ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ИРКУТСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

О.А. Фрейдман

АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА

РЕГИОНА

Иркутск 2013

2

УДК 658.7 ББК 65.40 Ф 86

Рекомендовано к изданию редакционным советом ИрГУПС

Р е ц е н з е н т ы : В.С. Колодин, доктор экономических наук, профессор, зав. кафедрой логистики и коммерции Байкальского государственного университета экономики и права; О.В. Архипкин, доктор экономических наук, профессор кафедры «Коммерция и маркетинг» Иркутского государственного университета

Фрейдман О.А. Анализ логистического потенциала региона / О.А. Фрейдман. – Иркутск : ИрГУПС, 2013. – 164 с.

ISBN 978-5-98710-227-5

Повышение конкурентоспособности регионов является одним из важ-ных условий стабильного экономического развития государства. По этой причине разрабатываются и рассматриваются различные методологические подходы к управлению экономическим развитием территории. Представлен-ная монография отражает методики оценки логистического потенциала для дальнейшего использования данных этого анализа в вопросах управления логистической инфраструктурой

Работа включает 4 главы, в которых рассматриваются теоретические и практические аспекты применения логистики в управлении логистической инфраструктурой территории, логистическими системами региона, межре-гиональными и международными логистическими процессами.

В монографии содержится множество фактических данных по управле-нию логистикой на транспорте, взятых из материалов прессы и данных ста-тистики РБК.

Монография предназначена для ученых и преподавателей экономиче-ских специальностей, специалистов по логистике и маркетингу, менеджеров муниципальных образований, заинтересованных в исследованиях и органи-зации функционирования логистических процессов регионе.

Также монография будет интересна для студентов и слушателей, обу-чающихся по профилю «Логистика».

УДК 658.7 ББК 65.40

© О.А. Фрейдман, 2013

© Иркутский государственный университет путей сообщения, 2013

Ф 86

ISBN 978-5-98710-227-5

3

СОДЕРЖАНИЕ

Введение .........................................................................................................5 1. Логистический потенциал территории: теоретические

аспекты понятия и актуальность его исследования ...........................8 1.1. Актуальность исследования логистического потенциала регионов

в современных условиях развития российского рынка .....................8 1.2. Логистический потенциал: сущность понятия и его анализ

в трудах современных ученых...........................................................14 1.3. Специфика понятия «логистический потенциал региона»:

сравнительный анализ научных статей ............................................18 2. Методика проведения анализа логистического

потенциала региона ...............................................................................26 2.1. Общие подходы и методы исследования логистического

потенциала региона ...........................................................................26 2.2. Оценка пространственного потенциала территории (оценка географической привлекательности региона) ....................33 2.3. Методика оценки транспортного потенциала территории .............38 2.4. Мониторинг качества логистических процессов как элемент

оценки эффективности транспортной системы региона .................47 2.5. Методика оценки потенциала складского хозяйства региона ........50 2.6. Методика анализа кадрового потенциала территории ....................55

3. Описательный анализ логистического потенциала региона на примере г. Иркутска и Иркутской области ..................................61 3.1. Пространственный анализ логистического потенциала

территории на примере г. Иркутска ..................................................61 3.2. Анализ потенциала транспортной инфраструктуры региона

как основа функционирования распределительной логистики и осуществления внешнеторговых операций .................68

3.3. Анализ рынка логистических услуг г. Иркутска и Иркутской области ..........................................................................87

3.4. Анализ логистического потенциала региона: уровень развития складской системы .............................................................................95

3.5. Анализ кадрового потенциала в сфере логистики .........................105 4. Определение стратегических направлений развития регионов

Сибири на основе анализа логистического потенциала .................114 4.1. Особенности разработки логистических стратегий

и их классификация с точки зрения управления территорией .....114 4.2. Выбор стратегии наращивания логистического потенциала

и этапы ее формирования ...............................................................127

4

4.3. Сравнительный анализ логистического потенциала городов СФО как фактор выбора логистической стратегии для Иркутской области ...................................................................130 4.3.1. Анализ логистического потенциала Красноярского края

и Кемеровской области .........................................................131 4.3.2. Анализ логистического потенциала города Новосибирска

и Новосибирской области .....................................................137 Заключение ..................................................................................................146 Библиографический список .......................................................................148 Приложения .................................................................................................156

5

ВВЕДЕНИЕ Актуальность работы. Современные условия развития рынка ха-

рактеризуются глобализацией экономических связей в системе мирового хозяйства, несомненным фактором которой выступает уровень развития логистических систем. Формирование новых экономических отношений в результате вступления России в ВТО требует переоценки реализуемых территориальных стратегий социально-экономического развития с точки зрения состояния логистической инфраструктуры, рынка транспортных и логистических посредников, их готовности к обеспечению работы в но-вых условиях.

Логистический потенциал территории в многом определяет ее кон-курентоспособность на фоне других регионов страны или других городов, способных также быть центрами транспортной и логистической активно-сти. Проблема заключается не только в состоянии самой логистической системы отдельно взятой территориальной единицы, но и в системе ее оценки.

Разработка стратегии развития логистики в регионе, отрасли, стране должна базироваться на единой методике, ориентироваться на заданные критерии и учитывать особенности пространственного размещения терри-тории, особенности размещения производительных сил. В этом и заключа-ется эффективное управления территориальной логистикой.

Акцентирование вопросов логистического управления на уровне ин-тересов макрологистики также объясняется тенденцией развития транс-портных коридоров между Европой и Азией, развитием системы мульти-модальных перевозок и необходимостью поиска оптимальной системы транспортного обслуживания региональных логистических систем как фактора поддержания инвестиционного интереса иностранных государств.

В монографии рассмотрены подходы к анализу логистического по-тенциала, существующие в настоящее время, и разработаны авторские ме-тоды проведения анализа.

В данной научной работе представлены и развиты следующие под-ходы к управлению логистикой территории:

- рассмотрена специфика понятий «логистический потенциал» и «логистический потенциал региона»;

- определены подходы к осуществлению исследований логистиче-ского потенциала на территориальном и отраслевом уровне управления;

- уточнена и развита классификация логистических стратегий в сфере управления территорией;

- рассмотрены взаимосвязи между целями маркетинговых стратегий развития территории и методами оптимизации логистических процессов;

6

- определены подходы к измерению показателей логистического по-тенциала региона в таких сферах как транспорт, складское хозяйство, управление персоналом;

- проведен описательный статистический анализ развития логисти-ческой системы Иркутска, Иркутской области, Красноярска и Новосибир-ска.

Результаты исследования докладывались и обсуждались на следую-щих научных мероприятиях:

- Международная научно-практическая конференция «Логистика: Евразийский мост» (Красноярск, КрасГАУ, 2011, 2012, 2013 гг.);

- Международная научно-практическая конференция «Логистиче-ские системы в глобальной экономике» (Красноярск, СибГАУ, 2011, 2012 годы);

- Международный симпозиум «Процессы трансформации регио-нальных социально-экономических систем» (Польша, Краков, 1–4 декабря 2009, 2010, 2011 г.);

- Третий международный симпозиум по инновациям и безопасности современных железных дорог (КНР, Нанчань, Восточно-Китайский транс-портный университет, 20–22 сентября 2012 года) и др.

Результаты исследований опубликованы в сборниках научных кон-ференций.

Монография состоит из введения, четырех глав и заключения. Первая глава «Теоретические аспекты понятия логистический потен-

циал» посвящена исследованию аспектов термина, его элементов, составу и структуре потенциала региональной логистики. Проанализированы на-учные статьи, посвященные анализу логистической инфраструктуры тер-риторий, определению понятия «логистический потенциал» с точки зрения практиков, менеджеров высшего звена.

Во второй главе «Методика анализа логистического потенциала ре-гиона» предложен алгоритм проведения практических исследований, даны рекомендации по организации исследования и предложен аппарат для про-ведения измерений показателей логистического потенциала территории.

В третьей главе «Описательный анализ логистического потенциала на примере г. Иркутска и Иркутской области» рассмотрены аспекты при-менения методов анализа логистического потенциала территории. Показа-но применение качественных методов анализа из ранее предложенного ал-горитма в условиях проведения оценки логистической инфраструктуры. Дана характеристика уровня логистического потенциала города Иркутска и сделан вывод о направлениях развития логистики на отдельно взятой территории.

Четвертая глава посвящена описательному анализу логистического потенциала субъектов Сибирского федерального округа: Красноярска, Ке-меровской области, Новосибирска. В главе рассмотрены подходы к фор-

7

мированию стратегии наращивания логистического потенциала террито-рии и определены подходы к формированию межрегиональных стратегий.

В качестве источников информации в ходе исследования были ис-пользованы:

– программы социально-экономического развития Иркутска, Красно-ярска, Новосибирска на период до 2030 г.;

– концепции развития транспортной инфраструктуры Иркутска и Новосибирска до 2030 г.;

– статистические данные с сайтов федеральных и региональных ста-тистических управлений (Росстат, Красноярскстат, Иркутскстат и т. д.);

– аналитические обзоры специализированных и новостных сайтов; – результаты исследований рынка логистических услуг, проведенных

самостоятельно автором и студентами ИрГУПС.

8

1. ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ПОТЕНЦИАЛ ТЕРРИТОРИИ: ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ ПОНЯТИЯ

И АКТУАЛЬНОСТЬ ЕГО ИССЛЕДОВАНИЯ

1.1. Актуальность исследования логистического потенциала регионов в современных условиях развития российского рынка

Вступление России в ВТО в 2011 году повлекло за собой масштаб-

ные изменения в формировании стратегии развития городов регионов. Расширение международного сотрудничества и интеграция зарубежного капитала в множество сфер экономической деятельности неизбежно пере-ориентирует ролевые функции региональных властей. В этой связи многие территории России должны усилить свою интегрирующую функцию, стать транзитными по отношению к зарубежным партнерам. Фактически от оп-ределения территорий как транзитно-привлекательных зависит формиро-вание направлений и опорных пунктов транспортных коридоров. По мне-нию аналитиков, Сибирский регион является одним из таких опорных пунктов [101], в котором три области претендуют на участие в формирова-нии транспортного коридора «Китай – Россия – Западная Европа». Каждый из регионов (Иркутская, Новосибирская области и Красноярский край) в силу своего пространственного положения способен взять на себя функ-ции по организации логистических цепей поставок. Однако сравнить их мощность с позиций эффективности управления логистическими процес-сами пока сложно. Понятие логистического потенциала территории на се-годня четко не определено, как и не определен состав компонентов, обяза-тельных для анализа.

Сегодня оценка развитости элементов транспортно-логистической инфраструктуры строится на общих статистических данных, входящих в раздел «Транспорт и связь», что недостаточно для анализа основных тен-денций развития логистики в регионе и тем более для разработки полно-весной логистической и инвестиционной стратегий.

За рубежом для оценки эффективности развития логистики террито-рий в качестве показателя международных сравнений и как критерий ис-пользуется логистический интегральный рейтинг. По данным исследова-ний Всемирного банка реконструкции и развития, российская экономика остается одной из самых закрытых в мире. Согласно данным исследова-ния, проведенного ВЭФ в начале 2012 года, наша страна продолжает под-держивать барьеры, препятствующие ее широкому участию в мировой торговле, и занимает только 112-е место по уровню вовлеченности в миро-вую торговлю из 132 государств1.

1 По данным оценки логистического интегрального рейтинга.

9

В систему показателей аналитики группы ВЭФ были включены: – доступ к внутреннему рынку; – административное управление на границах; – деловой климат; – транспортная и коммуникационная структура [87]. Авторы исследования указывают, что безопасность поставок, качест-

во их осуществления и торговля могут быть взаимно усилены посредством мер по укреплению логистических цепочек поставок. Важнейшим барье-ром для успеха развития торговли остается недостаток знаний в поиске по-купателей. Особенно важным фактором в стимулировании внешнеторго-вых отношений выступает принятие политических решений [87].

Еще сложнее оценить величину потока материальных ресурсов и ди-намику ее роста (снижения) в перспективе. А это, в свою очередь, опреде-ляет потребность в количестве логистических центров, уровень регулиро-вания данной сферы деятельности со стороны бизнеса и государства.

Анализ конкурентоспособности стран и их возможность влиться в систему глобальных экономических связей сегодня определяется инте-гральным логистическим рейтингом. Можно ли приравнять понятие «ло-гистический рейтинг» к понятию «логистический потенциал»? В этом со-стоит главный вопрос оценки логистического потенциала территории в разрезе мировых торговых отношений.

Вступление России в ВТО в декабре 2011 года требует соответствия международным оценочным стандартам различных сфер экономики. По-добной сферой является логистическая инфраструктура.

Исследование показывает, что традиционные понятия о технике со-временной международной торговли все более устаревают. В частности, это связано с системой формирования логистических интегрированных це-пей поставок, которые требуют новой политики сотрудничества, а также новых способов оценки. Результаты исследований торговых операций за 2011–2012 годы показывают, что Торговое соглашение стран АСЕАН, вступившее в силу в 2010 году, заметно стимулировало развитие торговли в экономике стран-участниц соглашения.

Россия, занимающая десятое место в мире по размеру экономики, является наименее открытой и привлекательной для экспортно-импортных операций. Одной из проблем признается наличие сложной нормативной базы, множественных тарифных и торговых барьеров технического харак-тера, что замедляет процесс осуществления любых сделок. Как известно, одним из показателей привлекательности рынка страны является средняя продолжительность периода открытия бизнеса, который в России один из самых высоких и составляет около 36 дней. В этой связи развивать интег-рированные цепи поставок из-за рубежа – занятие недостаточно эффектив-ное и сопровождаемое многочисленными рисками.

10

Результаты экспертной оценки показали, что по уровню доступа к рынкам Россия находится на 129-м месте, по развитости административ-ной инфраструктуры – на 111-м, транспортной и коммуникационной ин-фраструктуры – на 51-м, по уровню бизнес-климата – на 113-м.

Приятно отметить, что транспорт и коммуникации все-таки оценены значительно выше, чем остальные показатели. Данный факт экспертных оценок, скорее всего, связан с активно развивающимися проектами в сфере строительства сетей транспортно-логистических центров, которые сегодня связывают при проектировании с наиболее популярными маршрутами пе-ревозок, что существенно увеличивает эффективность функционирования этих центров в будущем.

Однако наиболее точную характеристику состояния и развития логи-стической инфраструктуры в нашей стране на уровне международного со-общества дает так называемый логистический интегральный индекс (Lo-gistics Performance Index, далее LPI), по результатам расчета которого со-ставляется сводная таблица рейтингов. Технология оценки основана на экспертном методе, то есть относится к качественным методам, а значит, обладает высокой степенью субъективизма [2].

По методике рейтинг составляется на основе опроса представителей логистических бизнес-структур, при этом каждый эксперт оценивает ин-фраструктуру только 8 стран в баллах от 1 до 5. Выбираются страны, с ко-торыми эксперты работаю чаще всего. Оценке подвергаются: таможенные процедуры, транспортная инфраструктура страны, логистических услуги (наличие таможенных брокеров, транспортных операторов), возможность проследить передвижение грузов, своевременность доставки и сложности в организации международных перевозок. Методика предполагает выведе-ние среднего значения экспертных оценок.

По оценкам Всемирного банка в 2011 году Россия заняла 94-е место из 155 стран. Логистический интегральный рейтинг (ЛИР) предполагает объединение значений показателей эффективности осуществления транс-портно-складских и таможенных операций с учетом значимости (валент-ности) этих показателей. В систему оценки включены такие показатели, как:

– величина грузооборота; – скорость прохождения грузов; – качество оформления грузов; – инфраструктура логистических служб; – компетентность логистических служб; – отслеживание отправлений и тайминг; – показатель времени прохождения груза. Необходимо учесть, что показатель времени прохождения груза при-

знается ключевым, что определяет величину интегрального индекса.

11

Необходимость проведения анализа на постсовестком пространстве объясняется в первую очередь взаимозависимостью транспортных комму-никаций между странами-партнерами, строительством сетей и систем транспортно-логистических центров, объединяющих несколько регионов на территории России и приграничных к ней территориях.

Казалось бы, система оценки достаточно подробно описывает логи-стические процессы при осуществлении международных перевозок. Одна-ко в ней даже на этапе поверхностного анализа можно отметить ряд недос-татков.

Учитывая тот факт, например, что целью определения ЛИР является оценка инвестиционной привлекательности территории с точки зрения развития экспортно-импортных операций, нельзя усреднять показатель для российских территорий. Россия, обладая высокой протяженностью транс-портных путей, а также протяженностью приграничных территорий, ха-рактеризуется в целом неравномерностью распределения уровня данного показателя. Из этого следует, что экспертная оценка показателей, являясь одним из методов качественной оценки процессов, лишена точности изна-чально.

Методы исследования операций при составлении рейтинга не преду-сматривают осуществления непосредственных наблюдений, например в сфере таможенного оформления грузов. Наиболее точным показателем в этой связи является тайминг в процессе отправления грузов. Оценка компетентности и инфраструктуры логистических служб пока лишена чет-ких критериев, следовательно, границы, определяющие объективный уро-вень компетентности размыты. Таким образом, оценку эффективности бу-дущих инвестиций с позиций анализа ЛИР можно признать виртуальной и неточной.

С другой стороны, при измерении рейтинга совершенно не учитыва-ются логистические издержки, их уровень и динамика, что также является упущением при оценке экономической эффективности интегрального по-казателя. Общеизвестно, что величина риска прямо пропорциональна ве-личине затрат на инвестирование проекта, в том числе и проекта развития внешнеторговых операций, где доля логистических затрат является основ-ной.

Кроме этого, представляемая методика не позволяет оценить факто-ры, влияющие на балльную оценку, что лишает руководство страны воз-можности исправить ситуацию в будущем путем принятия адекватных си-туации управленческих решений.

Таким образом, возникает ряд несоответствий в реальной оценке ме-ста конкретной страны в глобальном логистическом рейтинге.

Попытаемся проанализировать ошибки восприятия рейтинговой оценки относительно материалов, опубликованных в прессе, в частности

12

на примере материалов исследования логистического интегрированного рейтинга республики Азейбарджан.

Наиболее высокое место в рейтинге по перевалке и транзиту грузов в зоне Южного Кавказа занимает Азербайджан. Данная ситуация обуслов-лена в том числе причинами, не зависящими от уровня развития логисти-ки, среди которых важное место занимает специфика экспортируемого республикой товара, его стоимость и количество связанных с ним погру-зочно-разгрузочных работ.

Недостаточными являются баллы по оценке таможенных процедур (2,14 балла из 4 возможных), при этом не анализируются причины, влия-ющие на время оформления документов, одна из которых гипотетически может быть привязана к индексу коррупции. Индекс восприятия корруп-ции представляет собой сводный индикатор, рассчитываемый на основе данных, полученных из 17 экспертных источников, предоставленных 13 организациями. Все эксперты измеряют общую степень распространен-ности коррупции (частотность и/или объем взяток) в государственном и политическом секторах и включают оценку множества стран. Источники оценивают уровень восприятия коррупции экспертами, как живущими в конкретной стране, так и зарубежными, и представляют собой набор оп-росов предпринимателей, аналитиков по оценке коммерческих рисков и специалистов по конкретным странам из различных международных ор-ганизаций. Максимальная положительная оценка составляет 10 баллов.

Отмечая схожесть в оценке категории проведения таможенных про-цедур между Россией и Азербайджаном, можно отметить и разделенное между этими странами 143-е место по оценке Индекса восприятия корруп-ции, который в обеих странах составляет 2,4 балла. В этой же категории оценки из стран постсоветского пространства находятся Беларусь, чуть ниже по рейтингу Украина.

Оценка компетентности логистических служб в некоторой степени субъективна, так как отражает мнение потребителей. Реально оценить компетентность можно только в случае проведения специальных исследо-ваний и наличия контрольных документов и информации, отражающих нарушения и ошибки работников логистических компаний. Можно вполне согласиться лишь с тем, что этот уровень в целом в России и постсовет-ском пространстве не может быть высоким по причине сравнительной мо-лодости направления и недостаточного опыта обучения специалистов. По-этому оценка компетентности, скорее всего, лишь приближена к реально-сти.

Что касается оценки инфраструктуры логистики, то здесь нет явного разделения сфер, оценка происходит в целом, часто без должного анализа показателей экспертами состояния объектов инфраструктуры логистики. Ни в стране, ни в мире нет четких критериев, определяющих необходимое количество и структуру складских помещений. Например, в Германии, об-

13

ладающей разветвленной структурой логистических центров, наблюдается факт их 50%-го использования, что, на наш взгляд, снижает рейтинг дейст-венности логистики в стране. Потенциал логистики, возможно, и высок, но эффективность средств, израсходованных на строительство данных объек-тов, и риски, сопровождающие данный бизнес, видимо, сегодня неоправ-данно высоки.

Основная ошибка экспертных прогнозов, составленных на базе рей-тинга, заключается в выбор вектора принятия решения. Например, рас-сматривая рейтинги Азейбарджана по показателю времени прохождения грузов через границу, отслеживания направлений и качеству погрузочно-разгрузочных работ, эксперты прогнозируют закрепление оценочного ста-туса Азейбарджана как основного логистического центра на данных на-правлениях. При этом не анализируется факт потребности в таком центре в будущем, не учитываются политические риски, а также тот факт, что инве-стируемые в транспортную инфраструктуру средства по причине природ-ных и политических событий также подвергаются риску. Далеко не факт, что прогнозируемые к развитию в ближайшем будущем направления пере-возок по мультимодальному маршруту «Викинг» в страны Центральной Азии через территорию Азейбарджана ускорят движение встречных грузо-потоков «Китай – Европа», а присоединение к данному маршруту новых участников, таких как Грузия и Молдавия, вряд ли будет способствовать повышению скорости прохождения грузов.

Таким образом, оценка логистического потенциала территории тре-бует более доказательных методик, основанных на количественных мето-дах анализа и способствующих принятию более обоснованных и менее рискованных решений в сфере инвестирования проектов по созданию ло-гистических центров и систем, открытию новых грузовых и пассажирских маршрутов.

В этой связи предлагается применение показателя, ориентированного на оценку экономической и управленческой эффективности функциони-рующих логистических структур. Научная ценность данной методики за-ключается в том, что показатель, являясь интегрированным, не повторяет схему расчета и оценки уже существующего индекса (LPI).

Кроме того, данный показатель включает оценку различных типов риска: кадрового, климатогеографического, политического и т.д. Таким образом, предлагаемая методика лишь частично основана на качественном анализе – в области определения вероятности рисковых событий, который может быть заменен на статистическую оценку вероятности при уже суще-ствующих ретроспективных изменениях.

Данный показатель может быть условно назван «логистический по-тенциал территории». Понятие логистического потенциала территории включает такие составляющие, как: потенциал транспортной инфраструк-туры, экономико-географическая привлекательность, транзитный потенци-

14

ал, кадровый потенциал, потенциал системы запасов или складской систе-мы территории. Под понятием «территория» в данном случае подразуме-ваются регион, городское поселение и любая местность, которая подверга-ется анализу и оценке с целью дальнейшего развития логистики.

Суждение о том, что потенциал логистики может быть представлен только лишь величиной товарооборота или грузооборота, является оши-бочным по нескольким причинам. Во-первых, грузооборот и товарооборот призваны отражать результат работы предприятий региона, и методика их расчета на местах не всегда учитывает транзитный поток. Кроме того, на величину грузооборота влияет ряд рисковых факторов внешнего характе-ра, которые регулировать невозможно, следовательно, опираться на объем грузооборота или товарооборота как на показатель логистического потен-циала территории было бы неверно. Во-вторых, рост данных показателей может быть обусловлен ценовой составляющей (как в товарообороте), а также показателями увеличения расстояния перевозки при недостаточно эффективном маршруте (как в грузообороте). Перечисленные причины дают основание ориентироваться при оценке потенциала в большей степе-ни на эффективность, а не на объем или величину времени.

По этой причине возникает необходимость поиска новых методов оценки состоятельности территории в сфере логистических операций, как на региональном, так и на международном уровне.

Представляется целесообразным проводить оценку такого показате-ля, как логистический потенциал территории, пояснению сущности кото-рого, а также методам анализа посвящена данная работа.

1.2. Логистический потенциал: сущность понятия и его анализ

в трудах современных ученых Понятие «логистический потенциал» возникло сравнительно недавно

и связано с необходимостью определения способности предприятия вы-полнять в полной мере логистические функции. В чем же необходимость измерения логистического потенциала на различных уровнях создания ло-гистических систем?

В первую очередь, с точки зрения микросреды и микросистемы предприятия потенциал состоит в определении мощности логистики, т. е. способности предприятия осуществить некий объем логистических опера-ций. В качестве показателей такого объема может фигурировать объем грузооборота или величина грузопотока. Такой подход изначально ограни-чивал понятие потенциала.

Слово «потенциал» происходит от слова «potentio» (лат. сила). Если речь идет о логистике, то о какой силе или видах сил и возможностей мо-жет идти речь? Говоря о потенциале логистики, принимают во внимание прежде всего перемещающийся объем материальных ресурсов, способный

15

быть поддержанным информационными финансовыми ресурсами как по-токами. Разумеется, это главная составляющая анализа среды. Однако пе-ремещение материального потока невозможно без субъектов, воздейст-вующих на поток, материальных средств, с помощью которых проводится воздействие, наличия договорных связей, без которого материальный по-ток останется лежать в виде запасов, без структур, поддерживающих эти запасы.

Труды современных ученых в области логистики свидетельствуют о том, что понятие «логистический потенциал» сводится исключительно к понятию величины грузооборота территориального объекта и рассчиты-вается путем сложения (суммирования) объемов внутрирегиональных, транзитных, межрегиональных, международных перевозок. Таким обра-зом, логистический потенциал представляет собой абсолютный показатель, выраженный в тонно-километрах.

Если исследовать мнения практиков и теоретиков логистики, не го-воря уже об оценках международного сообщества, то становится понят-ным, что подобный подход к восприятию понятия устарел. Ниже приведе-ны примеры трактовки понятия и подходов к определению логистики, че-рез которые просматриваются компоненты понятия «логистический по-тенциал», данные различными учеными, как зарубежными, так и отечест-венными.

Пол Конверс и Питер Друкер определили практический потенциал логистики как ее возможность осуществить экономию затрат, выразив сто-имостную составляющую показателя. В более ранних трактовках логисти-ки выделялись различные стороны ее воздействия на материальный поток, но сама возможность влияния на стратегию фирмы не рассматривалась, следовательно, аспект логистического потенциала не предполагал страте-гической составляющей.

М. Портер, Д. Сток поддержали точку зрения П. Друкера и П. Кон-верса, чем подтвердили, что понятие логистического потенциала связано с потенциалом участия в стратегическом управлении компанией [15].

Г.Х. Пфоль полагает, что в определениях логистики отражены как управленческий, так и экономический аспекты. Однако, по мнению Пфоля, один из основных акцентов эффективной логистической деятельности ка-сается информационной составляющей. По этой причине он увязывает во-едино процессы планирования и контроля снижения материальных ценно-стей с сокращением затрат. Таким образом, Пфоль выделяет перемещение и информационное обеспечение как два базовых процесса логистики, оп-ределяющих ее потенциал.

Одно из первых определений «логистический потенциал» было дано И.О. Проценко в диссертации «Формирование и реализация потенциала стратегической логистики». Логистический потенциал трактуется как «со-вокупность факторов логистической деятельности, дающих возможность

16

реализовать стратегические цели фирмы» [64]. Таким образом, И.О. Про-ценко придает понятию «потенциал» многофакторный и многоэлементный характер, а также подчеркивает его стратегическую значимость.

В дальнейшем понятие логистического потенциала рассматривается через применение его в процессе анализа среды на микро- и макро- уров-нях (табл. 1).

Таблица 1 Сравнительная таблица для оценки понятия «логистический потенциал»

для различных уровней систем

Автор

Уровень системы в рамках понятия

Отличительная черта понятия

Компоненты, включенные в понятие

«логистический потенциал»

Г.Х. Пфоль [105]

Микросистема Отражение экономи-ческого и управленче-ского аспекта в поня-тии логистики

Перемещение материаль-ных ресурсов в совокуп-ности с информационным обеспечением потока

П. Друкер, П. Конверс

[15]

Микросистема Отражена стоимост-ная составляющая по-нятия «логистический потенциал», однако не выделена возмож-ность влиять на стра-тегию фирмы

Практический потенциал логистики означает спо-собность экономии затрат на перемещение матери-ального потока

М. Портер, Д. Сток [63]

Макросистема Понятие рассмотрено наиболее широко с по-зиций включенности предприятия в систему региональных и меж-региональных связей

Логистический потенциал – это потенциал включенно-сти логистических методов в сферу управления страте-гией фирмы

И.О. Проценко [64]

Затрагивает все виды систем

Рассматривается по-тенциал стратегиче-ской логистики

Совокупность факторов, способствующих достиже-нию стратегических целей

С.А. Уваров [111]

Затрагивает все уровни

систем

Понятие логистиче-ского потенциала адаптируется к стра-тегическим задачам логистики в области управления цепями поставок

Логистический потенциал включает элементы инфра-структурного комплекса логистики, способствую-щие осуществлению целей предприятий в сфере орга-низации региональных и межрегиональных поставок

С. Гриценко [26]

Микро- и мезосистемы

В понятие логистиче-ского потенциала включена деятель-ность субъектов рын-ка по оптимизации структуры ресурсов

Логистический потенциал – способность экономическо-го субъекта при наличии благоприятных условий оптимизировать структуру ресурсов и рационально их использовать для достиже-ния поставленной цели

17

Краткий анализ представленной таблицы позволяет обобщить эво-люцию понятия «логистический потенциал», постепенное наполнение данного термина содержанием в ходе анализа включенности логистики в систему рыночных отношений. Множество практикоориентированных работ в сфере расчета логистического потенциала не учитывают всего многообразия мнений о составе данного понятия, поэтому объемные пока-затели не отражают реального состояния анализируемой системы, ее мощ-ности. В этой связи возникает необходимость дифференциации понятия на различных уровнях подсистем логистики с уточнением пределов измере-ния логистического потенциала. На наш взгляд, показатели логистического потенциала должны характеризовать состояния системы того или иного уровня максимально емко, давать возможность понимания того, насколько она конкурентоспособна во внешней среде благодаря выделенным свойст-вам.

На рис. 1 представлены возможные наборы показателей, которые мо-гут быть использованы при анализе логистического потенциала предпри-ятия, на отраслевом, и региональном уровнях, а также на уровне глобаль-ных, международных связей.

Рис. 1. Показатели эффективности управления логистикой на различных уровнях организации логистических систем

Дифференциация показателей логистического потенциала на различных уровнях систем

Микрологистика Мезологистика Макрологистика

Абсолютные и относительные

показатели грузовой и коммерческой работы

Объемные показатели транспортировки складских запасов

Уровень межотраслевой или межрегиональной координации

логистических операций

Показатели эффективности использования

транспортных средств

Показатели использования

складских площадей

Интегральный логистический

рейтинг

Величина внешнеторгового

товарооборота

Уровень ритмичности поставок в отрасли

(в регионе)

Скорость прохождения грузов через таможенные

посты

Пропускная способность

приграничных транспортных узлов

Уровень информатизации логистических процессов

в отрасли

Уровень устойчивости отраслевых

(региональных) логистических систем

18

Как видно из представленной схемы, каждая группа показателей ха-рактеризует эффективность управления логистикой на микро-, мезо- и макроуровне. Стоит обратить внимание на то, что набор показателей может быть изменен в зависимости от того, какие требования выдвинуты в основной менеджмент-стратегии предприятия, территории или какие требования к организации внешнеторговых операций поставлены между-народным сообществом.

Показатели каждого уровня, представленные в схеме, сформированы на основе анализа статей профильных конференций, а также на основе экспертного опроса руководителей коммерческих, посреднических и транспортных компаний.

Следует заключить, что показатели логистического потенциала должны быть дифференцированы для трех уровней систем.

Логистический потенциал как показатель не только характеризует возможности логистической системы осуществлять свои функции в зави-симости от выбранной стратегии развития региона, но и учитывает факто-ры внешней среды, в условиях которой реализуется логистическая страте-гия территории.

Понятие логистического потенциала территории (региона) характе-ризует совокупность инфраструктурного комплекса логистики и субъектов логистического рынка региона, а также логистические процессы, проте-кающие в ней.

Логистический потенциал на уровне взаимодействия макроэкономи-ческих систем характеризуется общепринятыми критериями эффективно-сти потоковых процессов, т. к. именно эффективность логистических про-цессов определяет тесноту и успешность международного обмена.

1.3. Специфика понятия «логистический потенциал региона»:

сравнительный анализ научных статей Оценка эффективности развития региона связана с вопросами инве-

стирования сфер экономической деятельности, к которым относится и дея-тельность транспортно-логистических структур. Особое внимание уделя-ется вопросам прогнозирования потенциала региона в сфере услуг транс-портировки и складирования, реализация которых позволяет территориям окупать вложенные инвестиции. Таким образом, возникает необходимость уточнения понятия «логистический потенциал» для более точной его ха-рактеристики, анализа показателей, связанных с эффективностью логисти-ческой деятельности и формированием стратегий развития логистики в ре-гионе.

Если под логистическим потенциалом в целом понимается «способ-ность экономического субъекта при наличии благоприятных условий оп-тимизировать структуру ресурсов и рационально их использовать для дос-

19

тижения поставленной цели» [12], то логистический потенциал территории подразумевает многосубъектность управления инфраструктурой транс-портного и складского хозяйств региона.

Развитие логистики в эпоху рыночных реформ в России внесло но-вые изменения в трактовку понятия логистического потенциала, которая базировалась прежде всего не на анализе микросистем, а на анализе взаи-мосвязей регионального и межрегионального уровней. Воздействие факто-ра увеличения межрегиональных и международных контактов привело к необходимости формирования характеристик мобильности отдельных территорий, одной из которых стал логистический потенциал. Однако в начале 2000-х понятийный аппарат еще не был сформирован, в то время как ученые и практики уже пытались осуществить количественный расчет показателя потенциала территории.

Так, например, С.А. Белых в своей диссертации «Логистическое обеспечение агропромышленного комплекса региона» [12] проводит ана-лиз логистического потенциала, где в составе исследуемых компонентов указывает характеристику объекта (то есть агропромышленного комплек-са), систему организации ресурсообеспечения агропромышленного ком-плекса и систему продвижения. Таким образом, С.А. Белых, с одной сто-роны, ограничивает круг компонентов понятия «логистический потенци-ал», с другой стороны, включает в это понятие общие характеристики объ-екта исследования. Данный факт требует особого внимания, так как позво-ляет сделать вывод о необходимость анализа состояния объекта, на базе которого создается логистическая инфраструктура или система. Можно охарактеризовать данный шаг как своеобразный научный прорыв, в ре-зультате которого появляется теоретическая база для анализа потенциала нескольких территориально взаимосвязанных предприятий, что позволяет определить методику анализа.

Достаточно часто ученые и практики используют иные термины для именования исследуемого объекта. Это является одним из препятствий при формировании понятийного аппарата логистики и проведению пошаговых исследований в данной области. Важно определиться, что мы исследуем, какова цель данного исследования. Если целью исследования является управление логистикой территории, первым шагом должен стать анализ существующего состояния объекта. Поэтому важно определиться с наиме-нованием и элементным составом.

С.А. Уваров в своем докладе «Управление логистической инфра-структурой: проблемы становления и развития» дает характеристику фак-торов макро- и микросреды, способствующих устойчивому развитию ло-гистических систем. Среди факторов, перечисляемых в докладе, упомина-ются [111]:

«– факторы макрологистической окружающей среды, положительно воздействующие на логистическую систему;

20

– x′i – факторы макрологистической окружающей среды, отрица-тельно воздействующие на логистическую систему;

– yi – факторы микрологистической окружающей среды, позволяю-щие логистической системе оказывать влияние на окружающую среду;

– y′i – факторы микрологистической окружающей среды, не позво-ляющие логистической системе оказывать влияние на окружающую среду;

– zi – энергия, которая затрачивается логистической системой на противодействие внешним факторам;

– z′i – факторы, разрушающие логистическую систему изнутри». Помимо перечисления факторов, которые сведены в модель воздей-

ствия на логистическую систему, в докладе дается характеристика компо-нентов, составляющих логистическую инфраструктуру, а именно: «здания, рабочее пространство и связанные с ним средства труда; оборудование для процессов (как технические, например подъемно-транспортное оборудова-ние, так и аппаратно-программные средства); склады, погрузочно-разгрузочные терминалы и логистические центры; средства транспорти-ровки или коммуникации (связь); торговые сети; производственные пред-приятия; операторы логистических услуг; таможенные терминалы» [111].

Фактически, совокупность всех перечисленных факторов и элемен-тов инфраструктурного комплекса логистики может быть заменена поня-тием «логистический потенциал», так как представляет собой элементы логистической системы, способствующие осуществлению целей предпри-ятий в сфере организации региональных и межрегиональных поставок.

С.А. Уваров делает вывод об устойчивом развитии логистической системы регионального уровня при соблюдении баланса сил между раз-личными воздействующими на нее факторами и предлагает модель для анализа этой устойчивости: «Логистическая система способна к устойчи-вому развитию в том случае, если сумма положительно воздействующих факторов микрологистической и макрологистической окружающих сред больше суммы отрицательно воздействующих факторов микрологистиче-ской и макрологистической окружающих сред, факторов, разрушающих логистическую систему изнутри, и затрат энергии, которую необходимо затратить логистической системе на противодействие внешним факто-рам… В этом случае условие устойчивого развития логистической систе-мы будет следующее: Σ (x′i + y′i + zi + z′i) < Σ (xi + yi) [111].

Однако понятие «устойчивость» не является содержательно равным понятию «потенциал».

Следовательно, для оценки логистического потенциала необходимо формирование новых подходов, в большей степени нацеленных на оценку состояния не только факторов среды, но и самого инфраструктурного ком-плекса.

Наиболее часто понятие «логистический потенциал» или «потенциал транспортно-логистической системы» используют менеджеры проектов

21

в своих аналитических статьях, определяя при этом круг компонентов для анализа.

Например, Максим Соколов, председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга [109], характеризует логи-стический потенциал города как совокупности составляющих логистиче-скую мощность транспортной, информационной, складской систем. Дан-ный подход является достаточно точным и логичным с точки зрения прак-тики, однако не отражает многосторонних связей территориальной среды.

Игорь Богородов, глава филиала «Raven Russia», при характеристике транспортно-логистического потенциала Сибирского региона выделяет та-кие составляющие:

· уровень развития розничной сети; · рынок логистических посредников; · транспортная инфраструктура территории (в данном случае трех

областей). С его точки зрения, именно перечисленные компоненты являются

определяющими при выборе стратегии развития территории (региона) с позиций логистического управления [99].

Таким образом, множество описательных высказываний аналитиков при попытке оценки потенциала связаны с оценкой спроса на логистиче-ские услуги, определенного как стоимостный показатель. Конкретика же по ограничению данного понятия для дальнейшей его количественной и качественной оценки до сих пор не внесена.

Объединяя мнение множества теоретиков и аналитиков в сфере оп-ределения логистического потенциала, можно обобщить: логистический потенциал – это совокупность элементов, способов и средств логистиче-ской системы, а также факторов среды, связанных с ее функционирова-нием, способных оказать эффективное воздействие на стратегию фирмы или региона. В зависимости от смены уровня логистической системы мож-но выделить логистический потенциал фирмы и логистический потенциал региона.

Основываясь на указанных выше выводах, можно заключить, что понятие «логистический потенциал» обязательно включает компоненты инфраструктуры объекта управления и стратегическое воздействие субъ-екта управления. В этой связи определение и состав логистического по-тенциала в системе фирмы и региональной системе не могут совпадать.

Если в состав понятия логистического потенциала фирмы могут быть включены факторы, присущие ближайшему внешнему окружению организации, и компоненты внутри организационной среды, то состав ло-гистического потенциала территориального хозяйствующего субъекта зна-чительно шире.

Трудно не заметить, что при описании логистического потенциала региона аналитики говорят о наличии мощностей, но никак не характери-

22

зуют возможности этих мощностей обеспечить оптимальную работу пред-приятий региональной или национальной экономики. Из этого следует, что без внимания остается такой важный компонент логистической деятельно-сти, как способность оптимизации работы предприятий. В таблице 2 отра-жены мнения аналитиков о составе понятия «логистический потенциал».

