К Е Р І В Н И Ц Т В О М А М С № 1 0 2 6

З ПИТАНЬ АІС ЯК ІНСТРУМЕНТА СУРС

Видання 1.1 (грудень 2005 р.)

Видання 1 – грудень 2001 р.

371

Зміст

1 . Вступ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3732 . Цілі АІС . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3733 . Опис . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3734 . Дані АІС . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3755 . Вигоди АІС . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376

5 .1 Автоматична ідентифікація судна . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3765 .2 Вдосконалене відстеження судна . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 376

5 .2 .1 Ширше географічне покриття . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3765 .2 .2 Більша точність визначення координат . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3765 .2 .3 Відсутність «мертвих зон» радара . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3765 .2 .4 Точність зображення руху . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3775 .2 .5 Дані про маневрування в реальному часі . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3775 .2 .6 Вплив метеорологічних умов на здійснення відстеження . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3775 .2 .7 Надання точніших навігаційних повідомлень . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 377

5 .3 Електронне передавання інформації про план плавання . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3785 .4 Електронне передавання повідомлень про безпеку . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3785 .5 Автоматична індикація інформації про рейс (вантажі, небезпечні матеріали тощо) . . . 3785 .6 Вплив на зв’язок на дуже високих частотах (УКХ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3785 .7 Архівація даних . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3785 .8 Резервування системи . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3785 .9 Потенціал для взаємодії в межах регіональної мережі АІС . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3785 .10 Вдосконалене керування пошуком і порятунком (SAR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 378

6 . Обмеження, пов’язані з використанням АІС . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3787 . Встановлення АІС у межах СУРС – питання до розгляду . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379

7 .1 Кількість/розташування базових станцій/ретрансляторів . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3797 .2 Оперативна сумісність із суміжними установами СУРС . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3797 .3 Доступність каналів зв’язку УКХ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3797 .4 Наявність національних/регіональних/локальних корегувань ДГНСС . . . . . . . . . . . . . 379

8 . Інші питання до розгляду . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3808 .1 Інтегрування АІС в існуючі системи СУРС, що базуються на технології радіолокації . 3808 .2 Використання електронних карт . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3808 .3 Вибір символів СУРС . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381

9 . АІС та засоби навігаційного обладнання (ЗНО) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3829 .1 АІС та метеорологічна і гідрологічна інформація . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383

10 . Персонал і навчання . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38311 . Короткострокові заходи для установ СУРС . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 383

ТаблиціТаблиця 1 . Частота запиту динамічної інформації . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 375Таблиця 2 . Рекомендовані символи для цілей АІС . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 381

373

1. ВСТУПРезолюція А .857(20) «Керівництво для Служб управління рухом суден» Асамблеї Міжнародної морської організації (ММО) визначає для Служб управління рухом суден (СУРС) наступні дані, які мають бути зібрані для створення загальної картини руху:• інформація про обставини на судноплавних каналах: метеорологічні та гідрологічні

умови та робочий стан засобів навігаційного обладнання (ЗНО);• дані щодо умов руху: координати, пересування, ідентифікація та наміри суден стосов-

но маневрів, місця призначення і маршрутів;• інформація про судна згідно вимог за звітністю та, за необхідності, будь-які додаткові

дані, що потрібні для ефективного функціонування СУРС.

Це Керівництво Міжнародної асоціації навігаційного забезпечення мореплавства і маяко-вих служб (МАМС) стосовно Автоматичної ідентифікаційної системи (АІС) призначе-не для визначення шляхів в інтересах установ СУРС, за допомогою яких АІС сприятиме досягненню перерахованих нижче цілей .

2. ЦІЛІАІСНалежне використання АІС покращує безпеку життя на морі, безпеку й ефективність мореплавства та захист морського середовища .

Відповідно до Положення 19 розділу V Конвенції з охорони життя людини на морі (СОЛАС), призначення АІС полягає в:• передачі належним чином обладнаним береговим станціям, іншим суднам та літакам

інформації в автоматичному режимі (дані про ідентифікацію, тип, координати, курс, швидкість, навігаційний статус, а також іншої інформації, що стосується безпеки);

• автоматичному одержанні такої інформації від аналогічно обладнаних суден; • здійсненні моніторингу та відстеження суден; • забезпеченні обміну даними з береговими станціями.

Таким чином, АІС стане важливим допоміжним засобом для існуючих систем зв’язку . Взагалі, дані, одержані через АІС, поліпшать якість наявної інформації . АІС є важливим інструментом:• для підвищення ситуаційної обізнаності користувачів про обстановку руху;• для оптимізації транспортного потоку без покладання значного додаткового тягаря

на користувачів .

Загалом, метою АІС є: • ідентифікація суден;• допомога у супроводженні цілі;• спрощення обміну інформацією;• надання додаткової інформації для сприяння уникненню зіткнень .

