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AÑOLA
DE TECNICOS DE MANTENIMIEN
TOAERO
NAUTICO
TÉCNICOSY AERONAVESLa revista de los Técnicos de Mantenimiento de Aeronaves.
N.º 11 - 2005
ASETMA
Licencias EuropeasEASA PART 66
2 Técnicos y Aeronaves
SumarioA
SETMA
•ASETMA•
ASO
CIACI
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SIN
DICA
L ESP
AÑOLA
DE TECNICOS DE MANTENIMIEN
TOAERO
NAUTICO
EDITORIAL.
CONGRESO INTERNACIONAL DE LA AEI BLED(Eslovenia).
COMISIÓN TÉCNICA:CONVERSIÓN DE LICENCIAS.
ARTÍCULO:HISTORIA DE UN CIERRE.
SECCIONES SINDICALES.
ARTÍCULO:LA FILOSOFÍA MSG(Maintenance Steering Group)
ASESORÍA JURÍDICA:PREAVISO Y PACTO DE PERMANENCIA.
ARTÍCULO OPINIÓN:LAS TRADICIONALES Y LAS PUNTO COM
NOTICIERO:NOTICIAS DE NUESTRO ENTORNO.
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EDITAASETMA
(Asociación Sindical Española deTécnicos de Mantenimiento Aeronáutico)
C/ Algemesí, 45 Bajo A28042 Madrid
Telf. 91 747 8238 - 91 747 0622Fax 91 747 0238
PresidenteD. José Mª Delgado Ojeda
VicepresidentesD. Javier Retortillo Díez
D. Jesús Montufo CarmonaD. Vicente Vellisca Mascaraque
Secretario GeneralD. Alberto Alesanco Montes
Secretario OrganizaciónD. Crisanto Bermejo Castro
Dirección RevistaD. Miguel A. Jiménez Ruiz
Consejo EditorialD. José M.ª Delgado OjedaD. Miguel A. Jiménez Ruiz
Coordinador RevistaD. Crisanto Bermejo Castro
Colaboran en este númeroD. José Ramón Maregil Torrado
D. David Alibau PavónD. César Moya Villasante
Dª. Mª. Pía Fernández BenedettiD. Manuel Silva Alos
D. José Luis Rodríguez Martín-ForeroD. Antonio Lora Mateo
D. Albert Hernández Viñas
Fotomecánica e ImpresiónGráficas ChileC/ Chile, 27
28016 MadridE-mail: [email protected]
Depósito LegalM-13457-2002
Técnicos y Aeronaves 3
Editorial
ASE
TMA
En anteriores números de esta revista ya hemos hecho referencia a la carrera dereducción de costes iniciada en el mundo de la aviación y su repercusión en la seguri-dad.
Hace más de año y medio, este sindicato empezó a denunciar ante la opinión públi-ca (pese a la opacidad existente) como países de nuestro entorno prohíben sobrevolarsu espacio aéreo a compañías que, aún teniendo todos sus certificados en orden, en lapractica no demuestran mantener unos niveles de seguridad acordes con las exigenciasactuales.
Naturalmente, este nivel de exigencia se lo pueden permitir autoridades aeronáuti-cas que, no se limitan únicamente a escribir una normativa, sino que mantienen los con-troles necesarios para que se cumpla en su espacio aéreo.
Es en este tema de cumplimientos donde otros países demuestran mas pasividad.Según un reciente informe de OACI, de 180 estados investigados 111 no cumplen lasnormativas internacionales y 33 estaban en la ambigüedad. Por si esto no fuera suficien-te, en el mismo informe, el máximo organismo aeronáutico resalta la evolución de losíndices de seguridad: entre 1960 y 1990 se divide por 30 el número de accidentes aére-os. Se mantiene un periodo de estabilidad con un promedio de 1,5 accidentes pormillón de vuelos, pero con una previsión de un escalofriante aumento que lo cifraría enun accidente semanal en el 2020.
Naturalmente las cifras por si solas no son significativas deben ir acompañadas conlas posibles causas y estas son entre otras, el aumento de las OBC y compañías chárterpero lo que es mas importante, resalta la falta de sanciones internacionales.
ASETMA viene denunciando la falta de interés de las autoridades españolas en inves-tigar a las compañías que sobrevuelan nuestro espacio aéreo, recordando que las leyesno basta con escribirlas, hay que hacerlas cumplir de la misma manera que no basta conlegislar la prohibición de conducir con exceso de velocidad o con alcohol, sino que seponen los correspondientes controles disuasorios.
No queremos ser malpensados pero ¿pudiera ser, entre otras, que la razon de la faltade inspecciones y una exigencia rígida en el cumplimiento de los requisitos para sobre-volar el cielo español sirva de reclamo a algunas compañías para venir a nuestros aero-puertos y asi aumentar los ingresos por tasas aeroportuarias?
Pero si alguien piensa que la seguridad es cara y no produce beneficios económi-cos, QUE PRUEBE A TENER UN ACCIDENTE.
El congreso celebrado los pasadosdías 5 al 9 de octubre organizado por laDirección de la AEI en Bled (Eslovenia)y por nuestros compañeros en aquelpaís, contó con la presencia de ASET-MA. Con un total de 20 delegacionesrepresentando a sindicatos miembrosde la AEI, se concretaron las líneas estra-tégicas de futuro de la AEI para el próxi-mo año.
ASETMA, valoró su presencia enBled inicialmente por la importancia depoder conocer de primera mano la evo-lución de las estrategias de desarrollo ydefensa de la profesión de Técnicos deMantenimiento de Aeronaves, que seestán produciendo a nivel internacionalpor medio de la AEI.
El desarrollo de nuestra profesión enuna sociedad cada día más globalizaday donde la comunicación es un factordeterminante, supone que los elemen-tos que constituyen e influyen en nues-tro trabajo igualmente sean comunes. Eneste congreso se ha comentado mucho
el impacto de las compañías de bajocoste sobre el mantenimiento de aero-naves, la consecuente reducción de loscostes de las compañías regulares queigualmente afectan a nuestras compe-tencias y atribuciones, la compleja situa-ción de la seguridad aérea y lógicamen-te el rosario de accidentes que hemospresenciado en los últimos meses.
Pero la importancia del Congresoreside en saber como se están abordan-do estos asuntos por parte de estaasociación internacional de TMA´s, radi-ca en conocer que medidas debemosplantear a nuestras respectivas Autori-dades Nacionales y en que normativa seestá trabajando, tanto a nivel de inter-pretación como de redacción.
Junto con la voluntad de colaborar,conocer y aportar, ASETMA tenía unobjetivo concreto como era el que seenviase una carta por parte de la AEI a laDirección General de Aviación CivilEspañola, en la que se expusiera unaqueja formal por no haber iniciado la
conversión de las licencias nacionales alicencias europeas según la Part. 66. Noera de recibo que nuestro país con elpotencial de mantenimiento aeronáuti-co que actualmente posee, no hubieseiniciado esta conversión. A tal fin semantuvieron conversaciones con elSecretario General de la AEI, FredBrugemmann, con el objeto de concre-tar la carta a enviar. La casualidad fueque el día 7 de octubre encontrándo-nos en el Congreso la DGAC comunicó aASETMA la publicación de una Guiapara la emisión de licencias PART 66,sobre la que no obstante realizaremos eloportuno seguimiento.
