Nº 1 Revista de ASETMA 1º Trimestre 2013

CONGRESO AEI MALTA2012

TASASJUDICIALES

ASETMA EN ELEHSAT

SEGURIDADAEREA

Contenido

Edita:

ASETMAAsociación Sindical Española de Técnicos de

Mantenimiento Aeronáutico

C/ Algemesí, 45 Bajo A / 28042 MadridTelf. 91 747 8238 - 91 747 06 22

Fax 91 747 0238

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Dirección Revista: Alejandro Pascual Montenegro

Consejo Editorial: Crisanto Bermejo CastroMiguel Ángel Jiménez RuizAlberto Alesanco Montes

Colaboran en este número:Cesar Moya Villasante

Mª Pía Fernández BenedettiDra. Jhudelys J. Pimentel Eusebio

Juan Ranea GacíaGonzalo Javier Garza Andrade

David Alibau PavónFrancisco Lozano Cuadrado

Antonio Lora MateoAdrián Gallego Valdellós

1 La seguridad aérea, ahora

2 ASETMA con las nuevas tecnologías

3 AOG - Boeing 787 tras los fallos de seguridad

4 Comac, el gigante chino que hace temblar a

Boeing y Airbus

5 Joven investigador crea empresa de aeronaves no

tripuladas

6 ITP y Pratt & Whitney firman contrato para el

motor GTF

6 Los ingenieros de Boeing critican la política de sub

contratación

7 RESUMEN 40th CONGRESO AEI - MALTA 2012

8 JORNADA TÉCNICA “EL TRANSPORTE AEREO EN

ESPAÑA HOY”

9 Jornadas sobre seguridad aérea

11 Sistema de notificación de Sucesos de AESA

14 ASETMA en el EHSAT

15 S. Sindicales

17 ¿PORQUE DEBEMOS EVITAR EL DESMANTELAMIENTO

DE IBERIA, O LA CAIDA AL ABISMO?

20 infoFIO Febrero 2013

21 LAS TASAS JUDICIALES EN EL ACCESO A LA JUSTICIA DE

LOS TRABAJADORES

23 ARTRÓSIS EN EL TRABAJO

24 En proximos numeros: Sección Consultas

Editorial

Comenzamos la andadura de nuestra revista en formato digital esperando que esta iniciativa sea devuestro agrado. En este primer editorial haremos un pequeño balance de lo que ha sido el año 2012para nuestro sector aeronáutico y un resumen de las principales iniciativas y actividades llevadas a

cabo por el sindicato.

Durante el año 2012 la crisis ha seguido azotando nuestro sector y de esta forma comenzamos el año con elcese de actividad abrupto de la compañía Spanair que supuso un ERE extintivo para la totalidad de los mas de2000 trabajadores de la compañía de los cuales 192 eran técnicos de mantenimiento. Una nueva compañíaespañola que echaba el cierre sumándose a la larga lista de compañía que han dejado de operar en los últimosaños (Air Madrid, Futura, Lagun Air, Air Comet, Quantum, Hola Airlines, etc). Estos cierres junto con losExpedientes de Regulación de Empleo que se han producido en otras como Air Nostrum o Air Europa hansupuesto que dentro del colectivo nos encontremos con una situación preocupante en cuanto al numero detécnicos de mantenimiento en situación de desempleo.Por desgracia en el comienzo de este año la situación no parece mejorar y nos encontramos con la presentacióndel mayor ERE de la historia en la Compañía Iberia con una reducción de plantilla de 4000 trabajadores.Asimismo en la propia Iberia y en Air Nostrum se han presentado por parte de la compañías propuestas dereducciones salariales en todos sus colectivos de entre el 25 al 50%, lo que resulta de todo punto inaceptabley desolador.

Por otro lado hemos de resaltar el sobreseimiento libre dictado por la Audiencia Provincial de Madrid paranuestros compañeros TMA imputados tras el accidente del MD-87 de la Compañía Spanair sucedido el pasado20 de Agosto de 2008. Con esta decisión se pone fin, a lo que nuestro entender ha sido el calvario sufrido porunos compañeros que nunca deberían haberse encontrado en esa situación ya que tal y como vinimosdefendiendo a lo largo de todo este penoso proceso ellos no tenían ninguna responsabilidad y mucho menospenal en este accidente. Su no responsabilidad en el accidente no solo viene determinada por la decisión judicialsino también por el propio informe técnico de la CIAIAC que no determino como causa o factor contribuyentedel accidente la actuación de los técnicos. Han sido muchas las horas dedicadas en el sindicato a este asuntoen los últimos años y nos alegramos especialmente por nuestros compañeros y por el colectivo en general porque al final la justicia y la investigación técnica nos hayan dado la razón.

Centrándonos en la actividad del sindicato hemos de resaltar la realización de gestiones ante distintas escuelasde formación para favorecer la realización de cursos de formación que pudieran ayudar a nuestros compañerosen situación de desempleo la búsqueda de trabajo. Agradecer a los centros AERODITEC, CIM de IBERIA yGlobalia su disposición a colaborar en este objetivo. Concretamente desde el sindicato organizamos cursos deFactores Humanos, Fuel Tank Safety II y EWISS. De igual forma organizamos con la colaboración del centrode formación CITHE un curso preparatorio del examen practico de mecánica que realiza SENASA enSalamanca.

Asimismo participamos en distintos eventos representando al colectivo de técnicos de mantenimiento comoes el caso de las Jornadas celebradas el pasado 12 de Diciembre junto con los colegios de pilotos, ingenierose ingenieros técnicos. (COPAC, COIAE Y COITAE), el Foro sobre “Paquete Aeroportuario” celebrado por elParlamento Europeo en Palma de Mallorca y el Congreso de la AEI en Malta.Destacar por otro lado nuestra reunión con la Ministra de fomento Dª Ana Pastor, en la cual le transmitimos,entre otras cuestiones, nuestra preocupación acerca de la siniestrabilidad en el sector de helicópteros y trabajosaéreos, así como nuestra reivindicación de que las recomendaciones de seguridad emitidas tras el accidentede Spanair se implementaran efectivamente, ya que es la única forma en que accidentes de estas característicasno se vuelvan a producir.

1Opinión

LA SEGURIDAD AÉREA, AHORA

Siempre he pensado que si yo fuera riquísimo el úniconegocio que no pensaría en abrir es una Compañíaaérea. Está sujeta a demasiados parámetros, muchosde ellos externos. Por ello siempre pensé que debería

existir una Compañía fuerte en cada país para cubrirnecesidades y no solo la de ganar dinero, difícil en este sector.

Pero hablemos de la seguridad aérea que es esa área del quesiempre hablamos los profesionales como defensa de la causaprincipal de volar. Además del propio negocio que puede serla razón de la creación de empresas. La seguridad se emparentaen estos momentos con la situación general de la aviación eneste país que, como en todas las diversas áreas, está padeciendouna crisis como no conocíamos los más viejos del lugar.

Llevo casi 43 años de profesión aeronáutica, de los cuales 32se llenaron en IBE, empresa en la que aprendí casi todo lo quese y que ahora se debate angustiosamente en su proceso defuturo. Y con ese motivo precisamente, se debate demasiadoen quien tiene la culpa de lo que está pasando en este sector yyo creo que el culpable del desastre, como muchos otros a losque asistimos en cada telediario, no la tienen personas niorganizaciones. La tiene el propio sistema económico en quevivimos. Me explico:

La economía ha rebasado todos los niveles de poder. Lospolíticos ya no sirven porque no se enfrentan al poderfinanciero, y se acoplan a su interés personal, los medios decomunicación tampoco debaten seriamente porque tienen quevender cada día su cuota de mercado y no deben criticar aquien no lo admite, los sindicatos tiene poco poder ante laamenaza de los cierres de empresas no rentables, y asícualquier estamento social. Ese gran poder ha hecho quedesaparezca lo público y todo se privatice .Y todos sabemosque eso implica ganar dinero y en España hay una cultura deganarlo rápidamente por culpa de pelotazos pretéritos. Siemprehe pensado que para que las empresas ganen dinero hay otras

que lo deberían perder. Y antes, esas eran las públicas, las quehacían un servicio público aunque perdieran dinero pues losimpuestos estaban para eso. Ahora todas deben ganar dinero,pero matemáticamente es difícil de entender.

Cuando IBE era pública puedo garantizar que era la empresamás segura del mundo porque lo primero era eso,independientemente lo que costara. Recuerdo a magníficospilotos, con críticas injustas a veces, en vuelo real deentrenamiento en B747, nada menos, y el mantenimiento mejordel mundo, cosa que garantizo porque he estado representandoa IBE con aviones en países de nuestro entorno, esos que ahoraintentan darnos lecciones de economía. Pero solo de es porquetécnicamente no nos enseñaban nada.” El avión era el que solorecibía más atenciones que usted” era un anuncio que hizoépoca y era verdad. La seguridad aérea estaba por encima decualquier otro valor.

Pues bien, IBE y casi todo lo que tocamos, se hizo privado.También el agua, la sanidad o la judicatura acabaran siendoempresas S.A. Y así nos ira. Porque cuando el dinero puedecon todo, ese todo se resiente y se corrompe. Se empezó conla reglamentación EASA para asegurar que unos responsablesnominados se hacían cargo de las culpas si algo pasaba. Todala reglamentación está basada en papeles firmados por un señory ahí se acaba todo porque los demás se lavan las manos alhaber hecho unas reglas que todo lo encorsetan pero que nomejoran mucho lo que antes había, que era una granpreocupación por la máquina y un gran respeto a ella.