3. ОПИСАвтоматична ідентифікаційна система є багатомовною системою зв’язку, що функціонує у високочастотному морському мобільному діапазоні . Її функція полягає в передачі іншим суднам та на берег такої інформації про судно, як координати, курс, швидкість, розміри, осадка, тип та дані про вантаж .

Система здатна обробляти більше 2000 часових інтервалів за хвилину на одному каналі та здійснювати оновлення кожні дві секунди . АІС використовує технологію самоорганізую-

374

чого множинного доступу з часовим розподілом (SOTDMA), підтримуючи високу частоту передачі та чітке функціонування .

Як правило, кожна система АІС складається з таких компонентів: • одного багатоканального передавача метрового діапазону;• двох багатоканальних приймачів метрового діапазону; • одноканального приймача 70-метрового діапазону для управління каналами; • центрального процесора (CPU);• внутрішнього приймача Глобальної навігаційної супутникової системи (ГНСС) для

потреб синхронізації та резервування функції визначення місцеположення; • інтерфейси між навігаційним приймачем EPFS, гірокомпасом, лагом та іншими борто-

вими датчиками; • інтерфейси між радіолокатором/радіолокаційним автопрокладчиком (ARPA),

електронною картографічною системою (ECS)/електронною картографічно-навіга-ційною інформаційною системою (ЕКНІС), інтегрованими навігаційними системами та спеціалізованими дисплеями АІС;

• вмонтований тест на цілісність (BIIT) .

Інформація про синхронізацію у часі надходить з інтегрованого приймача глобальної навіга-ційної супутникової системи (наприклад, GPS) . Додаткова інформація може передавати-ся за допомогою АІС, якщо вона надходить від набортного обладнання через стандартні з’єднання для передачі морських даних (наприклад, щодо бортової та кільової качки, тощо) .

Ефективність АІС можна значно підвищити, інтегрувавши її в інші пристрої на кшталт ECS, ЕКНІС або в радарний/радіолокаційний автопрокладчик (ARPA) .

Станція АІС працює в автономному та безперервному режимі, незалежно від того, функціо-нує вона у відкритому морі чи на внутрішніх водних шляхах . Згідно з приписом Всесвітньої радіоконференції (WRC97) Міжнародного союзу електрозв’язку (ITU), для АІС виділе-но дві частоти у морському мобільному діапазоні, тобто, канали дуже високих частот УКХ-FM 87 В (161,975 Мгц) та 88 В (162,025 Мгц) .

В АІС можуть застосовуватись частотні діапазони симплексних каналів 25 кГц і 12,5 кГц . При функціонуванні в одному з цих частотних діапазонів кінцева пропускна здатність складає 2250 інтервалів за хвилину при швидкості передачі 9600 біт в секунду (б/с) . У разі використання обох каналів АІС (АІС 1, АІС 2) звітна пропускна здатність перевищує у два рази показник у 2250 інтервалів, тобто складає 4500 інтервалів за хвилину .

Оскільки система працює у радіодіапазоні дуже високих частот (УКХ), вона здатна здійсню-вати передачі у межах «прямої видимості» . У тому випадку, якщо кількість станцій АІС в межах дальності прямої видимості приймаючої станції перевищує пропускну здатність в перерахунку на інтервали за хвилину, алгоритм технології самоорганізуючого множинного доступу з часовим розподілом (SOTDMA) та модуляція мінімальної маніпуляції з гаусів-ською фільтрацією (GMSK/FM) забезпечують повільне зменшення діючих радіокомірок кожної станції АІС . Трансляція з дальніх станцій приглушується на користь приймаючої станції, що розташована ближче .

Загальний ефект полягає в тому, що з наближенням каналу до стану перевантажен-ня алгоритм множинного доступу з часовим розподілом (TDMA) сприяє поступовому зменшенню розміру радіокомірок . Результатом є нехтування звітами АІС з суден, що знаходяться далі від центру управління, і підтримання цілісності (більш важливих) звітів, що надходять з ближчої відстані .

Однак, при використанні каналів 12,5 кГц дальність зв’язку дещо зменшується . Розмір радіокомірки на каналі 12,5 кГц у стані перевантаження зменшується приблизно у полови-ну порівняно з каналом 25 кГц .

Цей ефект слід брати до уваги при плануванні районів покриття каналу 12,5 кГц .

375

4. ДАНІАІССтандарти технічних характеристик ММО (а також дані, необхідні для керування засоба-ми зв’язку) вимагають застосування різних типів повідомлень, у тому числі даних із суден .