Таблица 2 Сравнительная таблица поэлементного состава логистического потенциала (составлена на основе материалов научных статей российских аналитиков

и практиков)

Автор Элементы

логистического потенциала

Объект анализа

Критерии, характеристики,

подлежащие исследованию и/или измерению

И. Богородов [99]

– Розничная сеть; – рынок логистических посредников; – транспортная инфра-структура территории

Город, регион – Уровень развития роз-ничной сети; – структура рынка посред-ников и их количество; – общепринятые показатели развитости дорожной сети

М. Соколов [109]

Совокупность транс-портной, информаци-онной и складской систем

Город, меж-районные си-стемы логи-

стики

Уровень развития каждой подсистемы, определен-ных показателей и мето-дики нет

С.А. Уваров [111]

Элементы логистиче-ской системы страны, логистические факто-ры, влияющие на раз-витие экономической системы страны

Национальная экономика

Выявление факторных связей между элементами логистической и общест-венно-экономической сис-тем страны, оценка силы и тесноты влияния логисти-ческих факторов на эко-номический рост

Е.В. Белякова, А.В. Самарцева

[11]

Объекты логистической инфраструктуры: терминалы, склады, розничные сети, теле-коммуникации; инже-нерные коммуникации, пути (автодороги, же-лезные дороги, порты и аэропорты)

Регион Исследование объектов логистической инфра-структуры и создание ло-гистического паспорта территории

Н.Ю. Ван дер Мей [18]

В качестве элементов потенциала включены грузопотоки, элементы внешнеторгового обо-рота (импорт) и объемы инвестирования

Город Показатель динамики гру-зопотоков, динамика внешнеторгового оборота, величина инвестирования объектов транспортной инфраструктуры

Необходимо сделать пояснение, что некоторые авторы, например Н.Ю. Ван дер Мей, в своей работе не выделяют понятие логистический по-тенциал, а пользуются термином «логистическая система», что не одно

23

и то же. Для характеристики развития логистической системы г. Санкт-Петербурга Н.Ю. Ван дер Мей использует понятия тенденций, а именно факторов, влияющих на развитие логистической системы. Происходит подмена понятий «логистическая система» и «логистический потенциал». Следует сделать вывод, что существуют факторы, влияющие на величину логистического потенциала территории, такие как объем инвестирования объектов, динамика грузопотоков, динамика элементов внешнеторгового товарооборота и др., а уже логистический потенциал является характери-стикой логистической системы города.

Таким образом, обобщение материалов аналитических отчетов, на-учных статей, мнений российских и зарубежных специалистов позволяет сделать вывод о компонентом составе понятия «логистический потенциал региона» и дать ему следующее определение:

Логистический потенциал региона – это совокупность факторов и объектов логистической инфраструктуры, способствующих выполне-нию задач оптимизации материальных потоков в рамках реализации стратегических задач регионального и национального обеспечения.

Таким образом, под потенциалом логистики понимается способность логистической региональной системы обеспечить своевременное переме-щение материальных ресурсов с помощью использования транспортных, складских, кадровых и климатогеографических ресурсов региона.

Характеристику логистической инфраструктуры и направлений ее развития на уровне национальной экономике дает С.А. Уваров, который полагает, что для ее результативного развития необходимо выявление фак-торных связей между элементами логистической и общественно-экономи-ческой систем страны, оценка силы и тесноты влияния логистических фак-торов на экономический рост. Из этого следует, что понятия «логистиче-ская инфраструктура» и «логистический потенциал» тесно взаимосвязаны, однако не тождественны, так как потенциал, отражающий мощь логисти-ческой системы, должен иметь не описательную, а количественную оце-ночную характеристику [111].

В соответствии с этим определением первоначально были выделены следующие элементы логистического потенциала, требующие количест-венного измерения и являющиеся составляющими логистической инфра-структуры региона:

– транспортный потенциал; – складской потенциал; – транзитный потенциал; – кадровый потенциал; – потенциал привлекательности экономико-географического поло-

жения, или пространственный потенциал. Транспортный потенциал – мощность транспортной системы регио-

на, которая по своей совокупности отражает густоту транспортной систе-

24

мы, наличие и количество пунктов, предназначенных для мультимодаль-ной перевозки, количество параллельных транспортных путей для разных видов транспорта и для разных видов перевозок. Характеристика развито-сти транспортной системы по своей сути является характеристикой потен-циала.

Складской потенциал – это показатель мощности системы складиро-вания региона, с помощью которого могут быть оценены перспективы рос-та складских площадей, их оснащенности, качественная структура. Для территорий, позиционирующих себя как транзитные, особенно актуальным является развитие складских систем высокого уровня, создание транспорт-но-логистических центров. Для территорий, нацеленных на внутреннее обеспечение, наиболее актуально будет развитие ретейлерской складской системы. Из этого следует, что для регионов с разными направлениями по-зиционирования критериальные границы показателя складского потенциа-ла должны быть дифференцированы.

Транзитный потенциал региона – это объем грузопотоков, проходя-щих по территории региона транзитом в единицу времени. Данная величи-на имеет двоякое значение для анализа. Она показывает, какое количество грузов может быть провезено единовременно по исследуемой территории, однако в этом случае мы будем приравнивать транзитный потенциал к пропускной способности, нивелируя его истинный смысл. Поэтому тран-зитный потенциал должен отражать не только количество перевезенных грузов за исследуемый период времени, но и количество транзитных гру-зов, перевезенных по территории в соответствии со сроками договора. Та-ким образом, транзитный потенциал может быть выражен как доля тран-зитных грузов, перевезенных в соответствии со сроками, указанными в до-говоре (или в соответствии с нормативами времени), в общем объеме тран-зитного грузооборота.

Кадровый потенциал – это показатель, который отражает возмож-ность обеспечить объекты транспортно-логистической инфраструктуры собственными специалистами разного уровня и профиля, а также исследо-вать и анализировать логистические системы и процессы, разрабатывать программы их совершенствования. Для этого показатель кадрового потен-циала должен отражать не только количество учебных заведения и количе-ство специалистов интересующего нас профиля, но и наличие научно-исследовательских институтов, отделов, ведущих разработки в направле-нии совершенствования системы логистического менеджмента региональ-ных предприятий.

И, наконец, потенциал привлекательности экономико-географи-ческого положения (пространственный потенциал) – это интегрированный показатель, сочетающий в себе ряд факторов, регулярно подвергаемых изме-рению. Прежде всего, к таким факторам относятся удобство и особенности климато-географического положения, которые могут быть оценены с помо-

25

щью экспертного метода шкалирования. В систему показателей оценки при-влекательности социальной сферы необходимо включить динамику числен-ности населения, динамику чистых рисковых событий, динамику показателей экспорта и импорта, а также показатели, отражающие уровень развития про-мышленности, строительства и сельского хозяйства.

Следует также отметить, что рынок логистических посредников явля-ется важной составляющей в оценке логистического потенциала. Разви-тость розничной сети или развитость рынка посреднических услуг имеет двоякое значение с точки зрения их количественной оценки. Например, положительная динамика количества логистических посредников в регио-не не говорит ни о качестве их работы, ни о скорости протекания логисти-ческих процессов и эффективности управления материальными потоками. По этой причине оценка рынка логистических посредников, их работы должна базироваться на оценке структуры рынка и видах предлагаемых операций.

Выводы по главе 1 1. Понятие логистического потенциала является многоэлементным

и включает транспортный потенциал; складской потенциал; транзитный потенциал; кадровый потенциал; потенциал привлекательности экономи-ко-географического положения.

2. Понятие логистического потенциала территории (региона) харак-теризует совокупность инфраструктурного комплекса логистики и субъек-тов логистического рынка региона, а также логистические процессы, про-текающие в ней.

3. Понятие «логистический потенциал» следует рассматривать на трех уровнях систем, что определяет его структуру на каждому уровне: макроэкономическом, мезоэкономическом (отраслевом), микроэкономиче-ском (предприятия).

4. Логистический потенциал как показатель не только характеризует возможности логистической системы осуществлять свои функции в зави-симости от выбранной стратегии развития региона, но и учитывает факто-ры внешней среды, в условиях которой реализуется логистическая страте-гия территории.

5. Логистический потенциал на уровне взаимодействия макроэконо-мических систем характеризуется общепринятыми критериями эффектив-ности потоковых процессов, т. к. именно эффективность логистических процессов определяет тесноту и успешность международного обмена.

2. МЕТОДИКА ПРОВЕДЕНИЯ АНАЛИЗА ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА РЕГИОНА

2.1. Общие подходы и методы исследования

логистического потенциала региона

26

Принятие управленческих решений в области реализации логистиче-

ских проектов и программ федерального и международного уровня требу-ет детальной оценки возможностей логистических систем регионов.

Подходы к исследованию логистического потенциала региона Анализ опубликованных материалов теории и практики логистики по-

казывает, что при проведении исследований в сфере логистики в теории наи-более часто применяется либо системный, либо процессный подход. Это вполне закономерно с точки зрения нормативной теории познания, однако в полной мере реализовать эти подходы на практике не удается в силу несо-вершенства уже созданных и функционирующих систем рынка и непостоян-ства системообразующих факторов. По этой причине в практике исследова-ния логистических процессов все чаще применяется ситуационный анализ, который позволяет скорректировать выбранную стратегию деятельности предприятия относительно меняющихся условий развития рынка.

Основными направлениями исследований логистических процессов являются:

– исследование эффективности процессов; – исследование качества процессов; – исследование эффективности управления. Основными направлениями исследования логистических систем

обычно становятся: – исследования соответствия систем критериям их создания; – способность систем наиболее полно выполнять свои функции; – эффективность управления логистическими системами (т. е. эф-

фективность логистического менеджмента). В свою очередь, исследование разработки и эффективности примене-

ния логистических стратегий относительно реализуемых маркетинговых стратегий развития территории [86, c. 56–73] позволяет вносить коррективы в существующие планы развития городов и регионов с помощью анализа экономической и управленческой эффективности внедряемых стратегий, их соответствия существующим условиям развития объектов управления.

Как отражено на рис. 2, исследования логистики на региональном уровне могут включать несколько направлений. Предлагаются следующие:

– исследование транспортно-логистических систем, которое прово-дится в случае, когда в регионе не существует четко разработанной кон-цепции развития логистики, однако организована деятельность по инве-стированию и созданию транспортно-логистических объектов;

– исследование логистического потенциала территории, которое яв-ляется основополагающим для разработки концепции и стратегии логисти-ки, включения этой стратегии в общий план социально-экономического развития региона или в план развития отраслей народного хозяйства;

27

– исследование логистических процессов, которое проводится для мониторинга эффективности управления логистикой.

Рис. 2. Основные направления исследований в региональной логистике (О.А. Фрейдман)

Измерение мощности логистической системы становится аргументом

для принятия решений в области инвестирования региональной инфраструк-туры с точки зрения ведения эффективной политики социально-экономического развития. Тот факт, что строительство логистических цен-тров сегодня ведется на основе частно-государственного партнерства, обу-словливает необходимость формирования доказательной базы, подтвер-ждающей эффективность капиталовложений не только с позиций финансово-экономического анализа, но и с позиций характеристики возможностей роста и управленческой эффективности логистической инфраструктуры.

Существует ряд мнений по вопросам трактовки понятия и методов измерения логистического потенциала территории. Если понятие логисти-ческого потенциала территории ранее приравнивалось к величине перево-зимых и перерабатываемых грузов [110], то в настоящее время рамки по-

Исследования в региональной логистике

Исследование транспортно-

логистических систем

Исследование логистического потенциала и разработка логистических стратегий

Исследование террито-риальных логистических

процессов

Рынок логистических операторов: состав,

структура и динамика

Эффективность деятель-ности субъектов транс-портно-логистических

систем

Исследование потенциа-ла и поиск «узких мест»

логистики

Исследование и анализ эффективности инве-

стиционных стратегий в логистике

Исследование эффек-тивности реализации

стратегий

Исследование качества

логистических процессов

Исследование эко-номической и про-изводственной эф-фективности про-цессов и операций

Исследование управленческой эффективности логистических

процессов

Исследование моделей управления транспортно-

логистическими систе-мами

28

нятия значительно расширены и охватывают как количественную, так и качественную стороны осуществляемых в регионах логистических про-цессов. Так, например, при определении логистического потенциала Ни-жегородской области в качестве основного объемного показателя был оп-ределён объем товарооборота и использована следующая формула [110]:

Slog = k1 Тмо+ k2Tво + k3Тмп + k4∑транз. тов + klog∑оп + k5 Ттам ,

где Slog – годовой логистический потенциал области; k1 – коэффициент снижения расходов на товародвижение межобла-

стное (рассчитывается поэтапно при формировании логистической систе-мы области);

Тмо – товарооборот межобластной; k2 – коэффициент снижения расходов на товародвижение внутриоб-

ластное (аналогичные расчеты дают значение 0,055); Тво – товарооборот внутриобластной; k3 – коэффициент снижения расходов на товародвижение малых

предприятий и предпринимателей (расчетная величина 0,015); Тмп – товарооборот малых предприятий и предпринимателей; k4 – коэффициент, учитывающий региональные особенности поступ-

лений от транзита (0,0015); ∑транз. тов – транзитный товарооборот; klog – коэффициент возрастания объемов производства в результате

обособления логистических функций (0,002); ∑оп – увеличение объемов производства продукции; k5 – коэффициент роста таможенных поступлений в результате фор-

мирования логистической системы (0,015); Ттам – величина таможенных поступлений. Как видно из представленной методики расчета, логистический потен-

циал имеет стоимостные единицы измерения, что влечет за собой определен-ную погрешность при его оценке, связанную с инфляционными, ценовыми факторами. Следовательно, возникает проблема сравнительной оценки логи-стического потенциала территории, факторные связи в данной модели расчета потенциала не учтены, оценить качество работы логистических операторов сложно. Другим недостатком данной модели является расчет поправочных ко-эффициентов, связанных с территориальными особенностями развития логи-стических систем и возникающим в связи с этим субъективизмом оценки.

С. Гриценко приводит иное понятие логистического потенциала, свя-занное с возможностью оптимизации логистических издержек: «Логисти-ческий потенциал – способность экономического субъекта при наличии благоприятных условий оптимизировать структуру ресурсов и рациональ-но их использовать для достижения поставленной цели» [26]. С этой точки зрения количественная оценка логистического потенциала транспортно-логистического кластера предназначена для обнаружения резервов форми-

29

рования транспортно-логистических кластеров региона и принятия управ-ленческих решений в данной области.

В этой связи расчет логистического потенциала основан на опреде-лении функции, оптимизирующей издержки в транспортно-логистических цепях. Предложенная С. Гриценко методика расчета [26] основана «на оп-тимизации целевой функции St за счет минимизации общих логистических издержек по сети транспортно-логистических цепей, предполагает опреде-ление требуемых ресурсов для обеспечения заданного уровня логистиче-ского сервиса в региональных и межрегиональных условиях функциони-рования транспортно-логистических кластеров. Тогда Eacr – общие логи-стические издержки, приходящиеся на осуществление a-х способностей экономических субъектов, обеспечение с-х условий функционирования ТЛК, использование r-х ресурсов» [26]. Таким образом, модель, предло-женная С. Гриценко, ориентирована на оценку потока логистического сер-виса в ТЛК региона и недостаточно соответствует понятию «потенциал» – «сила, возможность, способность».

Сегодня понятие логистический потенциал является интегрированным и включает возможности региона в сфере обработки и транспортирования определенного объема грузов с определенными качественными показателями логистических процессов и с учетом существующего уровня рисков.

Кроме того, величина логистического потенциала определяется уровнем развития логистической инфраструктуры, а именно рынка логи-стических операторов, развитостью транспортных и информационных сис-тем. Невозможно также исключить и влияние такого фактора, как развитие научного и кадрового потенциала логистики в регионе, так как он является определяющим для реализации любых региональных программ.

Таким образом, измерение логистического потенциала только на ос-нове количественной оценки грузооборота, отраженной в трудах ряда уче-ных и специалистов [26], является недостаточно объективным по следую-щим причинам:

– оценка товарооборота и грузооборота сопряжена с включением в систему расчета стоимостных показателей, которые подвергаются ин-фляционным процессам, что не позволяет корректно оценить их динамику;

– количественная оценка объемных показателей развития региона не дает судить о качественном состоянии инфраструктуры и исключает воз-можность проведения факторного анализа, который является основой для формирования стратегии развития логистического комплекса;

– отсутствие методов оценки, связанных с управленческой, то есть целевой эффективностью функционирования логистических систем спо-собно привести как к стратегическим, так и тактическим ошибкам ме-неджмента региональной логистики;

– оценка состояния логистики в рамках международного интегриро-ванного показателя, основанная на экспертных методиках, не всегда явля-

30

ется объективной, так как направлена прежде всего на измерение скорости прохождения грузов через приграничные центры торговли и не характери-зует развитость и качество работы транзитных территорий, расположен-ных внутри страны.

Таким образом, возникает необходимость поиска новых методов для измерения логистического потенциала региона, которые бы в совокупно-сти характеризовали следующие стороны логистической системы:

1. Мощность транспортных и складских комплексов, качество их работы и эффективность протекания логистических процессов на складах региона.

2. Экономическую и управленческую эффективность компонентов ло-гистической инфраструктуры, способность решать поставленные региональ-ными властями задачи с оптимальными затратами и в кратчайшие сроки.

3. Динамику и прогнозные показатели роста спроса на услуги логи-стической системы региона, включая услуги логистических операторов.

4. Уровень суммарного риска транспортно-логистических процес-сов в регионе и за его пределами в поле сформированных интегрирован-ных цепей поставок.

Как видно из представленных показателей, многие из них являются прогнозными.

Предполагается, что измерение потенциала должно проводиться на основе балльных показателей и индексной методики расчета, отражать динамику развития транспортно-логистических региональных систем и эффективность реализации логистических процессов. Однако показатель логистического потенциала не должен быть приравнен по смыслу к пока-зателю интегрального логистического рейтинга территории.

Обобщая все вышесказанное, в качестве требований к формированию модели расчета логистического потенциала можем утвердить следующие:

1. Модель предназначена для принятия решений в области инвести-рования сферы товародвижения региона, развития объектов логистической инфраструктуры с учетом их экономической эффективности.

2. Модель должна отражать состояние логистической системы и ее способность качественно осуществлять задачи поставки.

3. Показатель должен быть ориентирован на совершенствование та-ких критериев, как оптимальность затрат, минимизация риска, точность времени поставки.

4. Показатель должен отражать динамические изменения в состоя-нии логистической системы, что позволит проводить оперативные измене-ния деятельности субъектов рынка региона.

Таким образом, расчет показателя логистического потенциала дол-жен представлять собой либо мультипликативный критерий, либо индекс. Недостаток мультипликативного критерия заключается в том, что он от-ражает статичное состояние системы, определяет точку отсчета, но не от-

31

ражает динамику. Однако на основе мультипликативного критерия можно проводить ежегодные сравнения показателей. В случае применения ин-дексного метода оценки есть возможность непосредственного отслежива-ния динамики интегрированного показателя и всех его составляющих. Кратко можно отразить все показатели в таблице (табл. 3).

Таблица 3 Состав и содержание показателей оценки логистического потенциала региона № п/п

Наименование на-правления оценки Обозначение Содержание оценки

1 Оценка привлека-тельности экономи-ко-географического положения

Eg – geographical location efficiency

Оценка величины и вероятности воз-можного ущерба от природных, эко-номических, экологических, техноло-гических рисков, характерных для данной территории. Оценка эффектив-ности системы защиты от данных ви-дов риска как обобщающий показатель

2 Оценка транзитного потенциала террито-рии

Etc – efficiency of transit ca-pacity

Динамика транзитных грузопотоков. Динамика времени прохождения тран-зитных грузопотоков по исследуемой территории. Наличие организаций, ре-гулирующих транзитные грузопотоки и измерение качества их работы, каче-ства системы логистического сервиса

3 Оценка эффективно-сти функционирова-ния транспортной инфраструктуры

Et – efficiency of transport system

Динамика времени осуществления транспортных операций, оценка транзакционных затрат и затрат на транспортировку

4 Оценка эффективно-сти функционирова-ния складской инфра-структуры региона

Es – efficiency of storage sys-tem

Оценка структуры складской систе-мы, ее запасоемкости, эффективности с точки зрения защиты от рисковых событий

5 Оценка кадрового потенциала в сфере логистики

Ehr – human resources ca-pacity

Динамика и структура численности выпускников вузов по сферам логи-стической деятельности, их соответ-ствие потребностям логистической инфраструктуры, динамика показате-лей качества обученности логистов, маркетологов. Наличие и динамика выполненных научно-исследователь-ских работ в сфере логистических операций и процессов. Показатели трудоустройства выпущенных спе-циалистов на реальные рабочие места

Обобщение различных направлений измерения и оценки логистиче-

ского потенциала может быть представлено в виде агрегированного пока-зателя, учитывающего индивидуальные территориальные коэффициенты взаимосвязи, уже рассчитанные индексы или рейтинги (с. 28)

32

Lp =a1Eg +a2Et +a3Es +a4Ehr +a5 Etс,

где Lp – показатель логистического потенциала территории. Предполагает-ся, что формулы для расчета компонентов логистического потенциала бу-дут учитывать направление и тесноту факторной связи. Предлагаемая мо-дель оценки логистического потенциала основана на показателях эффек-тивности функционирования различных элементов логистической системы региона. При этом для каждой подсистемы выбираются критерии оценки, наиболее важные для реализации применяемой логистической стратегии.

Представляем следующую структуру для расчета показателей: 1. Eg (geographical location efficiency) – оценка привлекательности

экономико-географического положения: оценка возможности строительст-ва дополнительных (параллельных) сетей железных дорог и усиления пунктов сервисного обслуживания на участках пути; оценка возможности строительства логистических центров – количество территорий, подходя-щих для строительства; оценка сейсмоактивности зон транспортировки и хранения грузов как обратный фактор воздействия; оценка доступности транспортных путей, связанная с климатическими условиями функциони-рования транспортной системы региона.

Все показатели данного блока могут быть определены экспертным путем и в таком случае получат рейтинговую характеристику. Однако для включения их в интегрированный показатель необходима индексная оцен-ка или оценка в качестве относительного показателя.

2. Etc (efficiency of transit capacity) – показатель транзитного потен-циала территории представляет собой совмещение следующих критериев для внешнеэкономических и межрегиональных связей: эффективность осуществления таможенных операций; пропускная способность таможен-ных пунктов при осмотре грузов (тонн в сутки, среднесуточная); динамика времени прохождения транзитных грузопотоков по исследуемой террито-рии, выраженная индексом изменения среднего времени прохождения гру-зов; средняя скорость прохождения грузов по территории региона по раз-личным направлениям поставок (в днях); средняя скорость обслуживания грузов(в днях); количество простоев (в днях).

3. Et (efficiency of transport system) – оценка эффективности функцио-нирования транспортной инфраструктуры включает следующие характе-ристики транспортно-логистической системы: динамика времени осущест-вления транспортных операций, выраженная индексом изменения времени поставки; оценка транзакционных затрат, выраженная суммарным време-нем простоев; критерий затрат на транспортировку, выраженный индек-сом затрат по видам транспортных операций; количество действующих маршрутов и освоенных мультимодальных маршрутов; количество транс-портных компаний, оказывающих услуги по осуществлению мультмодаль-ных перевозок.

33

4. Es (efficiency of storage system) – оценка эффективности функцио-нирования складской инфраструктуры региона. Базируется на следующих критериях: запасоемкость складской системы города (региона); показатель структуры складских площадей, выраженный в динамике доли по каждому виду класса; уровень эффективности с точки зрения дислокации складов на территории, выраженный в балльной оценке предпочтительности распо-ложения.

5. Eg (geographical location efficiency) – оценка привлекательности экономико-географического положения, иначе трактуется как оценка про-странственного потенциала: оценка возможности строительства дополни-тельных (параллельных) сетей железных дорог и усиления пунктов сер-висного обслуживания на участках пути; оценка возможности строитель-ства логистических центров – количество территорий, подходящих для строительства; оценка сейсмоактивности зон транспортировки и хранения грузов как обратный фактор воздействия; оценка доступности транспорт-ных путей, связанная с климатическими условиями функционирования транспортной системы региона.

Таким образом, применение системы мониторинга по группе пред-ставленных показателей позволит создать условия для повышения качест-ва логистического сервиса и осуществления рационального выбора по фи-нансированию строительства объектов логистической инфраструктуры. При этом предложенные показатели могут быть использованы как для оценки логистического потенциала региона, так и для объектов логистиче-ской инфраструктуры.

Оценка агрегированного показателя развитости логистической ин-фраструктуры в результате применения предложенной системы критериев позволит наиболее объективно оценить логистический статус территории на любом уровне, будь то город, область или страна. Исключение субъек-тивизма экспертных оценок даст возможность констатировать реальную ситуацию в системе межрегиональных и международных перевозок на территории любого государства и позволит проводить профилактические ситуацию по снижению рисков в цепях поставок.

2.2. Оценка пространственного потенциала территории (оценка географической привлекательности региона)

Можно считать, что логистический потенциал региона складывается

из нескольких взаимосвязанных составляющих. Анализ географической привлекательности может включать в себя следующие элементы [96]:

1) исторические традиции торговой деятельности; 2) транспортно-географическое положение; 3) обеспеченность свободными территориями для организации складских распределительных систем;

34

4) уровень развития транспортно-логистической инфраструктуры; 5) конкурентный анализ на фоне других городов; 6) учёт полимасштабности (рис. 3).

Рис. 3. Взаимосвязь элементов городских транспортно-логистических систем в рамках географического анализа (О.А. Фрейдман)

Как видно из представленной схемы, анализ пространственного по-

тенциала во многом носит описательный характер. Особую сложность составляет включение в схему оценки простран-

ственного потенциала факторов обеспеченности свободными территория-ми и транспортно-географического положения объекта исследования (го-рода в рамках региона и региона в масштабе логистической цепи поста-вок). Оба этих фактора одновременно являются составляющими транс-портно-логистической инфраструктуры, поэтому могут быть повторно уч-тены в системе оценки складского и транспортного потенциала. Таким об-разом, оценка элементов «транспортно-географическое положение» и «обеспеченность свободными территориями» должна быть проведена еди-ножды.

Теперь о каждом элементе в отдельности. 1. Исторические традиции торговой деятельности. Оценка данного

элемента носит описательный характер и состоит в анализе исторических предпосылок для развития отрасли хозяйствования, оценке отраслей, ре-гиональных и внешнеторговых связей территориального субъекта. Для пе-рехода к количественной характеристике можно применить рейтинговую оценку в масштабе более крупного территориального субъекта. Например, оценка города может проводиться в масштабе городов области, а оценка области – в системе региональных связей. Рейтинг составляется на основе

1. Исторические традиции торговой

деятельности

2. Потенциал развития транспортно-логистической инфраструктуры

2.1. Обеспечен-ность свободными

территориями

2.2. Транспортно-географическое

положение города

Конкурентные позиции города

в рамках региона

3. Учет фактора

полимасштабности

Пространственный анализ логистического потенциала города

35

единых критериев в процессе осуществления экспертного опроса. В каче-стве критериев оценки исторических традиций внешнеторговой деятельно-сти предлагается оценить от 1 до 10 баллов следующие показатели:

– роль города (региона) как торгового центра в рамках области и страны (оценивается по динамике товарооборота и его доле);

– количество направлений товаропотоков, динамика их наращивания; – количество внешнеторговых связей и их динамика в ретроспективе. 2. Потенциал развития транспортно-логистической инфраструк-

туры. Оценка доступности, включенная в систему оценки транспортно-

географического положения, в данном случае рассматривается с точки зрения возможностей региона реализовать транспортные услуги в различ-ное время года. Таким образом, оценивается надежность и состоятельность обеспечения процессов логистики всеми видами транспорта по всем видам магистралей. По мнению специалистов, следует оценивать как способ-ность транспортного парка работать в различных климатических условиях, так и возможность воспользоваться транспортными путями [107]. В этой связи огромное значение приобретает показатель наличия дорог с твердым покрытием, который учитывается в транспортной обеспеченности, навига-ционный период для водного транспорта, климатические условия функ-ционирования для воздушного транспорта.

Другим направлением оценки является определение потенциала при строительстве, дополнительных (параллельных) сетей железных дорог и уси-ления пунктов сервисного обслуживания на участках пути. Этот фактор при-обретает особенно важное значения в условиях расширяющихся межнацио-нальных, международных связей и возможного допуска частных иностран-ных транспортных компаний на российский рынок логистических услуг.

3. Оценка или учет фактора полимасштабности. Оценка данного элемента предполагает рассмотрение города одновременно как дискретной точки (именно так поступают в системе муниципального управления, в статистике, в картографии – при достаточно мелких масштабах) и как со-ставной части агломерированной системы. Необходимо учитывать эконо-мическую и социальную выгоду, которую дает близость населенных пунк-тов за счет снижения издержек от пространственной концентрации произ-водств. Выделяют два основных типа агломераций: моноцентрическую и полицентрическую.

При создании агломераций учитываются следующие общепринятые критерии: «непосредственное примыкание густонаселенных территорий (городов, поселков, поселений) к основному городу (ядру города) без су-щественных разрывов в застройке, площадь застроенных (урбанизирован-ных) территорий в агломерации превышает площадь сельскохозяйствен-ных угодий, лесов, массовые трудовые, учебные, бытовые, культурные и рекреационные поездки (маятниковые миграции) – не менее 10–15 % от

36

числа трудоспособного населения, проживающего в городах и поселениях агломерации работают в центре основного города» [20].

Относительно созданного центра необходимо проводить оценку эф-фекта полимасштабности и рассматривать его потенциал, устанавливая рейтинг города.

Оценка конкурентных позиций города в рамках региона Для оценки конкурентных позиций города существует множество

методик. Среди них в последнее время приобретают наибольшую распро-страненность рейтинговые оценки. Широко известны рейтинговые оценки уровня комфортности проживания, в систему которых входят уровень криминогенной пораженности, жилищные условия, экологическая среда, показатели занятости населения и т. д. Однако для оценки конкурентных позиций с точки зрения логистического потенциала перечисленные рей-тинги не подходят.

В этой связи уместно проводить сравнительную оценку привлека-тельности экономико-географического положения: в систему рейтинга входят показатели, связанные с развитиме промышленности и размещени-ем производительных сил региона, эффективностью существующего раз-мещения и возможностями оптимизировать структуру объектов.

Предлагается применить следующую систему критериев (табл. 4).

Таблица 4 Критерии конкурентной оценки пространственной привлекательности региона

Наименование критерия

Интервал измерения,

балл

Источники данных и объекты оценки

Для чего используется

1. Сравнительный показатель сейсмо-активности

1–10, с позиций увеличения при-влекательности с ростом баллов

Данные карт зон сей-смичности, порог из-мерения 5–10 баллов

Для строительства транспортных соору-жений, планирова-ния строительства логистических цен-тров, мультимодаль-ных хабов

2. Показатель доли землетрясений, приходящихся на территориальный центр

Оценивается как относительный показатель и сравнивается с другими территориаль-ными центрами

Данные карт эпицен-тров землетрясений

Позволяет оценить возможности и безо-пасность размеще-ния логистического центра или транс-портного узла

37

Окончание таблицы 4

Наименование критерия

Интервал измерения,

балл

Источники данных и объекты оценки

Для чего используется

3. Показатель эко-логического риска, показатель эколо-гического состоя-ния региона

Данные исследований ученых-экологов, ко-торые привлекаются в качестве экспертов

Оценка производит-ся с точки зрения возникновения тех-ногенных рисков

4. Показатель по-тенциала зон стро-ительства ТЛЦ

От 1 до 10 бал-лов, используется соотношение площадей, при-годных для стро-ительства склад-ских помещений, и пустующих зе-мельных площа-дей

Оценка возможности строительства логи-стических центров, данные отделов архи-тектуры и строитель-ства

Оценивается пло-щадь и количество территорий, подхо-дящих для строи-тельства ТЛЦ

5. Привлекатель-ность местности с точки зрения строительства транспортных путей

1–10 баллов Количество видов транспорта, исполь-зуемых в процессе транспортировки, удаленность сети раз-личных транспортных путей друг от друга

Для оптимизации транспортной систе-мы

6. Оценка промыш-ленного потенциа-ла территориаль-ной единицы

Описательные и коли-чественные динамиче-ские показатели разви-тия отраслей промыш-ленности и сельского хозяйства, эффектив-ность их размещения относительно друг друга

Для оптимизации размещения объектов хозяйствования и прогнозирования длительности со-трудничества в сфере создания совместных производств

Оценка пространственной привлекательности территории с точки

зрения реализации логистических стратегий, функций и операций имеет одно из определяющих значений. Проблема разработки и эффективного функционирования маршрутов на территории зависит от ряда внешних факторов, на которые в настоящий момент трудно оказать воздействие.

К таким фактором относятся: климато-географические факторы, ре-льеф территории, сложившиеся традиции хозяйственной деятельности и т. д. Оценка совокупности этих факторов дает показатель пространст-венного потенциала территории. Однако применительно к различным ре-гионам значимость этих факторов будет неодинакова. По этой причине ме-тодика оценки данной группы показателей должна быть основана на экс-пертных мнениях.

38

2.3. Методика оценки транспортного потенциала территории

Вопросы оценки транспортного потенциала территории как одной из составляющих элементов транспортно-логистического комплекса сего-дня приобретают наибольшую актуальность. Это связано с несколькими группами факторов.

Прежде всего, вступление России в ВТО и увеличение объемов то-варно-транспортных операций обусловило необходимость создания транс-портно-логистических центров более высокого уровня, увеличило нагрузку на транспортные узлы.

Распределительные процессы, активизировавшиеся с переходом к рыночной экономике, также повлияли на создание новых распредели-тельных систем и сетей, в связи с чем увеличилась нагрузка на городскую и районную автодорожные сети, а на уровне региональных поставок – на железнодорожный и водный транспорт.

Требования потребителей к своевременности поставок, их ассорти-ментному составу и условиям доставки грузов также возросли, в связи с чем сформировался рынок транспортных и логистических посредников. Возрос объем услуг, реализуемый данными видами организаций.

Таким образом, возникла необходимость пересмотреть методы оцен-ки территорий с точки зрения расчета транспортного потенциала, возмож-ности определять его рейтинг на уровне городов, областей, регионов и стран. Кроме того, имеет смысл определить отраслевые показатели со-стояния транспортного и логистического потенциала.

Данной проблематике посвящены труды таких российских ученых, как М.П. Гордон [24], Л.Б. Миротин [49], Ю.М. Неруш [54], Б.К. Плот-кин [61], С.М. Резер [65], B.И. Сергеев [71], С.А Уваров, В.А. Шаров и других, а также корейских учёных, таких как Ом Тэ Нун, Пак Чанг Хо, Нам Дэк У, Сонг Уэн Уёнг, Ан Пён Мин и многих других.

Изучение научных, методических материалов в данном направлении позволяет прийти к выводу, что во всех проведенных ранее исследованиях есть общие черты и показатели, которые позволяют систематизировать знания по вопросам состояния инфраструктурного комплекса транспорта. Однако данные методики расходятся по целям исследования, в соответст-вии с чем проявляется дифференциация в выборе показателей протекания логистических и транспортных процессов.

Изучение методов оценки состояния транспортной инфраструктуры Самарской области, представленное в статье И.В. Носкова (2006 г.)2, а также изучение отчетов о развитии транспорта и логистики регионов

2 Носков И.В. Оценка состояния транспортной инфраструктуры Самарской области // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. Т. 8. № 3. Самара : ГЭУ, 2006. С. 925–935.

39

за разные годы позволило определить структуру анализа и выявить его ос-новные этапы, к которым относятся:

1) анализ состояния отраслевых транспортных систем: железнодорож-ной, автомобильной, водной, воздушного сообщения (техническое состояние, протяженность, конфигурация сети дорог и оценка ее оп-тимальности);

2) анализ грузо- и пассажирооборота по видам транспорта (доля грузо-оборота области в грузообороте региона);

3) анализ структуры участия данного региона в транспортной работе в рамках территориальной системы страны;

4) сравнительные показатели региона в системе грузообмена страны; 5) анализ доли участия во внешнеторговом обороте.

Обзор статей по состоянию транспортной инфраструктуры Украины показывает, что основной упор в построении системы оценки сделан на исследование качества транспортных процессов и качество транспорт-ной инфраструктуры. Применяется иная система показателей конкуренто-способности, а именно:

1) оценка конкурентных преимуществ по отраслям и проблемных фак-торов; 2) оценка качественного состояния дорог, качества железнодорожной, воздушной и портовой инфраструктуры; 3) оценка транспортно-логистической инфраструктуры, включающая анализ таких показателей, как индекс глобальной конкурентоспособно-сти, индекс способствования торговле, индекс эффективности логистики.

Таким образом, на каждом уровне анализа микро-, мезо- и макросис-тем специалисты используют различные наборы показателей для меж- тер-риториальных сравнений и определения дальнейшего направления инве-стирования транспортных и логистических систем. Однако самое главное заключается в том, что только на макроэкономическом уровне показатели сведены в систему глобальных индексов. На уровне регионов подобный анализ не используется. Кроме того, исходя из результатов исследования, становится ясно, что термин «транспортный потенциал» содержательно шире, чем термин «транспортная инфраструктура», что предполагает воз-можность формирования интегрального показателя.

В этой связи анализ и оценка транспортного потенциала территории должны быть основаны на исследовании нескольких направлений:

– оценке состояния транспортной инфраструктуры; – оценке объема проведенных транспортных операций (грузовой

и пассажирский транспорт); – оценке объемов внешнеторговых операций как результата эффек-

тивности работы транспортной системы; – оценке транзитного потенциала территории.

40

Создание транснациональных коридоров, которые проходят через территорию Российской Федерации, приводит к актуализации вопросов повышения транзитного потенциала территории. Наиболее востребован-ным направлением исследования с начала 2000-х и по сегодняшний день являются исследования эффективности функционирования цепей поста-вок, оптимизация работы транспортно-логистических систем и центров, которые, в свою очередь, создают основу данного коридора.

Наиболее популяризовались исследования провозной способности и транзитного потенциала территорий транспортных коридоров, соеди-няющих Россию и Южную Корею, а также Россию и Китай [22]. По этой причине с 2005 года ученые данных стран ведут активное сотрудничество в сфере разработок по оптимизации деятельности транснациональных ко-ридоров, методикам подбора логистических операторов и построению мо-делей управления логистическими рисками.

Определение транзитного потенциала, отслеживание его динамики является основой для принятия инвестиционных решений в сфере внедре-ния современных интеллектуальных технологий в логистике, которые дос-таточно развиты за рубежом, в частности в Южной Корее, Сингапуре и Китае.

Как уже было сказано выше, под транзитным потенциалом террито-рии (Etc) понимается способность логистической системы региона пропус-кать через свою территорию определенный объем грузов. Таким образом, понятие транзитного потенциала обычно ограничивается сходным поняти-ем «пропускная способность».

Однако потенциал логистики в рамках транзита – понятие более многогранное. Представляется, что понятие потенциала должно быть ве-личиной динамической, предполагать расчет прогнозного показателя.

Среди существующих методик анализа транзитного потенциала выде-ляются методы корейских ученых, направленные на дальнейшую оптимиза-цию работы логистических центров в транснациональном коридоре Рос-сия – Южная Корея. Объектом исследований являются ЛТЦ транзитных пе-ревозок грузов и их звенья (терминальные комплексы) на направлениях МТК Южная Корея – Российская Федерация. Так, корейский ученый Е.К. Пак в исследовании, посвященном организации производства и пара-метризации ЛТЦ транзитных перевозок грузов, построению моделей и ал-горитмов работы центра, отражает методы внедрения интеллектуальных си-стем в логистический процесс и измерен транзитный потенциал [104].

Среди наиболее важных факторов, влияющих на повышение тран-зитного потенциала территории, эффективность перевозок, а значит и транзитного потенциала транспортного коридора, Е.К. Пак выделяет следующие: «1. Геополитический – прохождение груза на протяжении бо-лее 12 тыс. км без пересечения границ по единому транспортному доку-менту. 2. Финансовый: – выделение средств на развитие логистических

41

технологий – сокращение времени доставки грузов; – обеспечение сохран-ности грузов; – доставка грузов в любую точку от двери до двери; – сни-жение стоимости грузоперевозок и др. 3. Технико-технологический (соз-дание и модернизация терминальных комплексов): – увеличение скорости переработки грузов; – повышение надёжности соблюдения графика дос-тавки и др.».

Относительно работы с данными факторами и выстроена модель из-мерения транзитного потенциала и внесены предложения по оптимизации работы транспортно-логистических центров, особенно центров располо-женных в системе железных дорог обеих стран.

Множество работ имеют аналитический описательный характер, не содержат методики расчета потенциала и основаны, как правило, на ря-де показателей, выбранных в качестве базовых критериев. К таким показа-телям относят [96]:

– протяженность транспортного коридора с дифференциацией по на-земному, водному и воздушному пути;

– время на доставку груза в организованном транспортном кори-доре;

– время на оформление документов; – максимальный объем грузов, способных перемещаться единовре-

менно по транспортному коридору. Маркетинговым исследованиям рынка грузоперевозок отводится

особое внимание, так как на разных видах транспорта они имеют свои спе-цифичные методы и отличаются процессами сегментирования рынка. На-пример, сегментирование рынка автомобильных перевозок отличается от сегментирования рынка грузовых железнодорожных перевозок.

На рынке железнодорожного транспорта исследования грузоперево-зок проводится в двух направлениях: исследование транзитных районов тяготения и исследование деятельности грузоотправителей.

Под транзитными районами тяготения понимают районы, располо-женные вне станций отправления и назначения, через которые осуществ-ляется перевозка.

Маркетинговые исследования рынка в сфере обследования транзит-ных районов тяготения должны быть направлены на определение следую-щих величин и характеристику следующих показателей:

– изучение экономики и инфраструктуры района тяготения; – изучение спроса на перевозки по данному пути следования и ис-

следование региональной потребности в товарах и услугах для планирова-ния параллельных поставок;

– исследование направлений поставки грузов и объемов поставок по родам грузов;

– исследование внешнеторгового товарооборота.

42

Данные маркетинговых исследований являются базой для осуществ-ления измерений в сфере логистики, при этом цели исследования транзит-ного потенциала территории как элемента логистического потенциала на-ходятся в иной области интересов.

В целом направления и цели исследований транзитного потенциала территории можно представить в виде схемы, которая характеризуется специфичным набором показателей и включенностью особых методов ис-следования (рис. 4).