A mitad de este camino llegó la célebre idea del “low cost” quehace verdad esa frase que tanto manejamos: Lo barato es caro.Siempre hay algo por debajo de lo barato. En aviación senecesita una gran formación, unos buenos profesionales detierra y de vuelo, pilotos preparados para emergencias en vuelo,simuladores de formación continua, etc, etc. Ya sé que lasmáquinas son casi perfectas y que cuanto menos se toquenmejor pero es ahora cuando se necesita estar más preparadopara cosas que puedan surgir, menos que antes, pero quizá máspeligrosas sobre todo cuando no sabes atajarlas. Y las nuevastecnologías requieren esa cultura de cabeza más que de manos.Además se junta la presión al personal para eliminar retrasos,para producir exclusivamente en horas, para no gastar muchoen averías, para ganar dinero, en una palabra.

Me duelen esos cursos que se dan de Factores Humanos comolo más importante actualmente y no le niego su valor. Pero nolos suelen hacer presidentes o dueños de Compañías para quesepan el por qué puede haber incidentes. Dejémoslo ahí.También me duelen esos puestos de Responsables de Calidadcuando todos sabemos que la Calidad es cara. Si se te ocurrediscrepar en algo que, por ejemplo, provocaría la necesidad demás personal, seguro que el dueño de la empresa intentaríaborrar eso de cualquier auditoria. Y el responsable de la mismano olvidemos que tiene que comer, lo que explica muchas

César Moya Villasante

2Opinión

cosas. Y lo pongo en condicional por no ser más claro en cosasque he vivido personalmente en estos largos años. Yo no borronada porque ya soy mayor y poco tengo que perder, perocomprendo la situación del joven que debe mirar por su futuro.

Por todo esto planteo aquí que la seguridad aérea debería abrirun debate importante pero con la presencia de los dueños deempresas y de las autoridades civiles para hablar muy claro ysin complejos. Ahí se deben plantear puntos importantes y nopasar por encima de los temas para decir que ya hemos hechoalgo y lavarnos las manos.. Hay que hablar de que si un papelpone que se ha hecho un engrase al avión, hay quecomprobarlo sobre avión. Y personas que lo sepan ver. Hayque dar cursos muy caros a los pilotos para que sepan actuar,sobre todo en emergencias serias. Hay que motivar al personalporque una de las causas de accidentes puede ser el relajo enlas costumbres. Y de hecho han ocurrido. Hacer una lista dechequeo siempre es importante aunque se hagan muchas al díaiguales. Y tener respeto a la máquina es algo imprescindible.Responsables técnicos deben saber hasta dónde se puede llegarcon una máquina magnifica pero que no es perfecta. Y saberque el parte de vuelo no es una servilleta de papel para no parar

el avión. Tiene un valor jurídico importante que se sabe cuándoocurre algo serio. Y muchas cosas más que habría que debatirseriamente para que no se repitan cosas que todos conocemos.

Así que en mi opinión, el sistema es el culpable de todo. Nolo es, ni el técnico, ni el piloto, ni la Aviación civil, ni laComunidad europea. El dinero es el que ha podido con todosellos y están doblegados a hacer lo que digan los pocos quedispondrán de todo el dinero en poco tiempo y que cada díaserán menos personas pero con más poder. Y el público puedeseguir hablando de las diferencias en trato de las empresas perodetrás de ese trato hay muchas cosas que no se ven y muyimportantes.

Mi última frase es para enviar mi apoyo a todo el personal deIBE con el que conviví muchos años y que hicimos una grancompañía, algunas veces no comprendida bien. Ahora este sistema se la lleva por delante y algunos políticosse alarman cuando son ellos los primeros fracasados en estaselva en que vivimos.

ASETMA CON LAS NUEVASTECNOLOGÍAS

Desde ASETMA estamos intentando adaptarnos alos nuevos tiempos tecnológicos, y aunque vamosadaptándonos poco a poco es cierto que lastecnologías van renovándose muy rápidamente.

De esta manera vamos observando que las nuevas tecnologías,en concreto internet se ha convertido en una herramientaindispensable para el día a día. Las redes sociales handemostrado su poder de comunicación y divulgación de lainformación de manera casi instantánea, pudiendo transmitirdicha información a cualquier punto de la geografía con ungesto tan simple como pulsar una tecla o presionar el clásicoclic de ratón.

Como sabéis hace un par de años renovamos la página web,intentando darle más funcionalidad y contenidos másdinámicos. Volviendo a que las tecnologías van a un ritmoestrepitosamente acelerados nos hemos dado cuenta queinternet nos brinda más y mejores herramientas cada día.

Por ello hemos empezado a organizar una serie de proyectosencaminados a aprovechar dichas herramientas.

La antigua revista como podéis ver la hemos pasado a unüformato digital, de manera que podáis tenerla siempre amano y sea más interactiva sin perder la posibilidad deimprimir las partes que deseéis y al ser en formato digitalcontribuimos con el medio ambiente y a su vez reducimoscostes de impresión.

Uno de ellos ha sido la implantación de Facebook aüASETMA o mejor dicho ASETMA a Facebook.

Otra herramienta aunque ya se venía implantando desde laüsede de ASETMA, ha sido el mantener informado a todosnuestros afiliados y simpatizantes de la Sección Sindicalde ASETMA / IBERIA que así lo han querido mediantecorreo electrónico y a través de un boletín que según la ideainicial seria semanal o quincenal en función del flujo deinformación, pero que debido a la actual situación se envíacon bastante frecuencia.

Como proyectos pendientes tenemos: üLa implantación de Twitter en ASETMA.ØTenemos medio implantado un sistema de encuestas.ØLa renovación de la web interactuando con FacebookØy Twitter, mostrando más su contenido interno.

Con todos estos proyectos a parte de adaptarnos a los nuevostiempos queremos lograr una mayor interactividad del afiliadocon su Asociación Sindical, dándonos a conocer su opiniónmediante encuestas, y transmitiéndonos sus dudas.

Desde ASETMA esperamos que os agraden dichas novedadesy en caso contrario estamos abiertos a sugerencias ycolaboraciones tanto en estas cuestiones como en otras.

Alejandro Pascual Montenegro

3Noticias

AOG - BOEING 787 TRAS LOSFALLOS DE SEGURIDAD

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) haanunciado que se suma a la prohibición de todos losvuelos programados con aviones Boeing 787Dreamliner ante los problemas presentados por el

nuevo avión de producción estadounidense. En particular, losfallos afectan a las baterías que equipan estos aparatos, pero laempresa que las fabrica, la japonesa GS Yuasa Corp, ya haanunciado que tardarán "semanas" en cerrar la investigación,lo que augura que la estancia en tierra de los aviones puedeprolongarse más de lo esperado.

Un portavoz de la EASA, con sede en Colonia, oeste deAlemania, señaló que la agencia europea se suma así a ladecisión tomada por la Agencia Federal de Aviación (FAA) deEstados Unidos. Al igual que la FAA, la AESA quiere revisarel potencial riesgo de fuego asociado a las baterías que monta787 y requiere a los operadores que temporalmente cesen lasactividades con estas aeronaves. También las autoridades deJapón e India han abierto investigaciones sobre los fallosdetectados en los 787 de Boeing.

La única compañía aérea europea que dispone de ese tipo deaviones es la polaca LOT, que precisamente un día antesrealizó su viaje inaugural con uno de sus dos Dreamliner en laruta entre Varsovia y Chicago. Al día siguiente confirmo quedejará en tierra este avión y, además, ha anunciado que pedirácompensaciones a Boeing por lo ocurrido. Otras aerolíneas quecuentan con el 787 en su flota y que también han dejado deoperar con él además de las japonesas han sido laestadounidense United, que tiene seis, Air India, que operaotros seis de estos aparatos, Qatar Airlines, que dispone de

cinco, Ethiopian Airlines,cuatro, y la chilena LAN,que cuenta con tres .

Hasta el momento se hanregistrado dos incidentespor problemas desobrecalentamiento de unas

baterías de litio situadas en el morro del avión y que obligarona un avión de All Nippon Airways (ANA) a realizar unaterrizaje de emergencia. Los pilotos de ANA, que es la quedispone de más unidades del 787 con 17 aviones, detectaronen pleno vuelo un olor extraño y humo en la cabina pocosminutos después de despegar de Tokio con destino a Ube. Lapasada semana un Dreamliner de Japan Airlines (JAL), queopera otros siete de estos aparatos, sufrió un pequeño incendioen el aeropuerto de Boston por un problema similar.

Expertos del sector de la industria aeronáutica consultados porReuters explican que el proceso que seguirá a la apertura deuna investigación por parte de la FAA será largo y no se atrevena aventurar cuándo finalizará. Ahora, añaden, las autoridadesestadounidenses de seguridad aérea y Boeing discutirán los

criterios que se seguirán en las inspecciones. Después, una vezidentificados los fallos, se establecerá un calendario sobre loscambios a realizar.