Sobre el contenido del Congresode Bled, se expusieron una serie deasuntos ordinarios entre los que seencontraban, la aprobación del Actadel Congreso Anual de 2004, los infor-mes anuales del Secretario General,Tesorero y auditores de cuentas, apro-bación de presupuestos, que suponenel entorno más administrativo, junto concuestiones más de fondo para nuestrodesarrollo profesional contenidas en lasactuaciones de la AEI, como son losinformes del Comité Técnico de la AEI(ATAC), del Delegado de AEI del MST(Maintenance Sectorial Team), delrepresentante de AEI en el EASAAdvisory Board (EAB) y del Coordinadorde Factores Humanos.
Con respecto a los asuntos de carác-ter extraordinarios que se trataron cabedestacar la aportación realizada por elDirector de la Aviación Civil Francesasobre las investigaciones de accidentesaéreos, la presentación del A-380 porun representante de Airbus y otraponencia de mejora de la cultura de laseguridad en las organizaciones demantenimiento.
Junto con los asuntos tratados serealizaron tres mesas de trabajo conjun-to por todos los participantes, divididosen tres temas:- Sistema Informe Confidencial de
Incidentes, que supone un nuevoavance en el intento de mejorar yclarificar el origen de las deficienciasdel mantenimiento.
4 Técnicos y Aeronaves
Nuestros delegados asistentes al Congreso.
Congreso Internacionalde la AEI BLED (Eslovenia)
Nuestros delegados asistentes al Congreso.
Técnicos y Aeronaves 5
- Fusión de compañías aéreas. Situa-ción laboral y consecuencias de estacadena de fusiones.
- Cultura de Seguridad, con la inten-ción de crear bases para potenciaresta cuestión fundamental en nuestraprofesión.Con respecto al primer tema se ha
creado un Reporte Confidencial paralas incidencias que puedan ocasionarseen trabajos en la Aviación, por parte dela AEI, con el cual no se pretende susti-tuir los sistemas de aviso de incidenciasque puedan existir por parte de cadauna de nuestras compañías aéreas o ensu caso la respectivas Aviaciones CivilesNacionales. El propósito fundamental escrear una base de datos con las inci-dencias que se puedan remitir desdelos diferentes afiliados a la AEI, quepuedan servir tanto para el cambio deregulación como para la mejora de laseguridad en general. Se establece unsistema para que se pueda garantizar laconfidencialidad de los remitentes dereportes, retirándose toda la informa-ción personal del informe enviado unavez que se puedan aclarar las dudasque se tengan del contenido delmismo. Entendemos que es un avanceimportante en el intento de estableceruna información más completa de loque está sucediendo en el panoramainternacional con respecto a las inciden-cias del mantenimiento.
Informe del Secretario General
Se inició con la desagradable noticiadel despido del Presidente de la AEI, enel que se medió por parte de laSecretaría General de la asociación yque todavía no se ha resuelto. Junto conesta situación se planteó igualmente eltrabajo realizado por parte de laSecretaría ante la Aviación Civil Noruegaante el conocimiento de que personalde handling realizaba operaciones encabina, tales como: arranque de APU,bombas hidraulicas y aire acondiciona-do. Se informa de dos huelgas en lasque se media por parte de la AEI; unaprimera con la Aviación Civil Serbia antela huelga protagonizada por nuestroscolegas serbios que les supuso el des-pido masivo y el desalojo de las instala-ciones aeroportuarias y una posteriorpor parte del sindicato STAM RAM deMarruecos, en la que ASETMA igual-
mente tomó parte activa a favor de lasolución del conflicto y en solidaridadcon nuestros compañeros.
Informe del representante deAEI en el EASA Advisory Board (EAB)
Durante el Congreso Torsten Vikoren,representante de AEI en el EAB (ante-riormente denominado ABIP, AdvisoryBoard of Interested Parties) informoacerca de las reuniones mantenidas porparte del EAB.
En las mismas se ven con preocupa-ción dos aspectos: en primer lugar elgiro que esta dando EASA convirtién-dose en una organización cada vez máspolítica y burocratizada.
Por otro lado, la falta de reacción porparte del Comité Ejecutivo de EASAante las cartas que desde el propio EABse le están enviando, solicitando mejo-rar la coordinación y comunicaciónentre estos dos organismos.
Otros asuntos que preocupan en elEAB y que son comunicados tanto aEASA como a la propia ComisiónEuropea son:- Las diferentes interpretaciones que
de las reglas emanadas de EASA, seestán dando en las distintas Autori-dades de Aviación Nacionales.
- Se solicita que se acelere el procesode extensión del alcance de EASA aaspectos relacionados con licenciasy operaciones.Asimismo, es de resaltar la solicitud
de AEI, tanto a los miembros de EAB
como por carta a EASA y la ComisiónEuropea, de que se realice una re-eva-luación del sistema de auditorias para lavigilancia de organizaciones aprobadasPART 145 y 147. Los miembros del EABconsideraron, a excepción del repre-sentante de AEI, que debería esperarsea que EASA, en su función de estanda-rización de reglas, diera a las distintasadministraciones el material Guía nece-sario.
Informe del responsabledel Comité Técnico de la AEI
Dentro de la actividad del Comité seencuentra una primera reunión conEASA el 16 de febrero del presente añoen la cual se tratan temas como son eldel las diferencias que existen entre lospaíses en la aplicación de la normativaEASA, determinándose que EASA noestá teniendo la fuerza suficiente parapoder imponer un criterio común.Igualmente sucedió con el contenido ylas restricciones de las diferentes atribu-ciones de las licencias B1 y B2, en lasque se intentó por el Comité de ATAC elque se homogenizara en los diferentespaíses, respondiéndose por parte delos representante de EASA, que esto noera posible ya que estas competencias yrestricciones dependerán del tipo deavión, de su tecnología, etc, dejando elestablecimiento de los alcances de laslicencias B1 y B2 manos de los Centrosde Mantenimiento aprobados PART 145y previa autorización por parte de lasAviaciones Civiles Nacionales de los res-pectivos MOE’s.
Por todo ello, AEI indico la necesi-dad de editar por parte de EASA unaGuía para evitar las diferencias en inter-pretación y cumplimentación de susreglas, así como desarrollar actividadesformativas en las distintas Autoridadesde Aviación Nacionales con objeto deque se implementen adecuadamentelas reglas EASA en su territorio.
Por último, queremos desde aquíagradecer a la Compañía Lufthansa yen concreto a su Director General paraEspaña y Portugal, D. Paulo Yoshikawa,y a su asistente Dña. Sara de las Herasla colaboración prestada a nuestraAsociación en la asistencia a esteCongreso.
D. José Luis Rodriguez Martin-ForeroD. Crisanto Bermejo Castro
Presentación del Airbus 380.
Técnicos y Aeronaves 7
El pasado día 23 de Septiembre fue aprobada por elDirector General de Aviación Civil la Guía para la emisiónde licencias de mantenimiento de aeronaves (LMA) EASA-PARTE 66.