Рис. 4. Схема направлений и аспектов исследования транспортного потенциала В основу прогнозирования грузопотоков должны быть положены

объемы отправлений грузов по направлениям и на их основе составлен ин-декс транзитного грузооборота. Для построения индекса предлагается ис-пользовать следующие величины:

– объем грузооборота по i-му роду груза; – доля i-го рода груза в общем объеме грузооборота; – доля (вес) i-го направления доставки груза транзитом. Ниже представлена таблица показателей, которые в совокупности

могут характеризовать транспортный потенциал региона.

Направления исследования транспортного потенциала

Оценка провозной способности территории

Оценка времени транспортировки

по территории

Исследование транспортной

инфраструктуры региона

геополитический

Аспекты проведения исследований

финансовый технико-технологический маркетинговый

Исследование отраслевых транспортных комплексов

Исследование потребительского спроса

Исследование направлений поставок

по родам грузов

Оценка времени перевозки по маршрутам

Сравнительный анализ с нормативом времени

Оценка рисков транспортировки

Оценка объемов пе-ревезенных грузов

Оценка себестоимости перевозок

Оценка качества транспортирования

43

Таблица 5 Показатели оценки транспортного потенциала региона

Наименование показателя

Формула для расчета

Характеристика элементов

Смысловое значение показателя

1. Оценка провозной способности территории Оценка провозной способности терри-тории по видам транспортировки

Pi =å= ni

iфT,1

/ å= ni

T,1

iпл å

= niiфT

,1– сумма объемов

поставок по всем родам грузов фактическая; å= ni

T,1

iпл – сумма объе-

мов транзитных пере-возок по направлени-ям транспортировки плановая

Оценивается объем перевезенных гру-зов по видам транс-порта и родам гру-зов

Оценка провозной способности по на-правлениям транс-портировки

Pj = å= ni

jфT,1

/ å= ni

T,1

jпл

å= ni

jфT,1

– сумма тран-

зитных перевозок по направлениям транс-портировки фактиче-ское; å= ni

T,1

jпл – сумма объе-мов транзитных пере-возок по направлени-ям транспортировки плановое; j – направление транспортировки

Оценивается объем перевезенных гру-зов по направлени-ям пунктам назна-чения

Доля транзитной поставки в общем объеме поставок (Кt – коэффициент транзитной по-ставки)

Кt = å= ni

T,1 пi /å= ni

iE,1

å= ni

T,1

пi – сумма тран-

зитных поставок по всем родам грузов; å= ni

iE,1

– сумма поста-вок по всем родам грузов; i – род груза

Показывает долю транзита, его значи-мость для данной территории в объе-ме поставок

Интегрированная оценка транзитного потенциала

2. Оценка времени транспортировки Оценка времени перевозки по мар-шрутам

S&R = Kp/Ka

S&R – коэффициент соблюдения графика поставок; Kp – количество слу-чаев, когда график поставок соблюдался; Ka – количество случа-ев, когда график по-ставок был нарушен

Рассчитывается с момента отправки и поступления груза

44

Окончание таблицы 5 Наименование

показателя Формула

для расчета Характеристика

элементов Смысловое значение

показателя Агрегированный показатель эффек-тивности перевозки

ET = å= ni

iPr,1

/å= ni

iCt,1

ET – эффективность перевозочного процес-са; å= ni

iPr,1

– сумма прибы-лей от оказания транс-портной услуги по раз-личным видам мар-шрутов;

å= ni

iCt,1

– сумма затрат от

оказания транспортной услуги по различным видам маршрутов

Характеризует рен-табельность пере-возки

Агрегированный показатель дина-мики фокуса мар-шрута

� =å= ni

iS,1

/å= ni

S,1

0 � – показатель дина-

мики фокуса маршру-та; Si,S0 – соответственно расстояние вновь вы-бранного маршрута «I» и предыдущего «0»

Характеризует стремление к крат-чайшему расстоя-нию при составле-нии маршрута

Уровень безопас-ности перевозочно-го процесса (позволяет оценить логистические рис-ки при доставке)

LS =å= ni

фQ,1 /å= ni

плQ,1

LS – уровень безопас-ность перевозки

Характеризует каче-ство доставки с точ-ки зрения сохранно-сти имущества

Интегрированный показатель

Iet = (S&R· LS· ET)/ �

3. Оценка маркетингового потенциала транзитной территории Маркетинговая оценка рынка транспортных ус-луг

Lmark Оценивается по методу Дельфи (опрос экс-пертов). Формирование анкеты осуществля-ется в зависимости от целей оценки и на-правления исследования

Оценка объемов внешнеторговых операций

IVt =å

= nijBt

,11/å

= nijBt

,10 IVt – индекс изменения

объемов внешнеторго-вых операций по от-рсляи транспорта;

å= ni

jBt,1

1, å

= nijBt

,10– соот-

Показатель рассчи-тывается по региону

45

ветственно суммы объемов внешнеторго-вых операций по каж-дой отрасли транспор-та в отчетном и базис-ном периодах

Помимо прочего, эффективность транспортной системы, включен-ные в систему оценки региональных логистических систем, может вклю-чать иные показатели, чем представленные в таблице:

1. Динамика времени осуществления транспортных операций, выра-женная в индексе изменения времени поставки (td – time delivery – время поставки):

Itd = å= ni

ijT,1

1 å= ni

ijT,1

0,

å= ni

ijT,1

1, å

= niijT

,10– накопленное время по i-му роду грузов на j-м маршруте соот-

ветственно в текущем и базисном году. Включение времени поставки в общую схему оценки предусматри-

вает и более подробный анализ с учетом региональных распределительных процессов. Так, например, для оценки эффективности транспортировки по видам ресурсов предлагается следующая система оценки:

Kt = 0,1

1 / ini

i TTå=

,

Ks = )·(/)·( 0

,1,1

01

,1,1

1 ij

njni

ijij

njni

ij QdQd åå==

==

Id = Kt· Ks ,

где Ti ,T0 – соответственно фактический и плановый показатель времени поставки;

dij и di0 – доля каждого i-го вида ресурса в фактически реализованном j-м периоде поставки и нормативное значение соответственно;

Qij Qi0 – соответственно количество каждого i-го вида ресурса в фак-тически реализованном j-м периоде поставки и по плану;

Kt и Ks – соответственно критерии поставки по времени и требова-ниям к составу и структуре.

2. Оценка транзакционных затрат, выраженная в суммарном времени простоев либо в количестве часов простоев (Ctr – затраты по простоям);

3. Критерий затрат на транспортировку, выраженный в индексе за-трат по видам транспортных операций (Сt – затраты на транспортировку),

46

норматив оптимальных затрат выбирается как среднеарифметическая ве-личина на j-м маршруте следования по каждому виду транспорта;

4. Количество действующих маршрутов и освоенных мультимодаль-ных маршрутов (mt – multimodal traffic)

Кmt= �Mt /�T.

Показывает долю мультимодальных маршрутов, что свидетельствует о вы-сокой провозной способности территории, мобильности существующих региональных цепей поставок.

5. Количество транспортных компаний, оказывающих услуги по осуществлению мультмодальных перевозок, измеряется в динамике как относительный показатель.

Система оценки транспортного потенциала даны с учетом включе-ния в нее транзитного потенциала в общую систему оценки. При анализе времени прохождения транзитных грузов выявляются рисковые события, влияющие на причины несоблюдения времени поставок.

В основу показателя положена дифференциация транспортных тран-зитных потоков по направлениям поставок и видам транспорта.

Кроме того, отдельно необходимо выделить показатель времени прохождения транзитных грузов, транспортируемых в процессе мультимо-дальной перевозки, определить их долю и абсолютный объем грузооборо-та.

Поскольку статистические исследования не дают четкой картины и прогноза грузопотока, необходимо внедрение программ, предусматри-вающих обязательную реестровую форму наблюдения за перемещением материальных ресурсов, всеми транспортными и логистическими органи-зациями. В настоящий момент собрать такую отчетность не представляет-ся возможным. Непонятно, какому количеству транспортных организаций целесообразно существовать на рынке логистических услуг.

Среди описательных управленческих характеристик необходимо учитывать наличие организаций, присутствующих в системе регулирова-ния транзитных потоков, и их взаимосвязи. Совершенствование системы коммуникаций в данной сфере повлияет на работу аутсорсеров рынка ло-гистических услуг, а также поможет стабилизировать ценовую политику. Оптимизация деятельности логистических провайдеров, управляющих транзитными грузопотоками, приведет к следующим результатам:

47

– снижение или стабилизация цен на услуги и сокращение расходов грузоотправителей, связанных с доставкой грузов по транзитным территориям;

– повышение соблюдения времени поставок, реализации принципа «точно вовремя»;

– сокращение среднего времени прохождения грузов по территории; – в глобальном масштабе – повышение пропускной способности,

что привлечет к возможности дополнительного инвестирования. При исследовании динамики транзитных грузопотоков измеряются

темпы роста (снижения) величины грузопотока по формуле средней гео-метрической величины. Темп роста используется для прогнозирования в течение нескольких периодов прогноза. Однако данный подход нельзя считать вполне корректным, так как внешние экономические условия функционирования предприятий и организаций с течением времени меня-ются. Огромное влияние на величину транзитного грузопотока оказывают законодательная база в сфере таможенного регулирования прохождения грузов и внешнеэкономическая политика государства.

2.4. Мониторинг качества логистических процессов как элемент оценки эффективности работы транспортной системы региона

Анализ экономического развития является одним из самых важных

этапов разработки стратегии устойчивого развития региона. В настоящее время в отечественных публикациях, посвященных проблемам региональ-ного развития, предлагается множество способов оценки уровня социаль-но-экономического развития и конкурентоспособности региона.

Анализ представленных методик позволяет судить о том, что инте-ресы и объекты исследований зависят от характера региональных проблем развития или от желания муниципальных властей инициировать инвести-ционные проекты в конкретные проекты. Одним из таких популярных на-правлений сегодня является строительство и развитие территориальных логистических центров, создание и укрепление транспортно-логисти-ческой инфраструктуры регионов.

Если целью регионального управления выбирается совершенствова-ние работы существующих логистических структур, систем и объектов, то в первую очередь внимание следует обратить на оценку качества потоко-вых региональных процессов.

Логистическую систему региона часто воспринимают исключитель-но как товаропроводящую, что сужает аспект ее исследования. В настоя-щее время понятие логистической региональной системы, как и представ-ление о составе ее элементов, трансформировалось. Система в первона-чальном понимании – это единый механизм. В условиях рынка заставить такой механизм работать на общую цель можно только путем централиза-

48

ции власти, таким образом, неизбежен переход части рыночных структур в руки муниципалитетов или приватизация основных фондов логистиче-ских компаний. С другой точки зрения, сохранение рыночных методов де-ятельности будет способствовать повышению эффективности работы то-варопроводящих структур, однако для этого требуется осуществлять ре-гиональный контроль. Разумнее всего начинать создание системы показа-телей с наблюдения за эффективностью логистических процессов и их ка-чеством с помощью ряда интегрированных показателей (критериев качест-ва).

Проблемам исследования и измерения эффективности потоковых процессов в логистике посвящены труды многих современных отечествен-ных и зарубежных ученых и специалистов. Особенно хотелось бы выде-лить работы А.П. Долгова [28], Д.А. Ломаша [44], В.С. Лукинского [43], В.М. Катачкова [33], С.Н. Колесникова [36], И.Н. Омельченко [58], [59], Д.В. Шеховцева [93]. Выбор критериев качества должен быть основан на целевом ориентировании стратегий, осуществляемых в регионе. Таким об-разом, будет соблюдено одно из условий оптимизации, обязательное для управления потоковыми процессами, – сквозной мониторинг.

Логистическая система – это динамическая, открытая, стохастиче-

ская, адаптивная сложная система с обратной связью, выполняющая логи-стические функции. Целью создания логистических систем в регионе явля-ется оптимизация региональных потоковых процессов, проявляющихся не только в соблюдении принципов своевременности поставки, но и в це-лом в уменьшении времени сделок и, соответственно, росте ВВП. Таким образом, базовым моментом наблюдения и управления становятся регио-нальные логистические процессы.

Одним из базовых понятий с точки зрения управления региональной логистикой является понятие логистического процесса.

Логистический процесс – это управленческий процесс по организа-ции взаимосвязанных логистических операций, на входе которого нахо-дится совокупность материальных, финансовых, информационных ресур-сов, а на выходе – конкретные измеримые результаты и эффекты от преоб-разования этих ресурсов в конечные продукты и/или услуги.

Под термином «процесс» обычно понимается «последовательная смена состояний, стадий изменения системы или иного объекта» [28]. А.П. Долгов рассматривает такие виды процессов, как вещественные (ма-териальные), информационные, регулируемые и нерегулируемые, детер-минированные и стохастические, дискретные и непрерывные. А.П. Долгов вводит собственное понятие логистического процесса (что является весьма

49

ценным фактом в развитии концептуальных основ логистического ме-неджмента) как деятельности по реализации определенной последователь-ности логистических операций и управления ими в рамках соответствую-щих систем [28, с. 156].

Ряд специалистов предлагают проводить оценку качества управления логистикой в регионе на основе внутренних и внешних показателей. При этом «к внутренним показателям оценки общего качества логистических ус-луг относят показатели логистических затрат, показатели обслуживания по-требителей, показатели оценки производительности логистики, показатели оценки, показатели и т. д. Для оценки потребительских ожиданий использу-ются внешние оценочные показатели, такие как продолжительность функ-ционального цикла, доступность запасов, сервисная поддержка и т. д.» [28].

Во-первых, в предложенной системе оценки явно видно несоответст-вие постановки задачи измерения уровня качества процессов и методов измерения. Во-вторых, при наличии системы показателей, предложенных авторами, их методика расчета не во всех случаях детализирована. Нако-нец, в-третьих, предлагаемая система оценки качества сложна и малопо-нятна в прикладном применении, требует длительного времени для сбора и систематизации материала. Достоинством предлагаемой в статье систе-мы показателей является ее всесторонность, которая необходима при про-ведении анализа эффективности логистических процессов, что подчеркнет наличие определенного уровня их качества.

Для эффективного управления качеством потоковых процессов в ре-гионе и проведения постоянного мониторинга необходимо:

– выделить базовые потоковые процессы, находящиеся в непосред-ственном управлении муниципальных служб;

– выделить факторы, влияющие на результаты потоковых процессов; – установить и рассчитать критерии, относительно которых будет

производиться измерение качества логистических процессов. Рассмотрим классификацию логистических процессов на основе их

функционального признака, которая предполагает деление процессов на закупочные, распределительные, транспортные, складские. Согласно дан-ной классификации, каждый процесс имеет конечный целевой критерий эффективности и качества.

Так, для закупочного процесса в качестве целевых критериев рас-сматриваются время, потраченное на формирование заказа, наличие эко-номического эффекта от реализации заказа, устойчивость портфеля зака-зов, представленного на плановый период.

Под устойчивостью заказа (Sor) следует понимать неизменность его состава и структуры в количественном и качественном выражении и со-хранение способности соответствовать требуемым условиям общественно-го воспроизводства. Учитывая тот факт, что большинство региональных структур формируют политику закупок на основе тендера, их выбор по-

50

ставщиков часто ограничен критерием экономической эффективности. Впоследствии при изменении требований к конечному продукту со сторо-ны товаропроводящих систем гибкое изменение портфеля заказа или же его дополнение требует множества документальных процедур, что увели-чивает трансакционные (временные) издержки, следовательно, увеличива-ется время поставки. Таким образом, показатель устойчивости заказа явля-ется целевым критерием для процесса закупок в региональном аспекте.

S or= tф/tпл · Ksизм /К sпл,

где tф и tпл – соответственно фактическое и плановое время поставки;

Ksизм и К sпл – соответственно количество измененных ассортимент-ных позиций в заказе и общее количество позиций.

Таким образом, критерий устойчивости заказа в количественном вы-ражении должен стремиться к «0», т. к. при соблюдении всех позиций за-каза числитель формулы равен «0».

При измерении качества транспортного процесса логично использо-вать показатели качества грузовых перевозок, которые характеризуют ма-териальный поток.

Традиционно к показателям качества грузовой перевозки относятся: «скорость и сроки доставки грузов; сохранность перевозимых грузов; ре-гулярность; своевременность, равномерность и ритмичность перевозок; комплексность и полнота транспортного обслуживания; экологичность пе-ревозок» [1, с. 160].

Все перечисленные показатели имеют утвержденную методику рас-чета с учетом специфики различных видов транспорта [1, с. 161–164]. Од-нако основой измерения качества транспортного процесса является марке-тинговый подход.

Как видно из перечисленных компонентов качества транспортных ус-луг, метапоказатель, объединяющий группы различных направлений, явля-ется агрегатным и в качестве критерия должен быть больше или равен 1.

2.5. Методика оценки потенциала складского хозяйства региона

При исследовании качества применения логистического подхода

в региональном складском хозяйстве в первую очередь необходимо учи-тывать, что складское хозяйство в своем большинстве представлено част-ными структурами. Следовательно, измерение эффективности его функ-ционирования, включающее показатели качества, должно быть объединено общими региональными целями и задачами, представленными в рамках единой региональной (муниципальной) стратегии развития территории. Чем меньшее количество критериев будет выставлено для мониторинга, тем выше вероятность их дальнейшего использования.

51

На сегодняшний день система складских хозяйств регионов, часто называющих себя логистическими операторами, может быть дифференци-рована на три группы:

– логистические операторы, осуществляющие межрегиональные и международные перевозки, имеющие в собственности склады класса «А»;

– логистические операторы, занимающиеся преимущественно меж-районными и городскими поставками, имеющие в своем распоряжении склады класса «В»;

– торговые посредники, осуществляющие операции по хранению и доставке товаров в пределах города, складские хозяйства которых имеют минимальную площадь обслуживания.

Поскольку большую часть рынка составляют локальные посредники, концентрирующие свои усилия на региональных и городских поставках, то и их складские комплексы преимущественно относятся к классу «В». Та-ким образом, можно сделать вывод, что существующие складские площади города не рассчитаны на рост грузооборота в случае расширения внешне-торговых связей, что препятствует развитию территориальной стратегии транспортного узла.

Одним из обстоятельств, сдерживающих разработку и внедрение данной стратегии, является уровень развития и качество работы складско-го комплекса региона, в составе которого находятся и складские комплек-сы транспортных организаций.

Схема исследования и анализа логистического потенциала террито-риальной складской системы представлена на рис. 5.

52

Рис. 5. Направления исследования и система анализа логистического потенциала территории (региона)

На схеме показано, что третий блок исследований связан с диагно-

стикой эффективности логистических процессов в складской системе ре-гиона и может как осуществляться по каждому складу в отдельности, так и характеризовать всю систему в совокупности.

Для характеристики состояния складского потенциала региона необ-ходимо дифференцировать понятия «эффективность работы складского хозяйства региона» и «качество работы складского хозяйства региона». Если в первом случае речь может идти о динамике экономических показа-телей деятельности складских комплексов, а также о динамике уровня их развития, то во втором случае речь идет об удовлетворенности потребите-лей услуг складских комплексов, уровне сохранности грузов в процессе погрузочно-разгрузочных работ и непосредственно хранения, скорости со-вершения складских операций.

Рассмотрим отдельные показатели характеристики складского по-тенциала региона.

1. Оценка динамики развития складского хозяйства региона

Анализ логистического потенциала складской системы территории (региона)

Анализ эффективности размещения складских

помещений

Расчет потребности складских

помещений

Анализ эффективности функционирования складской системы

Запасоемкость складской системы

и ее динамика

Дислокация складов: по видам

Уровень эффективности

размещения

Средний уровень затрат на содержание складских

помещений

Прогноз объема

грузооборота и его

динамики

Площадь складских

помещений и ее динамика

Оценка эффективности использования

складских помещений

Оценка эффективности процессов перемещений

грузов в складской системе региона

Мониторинг эффективности складских систем (KPI)

53

В качестве критериев, используемых для измерения эффективности развития складских хозяйств региона, применяются следующие показатели:

– динамика складских площадей, рост полезных площадей; – изменение структуры складов по типам «А», «В», «С» и соответст-

вие этой структуры целям и задачам территориального развития; – уровень информатизации складских комплексов (измеряют количе-

ство используемых средств программного обеспечения). Таблица 6

Система показателей оценки динамики развития складского хозяйства

Наименование показателя

Для оценки отдельного

склада

Для оценки системы

складского хозяйства

Обозначения

1. Показатель оценки динамики складских площа-дей

iS = Sпол / Sобщ

IS=åå

åå

0

0

1

1 :общ

пол

общ

пол

SS

SS

Sпол1 – полезная площадь склада в отчетном периоде; Sпол0 – полезная площадь склада в базисном периоде; Sобщ0 – общая площадь склада в базисном периоде; Sобщ1 – общая площадь склада в отчетном периоде

2. Показатели из-менения структу-ры складского хо-зяйства

Ws=åå

00

11

··

ii

ii

dSdS Ws=

åå

00

11

··

ii

ii

dSdS

Si1,0 – величина склад-ской площади каждого класса (А, В, С) в отчет-ном и базисном периоде соответственно; di1,0 – доля складской площади каждого класса (А, В, С) в отчетном и ба-зисном периоде соответ-ственно

3. Показатели уровня информа-тизации системы складского хозяй-ства

Ki = Iu/Ip

Ki =�Iuj/�Ipj

IKi = Ki1 / Ki0

IKi – показатель динами-ки уровня информатиза-ции складской системы; Ki – уровень информати-зации складского ком-плекса (или совокупности комплексов);

54

Окончание таблицы 6

Наименование показателя

Для оценки отдельного

склада

Для оценки системы

складского хозяйства

Обозначения

�Iuj – совокупность ис-

пользуемого программно-го обеспечения по на-правлениям, необходи-мым к измерению на раз-личных складах;

�Ipj – совокупность су-

ществующего программ-ного обеспечения по на-правлениям, необходи-мым к измерению на раз-личных складах

2. Оценка эффективности работы складского хозяйства региона Для измерения качества и эффективности совершения складских

операций в регионе предлагается измерение количества отказов, связанных с ненадлежащим исполнением складских операций различными посредни-ками.

IS = ,)/(,1Õ= ni

ii TM

где IS – индекс качества складских операций региональных посредников; П – произведение коэффициентов сохранения клиентуры; Mi – количество клиентов, жалобы от которых не поступали или ко-

торые продолжили сотрудничать с данной компанией; Ti – общее количество клиентов, обслуженных данной компанией

за исследуемый период. Разумеется, сбор такой информации сопряжен с рядом трудностей,

обусловленных конфиденциальным характером данных, однако их анализ становится необходимым для эффективного управления регионом.

В идеальном состоянии индекс качества складских операций в ре-гионе должен стремить к 1, что означает сохранение состава клиентуры и их структурного распределения между посредниками, следовательно, ха-рактеризует приверженность к уровню обслуживания складскими терми-

55

налами, даже если рынок данных услуг имеет разрозненный характер и склады не обладают высоким уровень развития, что не всегда является не-обходимым условием выбора.

3. Для характеристики качества работы системы складского хозяйст-ва региона практики используют ряд показателей, которые условно можно подразделить на стратегические и нормативные.

Для этого с учетом дифференциации данных задач формируются и соответствующие стандарты, на основе которых становится возможным осуществление мониторинга складских региональных комплексов. К. Тол-мачев в своей статье [77] рассматривает технологию управления складским комплексом на основе управления целевыми показателями деятельности компании (таблицы набора критериев представлены в приложении 6).

Организация работы на основе технологии «управление по целям» определяет подходы к формированию индикаторов и стандартов эффек-тивного использования мощности склада, или, как его называют практики, KPI [77].

Кроме того, совокупность показателей KPI является объективным индикатором состояния складской системы. Изменение целей управле-ния складской системой приведет к изменению набора показателей. Этот подход представляется наиболее целесообразным по нескольким причи-нам.

Во-первых, подбор показателей относительно целей управления существенно облегчает методологию расчета в каждом конкретном случае.

Во-вторых, при подборе показателей сокращается время на осущест-вление расчетов. Предложенная автором модель программного обеспече-ния мониторинга эффективности работы складского комплекса позволяет отслеживать ключевые показатели в динамике, выбирать наиболее важные для данного дня.

В качестве стратегических KPI рассматривают количество складов, их емкость хранения, пропускную способность склада, себестоимость хра-нения и складской обработки, надежность функционирования. В любом случае стратегические критерии относят к целевым показателям, обеспе-чивающие конкурентные преимущества рассматриваемой региональной системы перед региональными системами-соседями [102].

С другой стороны, должны существовать критерии, поддерживаемые системой для ее устойчивого функционирования, следовательно, имеющие нормативные границы. К таким критериям могут быть отнесены:

– временные нормы логистических операций (время на погрузку и разгрузку, время на перемещение в пределах склада);

– нормативы на складские потери (процент утраты, бой на различные виды товаров);

– нормативы времени на оформление товаров, прием, передачу.

56

Разумеется, нормативы времени различны для автоматизированных и механизированных складов.

Эту же модель вполне можно адаптировать для исследования логи-стического потенциала складского комплекса региона, но только в том случае, когда подобными программами оснащено более 60 % складских и терминальных хозяйств классов А и В. Однако в этом случае скорее все-го можно судить о высокой степени оснащенности и развитости складской инфраструктуры, которая уже не требует применения глобальных инве-стиционных стратегий.

«Управление по целям (или управление по отклонениям от целей) в практике российских компаний становится стандартным инструментом реализации стратегических планов через организацию эффективной опера-тивной работы, гарантированно приводящей к достижению плановых по-казателей. Другими словами, каждой бизнес-системе, бизнес-процессу, бизнес-функции устанавливаются целевые контрольные показатели – стандарты, отклонение от которых недопустимо» [77].

Обобщая все вышесказанное, можно сделать следующие выводы: 1. Качество управления логистикой в региональном масштабе рацио-

нально рассматривать с точки зрения классификации логистических про-цессов, так как анализ качества с позиций внешних и внутренних его ха-рактеристик у хозяйствующих субъектов объемен и требует высоких вре-менных затрат.

2. Критерии качества логистических процессов должны быть изме-римы и иметь четко определенные границы, что будет способствовать дальнейшей оценке рисковых ситуаций в сфере организации и оптимиза-ции материалопотока. Предлагаемая система оценки качества логистиче-ских процессов содержит параметры для измерения и может быть исполь-зована на практике.

2.6. Методика анализа кадрового потенциала территории

Одним из компонентов анализа логистического потенциала является

оценка кадрового потенциала. Прежде чем предложить методику расчета кадрового потенциала в сфере территориальной логистики, необходимо уточнить, что следует понимать под кадровым потенциалом в целом и ка-кие особенности приобретает это понятие с точки зрения управления тер-риторией.

Потенциал (от лат. рotentia – «сила») означает возможности, которые могут быть использованы для решения задачи или достижения определен-ной цели. Кадровый потенциал организации (предприятия) – это возмож-ности персонала и администрации, которые могут быть использованы для достижения целей организации (предприятия).

57

«Понятие “кадровый потенциал” отражает ресурсный аспект соци-ально-экономического развития. Кадровый потенциал можно определить как совокупность способностей всех людей, которые заняты в данной ор-ганизации и решают определенные задачи»3.

Среди показателей эффективности управления кадровым потенциа-лом организации можно выделить:

– показатели экономической эффективности кадрового потенциала как характеристику сопоставления результатов и затрат;

– показатели социальной эффективности как характеристику ком-фортности работы и удовлетворенности персонала результатами работы.

Таблица 7

Статистические показатели эффективности кадрового потенциала4 Направление анализа Показатели

Производительность труда Объем реализации на одного работника и его динамика Объем прибыли до уплаты налогов на одного работника и его динамика

Улучшение качества про-дукции, услуг

Количество рекламаций и их динамика Удельный вес брака и его динамика

Издержки на персонал Общие издержки фирмы на персонал за период Доля издержек фирмы на персонал в объеме реализации за период Издержки на одного работника и их ди-намика

Показатели экономической эффективности

Эффективность управлен-ческих программ

Затраты на отдельные направления и программы деятельности служб управ-ления персонала в расчете на одного ра-ботника Эффект воздействия отдельных про-грамм на результативность деятельности работников и фирмы в целом

Социально-психологический климат в коллективе

Взаимоотношения с коллегами Взаимоотношения с руководством Взаимоотношения с общественностью, коллегами

Показатели социальной эффективности

Уровень удовлетворенности персонала

Соответствие организационных и лич-ных целей Коэффициент текучести персонала и его динамика Уровень абсенетизма

3 Герасимов Б.Н., Чумак В.Г., Яковлевка Н.Г. Менеджмент персонала : учебное посо-бие. Ростов н/Д. : Феникс, 2003. 448 с. 4 Там же.

58

Уровень конфликтности в коллективе Количество жалоб от работников

Специалисты считают, что оценка эффективности кадрового потен-

циала должна проводиться по трем направлениям: – оценка организации управленческого труда; – анализ технологии управления персоналом; – анализ качества управления персоналом. В качестве компонентов экономической эффективности кадрового

потенциала предлагается рассматривать соотношение результатов работы и издержек на персонал, а также учитывать реализацию организационных целей.

В процессе анализа кадрового потенциала организации выделяют и анализируют фактор вклада персонала организации в ее развитие.

Подобный анализ проводится относительно следующих показателей: 1) стабильность персонала – отражает преемственность кадрового

состава, надежность при выполнении порученных заданий, отсутствие на-пряженности и конфликтов;

2) гибкость – способность персонала адаптироваться к новым усло-виям, содействовать организационным изменениям, а также к реализации инновационных концепций.

Все перечисленные направления анализа кадрового потенциала ор-ганизации основаны в большинстве на качественных методиках анализа, создании рейтинговых систем оценки, базирующихся на использовании различных методов опроса.

Оценка кадрового потенциала региона нужна скорее для того, чтобы понять, какое количество специалистов требуется для реализации целей логистических субъектов и реализации ими региональных программ. Ка-ков уровень подготовки этих специалистов, способны ли они реализовать поставленные задачи. Кроме того, необходимо определить, каков характер спроса и предложения данных специалистов на перспективу, есть ли база для создания научного потенциала в исследуемой области деятельности.

Кадровый потенциал территории Актуальность исследования кадрового потенциала территории обу-

словлена необходимостью структурной перестройки экономики, что при-обретает особое значение с точки зрения открытия границ и расширения внешнеэкономических связей.

При формировании новых структур управления регионом, создании новых механизмов управления возникает необходимость в проработке ме-тодов кадрового обеспечения территориальных структур.

Актуальность научных исследований и проведение методик расчета кадрового потенциала связана со следующими специфическими условиями развития региональных программ:

59

– специфическая кадровая политика, проводимая под руководством органов местного самоуправления;

– противоречия между увеличением численности менеджеров, затра-тами на подготовку специалистов в спрашиваемых областях и ко-нечными результатами их деятельности;

– несоответствия между целями проводимых реформ и степенью ис-пользования кадровых ресурсов;

– несоответствия между профессионально-квалификационной дина-микой кадров и изменением функций менеджеров на реальных ра-бочих местах;

– значительная невостребованность кадрового потенциала региона. Кадровый потенциал территории (региональный) – это возможно-

сти персонала и администрации, которые могут быть использованы для достижения целей стратегических региональных программ.

Таким образом, в условиях территориального управления логистикой понятие «Кадровый потенциал» связано с тремя уровнями анализа:

– анализом кадрового потенциала работников муниципального управления, наличием и использованием персонала достаточной квалифи-кации и опыта работы в сфере управления отраслевыми региональными программами;

– анализом потенциала транспортно-логистических предприятий; – анализом рынка труда в сфере логистики и маркетинга. С учетом поставленных целей стратегического управления можно

выбирать направления анализа. Кадровый потенциал региона должен рассматриваться как общий

уровень кадрового обеспечения с целью реализации логистического разви-тия территории.

В рамках приведенного выше показателя кадрового потенциала Ehr – human resources capacity – включает следующие направления анализа:

– оценку динамики и структуры численности выпускников вузов по сферам логистической деятельности;

– оценку потребности логистической инфраструктуры региона; – оценку динамики показателей качества обученности логистов,

маркетологов; – оценку удволетворенности транспортно-логистических компаний

уровнем профессиональной компетентности выпускников и остального персонала.

На основе проведенных оценок может быть сформирована регио-нальная программа для обучения персонала в сфере логистики.

При оценке динамики численности выпускников вузов необходимо также учитывать фактор уровня их обученности и делать поправку на ка-чество образования выпускников.

60

Таким образом, агрегированный оценочный показатель динамики выпускников по сферам логистической деятельности будет включать сле-дующие компоненты:

– данные о количестве выпускников-логистов в транспортной от-расли, в сфере складского хозяйства и в управлении цепями поставок (Cspij);

– качество обученности выпускников, выраженное в относительном показателе и исчисленное за конкретный год выпуска (Kq);

– количество вузов, ведущих в регионе подготовку специалистов (бакалавров или магистров) по данному направлению (профилю) (j).

Таким образом, оценочный показатель Ps (potential of staff), характе-ризующий кадровый потенциал вузовской системы, будет исчисляться по формуле

Ps = S Kqj Cspij.

Соответственно, индекс, отражающий динамику по данному направ-лению, может быть выражен следующей формулой:

I Ps =åå

00

11

iji

iji

CspKqCspKq

.

С учетом того, что сфера деятельности может быть изменена, возмо-

жен расчет кадрового потенциала территории по каждому направлению. Для оценки удовлетворенности транспортно-логистических компа-

ний – работодателей уровнем профессиональной компетентности выпуск-ников и остального персонала необходима разработка списка компетен-ций, которые предъявляют работодатели к логистам различных специали-заций. Причем в параметры оценки не должны включаться оценочные компоненты личностных качеств специалистов, т. к. речь идет о профес-сиональном потенциале сотрудников. Система оценки предполагает также включение профессиональных компетенций отраслевого характера. Это отмечают сейчас многие ученые и специалисты. Вопросам профессио-нальной отраслевой подготовки в сфере логистики посвящены труды таких ученых, как В.В. Дыбская, В.Е. Ружицкий, С.А. Уваров, Б.З. Магарычев, О.В. Посылкина и др. [90].

Показатели эффективности управления кадровым потенциалом в ло-гистических компаниях основываются на диагностике кадровых потоков. Однако всерьез расценивать такой подход как логистический нельзя. По-священные данной проблеме научные труды следует подвергнуть критике. Ведь что есть логистика по своей сути? Это управление материальными потоками. Именно материальный поток лежит в основе предметного ана-лиза науки. Деятельность человека рассматривается лишь как обеспечи-

61

вающая по отношению к этому потоку, проводится анализ оптимизации времени на совершенствование складских или транспортных операций. Современные отечественные специалисты, отвлекаясь от ресурсной части логистики, предлагают анализировать документооборот. Таким образом, происходит подмена понятий и уход из области логистики в сферу управ-ления персоналом. Так, например, Д.М. Калтыга и Ю.А. Сорокина в статье «Логистика в управлении персоналом организации» приводят пример вне-дрения программы логистической кадровой системы на Красноярской же-лезной дороге, в основе которой лежит диагностика кадровых потоков. Ос-тается непонятным, в чем связь системы кадрового обеспечения и системы управления потоками материальных ресурсов. Все предложенные в якобы «логистической программе» кадровые операции не относятся к предмету логистики [32].

Если говорить об оценке эффективности кадрового потока, то необ-ходимо анализировать затраты на организацию перемещения трудовых ре-сурсов и сопоставлять эти затраты с эффективностью либо с результатив-ностью производственных систем. Следовательно, показатель эффектив-ности кадровой логистики будет включать:

– результаты от совершения логистических операций, выраженные в стоимостном эквиваленте (прибыль или объем реализации услуг);

– затраты на перемещение трудовых ресурсов в пределах организа-ции логистической деятельности.

В качестве результатов могут фигурировать: экономия времени на осуществления логистических операций, полученная за счет изменения структуры управления персоналом; экономия затрат на перемещение люд-ских и материальных ресурсов и др.

Однако показатель эффективности, в данном случае скорее характе-ризует деятельность отдельно взятого предприятия и зависит от специфики его деятельности, поэтому не может быть признан характеристикой логи-стического потенциала территории по элементу кадры.

Можно заключить, что характеристика кадрового потенциала регио-на в сфере логистики должна быть сосредоточена на показателе освоения профессиональных компетенций, а также на сопоставлении уровня спроса и предложения на интересующие регион профессии в сфере обеспечения эффективной работы логистической системы региона.

Выводы по главе 2 Система показателей, применяемых для оценки логистического по-

тенциала, должна быть дифференцирована в зависимости от постановки задач исследования и уровня логистической системы (макро-, мезо- и мик-рологистика).

Разработанная методика оценки логистического потенциала региона основана на измерении нескольких групп показателей: оценки пространст-

62

венного потенциала и климато-географической привлекательности терри-тории, развития транспортной системы региона (включая транзит), оценки уровня и эффективности развития складского хозяйства, уровня и эффек-тивности использования кадрового потенциала, уровня развития рынка ло-гистических услуг.

Набор показателей для проведения регионального анализа потенциала логистики должен учитывать специфику территориального расположения.

Кроме прочего, для повышения эффективности управления логисти-кой могут быть использованы методы мониторинга качества логистиче-ских процессов, опирающиеся на критериальные показатели. В качестве таких показателей предлагается использовать: критерий устойчивости за-казов Sor, критерий качества распределительного процесса в регионе Id, обобщающий показатель качества транспортных процессов Iet, индекс-критерий качества складских операций региональных посредников IS.

Все показатели могут быть объединены в метапоказатель развитости логистической инфраструктуры, который в результате применения пред-ложенной системы критериев позволит наиболее объективно оценить ло-гистический статус территории на любом уровне, будь то город, область или страна.

Таким образом, подобный подход в дальнейшем может быть форма-лизован и позволит исключить субъективизм экспертных оценок, даст возможность констатировать реальную ситуацию.

В конечном итоге, на основе анализа логистического потенциала, проведенного по предложенной методике, органы управления смогут сформировать наиболее эффективную стратегию развития логистики в ре-гионе или отрасли.

3. ОПИСАТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКОГО

ПОТЕНЦИАЛА РЕГИОНА НА ПРИМЕРЕ г. ИРКУТСКА И ИРКУТСКОЙ ОБЛАСТИ

3.1. Пространственный анализ логистического потенциала

территории на примере г. Иркутска

В современной региональной (локальной) политике актуальна (в частности, для Иркутска, на примере которого мы и рассмотрим этот вопрос) задача развития в качестве отраслей специализации города по-стиндустриальных функций, могущих стать фактором роста экономики при изначально слабых или пришедших в упадок функциях индустриаль-ных. К числу таких функций относятся и логистические.

Перспективы развития в данном направлении во многом связаны с объективно сложившимися индивидуальными особенностями конкретно-

63

го города, с его потенциалом. Для анализа потенциала предлагается ис-пользовать географические методы, основывающиеся на понятии эконо-мико-географического положения, на понимании уникальности в про-странстве каждого населённого пункта и на «игре масштабами» (см. рабо-ты классиков отечественной экономической географии Н.Н. Баранского, И.М. Маергойза, современного учёного А.И. Трейвиша и др.).

В главе 2 уже были рассмотрены методические подходы к исследо-ванию пространственной привлекательности региона. В рамках анализа города применяются те же направления анализа. Ниже они представлены на конкретном примере.

Исторические традиции торговой деятельности в Иркутской области Практика показывает, что эти традиции играют важную роль, когда

речь идёт о выборе путей развития территории. Как сугубо городскому че-ловеку нелегко стать крестьянином, так же непросто городу перестроиться на нетрадиционные функции.

Приведем пример из личных наблюдений. На Украине в последнее десятилетие правительство принимает меры для развития Севастополя в качестве центра туризма и отдыха. Это удаётся, но лишь отчасти. Гордая ментальность жителей города, для многих поколений бывшего городом военной славы, городом моряков, сопротивляется превращению в обслу-живающий персонал. Качество обслуживания в гостиницах и ресторанах города заметно хуже, чем в соседних крымских городах – традиционных курортных центрах.

Иркутск же веками был купеческим городом. В отличие от других городов Сибири с отчасти похожими судьбами – Красноярска и Омска, он и в дореволюционные, и в советские годы так и не стал значительным ин-дустриальным центром (когда в 20-е годы одно время существовал объе-динённый Восточно-Сибирский край, его центром стал «пролетарский» Красноярск, а не «мелкобуржуазный» Иркутск).

Стоит упомянуть здесь об одной важной и давней функции Иркутска и одновременно об одном промышленном объекте, не выдержавшем не всегда честной конкуренции и исчезнувшем в 90-е годы. Речь идёт о чае-развесочной (раньше – чаепрессовочной) фабрике, традиционно перераба-тывавшей и фасовавшей поступающий в Россию из Китая (а позже из дру-гих мест) чай и снабжавшей этим продуктом всю Сибирь.

Оценка пространственного потенциала города I. Транспортно-географическое положение Это самостоятельная составляющая потенциала, но, несомненно,

именно географическим положением было обусловлено в своё время фор-мирование торговых традиций.

64

Сейчас наиболее важной особенностью является расположение Ир-кутска в точке пересечения нескольких транспортных направлений, кото-рые выступают в качестве каналов грузо- и пассажиропотоков:

1) Западное направление. С XVIII века основной артерией, связы-вающей Восточную Сибирь с европейской частью России и вообще с Ев-ропой, служил Великий Сибирский, или Московский тракт. В самом конце XIX века была построена Транссибирская железная дорога, которая стала основным маршрутом, по сути почти заменившим тракт в этой роли.