Por este motivo, destacan que los problemas acarrearán costespara Boeing, al tiempo que advierten de que el calendario deentregas podría sufrir nuevos retrasos en su fabricación. Suobjetivo es acelerar el ritmo para alcanzar las 10 unidades almes a finales de año. En este punto, el gigante de Everett, cuyasacciones cayeron ayer un 3,4%, afronta nuevas turbulenciastras un proceso de producción controvertido por lasexternalizaciones, los gastos excesivos y la demora en la puestaen marcha de los primeros aparatos, que llegaron con tres añosde retraso.

Ante estas dudas, las principales casas de análisis financierohan optado por reducir el precio objetivo de las acciones deBoeing, que pese a todo superó en 2012 a su rival, Airbus, trasuna década como segundo. Una de las más destacadas,Moody's, ha resumido su postura al afirmar que la prohibiciónde volvar "podría plantear la necesidad de un operativo nuevo,lo que provocará tensiones financieras y forzar retrasos con elriesgo que ello conlleva en la reputación presiones financierasde Boeing, incluyendo retrasos en los plazos de entrega". Esosí, fuentes de la industria descartan que haya cancelaciones enlos pedidos, tal y como sostiene Hamilton Leeham, queargumenta que las líneas aéreas no tienen otra alternativa yaque los modelos similares de Airbus están agotados y sufrenlargas listas de espera.

En Japón, los investigadores se centran en el examen de labatería, que aunque está fabricada por GS Yuasa sigue unmodelo diseñado por la francesa Thales. "No sabemos si elproblema es la propia batería o el sistema eléctrico en el quese integra ", que también puede provocar el sobrecalentamientoque causa los problemas, según un portavoz de la subcontrata.Responsables de la empresa, de hecho, ya habían viajado lasemana pasada a EE UU tras el incendio de uno de estosdispositivos en el avión de JAL en Boston. Los problemas delnuevo Dreamliner se han multiplicado en los últimos días condos incidentes vinculados a las baterías y otros cuatrorelacionados con otros problemas aún por determinar.

No sabemos si elproblema es la propia

batería o el sistema eléctricoen el que se integra

4Noticias

COMAC, EL GIGANTE CHINO QUE HACETEMBLAR A BOEING Y AIRBUS

El año pasado COMAC, fabricante aeronáutico chino,anunció que había recibido un encargo de cien C-919, aviones de transporte de media distancia de 150plazas. Un aparato que se fabricará íntegramente en

Shangai con tecnología occidental y que competirádirectamente con Boeing y Airbus.

Desde hace meses los responsables de las empresasproveedoras de los gigantes aeronáuticos ya no miran aToulouse, la sede de Airbus, o a Seattle, donde se encuentranlas históricas oficinas centrales de Boeing. Como tantosfabricantes de cualquier sector, se ven obligados a vigilarpermanentemente, aunque sea con disimulo, a China, aShangai donde COMAC ha iniciado una carrera comercial quenadie se quiere perder. General Electric, Honeywell o UnitedTechnologies también han tomado posiciones, están sobrealerta desde que en 2008 el gobierno chino decidiera crearCOMAC y ponerse a fabricar aviones de pasajeros.

El C-919 (con "c" de China y de COMAC, "9" porque para loschinos significa longevidad y "19" por la capacidad máximadel aparato -190 asientos-) debería estar listo para hacer suprimer vuelo de pruebas en 2014 y para la entrega a los clientesen 2016. La compañía aspira a ocupar en tiempo récord eltercer puesto mundial de los fabricantes aeronáuticos; la A serápara Airbus, la B para Boeing y la C para COMAC. Si el gransueño aeronáutico chino sigue adelante, el C-919, será juntocon el B737 y el A320, el tercer avión más vendido del mundo.

Pero si el mercado extranjero ha sido clave para el lanzamientode COMAC y la venta de sus primeros aparatos, el crecimientoeconómico de una gigantesca sociedad consumista garantizarála definitiva consolidación de la compañía. El imperio chinoya lo tiene todo, voluntad política, medios económicos, y ahoratambién mercado interno para consumir todo lo que produce.En los veinte próximos años China necesitará 3.000 avionesde más de 100 plazas sólo para dar respuesta a la demandainterna de transporte de pasajeros, una variable que crece un10% anual aproximadamente. El país, que cuenta actualmentecon 160 aeropuertos civiles, tiene previsto construir -de aquí a2020- otros 80 más. China se coloca a día de hoy en el segundo

puesto mundial de aviación comercial. Sin embargo, antes odespués adelantará a Estados Unidos; cuando llegue esemomento China tendrá su propio fabricante aeronáutico, capazde vender aviones con la mejor tecnología a todos losmercados.

En la sede de COMAC en Shangai, ciudad donde también seencuentran las oficinas de China Eastern, la principal compañíaaérea china, el primer cliente de Airbus en Asia- se celebran aldía, según sus directivos, más de cien reuniones de alto nivel.Ingenieros y miembros del Partido Comunista establecen laestrategia comercial de aquí a 2016, cuando los primerosCOMAC arranquen sus vuelos de pasajeros. Eligen sussuministradores principales entre los fabricantes de Boeing yAirbus, aunque el fuselaje sea de origen chino las piezasmaestras serán obra de grandes compañías. Safran - GeneralElectric, patentadores del motor CFM 56, el más vendido delmundo, el que utiliza el A-320, realizarán en exclusiva paraCOMAC un reactor único de nueva generación que permitiráun ahorro de combustiblede entre el 10% y el 15%en cada trayecto.

El CEO y el presidente deCOMAC, Zhang Qingweiy Jin Zhuanglong, son altosmandos del Partido Comunista chino y fueron los responsablesen su momento del exitoso programa espacial del país, tienenlínea directa con el presidente Hu Jintao. Entre sus objetivos,atraer a Shangai el talento de los ingenieros occidentales, laempresa se prepara para recibirlos y ya hace dos años quecomenzó la construcción de un edificio en el parquetecnológico de Zhangjiang, en casi 500.000 metros cuadradosacogerá a 3.500 empleados altamente cualificados.

China quiere estar preparada para ser la primera economíamundial. En 2025 el sector aeronáutico chino moverá 200.000millones de yuanes (20.000 millones de euros). Para entoncesla cuestión no será saber si COMAC será o no competidor deAirbus o Boeing sino cuándo podrá superarles.

Entre susobjetivos, atraer a Shangaiel talento de los ingenieros

occidentales

5Noticias

Jordi Muñoz es un joven empresario quien desarrolló unpiloto automático para aeronaves no tripuladas. A sus 26años es socio de una compañía que, según susestimaciones, generará a finales de 2012 4.8 millones de

dólares en ganancias.

A partir de la realización de ese piloto automático, JordiMuñoz pudo adaptarlo para diseñar y fabricar aeronaves notripuladas. El Quadcopter (nombre en inglés que significacuatro hélices o propelas) es uno de los mini helicópteros queha desarrollado y el de mayor venta. Cuenta con sistema gps,viaja programado por coordenadas y,opcionalmente, tiene paracaídas que seactiva para aterrizar cuando llega a sudestino.

Las aplicaciones de este vehículo notripulado dependen de la creatividad ynecesidad del usuario. Quienes lo han adquirido reportanhaberlo utilizado para la entrega de medicinas en lugares pocoaccesibles; vigilancia aérea en la construcción del aeropuertode Palenque; monitoreo de zonas de alto riesgo; revisión deterrenos por parte de inmobiliarias; inspección para detectarplantíos de marihuana, o en el diseño para la construcción deotros robots.

Además, a este mini helicóptero se le puede colocar grabadorasde audio y cámaras de video con la posibilidad de ver lasimágenes en tiempo real; sensores para medir niveles decontaminación; radares para escanear un área y hacer mapastopográficos; así como sensores de temperatura y radiación encaso de incendios o desastres nucleares. El objetivo de estaúltima aplicación es minimizar pérdidas humanas.

También están dentro de la lista de sus compradores la NASA,Walt Disney, General Atomics, Boeing y Northrop Grumman,empresas dedicadas desde al ámbito recreativo hasta latecnología espacial y la aeronáutica civil y militar. Aunque por

políticas internas estas compañías no revelan las aplicacionesque le dan a los productos, queda claro que estos vehículos notripulados tienen una enorme gama de posibilidades para serutilizados.

Nueva práctica de hacer negocios

Jordi Muñoz no ha registrado ninguno de sus trabajos porqueconsidera que las patentes frenan el desarrollo de la tecnología;sin embargo, esto ha sido el éxito de su empresa. “Es unfenómeno extraño, pero funciona. Liberas algo gratuito y la

sociedad te premia aportándote conocimiento”.

Este joven investigador ejerce bajo el sistemade “código abierto”, ya que todos sus trabajosde investigación están publicados en Internetpara que las personas puedan tener acceso yutilizarlos, modificarlos o mejorarlos. Lo

redituable es que, en agradecimiento por compartir susinvestigaciones, los usuarios lo apoyan con los avances quelogran. “La comunidad mundial me regala sus conocimientos,afirma Jordi Muñoz, y eso me permite ofrecer mis productos aun bajo costo. Una empresa tiene que invertir miles de dólaresen un área de diseño con sueldos altos a ingenieros y trámitesde patentes; me deshice de esa carga económica y la transferíen ahorro para mis productos. Por ejemplo, un mini helicópteroque tiene un costo en el mercado de cinco mil dólares, yo lovendo en 200. De esta forma todos ganamos”.