En ella se recoge asimismo el proceso para convertir lasactuales licencias nacionales en las citadas licencias EASA-PARTE 66.
A todos nos hubiera parecido mas razonable comenzarel proceso de convalidación de licencias con mayor antela-ción, pero desafortunadamente esto no ha sido así. Esmas, nos tememos que en la premura final en emitir la citadaguía ha influido la posibilidad de que ASETMA convocaramedidas de presión ante la situación de inferioridad en quequedaban los TMA españoles con respecto a los TMA euro-peos que ya disponen de licencias PART 66. El pasado mesde agosto, viendo la dejadez con que Aviación Civil estabatratando el asunto enviamos una carta al Director General deAviación Civil en la cual manifestábamos nuestra preocupa-ción ante la no realización de un procedimiento de convali-dación de licencias nacionales en licencias europeas PART 66a menos de 1 mes de la entrada en vigor del Anexo III(PART66) del reglamento CE 2042/2003, poniendo en su cono-cimiento la gravedad del asunto y las consecuencias quepodría acarrear.
En el mes de septiembre, y al no recibir contestación algu-
na comenzamos una serie de reuniones con delegados deASETMA informándolos de la necesidad de convocar medi-das de presión en nuestra Junta Rectora del mes de Octubre.De la misma manera pusimos en conocimiento de los respon-sables de distintas compañías aéreas esta posibilidad ante lapasividad de la DGAC.
Es por ello que no descartamos que la Dirección Generalde Aviación Civil comenzara a vislumbrar la posibilidad deencontrarse con una convocatoria de huelga en el sector, ydebido a esto publicara definitivamente la guía para la emi-sión de licencias PART 66.
En esta guía queda establecido que la conversión de licen-cias no podrá ser solicitada mas allá del 31 de Diciembre de2008, debiendo presentarse dicha solicitud en los siguientesplazos:- Las solicitudes de conversión de una licencia de TMA a
LMA Parte 66 para aeronaves de gran tamaño (mas de 5700Kg.), que caduque después del 28 de Septiembre de2006 se presentaran, al menos 1 año y 3 meses antes de lafecha de caducidad de la licencia en vigor. En el caso deaeronaves que no sean de gran tamaño las solicitudesdeberán presentarse, al menos 3 meses antes de la fechade caducidad.
- Las solicitudes de conversión de una licencia de TMA yacaducada a LMA Parte 66 se podrán presentar hasta 3meses antes del 31 de Diciembre de 2008.
TIPO DE LICENCIA DE TMA
Mantenimiento de Aeronaves
Mecánica (Célula/Motor)
Mantenimiento Línea o Aeronave Línea
Avionica
Mecánica + Avionica
Mecánica (Célula)
Mecánica (Motor)
Avionica (Electricidad)
LICENCIA PARTE 66 CORRESPONDIENTE
B1 (sin limitaciones)
B1 (sin limitaciones)
B1 (sin limitaciones)
B2 (sin limitaciones)
B1 + B2 (sin limitaciones)
B1.1Limitaciones: estructuras, electricidad, instrumentos
y avionica, motores y hélices.Módulos para anular las limitaciones:
5, 11.2, 11.3, 11.5, 11.6, 11.18, 15 y 17.
B1.1Limitaciones: estructuras, sistemas de avión, y hélices.Módulos para anular las limitaciones: 5, 11A y 17.
B2Limitaciones: sólo puede certificar tareas eléctricas.Módulos para anular las limitaciones: 5, 13 y 14.
COMISIÓN TÉCNICA
Conversión de Licencias
Tabla de conversión de licencias de TMAS de la DGAC a licencias LMA Parte 66 de EASA.
9Técnicos y Aeronaves
ARTÍCULO
Historia de un cierreEl aeropuerto de Sabadell inicio su
historia hace mas de 70 años. En la gue-rra civil fue base de los polikarpov I-15chatos e incluso una factoría de fabrica-ción de este modelo. Después del con-flicto armado siguió siendo el enclavedonde la aviación deportiva de manosde lo que hoy se conoce como el aero-club Barcelona Sabadell, uno de los masactivos de España.
En la actualidad este importanteaeropuerto en manos de AENA esmucho mas que la sede social de unaeroclub. Este aeropuerto soporta unaimportante infraestructura de los equi-pos de emergencia de la comunidadautónoma de Cataluña, donde tienebasados todo el año aviones contraincendios y el grueso de los helicópte-ros de rescate. Además operan impor-tantes empresas de enseñanza aeronáu-tica y otras muchas que se dedican almantenimiento y operación de la avia-ción general. Podemos decir que juntoal de Cuatro Vientos son los de mayoractividad de este tipo de aviación entodo el país.
Pero en el último mes hemos vistocomo el ministerio de Fomento hecho elcerrojo a las instalaciones por los dosdesgraciados accidentes que costaronla vida a seis personas. El último fue pro-tagonizado por nuestro afiliado AlbertGalvany que a los mandos de unaCessna 172 colisiono contra una grúasituada en la servidumbre de la pista dedespegue y que carecía del permiso delministerio de fomento. A parte de noestar señalizada ni pintada con los colo-res de alta visibilidad que ordena laordenanza de OACI .
Este aeródromo al igual que muchosotros ha visto como paulatinamente losmunicipios vecinos han ido creciendo yhan invadido ilegalmente las áreas deseguridad, atentando contra la seguri-dad del aeropuerto y sus usuarios.Cuando surge la emergencia por proble-mas climatológicos o avería el piloto notiene suficiente espacio para realizar unatoma fuera de campo y al intentar volveral aeródromo sufre el fatal desenlace.
Pero mas grave si cabe es el accidenteque sufrió nuestro compañero Albert alchocar contra una grúa que estaba ile-galmente colocada a un kilómetro decabecera de pista, muriendo los cuatroocupantes de su avioneta.
Los alcaldes de las poblacionesvecinas no tardaron en lamentar ydenunciar la falta de seguridad de lasinstalaciones aeroportuarias, cuando atodas luces es su irresponsabilidad a lahora de otorgar licencias de construc-ción las que motivan este peligro poten-cial para sus vecinos y las aeronaves queoperan en el aeródromo.
A raíz del accidente de la Cessnacontra la grúa, el ministerio de Fomentoen una decisión sin precedentes ordenael cierre cautelar de todos los movi-mientos aéreos, poniendo en peligro eltrabajo de 400 profesionales que diaria-mente ejercen en el aeródromo. Losdías pasan y los trabajadores y usuariosse organizan en plataforma para exigirexplicaciones y la reapertura inmediata,organizando movilizaciones en lossiguientes días. La preocupación de lostrabajadores iba en aumento al vercomo el aeropuerto seguía cerrado y suspuestos de trabajo en serio peligro porla falta de operación.
Gracias a la brillante organización dela plataforma de trabajadores y usuariosque emitió comunicados y organizóprotestas reivindicativas se pusieron lospilares para que el ministerio deFomento tomara la decisión de reaper-tura del aeropuerto.