Это направление играло и играет важную роль в снабжении регионов и городов Сибири всеми товарами, в которых они нуждаются, и в то же время в вывозе ресурсов Сибири.

По этим двум функциям – поставкам и вывозу – к XXI веку данное направление утратило свою монополию, хотя по-прежнему доминирует. С 90-х годов важными источниками поставок стали Китай (различные то-вары народного потребления) и Япония (подержанные автомобили), час-тично Республики Корея – страны Востока. Какая-то часть ресурсов также стала вывозиться на восток.

2) Ангарское направление. Исторически это был маршрут, по кото-рому русские люди впервые попали с севера на место будущего Иркутска (в XVII веке). Именно по рекам шли с запада на восток землепроходцы, и Ангара, впадающая в более западный Енисей, стала частью этого пути. Усть-Илимск и Братск, расположенные ниже по Ангаре, были основаны раньше Иркутска и использовались в качестве опорных пунктов для его появления и развития.

Но очень скоро это соотношение исчезло, когда, уже в том же веке, стал функционировать Сибирский тракт. Город на транспортной магистра-ли превратился в важный административный и экономический, а также культурный центр, а северные остроги потеряли значение, надолго остав-шись сельскохозяйственными поселениями.

Однако направление продолжало существовать, хотя уже в другом качестве. В течение почти трёх веков Ангара играла важную роль в обес-печении северных регионов области потребительскими товарами из Ир-кутска.

Но, что ещё более важно, в 50–70-х годах ХХ века сложился совер-шенно особый тип связей, ориентированный в данном направлении. По-следовательность сооружения гидроэлектростанций Ангарской системы и территориально-производственных комплексов на их основе соответст-вовала направлению течения реки, т. е. шла в направлении, обратном пути русских землепроходцев XVII века. Это был маршрут использования на-копленного опыта (в том числе схем формирования комплексов, когда прежде всего создавалась – частично перемещалась из предыдущего – строительная база) вместе с квалифицированным, опытным персоналом.

65

3) Ленское направление. Оно состоит из тракта Иркутск – Усть-Ордынский – Качуг и реки Лены, протекающей через Республику Саха. Эта огромная территория, богатая золотом, оловом, алмазами, углем, лесом, пушными зверями и многими другими ресурсами, не имеющая железных дорог, до недавнего времени зависела исключительно от снабжения товара-ми по воде через Иркутск в летний период, когда реки не были подо льдом.

Ситуация изменилась в начале 50-х годов, когда была построена же-лезная дорога Тайшет – Братск – Лена. Станция Лена (город Усть-Кут, порт Осетрово), будучи намного более удобной (поскольку расположена ниже по течению, и река здесь гораздо глубже, чем в Качуге), в основном переняла у Иркутска и Качуга функцию снабжения Якутии.

Тем не менее, территория, обслуживаемая трактом и его ответвле-ниями, относительно густо населена и экономически важна, она имеет хо-рошие перспективы развития. Она поставляет мясо, рыбу, зерно и овощи в Иркутскую агломерацию. Здесь находится крупное месторождение при-родного газа. Земли по берегу Байкала уже являются важной рекреацион-ной зоной, но имеются серьёзные перспективы для дальнейшего развития в этой сфере.

Кроме того, Иркутск остаётся важным центром авиаперевозок, его аэропорт служит связующим звеном между линиями широтного направле-ния (Запад – Восток) и территорией Республики Саха (рейсы на Якутск, Мирный, Алдан и др.), а также севером самой Иркутской области (Катанг-ский, Мамско-Чуйский, Бодайбинский районы).

4) Байкальское направление. 60-километровое шоссе связывает Ир-кутск с важным рекреационным центром – Листвянкой и с Портом Байкал, который был создан в начале ХХ века как крупный транспортный и пере-валочный узел на берегу озера вблизи истока Ангары. В настоящее время этот порт утратил своё былое значение. Однако имеются некоторые шансы на его возрождение в качестве пункта, связывающего Иркутск с различ-ными поселениями на Байкале, особенно с Северобайкальском на Севере, для обслуживания перспективных туристических потоков.

5) Восточное направление. Издавна Иркутск выполнял функцию важного пункта, дававшего импульс развитию обширных территорий к во-стоку от Байкала и обслуживавшего и снабжавшего эти территории. Это продолжение Сибирского тракта и Транссиба. Имея общее направление на Владивосток, этот маршрут имеет несколько ответвлений, среди которых наиболее значимыми являются:

– из Улан-Удэ на юг, в Монголию, а через неё в Китай (когда-то маршрут многочисленных русских путешественников – исследователей Центральной Азии, а в обратном направлении – основной путь поставок чая из Китая в Россию);

– от Читы на юг, в Северо-Восточный Китай (на Харбин – Шэньян – Далянь);

66

– на север – альтернативная дорога в Республику Саха (в настоящее время обслуживается железной дорогой от станции Бамовской через Тынду).

С восточным, а равно и с западным направлением связаны перспек-тивы формирования Евразийского транспортного коридора, в котором Ир-кутск может сыграть важную роль.

6) Южное направление. Гораздо менее значительно, но очень пер-спективно. Путь к рекреационно важным горным районам юго-запада Рес-публики Бурятия и к Прихубсугулью в Монголии.

Такое положение в узле шести (на самом деле даже больше) направ-лений делает Иркутск уникальным местом, где различные товары и много-численные пассажиры встречаются друг с другом, перегружаются (пере-саживаются) с одного направления на другое и с одного вида транспорта на другой.

II. Обеспеченность свободными территориями Логистика – отрасль пространствоёмкая. Это касается не только

складского хозяйства, но и транспорта. По оценкам специалистов, свободных для строительства логистиче-

ских центров земель на территории города недостаточно. На территории Иркутска можно создать терминально-складской комплекс, и не один, но создание крупного логистического центра затруднительно в силу наличия в городе устоявшейся сети автомобильных дорог и железнодорожных пу-тей. По этой причине формирование в структуре городской системы круп-ных логистических центров, предполагающих наличие площадок, имею-щих не менее двух видов подъездных путей, осложнено. В пределах агло-мерации создание таких центров вполне вероятно, однако требуется до-полнительная разветвленная сеть железных дорог для проектирования ло-гистического центра, объединяющего грузопотоки одного маршрута, на-пример «Усолье-Сибирское – Ангарск – Иркутск».

В настоящее время распределение складской недвижимости, которое могла бы стать основой для формирования логистического комплекса на территории города Иркутска, характеризуется как неравномерное, что бу-дет рассмотрено в параграфе 3.3 данной монографии.

Необходимо отметить, что основная доля складских площадей рас-положена в Свердловском и Ленинском районах города, некоторые склад-ские комплексы снабжены железнодорожными путями, что способствует формированию доставки по типу «от двери до двери». Однако создание единого комплекса в правобережной и левобережной частях города в настоящее время невозможно.

Обобщенная характеристика уровня развития транспортно-логистической инфраструктуры Характеристика транспортно-логистической инфраструктуры тесно

связана с предыдущими элементами логистического комплекса. Имеются

67

в виду логистические, транспортные и коммерческие организации, обеспечи-вающая их деятельность инженерная инфраструктура, а также администра-тивные, проектные, научные и образовательные организации в этих сферах.

Рассмотрим составляющие этой части логистического потенциала. 1) Транспорт. Сюда входят: – две железнодорожных станции, имеющие статус опорных (Ир-

кутск-Пассажирский и Иркутск-Сортировочный); – международный аэропорт (расположенный в самом городе, что не-

удобно по ряду соображений и даже опасно; существуют соображения по переносу аэропорта, но этот вопрос постоянно откладывается; впрочем, нынешнее размещение аэропорта имеет и свои плюсы – близость для пас-сажиров, грузоотправителей и грузополучателей);

– причалы на Ангаре (обслуживающие направление на Братск) и на Иркутском водохранилище (Байкальское направление);

– предприятия автотранспорта (в основном в Куйбышевском районе, вдоль Качугского тракта).

В Иркутске расположены также территориально-административные организации транспорта – Управление Восточно-Сибирской железной дороги (и другие органы, до реформы входившие в его состав, а теперь подчиняю-щиеся непосредственно ОАО «РЖД»), Восточно-Сибирское пароходство, а при прежней системе управления и Управление гражданской авиации.

Анализ рынка авиаперевозчиков Иркутска характеризуется разроз-ненностью и большим количеством логистических посредников. Офици-ально в городе зарегистрировано более 70 адресов представительств раз-личных авиакомпаний. Реальное присутствие авиакомпаний в транспорт-но-логистической инфраструктуре не более 15. Крупнейшими среди пере-возчиков считаются отечественные компании «Уральские авиалинии», «Владивосток Авиа», «РАМЭС», «Государственная транспортная компа-ния “Россия”», «Стела», среди компаний локального уровня – «Байкал-авиа», «ИрАэро». В связи с наличием развитого конкурентного рынка ло-гистических посредников услуги грузовых авиаперевозок предлагают ком-пании, не имеющие собственного транспорта и осуществляющие в основ-ном договорную работу по оформлению и сопровождению грузов. Склад-ские площади таких посредников являются арендованными, либо грузы временного хранения заказчиков размещаются на договорной основе на складах организаций города. Эти факторы способны существенно увели-чить стоимость перевозки грузов авиатранспортом. Кроме отечественных авиакомпаний на рынке города Иркутска имеются представительства та-ких зарубежных авиакомпаний, как «Korean Air», «Южные авиалинии Ки-тая», КОО «Авиамонголия». Из перечисленных компаний наиболее актив-ную продажу грузовых авиаперевозок зарубежных направлений ведут «Уральские авиалинии», «Стела», «Владивосток Авиа», в том числе и на

68

международных направлениях. География перевозок развивается благода-ря продуманной политике партнерства между компаниями и развитию мультимодальных маршрутов. Например, компания «Уральские авиали-нии» заключила соглашения по грузоперевозкам с авиакомпаниями «Чеш-ские авиалинии», «Аэрофлот Карго», «Россия», «Сибирь», «Узбекистон Хаво Йуллари», что позволяет осуществлять перемещение и отслеживание грузов между Россией и Европой.

Однако с точки зрения пространственной привлекательности распо-ложение существующего аэропорта Иркутск не совсем удачно. Нет доста-точной площади для расположения грузовых терминалов, порт расположен в черте жилого комплекса города, что снижает уровень безопасности. Гру-зовые и пассажирские потоки не разделены, следовательно, нет достаточ-ной специализации как в области подбора оборудования, так и в сфере подбора персонала.

Применённый выше подход – анализ функций точечного города на фоне территории – достаточно традиционен для экономической географии, хотя и далеко не всегда применяется в анализе чисто экономическом, не-пространственном. Однако и такой подход менее перспективен, чем отно-сительно новый, полимасштабный.

III. Учет фактора полимасштабности Географическое положение Иркутска, рассмотренное выше, будет

оцениваться по-разному, если рассматривать город: – как вещь в себе, а его торгово-распределительные функции – как

обслуживающие город и дающие его населению рабочие места; – как центр определённой территории, тяготеющей к нему, обслужи-

ваемой им и обслуживающей его – прежде всего снабжающей сельскохо-зяйственной продукцией и предоставляющей населению рекреационные возможности (для Иркутска это южная часть области, примерно ограни-ченная Зимой на западе и Качугом на севере);

– как центр более крупного и неоднозначно выделяемого региона, также обслуживаемого Иркутском и обслуживающего его, но со связями иного рода; сюда, очевидно, входит не только вся Иркутская область, но и Бурятия, отчасти Якутия – этот вопрос требует специальных географиче-ских исследований, в том числе и методологических;

– как один из заметных центров такого типа в масштабе России, а возможно, и международном – на Транссибе, в потенциальном коридоре Европа – Азия, и в то же время «ворота на Север».

Иркутск выступает как центральная часть агломерации. Такой под-ход позволяет увидеть, что инфраструктурный потенциал единой системы усиливается за счёт ещё нескольких крупных железнодорожных станций, рекреационных ресурсов пригородов (особенно Байкальского побережья

69

в пределах Иркутского и Слюдянского районов), конечного пункта нефте-провода в Ангарске.

Из вышесказанного следует вывод, что в Иркутске присутствуют необходимые условия для развития стратегии наращивания логистическо-го потенциала, а пространственный анализ является перспективным ме-тодом для оценки этого потенциала с точки зрения реализации данной стратегии.

3.2. Анализ потенциала транспортной инфраструктуры региона как основа функционирования распределительной логистики

и осуществления внешнеторговых операций Исследование транспортного потенциала территории с точки зрения

организации логистической системы может быть связано с несколькими причинами:

– необходимостью определения объема инвестирования транспорт-ной инфраструктуры;

– оптимизацией транспортной сети городов и районов; – оптимизацией направлений перевозок; – созданием мультимодальных систем перевозок на территории го-

родов и т. д. Одной из важнейших причин определения логистического потенциа-

ла города является оптимизация деятельности распределительных систем в рамках существующей схемы транспортных маршрутов, а также оптими-зация логистической системы города как центра ответственности в товаро-проводящей системе страны в процессе внешнеторговых операций.

Анализ транспортного потенциала базируется на исследовании: – объемов грузопотока, проходящего через транспортную систему

города; – динамики грузооборота по различным видам транспорта; – абсолютных и относительных показателей аварийности в транс-

портной системе города, т. к. в целом она характеризует уровень возмож-ного логистического риска в связи с авариями на дорогах в системе рас-пределения.

Для того чтобы охарактеризовать логистический потенциал террито-рии, необходимо:

– охарактеризовать транспортную систему города и области; – исследовать объекты системы распределения; – проанализировать величину торгового оборота как одного из факто-

ров, определяющих перспективы развития транспортной системы города; – провести статистический анализ грузооборота по различным видам

транспорта на момент времени; – провести анализ аварийности в г. Иркутске и Иркутской области.

70

А) Краткая характеристика транспортной системы города и области Железнодорожный транспорт Главной транспортной артерией Иркутской области является Транс-

сибирская железнодорожная магистраль. По территории области проходит западный участок БАМа. Эксплуатационная длина железнодорожных пу-тей общего пользования составляет около 2500 км.

Освоенность территории транспортными магистралями можно оха-рактеризовать как относительно высокую.

С запада на юго-восток территорию Иркутской области пересекает Восточно-Сибирская железная дорога – филиал ОАО «РЖД», протяжен-ность железной дороги по участкам составляет:

– от станции Тайшет на восток – 808 км; – участок Байкало-Амурской магистрали от станции Тайшет – 1012 км; – участок от станции Хребтовая до станции Усть-Илимск – 214 км. На территории области располагается 134 железнодорожных стан-

ции, из них 89 выполняют грузовые операции. Инвентарный парк локомотивов составляет 696 единиц, из них 513

электровозов, 183 тепловоза. Структура парка вагонов, находящихся на балансе ВСЖД на начало

2011 года, отражена на рис. 6. Реструктуризация ОАО «РЖД», создание Первой и Второй грузовых

компаний, привели к перераспределению вагонного парка, активизации лизинговых операций, увеличению доли контейнерных перевозок.

Рис. 6. Структура парка Восточно-Сибирской железной дороги –

филиала ОАО «РЖД» на 2011 год

Объем перевозок составляет: населения 5900,6 млн пассажиро-км, грузов 137 897 млн ткм.

вагоны электропоездов2,12 %

грузовые вагоны 62,21 %

полувагоны 24,28 %

платформы

7,30 %

пассажирские вагоны4,09 %

71

Одним из базовых направлений совершенствования системы работы железных дорог, роста их транспортного потенциала является направление снижения рисков в системе перевозок. В этой связи на вокзалах Иркутской области будут внедрены интегрированные комплексные системы безопас-ности5.

Ввод в эксплуатацию этих систем позволит вести контроль как за происходящими событии в зданиях, так и на объектах, где осуществляются погрузочно-разгрузочные работы. Величина инвестиций в данный проект в 2012 году составляла 15,3 млн руб. В прошедшем году были оборудованы вокзалы на станциях Иркутск-Пассажирский, Иркутск-Сортировочный, Улан-Удэ, Падунские пороги. До конца 2013 года планируются к оснаще-нию вокзалы на станциях Ангарск, Северобайкальск, Вихоревка, Зима.

Анализ грузооборота железнодорожного транспорта Иркутской области При исследовании грузооборота Иркутской области существуют

проблемы, связанные со сбором информации по некоторым видам транс-порта (автотранспорт, водный транспорт). Данные сложности возникают по причине слабого контроля за деятельностью автоперевозчиков.

Тем не менее, о величине грузооборота и ее динамике можно судить по деятельности основного перевозчика – ОАО «РЖД», а также по дея-тельности аэропорта г. Иркутска.

По итогам 2011 года грузооборот на Восточно-Сибирской железной до-роге составил 146,1 млрд тарифных ткм, что на 4,4 % больше, чем в 2010 году.

Погрузка на магистрали в 2011 году составила 71,5 млн тонн, что на 2,1 % меньше, чем в 2010.

Основной причиной снижения погрузки стало переключение в 2011 году поставок сырой нефти в Китай с железнодорожного транспорта на нефтепровод Восточная Сибирь – Тихий океан. В результате погрузка нефтяных грузов сократилась на 8,7 млн тонн (40,1 %).

Восполнение данных убытков стало возможным благодаря росту по-грузки по следующим видам грузов: каменный уголь (рост на 19,9 % или на 4 млн тонн), лесные грузы (рост на 14,4 %, или на 1,4 млн тонн), железная руда (рост на 9,1 % или на 0,9 млн тонн), промышленное сырье (рост на 23,9 %, или на 0,4 млн тонн), строительные грузы (рост на 12,4 %, или на 0,3 млн тонн), грузы в контейнерах (рост на 14,2 %, или на 0,2 млн тонн).

Анализ состояния автодорожной сети и грузооборота Иркутской области

5 По материалам пресс-службы Восточно-Сибирского филиала ОАО «Федеральная пас-сажирская компания». URL: http://www.irk.ru/news/20130213/safety/.

72

Развитая сеть автомобильных дорог позволяет перевозить грузы ав-тотранспортом в большинство населенных пунктов области. Протяжен-ность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием со-ставляет более 12 тыс. км. Общая протяженность автомобильных дорог 14,23 тыс. км. Таким образом, коэффициент покрытия составляет 84,33 %, что выше среднего показателя по России (70,4 %), однако качество покры-тия на отдельных участках муниципальных трасс оставляет желать лучшего.

По административному значению сеть автодорог Иркутской области разделяется на федеральную – 994 км, и территориальную – 13236 км. Ос-нову автодорожной сети составляют 3 федеральные автомобильные доро-ги: М53 «Байкал» (Иркутск – Красноярск) протяженностью 749 км, М55 (Выдрино – Иркутск) протяженностью 186 км, 1Р-418 (Иркутск – Усть-Орда) протяжённостью – 59 км6.

Автодороги федерального значения Иркутской области находятся в ведении Федерального государственного управления (ФГУ) автомобиль-ной магистрали «Красноярск – Иркутск». Автодороги федерального и тер-риториального значения имеют пропускную способность:

а) федеральные – 26395 авт./сутки; б) территориальные – 49547 авт./сутки. Автомобильный транспорт в большей степени используется для удо-

влетворения внутренних потребностей области в перевозках грузов и пас-сажиров.

В условиях расширения международных связей нагрузка на област-ную распределительную систему возрастет, следовательно, увеличится и эксплуатационная нагрузка на автодороги как федерального, так и терри-ториального значения.

В этой связи особое значение приобретает исследование системы комбинированных перевозок, подготовка и развитие мультимодальных маршрутов. Количественных характеристик таких маршрутов на сего-дняшний день не имеется. Поэтому проектирование мультимодальых пе-ревозок ведется исходя из существующих автодорожной и железнодорож-ной сетей.

Водный транспорт На территории Иркутской области судоходными являются: р. Ангара –

134 км; р. Лена – 644 км; р. Нижняя Тунгуска – 125 км; оз. Байкал – 699 км, которые по территории области протекают крупнейшие судоходные реки – Ангара, Лена, Нижняя Тунгуска, обусловившие развитие водного транс-порта, на долю которого приходится порядка 10 % общего грузооборота. Крупнейшие порты расположены на Лене – Киренск и Осетрово (Усть-

6 По данным Иркутскстата.

73

Кут), через них осуществляется перевалка грузов в Республику Саха (Яку-тия) и в северный морской порт Тикси [97].

Согласно итогам навигации 2012 года, перевалка грузов на железно-дорожной станции Лена по программе «Северный завоз» увеличилась на 16 % по сравнению с прошлым годом.

Считается, что росту грузоперевозок способствовало усиленное партнёрство железнодорожников, речников, грузоотправителей на станции Лена.

По сравнению с 2011 годом в районы Крайнего Севера было пере-правлено угля и нефти 167 %, цемента – 190 %, контейнеров – 112 %.

Районы Крайнего Севера не имеют собственной производственной базы для большинства промышленных и сельскохозяйственных товаров, на многие тысячи километров удалены от основных промышленных рай-онов страны. Железнодорожный и речной транспорт по Лене являются ос-новной магистралью снабжения Крайнего Севера и находится под особым контролем правительства и ВСЖД.

Воздушный транспорт Иркутской области На территории Иркутской области функционируют два международ-

ных аэропорта федерального значения – Иркутск и Братск, осуществляю-щих обслуживание межрегионального и международного уровня, а также семь аэропортов местных воздушных линий – Усть-Кут, Киренск, Бодайбо, Мама, Ербогачен, Казачинск (переведен в посадочную площадку), Нижне-удинск, обслуживающих население северных районов области.

Ежегодно количество авиакомпаний, функционирующих в Иркут-ской области, меняется. Если в 2009 году в Иркутске функционировали шесть авиакомпаний (ЗАО «Авиакомпания “Ангара”», ЗАО «Авиакомпа-ния ИрАэро», ЗАО «Авиакомпания «ИркутскАвиа», ОАО «АэроБратск», ОАО «Нижнеудинское авиапредприятие», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» (г. Сургут)), то в 2012 году их было уже 16. Основными видами деятельно-сти компаний являются: перевозка пассажиров, грузов, патрулирование нефтепроводов и лесоохрана, санитарные перевозки, сельскохозяйствен-ные и спасательные работы.

Авиакомпании местных воздушных линий эксплуатируют воздуш-ные суда типа Ан-24, Ан-26.

Авиасообщение областного центра с другими странами и городами Российской Федерации осуществляют ряд крупных авиакомпаний, таких как «S7», «Аэрофлот», «Трансаэро», ЮТэйр», «Хайнаньские авиалинии» и др.

В соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002–2010 гг.) в 2008 году завершена ре-конструкция взлетно-посадочной полосы аэропорта г. Иркутска.

После реконструкции аэровокзала внутренних воздушных линий аэ-ропорта г. Иркутска в 2009 году пропускная способность аэровокзала воз-

74

росла от 400 до 800 пассажиров в час. Площадь аэровокзала увеличилась с 7 924 кв. м до 12 916 кв. м.

Городской аэропорт оснащен грузовым терминалом, который вклю-чает в себя:

– склад отправок площадью 852 кв. м, пропускной способностью 100 тонн в сутки;

– склад прибытия площадью 1256,6 кв. м, пропускной способностью 300 тонн в сутки;

– склад временного хранения площадью 436 кв. м, пропускной спо-собностью 50 тонн в стуки.

В терминале аэропорт «Иркутск» производится обработка таможен-ного груза (743,8 кв. м + склад изотопов 32,1 кв. м) и осуществляется хра-нение опасных грузов (36,8 кв. м).

В настоящее время развивается федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)», утвержденная постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года № 848, согласно которой предусмотрены мероприятия по рекон-струкции аэропортов г. Бодайбо, г. Братска, г. Киренска, г. Усть-Кута.

Однако, ориентируясь на расширяющиеся внешнеэкономические связи, необходимо отметить, что дальнейшее увеличение объемов перево-зок невозможны без строительства нового терминального комплекса и аэропорта, ориентированного исключительно на грузовую работу.

Анализ показателей грузооборота авиатранспорта Иркутской области В 2012 году наметилась тенденция на снижение грузооборота за один

отдельно взятых месяцах года, однако общегодовая тенденция отражает уве-личение данного показателя. Так, показатель грузооборота иркутского аэро-порта за 7 месяцев с начала 2012 года увеличился по сравнению с тем же пе-риодом 2011 года. Грузооборот за 7 месяцев с начала 2012 года составил 6397 тонн, что на 260 тонн больше, чем за 7 первых месяцев 2011 года, в том числе: отправлено фактически 3019 тонн (на 364 тонны больше, чем в 2011 году); прибыло фактически 3378 тонн при 3483 тоннах в прошлом году. Ана-лиз поставок на внутренних авиалиниях показывает, что в течение 7 месяцев года было фактически отправлено 2987 тонн, что на 10 % больше, чем в 2011 году, прибыло фактически 3115 тонн, что на 4 % меньше, чем в прошлогод-нем периоде. Почтовый грузооборот за 7 месяцев 2012 года составил: от-правления – 258 тонн (на 20 % меньше, чем в 2011 году); прибытие – 506 тонн (на 9 % больше). Снижение объемов грузооборота в июле связано с летним сезонным сокращением деловой активности.

В августе 2012 года пассажиропоток международного аэропорта «Иркутск» составил 162 383 пассажира, что на 8 % больше, чем за тот же месяц 2011 года, информирует пресс-служба аэропорта.

75

«На внутренних линиях было перевезено 126 705 человек (на 13 % вы-ше прошлогодних показателей). На международных – 35 678 пассажиров. В иркутском аэропорту выполняется 18 международных рейсов. По оценкам специалистов, особенно востребованы Таиланд, Турция, Испания, Вьетнам.

Объем грузопотока за август – 1017 тонн, а почты – 118 тонн. За 8 месяцев 2012 года пассажиропоток иркутского аэропорта составил

946 308 человек, это превышает показатели 2011 на 12 %. Эксперты отмеча-ют, что последние три года аэропорт г. Иркутска регулярно регистрирует миллионного пассажира. При этом в 2010 году миллионный пассажир был зарегистрирован в декабре, в 2011 в ноябре, а в 2012 году в конце сентября. В 2013 году ожидается прирост пассажиропотока до 1,5 млн человек.

Эти цифры указывают на рост пассажиропотока и увеличение на-грузки на аэропорт. Такие данные дают повод для создания программ по инвестированию дополнительного строительства транспортных объектов и разделению грузового и пассажирского аэропортов с целью регулирования пассажиро- и грузопотоков и повышения безопасности транспортных систем.

В связи с ростом пассажиропотока руководство иркутского аэропор-та ранее заявило о возможности строительства нового международного терминала. Терминал, обслуживающий внутренние рейсы, был вновь от-крыт в 2009 году, однако его мощности для эффективного регулирования растущего пассажиропотока недостаточно.

Проанализировав объемы грузооборота Иркутского региона по же-лезнодорожному и авиатранспорту, можно сделать вывод о том, что по воздушному транспорту перевозятся гораздо меньшие объемы грузов. Это связано в первую очередь со спецификой самого транспорта, но также с недостатками функционирования распределительной логистики в нашем регионе. Например, построив отдельный грузовой аэропорт вне черты го-рода, можно значительно увеличить и ускорить процесс грузовых перево-зок. Наиболее наглядно показатели объемов грузоперевозок воздушным транспортом показаны в таблице 8.

Таблица 8 Показатели работы аэропорта Иркутск за 7 месяцев 2012 года

июль 7 месяцев факт план факт факт план факт Показатели 2011 2012 2011 2012

Груз, всего (тонн) 1071 1071 879 6138 6279 6397 отправлено 456 456 394 2655 2737 3019 прибыло 615 615 485 3483 3542 3378

Внутренние воздушные линии (тонн) 1035 1035 832 5823 5974 6102

отправлено 453 453 387 2640 2720 2987 прибыло 582 582 446 3183 3254 3115

Почта, всего (тонн) 115 115 109 811 789 765

76

Характеризуя в целом показатели работы транспортной системы

за первое полугодие 2012 года, органы статистики опираются на показате-ли грузооборота и пассажирооборота. К сожалению, анализ статистиче-ских данных, собираемых в данном формате, не дает четкого понимания проблем транспортной системы. Так, например, объемные показатели гру-зо- и пассажирооборота не являются полными, если не анализировать их в совокупности с эффективностью работы транспортной системы. Данных об издержках и инвестициях, направленных на улучшение работы транс-порта как в целом, так и по отраслям, нет. По этой причине в качестве опорных показателей предлагается анализ только объемов перемещения грузов и объемов оказанных транспортными предприятиями услуг. Их ди-намика характеризует привлекательность транспортного рынка и нагрузку на транспортную систему региона.

По данным отчета за 6 месяцев 2012 года объем услуг крупных и средних предприятий транспорта составил 87 млрд руб., что означает увеличение на 12,1 % по сравнению с 2011 годом.

Грузооборот предприятий транспортной сферы области составил 65,5 млрд ткм (101,9 % к аналогичному периоду 2011 году). Как было от-мечено ранее, одним из факторов, увеличивших объем грузоперевозок, стало увеличение перевозок авиатранспортом, где грузооборот увеличился в 2,5 раза. Кроме того, фактором, повлиявшим на увеличение грузооборо-та, являлся рост доли коммерческого грузооборота на автомобильном транспорте, рост рынка транспортных операторов в сфере городских и ре-гиональных перевозок. Так, в январе – июне 2012 года доля коммерческого грузооборота в общем грузообороте крупных и средних организаций авто-мобильного транспорта составляла 98,6 %, хотя коммерческим транспор-том перевезено (отправлено) грузов на 3,1 % меньше, что обусловлено снижением данного показателя по речному (на 19,5 %) и трубопроводному (на 12,3 %) транспорту.

Объемы перевозок грузов и грузооборот автомобильного транспорта крупных и средних организаций всех видов деятельности (за исключением автотранспорта общего пользования) возросли по отношению к полугодо-вому периоду 2011 года на 15,3 % и 15,4 % соответственно.

Что касается пассажирооборота, то в первом полугодии 2012 года было перевезено 134 976,1 тыс. человек, что на 0,2 % меньше, чем год на-зад. Пассажирооборот составил 2 766,5 млн пасс.-км (100,8 % к соответст-вующему периоду предыдущего года).

В регионе самым распространенным видом транспорта является ав-томобильный, его доля составляет 70,6 %.

отправлено 41 41 41 331 323 258 прибыло 74 74 68 480 466 506

77

Наибольший прирост числа пассажиров наблюдался в воздушном транспорте – 35,9 %, что обусловлено улучшением деловой активности ре-гиональных авиаперевозчиков. Так, за 6 месяцев 2012 года пассажиропо-ток крупнейшего авиапредприятия ОАО «Международный аэропорт Ир-кутск» составил более 621,8 тыс. человек, что превысило показатели про-шлого года на 14 %. Грузопоток составил 5 518 тонн, что на 9 % больше, чем в 2011 году. Регулярность движения пассажирских автобусов авто-предприятий по фактически выполненным рейсам без нарушений расписа-ния составила 93 %.

Положительная динамика развития сохраняется на ВСЖД – филиале ОАО «Российские железные дороги». В сравнении с 1-м полугодием 2011 года погрузка на ВСЖД увеличилась на 2,8 % и составила порядка 35,5 млн тонн. В разрезе товарной продукции рост погрузки обеспечен за счет промышленного сырья – на 27,6 %, грузов в контейнерах – на 15,6 %, угля – на 12,8 %, строительных материалов – на 10,9 %.

Прибыль организаций транспорта и связи за январь – май 2012 года составила 11616 млн руб., при этом удельный вес прибыльных предпри-ятий составил 55,2 % от общего числа. Доля убыточных организаций со-кратилась на 10,5 пп. По итогам пяти месяцев 2012 года в сравнении с ана-логичным периодом прошлого года среднесписочная численность рабо-тающих на предприятиях транспорта и связи составила 74 788 чел., в том числе на предприятиях связи – 16 538 чел. Рост численности за год соста-вил 101,7 % [117].

Б) Характеристика внешнеторгового оборота Иркутской области Иркутск и Иркутская область является крупным импортером, в ре-

гионе потребляется большой объем как товаров стран зарубежья, так и продукции российских регионов. По этой причине важными направления-ми анализа эффективности работы транспортной системы, а также эффек-тивности инвестиций в ее совершенствование является анализ внешнетор-гового оборота и распределительной логистики региона. Внешнеторговый оборот и его анализ является важной составляющей для выявления общих тенденций развития транспортной системы и анализа эффективности тран-зитных грузопотоков. По этой причине в рамках представленного анализа были рассмотрены показатели внешнеторговой деятельности Иркутской области, а также эффективность деятельности распределительной системы региона.

Объем внешнеторгового оборота, по данным информационного агентства «Интерфакс» со ссылкой на сообщение пресс-службы Иркутской таможни, в зоне ответственности Иркутской таможни Сибирского тамо-женного управления в 2012 году составил 6 млрд 991,3 млн долл., в нату-ральном выражении – 14 млн 217,4 тыс. тонн [129].

К сожалению, статистически сопоставить объемы внешнеторгового оборота с данными предыдущих лет, базируясь на данных таможенных ор-

78

ганов, в ближайшее время не представляется возможным, т. к. регион от-ветственности деятельности Иркутской таможни совпал с территорией Ир-кутской области только в феврале 2011 года. Поэтому сопоставимые дан-ные могут быть только в 2012–2013 годах. При этом удельный вес экс-портных поставок в общем стоимостном товарообороте составляет 84 %, импортных – 16 %. Из этих данных следует, что область преимущественно вывозит товары, хотя в объеме товарооборота присутствует скрытая доля импорта потребительских товаров, ввезенных в качестве личных из-за ру-бежа. Учитывая объем пассажирооборота аэропорта, его рост в 2011 в 2012 годах, можно предположить, то доля ввезенного товара в стоимостном объеме может быть выше, чем представленная в статистических отчетах.

Как было указано выше, наш регион является импортером. Рассмот-рим функции региональных распределительных систем на примере импор-тируемых в Иркутск и Иркутскую область ТНП (товары народного по-требления).

География экспортно-импортных поставок региона представлена бо-лее чем 70 странами. Ведущими торговыми партнерами являются: Китай, Япония, Индия, США, Республика Корея, Швейцария.

По величине промышленного потенциала Иркутская область пред-ставляет собой один из наиболее мощных индустриальных регионов Рос-сийской Федерации.

Высокое качество ресурсов позволяет возводить на их базе круп-нейшие производственные мощности. К отраслям производственной спе-циализации области относятся отрасли, связанные с добычей и переработ-кой природных ресурсов: топливно-энергетический комплекс, цветная и черная металлургия, лесной комплекс, нефтехимическая и химическая промышленность. Предприятия представленных отраслей являются грузо-отправителями – экспортерами продукции.

Высокая доля ТНП в нашей области приходится на товары, постав-ляемые из КНР. Одежда, обувь и другие промышленные товары, произве-денные в КНР, пользуются огромным спросом в нашем регионе в частно-сти, как и по всей стране, из-за своей дешевизны, достигаемой за счет де-шевой рабочей силы. По той же причине в нашем регионе стали популяр-ны грузовые автомобили, произведенные в КНР («Хово»), по грузоподъ-емности в разы превышающие отечественные автомобили того же класса.

Иркутская область является одним из крупнейших экспортеров дре-весины за рубеж, в частности в КНР. Экспорт древесины по грузообороту в нашем регионе занимает одно из ведущих мест. Также наш регион являет-ся одним из крупнейших экспортеров пушнины.

Развитие внешнеэкономической деятельности в Иркутской области регулируется федеральным законодательством, в частности:

1. ФЗ «Об основах государственного регулирования внешнеторговой деятельности» № 164-ФЗ от 08.12.2003 г.

79

2. ФЗ «О координации международных внешнеэкономических связей субъектов Российской Федерации» № 4-ФЗ от 04.01.1999 г.

3. Постановлением Губернатора Иркутской области «Об организации осуществления исполнительными органами государственной власти Ир-кутской области международных и внешнеэкономических связей Иркут-ской области» № 365-п от 14.08.2007 г.

4. Распоряжением Губернатора Иркутской области «О выставочно-ярмарочной деятельности» (ежегодно).

В ходе исследования был проведен сравнительный анализ состояния внешнеторгового оборота Иркутской области, который включал анализ динамики оборота, исследование его структуры (экспорта и импорта), а также сравнительный анализ товарной структуры экспорта и импорта в периоды до 2009 года и в период с 2010 по 2012 год. Результаты этого анализа представлены ниже.

Проведение анализа с разрывом в 2009 году обусловлено тем, что в 2008–2009 годах наблюдались кризисные явления в экономике страны и мира в целом. По этой причине исследователям было необходимо учесть как факторы инфляционного характера, отражающиеся на стоимостном уровне оборота, так и факторы посткризисных изменений в договорных отношениях между странами.

Анализ показателей 2009 года необходим для сравнения с динамикой последующих лет, т. к. именно этот год являлся посткризисным и в данный период объемы грузооборота значительной снижались.

Внешнеторговый оборот Иркутского региона в 2009 году составил 13589,3 млн долл., т. е. снизился в сравнении с аналогичным периодом 2008 г. в стоимостном выражении на 22,5 % (табл. 9), в том числе со странами дальнего зарубежья – на 21,8 % и составил 12341,5 млн долл., со странами СНГ – на 28,8 % и составил 1247,8 млн долл.

Таблица 9 Внешняя торговля Иркутской области в 2009 году (млн долл.) Оборот Экспорт Импорт

Всего по региону 13589,3 10636,8 2952,5 Темпы роста в % 77,5 81,3 66,2 Дальнее зарубежье 12341,5 10113,8 2227,7 Темпы роста в % 78,2 81,5 65,9 Страны СНГ 1247,8 523,0 724,8 Темпы роста в % 71,2 77,8 67,0

В 2009 году наблюдалось существенное уменьшение стоимостных

объемов как экспортных поставок в страны дальнего зарубежья (на 18,5 %) и страны СНГ (на 22,2 %), так и импортных поставок из стран дальнего за-рубежья (на 34,1 %) и из стран СНГ (на 33,0 %) относительно 2008 года.

80

Стоимостный объем экспорта составил 10636,8 млн долл., или 81,3 % к уровню 2008 года, импорта – 2952,5 млн долл., или 66,2 % к уров-ню 2008 года.

На рис. 7 представлена динамика стоимостных показателей товаро-оборота, экспорта и импорта Иркутского региона с 2002 года по 2009 год.

Рис. 7. Динамика товарооборота, экспорта и импорта Иркутского региона

за 2002–2009 гг. (млн долл.)

Суммарный объем экспорта региона в 2009 году составил 10636,8 млн долл., в том числе поставки в страны дальнего зарубежья – 10113,8 млн долл. (снижение на 18,5 %), в страны СНГ – 523,0 млн долл. (снижение на 22,2 %).

Сравнительный анализ объемов внешнеторгового оборота в период 2010–2012 годов показывает общую тенденцию к снижению объемов, при этом абсолютные значения последних лет (2011, 2012 гг.) характеризуют рост. Эксперты также прогнозирую тенденцию к увеличению объемов то-варооборота и рост экспортных операций в ближайшие два года, поэтому следует ожидать изменение направления линии тренда, отображенного на рис. 8.

81

Рис. 8. Динамика показателей внешнеторгового товарооборота Иркутской области

за период 2008–2012 года На рис. 8 отражена динамика показателей внешнеторгового оборота

области за 5 лет, из которой следует, что после кризиса 2008–2009 годов наметилась тенденция к повышению объемов товарооборота. В 2012 году, Иркутская область достигла уровня 2008 года, и есть прогнозы на даль-нейшее повышение объемов.

Причины значительного увеличения стоимостных объёмов товаро-оборота заключаются прежде всего в восстановлении благоприятной цено-вой конъюнктуры мирового рынка, увеличении физического объёма экс-портных поставок продукции иркутских товаропроизводителей (металлы и изделия из них, машины, оборудование, транспортные средства, древе-сина и изделия из нее).

Основу экспорта Иркутского региона составляют черные и цветные металлы, изделия из них – 53,8 %, доля которых в 2009 году уменьшилась на 3,7 % к уровню 2008 года.

Стоимостные показатели экспорта древесины и целлюлозно-бумажных изделий уменьшились на 14,0 %, в том числе лесоматериалов необработанных на 22,2 % из-за снижения физических объемов поставок на 30,8 %. При этом незначительно снизились стоимостные показатели экспорта лесоматериалов обработанных на 9,3 %, в основном за счет сни-жения экспортных цен. Древесина и изделия из нее в больших объемах вы-возились из Иркутской области и Красноярского края.

В структуре экспорта региона в 2009 году уменьшилась доля про-дукции нефтехимического комплекса (на 19,1 %).

Экспорт машин, оборудования и транспортных средств в 2009 году по сравнению с 2008 годом увеличился по стоимости в 3 раза.

Анализ товарной структуры экспорта показывает, что в Иркутской области на первом месте стоит экспорт древесины (45,2 %). В Республике Бурятия на итоги экспортной деятельности значительное влияние оказыва-

0

5000

10000

15000

20000

2008 2009 2010 2011 2012

Величина внешнеторгового оборота

Линейный (Величина внешнеторгового оборота)

82

ет экспортная деятельность Улан-Удэнского авиационного завода, благо-даря которой первое место в товарной структуре экспорта республики по-прежнему занимает машиностроительная продукция, удельный вес ко-торой составил 53,8 %.