Дані надсилаються в автономному режимі з різною швидкістю оновлення таким чином:• динамічна інформація в залежності від зміни швидкості та курсу (див . табл . 1);• статичні дані та дані щодо рейсу, які надходять кожні 6 хвилин або за запитом (відпо-

відь здійснюється в автоматичному режимі без залучення користувача) .

Таблиця 1

Частота запиту динамічної інформації

Умови маневрування судна Інтервал між повідомленнями

Судно на якорі або пришвартоване судно, яке рухається зі швидкістю менше 3 вузлів

3 хвилини

Судно на якорі або пришвартоване судно, яке рухається зі швидкістю менше 3 вузлів

10 секунд

Судно 0–14 вузлів 10 секундСудно 0–14 вузлів за умови змінюваного курсу 31/3 секундиСудно 14–23 вузлів 6 секундСудно 14–23 вузлів за умови змінюваного курсу 2 секундиСудно > 23 вузлів 2 секундиСудно > 23 вузлів за умови змінюваного курсу 2 секунди

Судно та його повідомлення ідентифікуються та локалізуються за допомогою номера MMSI (ідентифікатора морської рухомої служби) .

За винятком передбачених окремо випадків (наприклад, коли це не є обов’язковим або вирішується на розсуд Компетентного органу або капітана), згідно з міжнародним стандар-том для передачі станцією АІС вимагаються такі дані: • статичні (вводяться вручну):

- номер MMSI; - номер Міжнародної морської організації (ММО); - радіопозивний та назва; - габарити; - тип судна; - дані про місце розташування антени (на кормі чи на носу або справа чи зліва

від осьової лінії);• динамічні (вводяться автоматично):

- місцеположення судна із зазначенням точності та статусу цілісності; - мітка місця/часу згідно з Універсальним скоординованим часом (UTC); - курс відносно ґрунту (істинний) (COG); - швидкість відносно ґрунту (істинна) (SOG); - курс; - швидкість повороту; - додатково – кут крену; - додатково – кільова і бортова качка; - навігаційний статус (наприклад, «Не можу керуватися» (NUC), «На якорі»,

тощо – дані вводяться вручну); - також має бути передбачена можливість введення інших даних зовнішніх

датчиків;

376

• дані щодо рейсу (на розсуд капітана або на вимогу Компетентного органу): - осадка судна; - небезпечний вантаж (тип; на вимогу Компетентного органу); - пункт призначення й очікуваний час прибуття (ETA) (на розсуд капітана) та

проміжні пункти маршруту; - додатково – схема маршруту (у базових повідомленнях цей пункт не передбачений) .

5. ВИГОДИАІС5.1 АвтоматичнаідентифікаціясуднаАІС пропонує мореплавцям чимало вигод . Серед головних, як це відзначено у назві систе-ми, – автоматична і негайна ідентифікація судна (номер MMSI, радіопозивний, тощо), що, за необхідності, забезпечує швидкий радіозв’язок . Ця вигода є не менш, а, можливо, навіть більш важливою для установ Служби управління рухом суден (СУРС) .

Більшість організацій, що мають відношення до СУРС, вимагають від суден надання інфор-мації до центру СУРС про наближення або вхід до району СУРС . Ідентифікація судна полягає у наданні судном як ідентифікаційної інформації, так і даних про місцеположення, до центру СУРС, з подальшим зіставленням цих даних оператором СУРС з неініціалізо-ваним радіолокаційним супроводженням цілі .

Цей процес вимагає багато часу і цілковито перекладається на співробітництво суден-учасників . Не є виключенням незадоволення цих вимог деякими суднами, що створює потенційну небезпечну ситуацію і веде до подальшого відволікання уваги оператора СУРС . Навіть у разі залучення радіопеленгаторної апаратури, що працює на дуже високих часто-тах (УКХ), зображення руху СУРС все ще залежить від передання ідентифікаційної інформації суднами засобами УКХ, що дозволяє здійснювати зіставляння такої ідентифі-каційної інформації з радіолокаційним супроводженням цілі, визначеним завдяки радіо-пеленгації (DF) . АІС допоможе подолати недоліки у безпеці та уникнути довготривалих процедур, що характерні для поточного стану справ .

5.2 Вдосконаленевідстеженнясудна5.2.1 ШиршегеографічнепокриттяДані АІС отримуватимуться іншими засобами АІС – базовими чи ретрансляційними станціями . Тому, у разі наявності у організації СУРС подібного обладнання така органі-зація зможе одержувати як ідентифікаційну інформацію, так і дані про місцеположен-ня судна на максимальній дальності прийому, що забезпечуватиметься певною частотою радіозв’язку УКХ . Як результат, буде доступним виявлення суден далеко поза межами традиційної дальності дії радіолокаторів . Навіть у разі відсутності такої можливості внаслідок потреби у захисті базових станцій від перешкод УКХ збільшена дальність радіо-локаційного виявлення СУРС може бути досягнута завдяки встановленню об’єднаних у мережу додаткових базових або ретрансляційних станцій за значно нижчої вартості порівняно з радаром .