Especialmente las convocadas entreel jueves día 3 de noviembre y el martes8, donde se ocupo de forma pacifica lasinstalaciones de AENA y que motivo lavisita del alcalde de Sabadell, ofrecien-do una reunión en el ministerio defomento de todas las partes afectadasincluidos dos representantes de la pla-taforma. En esta reunión se sembró lasemilla para la continuidad de todas lasoperaciones que hasta entonces sevenían desarrollando en el aeropuertocon algún cambio en la operación para
evitar al máximo posible las zonaspobladas. Punto básico que exigía laPlataforma de trabajadores.
ASETMA apoyo desde el primermomento la reapertura del aeropuertoen defensa de los 400 puestos de traba-jo, ofreciendo por medio de nuestropresidente toda la ayuda que puedanecesitar la plataforma de trabajadores yusuarios del aeropuerto de Sabadellpara lograr este objetivo. Estando pre-sentes delegados nuestros junto a lostrabajadores en los actos que promovióla plataforma a lo largo del conflicto yhaciendo comunicados de prensa paraponer nuestro granito de arena en unaempresa que creemos necesaria, comoes que el vital aeropuerto de Sabadellsiga operando y sea uno de los masimportantes a nivel europeo en el desa-rrollo de la aviación general.
D. David Alibau Pavón
Pies de foto.
10 Técnicos y Aeronaves
Secciones SindicalesAIR EUROPA
En los últimos meses hemos venido y seguimos traba-jando en la integración del colectivo de Técnicos deMantenimiento al plan de empleo que la empresa realizopara los empleados. Al considerar esta sección sindicalque lo ofertado por la empresa no se ajustaba a lo prene-gociado entre ambos en el II convenio colectivo y quequedaba muy por debajo de lo ofrecido a los colectivosde tripulantes técnicos y auxiliares. Se decidió presentaruna demanda en conflicto colectivo ante la AudienciaNacional para resolver la situación.
La sala de lo social fallo en favor de las tesis presentadaspor nuestra sección sindical, obligando a la empresa anegociar su aportación al plan de empleo para el colectivode técnicos de mantenimiento en los mismos términosque para el resto de colectivos y con carácter retroactivo.Queremos expresar nuestro agradecimiento y felicitaciónal gabinete jurídico de ASETMA por este excelente trabajo.
Otro punto que esta sección sindical ha venido traba-jando es la de legalizar la figura del técnico de manteni-miento en vuelos ferry, de prueba, situación o incluso delínea sin billete. Se a podido efectuar al incorporar lasubparte O de JAR-OPS 1 /IEM-OPS de 1988 donde sedetallan los requisitos para ser TRIPULANTE ADICIONAL enel manual de operaciones de la compañía. Queremosexpresar lo importante de esta medida para prevenirposibles complicaciones legales en determinados paíseso accidentes.
IBERIA
Ante las pretensiones de la Compañía en su PlanDirector de congelación de salarios y otras medidas queintentarían reducir los costes a través de la nomina de lostrabajadores, ASETMA se ha posicionado en contra delactual Plan Director, e intenta promover medidas y posicio-namientos con los otros Sindicatos que obliguen a laEmpresa a modificar su Plan. Como colectivo los TMA esta-mos por debajo del mercado y cualquier medida que tra-ten de imponernos, no puede aun mas del nivel en el quedeberíamos estar y al que nos hemos acercado un pocodespués de las ultimas negociaciones. Además quedanproblemas pendientes de solucionar por ser tema deConvenio Colectivo, como son las horas nocturnas, horas
extraordinarias y festivos de navidades, que afectan enor-memente a nuestro colectivo y son herramientas que la pro-pia Dirección debería tener resueltas, cuando cada vez nosrequieren mas su utilización, por lo que desde ASETMAcontinuaremos exigiendo una solución adecuada.
Por otro lado la convergencia de las licencias y certifi-caciones en Iberia esta en proceso. Desde ASETMA hemostenido una intervención decisiva para cambiar la negativade Aviación Civil a los certificadores históricos, quedandosolucionado el tema. La gestión y pago de tasas ha sidoasumida por Iberia y el proceso se está poniendo en mar-cha para emitir cuanto antes las nuevas licencias LMA Parte66. También hemos conseguido en Aviación Civil la emisiónde licencias en blanco solo con la clase, para aquellascaducadas de TMA que por motivos profesionales, noestán ejerciendo en la actualidad (oficinas técnicas, exce-dencias, etc.) también defenderemos una solución para losTMA con elevada experiencia que por no haber sido nuncanombrados certificadores, Aviación Civil pretende que notengan licencia.
ISLAS AIRWAYS
El pasado mes de Agosto los representantes de CC.OOfirmaron el II Convenio para el personal de tierra, en el quea pesar de nuestro rechazo, (firmamos una carta todo elcolectivo de TMA’s haciéndoles saber que no queríamosser representados por ellos), hemos sido incluidos. ElConvenio firmado por nuestros “representantes”, como nostemíamos, es de todo punto inaceptable.
En el mismo se recoge, entre otras, una congelaciónsalarial para el colectivo de TMA cuando somos losTécnicos de Mantenimiento de Aeronaves con los salariosmás bajos del País, se nos incluye en el grupo laboral delimpieza y mantenimiento de aviones, no se contemplanadecuadamente nuestras especificas condiciones labora-les, etc., etc.
Asimismo, queremos manifestar nuestra repulsa ante laactuación de la propia Dirección de la Compañía, quehabiendo puesto de manifiesto su intención de negociarcon nosotros un convenio especifico, al final se ha plega-do a las exigencias de CC.OO, lo que también le interesa-ba a fin de tener al otro lado de la mesa alguien menos exi-gente en la reivindicación. Esto lejos de favorecerle, enten-demos que la perjudica enormemente por negociar condi-ciones que nos afectan con personas ajenas al colectivo.
Técnicos y Aeronaves 11
EN MEMORIA DEFERRÁN, XAVI, ALBERT Y TONI
Como todos sabéis, el pasado lunes24 de Octubre tuvo lugar un accidenteaéreo en el aeroclub de Sabadell, en el
cual estuvo involucrada una avioneta, ydonde fallecieron los cuatro ocupantes al
chocar la avioneta con una grúa de la cons-trucción, la cual estaba en una zona deseguridad aérea sin los permisos correspon-
dientes y sin ningún tipo de señalización.De los cuatro chicos que fenecieron en el accidente,
Ferran, Xavi y Albert eran técnicos de mantenimiento deaeronaves, compañeros nuestros de la base de Barcelonade la compañía Spanair, siendo el otro chico, Toni, unamigo de Ferran.
Desde estas líneas queremos hacerles un pequeño
homenaje, ya que se han ido unas personas muy especia-les para los que compartíamos el día a día con ellos, tantoen el trabajo como en la vida social.
Todos eran personas alegres, joviales, con muchas ganasde vivir y unos enormes profesionales. Siempre que habíaque organizar alguna cena o alguna salida entre nosotros,ahí estaban ellos para encargarse o para aportar ideas, y,cómo no, eran los primeros en apuntarse.
Desde la base de Spanair Barcelona queremos agrade-cer todas las muestras de ánimo que nos han llegado tantode compañeros de Spanair como de otras compañías, AirEuropa, KLM, Vueling, Iberia, etc...