Вторым по значимости товаром в Иркутской области являются из-делия из цветных металлов (44,7 %), в Республике Бурятия – древесина (33,2 %). На третьем месте стоят продукция НХК в Иркутской области (1,7 %), продовольственные товары и сырье для их производства в Рес-публике Бурятия (5,4 %), изделия из черных металлов в Забайкальском крае (6,8 %).

Товарная структура импорта Иркутского области с 2009 года суще-ственно не изменилась. Наибольшую ее долю представляет продукцией нефтехимического комплекса и топливно энергетического комплекса – 31,9 % в 2009 году и 30,7 % в 2012 году.

Таблица 10

Товарная структура экспорта Иркутской области за 2012 год

Коды ТН ВЭД ТС Наименование товарной группы

Стоимость, тысяч

долларов США

Уд. вес, %

ВСЕГО 7 297 543,0 100,0 в том числе:

01–24 Продовольственные товары и сельскохозяйст-венное сырье 30 526,3 0,4

страны дальнего зарубежья 30 267,0 99,2 страны СНГ 259,3 0,8

25–27 Минеральные продукты 2 503 999,5 34,3 страны дальнего зарубежья 2 502 136,3 99,9 страны СНГ 1 863,2 0,1 из них:

27 Топливно-энергетические товары 2 237 631,3 30,7 страны дальнего зарубежья 2 236 080,0 99,9 страны СНГ 1 551,3 0,1

28–40 Продукция химической промышленности 64 079,4 0,9 страны дальнего зарубежья 51 169,3 79,9 страны СНГ 12 910,1 20,1

41–43 Кожевенное сырье, пушнина и изделия из них 357,3 0,0 страны дальнего зарубежья 357,3

44–49 Древесина и целлюлозно-бумажные изделия 2 471 143,7 33,9 страны дальнего зарубежья 2 200 360,0 89,0 страны СНГ 270 783,7 11,0

50–67 Текстиль, текстильные изделия и обувь 607,6 0,0 страны дальнего зарубежья 607,6

71 Драгоценные камни, драгоценные металлы и изделия из них 6 181,9 0,1

страны дальнего зарубежья 6 181,9

83

страны СНГ - - 72–83 Металлы и изделия из них 2 184 009,6 29,9

страны дальнего зарубежья 2 172 397,9 99,5 страны СНГ 11 611,8 0,5

84–90 Машины, оборудование и транспортные средства 33 125,0 0,5 страны дальнего зарубежья 25 938,0 78,3 страны СНГ 7 187,0 21,7

68–70, 91–97 Другие товары 3 512,5 0,0 Как видно из таблицы, также весомый объем в структуре экспортируе-

мой продукции занимают: минеральные продукты (34,3 %), древесина и цел-люлозно-бумажные изделия (33,9 %), металлы и изделия из них (29,9 %). Причем преимущественно экспорт направлен в страны дальнего зарубе-жья, что требует особого отношения при создании глобальных цепей по-ставок.

Товарная структура импорта Иркутского области с 2009 года суще-ственно не изменилась. Наибольшую ее доля представлена продукцией нефтехимического комплекса – 31,9 % (рис. 9).

Продукция НХК31,90%

Продукция ТЭК4,50%

Прочие26,00%

Черные и цветные металлы3,60%

Продовольствие7,30%

Машиностроительная продукция

26,70%

Рис. 9. Структура импорта товарной продукции Иркутской области

(по данным Иркутскстат) На втором месте – машиностроительная продукция – 26,7 %. Продо-

вольствие и сырье для его производства – 7,3 %, продукция топливно-энергетического комплекса составляет в импорте региона 4,5 %. В сравне-нии с 2008 годом импорт сократился по всем основным статьям товарной номенклатуры региона – продукции ТЭК (уменьшение 50,2 %), химиче-ских товаров (45,2 %), машиностроительной продукции (28,2 %), черных и цветных металлов (14,3 %), продовольствия (5,9 %).

Более 87,5 % импорта продовольственных товаров и сырья для их производства ввозится в Забайкальский край – 57,7 %, в Республику Буря-

84

тия – 24,1 %. Продукция ТЭК для обеспечения работы предприятий цвет-ной металлургии ввозится в Иркутскую область (6,2 %).

Основу импорта составляют: – машины и оборудование (515,5 млн долл., 123,8 % к 9 месяцам

2011 года); – продукты питания (0,97 млн долл., 107,0 % к 9 месяцам 2011 года); – металлы и изделия из них (138,9 млн долл., 125,5 % к 9 месяцам

2011 года); – сырьё для алюминиевой промышленности региона (247,9 млн

долл., оксид алюминия, пек и кокс пековый). Объемы экспортно-импортных операций изменились с 2008 года, ре-

зультаты которого существенно отразились на общей тенденции снижения объемов внешнеторговых операций. По результатам анализа этих объемов можно констатировать, что до 2012 года достичь уровня 2008 года до сих пор не удалось.

Внешнеторговый оборот Иркутской области за 9 месяцев 2012 года составил 7373,96 млн долл. и увеличился по сравнению с соответствую-щим периодом 2011 года на 15,4 %.

Экспорт продукции Иркутской области составил 6268,9 млн долл. (116,7 % к 9 месяцам 2011 года), в том числе экспорт в страны дальнего за-рубежья – 6043,7 млн долл. (117 % к 9 месяцам 2011 года), в страны СНГ – 225,2 млн долл. (109,1 % к 9 месяцам 2011 года). Таким образом, основной объём экспорта региона (96,4 %) приходится на страны дальнего зарубе-жья. Доля экспорта в ВТО составляет 85 %.

Импорт зарубежных товаров в Иркутскую область за 9 месяцев 2012 года составил 1105 млн долл. (108,5 % к 9 месяцам 2011 года), в том числе из стран дальнего зарубежья – 1060,3 млн долл. (110 % к 9 месяцам 2011 года), из стран СНГ – 44,65 млн долл. (82,3 % к 9 месяцам 2011 года). Доля импорта в ВТО составляет немногим менее 15 % 7.

Специалисты [110] также отмечают, что внешнеторговый оборот Иркутской области со странами Ассоциации регионов стран Северо-Восточной Азии в 2011 году составил 4,5 млрд долл., при этом общий внешнеторговый оборот региона составил более 10 млрд долл. По словам заместителя министра А. Пуцика, внешнеторговый оборот Иркутской об-ласти в 2010 году составил более 8 млрд долл. Внешнеэкономическая дея-тельность Иркутской области традиционно ориентирована на страны Се-веро-Восточной Азии (Япония, Китай, Республика Корея, Монголия). В 2011 году регион осуществляло внешнеторговые операции с партнерами более чем из 80 стран мира [117].

Можно сделать вывод о тенденции к увеличению товарооборота со странами дальнего зарубежья. При этом статистические данные свиде-

7 По данным Росстата.

85

тельствуют о преобладании экспорта в страны дальнего зарубежья по сравнению с объемами и темпами роста экспорта в страны СНГ. В им-порте из стран СНГ сохраняется тенденция снижения. Это обусловлено общими тенденциями потребительского рынка России на потребление им-портных товаров из развитых капиталистических стран и общим преобла-данием продукции производства КНР, Турции и Польши в ассортименте товаров предварительного выбора, их преобладанием не только на рынке Иркутской области, но и в России в целом.

Следует отметить, что структура внешнеторговых поставок из Рос-сии существенно не меняется. В структуре экспорта преобладают:

– древесина и изделия из нее – 1866,7 млн долл. (произошло увели-чение стоимостных объёмов экспорта лесоматериалов обработанных на 108,8 % вследствие направленности политики Правительства РФ на по-этапное увеличение экспорта древесины, уже подверженной процессу глу-бокой переработки);

– алюминий необработанный – 1595,7 млн долл. (несмотря на сохра-нение уровня цен на необработанный алюминий на Лондонской бирже ме-таллов, среднеконтрактная цена экспорта алюминия из Иркутской области в третьем квартале 2012 года снизилась в связи с политикой компаний по сохранению торговых партнеров);

– топливно-энергетические товары – 1760,1 млн долл. (экспорт сы-рой нефти в анализируемом периоде увеличился в 13 раз и составил 1567,76 млн долл., увеличение экспорта нефти обосновано ростом добычи при снижении внутреннего потребления, увеличением объемов добычи на нефтепроводной системе Восточная Сибирь – Тихий океан);

– различные машины и оборудование – 487,1 млн долл. (увеличение экспорта авиационной техники), а также продукция химического комплек-са.

За 9 месяцев 2012 года произошло двукратное увеличение стоимост-ных объёмов экспорта железорудного концентрата (201,7 млн долл.).

По данным «Бизнес-ТАСС Иркутск», от 24 января 2013 года, про-изошли качественные изменения в структуре поставок древесины: «Объе-мы вывоза необработанной древесины за рубеж с территории Иркутской области сократились в 2012 году на 27 % и составили 3,93 млн кубометров против 5,39 млн в 2011 году», – сообщает начальник Иркутской таможни Юрий Русаков.

В 2012 году из региона вывезено на 9 % больше обработанной дре-весины, чем годом ранее, – 6,68 млн против 6,14 млн куб. м. Таким обра-зом, экспорт иркутского леса в 2012 году превысил в натуральном выра-жении 10,6 млн куб. м, что ниже объема 2011 года – 11,53 млн куб. м. Фак-тором, повлиявшим на снижение объемов вывоза древесины, эксперты

86

считают введение квотирования и лицензирования на вывоз необработан-ного леса из России8.

В целом можно сделать заключение, что, несмотря на сложные кри-зисные явления в период 2008–2011 годов, предприятия Иркутской облас-ти приблизились к докризисному объему поставок в 2012 году, и в бли-жайшее время внешнеторговой оборот будет увеличиваться. Этому спо-собствуют такие факторы, как:

– энергичное развитие международных связей и заключение кон-трактов экспортных поставок в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (Южная Корея, Япония, Сингапур);

– развитие новых международных контактов в научно-технической среде транспортных и нетранспортных вузов, проведение встреч на выс-шем уровне по вопросам безопасности и информатизации перевозочных процессов;

– инвестирование международных программ, направленных на эф-фективное функционирование цепей поставок в направлении использова-ния Иркутской области как одной из транзитных территорий;

– строительство терминально-складских комплексов в рамках корпо-ративной логистики (мезологистики), а именно терминально-складских комплексов на базе Иркутского аэропорта и ВСЖД – филиала ОАО «РЖД».

В) Анализ аварийности Анализ аварийности на транспорте является элементом анализа рис-

ков потоковых процессов. С одной стороны, риски характеризуют устой-чивость и надежность логистических систем, издержки, связанные с воз-никновением рисков, характеризуют уровень оптимизации потоковых процессов. С другой стороны, наличие рисков в логистической системе косвенно характеризует уровень оснащенности системами контроля за со-стоянием транспортных, дорожных сетей, уровень их автоматизации.

Внедрение информационных интеллектуальных технологий в сферу контроля за потоковыми процессами существенно снижает аварийность, поэтому в систему анализа транспортного потенциала была включен и анализ аварийных ситуаций в городе и области.

Статистика аварийности различных видов транспорта в России пред-ставлена на рис. 10.

8 Постановление правительства РФ в связи со вступлением в ВТО от 22 августа 2012 года.

Количество погибших; 26567

Количество раненых; 250635

Количество ДТП; 199431

Количество погибших; 27953

Количество раненых; 251

848

Количество ДТП; 199868

Количество погибших; 27991

Количество раненых; 256618

Количество ДТП; 203597

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

2010 2011 2012

87

Рис. 10. Статистика последствий аварийности на различных видах транспорта в России (2010–2012 годы)

Как видно из гистограммы, количество ДТП, как и количество по-

страдавших в них, ежегодно возрастает. Представленные данные свидетельствуют о необходимости внедре-

ния систем слежения за автомобильным транспортом в первую очередь в городской дорожной сети, так как наибольшее количество аварий со смертельным исходом, а также наибольшее количество раненых – это результат дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транс-порте в системе крупных городов. Таким образом, управление региональ-ной логистикой в этой сфере должно быть направлено на совершенствова-ние сити-логистики.

Анализ аварийных ситуаций в г. Иркутске показывает, что с введе-нием приборов автоматической фиксации скорости количество аварий в 2012 году снизилось в 9 раз по сравнению с периодом 2011 года. Стати-стика говорит о том, что приборы фиксации позволят снизить количества нарушений правил дорожного движения на 8–15 %. Соответственно, уменьшается и риск возникновения ДТП. На данный момент в Иркутске установлено 4 прибора автоматической фиксации и 11 муляжей [116]. Од-нако этот факт вызывает противодействие со стороны автомобилистов го-рода и области, которые приобретают различные устройства, предупреж-дающие о приближении радаров и камер.

Для снижения нагрузки на автомобильную трассу города предложе-но создать кольцевую дорогу вокруг центра Иркутска, что позволило бы снизить его транспортную загруженности и увеличить поток транзитного транспорта. По словам начальника дорожного депаратмента А. Каштымо-ва9, «по проекту кольцевая трасса должна пройти по Иннокентьевскому мосту, затем по улицам Сурнова, Ангарской, по диагональной магистрали Октябрьского округа, далее по улице Пискунова с выездом на Академиче-

9 По материалам пресс-службы ОАО «Ирктускгипродорнии» 20.02.2013.

88

ский мост, окружную дорогу Свердловского округа, магистральную дорогу от Каи до Розы Люксембург».

Однако муниципальное руководство признает, что эффект от строи-тельства развязок значительно ниже ожидаемого, так как реконструкция производится не по действующему маршруту перемещения транспорта, а по его частям. Можно сделать вывод, что городу и области нужна полно-ценная стратегия развития дорожной сети.

Целесообразнее ее разрабатывать как часть стратегии по наращива-нию логистического потенциала. В противном случае, территории посто-янно будут сталкиваться с недоучтенностью каких-либо ее элементов. По сообщению министра строительства и дорожного хозяйства М. Литвина, протяженность дорог общего пользования в Иркутской области составляет 12,6 тыс. км, а уровень обеспеченности автомобильными дорогами состав-ляет 42 % от потребности дорожной сети, при этом в северных районах данный показатель не превышает 33 %, центральных – 40, южных – 60 %. Таким образом, явно заметна неравномерность развития автодорожной се-ти.

3.3. Анализ рынка логистических услуг г. Иркутска

и Иркутской области Рынок логистических услуг в России находится в стадии формиро-

вания, и мировые тенденции в сфере логистики служат для отечественных предпринимателей отправной точкой для поиска новых технологий, спо-собов и форм обслуживания клиента в условиях растущей конкуренции. Развитие логистических услуг в России является специфичным по ряду причин, среди которых наиболее важными являются: протяженность тер-ритории, развитость и разветвленность логистической инфраструктуры, дифференциация климатических условий. Доля отраслей во внутреннем валовом продукте страны, представляющих интерес для логистики, таких как потребительский сектор и торговля, промышленность, сфера услуг, внешняя торговля, составляет более 50 % ВВП регионов.

Структура ВВП России в разные годы подтверждает тот факт, что транспорт по отношению к промышленности и потребительскому сектору и торговле является одной из обеспечивающих отраслей, поэтому создание оптимальных структур городского транспорта с современными складскими сетями будет способствовать снижению логистических издержек в цене товара, росту товарооборота и производительности в промышленности.

Практически все категории производственных и торговых компаний ос-ваивают регионы, где находятся примерно 70 % их клиентов – потребителей.

В тех регионах, где существует наибольший потребительский спрос и реализуются самые значительные объемы оптовой и розничной торговли, в частности в городах-миллионниках, отмечен и максимальный спрос на логи-

89

стические услуги и современные складские площади. Можно сделать вывод, что спрос на складские услуги велик, а предоставление таких услуг в России недостаточно развито и составляет около 19,2 % (по данным 2011 года).

Эксперты констатируют, что объем российского рынка транспортно-логистических услуг в 2010–2011 гг. увеличился на 25 %. Среднегодовые темпы роста оборота работающих в этом секторе компаний, с учетом ин-фляции, составили 16 %.

Сегмент складских и дистрибьюторских услуг, несмотря на высокие темпы развития (более 20 % в год в 2010 и 2011 гг.), в структуре рынка за-нимает пока скромное место (около 4 %). Управленческая логистика дает еще 1 % общего объема рынка (рост на 48 % в год в 2010–2011 гг.).

Из представленных данных следует вывод, что спрос на управленче-скую логистику пока невысок, что обусловлено такими факторами, как:

– низкая степень разработанности методов управления логистикой; – недостаточная внедряемость методов управленческого воздействия

в сфере цепи поставок; – слабая информатизация логистических процессов и в связи с этим

низкая степень их интегративности. Считается, что производители товаров и услуг стараются сконцен-

трироваться на своих основных компетенциях, а непрофильную (в данном случае логистическую) деятельность выводят на аутсорсинг.

Недостатком данного процесса в России является то, что далеко не всегда компании-аутсорсеры оказывают полный комплекс логистических услуг, что особенно заметно на территориях в азиатской части страны, в филиалах компаний, расположенных в моногородах.

Зарубежная практика аутсорсинга показывает, что наиболее часто грузоотправители отдают на аутсорсинг услуги по доставке своего товара потребителю, проведению тарных, маркировочных операций, а также по управлению всей цепью поставок. Российские грузовладельцы – торговые и промышленные компании – чаще всего отдают на аутсорсинг только до-ставку груза потребителям и складирование.

Развитию контрактной логистики в России мешает низкий спрос на данного вида услуги со стороны торговых и промышленных компаний.

Низкий уровень спроса на передачу логистических функций на ату-сорсинг объясняется настороженным отношением руководителей фирм к качеству сервиса. Руководители производящих предприятий готовы нести собственные затраты, как функциональные, так и трансакционные, на со-вершение логистических операций, лишь бы самостоятельно контролиро-вать логистические процессы.

На рис. 11 отражены общероссийские тенденции спроса на услуги аутсорсеров. Как видно из гистограммы, заказчик в первую очередь готов передать те виды деятельности, которые не в состоянии (по различным причинам) осуществить сам или для него это затратно. Поэтому заказчики

90

пользуются преимущественно услугами оптовых посредников в распреде-лительных сетях, складскими услугами для хранения товаров в других ре-гионах и услугами по таможенному оформлению грузов, т. к. компетент-ность грузовладельцев в данном случае может оказаться невысока.

Рис. 11. Логистические услуги, передаваемые на аутсорсинг, %

(по оценкам компании «КИА-центр», 2010 год)

Существует ряд причин, объясняющих отказ от большинства услуг ло-гистических посредников, среди которых можно выделить наиболее часто встречающиеся: отсутствие на рынке реальных компаний 3PL с охватом всей территории страны; нежелание менять свою технологическую цепочку; бо-язнь допуска логистического посредника к коммерческой информации; же-лание осуществлять самостоятельно контроль всей цепи поставок.

По оценке компании «КИА-центр», в 2010 году объем российского рынка контрактной логистики не превышал 61 млрд долл., что составляет примерно 40 % от всего объема рынка логистических услуг.

Сегодня к аутсорсингу в России прибегают чаще всего иностранные компании, импортирующие товар в нашу страну или провозящие груз по транзитному коридору.

Зарубежные импортеры выделяют ряд проблем на российском рын-ке, связанных с уровнем логистических услуг, которые отображены на рис. 12 (по данным опроса «КИА-центра» 2010 года).

91

Рис. 12. Основные проблемы на рынке логистических услуг

(по опросу компании «КИА-центр», 2010 год) На рис. 12 в первом столбце выделен процент опрошенных участни-

ков, которые данную проблему не считают важной для себя. Второй стол-бец характеризует процент участников, признающих наличие проблемы, но не первой важности. Третий столбец указывает на то, что проблему вы-делили как средней степени важности, четвертый столбец – на то, что про-блема является существенной для участников. Данные пятого столбца по-казывают, что проблема для опрошенных очень большая.

Как существенные и тяжелые проблемы интервьюеры отметили: аренду складских площадей по приемлемым ценам, владение современны-ми складскими площадями и создание складской логистической инфра-структуры. Из выделенных проблем видно, что управление складскими операциями как логистическая услуга в России малоразвито, что тормозит развитие российского логистического рынка в целом.

Среди проблем средней степени важности выделяют: конкуренцию с крупными международными провайдерами, создание складских сетевых комплексов в России, необходимость создания собственных филиалов за рубежом, необходимость обновления современных технических средств.

Как существенные проблемы определены: необходимость расшире-ния пакета предоставляемых логистических услуг, поддержание прибыли под ценовым давлением клиентов, долгосрочные отношения с клиентами, поиск новых клиентов.

92

В таблице 11 показан комплекс логистических услуг, предоставляе-мых в настоящее время на рынке, и доли исследованных транспортно-экспедиторских компаний и складских операторов, предоставляющих эти услуги. Лишь 50 % транспортно-экспедиторских компаний и 43,8 % склад-ских операторов обеспечивают экспедирование грузов, причем только 40 % транспортно-экспедиторских предоставляют одну из основных логи-стических услуг – услугу интермодальных перевозок. Обработку и упаков-ку грузов обеспечивают 87,5 % складских операторов и 40 % транспортно- экспедиторских компаний.

Из таблицы 11 хорошо видно, что в нашей стране развиты транспорт-ные логистические услуги: экспедиторские, автомобильные перевозки, ж/д перевозки, авиаперевозки. Услуги складирования находятся в разделе про-блемных, например упаковка грузов, хранение, обработка. Сопровождающие услуги, такие как консультирование, страхование, оптимизация грузопото-ков, управление заказами, находятся в развитии и усовершенствовании.

Таблица 11 Комплекс логистических услуг, предоставляемых логистическими операторами

России транспортно-

экспедиторские компании складские

операторы Вид услуги доля компаний, предоставляющих данную

услугу, % автомобильные перевозки 94,1 64,7 ж/д перевозки 76,5 41,2 авиаперевозки 64,7 35,3 интермодальные перевозки 64,7 29,4 речные перевозки 47,1 17,6 морские перевозки 47,1 23,5 управление и контроль перевозок 88,2 58,8 курьерские услуги 47,1 29,4

Окончание таблицы 11

транспортно-экспедиторские компании

складские операторы

Вид услуги доля компаний, предоставляющих данную услугу, %

экспедиторские услуги 94,1 70,6 доставка грузов клиенту 41,2 76,5 доставка «just in time» 82,4 41,2 доставка на основе собственной сети распределения

64,7 5,9

доставка с помощью сети международ-ных транспортных агентов

94,1 35,3

хранение 58,8 100

93

формирование рекламных комплектов 100 58,8 страхование складских запасов 64,7 58,8 обработка и упаковка грузов 100 76,5 кросс-докинг 76,5 70,6 таможенные услуги 70,6 47,1 консультирование в области логистики 88,2 58,8 оптимизация грузопотоков 70,6 52,9 управление заказами от имени клиента 47,1 35,5 страхование 58,8 47,1 другое 29,4 1,8

Таким образом, в ВВП страны доля отраслей, интересующих логи-стические услуги, составляет 45 % и включает в себя потребительский сек-тор и торговлю, промышленность и сферу услуг.

Логистические услуги разделяют по видам логистических операций: – транспортные услуги (авиаперевозки, автомобильные, интермо-

дальные перевозки); – складские услуги (хранение, упаковка, сортировка товара); – сопроводительные услуги (управление поставками, кросс-докинг,

таможенные услуги, страхование). В России наиболее развитым признает-ся сектор транспортных услуг, складские услуги характеризуются как сла-боразвитые и находятся в развитии, а такие сопроводительные услуги, как консультирование в области логистики, находятся на стадии появления и распространения по стране.

Исследование логистических посредников, проведенное в феврале 2012 года, показало, что на рынке Иркутска официально зарегистрировано 68 компаний, оказывающих логистические услуги. При этом характерно распределение посредников по транспортным возможностям. Для краткой характеристики ситуации, сложившейся в городе Иркутске, можно привес-ти следующие данные:

– готовы оказывать услуги автомобильной перевозки 52 посредника (76,47 %);

– оказывают услуги перевозки железнодорожным транспортом 27 провайдеров (39,71 %);

– осуществляют авиаперевозку 11 посредников (16,18 %); – количество операторов, готовых осуществить доставку тремя и бо-

лее видами транспорта, равно 6 (8,8 %). Таким образом, рынок транспортных услуг в городе представлен до-

статочно широко, однако высокая доля операторов, предлагающих авто-мобильные перевозки, свидетельствует о тенденции к российским и регио-нальным поставкам, что подтверждается данными опроса логистических посредников. Осуществлять поставки по России готовы 45 посредников (66,18 %), по Иркутской области – 21 (30,88 %), в то время как осуществ-

94

лять международную поставку готовы 20 логистических посредников (29,41 %). В целом представленные показатели можно назвать удовлетво-рительными, если не учитывать показатели качества логистического сер-виса, о которых судить не представляется возможным. Потери в уровне качества перевозки могут повлечь за собой отказы потребителей – зару-бежных партнеров, поэтому имеет смысл проводить мониторинг качества организации транспортного процесса логистическими посредниками.

Анализ наиболее распространенных видов деятельности логистиче-ских компаний, проведенный на основе телефонного опроса, показывает, что приверженность логистических операторов к маршрутам региональной доставки и доставки в пределах городской агломерации снижается, что свидетельствует как о ростах объема поставок, так и о росте спроса на межрегиональные и международные перевозки (см. рис. 13).

Рис. 13. Структура рынка логистических операторов по видам оказываемых услуг

Анализ структуры рынка логистических операторов указывает на тенденцию роста числа компаний федерального уровня, открывших собст-венные филиалы на территории города и области и осуществляющих наи-больший объём перевозок (рис. 14).

Следует отметить, что в настоящий момент меняется структура на-правлений поставок: если несколько лет назад в перечне услуг логистиче-ских посредников и операторов преобладали региональные и городские направления перевозок, то за последние два года доля поставок по терри-тории России увеличилась на 9,68 %, а доля международных поставок воз-росла на 9,1 %.

40,77

5,55

31,47

22,21

37,37

14,65

16,09

31,89

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

2009 2011

Хранение и распредление Международная транспортровка Региональная транспортировка Транспортировка по России

95

Рис. 14. Динамика количества логистических посредников

в системе интегрированных цепей поставок федерального и регионального уровня 2009–2011 гг.

Анализ рынка логистических операторов Иркутска показывает, что

множество компаний специализируются на оказании транспортных услуг (см. рис. 15). Из представленных 68 компаний лишь две компании («Аба-ринь и Кº» и «Баргузин-Транс») задействуют в перевозке грузов все виды транспорта: железнодорожный; автотранспорт; речной; морской; авиа-транспорт.

Необходимо отметить, что несколько видов транспорта используют-ся одновременно, по причине организации комбинированных перевозок, либо по необходимости осуществлять поставку на все виды расстояний. В основном те компании, что используют услуги железнодорожного транспорта, также оказывают услуги по доставке автомобильным транс-портом.

железнодорожный25,23%

автотранспорт55,14%

морской4,67%

авиатранспорт10,28%

речной4,67%

Рис. 15. Структура рынка перевозок по видам использованного транспорта

в Иркутске и Иркутской области с учетом перевозок по различным направлениям (2012 г.)

2

46

5

57

7

59

0

10

20

30

40

50

60

70

2009 2010 2011

Компании федерального уровня Локальные компании

96

В ходе исследований компании были классифицированы по охвату направлений перевозки (см. рис. 16).

Международные перевозки

24%

Российская Федерация

53%

Иркутская область23%

Рис. 16. Типовая структура рынка по направлениям перевозки грузов

за 2011–2012 годы

Из рисунка видно, что на рынке логистических операторов есть сво-бодная конкуренция, т. к. есть достаточно большое количество компаний, предоставляющих перевозки в разных направлениях, в том числе и между-народного уровня.

Согласно опросам грузоотправителей, одной из немаловажных ха-рактеристик работы с клиентом грузоотправители считают умение и жела-ние общаться, умение ответить на первый звонок.

Учитывая факт, что ряд компаний, обозначенных в реестре как логи-стические посредники, в реальности не осуществляют всего объема опера-ций или их деятельность мало развита, был проведен телефонный опрос компаний на предмет их видов деятельности, стоимости услуг. Основная цель опроса заключалась в том, чтобы определить, насколько полно и про-фессионально персонал компаний сможет ответить на вопросы клиента. Результаты «первого звонка» абонента представлены в таблице.

Таблица 12

Результаты опроса логистических компаний по уровню договорного обслуживания клиентов

Ответ представителя компании Доля

компаний, %

Поприветствовали, представились по имени и произнесли название ор-ганизации, охарактеризовали виды деятельности компании

7

Представились и произнесли название организации, не дали четких от-ветов и пригласили на встречу

56

Поприветствовали и произнесли название организации, на вопросы не ответили

26

Абонент на звонок не ответил 11

97

Что касается рекламы и информации о логистических операторах Иркутска, то тут дело обстоит намного хуже. Из всего представленного списка компаний свои сайты имеют лишь 36 % от общего числа. Анализ рынка логистических операторов в динамике показывает, что наблюдается ежегодный прирост количества посредников в системе интегрированных цепей поставок. Средний ежегодный прирост за последние три года со-ставляет 15 %, что видно из данных, представленных на рис. 14.

Таким образом, можно сделать вывод, что рынок логистических опе-раторов сегодня является разобщенным, единой программы его развития нет. От этого страдает качество оказания логистических услуг. Потреби-тель сегодня может оценить эффективность работы транспортной компа-нии, основываясь только на собственном опыте взаимодействия, поэтому местные компании развиваются достаточно тяжело и стабильности в их политике не наблюдается. Предпочтение при выборе оператора отдается пока федеральным компаниям, что вполне понятно: они более мощные и состоятельные.

3.4. Анализ логистического потенциала региона:

уровень развития складской системы Актуальность измерения складского потенциала регионов связана

с несколькими группами факторов, которые сегодня влияют на выбор стратегических направлений развития России.

Во-первых, глобализация социально-экономических связей, усиле-ние роли России как транзитной территории в связи с ее вступлением в ВТО, прогнозируемое в ближайшие годы увеличение грузооборота и то-варооборота, объема экспортно-импортных операций определяют необхо-димость совершенствования складского хозяйства.

Во-вторых, преобладание торговли и строительства в отраслевой структуре хозяйства областных и краевых центров, активное развитие этих отраслей способствуют формированию территориальных запасов и разви-тию складских систем классов «А» и «В».

В-третьих, активное продвижение розничных сетевых систем с запа-да на восток страны способствует строительству крупных складских ком-плексов, территориальному освоению земель городов с растущей числен-ностью населения.

Измерение потенциала складской системы региона является частью анализа логистического потенциала. В этой связи складской потенциал рассматривается как показатель мощности системы складирования регио-на, с помощью которого могут быть оценены перспективы роста складских площадей, их оснащенности, качественная структура. Для территорий, по-зиционирующих себя как транзитные, особенно актуальным является раз-витие складских систем высокого уровня, создание транспортно-

98

логистических центров. Для территорий, нацеленных на внутреннее обес-печение, наиболее актуальным является развитие ретейлерской складской системы. Из этого следует, что для регионов с разными направлениями по-зиционирования критериальные границы показателя складского потенциа-ла должны быть дифференцированы.

Иркутск, являясь областным центром, обладает всеми перечислен-ными особенностями развития и подвержен влиянию вышеперечисленных групп факторов. Ниже приведена краткая характеристика состояния склад-ской системы города, основанная на данных обзорных статистических об-следований, а также на анализе результатов опроса складских операторов города.

Иркутск расположен в азиатской части России на территории Вос-точной Сибири на берегах реки Ангары, численность населения около 600 тыс. чел., площадь – 27 998 га. Иркутская область расположена почти в центре Азии, на пересечении основных транспортных магистралей, соеди-няющих Европу с дальневосточными районами России и странами Азиат-ско-Тихоокеанского региона.

На территории города и района пересекаются Транссибирская же-лезнодорожная магистраль, автомобильные дороги федерального значе-ния, воздушные трассы международного, федерального и регионального сообщений, судоходная река Ангара − связующее звено региона с дру-гими территориями Восточной Сибири. Кроме того, Иркутск является крупным перевалочным звеном для грузопотоков, направляющихся реч-ным транспортом в Республику Саха (Якутия) и северный морской порт Тикси.

Складской комплекс, созданный на территории города и области, должен обеспечивать надежное и устойчивое протекание логистических процессов.

Однако в современных условиях функционирования складские хо-зяйства регионов, принадлежащие множеству собственников, не имеют общей платформы развития. Для формирования инвестиционной стратегии развития складской системы необходимо осуществить анализ эффективно-сти размещения складских помещений на исследуемой территории, рас-считать потребность в складских помещениях регионального и межрегио-нального уровня, исследовать эффективность протекания логистических процессов в складской системе региона.

В процессе проведения исследования были реализованы не все на-правления, поэтому исследование нельзя считать полным. Однако даже частичный анализ складской системы региона позволяет сделать выводы о направлениях инвестирования в сфере совершенствования деятельности складских комплексов.

Схема исследования логистического потенциала территориальной складской системы, проведенного в 2012 году, базировалась на сборе ста-

99

тистических данных Иркутстата и материалов прессы, то есть представля-ла собой кабинетные исследования. Последовательность и направления проведения исследования представлены на рис. 17.

Рис. 17. Направления исследования и система анализа логистического потенциала

территории (региона)

Анализ эффективности размещения складских помещений базируется на исследовании складских площадей по территории городов, являющихся транзитными центрами. Особое внимание уделяется географическому рас-положению складов относительно транспортных путей, а также схеме их размещения. На транзитных территориях преобладают складские системы с несколькими эшелонами продвижения продукции, так как склады выпол-няют и перевалочные, и распределительные функции одновременно. Обыч-но это эшелоны региональных, локальных и розничных складов, предназна-ченных для внутреннего территориального потребления [54, с. 82]. Это мо-гут быть системы, включающие и заводы-изготовители, что менее харак-терно для транзитных территорий. Таким образом, на территориях област-ных центров происходит скопление складских помещений, расположение которых относительно друг друга часто становится нерациональным, учи-тывая тот факт, что теоретических основ для оценки стратегии размещения запасов с несколькими эшелонами не существует [54, с. 83].

Анализ логистического потенциала складской системы территории (региона)

1. Анализ эффективности размещения складских

помещений

2. Анализ структуры и уровня

складов

3. Анализ факторов развития складской инфраструктуры

3.1. Анализ стоимости складских помещений

по районам 1.1. Дислокация

складов, пространственное

размещение по видам

1.2. Уровень эффективности

размещения (структура

размещения по районам)

2.1. Анализ состава

складской инфраструктуры

по уровню складов (А, В, С)

2.2. Площадь складских поме-щений и ее ди-

намика

3.2. Качественная оценка использования складских

помещений

3.3. Оценка эффективно-сти процессов перемеще-ний грузов в складской

системе региона

100

Для эффективного функционирования, каждый склад должен обес-печивать не только надежное хранение груза, но и удобство подъездных путей, обеспечение погрузочно-разгрузочных работ, учет движения грузов, сортировку и отгрузку товаров и продукции.

С одной стороны, рынок складской недвижимости в Иркутске нахо-дится в стадии развития. Доля терминалов высокого класса − категории «А» − в Иркутске невелика. Об уровне развития этой инфраструктуры го-ворит и то, что большая часть складов − это не специально спроектирован-ные и построенные комплексы, а переоборудованные помещения. В усло-виях дефицита качественного предложения в роли складов выступают подвалы жилых домов, переоснащенные производственные объекты, цеха, ангары. Но, несмотря на то, что компании региона испытывают нехватку хороших складов, бурного строительства складской недвижимости в об-ласти не ведется: для возведения складов высокого уровня требуются слишком большие вложения, при этом срок окупаемости высокий. Однако Иркутск обладает площадями для хранения товаров, по причине наличия территорий старых складов ранее существовавших оптово-промышленных или оптово-торговых компаний, которые находятся в аренде или проданы частным владельцам. Разумеется, они не соответствуют требованиям вре-мени, и их переоснащение и реконструкция невозможны из-за барьеров в отношении собственности.

С другой стороны, в Иркутске активно развивается складская логи-стическая инфраструктура, включающая в себя распределительные цен-тры, таможенные склады, склады сетевой и оптовой торговли. Потреби-тельский спрос на рынке коммерческой недвижимости Иркутска постоян-но растет. Самой значительной тенденцией в сегменте складской недви-жимости является растущий спрос на качественные терминалы классов «А» и «В», удовлетворить который сегодня местный рынок не в состоянии. По этой причине некоторые производители пытаются строить в регионах собственные складские терминалы. На положительные тенденции спроса влияет рост таких факторов, как развитие экономики Иркутской области, улучшение инвестиционного климата, а также увеличение розничного то-варооборота и деятельности торговых операторов. В настоящее время предложение качественных складских площадей несколько ниже спроса, за счет чего процент вакантных складских площадей практически равен нулю. Тем не менее новые склады в черте города Иркутска строятся в ос-новном для собственных нужд компаний.

Географическое положение и транспортные связи региона способст-вуют сотрудничеству с иностранными партнерами, поэтому потенциаль-ными клиентами иркутских логистов могут стать компании из Монголии и Китая. Дистрибьюторы и производители, заходящие на региональный ры-нок, часто вынуждены арендовать не соответствующие их требованиям, низкокачественные площади класса «С» (нетехнологичные склады времен

101

советского периода, нуждающиеся в реконструкции) либо склады уровня «В» (склады более поздней постройки, нуждающиеся в небольшом ремон-те). Объектов последней категории на рынке меньше, и они занимаются, как правило, на долгосрочной основе.

В Иркутске большинство складов находится в аренде (70–80 %), та-кая ситуация объясняется тем, что аренда склада в Иркутске по сравнению с другими городами не настолько дорогостоящая. При этом не все пред-приниматели готовы вкладываться в покупку, а тем более строительство складских площадей, так как они не скоро окупятся. Стоимость аренды складских площадей в городе растет сравнительно медленно (на 10–15 % в год). Рост стоимости в этом сегменте коммерческой недвижимости не та-кой высокий. Это связано с тем, что договоры на аренду заключаются на длительный период, в документах прописывается предельно допустимый уровень повышения арендной платы – чаще всего на уровне инфляции. Складская недвижимость имеет свои территориальные центры – как пра-вило, это окраины города, районы с широкими автомагистралями, желез-нодорожными ветками и станциями.

Пространственное размещение складской недвижимости в Иркут-ске имеет явную асимметрию. Это связано с историческим формирова-нием города. Среди шести районов города наибольшая доля площадей сосредоточена в Ленинском и Свердловском, которые находятся в лево-бережной части города. Доля складской недвижимости в Ленинском районе составляет около 35 %, включая район железнодорожной стан-ции и поселок Жилкино. Складская недвижимость Свердловского рай-она составляет около 50 % всех площадей, остальные 15 % распределе-ны между Октябрьским, Кировским и Куйбышевским районами, распо-ложенными в правобережье (рис. 18).

Рис. 18. Распределение складской недвижимости по территориальным зонам

Арендные ставки зависят от качества помещения, от района, от пло-

щадей, также большое значение имеет близость к автотрассам и удобство проведения погрузочно-разгрузочных работ.

102

Исторический центр города – это Кировский район, поэтому и класс складских площадей там значительно ниже, а арендные ставки, напротив, высоки (табл. 13).

Зона Октябрьского района захватывает трассу, ведущую в аэропорт города, и географически связана с центром города – Кировским районом. Поэтому в данном районе города сосредоточены ретейлерские складские помещения, также как и в Кировском районе, которые связаны с внутриго-родским и межрайонным распределением продукции.

В окраинных частях города расположены склады и терминалы более высоких классов. В первую очередь это связано с историческим строитель-ством промышленной зоны Иркутска и расположением подъездных путей, в первую очередь железнодорожных, по которым отправляется более 80 % региональных грузов.

В 2012 году торговые и офисные площади в Иркутске преимущест-венно дорожали. На удорожание складских площадей повлиял ряд факто-ров, среди которых можно выделить:

– порайонный рост ретейлерской сети, строительство магазинов; – закупка площадей представительствами компаний под обслужи-

вающие офисы; – строительство и ввод в эксплуатацию складских помещений. Эксперты отмечают, что в районах роста розничной сети, таких как

Октябрьский и Ленинский, роста цен на аренду офисных помещений не было. Наиболее высокий рост арендной платы на торговые помещения на-блюдался в Октябрьском районе и составил 7,3 %, в остальных районах стоимость увеличилась в среднем на 2–5 %.

В Кировском районе произошло снижение цен на торговые площади на 11,6 % (по данным realty.irk.ru, см. табл. 13). Однако такой факт можно признать случайной статистической ошибкой выборки, т. к. несколько наиболее дорогостоящих объектов были выкуплены и не попали в расчет базы предложения.

Таблица 13 Средняя стоимость коммерческой недвижимости на рынке города Иркутска

на 31.12.2012 г. (в тыс. руб./ кв. м)10 Склады Магазины Офисы

Район продажа аренда продажа аренда продажа аренда Кировский район 0,64 82,06 1,08 77,64 0,86 Октябрьский район

32,78 0,58 50,52 0,73 49,54 0,62

Свердловский район

25,18 0,26 47,08 0,51 47,56 0,5

Куйбышевский район

24,63 0,33 32,99 0,48 40,9 0,52

10 По данным realty.irk.ru.