La historia de Jordi Muñoz como empresario inicia cuandoviaja de Tijuana a la Ciudad de México, donde busca ingresaral Instituto Politécnico Nacional para cursar la carrera deingeniería en aeronáutica, esa institución era la única queimpartía la especialidad.

Pero, a pesar de contar con excelentes calificaciones, esrechazado por esa casa de estudios y, al no tener con otraopción, regresa al norte del país. Posteriormente se casa conuna ciudadana norteamericana y emigra a los Estados Unidos.

Durante ocho meses no pudo trabajar ni estudiar debido a queno contaba con su documento de residencia o Green Card(tarjeta verde). Jordi Muñoz aprovecha ese tiempo paradesarrollar sus trabajos y, con el objetivo de compartirlos conotros aficionados, los sube a YouTube, donde Chris Anderson—director de la revista Wired— ve uno de sus videos.Impresionado Anderson con los trabajos del joven investigadordecide formar, junto con Jordi Muñoz, 3Drobotics.com,empresa que ya cuenta con una filial en la ciudad de Tijuana,Baja California, México.

Por el desarrollo de su tecnología, Jordi Muñoz fue premiadopor el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) como unode los diez innovadores mexicanos menores de 35 años.

JOVEN INVESTIGADOR CREA EMPRESA DEAERONAVES NO TRIPULADAS

Liberas algogratuito y la sociedad tepremia aportándote

conocimiento

6Noticias

LOS INGENIEROS DE BOEING CRITICANLA POLÍTICA DE SUBCONTRATACIÓN

Los incidentes técnicos que han obligado a dejar entierra en todo el mundo el avión más moderno deBoeing, el B-787 Dreamliner, ha avivado unconflicto entre la dirección del constructor

aeronáutico y sus ingenieros.

El sindicato SPEEA, que representa a los 23.000 ingenieros ytécnicos de Boeing, ha criticado la política de subcontratacióndel constructor aeronáutico y ha afirmado que sus miembroshan sido descartados de la investigación de la autoridadestadounidense de aviación civil, la FAA, sobre los incidentesque han llevado a paralizar los vuelos del 787.

“La dirección de Boeing ha creado los problemas del 787ignorando las advertencias de los técnicos de Boeing”, ha

indicado Joel Funfar, uno de los negociadores del sindicato,que ha denunciado que la compañía subcontrata el trabajo deingenieria necesario para arreglar “los problemas que han sidocreados por recurrir a la subcontratación”.

La dirección de Boeing, que negociaba desde hace meses conel sindicato SPEEA, ha interrumpido las negociaciones y hapresentado una oferta “final”. En un comunicado, la empresaha informado que ofrece un aumento salarial del 5% para losempleados actuales y un plan de jubilación “mejorada” paralos nuevos empleados. Para el SPEEA, en cambio, la direccióntiene la intención de “suprimir” el plan de pensiones para losfuturos asalariados y llama a sus afiliados a rechazar la ofertade la dirección, amenazando con la huelga.

El director general de ITP, Ignacio Mataix, y elpresidente de Motores Comerciales de Pratt &Whitney, Todd J. Kallman, han firmado en la sedede ITP (Zamudio- Bizkaia) un acuerdo de

participación en fabricación, ingeniería y mantenimiento delmotor PurePower Geared Turbofan (GTF), que supondrá unasventas estimadas de más de 2.500 millones de euros durantela vida del programa.

Según se había propuesto en su Plan Estratégico 2011-2015,ITP ha entrado en el mercado de motores de avionescomerciales medianos gracias al acuerdo alcanzado con Pratt& Whitney. Según ha declarado Ignacio Mataix, “el contratotiene un doble valor estratégico para ITP, ya que representanuestro primer gran contrato con Pratt & Whitney yprecisamente en el único mercado, el de aviones comercialesde un solo pasillo, en el que no teníamos presencia”.

Socio y participación industrial

El acuerdo entre ITP y Pratt & Whitney es de riesgo y beneficiocompartido y supone el suministro de estructuras y elementosexternos para las cuatro aplicaciones existentes del motorGeared Turbofan™ (GTF). La familia de motores GTF cubreel rango de entre 15.000 y 35.000 libras de empuje, y equipaactualmente a los modelos de aviones A320neo de Airbus, alC-Series de la canadiense Bombardier, al Mitsubishi RegionalJet japonés y al ruso Irkut MS-21.

El segmento de los aviones medianos es el mayor de toda laaviación comercial, con una flota mundial actual de 12.000aeronaves. En los próximos 20 años se prevé que esta flotaalcance las 23.000 aeronaves. Para satisfacer este crecimientode la flota, la producción mundial de motores de tamaño medioen estos 20 años será superior a las 40.000 unidades.

Gracias a su participación en el GTF, ITP tendrá presencia enmás de un tercio de los motores de aviones comerciales depasillo único, a la par que ya dispone de una cuota departicipación del 50% en las de doble pasillo (avionestransoceánicos).

Concepto Geared Turbofan

El concepto de Geared Turbofan consiste en la introducción deuna caja reductora entre la turbina de baja presión y el Fan, locual permite que ambos módulos giren a velocidadesdiferentes, y por tanto puedan ser optimizados por separado.Esto implica unas mejoras importantes de eficiencia, y portanto de consumo de combustible, ruido y emisiones de gases.

Como socio a riesgo del programa Geared Turbofan, ITPcolaborará junto a P&W para alinear su capacidad industrialcon los requerimientos de la rampa de lanzamiento del mismoy fabricará bajo su responsabilidad tanto en sus instalacionesde Zamudio como de México. ITP realizará unas inversionessuperiores a los 100 millones de euros.

ITP Y PRATT & WHITNEY FIRMAN CONTRATOPARA EL MOTOR GTF

7Agenda

RESUMEN 40TH CONGRESOAEI - MALTA 2012

Durante los días 31 de Octubre al 3 de Noviembreasistimos al Congreso Anual de la AEI (AircraftEngineers Internacional) que se celebro en laciudad de La Valetta (Malta).

El primer mensaje que nos transmitieron nuestros compañerosde la Junta Directiva de la AEI es que a lo largo del ultimo añoavanzan la intenciones de la industria de conseguir el objetivode establecer la auto regulación y por tanto la incapacidad deEASA de implementar las regulaciones con lo que laestandarización de los procedimientos en la búsqueda deincrementar la seguridad están resultando un autentico fracaso.

Asimismo resaltaron la importancia de la utilización de lossistemas de reporte de sucesos. Se ha detectado que no sereporta todo lo que sucede y que debería ser reportado, pordiversas circunstancias, entre ellas el temor a represalias porparte de las empresas. AEI tiene en su página Web undocumento para informar de sucesos, estableciéndose en elmismo la sugerencia de realizar también el reporte a lacompañía.

Desde el 2003 existe legislación en la UE por la que lostrabajadores (técnicos de mantenimiento, pilotos,controladores, etc.) están obligados al reporte de cualquierincidente grave. Se ha detectado que en muchas ocasiones losreportes no son investigados por las autoridades de aviaciónnacionales.

A lo largo del Congreso se realizaron distintas presentacionesde la que queremos resaltar las siguientes:

ESTUDIO ANOTACIONES EN PARTE DE VUELO

En el estudio realizado por parte de la AEI se comprueba quelas tripulaciones realizan las anotaciones en parte de vuelofundamentalmente en los retornos de avión a base demantenimiento y al final de la rotación. Nos piden que lessigamos enviando información a este respecto, lo que se puedehacer fácilmente comprobando los partes de vuelo de lasaeronaves.

El sindicato australiano ALAE ha comprobado que lasanotaciones en parte de vuelo se producen en un 92% en losvuelos de retorno a base.

Asimismo han realizado un estudio donde comprueban que enlos pre-fligh check de las tripulaciones solo el 11,7% de losdefectos son detectados.

PRESENTACION de SEAN GATES DE GATESAND PARTNERS

Bufete de abogados que ha llevado la defensa, entre otros, delTMA en el accidente del avión de Helios. Se ha condenado alTMA a 10 años de prisión. No coloco (aparentemente) uninterruptor en auto después de realizar pruebas depresurización. Lo dejo en manual y a pesar de que latripulación debería haber comprobado el switch en las listas dechequeo parece ser que no lo hizo. Se produjeron problemasde presurización no detectados que dieron con la muerte porasfixia de pasajeros y tripulación. Nos comento que el coste deuna defensa podría irse por encima del millón de euros y quehabría que prepararse para estas situaciones. Cada vez se estaproduciendo en mayor medida la criminalizacion de losaccidentes de aviación, siendo absolutamente necesario que enlos seguros de las compañías se recoja la defensa detrabajadores en situación de acusación.

GRUPO DE TRABAJO EASA 145-012

El representante de la AEI en este grupo de trabajo de EASAnos informo de que en la actualidad en este grupo de trabajose esta discutiendo el papel del personal de apoyo B1 Y B2.No existe una clara definición de las responsabilidades de estepersonal. Viene sucediendo que los trabajos realizados enmantenimiento en base que finalmente son certificados por uncertificador categoría C, están realizados y firmados porpersonal autorizado por la empresa pero que no son personalcon licencia B1 o B2, hecho que incide en la política de autoregulación que esta intentado implementar la propia industriay con lo que AEI no esta de acuerdo.