Han sido momentos muy duros para todos, y espera-mos que el paso del tiempo nos ayude a superar estosmomentos difíciles, y recordarlos en sus buenos momen-tos, que eran realmente los de cada día.
En la base de Barcelona no los olvidaremos nunca.
D. Albert Hernández Viñas,delegado de Asetma de Spanair Barcelona.
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12 Técnicos y Aeronaves
ARTÍCULO
La filosofía MSG(Maintenance Steering Group)
La filosofía del mantenimiento de aviación ha progresadode manera sensible desde la introducción de los aviones dereacción.
Los programas de mantenimiento se basaban antiguamen-te en la teoría del “DESMONTAJE O RESTAURACIÓN PREVEN-TIVA” conocida dentro de la industria de aviación como“HARD TIME”. Tanto la estructura como los componentes delavión eran sometidos a una inspección profunda y detallada(OVERHAUL) a intervalos determinados.
El overhaul final era la revisión “D” de donde el avión saliaprácticamente como de fábrica.
Durante mucho tiempo, los programas recomendados porel fabricante
Definian los intervalos “HARD TIME” y no existia una filoso-fía común de los distintos fabricantes.
Estos intervalos podían ser ampliados por los operadores
tras la consecuente aprobación por la autoridad componentedespués de largos y estrictos estudios.
La provisión de repuestos se basaba más en la antiguaexperiencia que en las necesidades reales, y no había correla-ción entre la fiabilidad de componentes y sistemas del avión,y la frecuencia de ejecución de el mantenimiento preventivo,de esta manera, los costes se disparaban a límites prohibitivos.
Con la introducción de las nuevas tecnologías, se mejoró lafiabilidad de los componentes y sistemas, al estar dotadosestos de métodos de autocomprobación (SELF TEST, BITE,POWER-UP TEST, etc).
Muchos operadores presionaban a los fabricantes paraque cambiaran las viejas políticas de “HARD TIME”.
A principios de los 60, la FAA creó un organismo para esta-blecer métodos alternativos de mantenimiento que aseguraránla fiabilidad en aviación. Así nació el MSG (MAINTENANCESTEERING GROUP).
Pie de foto.
Técnicos y Aeronaves 13
En 1968 se desarrolla el MSG-1 como aplicación para elB 747-100 y en 1970 el MSG-2 para aplicarse al DC-10 y alL-1011, que tuvo su version europea en el EMSG-2 para elconcorde y el A-300.
Estas nuevas filosofías introdujeron los conceptos “ONCONDITION” y “CONDITION MONITORING” que permitieronuna drástica reducción del número de desmontajes progra-mados para el OVERHAUL de componentes.
Como muestra, de unas 400 “OVERHAULS” que se efec-tuaban antes de la implantación de las nuevas filosofías sepasó a 10.
El resto podrían permanecer instalados, asegurando su ser-viciabilidad, sometiéndole a las inspecciones períodicas ade-cuadas (ON CONDITION), o bien efectuando un seguimientodel comportamiento a través de la comparación entre el MTBF(MEAN TIME BETWEEN FAILURE) y MTBR (MEAN TIME BETWE-EN REMOVAL).
Debido a la posibilidad de distintas interpretaciones quepudieran darse en la implantación de las nuevas filosofías,junto a las subidas del precio del combustible y la desregula-ción del transporte aéreo en EEUU en 1978,y tomando comobase el MSG-2 y la experiencia de su aplicación se emite elMSG-3 en 1980.
Lógicamente la metodología de mantenimiento debía ir en
consonancia con la implantación de nuevas tecnologias en laaviación.
Como ejemplo, las últimas flotas incorporaban sistemas devigilancia y control electrónicos y los nuevos materiales defabricación de estructuras requerían nuevas certificaciones detolerancia a daños y a fatigas.
La filosofía que estableció el MSG-3 se basaba en el prin-cipio que si se demuestra que un fallo funcional de un sis-tema no afecta a la seguridad operacional de la aerona-ve, o no tiene graves repercusiones económicas nonecesita de una actuación de mantenimiento rutinaria. Laanotación de un fallo visible por la tripulación será elpunto de inicio para la acción resolutiva de mantenimien-to. Sólo se definirán tareas de mantenimiento para losfallos “no visibles” por la tripulación (lubricaciones, ins-pecciones visuales o detalladas, test operacionales ofuncionales, servicios, etc).
Esta filosofía unida a la posibilidad de que los propiosoperadores modifiquen los intervalos de las tareas basándoseen sus propios datos de fiabilidad ha generado cierto des-contento en las asociaciones y sindicatos de TMA’S de todo elmundo pues consideran al MSG-3 demasiado permisible, porpermitir ampliaciones de intervalos que van mas allá de lo queentienden como límites razonables.
D. José Ramón Maregil Torrado
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ASETMApara que en nuestra empresa
los TMA tengamos una representacióny ocupemos el puesto
que nuestra profesión necesita.
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Cuando un trabajador toma la decisión de dejar una empresa y dimitir, debe considerar entre las cuestio-nes del preaviso y el pacto de permanencia que se tratan en el presente artículo:
ASESORÍA JURÍDICA
Preaviso y Pactode permanencia
Respecto el PREAVISO, regulado enel art.49.1.d) del Estatuto de losTrabajadores, podría definirse como laobligación que tiene el trabajador decomunicar a la empresa anticipadamen-te su baja, y, consecuentemente el dere-cho que tiene el empresario de recibirtal notificación a fin de prever la cober-tura de la vacante.
El preaviso lo marca el Conveniocolectivo o la costumbre del lugar.También puede pactarse por contratode trabajo, siempre que la finalidaddel tiempo de preaviso fijado sea razo-nable, a efecto de cubrir la vacante,por lo que judicialmente se podríamoderar el tiempo establecido contrac-tualmente en caso de que fuera consi-derado excesivo.
Hay que saber que si se incumple elpreaviso debido, el empresario puedereclamar al trabajador daños y perjuiciosconsistentes en un día de salario brutopor cada día de preaviso no otorgado.
Esta cantidad se descontará de laliquidación en caso de que el conveniocolectivo así lo prevea.
El trabajador que pretenda dimitirdebe hacerlo por escrito y expresan-do de forma clara e inequívoca suintención. Esto es muy importante, yaque una comunicación simplementeverbal puede suponer que la empresano se dé por avisada y pretenda luegoreclamar el preaviso como incumplido.Así pues, recomendamos encarecida-mente que se notifique por escrito yde forma que deje constancia en dere-
cho, esto es, que el trabajador puedademostrar documentalmente que notifi-có a la empresa su decisión de marchar-se con antelación suficiente: copia sella-da por la empresa, burofax, telegrama,etc.
Es importante conocer que la dimi-sión del trabajador no da lugar a per-cibir prestaciones por desempleo, alentender el INEM que el trabajador seha colocado voluntariamente en situa-ción de desempleo.