5.2.2 БільшаточністьвизначеннякоординатАІС призначена для досягнення точності позиціонування понад 10 метрів у разі її поєднан-ня з корегуючими сигналами ДГНСС . Таку точність можна порівняти з радаром, який у вимірі частоти, швидкості повторення імпульсів і ширини променя забезпечує точність визначення координат лише в діапазоні 30–50 метрів .

5.2.3 Відсутність«мертвихзон»радараУ прибережних і портових водах радіолокаційний супровід суден може маскуватися або піддаватися іншим впливам, спричиненим близькістю суші та будівель . «Мертві зони», що виникають в результаті, можуть спричиняти втрату цілі Службою управління

377

рухом суден (СУРС), робота якої ґрунтується на радіолокації, тим самим позбавляю-чи центр СУРС здатності точно відстежувати пересування судна, причому така втрата здатності до відстеження може відбутись у найбільш вирішальний момент . Втрата здатнос-ті до відстеження незмінно потребує повторного здобуття та визначення інформації про втрачені цілі, що підвищує робоче навантаження на центр СУРС .

Незважаючи на те, що відстеження за допомогою АІС позбавлене більшості подібних впливів, безпосередня близькість будівель і мостів, іноді відома як ефект «міської впадини», може викликати труднощі для роботи станцій АІС у дуже забудованих районах . Це є наслідком перешкоджання прийому станцією АІС сигналу диференціальної ГНСС або передачі наступного повідомлення АІС .

5.2.4 ТочністьзображеннярухуПроцес відстеження суден так само може перериватися у разі близького проходження двох суден одне по відношенню до іншого, що призводить до помилкового радіолокацій-ного супроводження цілі внаслідок плутанини, що виникає з причини близькості цих двох суден . Важливим є те, що такий ефект може призводити до перенесення або «заміни» ідентифікаційної інформації між двома суднами . Очевидно, що подібна ситуація вносить потенційно небезпечну неточність у зображення руху суден, якщо її не буде негайно поміче-но й усунуто операторами СУРС . Крім того, наслідки подібних явищ забезпечують центр СУРС додатковим навантаженням . Для попередження виникнення «заміни цілей» існує більш точне відстеження, що забезпечується за допомогою АІС .

5.2.5 ДаніпроманевруваннявреальномучасіСистеми СУРС, робота яких ґрунтується на радіолокаційних технологіях, зазвичай надають дані про курс і швидкість судна відносно ґрунту (істинний курс і швидкість) . В умовах необхідності ця інформація є статистичною, оскільки обчислюється на основі шляху, здійсненого судном . На відміну від цього, АІС надаватиме всім одержувачам певні елементи даних маневрування в реальному часі, як курс судна та швидкість повороту . Ці дані надходять безпосередньо з навігаційних систем судна й автоматично включаються до Динамічного повідомлення, що передається Автоматичною ідентифікаційною системою .

5.2.6 ВпливметеорологічнихумовназдійсненнявідстеженняНа експлуатаційні характеристики навігаційного радіолокатора часто негативно вплива-ють атмосферні опади в залежності від радіочастоти, на якій він працює . При сильних дощах або снігопадах ефективне радіолокаційне відстеження часто неможливе, навіть за умови використання сучасних захисних технологій . З іншого боку, радіотрансляції на дуже високих частотах (УКХ) піддаються подібним впливам не у такій значній мірі . Тому центр СУРС з більшою вірогідністю підтримуватиме точне зображення руху за несприятливих погодних умов, якщо відстеження ґрунтуватиметься на даних АІС .

Радіотрансляції на дуже високих частотах можуть піддаватися впливу атмосферних потоків . За таких умов дальності прийому УКХ значно збільшуються . Якщо подібна поліпшена дальність прийому забезпечується разом з виявленням значно більшої кількості повідом-лень АІС, система автоматично долатиме ризик перевантаження, ігноруючи сигнали, що походять з розташованих на більшій відстані суден, і повторно використовуватиме інтер-вали, що звільнятимуться таким чином .

5.2.7 НаданняточнішихнавігаційнихповідомленьЯк наслідок, якщо центр СУРС здатний приймати інформацію АІС з суден, що перебувають у районі або наближаються до району його функціонування, якість, точність і надійність відстеження суден значно зростатиме . Як результат, такий центр СУРС, за необхідності, буде здатний надавати точніші навігаційній повідомлення . Окрім цього, наявність певних даних маневрування в реальному часі в центрі СУРС надасть змогу операторам СУРС швидше і точніше оцінювати фактичні пересування суден . Слід наголосити, однак, що лише ця здатність не дозволить центру СУРС безпечно дистанційно скеровувати судно .