GRUPO DE TRABAJO DE FACTORESHUMANOS EN EASA

En este Grupo de Trabajo tal y como nos informa nuestro elrepresentante de la AEI en el mismo se esta trabajando en unanueva NPA (Propuesta de Enmienda) en la que se estableceránmodificaciones en los siguientes asuntos:

Nuevos requerimientos en la Investigación de accidentes.üNuevos requisitos para Formadores de Factores Humanos.üImplementación de Fatiga. Duty Time Limitations yüSistemas de Gestión de riesgos por Fatiga (FRMS) en elseno de los sistemas de gestión de seguridad (SMS)

Crisanto Bermejo Castro.

8Agenda

JORNADA TÉCNICA “EL TRANSPORTEAEREO EN ESPAÑA HOY”

El pasado mes de septiembre asistimos a esta jornadaorganizada por la SAE (Sociedad AeronáuticaEspañola). En la que intervinieron como ponentes:

D. Álex Cruz, Consejero Delegado de Vueling üD. Javier Gándara, Director General de EasyJet üD. Javier Gómez Barrero, Vicepresidente de Sepla üD. Juan José Hidalgo, Presidente Grupo Globaliaü

Comenzó la jornada con la intervención de Javier Gándara(EasyJet) que de forma esquemática explicó el compromiso alargo plazo de esta compañía con España, pero operando deforma diferente. No habrá ningún avión basado ni tripulacióna partir de 2012 donde hoy operan en 19 aeropuertos con 300empleados en plantilla entre agentes de auto asistencia ydirectivos.Se prevé una reducción estimada de cerca del 9% del tráficoen 2013 en relación al 2012 y un riesgo a futuro por el aumentode tasas aeroportuarias para los próximos 4 años, por laprivatización de AENA.

Por su parte Juan Jose Hidalgo Vicepresidente de Globalia quepuso de manifiesto las distintas problemáticas que afectannegativamente al sector aéreo, y que son:

Crisis económicaüPresión recaudatoria del Gobierno: aumento de tasas. üAltos costes salariales.üCompetencia del AVE.üPrecio combustible.üSeguridad en aeropuertos: comparativa entre tren/autobusüy aeropuertos que pagan cias. aéreas. Normativas a favor de los pasajeros: aumento de sentenciasücon indemnizaciones.Conflictividad con el control aéreo. ü

En su estrategia de compañía establece como puntos claveabandonar el mercado doméstico en beneficio del mercadoEuropeo, sustitución del 100% de la flota A330 por B787(12uds) que es un avión más eficiente operativamente (20%más eficiente en su operativa) y con un gran ahorro decombustible y mantenimiento.

Javier Gómez (SEPLA) repaso en su ponencia los datos delcrecimiento del tráfico internacional y de caída del doméstico.El tráfico aéreo sufre en España en 2012, la mayor caída desde2008, año en el que comenzó a caer progresivamente.

Según datos de AENA se ha producido un 4.6% menos en 1ersemestre del año en volumen de pasajeros en relación al año

anterior. 9.7% menos de operaciones que mismo semestre queaño 2011. Incide en la problemática de la aparición de losOperadores Punto a Punto como Ryanair, disminución depersonal, costes, incorporación de clientes no habituales en losaviones, normativa de limitaciones de tiempo de vuelo de lastripulaciones y el comercio de emisiones que suponen un costeadicional.

Reclama igualdad de reglas para todos: obligación tributaria,regulaciones de aviación civil y regulaciones laborales.Entiende que la supervivencia de las compañías españolas debebasarse en los mercados de USA, UE consolidados, Asia yOriente medio que aumentan.

Termina la Jornada Técnica Alex Cruz (Vueling) que comienzadiciendo que su compañía debe mejorar los costes deMantenimiento. Afirma que el mercado doméstico cae muchomientras que el internacional crece: en agosto Vueling es 2ºOperador en Orly (París) y 3º en Roma. Vueling mantiene tres bases fuera de España con vistas a unnúmero superior (5) para el año que viene pues este año hatenido un volumen de 15 millones de pasajeros, aumentandoel factor de ocupación y de ingresos unitarios.

Respecto a su flota nos cuenta del interés en la renovación dela misma con el Airbus A320 Neo, 737 Max o C-300 de 160plazas con el objetivo de disminuir costes de flota,encontrándose con problemas de financiación en España paraeste proyecto. Incide en la caída del tráfico ante la competenciadel AVE, denunciando así mismo el incremento desmesuradode las tasas aeroportuarias.

Juan Ranea García

9Agenda

El pasado 12 de diciembre asistimos a las jornadas “lamejora de la seguridad aérea en las compañíasaéreas”, de las cuales éramos organizadores juntocon los colegios profesionales de ingenieros,

ingenieros técnicos y pilotos (COIAE, COITAE y COPAC).Lajornada comenzó con la intervención de Doña Isabel MaestreDirectora de AESA.

Posteriormente iniciando las ponencias comenzó su exposiciónMiguel Ángel González (Decano del COITAE) cuyo título fue“Seguridad aérea”, en el que se matizó la necesidad de queninguno de los agentes implicados (Autoridades, Fabricantes,Operadores, Organizaciones de mantenimiento, Ingenieros,Técnicos de Mantenimiento, Pilotos, etc.… ) se quede aisladode los demás, teniendo que fomentar un clima de confianzapositivo, ya que exponía que solo con la transparencia yconfianza entre los diferentes agentes se puede mejorar día adía la seguridad aérea. También hablo sobre la investigaciónde accidentes, la difusión de informes y el tratamiento de datosde las aeronaves.Prosiguió la Jornada con la intervención de Carlos San José(Vocal del COPAC) con la ponencia bastante gráfica yestructurada titulada “Análisis de situaciones antes, durante ydespués del vuelo”, en la cual se hizo un recorrido sobre elanálisis de varios incidentes, con las conclusiones yrecomendaciones de la autoridad aeronáutica. Uno relativo alincidente que provoco daños en la aeronave de Ryanair yAmerican Airlines el 14 de abril de 2011 en el aeropuerto deBarcelona, y otro concerniente a los daños que se producencuando una aeronave atraviesa zona contaminada por cenizasvolcánicas resaltando en este caso como las recomendacionesde la autoridad aeronáutica en cuanto a las inspecciones arealizar, son en algunos puntos modificadas por los operadores

substrayendo de los procedimientos algunos ítems ainspeccionar para que las inspecciones puedan ser realizadaspor la tripulación. En las conclusiones expone que se tiendecada vez de forma más generalizada a asignar a la tripulacióntareas de mantenimiento.

El siguiente ponente fue Antonio Mota (Vocal del COIAE),cuya ponencia tenía como título “Análisis de la normativa”, enella hizo un repaso a la normativa actual y una especialmención sobre la M.E.L. y el despacho de las aeronaves.También menciono un sistema de Feedback implantado en lacompañía en la que él trabaja que consistes en un símil a unared social, en la que intervienen todas las personasinvolucradas en la resolución de las averías que se producenen las aeronaves y donde en todo momento se puede ver elestado de lo que se ha ido haciendo, estado de pedidos derepuesto y análisis de las averías, con comentarios de losparticipantes en la avería.

Posteriormente Intervino Miguel Ángel Jiménez (Secretario deOrganización de ASETMA), cuya participación fue“Aplicación y uso de la M.E.L.”.

Se expuso el origen de la M.E.L., la cual está basada en laMaster MEL (MMEL). La M.M.E.L. es el documento quediseña el fabricante de la aeronave y es aprobada por laautoridad competente, en ella se reflejan los elementosconcretos o sistemas que pueden estar inoperativos y el tiempomáximo de esa inoperancia de los mismos. Con ello se daflexibilidad a los operadores para volar las aeronaves, sin queello conlleve una reducción en la seguridad del vuelo al serelementos o sistemas redundantes. La M.E.L. no podrá sermenos restrictiva que documento maestro y es diseñado por la

JORNADAS SOBRE SEGURIDADAÉREA

Miguel Ángel Jiménez Ruiz

10Agenda

operadora y autorizado también por la autoridad competente.

La M.E.L. está bajo el CAMO (Continuing AirworthinessManagement Organization) y forma parte de los manuales deoperaciones, pudiendo ser utilizada por pilotos y técnicos demantenimiento.

La M.E.L. está estructurada por el sistema ATA-100 igual,como la mayoría de los manuales utilizados en aviación, enella se recogen los ítems que pueden o no estar inoperativos.Estos Ítems pueden hacer referencia a funciones concretas,componentes, equipos o sistemas de la aeronave y estánclasificados de la siguiente manera:

GO; se puede diferir sin condición.Ø

GO IF; se puede diferir siempre y cuando se cumplaØalguna condición, la cual puede ser que estén operativosotros elementos, se compruebe alguna función, etc…

NO GO; son aquellos que bajo ningún concepto suØreparación puede ser aplazada.

Esta lista de ítems no recogen todos los ítems del avión, por loque todos los ítems necesarios en la aeronavegabilidad y noincluidos en la M.E.L. son imperativamente necesarios.Tampoco es posible que los ítems GO y GO IF esténindefinidamente inoperativos para ello se marcan unascategorías en función de su importancia.

Item MEL Cat A – Esta categoría no impone un tiempoØconcreto sino que la limitación en cuanto tiempo saletambién del ítem y puede estar enfocado en cuanto ahoras de vuelo, ciclos de la aeronave, etc…

Item MEL Cat B – Esta categoría impone tres días deØlímite para su reparación.