103

Ленинский рай-он

23,41 0,19 35,78 0,55 39,97 0,4

Таким образом, в конце 2012 года порайонная картина величины

арендных ставок на недвижимость характеризовалась как нестабильная: – лидером роста арендных ставок стал Ленинский район, как основ-

ная складская зона, приближенная к транспортным железнодорожным и автомобильным магистралям;

– ставки аренды в Куйбышевском районе не изменились; – ставки в Кировском и Свердловском районах понизились. Офисная недвижимость в Иркутске Поскольку рынок складских и торговых помещений является пер-

вичным по отношению к офисным помещениям тех же компаний, то на-блюдались следующие тенденции в динамике арендных ставок на офисные помещения:

– в Октябрьском и Кировском районах офисы подорожали соответ-ственно на 5 % и 6 %;

– в Ленинском подешевели на 1,5 %; – выросли в цене офисные пощади Свердловского района (+12,3 %)

и Куйбышевского района (+10,1 %). Наибольший рост цен заметен на офисные площади Свердловского и

Куйбышевского районов – плюс 12,3 % и 10,1 % по итогам 2012 года соот-ветственно.

Таким образом, удалось сформировать динамику арендных ставок на складские помещения, отраженную на следующем рисунке.

104

Рис. 19. Динамика арендных ставок на складскую и торговую недвижимость

в Иркутске за период 2009–2012 гг.

Сравнивая арендные ставки Иркутска и российских городов с наи-более развитой складской инфраструктурой, можно сказать, что наш го-род сильно выделяется на их фоне. В Иркутске минимальные арендные ставки на современные складские площади – они почти в 6 раз ниже ли-дера по объему складских площадей и арендным ставкам, Московского региона. При этом можно сказать, что сохраняется зависимость между количеством предлагаемых в регионе складских площадей и арендными ставками на них и доходами, получаемыми от совершения логистиче-ских операций.

Количество имеющихся складских площадей оценивается приблизи-тельно в 375 тыс. кв. м. В 2012 г. по сравнению с 2007 г. (около 300 тыс. кв. м) наблюдается увеличение складских площадей на 25 %. Из них 60 тыс. кв. м занимают высококачественные склады классов «А» (20 тыс. кв. м) и «В» (40 тыс. кв. м), которые соответственно составляли в 2007 г. 15 тыс. кв. м и 30 тыс. кв. м, а 315 тыс. кв. м – склады классов «С» и «D» (255 тыс. кв. м в 2007 г.) (рис. 20).

0

100

200

300

400

500

600

Кировский Октябрьский Свердловский Куйбышевский Ленинский2009 2011 2012

105

15 20 30 40

255

315

0

50

100

150

200

250

300

350

А В С- D

2009 2011 Рис. 20. Динамика объемов складских площадей за период 2007 и 2011 гг.

Правда, склады высокого качества принадлежат производственно-

торговым компаниям, и при этом они востребованы для разных типов то-варов. Основными товарными группами, занимающими складские площа-ди высоких классов, являются товары пищевой промышленности: в основ-ном пивоваренной компании «Балтика» и Иркутского хладокомбината, продукция ЛПК. Основным источником спроса на площади класса «А» яв-ляются логистические операторы и ретейлеры, крупные торговые сети, за-нимающие на сегодняшний день около 70 % существующих складов. В эту группу входят и российские, и международные производители, и импорте-ры товаров повседневного спроса и продуктов питания. Спрос на склад-ские площади классов «А» и «В» растет, и существует необходимость уве-личить объем складских площадей данных классов. Этот опрос обусловлен меняющейся структурой товарных групп (см. рис. 21). На свободном рын-ке представлены в основном склады классов «С» и «D», переоборудован-ные из старых производственных и складских помещений. Другая особен-ность складской инфраструктуры Иркутска – расположение глубоко в чер-те города, что приводит к неоправданным нагрузкам на дорожную сеть.

Все же в Иркутске наблюдается дефицит складских площадей всех классов. Главные стратегические проблемы в логистике складирования – это формирование складской сети, складского оснащения и инфраструкту-ры, которые и являются залогом эффективного функционирования склад-ского хозяйства, а также трудность оценки объемов рынка складских по-мещений в Иркутске − ввиду их разнородности и перепрофилирования. Но данные проблемы преодолимы, и некоторым предприятиям удалось ре-шить их и построить современные складские комплексы. Если говорить о больших и качественных площадях, среди наиболее громких (и по-

106

настоящему качественных) проектов последних лет особое место занима-ют складские терминалы компании «Балтика», Иркутского хладокомбина-та и терминально-складской комплекс Иркутск-Пассажирский.

Рис. 21. Структура товарных групп, занимающих складские площади высоких классов

Пивоваренная компания открыла свой складской терминал в Иркут-

ске еще в 2004 году. Это объект класса «А», площадью 5,2 тыс. кв. м. Склад оборудован автоматической системой вентиляции и отопления, кон-тролем температурного режима хранения. В аренду данный склад компа-ния не сдает, а использует исключительно для своей продукции.

У Иркутского хладокомбината работают два складских комплекса. Один из них, холодильный, был построен еще в советское время, но с его емкостью − до 20 тыс. тонн − до сих пор является вторым по величине хо-лодильником за Уралом. Арендаторами этого комплекса являются как ре-гиональные, так и крупные федеральные компании. Второй терминал, площадью 5 тыс. квадратов, был сдан в эксплуатацию в 2006 году. По всем показателям это склад класса «А». Включает установку специализирован-ного складского оборудования, погрузочно-разгрузочной техники, систем пожаротушения, видеонаблюдения. Склад оснащен шестиярусной стел-лажной системой, грузоподъемной техникой, адресной системой хранения. Электронные технологии заменили и грузчиков, и кладовщиков.

В сентябре 2011 года на станции Иркутск-Пассажирский открылся терминально-складской комплекс, рассчитанный на выгрузку и хранение таможенных грузов объемом до 500 тыс. тонн в год. Комплекс включает крытый склад площадью 4,3 тыс. кв. м, тяжеловесную площадку под наве-сом площадью 5,1 тыс. кв. м, автостоянку площадью 1 тыс. кв. м и четы-рехэтажный административно-бытовой корпус, в котором предусмотрены

107

помещения для работы Иркутского таможенного поста, таможенных бро-керов, контролирующих органов.

В данный момент в Иркутске наблюдается растущий спрос на каче-ственные склады классов «А» и «В», но местный рынок складской недви-жимости не может удовлетворить данному спросу, и наблюдается дефицит складских площадей данных классов, для постройки складов высокого класса производителям требуются большие денежные вложения а срок окупаемости долгий, поэтому дистрибьюторы и производители вынужде-ны арендовать низкокачественные складские площади. Радует только од-но – аренда складских площадей не столь дорогостоящая, и ее рост срав-нительно медленный.

Перспективы развития складской системы региона Развитие транснациональных коридоров заставляет развивать новые

инвестиционные проекты. Для этого проводится анализ нагрузок транс-портно-складской системы региона. Результаты этого анализа показывают, например, что ряд станций и портов будут увеличивать нагрузку в процес-се осуществления транзитных операций. К таким узловым точкам погру-зочно-разгрузочных работ относится Осетровский транспортный узел, где плановый объем грузоперевозок должен возрасти в два раза и составить к 2030 году около 3 млн тонн.

В этой связи Министерство экономики и развития Российской Феде-рации совместно с Государственным научно-исследовательским учрежде-нием при РАН подготовило отчет по заказу «Старвей Управление Проек-тами», в котором отражен прогноз потребности северных территорий Ир-кутской области и Якутии. На данный момент «Старвей Управление Про-ектами» завершает первый этап разработки нового центра транспортной логистики, который будет функционировать на базе Осетровского узла. Планируется проведение анализа эффективности работы складского ком-плекса и оценка состояния погрузочной техники порта, с целью дальней-шего инвестирования этих зон логистической активности.

3.5. Анализ кадрового потенциала в сфере логистики

Первые заказы на подбор специалистов по логистике в России были

зафиксированы в 1992–1993 годах. Рынок специалистов, работающих в сфере оказания логистических операций, достаточно велик, ведь организа-ция закупочной деятельности, складирование, транспортировка и сбытовая деятельность входили в сферу компетенций специалистов по материально-техническому снабжению и сбыту.

Рост спроса на специалистов по логистике в России начался с пере-ходом к системе рыночных отношений и был более активным на тех тер-риториях, где предприятия перешли на самообеспечение, отказавшись от системы госзаказа (1994 г.). Однако функции логистики выполнялись раз-

108

розненно, поэлементно, системы организации логистики на предприятиях чаще всего являлись выталкивающими, что нередко приводило к потерям ресурсов или недостаточно экономному их использованию.

Благодаря активности ученых и специалистов-практиков по логисти-ке специальность «логистик» (или «логист») получила практическое при-менение при приеме на работу. Активное информирование населения о данной профессии и наличие множества публикаций на эту тему способст-вовало дифференциации функций логистики: транспортная, складская, та-моженная – и, как следствие, специализации логистов.

Развитие логистики, появление интеллектуальных систем, внедрение программы GLONASS повлияло на привлечение в сферу логистики IT- специалистов. По этой причине появились логисты-координаторы и опера-торы баз данных.

С каждым годом в регионах увеличивается количество коммерческих организаций, специализирующихся на выполнении логистических опера-ций: таможенная очистка грузов, доставка и сопровождение грузов, рабо-тающих с компаниями в сетевом режиме и снимающих с них значитель-ную часть функций и задач логистики. Таким образом, с ростом популяр-ности компаний-аутсорсеров возникает необходимость в узких специали-зациях логистов.

Однако необходимо отметить, что в России не проводятся система-тические и строгие в научном отношении социологические исследования рынка труда вообще и логистики в частности. Причин множество:

– неопределенность фактического уровня заработной платы специа-листов и сложность создания единой методики соответствующего иссле-дования;

– отсутствие государственного, общественного или коммерческого института, который был бы действительно заинтересован проводить пол-ноценный мониторинг рынка труда.

В то же время существующие публикации по подобным вопросам отражают, как правило, либо срез текущего состояния без учета динамики изменений рынка, либо мнение о рынке отдельных кадровых агентств либо группы кадровых агентств.

Анализ кадрового потенциала в сфере логистики проводился по сле-дующим направлениям:

– анализ состояния научной среды; – анализ подготовки специалистов и бакалавров высших учебных за-

ведений области; – анализ состояния рынка труда в сфере услуг транспортных и

складских хозяйств региона. Цель исследования кадрового потенциала – определить соответствие

спроса и предложения на рынке труда и выявить проблемы, для дальней-шей корректировки региональной программы подготовки кадров.

109

В первую очередь необходимо сказать несколько слов о состоянии научно-исследовательской работы в регионе.

До периода рыночных реформ в Иркутске осуществлял свою дея-тельность филиал научно-исследовательского института материально-технического снабжения Госснаба (НИИМС). В 90-х годах его постигла судьба многих учреждений, не вписавшихся в рыночную экономику. Ре-гиональные власти просто не понимали значения таких исследований для региона, не имели на тот момент свободных средств, вследствие чего ин-вестирование научных исследований было сведено к минимуму, в том чис-ле и по логистике.

То же произошло и с другим филиалом – НИИ автомобильного транспорта, где велись (и могли бы расширяться), в частности, исследова-ния логистического направления.

Но остались высшие учебные заведения, готовящие специалистов по логистике и имеющие соответствующий научный потенциал: Бай-кальский университет экономики и права (БГУЭП), факультет коммер-ции и логистики, классический университет (ИГУ), Университет путей сообщения (ИрГУПС). Последний является естественным центром со-средоточения научно-образовательной деятельности по транспортной логистике, так как железнодорожный транспорт не только пользуется, подобно другим производственным отраслям, логистикой, но и сам по себе составляет важную часть логистических цепей поставок транзитной территории.

В данных вузах ведется подготовка бакалавров по профилям «Логи-стика и управление цепями поставок», «Логистика», «Коммерция», «Управление процессами перевозок», «Торговое дело». За последние 2 го-да профиль «Логистика и управление цепями поставок» приобретает все большую популярность. Число абитуриентов в течение одного года воз-росло в три раза, а число студентов, принятых по данному профилю в 2012 году, составляет около 180 человек. Данная цифра отражает уровень пред-ложения менеджеров в области логистики на 2016 год.

Оценивая спрос на услуги подобных специалистов сегодня, можно констатировать, что потребность в них испытывают логистические опера-торы на территории города, так как нуждаются в оптимизации складских и транспортных операций на территории города и в пределах агломерации Иркутска. Кроме того, потребность в специалистах по управлению цепями поставок испытывают зарубежные контрагенты, которым необходима по-мощь как в документальном сопровождении грузов, так и в контроле над цепочкой поставок при транспортировке груза по территории России. По-скольку вступление России в ВТО определяет территории страны как транзитные, то рост спроса на услуги как бакалавров, так и магистров в сфере логистики, коммерции и мировой экономики становится все более предсказуемым.

110

Обзор рынка труда специалистов по логистике в Иркутске Самая трудная тема иркутского рынка труда – безработица. По офици-

альным сведениям, в начале 2010 г. в Иркутске и области безработными чис-лились около 40 тыс. человек (и это вдвое меньше прошлогодних показате-лей) [121]. В период кризиса рынок труда Иркутска, равно как и остальных регионов, лихорадило, что негативно отразилось на работниках. В частности, во многих сферах и отраслях были снижены зарплаты, а круг обязанностей специалистов, наоборот, расширился. Однако сейчас ситуация налаживается: налоговые органы всеми путями стремятся к тому, чтобы работодатели под-няли суммы так называемой «белой» зарплаты не только до прожиточного минимума (чего они уже успешно добились), но и выше него.

В течение 2012 года наблюдалась следующая картина на рынке труда: – в январе – декабре 2012 года в органы занятости населения обрати-

лись за предоставлением государственных услуг 132509 человек, из них по вопросу трудоустройства 95091 человек (из них 81915 незанятых трудовой деятельностью), против 158100 обратившихся за предоставлением госу-дарственных услуг, 113079 человек, обратившихся по вопросу трудоуст-ройства (из них 97365 незанятых трудовой деятельностью) в январе – де-кабре 2011 года;

– число зарегистрированных безработных на 1.01.2013 составило 19678 человек против 23398 человек на начало года (снижение на 3720 че-ловек). Уровень зарегистрированной безработицы составил на 1.01.2013 по Иркутской области 1,5 %.

В целом в Иркутске и Иркутской области сохраняются общероссий-ские и региональные тенденции, о чем свидетельствует график (см. при-ложение 3).

Характеризуя спрос на рынке труда города, можно выделить трех лидеров по профессиям (см. рис. 22).

торговля; 30,00%

банки, инвестиции, лизинг; 11%

бухгалтерия, финансы; 6,00%

информационные технологии;

6,00%

транспорт, логистика;

5,00%

маркетинг, реклама; 4,80%

производство; 4,60%

медицина; 4%

управление персоналом; 3%

другие; 25,60%

Рис. 22. Наиболее востребованные в Иркутске профессиональные области (2012–2013 гг.)

111

Помимо профессий, на которые есть спрос в сфере торговли, и рабо-чих профессий, одними из самых востребованных на рынке труда в Иркут-ской области сегодня являются IT-специалисты.

Профессионалам в этой сфере некоторые работодатели готовы пла-тить до 2500 долл. Этому есть причина: сегодня происходит стремительное проникновение информационных технологий во все сферы бизнеса, и на-стоящие профи необходимы для поддержания жизнедеятельности любой компании.

Примечательно, что самые востребованные специалисты далеко не всегда являются самыми высокооплачиваемыми. В IT-сфере работодатели готовы платить за профессионализм сотрудников, а вот в торговле уровень заработной платы относительно небольшой, особенно если учитывать сложность работы менеджеров по продажам. Происходит это по причине перенасыщенности рынка менеджерами в сфере распределения продукции, не все из которых могут быть признаны высококвалифицированными спе-циалистами.

Второе место можно отдать офисным сотрудникам – администрато-рам, секретарям, офис-менеджерам. Потребность в них достаточно боль-шая – это можно обнаружить в результате беглого анализа предложений компаний. Устройство на подобную работу не считается высокопрестиж-ным, однако многие молодые специалисты рассматривают такую долж-ность как старт для своей карьеры, особенно если работодатель – это из-вестная компания с именем.

Закрывают тройку востребованных специалистов логисты и марке-тологи – сфера продаж активно восстанавливается после кризиса во мно-гих регионах страны, и Иркутская область – не исключение. Среди наибо-лее часто спрашиваемых должностей логистов можно выделить диспетче-ра по организации цепи поставок (а проще – диспетчера перевозок), дис-петчера складского хозяйства, или управляющего складом, и коммерче-ских директоров. Уровень заработных плат каждой из перечисленных ка-тегорий работающих зависит чаще всего от уровня развития компании-работодателя и его (работодателя) отраслевой принадлежности. Пороговые значения зарплат менеджеров среднего звена по данной категории варьи-руются от 20 до 45 тыс. руб.

Среди факторов, влияющих на оплату труда специалистов по логи-стике, можно выделить следующие: опыт работы, знание иностранного языка, вид и размер компании.

В первую очередь уровень дохода специалистов по ВЭД (так часто называют менеджеров по логистике) определяет опыт работы. В зависимо-сти от опыта работы менеджеры отдела логистики получают 1200–1900 долл., а сотрудники склада и транспортные экспедиторы (они тоже могут называться менеджерами по логистике) – 1000–1500 долл.» [118]. Выде-ляют три категории специалистов: с опытом работы до 1 года, от 1 до 3 лет

112

и более 3 лет. Переход на более «высокую» ступень может увеличить зар-плату на 15–30 %. Степень ответственности также определяется опытом работника и оценивается соответственно. Дополнительное образование – тренинги, логистические курсы – может положительно повлиять на зар-плату менеджера также лишь при наличии стажа работы в сфере логисти-ки.

В целом можно охарактеризовать картину уровня заработных плат наиболее востребованных профессий с помощью диаграммы (см. рис. 23).

29

3023,225,9

31,922

31

1824,7

0 10 20 30 40

оплата, т.р.

управление персоналоммедицинапроизводствомаркетинг, рекламатранспорт, логистикаинформационные технологиибухгалтериябанки, финансыторговля

Рис. 23. Уровень средних заработных плат специалистов в Иркутске

(2012–2013 гг.) Владение иностранным языком достаточно ощутимо отражается и на

уровне зарплат, и на самом факте трудоустройства – ведь в некоторых компаниях специалисты по логистике занимаются перепиской с иностран-ными партнерами, оформлением и отслеживанием официальных докумен-тов с зарубежными компаниями.

Обычно специалисты с хорошим знанием английского языка, во-первых, более востребованы на рынке, а во-вторых, могут рассчитывать на то, что их доход будет на 20–30 % превышать доход специалиста по логи-стике без знания языка. Зарплата менеджера по логистике в транспортной компании может быть 1000 долл. плюс проценты, а со знанием языка – 1400–1600 долл. при тех же условиях работы.

Уровень зарплаты вряд ли будет сильно меняться в зависимости от типа компании, а вот способ формирования дохода может быть разным. К примеру, российские компании чаще платят бонусы специалистам по ло-гистике за выполненные проекты, снижение издержек или скорость рабо-ты.

Также может различаться способ мотивации специалистов, рабо-тающих в сервисных логистических компаниях (транспортные компании, складские услуги): им выплачивают большие проектные бонусы или бону-сы от продаж услуг. А во внутренней логистике в большинстве случаев

113

специалисты по логистике получают только фиксированную зарплату и социальное обеспечение.

Анализ спроса на услуги специалиста по логистике в Иркутске пока-зывает, что преимущественно требуются:

1. Специалисты по закупкам и запасам, заработная плата которых со-ставляет свыше 20 000 руб. (600–700 долл.), при полном рабочем дне. Ос-новными функциональными обязанностями таких специалистов являются расчёт и установка норм складских запасов; выбор оптимальных постав-щиков (товар, транспортная экспедиция) из соотношения це-на/качество/сроки; краткосрочное и долгосрочное планирование товаро-движения; анализ бонусных предложений поставщиков: скидки, рассрочка платежа и т.п; управление складом с учётом сезонных закупок; выработка эффективной стратегии реализации остатков.

2. Специалисты-аналитики по логистике, заработная плата которых составляет до 25 000 – 45 000 тыс. руб. (600–1500 долл.), а должностные обязанности включают преимущественно анализ рынка поставщиков и по-требителей, формирование цепи поставок.

3. Логист в сфере внешнеторговых операций, таможенный логист, обладающие компетенциями оформления таможенных документов, зара-ботная плата таких логистов составляет от 35 000 руб.

Необходимо отметить, что требования к возрасту перечисленных специалистов не всегда обязательны. Одним из важных требований явля-ется наличие хотя бы 1–2 лет опыта практической работы. Средний воз-раст логистов, приглашенных для работы на складе, колеблется в области 25–30 лет, при этом пол не имеет значения.

Таким образом, можно заключить, что тенденции спроса на специа-листов по логистике в России в целом и в Иркутске в частности совпадают и характеризуются ростом, что поддерживается в последние годы и ростом заработных плат.

Выводы по главе 3 Описательный анализ логистического потенциала проводился с це-

лью определения проблемных зон в развитии логистики и формирования элементов логистической стратегии для территории.

В ходе анализа предполагалось выявить: 1. Выявить, на каком уровне развития находятся элементы потенциа-

ла города и региона, выделить факторы, способные оказать воздействие на повышение эффективности логистики территории.

2. Определить проблемные зоны в развитии рынка логистических посредников в Иркутске и Иркутской области и на основе данного анализа разработать предложения по совершенствованию взаимодействия органов муниципального управления и участников рынка в сфере совместного соз-дания и развития логистической инфраструктуры территории.

114

3. Проанализировать транспортный потенциал города Иркутска как территориального центра области, как транспортного хаба и определить пути повышения эффективности логистических процессов.

4. Рассмотреть потенциал складского хозяйства Иркутска как состав-ляющую логистического потенциала территории, выявить тенденции его развития.

5. Проанализировать тенденции рынка труда с точки зрения спроса и предложения на услуги логистов, направления их подготовки и таким об-разом охарактеризовать уровень кадрового потенциала логистики террито-рии.

1. Анализ логистического потенциала территории показывает, что территория Иркутска и Иркутской области не в полной мере освоена отно-сительно создания и размещения транспортно-логистических центров. Причина видится как в проблеме инвестирования, так и в проблеме гео-графических факторов, к которым несомненно относятся:

– исторические, то есть традиционно сформированное размещение производительных сил предполагает определенное размещение транспорт-ных путей и логистических центров, что не всегда эффективно, строитель-ство же новых территориальных центров – затратно;

– пространственные факторы, а именно особенности рельефа и раз-мещения неосвоенных территорий;

– антропогенные факторы, влияющие на размещение с точки зрения расселения людей и осуществления ими хозяйственной деятельности.

Данный раздел анализа показал, что историческое размещение про-изводительных сил и освоение самой территории города Иркутска нерав-номерно и мало, т. к. изначально строительство промышленных и торго-вых объектов велось спонтанно. Практически все распределительные цен-тры сконцентрированы на вновь освоенных в 70-х годах окраинных терри-ториях города, что породило определенную ассиметрию в дальнейшем формировании распределительной и транспортной сети города. Располо-жение аэропорта на территории города также является малокомфортабель-ным для становления Иркутска как крупного транспортного узла и одно-временно выступает источником риска для населения города и осуществ-ления перевозок.

С точки зрения повышения эффективности потоковых процессов не-обходимо увеличивать мобильность перевозки, а это значит, необходимо развивать число мультимодальных маршрутов. Создание транспортно-логистического центра по трем видам транспорта (воздушный, автомо-бильный и железнодорожный) будет способствовать увеличению скорости поставок.

2. Анализ транспортного потенциала города показывает, что для Ир-кутска характерны два направления в позиционировании: как транзитной территории и как территории импортера продукции.

115

Позиционирование Иркутска как транзитной территории обусловле-но особенностями развития его транспортной инфраструктуры, а именно ролью железной дороги в общем объеме грузовых перевозок (более 80 % перевозок осуществляется ВСЖД). В то же время Иркутск, будучи круп-ным областным центром, обладает мощным потенциалом в сфере распре-деления импортируемых товаров, ввозимых как из регионов, так и из-за рубежа. Потребление этих товаров, как показывает анализ, ежегодно воз-растает, что требует финансирования развития автодорожной сети и по-вышения эффективности воздушного сообщения по территории области и увеличения скорости доставки товаров народного потребления.

3. Анализ складского хозяйства Иркутска позволяет сделать вывод о неравномерности размещения распределительных центров и складов на территории города и района, что негативно влияет на распределительный процесс. Кроме того, структура складского хозяйства свидетельствует о недостаточном уровне развития системы (низкая доля складов класса «А»). Асимметрия в размещении складских площадей обусловлена как истори-ческими тенденциями застройки территории, так и динамикой цен (затрат) на аренду и покупку складских помещений. Исходя из сложившейся си-туации, при увеличении в будущем объемов грузооборота и числа направ-лений грузопотоков области через территорию города необходимо созда-ние сети распределительных центров высокого класса, оснащенных совре-менными информационными технологиями, что позволит увеличить ско-рость обработки информации и снизить затраты на хранение продукции.

4. Рынок логистических операторов Иркутска имеет двухуровневую структуру, а именно:

– с одной стороны, рынок представлен федеральными компаниями, преимущественно осуществляющими транзитные перевозки и нацеленны-ми на выполнение функций 3-PL-провайдера, отслеживающего цепь по-ставки материальных ресурсов;

– с другой стороны, на рынке присутствуют транспортные и склад-ские операторы, участвующие в областном и городском распределитель-ном процессе.

Количество посредников, осуществляющих логистические операции, ежегодно растет, что оказывает положительное воздействие на развитие конкурентного рынка и способствует повышению качества услуг. Однако разобщенность действий операторов тормозит реализацию региональных программ по строительству и развитию транспортно-складских комплек-сов.

5. Анализ кадрового потенциала показывает, что в настоящее время спрос на профессию «логист» достаточно высок, однако компетенции этих специалистов работодателями четко не определены, что следует из резуль-татов процедур отбора кандидатов на реальные рабочие места. Отбор кан-дидатов производится как из числа логистов, так и из категорий близких к

116

ним экономических специальностей. Уровень заработных плат всех спе-циалистов, работающих в пределах одной распределительной системы (го-родской или региональной), приблизительно одинаков и колеблется в пре-делах 25–30 тыс. руб. Дифференциация заработных плат отмечена на уровне владения количеством компетенций, т. е. по линии «вертикально-го» карьерного роста, либо зависит от роли компании на рынке логистиче-ских услуг.

В целом можно заключить, что исследование логистического потен-циала, проведенное на основе описательного анализа и анализа статисти-ческих данных, не дает полной и конкретизированной картины для анализа уровня развития логистики в регионе. При разработке логистической стра-тегии и осуществлении инвестирования в различные зоны логистической деятельности необходимо ориентироваться на критерии и показатели, пе-речисленные в главе 2 настоящей монографии. Для этого необходимо соз-давать и накапливать информационную базу данных о состоянии рынка логистических услуг, которая бы способствовала выявлению более острых проблем и выбору оптимальных решений из ряда предложенных альтерна-тив.

4. ОПРЕДЕЛЕНИЕ СТРАТЕГИЧЕСКИХ НАПРАВЛЕНИЙ

РАЗВИТИЯ РЕГИОНОВ СИБИРИ НА ОСНОВЕ АНАЛИЗА ЛОГИСТИЧЕСКОГО ПОТЕНЦИАЛА

4.1. Особенности разработки логистических стратегий

и их классификация с точки зрения управления территорией Вступление России в ВТО требует новой программы действий от

отечественной предпринимательской среды, региональных и муниципаль-ных органов власти. Открытие российских товарных рынков для ино-странного капитала не только влечет за собой увеличение конкуренции в сфере импортируемых продуктов, но и потребует повышения эффективно-сти функционирования инфраструктурного комплекса регионов. В целях адаптации российского рынка к изменившимся условиям взаимодействия с иностранными инвестиционными и промышленными компаниями было бы разумным уже сегодня направить инвестиции на совершенствование или развитие рынка услуг, в том числе связанных с обслуживанием перевозок. Совершенствование логистической инфраструктуры региона является од-ним из стратегических направлений его развития, однако выбор такой стратегии должен быть методологически обоснован.

Общепризнанным является мнение, что повышение конкурентоспо-собности региона зависит от наличия развитой транспортно-логистической инфраструктуры, что способствует эффективному включению в процесс глобализации мировой экономики. Выбор маркетинговой стратегии разви-

117

тия региона диктует и адаптацию соответствующих ей подходов управле-ния логистикой.

Необходимо рассмотреть, что подразумевается под понятием «логи-стический подход в управлении», а также «логистическая стратегия» при-менительно к управлению регионом и/или территорией.

По мнению А.Л. Носова, региональная логистика – это область нау-ки, объединяющая «логистико-ориентированные методы исследования ре-гиона как территории, региональную экономику в аспекте анализа и пла-нирования движения потоков, планирование и проектирование логистиче-ской инфраструктуры региона» [56].

Под региональной логистической стратегией в таком случае следует понимать совокупность подходов и методов управления логистикой в рам-ках маркетинговой стратегии развития региона.

Выделяя субъекты управления логистикой территории, следует рас-сматривать два их уровня:

1) субъекты административного управления региональной логисти-кой, которыми могут стать областные правительства транспорта, связи, экономики или созданные на их базе объединения, а также субъекты ре-гиональной инфраструктуры поддержки предпринимательства;

2) логистические структуры и объединения, созданные на базе пред-приятий и организаций, оказывающих логистические услуги.

Объектами управления с точки зрения региональной логистики яв-ляются:

– логистические системы, созданные на базе предприятий или их объединений;

– логистические процессы, включающие процедуры закупок, хране-ния, транспортировки, оформления документации;

– территориальные логистические объекты (региональные транс-портно-логистические центры, складские хозяйства).

Разработка логистической стратегии развития территории, как и лю-бой другой стратегии, основана на определении проблем, с которыми сталкиваются муниципальные власти.

Стратегия определяется «как долгосрочное качественно определен-ное направление развития организации, касающееся сферы средств и фор-мы ее деятельности, системы взаимоотношений внутри организации в окружающей среде, приводящее организацию к ее целям» [21, с. 220].

Такое понимание стратегии исключает детерминизм в поведении предприятия, определяет направление действий в сторону конечного со-стояния, не ограничивая при этом свободу выбора решений в условиях смены внешних факторов.

Принятие решений в сфере управления рынком логистических услуг или по формированию инфраструктуры перевозок относительно отдельно

118

взятой территории требует осуществления классификационного подхода к кругу проблем.

Говоря о проблемах управления региональной логистикой, можно выделить следующие наиболее распространенные из них:

– проблемы обеспечения общественного сектора, т. е. проблемы снабжения бюджетной сферы;

– проблемы региональной и межрегиональной транспортировки, за-висящие от направленности грузопотоков и влияющие на величину грузо-оборота;

– проблемы формирования цепей поставок и создания комфортных условий для повышения транзитного потенциала территории;

– проблемы эффективного функционирования распределительной системы региона (в том числе проблемы размещения распределительных центров, складов и т. д.);

– проблемы информатизации логистической системы региона (или города).

Ранее, при централизованном руководстве, процессы распределения определяли как деятельность по организации транспортно-складской се-ти11. Недостатком осуществления такого подхода является недооценка по-зитивных факторов взаимосвязи предприятия с рыночной средой.

С ростом нестабильности внешней среды возрастает потребность предприятий в стратегическом управлении. Одним из базовых принципов логистического управления является ориентация на результаты, что озна-чает первоначальную постановку целей логистической стратегии и форми-рование ожидаемых результатов, которые должны быть в первую очередь измеримыми и могут наиболее полно характеризовать качество процесса, в данном случае логистического.

В структуру функций стратегического планирования в логистике включаются следующие виды деятельности:

- моделирование логистической ситуации; - выявление сфер для преобразований или необходимых изменений; - разработка стратегии и тактики изменений; - использование научных методов анализа и прогнозирования; - воплощение логистической стратегии в жизнь. В силу наличия этих структурных составляющих можно определить

разницу между понятиями «логистическая стратегия» и «элемент логисти-ческой стратегии».

Ранее логистическую стратегию определяли как набор правил, реше-ний и установок, направляющих процесс развития логистической системы предприятия, или как модель действий, необходимых для достижения по-

11 При централизованной системе понятия «логистическое распределение» не существова-ло.

119

ставленной цели путем координации и распределения ресурсов региона. Например, «стратегию развития региона следует рассматривать как единое целое, состоящее из трех элементов: концепции развития, макромодели стратегии развития, комплексных целевых программ» [81, с. 55].

Обычно логистические стратегии и их элементы применялись в рамках какой-либо функциональной области, а чаще всего на микро-уровне.

Таким образом, классификация логистических стратегий проводи-лась с точки зрения процесса закупок, процесса распределения, процесса производства товаров.

Позже стратегии в логистике стали рассматриваться с позиций цен-тров результативности или центров ответственности и возникли новые классификации стратегий, например:

- стратегия дифференциации, предполагающая совершенствование системы обслуживания клиентов;

- стратегия лидерства по затратам, обеспечение лидерства за счет минимизации издержек обращения и сохранения минимальных цен как фактора конкурентной борьбы;

- стратегия фокусирования, означающая сосредоточение на одном или нескольких сегментах потребительского рынка;

- стратегия диверсификации – направлена на повышения гибкости и адаптивности логистической системы к внешней среде за счет развития множества отраслевых направлений логистической деятельности:

· горизонтальная, которая предполагает расширение деятель-ности предприятия в отношении традиционных для него групп потребителей с использованием имеющихся каналов рас-ширения и методов продажи; · вертикальная – стратегия расширения деятельности на преды-дущие или последующие стадии процесса производства и распре-деления; · латеральная – включение в производственную программу предприятия продукции, не имеющей непосредственной связи с прежней сферой деятельности предприятия, отсутствие какой-либо связи между традиционными и новыми областями деятель-ности предприятия.

Однако подобная классификация не может быть применена в рам-ках регионального управления в полной мере, поскольку не изменены субъекты и объекты управления логистикой. В рамках предприятия объ-ектами этих стратегий соответственно являются: товар (услуга), система обслуживания (сервис), затраты, потребители, производственный про-цесс. Региональные стратегии направлены на такие объекты, как комму-никации между предприятиями региона, эффективность их взаимодейст-вия; рынок внешних и/или внутренних потребителей; на объекты инфра-

120

структурного комплекса логистики; на оптимизацию бюджета в сфере закупок и заказов.

Относительно территориальных систем логистические стратегии не-достаточно рассматривались ранее, соответственно, не был сформирован четкий аппарат их создания.

Логистическая стратегия территории может быть охарактеризо-вана как обобщающая модель действий, необходимых для достижения це-лей управления логистическими процессами на данной территории, с уче-том значимых, специфических параметров развития ее социально-экономической системы.

К территориальным логистическим стратегиям в сфере распределе-ния валового продукта территории (регионального продукта) следует от-нести (авторская классификация):

- стратегия увеличения объема продаж продукции данной террито-рии на новых территориальных рынках сбыта;

- стратегия интеграции в сети распределения конкурентов через си-стему создания совместных транспортно-логистических центров;

- стратегия дифференциации по видам территориальных рынков. Классифицируя логистические стратегии с точки зрения территори-

ального управления, их можно условно дифференцировать на стратегии в области макро-, мезо- и микрологистики. Учитывая, что мезологистика ох-ватывает отраслевой подход к созданию логистических систем и управле-нию логистическими процессами, можно выделить следующие группы стратегий [86]:

- стратегия концентрации по направлениям логистической деятель-ности, иначе по функциям логистики (мезо- и микрологистика);

- стратегия интегрирования логистических систем различных тер-риторий, включающих как производственные, так и распределительные системы (микро- и мезологистика);

- стратегия закупок в общественном секторе экономики (микро- и макрологистика);

- стратегии распределения материальных ресурсов для регионов – импортеров продукции (макрологистика);

- стратегии по управлению кадровыми потоками (мезо- и макроло-гистика);

- транспортно-логистическая стратегия развития региона на основе анализа транспортных узлов (мезо- и макрологистика);

- стратегия дифференциации по уровню логистического сервиса (микро- и макрологистика).

121

Рис. 24. Классификация территориальных логистических стратегий

по признаку уровня логистической системы Классификация стратегий, отображенных на рис. 24, ранее давалась

без учета мезоуровня [86, с. 54]. Кроме того, классификация стратегий также зависит от географического положения территории. Как правило, территория может восприниматься преимущественно как пункт отправки груза или преимущественно как пункт получения либо рассматриваться как транзитная. Вполне приемлемо сочетание любых двух позиций. В за-висимости от этого, территорию (регион) воспринимают как регион-экспортер, регион-импортер, транзитный регион. Существуют также осо-бенности, связанные с расположением городских агломераций, способст-вующих развитию тех или иных функций логистики, что будет рассмотре-но ниже при анализе логистического потенциала СФО. Несомненно, что для выбора логистической стратегии необходимо провести детальный ана-лиз того, какую нишу занимает данный регион в рамках сети интегриро-ванных цепей поставок, а также анализ условий для реализации выбранной стратегии.

Создание логистической стратегии управления территорией проис-ходит в рамках формирования территориальных логистических систем. Такие виды систем могут быть представлены транспортно-логистичес-

Типы территориальных логистических стратегий

микрологистика макрологистика

концентрация по функциям логистики

стратегия межтерриториальной интеграции производственных

и транспортных систем

стратегия распределения материальных ресурсов

стратегия распределения кадровых потоков

стратегии закупок в общественном секторе

транспортно-логистическая стратегия

развития региона на основе анализа

транспортных узлов

стратегия дифференциации по уровню логистического сервиса

мезологистика

122

кими центрами, филиалами предприятий, службами по доставке продук-ции (т. е. сервисными службами) или логистическими сетями. В этой свя-зи теория и практика логистики требует применения системного подхода в области создания подобных структур и стратегий их развития в услови-ях развития межрегиональных экономических отношений.

Анализ применения стратегического подхода в сфере логистического управления территорией сопряжен с необходимостью разработки критери-ев эффективности этих стратегий. С точки зрения взаимосвязей логистики и стратегического подхода к управлению материальными потоками наи-больший интерес представляет работа Т.Н. Цывкуновой [89], которая по-священа планированию производственных логистических стратегий. В работе приводится дифференциация логистических стратегий предпри-ятия на две группы: логистические стратегии управления потоковыми про-цессами и логистические стратегии координации потоковых процессов. Однако стратегия логистики на предприятии может быть направлена на минимизацию издержек, в то время как территориальное распределение предполагает существование многофакторных связей с внешней средой, что не позволяет определить содержание процесса планирования логисти-ческой стратегии как «соединение начального состояния, целей логистики и логистических методов для достижения минимальных логистических из-держек» [89, с. 2].

В условиях управления территорией мы также рассматриваем про-цесс создания стратегии с точки зрения управления материальными, ин-формационными и финансовыми потоками, но с учетом особенностей тер-риториального управления, среди которых выделяют следующие:

1. При управлении потоковыми процессами следует учитывать диф-ференциацию покупателей территориальных товаров, в том числе и услуг логистических структур.

2. Если базовой целью логистики может быть минимизация издержек на перемещение материального потока, то в территориальном аспекте ба-зовых целей несколько: издержки, время перемещения, эффективность с точки зрения территориального управления.

3. Цели логистики отдельно взятой территории могут не совпадать с целями логистики других территорий, а в рамках государственного управ-ления речь не всегда идет о межтерриториальной конкуренции.

4. С точки зрения макрологистических территориальных систем, факторы внешней среды переходят в факторы внутренней среды взаимо-действия этих систем и, соответственно, становятся центрами внимания при разработке межгосударственных логистических стратегий.

Анализ применения стратегического подхода к системе территори-ального планирования логистической деятельности сопряжен с необходи-мостью определения критериев эффективности логистической системы. Выделяют два направления оценки эффективности стратегии логистики:

123

стратегическое и экономическое. Если экономический критерий эффек-тивности заключается в возможности экономической оценки затрат и оп-ределения их рентабельности, то стратегический критерий предполагает не только оценку деятельности внутренней среды логистической системы, но и оценку достижимости целей во внешнем окружении. По этой причине при формировании методов оценки территориальных логистических стра-тегий необходимо осуществлять в первую очередь контроль не только за снижением издержек и увеличением прибылей, но и за показателями каче-ства работы логистических цепей поставок (время, скорость, комбинатор-ность и т. д.).

С этой точки зрения представляют интерес работы отечественных и зарубежных ученых по созданию систем мониторинга интегрированных логистических цепей поставок, формированию логистических сетей рас-пределения. Эти системы хозяйственных связей между территориальными компаниями, участвующими в процессе купли-продажи товаров или услуг, освещены в работах М. Кристофера [41], В.С. Лукинского [43], И.Н. Омель-ченко [58], В.И. Сергеева [73], Т.Б. Рогозиной [67], Т.Н. Цывкуновой [89] и др.

Поскольку процесс формирования логистической территориальной стратегии является многоэлементным, необходимо рассматривать взаимо-связи в разработке и реализации элементов стратегии маркетинга и логи-стики.

Методика разработки логистической стратегии развития территории основана на комплексном подходе к управлению региональным развитием, а именно на комплексной разработке стратегических планов краткосроч-ного, среднесрочного и долгосрочного характера.

Данный раздел посвящен современным методам и технологиям, ко-торые могут быть использованы при разработке стратегий развития терри-ториальных социально-экономических систем, а именно сочетанию подхо-дов маркетинга и логистики к управлению территорией. Исследования в этой сфере могут быть использованы как основа территориального плани-рования. В ходе стратегического планирования необходимо определить качественную и количественную структуру, а также избрать уровень ком-бинаторности логистических и маркетинговых методов, которые будут ис-пользованы в управлении территорией.