378

5.3 ЕлектроннепередаванняінформаціїпропланплаванняУ тих випадках, коли АІС поєднується з системою СУРС, судна та центр СУРС отриму-ють можливість обмінюватися такою інформацією про рейси, як заплановані проміжні пункти маршруту, за умови наявності належного програмного забезпечення .

5.4 ЕлектроннепередаванняповідомленьпробезпекуЗасоби АІС для передачі коротких повідомлень про безпеку уможливлюють електронну передачу центром СУРС локальних навігаційних попереджень та інших подібних повідо-млень, що стосуються безпеки .

Очікується, що центри СУРС зможуть передавати через АІС коректури локальних морських карт на судна, оснащені ЕКНІС .

5.5 Автоматичнаіндикаціяінформаціїпрорейс (вантажі,небезпечніматеріалитощо)

Як правило, судна мають інформувати установу СУРС про будь-які небезпечні ванта-жі, що перевозяться . Повідомлення АІС щодо рейсу дозволяють включати й автоматично передавати цю інформацію .

5.6 Впливназв’язокнадужевисокихчастотах(УКХ)Як вже зазначалося вище, головною вигодою АІС є послідовне зменшення голосових повідомлень УКХ . Це, в свою чергу, зменшує залежність суден від розуміння подібних повідомлень, що надходять з центру СУРС, і навпаки .

5.7 АрхіваціяданихАвтоматичне надходження даних АІС по кожному судну до центру СУРС забезпечує швидку комплексну реєстрацію, відтворення та архівацію даних .

5.8 РезервуваннясистемиОснащення центрів СУРС Автоматичною ідентифікаційною системою (АІС) впроваджує альтернативний метод відстеження і моніторингу плавання суден, тим самим значною мірою покращуючи резервування системи .

5.9 ПотенціалдлявзаємодіївмежахрегіональноїмережіАІСАспекту розширення приділяється велика увага у відношенні організації мережі центрів СУРС на регіональній основі . Відповідні заходи забезпечують більшу ефективність, уможливлюючи швидку передачу даних про судна між різними центрами . Впровадження АІС в межах центрів СУРС може зробити вагомий внесок у розвиток цього процесу .

5.10 Вдосконаленекеруванняпошукоміпорятунком(SAR)Чимало морських органів та установ СУРС оснащують підрозділи пошуку і порятунку (SAR), в тому числі літаки та гелікоптери, Автоматичною ідентифікаційною системою (АІС) . Повідомлення АІС щодо рейсів дозволяють суднам передавати інформацію про кількість осіб, що перебувають на борту . Надання такої інформації не є обов’язковим для суден у морі, проте, воно може стати формальною вимогою в районі СУРС . Надання таких даних і здатність ідентифікувати підрозділи SAR та визначати їх місцеположення значно полегшує управління будь-якими діями SAR та їх оцінювання .

6. ОБМЕЖЕННЯ,ПОВ’ЯЗАНІЗВИКОРИСТАННЯМАІСНезважаючи на те, що АІС має потенціал до значного вдосконалення операцій СУРС, система характеризується низкою обмежень або потенційних вад, наприклад: • Оператори СУРС можуть стати надто залежними від АІС і, внаслідок цього, розгля-

дати систему як єдиний або першочерговий засіб ідентифікації судна . В результаті, може не вдаватись визначення цілі з тієї причини, що не всі судна оснащені АІС .

379

• АІС має ті самі вади, що і УКХ-FM . • Коли станція АІС досягає межі насичення (максимальної кількості прийомів трансляцій),

множинний доступ з часовим розподілом (TDMA) попереджає перевантаження станції АІС, забезпечуючи сортування трансляцій, приймаючи найближчі та ігнору-ючи ті, що розташовані далі – особливо корисна здатність для кораблів, які повинні приділяти особливу увагу суднам, що перебувають у безпосередній близькості . Однак, ця властивість може виявитися шкідливою у відношенні тих операцій СУРС, що поширюються на великий район і мають надавати рівний пріоритет районам, відда-леним від місця/місць розташування Автоматичної ідентифікаційної системи СУРС . Цей недолік, однак, можна усунути завдяки кращому покриттю через впровадження додаткових базових станцій та/або ретрансляторів .

• АІС не призначена для виконання функцій загального засобу зв’язку . Тому, для задоволення загальних вимог до зв’язку мореплавцям та операторам СУРС слід використовувати належні новітні технології загального призначення .

• Хоча відстеження за допомогою АІС позбавлене більшості мертвих зон радара, дуже сильна наближеність будівель і мостів, іноді відома як ефект «міської впадини», може погіршувати позиційну інформацію АІС . Це є наслідком перешкоджання прийому станці-єю АІС сигналу диференціальної ГНСС або передачі подальшого повідомлення АІС .