Item MEL Cat C – Esta categoría impone diez días deØlímite para su reparación.

Item MEL Cat D – Esta categoría impone noventa díasØde límite para su reparación.

Las categorías anteriores pueden ser ampliadas bajo unoscriterios impuestos por las autoridades aeronáuticas.

Se permite despachar un avión de acuerdo a MEL siempre que:

Se descubra un ítem que este inoperativo, para lo cualühabrá que identificar el ítem y confirmar que falla. Bastaríacon identificar y confirmar que ese ítem falla sin necesidadde identificar el origen o causa raíz del fallo.

Ese ítem aparezca contemplado en la columna ítem de laülista de equipos mínimos.

Se cumplan las limitaciones y condiciones impuestas porüla MEL para el despacho.

Aun estando contemplado en la MEL la tripulación debeü

aceptar el ítem inoperativo bajo M.E.L. ya que puede serincompatible con el tipo de vuelo.

La M.E.L. es utilizable desde el momento en el que avióntermina el vuelo hasta el momento anterior al comienzo delsiguiente vuelo, momento en el que la aeronave se puedemover por sus propios medios.

Por último presentaron su ponencia Javier Tena y MiguelÁngel San Emeterio (Pan Air) los cuales se dividieron laponencia en “Programa de prevención de accidentes yseguridad de vuelo” y “Gestión de amenazas y errores”. Enella se habló del sistema SMS estructuración, funcionamientoy finalidad del mismo dando a conocer la manera de gestionarla errores que tiene Pan Air. Así pues en la gestión y amenazade errores se habló de cómo se gestiona los errores o sucesos,su catalogación y corrección de dichos sucesos o errores quepueden provenir del modelo organizativo hasta un errorproveniente de factores humanos. En todo ello se resaltó lanecesidad de que todas las personas implicadas en la operacióny mantenimiento de las aeronaves participen de esos sistemaspara poder llevar a un análisis y gestión de las amenazas, sinreportes no hay avances en la seguridad aérea.

Posteriormente se produjo un debate entre los asistentes a lajornada realmente interesante ya que sirvió para que losdistintos profesionales intercambiaran opiniones y experienciastodas ellas que reforzaron el objetivo final de esta jornada queno es otro que la colaboración en la mejora de la seguridadaérea.

11Técnico

En la actualidad las agencias de seguridad aéreanacional e internacional en su afán por reforzar lasnormativas de seguridad aérea han ido adaptando lalegislación vigente. En España para adaptar la

Directiva Europea 2003/42 sobre la notificación de sucesos sepublicó el R.D. 1334/2005. En la directiva Europea obliga alos estados a asegurar la captura, evaluación, procesamiento yregistro de sucesos. Y el R.D. hace de la notificación unaobligación para todo personal involucrado en la operativa dela aeronave.

Estando a groso modo al corriente de donde procede dichosistema empezaremos respondiendo las cuestiones básicas quea todos se nos puede plantear al hablar de un sistema de estaíndole y basaremos nuestras explicación en la legislaciónvigente, guías de la autoridad y seminarios a los que hemospodido asistir.

Empezaremos catalogando que es un suceso. Un suceso estádefinido según la normativa a cualquier circunstancia que hayapodido tener consecuencias sobre la seguridad aérea y no hayadado como resultado un accidente o incidente grabe, tambiénpuede ser cualquier circunstancia que aun no teniendoconsecuencias sobre la seguridad aérea si se repitiesen de enotra forma, tiempo, lugar o acompañado de otra circunstanciapudiera llegar a tener consecuencias sobre la seguridad aérea.La normativa asume que esta definición da una amplitud difícilde acotar, por lo que en el propio R.D. en su ANEXO I intentarecoger la mayoría de los sucesos que deben notificarse, noexcluyendo a los sucesos que a criterio del personal seannotificables. Dicho Anexo agrupa los sucesos en cuatrograndes grupos de los cuales solo nos pararemos a nombrar porlo extenso de los puntos, esos grupos son catalogados de lasiguiente manera:

A.Operaciones de vuelo de las aeronaves.B.Elementos técnicos de la aeronave.C.Mantenimiento y reparación de la aeronave.D.Servicios de navegación aérea, instalaciones y servicios detierra.

AESA para que nos sea más o menos fácil el catalogar unsuceso de notificable o no notificable elaboro un diagrama enel que respondiendo unas cuatro preguntas podemos identificarrápidamente si el suceso es notificable.

Los sucesos catalogados anteriormente según el R.D. debenser reportados obligatoriamente siempre que se produzcan enterritorio español y aeronaves civiles, o fuera de Españaaquellas que tengan matrícula española o sean explotadas porempresas españolas. Esto quiere decir que cualquier aeronavecivil que se encuentre en un aeropuerto español y seamosconocedores de algún tipo de suceso deberemos reportarlo.

El reporte debe efectuarse lo antes posible y no más tarde de30 días mediante los cauces establecidos para ello. Hay variasvías para informar de dichos sucesos en la actualidad y estasvías vienen dadas por diferentes métodos en función de quemétodo utilicemos para el reporte, ya que la empresa tambiéntiene un sistema de reporte llamado SMS. A parte hayorganizaciones, como el SEPLA, que también disponen de unsistema propio. Estas dos organizaciones deben volcar susdatos ya desidentificados, es decir sin ningún dato que puedasidentificarnos, al sistema SNS que es el que refiere en laactualidad el R.D. como obligatorio. Por lo tanto si notificamosa cualquiera de los sistemas estamos cumpliendo el R.D.puesto que todos ellos van a parar a SNS, ahora bien siqueremos notificar a todos, podemos hacerlo.

SISTEMA DE NOTIFICACIÓNDE SUCESOS DE AESAAlejandro Pascual Montenegro

12Técnico

Desarrollo de un Suceso.

Basándonos en que con este artículo queremos dar a conocerel sistema propio de AESA os vamos a explicar a groso modoel proceso por parte del SNS desde que se produce el suceso.

Se produce el suceso y dentro de los 30 días de rigor,üobviamente cuanto antes mejor, efectuamos el reporte alSNS mediante alguno de los siguientes métodos, en loscuales consta de dar una serie de datos necesarios paraposteriormente generar un informe, se nos pedirá nuestrosdatos ya que para la realización de un informe podríamosa ver dado pocos datos o algún aspecto del suceso este pococlaro. Tenemos que tener en cuenta que todos los datos quenos identifiquen posteriormente serán eliminados y noconstaran en ningún lado.

Teléfonos: +34-91 301 95 79 / +34-91 301 95 81.ØHablaremos con un operador/operadora contándole elsuceso.

Fax: + 34- 91-301 98 12.Ø

Correo ordinario: Apartado de correos 59181 / 28080ØMADRID.

Correo electrónico: sucesos.aesa@fomento.esØ

Para facilitar la recopilación de todos los datos el SNSüdispone de unos formularios prediseñados dependiendo delgrupo de suceso que queramos reportar facilitándonos elreporte correcto de los sucesos y los cuales podemosencontrar en su página.

Una vez que llega un reporte lo primero que se hace esücomprobar que hay una información mínima, que no hallegado por duplicado y si es así agruparlo para analizar enconjunto. En los casos que son simples textos escritos amanos comprueban que todos los datos son legibles.

Posteriormente el suceso es pasado a la base de datosü(ECCAIRS, es una base de datos global a nivelcomunitario). Catalogando según tipo de suceso, gravedad,lugar, sistema afectado, etc… Todo ello se lleva a cabomediante una Taxonomía llamada ADREP especialmentediseñada para clasificar este tipo de datos.

A continuación cada suceso para a ser analizado porüexpertos los cuales catalogan la severidad y hacenrecomendaciones preliminares según juicio de los expertos.

Por último el suceso para por un control de calidad que seüencargan de verificar todos los pasos anteriores. Y así deeste modo los sucesos quedan integrados en el sistema elcual analizara posteriormente analizara los sucesos enconjunto sacando tendencias, desviaciones de los sucesosy así poder sacar recomendaciones para corregirtendencias, e incluso tomar acción sobre sucesos de altaseveridad.

Por ultimo nos quedaría ver que protecciones hay para aque-llas personas que reportan. En el R.D. encontramos dos pun-tos que nos dan garantías; de confidencialidad y no serperjudicado por reportar. En el ámbito de la confidencialidadrecordaremos que existe un proceso de desidentificación enel cual se eliminan cualquier dato que pueda dar a conocer alnotificador; nombres, direcciones, etc… E incluso a los cau-santes de cualquier suceso siempre y cuando no se haya pro-ducido dolo o sea una negligencia grabe. A parte paramatizar en los casos en el que la empresa tenga conocimientode que se ha reportado algún suceso y siempre con el ánimode salvaguardar al reportador y la cultura del reporte, en elArticulo 8 apartado d) encontramos textualmente “Los orga-nismos competentes velarán para que los empleados que no-tifiquen sucesos de los cuales puedan tener conocimiento nosufran ningún perjuicio por parte de su empleador.”

Conclusiones Finales

De todo este articulo saco la siguientes conclusiones:

Es necesario que la cultura del reporte se propague día aüdía en nuestro trabajo, ya que es la única vía de que lasautoridades puedan tener datos fiables de fallos en laseguridad debido a múltiples causas como pueden ser amodo de ejemplo, deficiencias en la formación, presión porparte de empresas y bajos tiempos de escala,procedimientos con fallos sistemáticos, etc…

Todos debemos de ser conscientes de que la cultura delüreporte es beneficiosa para todos, como siempre se ha dichola seguridad es cosa de todos y está en nuestras manos

13Técm

ico

mejorarla día a día.