Современная экономическая интеграция требует особого внимания к сохранению и повышению показателей социально-экономического разви-тия, которое является одним из условий для привлечения инвестиций из-вне. Вопросы региональной интеграции, соответствия маркетинговых и логистических стратегий рассматривались в работах Р.В. Ахметова [7], А.А. Баскаковой и Н.Г. Плетневой [8], В.В. Борисовой [15], Н.Н. Гагарско-го [22], Ф.Т. Жемалдинова [29], А.В. Мельникова [46]. Основными показа-телями деятельности региональной и территориальной экономики, харак-

124

теризующими уровень государственного управления и развития маркетин-говых коммуникаций, являются: валовой территориальный (или нацио-нальный) продукт; соотношение экспорта и импорта; ставка капитализа-ции внутреннего фондового рынка; доходы от правительства бюджета; уровень развития транспортной системы.

Можно заключить, что определенные факторы (которые будут пред-ставлены ниже) имеют большое значение для экономического развития. Эти факторы имеют материально-техническую природу и включают в се-бя: объем экспорта и импорта в структуре валового национального дохода; период времени, необходимый для регистрации частного бизнеса; наличие внешних и внутренних инвестиций для финансирования различных эконо-мических процессов; уровень разработки системы транспорта. Все эти по-казатели отражают влияние маркетинга и логистики на эффективное управление территорией.

Можно сделать вывод о необходимости использования логистиче-ских методов для любого типа территориальных стратегий маркетинга. Практически существующий комплекс показателей экономического разви-тия стран основан на характеристиках, отражающих наличие логистиче-ских и маркетинговых методов в управлении территорией. Включение ме-тодов логистики в структуру территориальных маркетинговых стратегий может привести к высокому мультипликативному эффекту на местном уровне.

Следовательно, первый этап управления территорией заключается в выборе стратегии маркетинга, второй – в согласовании целей территори-альной стратегии развития с целями маркетинга, а третий – в разработке комбинации методов логистического управления для обеспечения эффек-тивности маркетинговой стратегии.

Классификация логистических стратегий позволяет выбрать направ-ление инвестирования областей логистики. Однако основой логистизации выбранных стратегий является выделение функций материально-технического снабжения и установление соответствия между ними и так-тическими задачами логистики (табл. 14).

Таблица 14 Функции и задачи управления логистикой территории

Виды управленческих операций Тактика и задачи логистизации Управление информационными потоками

Снижение времени передачи информации, сни-жение затрат на рекламу, создание оптимальной структуры информационного обеспечения

Логистическое управление каче-ством потоковых процессов, реа-лизация логистических принци-пов «точно в срок»

Анализ материальных, информационных, финан-совых и кадровых потоков, которыми связаны территории. Выбор новых направлений инвести-рования производства и разработка методов ра-ционального использования финансовых ресурсов

125

Окончание таблицы 14 Виды управленческих операций Тактика и задачи логистизации

Создание оптимальной системы и структуры сообщений, содержащих достоверную информацию, сведе-ние к минимуму времени и стои-мости перемещения кадрового по-тенциала

Создание и развитие оптимальной системы транспортных связей между территориями

Управление в сфере регулирования расходов, направленных на инве-стирование в строительные проек-ты

Создание оптимальной системы расходов на инвестиционную привлекательность, оптимиза-ция затрат времени, достижение гармоничности поставок материальных ценностей, управление процессом качества продукции. Создание ком-плексной цепи поставок товаров народного по-требления для сферы туристических услуг

Этот перечень территориальных стратегий маркетинга не является

полным. В настоящее время существуют новые классификации, которые должны быть адаптированы для логистических технологий управления. Для достижения мультипликативного эффекта необходимо принять во внимание дифференциацию условий исторического и экономического раз-вития территорий.

В первую очередь речь идет о логистических стратегиях высокого уровня – это стратегии, предполагающие оценку вклада логистики в разви-тие макро- и микросистемы. При разработке таких стратегий учитывают две группы факторов:

1. Факторы бизнес-среды, влияющие на логистику, но которыми ло-гистика управлять не может. Среда, в которой ведется бизнес, и особые компетенции показывают, какое положение организация занимает в на-стоящее время, а стратегия более высокого уровня – какое она хочет зани-мать в будущем. В этом случае в рамках данной логистической стратегии определяются пути перехода организации (территориальной системы) от нынешнего положения к будущему.

2. Факторы особой компетенции организации (территории), которы-ми администрации в состоянии управлять и которые влияют на создание конкурентных преимуществ.

Еще одним фактором проектирования логистической стратегии явля-ется согласованность в подготовке стратегических решений, т. е. принятие решений не только на уровне высшего руководства, но и с привлечением специалистов, которые будут непосредственно заниматься реализацией ло-гистической стратегии. В течение всего процесса разработки логистиче-ской стратегии должны рассматриваться практические последствия и практическая возможность реализации любого из принимаемых решений.

Принято считать, что основу логистической стратегии составляет ряд целей, процедур, структур, элементов, систем, представленных в виде

126

стратегического логистического плана, обобщенное содержание которых отражено на рис. 25.

Рис. 25. Элементы логистических стратегий в рамках территориального планирования

Как видно из рис. 25, элементы логистической стратегии не зависят

от той миссии, которую выполняет данный регион на территории страны и с учетом сложившихся условий международного обмена. Данная схема была разработана на основе первоначально составленного резюме логи-стической стратегии, которое имело такой недостаток, как разобщенность элементов стратегии. Целевой подход позволяет упорядочить систему управления логистики на территории и учесть взаимосвязи стратегии ло-кальной местности со стратегиями регионального и отраслевого уровня [86, c. 60].

В зависимости от роли региона (экспортер, импортер, транзитная территория) определяется архитектура региональной логистической сис-темы. Следующим этапом является оценка текущего состояния логистики и перспективы наращивания мощности логистической системы.

Миссия логистики в рамках миссии территории

Цели второго уровня (пример) Описание методов деятельности – тактики логистической стратегии

Стратегический план по ресурсам

Стратегический план по затратам

Проблемы территориального логистического комплекса

Формирование инфраструктур-ного комплекса логистики

Цели первого уровня (пример) Развитие рынка логи-

стических операторов

Повышение качества логистических услуг

План финансирования этапов реализации стратегии

Преобразование транс-портной инфраструктуры

региона

Информатизация логистических

операций

Строительство объектов логистического комплекса

региона

Описание целевых показателей логистики в рамках реализации стратегии территории

127

Сравнительный анализ желаемого и существующего состояний ре-гиональной системы (анализ проблем) позволяет установить стратегиче-ские цели логистики и сформировать план затрат и ресурсов.

По этой причине необходимо разработать алгоритм планирования ло-гистической стратегии с учетом специфики территориального управления.

Любые логистические стратегии становятся эффективными только то-гда, когда они реализованы комплексно. Для успешной реализации логистиче-ской стратегии в ходе ее разработки необходимо учитывать, что существуют два типа стратегических решений: первое задает правила и цели, которые надо выполнить, а второе показывает способы их воплощения на практике. Таким образом, общие цели логистической стратегии должны быть подкреплены ре-шениями, связанными с реализацией, которые затем преобразуются в более подробные тактические и операционные решения, в конкретные действия, принимаемые и реализуемые на низших уровнях логистической системы.

Так, стратегическое решение второго типа о внедрении дополни-тельного канала продаж продукции через Интернет приводит к принятию среднесрочных тактических решений по найму и подготовке персонала, по созданию и обеспечению функционирования электронной страницы, по организации доставки продукции потребителям, по организации электрон-ных платежей, по использованию дополнительных складов и т. д.

Эти тактические решения, в свою очередь, определяют решения опе-рационного уровня, связанные с покупкой соответствующего оборудования, контролем запасов, экспедированием, маршрутами транспорта и т. д.

Процесс разработки логистической стратегии связан со следующими этапами ее формирования:

1. Постановка маркетинговых целей развития территории. 2. Исследование потребности в логистических услугах и структурах,

которое предусматривает сопоставление целей развития территориальной системы с возможностью их реализации в рамках существующих логисти-ческих систем.

3. Разработка проекта деятельности и размещения логистических объектов.

4. Исследование условий протекания логистических процессов, что предполагает изучение различных групп факторов, влияющих на эффек-тивность процесса управления логистикой.

5. Постановка целей и задач логистики в рамках маркетинговой стра-тегии развития территории или в рамках тех концепций и стратегий разви-тия, которые реализуются на данной территории.

6. Совмещение целей стратегии логистики с целями логистических стратегий других территориальных субъектов.

7. Определение параметров эффективности реализации логистиче-ской стратегии, определение параметров эффективности логистических процессов.

128

8. Разработка тактических действий на трех уровнях управления: оперативном (текущем), в среднесрочной и долгосрочной перспективе, с особой концентрацией внимания на кратко- и среднесрочной перспективе.

9. Анализ сценариев развития рыночной ситуации и разработка сис-темы мероприятий по корректировке логистической стратегии в рамках стратегического плана развития территории.

10. Контроль за достижением целей логистики и эффект от примене-ния методов логистики на управляющую систему.

На рис. 26 представлен алгоритм разработки и реализации логисти-ческой стратегии территории, который является лишь функциональной ос-новой для включения ее в систему стратегического планирования.

Рис. 26. Алгоритм разработки и реализации

логистической стратегии территории (О.А. Фрейдман) [86]

2. Исследование потребности в логистических услугах и структурах

1. Постановка целей развития

территории

4. Исследование условий и факторов логистических

процессов

3. Разработка проекта деятельности и размещения

логистических структур

5. Уточнение направлений маркетинговой концепции

развития территории и постановка целей

логистики

6. Согласование целей логистики

с целями маркетинга

7. В рамках межрегиональных стратегий согласование

условий и целей логистической деятельности соседних

территорий

8. Определение параметров эффективности

логистической стратегии и логистического процесса

9. Разработка тактических мероприятий

на трех уровнях

10. Анализ сценариев развития рыночной ситуации

и корректировка стратегии

11. Контроль за достижением целей логистики

129

4.2. Выбор стратегии наращивания логистического потенциала и этапы ее формирования

Совершенствование логистической инфраструктуры региона являет-

ся одним из стратегических направлений его развития, однако выбор такой стратегии должен быть методологически обоснован. В этой связи возрас-тает роль анализа логистического потенциала.

Стратегия наращивания логистического потенциала территории от-носится к типу динамичных стратегий, цель которых состоит в обеспече-нии высокого качества обслуживания через увеличение скорости реагиро-вания на запросы потребителей и развитии способности корректировать контрольные логистические показатели [73].

Проведенный анализ состояния логистической инфраструктуры го-родов СФО свидетельствует о том, что в каждой области СФО существует ряд схожих проблем, определяющих развитие логистики, к которым отно-сятся:

– отсутствие планирования в управлении потоковыми процессами как на уровне макрологистики, так и на уровне межотраслевого управле-ния;

– отсутствие единой для СФО концепции развития информационной логистики;

– проблемы в инвестировании складских комплексов и преобладание складских систем уровня «С» и «Д», недостаток складов уровня «А» и «В»;

– снижение внешнеторгового товарооборота в 2009–2011 гг. как следствие кризиса 2008 года и как фактор успешного развития регионов и др.

На основании всего вышеперечисленного можно сделать вывод, что все города СФО нуждаются в совершенствовании логистической инфра-структуры и оптимизации инвестиционных процессов, направленных на ее рост.

По этой причине необходимо определиться с выбором направления инвестирования инфраструктурных компонентов логистического комплек-са. Предлагается следующий алгоритм разработки стратегии наращивания логистичекого потенциала городов (см. рис. 27):

1. Проведение всестороннего анализа логистического потенциала ре-гиона, включающего его количественную и качественную оценку. Показа-тели количественного измерения логистического потенциала, с одной сто-роны, должны быть основаны на исследовании величины товарооборота территории, с другой стороны, на измерении грузопотоков и иметь вектор-ную составляющую.

2. Анализ фона логистических рисков, то есть поиск «зон риска» стратегии. Данный этап предполагает исследование факторов, способных

130

повлиять на ход реализации стратегии наращивания потенциала, причем с учетом управляемых и неуправляемых с точки зрения логистики факторов.

Рис. 27. Алгоритм разработки и реализации стратегии наращивания

логистического потенциала региона Поиск и оценка «зон риска» позволит спрогнозировать и лимитиро-

вать риск на первоначальном этапе, что является одним из основопола-гающих условий для успешного внедрения динамичных стратегий логи-стики.

3. Разработка стратегического плана наращивания логистического потенциала, включающая постановку генеральной цели и целей первого уровня, формирование элементов стратегии и мероприятий по профилак-тике рисков, методов реализации целей, расчет экономической эффектив-ности стратегии и разработку показателей мониторинга реализации страте-гии.

4. Реализация стратегии наращивания логистического потенциала, которая требует конкретизации действий в сфере изменения состояния рынка логистических компаний, состояния складских площадей, управле-ния доходностью функционирования компаний региона, повышения инно-вационного потенциала логистических провайдеров. Выбор целевых на-правлений предполагает разработку оперативных мероприятий, которые обусловлены наличием конкретных региональных проблем. Обобщенная схема операционных решений представлена на рис. 28.

1-й этап Анализ логистического

потенциала региона

2-й этап Анализ видов и фона логистических рисков

в цепях поставок

3-й этап Разработка

логистической стратегии

Проводится анализ и классификация рисков и произво-дится отбор рисков с наибольшей вероятностью, затем анализируются факторы, влияющие на появление риско-вого случая и величину ущерба

Анализ резервов роста экономики региона, анализ со-стояния транспортной логистической системы региона

4-й этап Реализация и контроль

Определение базовой ценности региональной стратегии и постановка целей логистической стратегии. Постановка целей первого и второго уровня, тактических задач по реализации этих целей. Выбор показателей для проведе-ния мониторинга

Назначение центров ответственности и проведение мони-торинга промежуточных (краткосрочных) и конечных результатов, корректировка действий

131

Рис. 28. Операционный уровень реализации стратегии наращивания логистического потенциала территории

Данная схема позволяет принимать управленческие решения, ориен-

тируясь на систему показателей развития рынка логистических операто-ров, а также основываясь на уровне качества и надежности логистических услуг в регионе. Использование схемы принятия тактических решений в области логистики позволит оптимизировать расходы на создание или совершенствование инфраструктуры региона.

Помимо прочего возникает необходимость в разработке информаци-онных программ, направленных на обеспечение потоковых процессов в ре-гионе. Для осуществления такой работы полезен анализ проектов, уже внедренных в других регионах. Так, например, стратегия наращивания ло-гистического потенциала через внедрение инновационной составляющей была реализована в Рязанской области. Система ГЛОНАСС использова-лась для регулирования транспортного потока, вывозящего производст-венные отходы, регулирования движения пассажирского и производствен-ного транспорта. В большинстве регионов данная информационная систе-ма используется для мониторинга рисков на автодорогах, хотя сферы ее применения разнооборазны.

В качестве примера разработки тактических операций можно пред-ложить рассмотреть одно из стратегических направлений: регулирование деятельности региональных логистических операторов, терминальных комплексов.

Направления стратегического регулирования в соответствии с региональными проблемами

Деятельность логистических

операторов

Состояние складских площадей

Качество и доходность функционирования

логистических операторов

Инновации в сфере

логистики

Разделение зон обслуживания

Выбор и расчет критериев

эффективности

Сопоставление критериев с факти-ческими показате-лями эффективно-сти складского хо-

зяйства региона

Разработка ме-роприятий по повышению

качества рабо-ты логистиче-ских операто-

ров

Выбор критериев качества

и доходности логистических слуг

Выявление неосвоенных

технологий в сфере логистики

Регулирование допуска компа-ний в зону меж-дународных пе-ревозок через

систему тендера

Разработка инвестиционных

программ с учетом сроков и результатов

внедрения инноваций

132

В качестве результата избранной логистической стратегии регио-нального развития к рассмотрению предлагается показатель наращивания объемов товарооборота за счет разделения зон обслуживания, основанный на системе тендера. Использование системы тендера позволит региональ-ным властям собирать информацию и контролировать качество работы ло-гистических операторов, создать информационную базу объемов и направ-лений поставок и проводить ее мониторинг.

Таким образом, формализация подходов к анализу логистического потенциала и выбору региональных логистических стратегий позволит определить позиции региона по отношению к другим конкурирующим территориям и выбрать логистическую стратегию, используя преимущест-ва собственной территории.

Предложенный алгоритм разработки и реализации стратегии нара-щивания логистического потенциала региона повысит эффективность ис-пользования времени проведения исследования и корректировки действий по стратегии.

Разработка системы критериев по анализу эффективности стратегии даст возможность проводить мониторинг логистических процессов в ре-гионе и позволит сформировать информационную базу для дальнейшего регулирования рынка логистических услуг. 4.3. Сравнительный анализ логистического потенциала городов СФО как фактор выбора логистической стратегии для Иркутской области

Внедрение методики измерения логистического потенциала региона

посредством многоэлементного агрегированного индекса не только даст возможность номинально провести количественный анализ, но и позволит осуществить сравнительную оценку регионов в стране, а также стран меж-ду собой.

При характеристике транспортно-логистической инфраструктуры ре-гионов специалисты предлагают к рассмотрению различные критерии, ха-рактеризующие успешность товародвижения, ссылаясь на их включен-ность в систему факторного анализа развития территории.

Так, глава Raven Russia Игорь Богородов считает, что «развитие рынка логистических услуг в Сибирском регионе определяют два фактора: привлекательность его для экспансии розничного ритейла и текущее со-стояние транспортной инфраструктуры» [99]. Таким образом, розничный и оптовый товарооборот становится одним из важных критериев оценки со-стояния логистической инфраструктуры, хотя скорее всего данный показа-тель характеризует предпосылки для развития логистики.

Сегодня в прессе и интернет-источниках можно встретить множест-во материалов, посвященных проблемам сравнительной оценки логистики регионов, цель которых состоит в определении конкурентных позиций и

133

выборе «региона-лидера» в сфере освоения логистического потенциала [95].

Определение лидирующего региона дает возможность принять ре-шение о направлении инвестиций в сфере строительства логистических центров. Решение принимается на основе описательного анализа логисти-ки регионов и инициативы регионов в сфере указанного строительства, подтвержденного факторами социально-экономического свойства и неко-торыми статистическими показателями. Именно поэтому на карте плано-вого создания логистических центров страны присутствуют преимущест-венно центры и объекты европейской части.

Хочется привести краткий анализ конкурентных позиций городов и областей Сибирского федерального округа, составленный на базе статей прессы и статистического материала, с целью определения стратегических направлений инвестирования логистики.

В систему исследования были включены крупные транспортные уз-лы логистический сети СФО, которыми являются Красноярский край, Ке-меровская, Новосибирская, Иркутская область и ряд населенных пунктов этих областей. Попробуем оценить каждый узел с позиций развитости ло-гистической инфраструктуры, хотя их оценка и будет носить преимущест-венно атрибутивный характер. Анализ проводился на основании материа-лов прессы, мнений специалистов в области логистики за последние три года, а также с использованием данных локальных служб статистического учета Красноярского края и Новосибирской области

4.3.1. Анализ логистического потенциала Красноярского края

и Кемеровской области

Красноярский край и Кемеровская область являются как крупными транспортными узлами, так и крупными промышленными центрами СФО. Оба территориальных субъекта вносят вклад в осуществление межрегио-нального обмена, однако в системе логистических операций определяющее значение имеет внутреннее распределение продукции грузооборота.

В силу обширности территории логистические компании Краснояр-ского края обслуживают границы территории и работают как на внутрен-нее распределение, так и на вывоз. Особенностью данной территории так-же является разбросанность промышленных центров. Например, с этой точки зрения Кузбасс находится вне связанной логистической инфраструк-туры региона. В силу этого фактора продуктовое распределение осуществ-ляется из соседнего регионального центра – Новосибирска, а исходящий грузопоток обеспечивается не логистическими региональными компания-ми, а самими грузоотправителями. Таким образом, рынок логистических услуг и логистическая инфраструктура развиваются неравномерно.

134

Анализ грузооборота Красноярского края показывает преобладание автомобильного транспорта в общем объеме перевозок (см. приложение 2).

В общем объеме грузоперевозок всех видов удельный вес автомо-бильного транспорта в 2010 году составлял в Красноярском крае 70,1 %. По показателю доли грузооборота (4,3 %) автотранспорт уступает другим ви-дам транспорта. В январе – июле 2011 года грузооборот крупных и средних компаний автомобильного транспорта составил 38,3 млн тонно-километров, что на 10 % меньше по сравнению с январем – июлем прошлого года. Необ-ходимо учитывать и влияние тарифов на грузоперевозки. В июле 2011 года по сравнению с декабрем 2010 года тарифы на грузоперевозки автомо-бильным транспортом в Красноярском крае увеличились на 6,8 %. Повы-шение тарифов на грузоперевозки обусловило снижение грузооборота крупных и средних автотранспортных компаний [119].

Спрос на услуги логистических операторов практически не вырос. Компании по-прежнему занимаются перевозкой и хранением грузов само-стоятельно и не спешат отдавать логистику на аутсорсинг.

На рынке Красноярска и Красноярского края много лет действуют компании «Грузовозофф», «Центр складской логистики», «Реил Конти-нент», «STK-Логистика-Красноярск», «СибТранссервис», «СИБКОНТ-Красноярск» и другие. Развитие комплексной логистики в Красноярском крае изначально было связано с приходом крупных федеральных операто-ров и торговых компаний.

Результаты сегодняшнего дня показывают, что определяющим фак-тором роста рынка логистических услуг является не количество и динами-ка численности участников рынка, а рост потребности грузоотправителей в транспортировке и складировании в связи с активизацией деятельности субъектов промышленного рынка, как на территории страны, так и за ее пределами, оживление экономики страны.

Специалисты наблюдают рост грузооборота Красноярского рынка, увеличение тоннажной емкости транспортно-логистического рынка, кото-рая составила за 10 месяцев 2012 года более 100 млн тонн.

Руководители логистических компаний Красноярска, таких как «СИБКОНТ-Красноярск», «Грузовозофф», «СибТранссервис», «Реил Кон-тинент», отмечают рост объемов перевозок своих компаний в среднем на 20–30 %. Как считают специалисты [122], на рост объема перевозок по-влияли следующие факторы:

– рост спроса на рынке автомобильных перевозок, доля в которых в общем объеме услуг ряда компаний доходит до 80 % (см. рис. 29);

– общий рост сектора железнодорожных перевозок; – формирование предпочтений грузоотправителей в сфере доставки

на средние и малые расстояния негабаритных грузов; – рост числа контейнерных перевозок, как в целом по стране, так и в

рамках международного обмена.

135

0

20

40

60

80

100

120

январь январь-март

январь-май

январь-июль

январь-сентябрь

январь-ноябрь

автомобильный водный воздушный

Рис. 29. Структура объемов перевозок тремя видами транспорта в регионе за период с января по ноябрь 2012 года

Что касается развития складской системы Красноярска и Краснояр-

ского края, то наблюдается преобладание складов среднего и низшего класса, ориентированных на развитие ретейлерской сети. Складов преми-ального класса пока не хватает. Такое положение обусловлено преимуще-ственным развитием транспортно-экспедиционных услуг на логистиче-ском рынке. Некоторые специалисты, руководители компаний считают, что на текущий момент рынок Красноярска называть «логистическим» не-корректно: «На мой взгляд, называть этот рынок «логистическим» – слиш-ком громко. Сегодня это в большей степени рынок транспортно-экспеди-ционных услуг. Причем это относится не только к местному рынку, но и к российскому в целом. Сейчас логистический рынок у нас в стране только формируется», – считает Лилия Матвеенко [122]. На рынке Красноярска, по данным телефонных опросов, интернет-исследований и экспертных мнений специалистов, присутствует около 150 компаний, число которых колеблется в секторе новых, неустойчивых участников рынка ежегодно.

Что касается комплексных логистических услуг в секторах 3-PL- и 4-PL-провайдеров, то на рынке Красноярска они практически отсутству-ют, за исключением единичных компаний, таких как STK, «Ленком» и «Терминал» [122].

Причина слабого развития услуг провайдеров, по мнению специали-стов, заключается в преимущественном спросе на аутсорсинг отдельных

136

логистических функций. Многие компании пока не готовы оплачивать полный комплекс услуг и не доверяют в полной мере «чужеродной» ком-пании. Вполне возможно, что в рамках одного конгломерата наём провай-дера станет более востребованным. На данный момент большинство ком-паний предпочитает самостоятельно контролировать всю цепочку поста-вок, что, несомненно, тормозит развитие рынка логистических услуг не только в Красноярске, но и в целом по России.

Другая причина низкого спроса на услуги логистических операторов кроется в несопоставимости затрат на обслуживание и выгоды от сущест-вующих объемов поставок грузов. В настоящее время на рынке Краснояр-ска преобладают не компании-производители, а коммерческие компании (дилеры и дистрибьюторы), которые сами способны осуществлять как транспортные, так и складские операции.

Кроме того, компании ведут недостаточно активную политику про-движения своих услуг, что существенно ограничивает их клиентскую базу.

Относительно развитости транспорта в структуре услуг региона можно отметить следующее:

1. Увеличение доли услуг транспортных организаций в общем объ-еме услуг (см. приложение 2).

2. Активное участие иностранного капитала в деятельности пред-приятий, реализующих транспортные услуги, что подтверждается стати-стическими показателями.

3. Рост экспорта транспортных услуг, что свидетельствует о разви-тии транспортно-логистической инфраструктуры.

4. Развитие транспорта, связи и розничной торговли Красноярского края.

Необходимо отметить усиление доли иностранного капитала в дея-тельности предприятий данных сфер. Так, например, в сфере предприятий транспорта и связи количество организаций, привлекавших иностранный ка-питал, последовательно составляло: в 2009 г. – 12 ед., 2010 – 15 ед., 2011 – 24 ед. Оборот этих организаций соответственно составил: 2009 г. – 7999,2 млн руб., 2010 – 8361,7 млн руб., 2011 – 12828,4 млн руб.

Также отмечается рост доли иностранного капитала в сфере оптовой и розничной торговли и сфере услуг. За период с 2009 по 2011 год количе-ство предприятий в данной сфере, привлекавших иностранный капитал, увеличилось соответственно: в 2009 г. – 51 ед., 2010 – 69 ед. (на 35 %), 2011 – 147 ед. (на 113,04 %). В то же время оборот предприятий оптовой, розничной торговли возрастал в следующих пропорциях: 2009 г. – 25304,4 млн руб., 2010 – 41954,2 млн руб. (рост на 165,7 %), 2011 – 54908,1 млн руб. (рост на 130,8 %). Более наглядно динамику развития предприятий за период 2010–2012 гг. можно представить на следующей диаграмме (рис. 30).

137

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

2010 г. 2011 г. 2012 г.

Всего предприятий Красноярского края транспорт оптовая торговля розничная торговля Рис. 30. Структура и динамика предприятий транспорта, оптовой и розничной

торговли Красноярского края за период с 2010 по 2012 год (по данным РБК)

Кроме прочего одним из важнейших показателей, характеризующих

мобильность транспортной инфраструктуры, является внешнеторговый оборот услуг транспорта края, динамика которого отображена на рис. 31.

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Экспорт услуг транспорта Импорт услуги транспорта Рис. 31. Структура и динамика внешнеторгового оборота Красноярского края

Импорт услуг транспорта

138

Судя по данным диаграммы, экспорт транспортных услуг значи-тельно превосходит импорт, однако оба показателя характеризуется не-стабильностью динамики, что может свидетельствовать об изменениях в структуре рынка отечественных и зарубежных логистических операто-ров.

Что касается структуры внешнеторгового оборота Красноярского края, то можно отметить стабильный рост как показателей экспорта, так и показателей импорта (см. данные табл. 15), за исключением 2009 года. При этом можно отметить, что, в отличие от Иркутской области, Красноярский край является территорией-экспортером или транзитной территорией. Со-ответственно, стратегия наращивания потенциала будет направлена не на совершенствование торгово-распределительных систем, а на развитие ло-гистических услуг в сфере сопровождения материальных потоков, в том числе в сфере управления цепями поставок.

Таблица 15 Динамика экспорта и импорта товаров Красноярского края

в тыс. долл. Наимено-

вание показателя

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Экспорт 5156,9 5635,2 7097,7 5414,4 4486,7 5454,2 6086,7 8198,7

Импорт 532,1 867,7 1053,8 1396,6 1120,4 1089,1 1452,8 1802,3 Таким образом, можно заключить следующее: Красноярский край и сам город Красноярск являются специфич-

ной зоной по развитию логистического потенциала. В городе развива-ется складское хозяйство. Однако, как и в других Сибирских террито-риальных центрах, требуется повышение уровня его оснащенности. Кроме прочего, растет рынок логистических и транспортных операто-ров, наметилась тенденция к укрупнению рынка. Одним из факторов олигополизации рынка логистических услуг на территории города яв-ляется потенциал самих компаний в сфере возможности расширения спектра логистических услуг, а также в связи со специализацией ряда компаний на складских либо транспортных услугах. Особенностью экономики края является его экспортная ориентация, что определяет направления инвестирования сферы, связанной с транзитом. Как и в любом другом регионе России, высока доля розничных предприятий и связанных с ними распределительных сетей, что обусловливает по-требность в развитии складского хозяйства в направлении совершенст-вования систем класса «В».

139

4.3.2. Анализ логистического потенциала города Новосибирска и Новосибирской области

Анализ пространственного потенциала города Новосибирска Новосибирская агломерация – седьмая по величине агломерация

России, её население составляет ок. 1,9 млн чел. В Новосибирскую агло-мерацию входят города, имеющие непосредственно общую границу с Но-восибирском (первый пояс): г. Бердск, г. Обь, пгт Кольцово, пгт Красно-обск. Ранее возникали предложения об объединении этих муниципальных образований с Новосибирском. Во второй пояс входят г. Искитим, Ново-сибирский район и части смежных с Новосибирским районов.

Новосибирская агломерация является наиболее значимым межрегио-нальным центром социально-экономического развития и притяжения для всего макрорегиона Сибирь.

С точки зрения развития логистической и транспортной инфраструк-туры географическое положение города является выигрышным. Город ле-жит на обоих берегах Оби и вытянут с севера на юг на расстояние 25 км, а с запада на восток – на 20 км. На юге территория Новосибирска граничит с территорией Бердска, а с юго-запада – с муниципальными образованиями: сельское поселение Морское, сельское поселение Мичуринское, городской округ посёлок Краснообск, сельское поселение Верх-Тулинское, сельское поселение Толмачевское.

Акватория реки Оби и территория Мичуринского сельского поселения, а также рабочего посёлка Краснообск отделяют часть левобережной территории Новосибирска. На западе Новосибирск граничит с муниципальными образова-ниями: городской округ Обь, сельское поселение Криводановское, сельское поселение Кудряшовское, на севере – с сельскими поселениями Мочищенское, Кубовинское, Станционное; на востоке с муниципальными с.п. Каменское, с.п. Раздольненское, с.п. Новолуговское, с.п. Барышевское.

Согласно генеральному плану, предусматривается увеличение терри-тории города до 635,5 кв. км. Преимущественными направлениями роста территории Новосибирска будут юго-западное и северное направления, в результате чего территории, в настоящее время отделяющие район Паши-но от собственно Новосибирска, войдут в состав города, и Пашино сольёт-ся с Новосибирском. Таким образом, с точки зрения географической со-ставляющей, возникает перспектива освоения пограничных территорий, на которых вполне могут создаваться и распределительные центры.

Складское хозяйство города Новосибирска На территории Новосибирской области объективно сформировалась

потребность в создании комплекса современных транспортно-логистиче-ских центров. В 2011 году Новосибирская область была признана специа-

140

листами лидером по обороту розничной торговли на душу населения, ко-торый составлял в тот период 50 млрд руб. в год. Поскольку в городе ши-роко распространены такие розничные сети, как Media Markt, «О’кей», Auchan, то вполне вероятно, что расширение городской агломерации при-ведет к строительству новых складских комплексов.

Как и в Иркутске, наряду с сетевыми ретейлерами в секторе транс-портных и складских услуг действуют федеральные логистические опера-торы (RosLogistics, FM Logistic), которые нуждаются в высококлассных складских помещениях.

До 2008 года Новосибирск был довольно привлекателен для разви-тия складского хозяйства и был включен в состав лидеров как один из наи-более перспективных для строительства современных складских комплек-сов в России.

Возрастает потребность в высокотехнологичных услугах по разме-щению, хранению, перегруппировке больших объемов разнообразных по-требительских товаров. Общий объем складского хозяйства новосибирско-го транспортного узла составляет более 700 тыс. кв. м. Однако крайне не хватает современных высокотехнологичных складов и терминалов. Совре-менное состояние терминально-складского хозяйства и транспортно-логис-тической инфраструктуры во многом не соответствует современным тех-нологическим требованиям обеспечения транспортно-логистического про-цесса, организации взаимодействия различных видов транспорта и требует коренной модернизации.

В Новосибирской области существует дефицит качественных склад-ских объектов в размере суммарной площади 400–500 тыс. кв. м, при этом развитие экономики области, ее специализация как крупнейшего транс-портно-распределительного узла позволяет говорить, что этот дефицит бу-дет в перспективе нарастать.

Ликвидировать его можно путем привлечения инвесторов для созда-ния современных транспортно-логистических комплексов.

В программе развития Новосибирска сказано: «Механизм востребо-ванности терминально-складских площадей имеет двойной характер. Это значит, что есть уже существующий потенциальный спрос на услуги со-временных транспортно-логистических центров. В то же время само соз-дание таких центров будет стимулировать спрос на данные услуги и при-влекать дополнительные грузопотоки» [116].

В настоящее время специалисты полагают [116], что конкурентный уровень развития складской системы Новосибирска достаточно высок. Так, например, уровень вакантных площадей класса «А» в Новосибирской области составляет около 16 % при общем объеме предложения в 300 000 кв. м.

В черте города находится единственный объект – складской ком-плекс класса «А» «Логопарк Обь», введенный Raven Russia в эксплуата-

141

цию в начале 2009 года. Более 60 % площадей логопарка сданы в аренду таким компаниям, как Oriflame, RosLogistics, FM Logistic и др.

Складские помещения класса «В» представлены проектами компа-ний «Машкомплект» и Bee-Logistic. Собственные складские комплексы имеют такие производители, как «Балтика», «Сибирский Берег», «Красный Восток», «Инмарко», «Катрен», «Марс», «Пепси» и другие.

Специалисты прогнозируют, что при выходе на рынок Сибири новых розничных сетевых компаний возможно увеличение спроса на услуги складских операторов и в этом случае потребность в складских помещени-ях, их строительстве и оснащении будет также расти.

До 2011 года спрос на услуги логистических операторов в Сибир-ском регионе не отличался стабильностью, для заполнения складских площадей, как правило, требовались дополнительные гарантии со стороны собственников. Арендаторы, в первую очередь логисты и сетевые ретейле-ры, в большинстве случаев предпочитали арендовать небольшие блоки (до 5000 кв. м), со сроком аренды от двух до пяти лет. В настоящее время ры-нок складских услуг Новосибирска по-прежнему отличается нестабильным спросом.

Для развития складских комплексов класса «А» (от 20 000 до 30 000 кв. м) в Сибирском регионе в среднесрочной перспективе могут быть интересны такие центры, как Омск и Красноярск, которые вызывают интерес сетевых операторов в сфере розничной торговле товарами повседневного спроса. Близость данных городов к Новосибирску, который является крупным транс-портно-логистическим узлом, позволяет организовать доставку грузов непо-средственно в розничные точки и не подключать оптовое звено.

Транспортная инфраструктура города и области Характеристика транспортной инфраструктуры города Новосибирска

основана на его анализе как транспортного узла. Через город проходят крупнейшие транспортные магистрали:

– железнодорожного транспорта (Транссибирская магистраль); – шоссейные дороги, из которых 2 имеют федеральное значение; – авиационные трассы (имеется 2 аэропорта); – морские (речные) пути. Новосибирский транспортный узел связывает Сибирь, Дальний Вос-

ток и Среднюю Азию с европейскими регионами России. Проходящие че-рез город потоки человеческих и материальных ресурсов в значительной мере способствуют развитию города и области как транзитной и торговой территории.

Развитие транспорта и транспортной инфраструктуры Новосибир-ской области осуществляется в соответствии с Концепцией развития транспортной инфраструктуры Новосибирской области, утвержденной распоряжением администрации региона.

142

Ежегодно предприятиями транспорта Новосибирской области пере-возится от 25 до 28 млн тонн грузов. Грузооборот предприятий транспорта за годовой период составляет около 97 млрд ткм (в 2011 г.) [116].

Транспортный комплекс является одной из отраслей специализации экономики области, его доля в валовом региональном продукте составляет 12,1 %, что на 4,5 процентных пункта выше, чем общероссийские показа-тели (доля транспорта в ВВП РФ – 7,6 %)12.

В последние 5 лет грузооборот транспорта Новосибирской области растет на 5–9 % в год. Инвестиции в транспортную инфраструктуру Ново-сибирской области выросли за последние 5 лет более чем в 2,5 раза.

Грузооборот Новосибирской области составляет 16 % от общего гру-зооборота Сибирского федерального округа. Новосибирская область рас-полагает всеми современными видами транспорта. Транспортный ком-плекс имеет 1510 км железнодорожных путей, 647 км внутренних водных путей, 13508 км автомобильных дорог общего пользования, более 10000 км муниципальной автодорожной сети, 199 км трамвайных и троллейбус-ных линий, 15,8 км метрополитенных путей и 12 станций метрополитена, 74 железнодорожных вокзала, 19 автовокзалов и автостанций, в 10 районах функционируют автовокзалы, совмещенные с железнодорожными. Транс-портный комплекс области располагает локальными центрами накопления, обработки и распределения грузо- и пассажиропотоков, с комплексами складских и таможенных терминалов, железнодорожных станций-термина-лов, вокзалов, аэропортов, вследствие чего выполняет функции концен-трирующего и распределяющего узла.

Однако сегодня мы не можем признать Новосибирск развитым транспортным узлом в силу того, что на его рынке, при наличии множест-ва логистических посредников, качество обслуживания грузопотоков не является показательным. Во многом такое положение связано с разобщен-ностью транспортной инфраструктуры, что влияет на скорость продвиже-ния ресурсов в распределительных цепях по территории города и области и транзитных цепях поставок. Интеграция между видами транспорта раз-вита недостаточно. Рассмотрим уровень развития каждой из подсистем транспортной инфраструктуры.

Железнодорожный транспорт

Железнодорожный вокзал «Новосибирск-Главный» – один из самых крупных в стране и является архитектурной достопримечательностью го-рода. Кроме главного вокзала на территории города расположены 6 второ-степенных, где также останавливаются пассажирские поезда: Новоси-

12 Из документа «Концепция развития транспортной инфраструктуры Новосибирской области до 2030 года».

143

бирск-Южный, Новосибирск-Западный, Новосибирск-Восточный, Инская, Сибирская и Сеятель.

Новосибирск является крупным железнодорожным узлом, который появился благодаря строительству Транссибирской магистрали в 1893 го-ду.

Сегодня, кроме Транссиба, в Новосибирске сходятся железные доро-ги алтайского (Турксиб, движение открыто в 1913 году) и кузбасского (по-строена в 1930-х, включает в себя второй «КИМовский» железнодорожный мост через Обь и сортировочную станцию Инская) направлений.

В структуре грузоперевозок традиционно наибольшая доля прихо-дится на перевозки железнодорожным транспортом. Например, общий объем грузов, отправленных этим видом транспорта в 2011 году, вырос на 10,9 % по сравнению с 2010 годом. При этом объем грузов, отправленных автомобильным транспортом, увеличился на 8,8 %, воздушным транспор-том – на 6,5 %, водным транспортом – на 14,1 %.

Как видно из представленных данных, в структуре грузоперевозок доля авиатранспорта невелика, что свидетельствует о низкой приспособ-ленности данного вида транспорта к перевозке специфичных видов грузов. Помимо этого, на такую структуру влияет и род отправляемых грузов.

Водный транспорт Пересечение водных и наземных путей стало дополнительным фак-

тором роста города. Речной порт находится в непосредственной близости от знаменитого моста через Обь в Железнодорожном районе города. В Но-восибирске находится управление Западно-Сибирского речного пароход-ства. Навигация на Оби состоит из перевозки транзитных грузов на даль-ние расстояния, местных пассажирских перевозок (Седова заимка, о. Ко-раблик) и добычи песка. Туристические речные маршруты теперь сущест-вуют только до Томска и по Обскому морю до Завьялово. Специалисты отмечают, что одной из проблем развития транспортной сети является соз-дание высокооснащенных узлов и стыковок между путями железнодорож-ного и водного транспорта. То же отмечено и в концепции развития транс-портной инфраструктуры.

Автомобильный транспорт Автомобильные шоссе идут из города в 6 направлениях (на Омск

(федеральная трасса М51), Колывань, Юргу (федеральная трасса «Байкал» М53), Ленинск-Кузнецкий, Барнаул (Чуйский тракт М52) и Камень на Оби). В городе и его окрестностях имеется 3 автомобильных моста через Обь (мост Северного обхода между п. Мочище и Красный яр, Димитров-ский, Октябрьский) (также проезд возможен через плотину ОбьГЭС) и ещё один строится. В черте города расположены 2 автомобильных моста через реку Иня.