7. ВСТАНОВЛЕННЯАІСУМЕЖАХСУРС–ПИТАННЯДОРОЗГЛЯДУ7.1 Кількість/розташуваннябазовихстанцій/ретрансляторівУ процесі прийняття рішення стосовно розміру і, отже, вартості інтегрування АІС до СУРС виникає потреба у проведенні детального дослідження з метою визначення фактичної кількості та місць розташування базових і ретрансляційних станцій, необхідних для досягнення повного й надійного покриття відповідно до очікуваного інформаційно-го навантаження . Хоча прийом УКХ значною мірою залежить від розташування і висоти антени, робота у насиченому радіоелектронному середовищі може викликати необхідність у встановленні додаткових базових станцій з метою зменшення вразливості до перешкод .

7.2 ОперативнасумісністьізсуміжнимиустановамиСУРСУ разі доведеної необхідності у використанні декількох центрів, або якщо установа СУРС включає більше одного центру СУРС, існує потреба у ретельному визначенні методу поєднання складових елементів у локальну мережу . Зокрема, наявність регіональної мережі або планування її впровадження можуть вимагати застосування локального мережевого рішення, яке є сумісним з національною і міжнародною мережами .

7.3 Доступністьканалівзв’язкуУКХДля міжнародного використання АІС у її основному режимі «судно-судно» Міжнародний союз електрозв’язку (ITU) виділив два морських канали метрових хвиль (УКХ) . Досі точно невідомо, чи потрібно буде виділяти додаткові локальні канали для підтримки опера-цій СУРС для певних перевантажених портових вод . Потреба у таких додаткових каналах може виявитись найбільшою у районах плавання великої кількості суден в межах покриття СУРС, а також у тих районах, де СУРС особливо зацікавлена в одержанні ідентифікацій-ної інформації на максимальній дальності . Як описувалося вище, в розділі 6 «Обмеження, пов’язані з використанням АІС», у ситуації перевантаження АІС ігноруватиме сигнали, що надходять з крайніх точок району на користь тих сигналів, що надсилаються з суден або інших плавучих засобів, розташованих поблизу приймаючою станції .

7.4 Наявністьнаціональних/регіональних/локальнихкорегуваньДГНССМоніторинг плавання суден з потенційно можливою 10-метровою точністю вимагає наявності корегуючих сигналів Диференціальної глобальної супутникової навігаційної системи (ДГНСС) для всіх суден, що перебувають у межах дії СУРС . У деяких районах подібні послуги надаються на національному або регіональному рівнях . У разі відсутності

380

цієї послуги установа СУРС може сама розглянути можливість передачі цих сигналів . Використання АІС робить технічно можливою передачу відповідних корегувань .

8. ІНШІПИТАННЯДОРОЗГЛЯДУ8.1 ІнтегруванняАІСвіснуючісистемиСУРС,

щобазуютьсянатехнологіїрадіолокаціїРадіолокаційні системи СУРС часто відрізняються за маніпуляцією і обробкою радіоло-каційних відеосигналів перед представленням зображення руху, у зв’язку з чим, імовірно, проект і сучасність системи впливатимуть на можливі варіанти успішного інтегрування АІС . Як правило, всебічне оцінювання цих варіантів разом з будь-якими наслідками їхнього застосування можливе лише після проведення консультацій з відповідними виробниками .

У багатьох районах функціонування СУРС рух суден відрізняється і включає в себе судна, на які розповсюджуються і не розповсюджуються положення Конвенції з охорони життя людини на морі (СОЛАС) . За даних обставин радіолокатор залишатиметься основним засобом для виявлення суден, не оснащених АІС, тому економія на інфраструктурі вважа-ється малоймовірною .

Дані АІС передаються з різною швидкістю, що залежить від швидкості та маневруван-ня судна . На відміну від цього дані радіолокатора генеруються з постійною швидкістю, яка визначається швидкістю обертання антени . Отже, інтегрування АІС у систему СУРС, засновану на технології радіолокації, вимагає здатності визначати і підтримувати співстав-лення даних АІС та радіолокатора, що надходять з одного й того самого судна, незважаючи на непрогнозовані коливання швидкості передачі даних . Потенційні вигоди Автоматичної ідентифікаційної системи (АІС) швидко б зменшилися, якби процес інтегрування призво-див до генерування численних помилкових відстежень .