Después de haber utilizado los diversos sistemas de reporteücitados en el artículo puedo recomendaros reportardirectamente al SNS tiene reporte sencillos de rellenar ygarantiza que tus datos no lleguen a otras manos, ni seasjuzgado por la empresa. Con esto último quiero matizar quehe utilizado sistema de reporte de una empresa y no porello se pueden juzgar a todos los SMS de las empresas yaque la gestión es distinta en función de la empresa quehablemos. En mi caso enfatizaban el anonimato del reportey al día siguiente la empresa se puso en contacto con migo,no fui amonestado, pero el hecho de la confianza a mi juiciofue vulnerado.

El sistema del SRS no lo he probado ya que no he tenidoüla oportunidad de hacerlo. Creo que es positivo queorganizaciones que no son gubernamentales, niempresariales puedan adquieran este tipo de información.A parte de que la gestionen como expone el R.D. ellostienen acceso de primera mano a información sobretendencias, estadísticas y desviaciones en la seguridad

aérea pudiendo reclamar ante autoridades y empresarios enlos puntos donde esos estudios demuestren la necesidad.

Por ultimo animaros a todos a reportar, y no solo temastécnicos. No olvidemos que los factores humanos tambiéninfluyen en la seguridad aérea y en los diversos seminarios alos que he tenido el placer de asistir se ha echado en falta elreporte de este tipo de sucesos que tienen que ver con losfactores humanos.

Link de Referencia:

R.D.1334/2005Ministerio Fomento SNS

Página SRS Sepla

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AFÍLIATEC/ Algemesí, 45 Bajo A • 28042 Madrid • Telf. 91 747 8238 - 91 747 0622 • Fax 91 747 0238

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Desde ASETMA te animanos a reportar.sucesos.aesa@fomento.es

14Técnico

Mediante este artículo tratare de resumir lo que loque ASETMA viene realizando en un grupo detrabajo para el análisis de accidentes dehelicóptero en España.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) creo unaoficina para la seguridad de la operación de los helicópteros(EHEST), con dos ramas, una de análisis de accidentes EHSATy otra de implementación de las resoluciones de los análisis deaccidentes EHSIT.Cada país de la Unión Europea tiene su oficina de seguridadde helicópteros.

En España debido a su alta tasa de siniestralidad enhelicópteros se acentúa la necesidad de crear estos grupos detrabajo.A mediados del 2011 AESA (Agencia Española de SeguridadAérea) se pone en contacto con ASETMA para formar partedel grupo de análisis ya que una parte de los accidentesestaban causados por fallos mecánicos.

En la actualidad el grupo español de análisis (EHSAT-SPAIN)está formado por AESA, CIAIAC (Comisión de investigaciónde accidentes e incidentes de aviación comercial), COPAC(Colegio oficial de pilotos de aviación comercial), empresasdel sector (INAER, etc.) y ASETMA. Como veis estamos todaslas partes de la operativa de los helicópteros.

La manera de trabajar consiste en que el responsable del equiponos manda los informes de los accidentes que ha emitido laCIAIAC, los analizamos y nos reunimos varias veces cada año

para poner en común todas las opiniones, por ultimo ponemostodas las conclusiones en una herramienta informática enformato Excel llamada SPS en la cual tenemos dos fases: unaexplicando el evento que ha pasado en el accidente y otra enla que tenemos una gran cantidad de factores (humanos ,mantenimiento, entrenamiento, etc.) que van asociada alevento.

Cuando acabamos con todos los accidentes de un año elresponsable envía nuestros análisis al grupo de implementacióneuropeo (EHSIT) el cual redactará unas recomendaciones parala mitigación de los principales riesgos y amenazas detectadaspor los grupos de análisis europeos.

En España debido al gran número de accidentes que hay todoslos años estamos analizando los accidentes del año 2009. Enmi opinión es una lástima que las medidas que redacta elEHSIT no son de obligado cumplimiento, son solorecomendaciones, ya que sería muy útil sobre todo en España,uno de los países con más accidentes de helicóptero de Europa.

Si queréis saber más sobre los informes de los accidentes lospuedes ver y descargar en la página de Fomento y SENASA.

Link de Referencia:

Informes Accidentes

ASETMA EN EL EHSAT

Gonzalo Javier Garza AndradeResponsable de ASETMA en el EHSAT

15S.Sindical

S. SINDICAL AIR ERUROPA

El pasado octubre fue denunciado el conveniocolectivo entre los técnicos de mantenimiento deaeronaves y Air Europa por parte de la empresa alfinalizar los cinco años de vigencia del mismo. Y Se

constituyó la mesa negociadora del nuevo convenio a las tressemanas. En la actualidad las negociaciones no se haniniciado y estamos a la espera de que la empresa se reúna conlos representantes para iniciar la negociación.

Suponemos que la empresa aún no ha iniciado lasnegociaciones con mantenimiento al tener abiertas dos mesasde negociaciones con pilotos y tcp´s para sus respectivosconvenios, y la negociación de un ERTE en Halcón viajes. Aesto le sumamos la adquisición de Orizonia.

De forma unilateral y sin previo aviso la dirección demantenimiento ha reducido los puntos anuales de vestuario un20% para el presente año. Entendemos que no es forma dehacer las cosas y esta actitud abre una importante brecha entrelas partes, nada propicia para negociar un nuevo convenio conla paz social que requiere.

S. SINDICAL INAER

Me han brindado la oportunidad de dedicar unasletras en estas páginas y me he planteado muchocomo escribir en ellas, que tema tratar o queargumentar. La verdad que corren tiempos muy

difíciles para el Mecánico de Aeronaves, nos hemosencontrado sujetos a cambios constantes de legislaciones, hastael nombre nos han cambiado (TMA - LMA), donde paramantener nuestra capacitación para firmar los trabajos querealizamos, nos ha supuesto incluso re-examinarnos, hemostenido que adaptar año tras año algo a una nueva idea impuestadesde EASA o desde AESA. Y así, lo hemos ido haciendo.

Sin embargo, no tenemos el reconocimiento a la altura denuestras obligaciones y responsabilidades, nos encontramos enun país en crisis, pero pienso que la aviación está aún más encrisis, cada día nos encontramos con más compañerosemigrando, con más compañeros afectados por un ERE,compañías que cierran, se desprecia incluso nuestra labor, hastaque se acuerdan de nosotros y nos señalan con el dedoacusador. Para las empresas no somos más que mecánicos,chispas o grasas, pero al final, meros peones. No obstante, enel sector de la aviación comercial, al menos, siempre huboquienes lucharon por que no fuera así, ASETMA, y sé queseguirán trabajando en ello para lograrlo.

Ahora estamos iniciando, o más bien retomando, un caminoen el mundo de los helicópteros y los trabajos aéreos. Digoretomando porque ya estuvieron en este mundo, e incluso

llegaron a establecer el único acuerdo empresa-trabajadores,hasta la fecha, en la desaparecida HELICSA y actual INAER,por cierto, acuerdo muy bien considerado y alabado por todosdía a día. Los helicópteros, esos aparatos que como dice algúnchiste “Los aviones vuelan porque Dios quiere, los helicópterosni Dios sabe por que vuelan”, y que más tienen de parecidocon una batidora que con un aparato con la capacidad de volar.Y ASETMA no se ha olvidado de nosotros y retoma la palabraen este sector que forma parte de la vida diaria de estesindicato, luchando por dar ese merecido reconocimiento a losTécnicos de Mantenimiento.

Por este motivo puedo afirmar que ASETMA forma parte delmundo de los helicópteros, y paso a paso, iremos dando formaa todo el trabajo que realizamos.

Finales de febrero, Elecciones del I Comité INAERMAINTENANCE en alicante, sin el apoyo de ASETMA nohabría sido posible.

Adrián Gallego Valdellós

David Alibau Pavón

16S.Sindical

S.SINDICAL AIR NOSTRUM

S.SINDICAL IBERIA

En Air Nostrum estamos viviendo unos años demuchos cambios. Estamos viendo como la crisis nosesta dando fuerte, cada vez se reducen más el númerode vuelos y esto nos afecta directamente en nuestro

trabajo y en nuestras nóminas. Aún nos estabamos recuperandodel ERE y el ERTE y parece ser qué no ha sido suficiente.Como todos sabéis acabamos de cerrar otro triste capítulo paralos Técnicos de Mantenimiento de Air Nostrum. Hemosfirmado un acuerdo de inaplicación de convenio para lospróximos tres años con un coste de aproximadamente un 18%de reducción entre beneficios sociales, no aplicación de IPC yun descuento directo en tablas salariales del 6%.

Estas medidas no nos agradan a ninguno y menos a nosotros,pero se han llevado s cabo para qué repercutiendo lo menorposible en la nómina qué ya estábamos cobrando, ayude a darlecontinuidad a nuestros puestos de trabajo.