144

В центре города, в начале Красного проспекта, расположен автово-кзал. Для эффективного функционирования автотранспортной системы го-рода необходимо формирование новых транспортных развязок централь-ных улиц, т. к. существующая система уже не обеспечивает достаточную пропускную способность при растущем объеме перевозок.

На рынке города официально зарегистрировано около 160 транс-портных организаций, включая предприятия технического обслуживания. Эти организации осуществляют городские и междугородные перевозки сборных и негабаритных грузов, оказывают услуги по экспедированию и страхованию грузов. Из этих данных можно заключить, что рынок транс-портных операторов имеет высокий уровень развития. На городском пор-тале Новосибирска осуществляется ранжирование транспортных операто-ров.

Предприятия автомобильного транспорта Новосибирска лидируют в сфере перевозок грузов, их доля в объеме грузооборота СФО составляет 13 %. Объем перевезенных грузов и грузооборот организаций транспорта общего пользования на коммерческой основе с учетом индивидуальных предпринимателей и малых автотранспортных предприятий составил за 2012 год 27 618,0 тыс. тонн и 5802,5 млн ткм. Специалисты отмечают не-значительное снижение по показателю объемов перевезенных грузов на 1 % и рост по объему грузооборота на 1,9 %.

В сфере пассажирского транспорта организована работа автотранс-портных предприятий области на 549 автобусных маршрутах, в том числе: 437 внутрирайонных маршрутов (79,6 %), 39 межмуниципальных маршру-тов (7,1 %), 73 муниципальных (городских и внутрипоселковых) маршрута (13,3 %).

Подвижной состав автотранспортных предприятий области в коли-честве 654 автобусов осуществляет перевозки пассажиров на внутрирай-онных маршрутах – 408 автобусов (62,4 %), межмуниципальных маршру-тах – 102 автобуса (15,6 %), муниципальных (городских и внутрипоселко-вых) маршрутах – 144 автобуса (22 %). Уровень охвата транспортными ус-лугами населения Новосибирска и Новосибирской области составляет 96,4 %.

В течение 2012 года осуществлялось обновление подвижного соста-ва, автотранспортными предприятиями области и перевозчиками различ-ной формы собственности в течение года было закуплено 52 автобуса, с предоставлением государственной поддержки в размере 20 %.

Поскольку региональные программы направлены на повышение без-опасности пассажирского транспорта, то подвижной состав (2830 единиц) автомобильного транспорта оснащен мобильными навигационными борто-выми блоками со спутниковым навигационным приемником ГЛО-НАСС/GPS и действует в системе диспетчерского управления пассажир-скими перевозками «АСУ-Навигация».

145

Приборы спутниковой навигации установлены и подключены к сис-теме «АСУ-Навигация НСО» на 614 автобусах, работающих на маршрутах области, в том числе: 196 автобусов, осуществляющих регулярные рейсы с Новосибирского автовокзала, и 418 автобусов – курсирующих внутри рай-онов Новосибирской области.

Можно заключить, что развитие транспортной сети Новосибирска и Новосибирской области имеет преимущественную направленность на раз-витие пассажирского транспорта.

Авиационный транспорт В городе имеется два аэропорта: Толмачёво, Северный (Городской,

выведен из эксплуатации в настоящее время) и аэродром Ельцовка на тер-ритории НАПО им. Чкалова. Аэропорт Толмачёво имеет международный статус.

В настоящее время в Новосибирске развиваются следующие проек-ты, связанные с совершенствованием логистической инфраструктуры и наращиванием логистического потенциала:

1. Проект по развитию авиатранспортного узла на базе международ-ного аэропорта «Толмачево. Инициатором проекта выступает ОАО «Аэро-порт Толмачево», стоимость проекта составляет 20000 млн руб., а плано-вый срок реализации составляет 9 лет.

2. Проект «Промышленно-логистический парк» является самым масштабным инвестиционным проектом, реализуемым в настоящее время на территории Новосибирской области. Областной администрацией выде-лен участок земли в 2000 га, на котором предполагается создать развитую инфраструктуру логистических объектов. Предполагается, что площадь складских помещений класса «А» в структуре данного парка будет состав-лять 1300 тыс. кв. м. На начало 2012 года было построено 145000 кв. м, из них 50 000 кв. м уже введены в эксплуатацию.

Строительство объектов Промышленно-логистического парка раз-делено на 2 очереди: первая очередь строительства – 2008–2012; вторая очередь строительства – 2013–2015. Первая очередь строительства уже за-вершена.

3. Продолжается совершенствование транспортной инфраструктуры, в рамках которого в 2010 г. на территории ПЛП построена ж/д ветка дли-ной 7 км, которая оснащена необходимой инфраструктурой.

Результат внедрения перечисленных проектов и запуск в эксплуата-цию логопарка создал в Новосибирске более 1600 новых рабочих мест. Строительство логопарка велось с сентября 2007 года. Объем инвестиций составил 135 млн долл., в том числе за счет проекта частично профинанси-рована городская программа по расширению близлежащих улиц, что пози-тивно сказывается на развитии транспортной системы города в целом. Ло-гопарк построен в черте города, чтобы обеспечить эффективность распре-

146

деления товаров с использованием малотоннажного транспорта и снизить нагрузку на магистрали города, при этом проект обязан удовлетворять са-мым строгим требованиям по экологии.

В целом по анализу логистического потенциала Новосибирска мож-но сделать следующие выводы:

1. Анализ пространственного потенциала показывает, что располо-жение города и области способствует развитию логистической инфра-структуры, т. к. Новосибирск расположен на границе регионов и находится в непосредственной близости ко всем видам путей сообщения.

2. Анализ складской инфраструктуры города и области показывает, что существуют проблемы в оснащении складских площадей современны-ми средствами техники и информационными технологиями. Большинство специалистов отмечают высокую стоимость арендуемых площадей и от-сутствие складских помещений высокого класса.

3. Рынок логистических и транспортных операторов достаточно ши-рок, однако их услуги преимущественно направлены на экспедирование грузов либо на организацию процесса распределения.

4. Анализ транспортной инфраструктуры показывает, что развитие ведется в направлении совершенствования перевозок на пассажирском транспорте, обеспечения безопасности перевозок с помощью обеспечения спутниковыми системами наблюдения. Однако одной из серьезных про-блем развития транспортной инфраструктуры города и области остается низкий уровень связанности водных и железнодорожных путей, отсутствие единых площадок для перевалки грузов. Это препятствует развитию муль-тимодальных перевозок и снижает скорость потоковых процессов по цепи поставок.

5. Анализ реализации региональных программ по развитию транс-портной инфраструктуры показывает, что в городе и области реализуются проекты, направленные на повышение объема грузооборота и связанные со строительством высокооснащенных складских помещений, одним из кото-рых является недавно введенный в эксплуатацию логопарк. Однако суще-ствует и проблема реализации комплекса логистических услуг, т. к. цена за арендованные площади в зоне логопарка велика и поэтому существует до-ля вакантных площадей.

Другим крупным долгосрочным проектом является развитие авиа-транспортного узла на базе международного аэропорта «Толмачево, срок реализации которого составляет 9 лет.

В Новосибирске и Новосибирской области действует концепция по развитию транспортной инфраструктуры региона, которая была утверждена в 2009 году. Недостатком данной концепции является то, что показатели, выполняющие роль индикаторов реализации программ, носят абсолютный характер и являются объемными, т. е. не характеризуют качество процессов. Ни одна из программ не показывает, насколько эффективным будет строи-

147

тельство любого из названных объектов с точки зрения достижения целей логистической стратегии. Таким образом, усилия, направленные на совер-шенствование логистической инфраструктуры, становятся неоправданными. Это доказывает и недостаточная освоенность уже построенных складских комплексов, и низкий спрос на логистический аутсорсинг.

Общие рекомендации по выбору стратегий наращивания логистического потенциала в областных и краевых центрах Сибирского федерального округа Проведенный анализ логистического потенциала территориальных

центров СФО показал следующие результаты. Уровень развития логистики в указанных городах округа нельзя при-

знать достаточным в настоящих условиях увеличения грузо- и товарообо-рота, обусловленного расширением экономических связей региона.

Исследование показало, что в регионах не проводится регулярный мониторинг ряда показателей, необходимых для разработки детальной стратегии развития логистической сферы, поддерживающих социально-экономические программы территорий. Это затрудняет проведение анали-за и не дает возможности наиболее точного определения величины инве-стиций.

Развитие транспортной инфраструктуры городов СФО неоднородно из-за особенностей географического положения. Однако связи, устано-вившиеся в процессе осуществления товарообмена, требуют их приведе-ния к единому уровню, за счет чего время на доставку материальных ре-сурсов в регионе сократится.

Существуют проблемы и в развитии складского комплекса. При этом все города СФО имеют разные характеристики с точки зрения их марке-тингового позиционирования в системе международного и межрегиональ-ного обмена. Если город Иркутск можно признать городом-импортером, с преобладающей ориентацией на торгово-распределительную систему, то Красноярск и Новосибирск ориентированы в большей степени на транзит.

Таким образом, выбор направления стратегии наращивания логисти-ческого потенциала зависит от специфики развития хозяйства территории, размещения производительных сил и удобства экономико-географического положения территории по отношению к федеральным транспортным маги-стралям.

Данная ситуация может меняться в зависимости от развития новых видов деятельности в регионах-соседях и регионах-партнерах, что будет влиять на логистический профиль территориальных центров. Поэтому ор-ганы территориального управления и транспортные организации должны проводить корректировку региональных программ и стратегий в зависимо-сти от меняющихся условий в периоды от 3 до 5 лет.

148

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Современные проблемы функционирования национальной экономи-ки требуют использования новых методов исследования состояния логи-стической инфраструктуры. Именно сочетание этих подходов способно со-здать основу для выявления и воплощения потенциала региона.

Актуальность работы подтверждается фактом повышенного интереса иностранных инвесторов к развитию российских логистических объектов, что продиктовано необходимостью осуществления международной пере-возки, распределительных операций как в отношении конечного (отечест-венного) потребителя, так и в отношении осуществления транзитной пере-возки.

В монографии предлагаются к обсуждению вопросы формирования единого комплекса исследования логистического потенциала примени-тельно к управлению социально-экономическим развитием территории. В систему анализа логистического потенциала включены: факторы клима-то-географического свойства, оказывающие влияние на эффективность осуществления логистических процессов; показатели эффективности осу-ществления транзитных перевозок; показатели уровня развития транс-портной и складской инфраструктуры региона; кадровый потенциал в сфе-ре логистики. Кроме того, объектами исследования логистического потен-циала являются логистические процессы, их качество, риски.

Учитывая тот факт, что современное управление территориальными системами основано на разработке и реализации стратегических планов, в монографии рассмотрены варианты анализа логистического потенциала Сибирского федерального округа, основанного на данных интервью спе-циалистов-практиков, статистических данных территориальных служб. Дальнейшая разработка методики планирования логистических стратегий способна решить многие проблемы, связанные с неравномерностью соци-ально-экономического развития регионов России, и, соответственно, ре-шить проблему выравнивания уровня развития логистики между различ-ными транзитными и нетранзитными территориями.

Для того чтобы определить эффективность системы управления ло-гистикой в регионе, необходимо определить критерии эффективности и их методику расчета. В работе предложена система критериев, основанная на восьми принципах эффективного функционирования логистических сис-тем: специализация, гибкость, непрерывность функционирования, прямо-точность, ритмичность, интегративность, пропорциональность и парал-лельность. Расчет этих параметров позволит наиболее целенаправленно управлять нарушениями в логистической системе региона, включать кор-ректирующие действия в планы управления качеством логистических про-цессов.

149

Глобализация экономики требует от российских предпринимателей нового качества обслуживания международных операций, что невозможно без создания комфортных условий работы иностранных инвесторов и предпринимателей. Уровень комфортности предпринимательской дея-тельности выражается в обеспечении безопасности коммерческой деятель-ности, оптимизации времени перемещения материальных, кадровых, фи-нансовых и информационных потоков. Таким образом, одним из главных вопросов логистического менеджмента становится проблема управления рисками в логистических процессах и эффективность функционирования транспортных узлов. С этих позиций в монографии рассмотрена классифи-кация территориальных и транспортно-логистических рисков и охаракте-ризованы существующие способы управления рисковыми ситуациями. Предполагается, что продолжение исследования в этой области управле-ния логистикой позволит найти новые подходы к снижению рисков в транспортно-логистических системах регионов и осуществить взаимовы-годную интеграцию капиталов российских и иностранных инвесторов в сферу управления логистикой.

150

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Абрамов А.П., Галабурда В.Г., Иванова Е.А. Маркетинг на транспор-те : учебник для вузов / под общей редакцией В.Г. Галабурды ; А.П. Абрамов, В.Г. Галабурда. М. : Желдориздат, 2001. – 329 с.

2. Адрианова Т. Адаптационное управление потоковыми процессами / Т. Адрианова // ЛОГИНФО. 2004. № 12. С. 40–43.

3. Ансофф И. Новая корпоративная стратегия / И. Ансофф. СПб. : Питер, 1999. 513 с.

4. Антифеев Д. Контроллинг в логистике / Д. Антифеев, А. Анисимова // ЛОГИНФО. 2001. № 1. С. 43–47.

5. Аугустин Г. Логистика объединяет производство и сбыт / Г. Аугустин // Логистика. 2003. № 2. С. 58–62.

6. Ахметдзянов А.Г. Стратегии работы с поставщиками / А.Г. Ахметдзя-нов // ЛОГИНФО. 2004. № 2. С. 44–48.

7. Ахметов Р.В. Конкурентоспособность – стратегия развития России и регионов / Р.В. Ахметов // Научные записки НГАЭиУ. 2003. № 3. С. 46–52.

8. Баскакова А.А., Плетнева Н.Г. Региональная логистическая координация в России: тенденции и перспективы // Логистические системы в глобаль-ной экономике : материалы международной научно-практической конфе-ренции (27–28 марта, Красноярск) / Сиб. гос. аэрокосмич. ун-т. Красно-ярск, 2012. С. 84–89.

9. Бауэрсокс Д. Дж. Логистика. Интегрированная цепь поставок / Д. Дж. Бауэрсокс, Д. Дж. Клосс. М. : Олимп-Бизнес, 2001. 640 с.

10. Белоусов В.Л. Анализ конкурентоспособности фирмы / В.Л. Бело-усов // Маркетинг в России и за рубежом. 2001. № 5. С. 63–72.

11. Белякова Е.В., Самарцева А.В. Логистический паспорт территории // Логистические системы в глобальной экономике : материалы между-нар. науч.-практ. конф. (14–15 марта 2013 г., Красноярск) : в 2 ч. Ч. 1. Научно-исследовательский сектор / Сиб. гос. аэрокосмич. ун-т. Крас-ноярск, 2013. С. 57–61.

12. Белых С.А. Логистическое обеспечение агропромышленного комплекса региона : дис. ... канд. экон. наук : 08.00.06 : Ростов н/Д, 2000. 189 c.

13. Беседин И.С. Создание рыночных условий взаимодействия // Железно-дорожный транспорт. 2007. № 6.

14. Болт Г.Д. Практическое руководство по управлению сбытом : пер. с англ. / Г.Д. Болт. М. : Экономика, 1991. 271 с.

15. Борисова В.В. Логистика межрегионального товарообмена: теория и ме-тодология : дис. ... д-ра экон. наук : 08.00.05 : Ростов н/Д, 2002. 299 c.

16. Будрина Е.В. Методология и методы регулирования рынка на транс-порте : автореф. дис. … д-ра экон. наук : 08.00.05 / Е.В. Будрина. – СПб., 2002. 40 с.

151

17. Быков А. Оптимизация запасов на основе имитационного моделирова-ния / А. Быков, Е. Велесько // Логистика. 2000. № 4. С. 19–21.

18. Ван дер Мей Н.Ю. Логистическая система Санкт-Петербурга: тенден-ции, проблемы и перспективы развития/ Логистические системы в гло-бальной экономике: материалы междунар. науч.-практ. конф. (14–15 марта 2013 г., Красноярск).

19. Вайганд Ю. Как инвестировать новые рынки / Ю. Вайганд. Х. Герман, Г. Штадманн // ЛОГИНФО. 2000. № 12. С. 16–18.

20. Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области. Т. 6 / М.А. Винокуров, А.П. Суходолов. Иркутск : Изд-во БГУЭП, 2009. 292 с.

21. Виханский О.С. Менеджмент : учебник / О.С. Виханский, А.И. Нау-мов. М. : Гардарики, 2003. 528 с.

22. Гагарский Э.Н., Кириченко С.А. Особые портовые экономические зо-ны – качественно новый этап в развитии взаимодействия видов транс-порта в морских портах // Бюллетень транспортной информации. 2007. № 11.

23. Голдсби Т., Мартиченко Р. Бережливое производство и 6 сигм в логи-стике / Т. Голдсби, Р. Мартиченко ; пер. с англ. Т.О. Ежова ; науч. ред. Р.В. Морозов. Минск : Гревцов Паблишер, 2009. 416 с.

24. Гордон М. Настал час логистических посредников: разрабатываются новые подходы к решению проблем координации и регулирования то-вародвижения на федеральном и региональном уровнях / М. Гордон // РИСК. 1995. № 5. С. 5–6.

25. Гильц Н.Е. Контроль и оценка качества цепи поставок / Н.Е. Гильц // Логистические системы в глобальной экономике : материалы между-народной научно-практической конференции (27–28 марта, Красно-ярск) / Сиб. гос. аэрокосмич. ун-т. Красноярск, 2012. С. 97–102.

26. Гриценко С.И. О развитии транспортно-логистических кластеров в Украине // Российское предпринимательство. 2008. № 5. Вып. 2 (111). С. 134–137.

27. Джонсон Дж., Вуд Д.Ф., Вордлоу Д., Мэрфи-мл. Поль. Современная логистика : пер. с англ. / Дж. Джонсон, Дональд Ф. Вуд. 7-е издание. М.: Вильямс, 2005. 624 с.

28. Долгов А.П. Методология управления запасами в логистических сис-темах : дис. ... д-ра экон. наук : 08.00.05. СпбГУЭФ, 2004. 383 с.

29. Жемалдинов Ф. Ситилогистика: концепции, критерии, возможности // Логистик. 2007. № 1.

30. Зайченко М.М. Ускорение перевозок внешнеторговых грузов на доро-ге // Железнодорожный транспорт. 2007. № 3.

31. Звягин Е. Корпоративные структуры и логистика / Е. Звягин // Логи-стика. 2004. № 2. С. 29–31.

152

32. Калтыга Д.М., Сорокина Ю.А. Логистика в управлении персоналом организации // Логистические системы в глобальной экономике : мате-риалы междунар. науч.-практ. конф. (14–15 марта 2013 г., Красноярск) : в 2 ч. Ч. 1. Научно-исследовательский сектор / Сиб. гос. аэрокосмич. ун-т. Красноярск, 2013. С. 308–313.

33. Каточков В.М., Ватунина А.Д., Методология логистики взаимодейст-вующих потоковых процессов // В.М. Каточков, А.Д. Ватунина. Челя-бинск : Южно-Уральский государственный университет.

34. Каштанов Ю.Б., Узунов В.Г., Резник И.Ю. Научно-методические осно-вы и организационно-технические мероприятия по обеспечению каче-ства и безопасности функционирования транспортных систем и объек-тов / Ю.Б. Каштанов, В.Г. Узунов, И.Ю. Резник. Иркутск : Изд-во Ир-кут. гос. ун-та, 2008. – 160 с.

35. Ковалетов Э. Факторинг и логистика или логистика корпоративных фи-нансов / Э. Ковалетов, А. Сергеенко // ЛОГИНФО. 2004. № 2. С. 50–52.

36. Колесников С.Н. Цепочки поставок и ИТ / С.Н. Колесников // ЛО-ГИНФО. 2004. № 1. С. 58.

37. Колобов А.А. Логистические процессы производственных сбытовых систем / А.А. Колобов, И.Н. Омельченко // Вестник машиностроения. 1993. № 10. С. 42–44.

38. Костоглодов Д.Д. Распределительная логистика / Д.Д. Костоглодов, Л.М. Харисова. Ростов н/Д : Гос. акад. стр-ва, 1996. 54 с.

39. Котлер Ф. Управление маркетингом / Ф. Котлер. М. : Экономика, 1980. 532 с.

40. Коуз Р. Фирмы, рынок и право / Р. Коуз. М. : Дело ЛТД, 1993. 192 с. 41. Кристофер М. Логистика и управление цепочками поставок / М. Кри-

стофер / под общ. ред. В.С. Лукинского. СПб. : Питер, 2004. 316 с. 42. Круминьш Н., Витолиньш К. Логистика в Восточной Европе: справоч-

ник по управлению системами логистики в Восточной Европе / Н. Круминьш, К. Витолиньш. Республика Латвия, 2007.

43. Лукинский В.С. Модели и методы теории логистики / В.С. Лукинский. СПб. : Питер, 2003. 176 с.

44. Ломаш Д.А. Имитационное моделирование как метод оценки эффек-тивности логистических процессов интермодальных перевозок. Ростов н/Д : РГУПС. 187 с.

45. Межох Э.П., Лукашева И.В. Глобализация – фактор, определяющий развитие транспортной системы // Бюллетень транспортной информа-ции. 2007. № 10.

46. Мельников А.В. Оптимизация товарных потоков регионального логи-стического центра (на примере товаров хозяйственного назначения) : автореф. дис. … канд. экон. наук / А.В. Мельников. Екатеринбург, 2004. 32 с.

153

47. Мескон М. Основы менеджмента / М. Мескон, М. Альберт, Ф. Хедо-ури. М. : Дело, 1994. 700 с.

48. Минакир П.А. Экономическая интеграция: региональный аспект / П.А. Минакир // Регион: экономика и социология. 2004. № 1. С. 118–136.

49. Миротин Л.Б. Системный анализ в логистике : учебник / Л.Б. Миро-тин, Ы.Э. Ташбаев. М. : Экзамен, 2003. 480 с.

50. Мишарин А.С. Взаимодействие государственных и частных структур транспорта // Железнодорожный транспорт. 2007. № 3.

51. Михалев О.В. Инвестиционные стратегии предприятий / О.В. Миха-лев // ЭКО. 2004. № 5. С. 91–103.

52. Моллер С. Парадигмы в логистике : пер. с англ. / С. Моллер, Дж. Йохансен. СПб. : Алаборг, 1993. 352 с.

53. Морозов В.Н. Взаимодействие железных дорог с портами // Железно-дорожный транспорт. 2007. № 6.

54. Неруш Ю.М. Логистика в схемах и таблицах : учеб. пособие. М. : ТК Велби, Изд-во Проспект, 2007. 192 с.

55. Неруш Ю.М. Коммерческая логистика : учебник / Ю.М. Неруш. М. : Банки и биржи : ЮНИТИ, 1997. 271 с.

56. Носов А.Л. Методология управления развитием инфраструктуры ре-гиональной логистики: дис. ... д-ра экон. наук. Санкт-Петербург, 2007. 310 с.

57. Нырова Н. Логистические инициативы Китая / Н. Нырова // Логистика. 2004. № 3. С. 11–12.

58. Омельченко И.Н. Разработка концепции создания логистической сис-темы и методов управления организационно-экономической устойчи-востью предприятия в рыночной среде : автореф. дис. … д-ра техн. на-ук / И.Н. Омельченко. М., 1997. 32 с.

59. Омельченко И.Н. Управление рисками при осуществлении производ-ственно-хозяйственной деятельности – основа создания конкурентного предприятия / И.Н. Омельченко, Д.Б. Козунко. М. : МГТУ им. Н.Э. Ба-умана, 2001. 348 с.

60. Панкрухин А.П. Маркетинг : учебник / А.М. Панкрухин. М. : ИМП-ЭКС, 1999. 398 с.

61. Плоткин Б.К. Коммерческая логистика в системе управления материаль-ными ресурсами : автореф. дис. … д-ра экон. наук / Б.К. Плоткин. СПб., 1994. 32 с.

62. Плотников В. Стимулирование экономических интересов / В. Плотников // РИСК. 2001. № 2. С. 52–56.

63. Портер М. Международная конкуренция / М. Портер. М. : Междуна-родные отношения, 1993. 896 с.

154

64. Проценко И.О. Формирование и реализация потенциала стратегиче-ской логистики : дис. ... д-ра экон. наук : 08.00.05 / И.О. Проценко. СПб., 2006. 274 c.

65. Резер С.М. Логистические центры как организационная основа новых форм взаимодействия // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.

66. Резанов В.В. Теоретические аспекты и проблемы управления товарно-материальными потоками : дис. ... канд. экон. наук : 08.00.01 : Петроза-водск, 2002. 175 c.

67. Рогозина Т.Б. Совершенствование управления сбытом предприятия производителя продукции ПТН в логистической системе : автореф. дис. … канд. экон. наук // Т.Б. Рогозина. Екатеринбург, 1997. 22 с.

68. Родионова В.Н. Логистика : учеб. пособие / В.Н. Родионова, О.Г. Ту-ровец. М. : Инфра-М, 2002. 160 с.

69. Санков В.Г. Проблема разработки логистических стратегий организа-ции региональных материально-транспортных потоков : дис. … д-ра экон. наук / В.Г. Санков. Саратов, 1993. 371 с.

70. Сачук Т.В. Территориальный маркетинг : учебное пособие / Т.В. Са-чук. СПб. : Питер, 2009. 368 с.

71. Сергеев В.И. Логистические системы мониторинга цепей поставок: учеб. пособие / В.И. Сергеев, И.В. Сергеев. М. : Инфра-М, 2003. 172 с.

72. Сергеев В.И. Логистические центры в региональных транспортных си-стемах / В.И. Сергеев // Бюллетень транспортной информации. 1998. № 5. С. 9–11.

73. Сергеев В.И. Корпоративные логистические стратегии и технологии: выбор и способы реализации / В.И. Сергеев, В.В. Дыбская // ЛОГИН-ФО. 2002. № 3. С. 35.

74. Стаханов Д.В. Теоретико-методологические основы логистизации ре-гиональных систем товаропродвижения : автореф. дис. … д-ра экон. наук / Д.В. Стаханов. Ростов н/Д., 2002. 47 с.

75. Степов В.В. Повышение эффективности железнодорожно-морских пе-ревозок / В.В. Степов // Железнодорожный транспорт. 2007. № 6.

76. Ташбаев Ы. Анализ практики логистического менеджмента / Ы. Таш-баев, А. Бульба // Логистика. 2003. № 2. С. 23.

77. Толмачев К. Ключевые показатели складского комплекса // Складские технологии. 2008. № 2.

78. Тудос С. Весомые компоненты логистических затрат / С. Тудос // Ло-гистика. 2003. № 3. С. 10–14.

79. Украинцев В.Б. Конкуренция и логистика / В.Б. Украинцев. М. : Экс-пресс-бюро, 1999. 224 с.

80. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок : пер. с англ. / Д. Уотерс. М. : ЮНИТИ-ДАНА, 2003. 156 с.

81. Федотов А.Н. Методологические вопросы стратегического планирова-ния развития региона // Логистические принципы организации товаро-

155

движения в регионе : материалы междунар. науч.-практ. конф. (15 ию-ня 2006 г., Иркутск). Иркутск : Изд-во БГУЭП, 2006. С. 53–57.

82. Футлик Р. О верификации метода АВС / Р. Футлик // Логистика. 2004. № 1. С. 22–23.

83. Фрейдман О.А. Маркетинг на железнодорожном транспорте : учебное пособие / О.А. Фрейдман. Иркутск : ИрГУПС, 2011. 80 с.

84. Фрейдман О.А. Методология проведения исследований в сфере управ-ления эффективностью логистических процессов в регионе / О.А. Фрейдман // Вестник государственного технического университета. 2011. № 4. С. 203–210.

85. Фрейдман О.А. Анализ логистического потенциала как условие эффек-тивного менеджмента региона / О.А. Фрейдман // Вестник государст-венного технического университета. 2012. № 2. С. 140–146.

86. Фрейдман О.А. Логистический менеджмент потоковых процессов в ре-гионе / О.А. Фрейдман. Иркутск : ИрГУПС, 2011. 137 с.

87. Фрейдман О.А. Логистический интегральный рейтинг как компонент анализа степени включенности России в мировые торговые отношения / О.А. Фрейдман // Общественные науки. 2012. № 6. С. 312–320.

88. Храмешкин Н.И. Трансакционная деятельность в коммерческой логи-стике / Н.И. Храмешкин. СПб. : СПбГУЭФ, 2004. 223 с.

89. Цывкунова Т.Н. Процесс планирования логистической стратегии / Т.Н. Цывкунова // Социология управления и организации: современные подходы : сб. науч. тр. Саратов : Изд-во СГТУ, 1999. С. 29–30.

90. Цымбалистова Е.А. Основные требования в подготовке логистов для авиационной отрасли Украины / Логистические системы в глобальной экономике : материалы междунар. науч. практ. конф. (14–15 марта 2013 г., Красноярск) : в 2 ч. Ч. 1. Научно-исследовательский сектор / Сиб. гос. аэрокосмич. ун-т. Красноярск, 2013. С. 283–290.

91. Черкасов С.А. Логистические и трансакционные издержки в системе то-вародвижения: автореф. дис. … канд. экон. наук / С.А. Черкасов. СПб., 1999. 8 с.

92. Шатиев С.В. Факторы, влияющие на развитие экспорта транспортных услуг / С.В. Шатиев // Железнодорожный транспорт. 2007. № 7.

93. Шеховцев Р.В. Логистика региональной торговли: автореф. дис. … канд. экон. наук / Р.В. Шаховцев. СПб., 1997. 16 с.

94. Щербаков В.В. Современные системы хозяйственных связей и логи-стика / В.В. Щербаков, С.А. Уваров. СПб. : СПбГУЭФ, 1997. 84 с.

95. Широченко Н.В. Состояние и тенденции развития транспортно-складской инфраструктуры Красноярска // Логистические системы в глобальной экономике : материалы международной научно-практи-ческой конференции (27–28 марта, Красноярск) / Сиб. гос. аэрокосмич. ун-т. Красноярск, 2012. С. 266–269.

156

96. Якобсон А.Я., Фрейдман О.А., Блинов И.Д. Логистическая микрогео-графия города (на примере Иркутска) // Логистические системы в глобальной экономике : материалы междунар. науч.-практ. конф. (14–15 марта 2013 г., Красноярск) : в 2 ч. Ч. 1. Научно-исследовательский сектор / Сиб. гос. аэрокосмич. ун-т. Красноярск, 2013. С. 63–67.

Электронные ресурсы

97. Анализ грузооборота водного транспорта. – Режим доступа:

http://tkirk.ru/novosti/19-uvelichilsya-ob-jom-gruzoperevozok-zheleznodorozhnym-transportom-v-yakutiyu-v-2012-godu.html.

98. Аренда склада в Иркутске. – Режим доступа: http://www.rosrealt.ru/Irkutsk/kommercheskaja/arenda/sklad.

99. Богородов И. Амбиции регионов на транспортно-логистическом рын-ке / И. Богородов / Бизнес-портал «Континент-Сибирь». – Режим дос-тупа: www.rutruck.ru/analytics.

100. Гаврилюк Е. Китай тянется к российским транспортным коридорам / Е. Гаврилюк. – Режим доступа: http://www.rbcdaily.ru.

101. Иванов В. Логистический потенциал – главный козырь региона в борьбе за инвесторов. – Режим доступа: www.seaport.kherson.ru.

102. Классификация складов. – Режим доступа: http://www.coolreferat.com. 103. Морозов В. Транспортные коридоры: основные грани партнерства /

В. Морозов. – Режим доступа: http://www.rbcdaily.ru. 104. Пак Е.Ю. Логистические методы повышения транзитного потенциала

Транссибирской магистрали : автореф. дис. … канд. техн. наук / Е.Ю. Пак. – Режим доступа: http://tekhnosfera.com/logisticheskie-metody-povysheniya-tranzitnogo-potentsiala-transsibirskoy-magistrali.

105. Пфоль Г.Х., Хауслер П. Организация логистики в региональных про-изводственных сетях. – Режим доступа: http://www.cfin.ru/press/loginfo/2001-03/03.shtml.

106. Расчет логистических рисков. – Режим доступа: http://www.lobanov-logist.ru.

107. Самаруха А.В. Транспортная система в структуре прогнозирования социально-экономического развития Иркутской области. Текст науч-ной статьи по специальности «Экономика и экономические науки». 2008. № 3. – Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article.

108. Сергеев В.И. Ключевые показатели эффективности логистики / В.И. Сергеев. – Режим доступа: www.elitarium.ru.

109. Соколов М. Логистический потенциал Петербурга // Российское Экс-пертное обозрение. 2007. № 1. – Режим доступа: www.protown.ru/russia/city/articles.

157

110. Состояние и перспективы развития транспортной инфраструктуры г. Новосибирска. – Режим доступа: http://economy.newsib.ru/invest/ projects.

111. Уваров С.А. Управление логистической инфраструктурой: проблемы становления и развития / В. Морозов. – Режим доступа: yuzhno-sakh.ru/files/prodresyrs/logist/doklad_2_yvarov.doc.

112. Цывкунова Т.Н. Планирование логистической стратегии предприятия производственной инфраструктуры : автореф. дис. … канд. экон. наук : 08.00.06 / Т.Н. Цывкунова. – Режим доступа: http://dissertation1.narod/ ru/avtoreferats/116/avtoref116.htm.

113. Чаленко А. Принципы управления логистической сетью / А. Чален-ко. – Режим доступа: http://iemag.ru.

114. Чуб Б.А. Стратегический менеджмент в системе материально-технического обеспечения и логистики / Б.А. Чуб. – Режим доступа: http://iemag.ru.

115. Юсупов Р.М., Соколов Б.В., Кириллов Н.П., Охтилев М.Ю., Смирнов А.В. Интеллектуальные информационные системы обеспечения безо-пасности транспортных комплексов / Р.М. Юсупов, Б.В. Соколов, Н.П. Кириллов // Транспортная безопасность и технологии. 2008. № 3. – Режим доступа: http://www.securpress.ru.

116. http://5ballov.qip.ru/ratings/100/transporta (дата обращения 21.04.2013 г.). 117. http://irk.rosrabota.ru/ (дата обращения 25.04.2013 г.). 118. http://irkutsk.hh.ru/file/9885081.pdf. Управление персоналом: тренинги

(дата обращения 25.04.2013 г.). 119. http://irkutskstat.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/irkutskstat/resources/.h

tml (дата обращения 25.04.2013 г.). 120. http://www.irk.ru/job/articles/20120525/specialists (дата обращения

21.04.2013 г.). 121. http://www.molnet.ru/mos/ru/n_84/o_64287 (дата обращения 24.04.2013 г.). 122. http://irkutskstat.gks.ru/wps/wcm/connect/rosstat_ts/irkutskstat/resources/.

html (дата обращения 25.04.2013 г.).

158

Приложение 1

Основные показатели деятельности организаций с участием иностранного капитала

по видам экономической деятельности1)

Число организа-ций

(на конец года)2), ед.

Среднесписочная численность работ-

ников (без внешних со-

вместителей)3), чел.

Оборот организаций2), млн руб.

2009 2010 2011 2009 2010 2011 2009 2010 2011

Всего 194 219 348 67840 66400 69738 ... 641154,0 713107,0 в том числе по

видам деятель-ности: сельское хозяйст-во, охота и лесное хозяйство 11 8 9 1866 1651 968 479,3 809,8 155,3 рыболовство и рыбоводство - - - - - - - - - добыча полезных ископаемых 12 12 22 4712 14304 7404 7027,0 213145,4 241121,4 обрабатывающие производства 39 40 65 44989 29377 40784 255030,4 345719,9 355999,6 производство и распределение электроэнергии, газа и воды 11 11 15 1331 2155 3214 18189,7 23840,6 42128,5 строительство 17 19 19 3742 2535 3333 3540,6 5387,5 3249,0 оптовая и роз-ничная торговля; ремонт авто-транспортных средств, мотоцик-лов, бытовых из-делий и предметов лич-ного пользования 51 69 147 2618 3180 5126 25304,4 41954,2 54908,1 гостиницы и рес-тораны 2 4 7 102 195 180 79,2 62,7 75,7 транспорт и связь 12 15 24 3901 7607 4749 7999,2 8361,7 12828,4 финансовая дея-тельность 1 - - 1492 2650 2248 ... - - операции с не-движимым иму-ществом, аренда и предоставле-ние услуг 35 36 35 2700 2031 1402 1081,5 1582,3 2257,4

159

Число организа-ций

(на конец года)2), ед.

Среднесписочная численность работ-

ников (без внешних со-

вместителей)3), чел.

Оборот организаций2), млн руб.

2009 2010 2011 2009 2010 2011 2009 2010 2011

государственное управление и обеспечение военной безо-пасности; социальное страхование

-

-

-

-

-

-

-

-

-

образование - - - - 78 - - - - здравоохранение и предоставле-ние социальных услуг - 3 3 - 79 110 - 104,9 163,6 предоставление прочих комму-нальных, соци-альных и персо-нальных услуг 3 2 2 388 557 222 269,6 184,9 219,9

1) Без микропредприятий. 2) Данные представлены по совокупности организаций с соответствующим основным видом

экономической деятельности и отражают коммерческую деятельность организаций. 3) Данные представлены по организациям, группировка видов деятельности которых представ-

ляет совокупность соответствующих фактических видов деятельности, осуществляемых орга-низациями, независимо от их основного вида деятельности.

160

Приложение 2 Распределение индивидуальных предпринимателей1)

Красноярского края по видам экономической деятельности, на конец года (единиц)

2010 г. 2011 г. 2012 г.

Всего 80607 84324 85022 в том числе по видам экономической деятельности: сельское хозяйство, охота и лесное хозяйство 2965 3371 3291 рыболовство, рыбоводство 213 201 193 добыча полезных ископаемых 8 8 7 обрабатывающие производства 4765 5004 5011

из них: производство пищевых продуктов, включая напитки, и табака 657 718 693 текстильное и швейное производство 1131 1124 1073 производство кожи, изделий из кожи и производство обуви 29 32 34 обработка древесины и производство изделий из дерева 843 874 883 целлюлозно-бумажное производство; издательская и полиграфическая деятельность 306 312 318 производство кокса и нефтепродуктов 1 1 1 химическое производство 25 32 31 производство резиновых и пластмассовых изделий 83 80 81 производство прочих неметаллических минеральных продуктов 201 218 235 металлургическое производство и производство готовых металлических изделий 417 432 458 производство машин и оборудования 162 204 188 производство электрооборудования, электронного и оптического оборудования 198 199 208 производство транспортных средств и оборудования 12 14 15 прочие производства 700 764 793

производство и распределение электроэнергии, газа и воды 53 51 57 строительство 2046 2344 2612 оптовая и розничная торговля; ремонт автотранспорт-ных средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования 46005 46042 45836

в том числе: торговля автотранспортными средствами и мотоцикла-ми, их техническое обслуживание и ремонт 3409 3482 3531 оптовая торговля, включая торговлю через агентов, кроме торговли автотранспортными средствами и мотоциклами 3600 3609 3653 розничная торговля, кроме торговли автотранспортными средствами и мотоциклами; ремонт бытовых изделий и предметов личного пользования 38996 38951 38652

гостиницы и рестораны 1569 1640 1720 транспорт и связь 7194 9272 9488

из них: связь 285 303 298

161

2010 г. 2011 г. 2012 г. финансовая деятельность 393 413 433 операции с недвижимым имуществом, аренда и предоставление услуг 8921 9489 9874

из них: научные исследования и разработки 25 31 26

государственное управление и обеспечение военной безопасности; социальное страхование 2 4 4 образование 605 617 655 здравоохранение и предоставление социальных услуг 508 529 586 предоставление прочих коммунальных, социальных и персональных услуг 5320 5302 5225

из них: деятельность по организации отдыха и развлечений, культуры и спорта 696 734 758

предоставление услуг по ведению домашнего хозяйства 33 30 30

)1 Включены индивидуальные предприниматели, прошедшие государственную регистрацию

(перерегистрацию) в соответствии с Федеральным законом «О государственной регистрации юридических лиц и индивидуальных предпринимателей».

162

Приложение 3

Структура экспорта услуг в январе – сентябре 2012 года

1 – Транспортные услуги 2 – Услуги по переработке давальческо-

го сырья с последующим реэкспор-том товара

3 – Услуги по переработке давальческо-го сырья без последующего реэкс-порта товара

4 – Другие услуги

114,9%

281,2%

33,8%

40,1%

163

Приложение 4

Структура импорта услуг в январе – сентябре 2012 года (Красноярский край)

1 – Транспортные услуги 2 – Строительство зданий и сооруже-

ний 3 – Консультативные услуги по вопро-

сам управления

4 – Инженерные услуги 5 – Услуги по организации отдыха, куль-

турных и спортивных мероприятий 6 – Другие услуги

164

Приложение 5

Динамика безработицы Иркутской области в сравнительной характеристике с СФО и Россией (http://www.irkzan.ru/gi/1284)

165

Приложение 6

166

Научное издание

О.А. Фрейдман

Анализ логистического потенциала

региона

Редакторы Ф.А. Ильина, В.С. Смирнова Компьютерная верстка О.А. Фрейдман

Подписано в печать 25.06.2013. Формат 60´84/16. Печать офсетная. Усл. печ. л. 10,25. Уч.-изд. л. 11,27.

Тираж 300 экз. Заказ