En segundo lugar a la hora de dimitirde una empresa ha de sopesarse si seha recibido formación específica acargo del empresario y si se ha firmadoel llamado PACTO DE PERMANENCIA.Regulado en el art.21.4 del Estatuto delos Trabajadores, se trata de la obliga-ción de trabajar para una empresa deter-minada durante un tiempo concretoque se ha pactado por escrito y quetiene que ser inferior o igual a dos años,para poner en marcha un trabajo deter-minado o realizar un trabajo específico,en los casos en los que el trabajador harecibido una especialización por partedel empresario con aquella finalidad.
El pacto de permanencia ha de serescrito e individual se suele firmar enel momento de la contratación peronada obsta que se firme en momentoposterior.
Para la validez del pacto se exigeque la formación haya sido a cargo de laempresa, que debe documentar losgastos realizados para procurarle al tra-bajador el curso.
La finalidad de ese pacto ha de ser lapuesta en marcha de proyectos o reali-zar algún trabajo específico.
Si el trabajador incumple el pactode permanencia da lugar a que laempresa pueda exigir al trabajador unaindemnización por daños y perjuicios.
El plazo de permanencia puede serde un máximo de dos años, y comienzaa contar desde el momento en el que eltrabajador finaliza la especializaciónrecibida.
En el caso de los Técnicos de Man-tenimiento de Aeronaves la Jurispru-dencia tiene dicho que los cursos dehabilitación tipo son ejemplos clarosen los que la empresa puede exigir lapermanencia durante un máximo dedos años desde la finalización delmismo por lo que estos pactos y lasreclamaciones por las empresas sonmuy comunes.
Es por ello, que a la hora de sopesarel dimitir de una empresa se tengan encuenta estas dos obligaciones de lasque los trabajadores no son siempreconscientes y se averigüe en el caso decada uno, si existen dichos pactos y sucontenido, y en su caso a qué cantida-des nos podemos enfrentar en caso deincumplimiento ya que muy a menudooriginan reclamaciones judiciales a lostrabajadores.
D.ª M.ª Pía Fernández BenedettiAsesoría Jurídica ASETMA
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OPINIÓN
Las tradicionalesy las punto com
Últimamente en España y el mundo, en general, se haabierto la expectativa de creación de Compañías aéreas. Haygentes que se dedican a asesorar a algunos inversores, a losque convencen para crear una compañía, en éste momento enque las empresas que se han creado de low cost, las conoci-das por “punto com”, y otras que no se denominan así, pare-ce que universalizan el tráfico aéreo y cualquiera, con unpoder económico no muy alto, puede aspirar a volar.
El turismo se ha hecho el gran aliciente para muchos y,parece que ir lejos en vez de quedarse en Cuenca, digamoscomo ejemplo atrae enormemente. Es lógico, ya que ir alCaribe por unos pocos euros a todos nos apetece. El proble-ma es analizar si esto será posible cuando pase ésta fiebre ylas mentes inversoras se serenen. Me explico.
Fundar una Compañía aérea es fácil teniendo dinero. Hoyen día un leasing de un avión nuevo es atractivo ya que sepuede hacer por un dinero posible, considerando los pará-metros en donde se mueven éstos inversores. Crear un grupode pilotos y auxiliares no es imposible tampoco, al precio queestán ahora los salarios de una profesión que ha pasado ya desu época dorada por la ley de la oferta y la demanda. El ven-der a precios bajos unas plazas para destinos atractivos escosa fácil en manos de un tour operador o una agencia de via-jes normal. Pero el problema empieza ahí. Porque hay quesaber bastante de lo que es la industria aérea para entrar enuna aventura de éste tipo y que salga bien a la larga...
Lo primero que habría que definir es en el punto de cali-dad en que fijemos el objetivo. Porque hay que considerarque todo lo que se crea actualmente tiene que ser rentable.Para ello, se vende por Internet, se opera en aeropuertos desegundo nivel, se tiene una plantilla mínima hasta límites exa-gerados, y se da un bocadillo de chopped, que además secobra. Todo esto está muy bien, pero hay una parte técnica,que es la operadora, o sea, pilotos y mantenimiento que hayque cubrir con un mínimo de garantía. Y aquí se llega a untema de discusión que actualmente supone un debate impor-tante por los últimos acontecimientos que la aviación ha teni-do este año.
Hace poco, en un periódico nacional, pude leer una entre-vista a un alto directivo de una compañía de bajo coste ala-bando su propia gestión. Todo parecía de color de rosa y elfuturo más bien brillante, por las ventajas de una buena ges-tión. En su empresa se habían suprimido los meetings, porejemplo, que se organizan entre compañías para diversostemas y, según decía, para que algunos directivos pasaran
unos días en cualquier lugar del mundo sin mucha necesidad.Bien, digamos que puede tener parte de razón y algunos sepodrían evitar. Hoy en día la videoconferencia puede ayudar.Otras cuestiones que planteaba daban a entender que esabuena gestión podría asegurar esos precios bajos atrayentessin que el entorno, si fuera negativo, supusiera mucho proble-ma. Pero el bosque hay mirarlo desde arriba para verlo com-pleto. Si lo vemos desde tierra, los primeros árboles nos tapanlos demás. Veamos la diferencia.
Aquellas Compañías, casi todas las antiguas, disponen deuna infraestructura y de unos mecanismos que han hecho laaviación hasta hoy. El tener unos pilotos con entrenamientopropio en sus aviones, el tener varios hangares donde mante-ner sus aviones ,tener equipos específicos carisimos de man-tenimiento, el tener simuladores de vuelo,...no es una malagestión. Es lo que suponía hasta hace poco la gestión para dis-poner de una Compañía importante en cada país. Era lo quese denominada Compañías de bandera. Unas compañías quehicieron durante tiempos pasados que se considerara el trans-porte aéreo el medio más seguro. Y así es. Se volaba conmucha seguridad amparado en que ese era el parámetro másquerido por todos. Y no había ningún razonamiento de costesque hiciera no invertir en ello. En la seguridad.
Actualmente, con los cambios económicos que el nuevoestilo de vida ha traído, hay que cambiar el concepto deempresa. La rentabilidad es necesaria para subsistir. De no serasí, el cierre está asegurado y al rebufo de ello nacen estasnuevas Compañías adaptadas a los nuevos criterios. Pero tam-bién es cierto que actualmente, esas que presumen de buenagestión adolecen de muchos medios por el solo hecho de lanecesidad de abaratar el producto. Tienen poquísimo perso-nal, el justo para que el dinero de la nómina sea capaz de aba-ratar el resultado final con lo cual casi todo se subcontrata... Elhandling comercial, el técnico, el mantenimiento mayor...Todo hay que subcontratarlo para que el personal propio seamínimo. Y esa nueva forma de hacer, que no criticamos, noevita que en un momento dado necesiten un repuesto espe-cial, un herraje o un computador determinado, o un hangarpara hacer una reparación que no se puede efectuar en lacalle. Y ahí es cuando necesitan medios que aquella empresatan “mal gestionada”, según aquel directivo que señalabaantes, los tiene. Y tienen que recurrir a ellos para salir adelan-te. Pero a aquella empresa le costo mucho tiempo y dinerotener todos esos medios. Y les ha costado mucho tenerrepuesto, tener buenos pilotos y buenos mecánicos. Y unacantidad de personas en nómina que estaban integradas en laempresa .Integradas en el sentido más amplio de la palabra.