8.2 ВикористанняелектроннихкартТрадиційно системи Служби управління рухом суден (СУРС) використовують схематичне представлення географічних і гідрографічних властивостей відповідного району в якості фону для зображення руху . Однак, точність подібних представлень не є прийнятною для точної навігації . Широке розповсюдження електронних карт демонструє очевидні переваги їх засто-сування в якості фону для зображення руху, що забезпечує можливість моніторингу та управ-ління судноплавством для точного картографування властивостей рельєфу . У системах СУРС, не оснащених електронними картами, подібне управління можливе лише у відношенні власти-востей, що виявляються за допомогою радіолокатора, як, наприклад, прибережні або навігацій-ні буї, або таких, що зображаються на існуючих діаграмах дисплеїв СУРС .

Якщо для описаних вище потреб покладатися на електронні карти, важливо, щоб вони точно і вчасно видавалися належними гідрографічними службами . Очікується, що установи зможуть передавати коректури локальних морських карт на відповідним чином оснащені судна (ЕКНІС/ECS) та видавати навігаційні попередження в електронному вигляді з використанням АІС .

В обмежених водах існує вірогідність того, що оператори СУРС під час моніторингу манев-рів суден періодично будуть змушені зменшувати масштаб своїх дисплеїв . За подібних обставин важливо, щоб електронна карта, яка слугує фоном для зображення руху, була здатна відображати максимально рівні деталі промірів, що зростають, за умови зменшен-ня операторами масштабу на дисплеях . Це можливо лише тоді, коли електронна карта виготовляється на основі даних промірів, а не наявної паперової карти . У цьому випадку не менш важливо і те, що точність місцеположення радарів, які наносяться на карту, має бути максимально наближена до 10 метрів . Це необхідно для того, щоб уникнути помилок між супроводженням цілі за допомогою радіолокатора та АІС, які більш імовірні за умови зменшення масштабів дальності .

Стандарт S-52 Міжнародної гідрографічної організації визначає стандарти для символів і кольорів на офіційних електронних картах . Існують чотири варіанти базової схеми кольорів . Ці схеми кольорів, оптимізовані до навігації за змінюваних умов освітлення на містку судна,

381

можуть виявитися неприйнятними для потреб СУРС на березі, особливо у тих випадках, коли операторам доводиться протягом тривалих проміжків часу спостерігати за дисплеєм .

8.3 ВибірсимволівСУРСУ таблиці, що наводиться нижче, представлені рекомендовані символи АІС, призначені для використання на борту суден .

Таблиця 2

Рекомендовані символи для цілей АІС

382

• У разі застосування кольорового зображення інша інформація не має бути прихована .• Базові станції можуть передавати інформацію про цілі, відстежені іншими засоба-

ми . Відображення таких цілей має представлятись із використанням символів, що очевидно відрізняються від символів, описаних вище .

• Додаткова символіка для особливих ситуацій підлягає розробці у майбутньому .

Ці символи можуть виявитись неприйнятними для потреб СУРС з двох причин . По-перше, символи, обрані для представлення результатів відстеження за допомогою АІС, можуть вимагати логічного розміщення в межах існуючої структури символів . По-друге, центри СУРС часто вимагатимуть візуального представлення на зображенні руху набагато ширшо-го діапазону інформації, ніж той, що потребується на борту судна . Наприклад, управління рухом може викликати необхідність у використанні символів, що зображають різні типи і розміри суден . І, в якості альтернативи, може виникнути необхідність у відображенні тих суден, які мають лоцманів на борту, та тих, які здійснюють плавання без лоцманів .

У тому випадку, коли центр СУРС має передавати інформацію про ціль псевдо-АІС на судно, оснащене системами АІС/ЕКНІС, інформацію необхідно буде передавати за допомо-гою таких символів, які були б зрозумілими судну-одержувачу такої інформації .

9. АІСТАЗАСОБИНАВІГАЦІЙНОГООБЛАДНАННЯ(ЗНО)Ще одна сфера застосування Автоматичної ідентифікаційної системи – засоби навігацій-ного забезпечення мореплавства або засоби навігаційного обладнання (ЗНО) . У разі розта-шування у примітному географічному пункті або поблизу навігаційної небезпеки, станція АІС здатна: • надавати інформацію та дані щодо доповнення або заміни існуючих ЗНО;• передавати ідентифікаційну інформацію, дані про справність та іншу інформацію,

наприклад, про висоту припливів у режимі реального часу, припливно-відпливні течії та місцеву погоду оточуючим суднам або відповідним береговим установам;

• інформувати про місцеположення плавучих засобів навігаційного обладнання (ЗНО) (здебільшого буїв) шляхом передачі точних координат (на основі корегувань ДГНСС) з метою моніторингу їх штатних місць;

• надавати інформацію щодо моніторингу технічних характеристик з підключенням каналу передачі даних для дистанційного контролю змін у параметрах ЗНО або вмикання резервного обладнання;

• забезпечувати виявлення та ідентифікацію на більших відстанях і за всіх погодних умов та, можливо, слугувати заміною радіолокаційним маякам-відповідачам (RACON);

• надавати інформацію про пересування всіх плавзасобів, оснащених АІС, в межах діапазону дуже високих частот (УКХ) .