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No es el mismo precio, por lo tanto el coste unitario de unacompañía antigua con el criterio que se estableció en sumomento que el de estas otras que ahora nacen con “lo pues-to”, que son los aviones y los pilotos. Por eso, competir soloen precio es difícil. Diría que casi imposible, al menos, en elcorto plazo. Y todos quieren adaptarse a los nuevos tiemposcon precios baratos. ¿Será posible?. ¿Será lógico pedir atodos lo mismo?.
¿Que pasaría si las Compañías que todos conocemos porsu gran infraestructura negaran sus ayudas a las demás?. Encualquier momento un mecánico con repuesto adecuadopuede hacer volar un avión con alguna avería. Eso cuestamucho dinero. Y estas punto com, y algunas sin punto, pue-den verse en esa necesidad y siempre les podrán ayudaraquellas con una infraestructura “antigua”. Porque tienen losmedios necesarios. Y es que tener recursos propios es caro,carísimo. Pero ayuda a que se vuele con eficiencia y con fiabi-lidad. No digamos que las nuevas Compañías no tengan esasvirtudes. Pero los objetivos principales no serán los mismosahora que antes. Es obvio que tampoco el anterior sistemagarantiza que no haya fallos. Los hay porque somos humanosy existen errores.
Por eso, el querer que ahora todas las empresas tengan losprecios que queremos, o sea bajos, es objetivo difícil. El com-bustible es muy caro, el personal de vuelo debe tener ciertascondiciones técnicas y humanas, y el de tierra, el de manteni-miento por ejemplo, es un personal que deberá pasar unoscursos muy amplios para tener una formación adecuada y fia-ble para su trabajo. Porque no es lo mismo pagar una even-tualidad que estar preparado para casi todas las que lleguen.Ahí es donde se pueden notar los diferentes niveles en dondenos movemos y pensar que no nos puede costar igual volarpor una compañía u otra. Aunque ahora se este intentandopor parte de casi todas.
Con esto, como decíamos antes, no queremos decir aquíque las compañías nuevas no tengan garantías, ya que es cier-to que pasan los controles debidos a través de las distintasAviaciones Civiles de cada país. Pero no todo es fruto de ganardinero y ser rentables a costa de lo que sea. Hay gastos queson inevitables. Ya los hemos citado. Puede que esos gastosinevitables se aminoren con menos plantilla en otras áreas o
trabajo subcontratado. En fin, que entre unas compañías yotras la diferencia puede que esté principalmente en losrecursos de que se disponen. Unas, aquellas viejas compañí-as, tienen los medios propios para hacer frente a los proble-mas que se presentan. Las otras deben valerse de subcontra-taciones siempre y, obviamente de un personal que no vive laempresa. Quizás ese sea el futuro. ¿Qué es mejor?. Los tiem-pos actuales están cambiándolo todo pero habrá que juzgar-lo dentro de unos años después de ver los resultados. Porqueahora, se puede decir que esa moderna aviación está nacien-do.
Indudablemente éstas nuevas empresas han hecho que lasantiguas tengan que ponerse las pilas para cavilar, y eso esbueno, y crear la competencia debida de cara al pasajero quemuchas veces no conoce los intríngulis de toda esta parafer-nalia que se mueve alrededor de un avión. Y se puede vendermuy bien con una propaganda que diga que ir de Madrid aHamburgo, por ejemplo cuesta 28?. Hay que saber tambiénque no todas las plazas tienen el mismo precio con lo que yalas diferencias no son tan exageradas. Y esto es lo que ve elpasajero en los anuncios de neón, pero lo que hemos comen-tado hasta ahora normalmente no se ve y también existe.
En fin, como resumen diríamos que las “low cost” estánmuy bien creadas. Son oportunas en esta explosión del trans-porte y han popularizado el transporte aéreo. Pero las viejasconocidas han sido capaces de crear un mundo a su alrede-dor en que se han movido muchos puestos de trabajo, en quese han promocionado profesiones, como la de TMA, que haadquirido un nivel importante en el mundo y se ha reconoci-do como profesión especifica, por lo que nosotros tenemosel deber de reconocerlo y apoyarles, y normalmente haningresado muchas divisas para el país. A su sombra han naci-do también empresas de un cierto nivel, antes de la apariciónde las low cost, que han progresado igualmente y han hecho,que en nuestro país, por ejemplo, tengamos ya una compe-tencia que es muy interesante para el pasajero ya que puedeelegir entre varias opciones con similar fiabilidad.
Dentro de pocos años podremos leer estas lineas denuevo y entonces podremos juzgar quien tuvo razon...
D. César Moya Villasante
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NOTICIERO
Noticias de nuestro entornoESTRENO PELICULA
“WHISKY, ROMEO, ZULU”
El pasado día 19 de septiembreASETMA fue invitada por SEPLA a la pre-sentación en España de la película“Whisky, Romeo, Zulu”, en la cual se ponede manifiesto la situación vivida por uncomandante de la compañía argentinaLAPA, antes de que esta Compañía sufrie-ra un gravísimo accidente aéreo.
El filme que se estreno en el mes deseptiembre en Argentina acerca de unatragedia aérea ocurrida en el país en1999, tiene características sin preceden-tes. La película “Whisky, Romeo, Zulu” fueproducida, escrita, filmada y protagoni-zada por Enrique Piñeyro, un ex coman-dante de la empresa y que había sidoempujado a abandonarla tres mesesantes de la tragedia debido a sus quejasy denuncias públicas sobre la falta deseguridad con que operaba la aerolínea.
El filme consiguió una excelenterepercusión entre la critica, cosechóocho premios internacionales antes delestreno comercial, y goza de una enormeaceptación del público argentino, quereconoce en el relato una historia recu-rrente de tragedias evitables.
Piñeyro rodó el filme en base a unahistoria que lo tuvo como uno de los pro-tagonistas. En mayo de 1999 abandonó laempresa LAPA, donde era piloto desdehacia 11 años, cansado de las presionesque sufría de sus superiores por denun-ciar la inseguridad con la que se volabaen esa compañía.
La gota que rebasó el vaso de suenfrentamiento con la Dirección de laCompañía había sido un artículo que élmismo escribió para el diario Clarín deArgentina, en el que advertía sobre losriesgos de que ocurriera en el país unatragedia evitable.
Tres meses después de su abandono,un boeing 737 de LAPA identificandocon la sigla WRZ despegó del aeropuertoJorge Newbery de Buenos Aires y sufrióun accidente que costo la vida a 67personas.
“Yo tenía gran cantidad de documen-tación que probada la falta de seguridaden la operación de LAPA y la complici-
dad de la Fuerza Aérea, encargada decontrolar la actividad”, contó Piñeyro du-rante una entrevista después del estreno.
“Fui con todo ese material a un presti-gioso bufete de abogados, pero me dije-ron que “hasta que no se cayera un aviónno se podía hacer nada”, relató. Entoncesel ex comandante, que es además médi-co y especialista en seguridad aérea,conservó el material y lo entregó a la jus-ticia tres días después del “accidente”.
Piñeyro se transformó así en un testigoclave de la investigación que, en un prin-cipio, se había orientado a indagar en unfallo humano del piloto. Actualmente hayseis directivos de la empresa y tres ofi-ciales de la autoridad aeronáutica proce-sados por su responsabilidad en la trage-dia y a la espera del juicio oral.
El ex piloto, devenido actor y pro-ductor cinematográfico, comenzó en elaño 2000 a escribir el guión de una pelí-cula que contara todo lo que ocurrióantes del siniestro. “sentí la necesidad dedirigirla yo mismo, y también de interpre-tarla”, confeso el realizador. La terminó en2003 y recorrió con éxito diversos festiva-les internacionales.
El filme muestra la presión que ejercíala empresa sobre los pilotos y el rechazoairado a las denuncias sobre fallos deseguridad. Los comandantes que aborta-ban vuelos por fallos mecánicos erancastigados, y había pilotos, entre ellos el
que murió en el accidente, que seguíanvolando tras no superar los cursos en elsimulador.
Pero además, Piñeyro consigue unacuota de realismo de la que carecenotras películas. Las escenas en la cabinade pilotos fueron filmadas de forma talque transmiten al espectador la sensa-ción de estar volando, un hecho que pormomentos produce un enorme placer yen otras gran angustia.
“LAPA estableció una cultura operati-va donde la aberración se había transfor-mado en la norma”, remarco Piñeyro. Enel filme se ve cómo un piloto puede serforzado a volar ignorando las alarmas,que solían sonar por error, con botellasextintoras sin carga, o sin las correspon-dientes instrucciones desde tierra encaso de mal tiempo.
“El afán de lucro de las empresas, lanegligencia y la falta de control del esta-do, la corrupción, la desvalorización dela vida, todo se repite en las sucesivastragedias de Argentina”, puntualizó elcineasta, que se especializó en investi-gación de accidentes aéreos en laUniversidad del Sur de California.
HELICOPTEROS
El pasado mes de octubre se presen-to en las instalaciones de Helicsa, el sis-tema de detección de obstáculos Oasys,
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un radar cuyo fin es mejorar la seguridadde los helicópteros que tienen que reali-zar operaciones a baja altura. El objetivode este nuevo sistema es reducir la sinies-tralidad de los helicópteros que se dedi-can a transporte aéreo sanitario o a la ex-tinción de incendios, que son los que tie-nen un mayor índice de siniestrabilidad.
La iferencia de Oasys con el resto deradares es la naturaleza de la radiaciónemitida. En el caso de este sistema seemplean ondas milimétricas, que sonmucho más pequeñas. Esta característicales permite detectar objetos de menostamaño que las microondas. De estemodo, es capaz de detectar objetoscomo cables de alta tensión, líneas eléc-tricas, torres de radio o de telefonía oárboles entre otros elementos.
El sistema permite operar en condi-ciones de baja visibilidad como con nie-bla, nieve o lluvia.
BOEING
Boeing ha realizado el lanzamientooficial del nuevo programa 747-8, queincluye el avión de pasajeros 747-8 inter-continental y el 747-8 Carguero.
Las dos versiones del nuevo 747 esta-rán equipadas con la tecnología desarro-llada por General Electric para el 787con los motores GEnx, que cumplen losrequisitos de ruido de fase y QC2. Estosdos modelos reducen las emisiones, pro-porcionan menores costes por trayectoy cuentan con una avanzaba cabina devuelo y una ala mejorada.
El 747-8 Intercontinental de pasa-jeros será 3,6 metros más largo que el
747-400, albergando 34 asientos adicio-nales en una configuración típica detres clases. Será el único avión en la cate-goría de 400 a 500 asientos, tendrá unalcance de 14.815 Km. Y contará con elnuevo diseño interior de Boeing.
El 747-8 carguero será de 5,6 metrosmás largos que el 747-400 en su versiónde carga. Con una capacidad de cargatotal de 154 toneladas (140 toneladasmétricas), incluyendo tara.
La actual familia del 747 cargueroconforma más de la mitad de la capaci-dad mundial de carga. Los cargueros deBoeing de todos los modelos constitu-yen el 90% de todo el transporte decarga mundial.
Boeing ha conseguido un nuevorécord de la aviación comercial hoycuando un Boeing 777-200LR procedentede Hong Kong ha aterrizado ha aterriza-do en el aeropuerto de Heathrow,Londres, alrededor de las 13:30 (horalocal). Se trata del avión comercial que
ha recorrido la mayor distancia sin para-das del mundo. La duración del vuelofue de 22 horas y 42 minutos y cubrióuna distancia de 11.664 millas náuticas(21.601 Km.).
Representantes del Libro de Guinnessde los Récords esperaban el avión enel aeropuerto de Heathrow. Los dosrécords anteriores fueron establecidospor un 747-400, que voló 17.39 Km. En1989 entre Londres y Sydney, y por un777-200ER que cubrió una distancia de20.044 kilómetros entre Seattle y KualaLumpur en 1997.
BAJO COSTE
De los 165 millones de visitantes querecibió España en 2004, 14 millones el30% de las llegadas en avión – lo hicierona bordo de aerolíneas de bajo coste. Elexitoso fenómeno de las compañíasaéreas de bajo coste en Europa ha influi-do en diferentes aspectos, como la polí-tica de precios de las aerolíneas tradicio-nales y las compañías chárter, que handejado de confiar exclusivamente en lostour operadores.
El 65% de los pasajeros de aerolíneasde bajo coste son personas de renta me-dia y el 20,5% son de renta media-alta.
El 86% viaje por ocio y vacaciones,mientras que un 5,7% lo hace por moti-vos personales y el 5,3%, por trabajo onegocios.
ACCIDENTE DEL YAK 42
El informe final elaborado por laComisión turca de Investigación del acci-dente del Yakovlev-42 desvela que elregistrador de voz de la aeronave, la “cajanegra”, estaba inoperativo desde 45 díasantes del siniestro, por lo que no deberíahaber realizado ningún trayecto porquesu propio manual de vuelo lo prohibíaexpresamente hasta que no se hubierareparado el registrador de voz.
El documento de la comisión turcaseñala como “causa probable” del sinies-tro sucedido el 26 de mayo de 2003 “laperdida de conciencia de la situación”por parte de la tripulación, “el incumpli-miento de los procedimientos” estable-cidos en el manual de vuelo y en las car-tas de de aproximación, la realización deuna aproximación “sin precisión”, el maluso de los sistemas de vuelo automático,la falta de formación y el descenso de laaeronave por debajo de la altitud mínimade descenso del área.
La Comisión recomienda a la Com-pañía responsable del avión, la ucranianaUm-Air, que elabore una serie de proce-dimientos operativos para “todo tipo deaproximaciones instrumentales” y circui-tos de tráfico circular, de aplicación entodas sus aeronaves. Le solicita queactualice diferentes aspectos de la ins-trucción y formación de sus tripulacionescomo gestión de recursos de cabina,aproximaciones, vuelo orientado en líneay aterrizajes. Le reclama, por último, querealice todos los procesos de manteni-miento obligatorios y las revisiones de lasaeronaves y de la tripulación cumpliendolos manuales de vuelo.
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