Дистанційний контроль і моніторинг засобів навігаційного обладнання в першу чергу призна-чений для надання можливості постачальникам послуг підтримувати коректне функціону-вання допоміжних систем та, за необхідності, організувати технічне обслуговування .

До сьогодні не існувало простого універсального способу обміну подібною інформаці-єю . Впровадження АІС дає можливість постачальникам послуг і мореплавцям надава-ти вищезазначену інформацію з використанням обладнання, порядку прийому й обробки повідомлень та частот, визнаних і стандартизованих на міжнародному рівні .

Моніторинг або контроль за функціонуванням і технічними характеристиками засобів навігацій-ного обладнання можна здійснювати з використанням каналу передачі даних АІС як інтерфей-су з постачальником послуг . Можливо забезпечити передачу засобом навігаційного обладнання інформації про його ідентифікацію, стан експлуатаційної готовності та інших даних, приміром, про висоту хвилі, припливно-відпливні течії та місцеву погоду, на інші судна, що знаходяться поблизу, або постачальнику послуг . Також можливий моніторинг буїв, які здатні передавати точні координати, наприклад, на основі ДГНСС, з метою гарантування їхнього перебування на штатних місцях . Використання АІС також уможливлює моніторинг технічних характеристик, дистанційну зміну робочих параметрів та активацію резервного обладнання .

383

9.1 АІСтаметеорологічнаігідрологічнаінформаціяЩе однією сферою застосування АІС, яка має перспективи поширення в подальшому, є передача метеорологічних і/або гідрологічних даних . У тому випадку, якщо подібний напрям застосування призначений для впровадження на міжнародному рівні, формат повідомлень має бути зареєстрований Міжнародною асоціацією навігаційного забезпечення мореплавства і маякових служб (МАМС) перед його передачею виробникам систем . Таке застереження полегшить коректне представлення інформації в системах від різних виробників .

Різні шляхи впровадження вищеописаного напряму застосування передбачають:• Під’єднання сенсорів до місцевої станції АІС, яка згодом передаватиме відповідну

інформацію . • Можливість під’єднання декількох сенсорів до мережі берегових станцій через систе-

му передавання даних . Після цього інформація транслюватиметься за необхідності . • Можливість сполучення сенсора із засобом навігаційного обладнання (ЗНО), оснаще-

ним Автоматичною ідентифікаційною системою (АІС) . Після цього засіб, оснащений АІС, може використовуватися для передавання як інформації про ЗНО, так і метео-рологічної та/або гідрологічної інформації, із залученням окремих повідомлень .

Інформація для передавання визначається експлуатаційними вимогами, наявністю вимірю-вального обладнання та обладнання для обробки даних . Приклади подібної інформації:• швидкість вітру, середні та пікові значення; • напрям вітру; • рівень води; • температура води; • температура повітря; • швидкість і напрям течії на різних глибинах; • інформація про припливи .

Такі дані дають можливість представляти інформацію в режимі реального часу на прийма-ючих станціях, в тому числі на борту суден в межах діапазону дуже високих частот (УКХ) .

10. ПЕРСОНАЛІНАВЧАННЯІнформація про персонал і навчання міститься у публікаціях з типових курсів V103-1, V103-2, V103-3, у відповідному збірнику завдань та у публікації V103-4 .

11. КОРОТКОСТРОКОВІЗАХОДИДЛЯУСТАНОВСУРСОбов’язковою вимогою, згідно з розділом V Конвенції з охорони життя людини на морі (СОЛАС), є введення в дію з 1 липня 2002 року обладнання Автоматичної ідентифіка-ційної системи (АІС) для новозбудованих суден і поступове оснащення інших суден цією системою до 1 липня 2008 року .

Отже, установам Служби управління рухом суден слід у першу чергу вирішити, чи плану-ють вони інтегрувати АІС у свою систему СУРС . Як продемонстровано у попередніх параграфах, включення АІС до системи СУРС значною мірою покращує точність і надій-ність, з якими може здійснюватися моніторинг суден, обладнаних АІС, та, внаслідок цього, підвищення безпеки .

АІС також має потенційні вигоди, з огляду на підвищення ефективності руху суден й управління портами . Ступінь реалізації цього потенціалу залежатиме від експлуатаційних умов . Проведення подібного оцінювання – завдання кожної установи СУРС .

Щоб уникнути ситуації, в якій судна оснащені АІС необґрунтовано сподіватимуться на одержання установою СУРС даних, що передаються через АІС, всі установи СУРС повинні будуть належним чином оприлюднювати свій АІС-статус . Якщо це доречно, також має заздалегідь повідомлятись дата запланованого впровадження АІС .