Acerca la negociación desde esta sección sindical queremosresaltar un par de cosas. La primera es agradecer a nuestro

asesor José Luis su trabajo y dedicación qué nos ha sido degran ayuda, como siempre, y es algo qué nadie se da cuenta deello salvo los qué lo vivimos de cerca. La segunda es explicarun poco algunos detalles de como se ha llevado la negociaciónpor nuestra parte. En respuesta a la petición de la mayoría delos trabajadores hemos unido fuerzas con otro sindicato por elbien del colectivo pese a tener objetivos distintos. Paraconseguir una propuesta conjunta hemos tenido que discutirsobre nuestros distintos puntos de vista. Pero al final debido anuestra participación se ha conseguido mantener los cambiosde categoría qué nadie más quería mantener, ni la empresa, niel otro sindicato. Algo qué para nosotros siempre ha sidoprimordial y qué seguiremos defendiendo y procurandomejorar.

Ojalá que todo esto sólo sea un bache que tenemos que pasary nos lleve a buen puerto, ya que el futuro no se presenta muyhalagüeño. Desde la sección sindical de ASETMA en AirNostrum seguiremos velando por TODO el colectivo connuestro mejor desempeño.

Francisco Lozano Cuadrado

Como todos conocéis, en la compañía IBERIA no se estásiendo ajeno a la situación económica del país y en laactualidad tenemos sobre la mesa, como en otras compañíasdel sector, reducciones de plantilla y recortes salariales con elagravante, al no ser una empresa autogobernada, de desconocerlas verdaderas intenciones de IAG sobre el futuro de lacompañía española.

El punto de mayor desacuerdo en el proceso de negociación,es precisamente la falta de compromiso por parte de ladirección para plantear un autentico plan de viabilidad que decoherencia a los esfuerzos salariales y sociales que se exige ala plantilla.

Poco sentido tendría aceptar el plan de transformaciónpresentado, en el que solo se exigen esfuerzos a la plantilla,sin un mínimo compromiso de futuro.

Conocemos los recortes salariales, conocemos la disminuciónde plantilla planteada por la dirección, conocemos los recortessociales que se nos pide, pero ¿acaso conocemos lasintenciones de IAG respecto al papel de IBERIA en el

Holding? ¿No es lógico pensar, que no estando dirigidos porel consejo de IBERIA, como se ha demostrado, acabaremossiendo una subsidiaria de British Airways si no hacemos nadaal respecto?

Ante tantas dudas, por no decir certidumbres, no es admisibleaceptar ninguno de los planteamientos presentados por ladirección.

Solo queda añadir que en el transcurso de la preceptiva reuniónel SIMA previa a cualquier convocatoria de conflicto, no hasido posible llegar a ningún acuerdo pese a la propuesta de larepresentación sindical que se podía cuantificar en más de 400millones de euros de recorte inmediato y fue precisamente porla negativa de la compañía de comprometerse a incrementarprogresivamente la actividad.

Antonio Lora Mateo

17S.Sindical

Después de los consejos de administración de IberiaLíneas Aéreas de España y de IAG, nos vemos enla obligación de recordar y aclarar hechos deinterés general, que pasan de igual modo por ser de

interés nacional. Asistimos, presuntamente, a un ataque sinprecedentes en la historia moderna a los intereses comercialesde España, tan vitales hoy para salir de la crisis como sonnuestras rutas con Iberoamérica, que ha mantenido la compañíade bandera de España, IBERIA, durante más de medio siglo ya nuestras conexiones con Europa, América y Asia a través dela terminal T4 de Barajas,

Existe un claro interés económico por las mismas, debido aque Iberoamérica se encuentra en expansión con uncrecimiento sostenido similar a la España anterior a la burbujainmobiliaria. Esto convierte al continente hermano en un filónde negocio por explotar y que demanda públicamenteprofesionales y empresas que inviertan en su suelo. Esconocido el nulo interés del Reino Unido por el resto deEuropa, llegando a proponer un referéndum para su salida dela misma. Para Inglaterra no hay interés económico, y noquieren contribuir en la deuda por pagar al encontrarse Europaen recesión y con la mitad de los países intervenidos yendeudados.

Iberoamérica es la vía de inversión que les gusta a losanglosajones del s. XXI donde las empresas británicas, podríanintentar crear un presunto cerrojo comercial al mercadoespañol en el continente, una vieja aspiración política de cierredel paso a España en el hemisferio occidental. Como nota sólover como IAG compra BMI que acaba desapareciendo dejandolos slots a BA que ahora utiliza con sus aviones. O comoBritish potencia todas sus rutas en España, Europa, América,Asia y Latinoamérica y a través de su dominio accionarial enIAG impone a IBERIA todo lo contrario.

No hay que olvidar tampoco que el Hub de Madrid la T4 juntocon el aeropuerto del Prat, son los únicos con slots libres entoda Europa y son el mejor nexo de conexión desde Europacon Iberoamérica, África y Asia, donde prosperaran la mayoríade las economías emergentes en los próximos 25 años. Segúnel último informe de IATA del pasado mes, España es el paíseuropeo con mayor potencial de crecimiento del transporteaéreo por encima del 5% anual a partir del 2014. Estos gestoresde IAG hacen caso omiso de este informe y se permiten planearuna transformación de Iberia haciéndola más pequeña sin teneren cuenta estas previsiones y la importancia de nuestrasinfraestructuras aeroportuarias en el mundo.

Iberia es clave de INTERÉS NACIONAL para la salida denuestro país de la crisis:

El turismo ingresa en España 30.000 millones de euros enüplena recesión que sirven para sanear las cuentas delEstado.

29.000 millones de euros de ingresos por turismo en 8ümeses.

Superávit turístico de 22.000 millones de euros que sirvenüpara tapar todo el déficit comercial de España de 19.456.millones de euros.

El turismo es la primera industria de España en ingresos. ü

El turismo es el 12% de la riqueza del país. ü

Iberia traslada en 2010 más de 200.000.000 de pasajeros ü

Iberia traslada ese mismo año 650.000 toneladas de carga. ü

El 2% de la población activa se dedica al turismo conüempleos directos amén de todos los indirectos queabastecen al sector.

España se encuentra en una posición geográficaüprivilegiada en Europa que hace de puente entre laseconomías del viejo continente y las emergentes del nuevo,siendo paso obligado nuestro país a las mismas. Iberia esuna compañía de red, es decir, traemos pasajeros parallevarlos a América y al resto del mundo y viceversa.

El 77% del turismo llega a España en avión, siendo Iberiaüel 1er operador.

Iberia es la herramienta que tenemos para proteger el turismoespañol, principal fuente de entrada de dinero a nuestro paíspor lo que se torna de interés nacional el que así siga siendoya que nos da una independencia que asegura nuestra principalindustria a día de hoy. No hay que dejar en manos de capitalextranjero que decida quién viene a nuestro país y a donde lollevo, beneficiándose con ello y eliminando o cercenandogravemente nuestra política de turismo que tantos beneficiosnos ha dado hasta ahora y que ha impedido en gran medida queacabáramos siendo otro país más rescatado en Europa.

Peligrarían así nuestras oportunidades comerciales conIberoamérica dejándolas en manos de los intereses británicos.

¿PORQUE DEBEMOS EVITAR ELDESMANTELAMIENTO DE IBERIA,O LA CAIDA AL ABISMO? Sección Sindical ASETMA - AZI - IBERIA

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Lo que nos acabaría metiendo en una recesión de difícil salida,no ya coyuntural, sino que perderíamos la herramienta paraposibilitar la recuperación en un futuro, amén de abandonarlos mercados emergentes cuyos nexos, la T4, son exclusivosde nuestro país, por vía de Iberia.

La solución que IAG plantea en su Plan de Transformación yque muchos consideramos un desmantelamiento, es la vía dehacer más pequeña IBERIA. Igual se hizo con Sabena y estaacabo desapareciendo. Una compañía de red tiene quemantener un tamaño apropiado que le permita conectar susdestinos, llenando sus aviones. Para eso nos fusionamos conBritish, para ser más grandes y competir, no para hacernos máspequeños y desaparecer en beneficio de la otra compañía.

El negocio de Mantenimiento con una facturación anual de 800millones de euros, donde más del 50% de contratos son aterceros y que el año pasado cerró con unos 54 millones deeuros de beneficios. Ha tenido un régimen de beneficiossostenido durante los últimos 8 años del 6 al 8%. Así como delos numerosos ingresos anuales generados por el negocio deHandling de los que se puede obtener según ACETA un margende beneficios anual de entre el 5% y el 10 %. Ambos negociospresuntamente pasan por el presunto interés británico, que alos trabajadores no nos parece otro que eliminarlos, haciendocaja con ellos. ¿Sera para sanear su compañía? (Deuda alta enpensiones de British). El valor del negocio de mantenimientoestará en 1000 millones de Euros y el de Handling es tambiénmuy alto.

Igual pasa con Vueling, lo próximo a fagocitar. Iberia es sucopropietaria y máximo accionista con el 45% de las acciones(Importante inversión de la caja de Iberia). Se realiza una OPApor valor de unos 100 millones de Euros desde IAG parahacerse con el absoluto control británico, por una compañíaque vale el doble y tiene una caja de más de 400 millones deEuros, lo que vuelve a garantizar la viabilidad de British, acosta del interés español y de la inversión de Iberia, poseedoradel 45% de las acciones. ¿Porque no se han comprado un 10%adicional de acciones por Iberia y pasar a tener el 55%? Todoesto con dinero del máximo accionista de IAG, Bankia, hoybajo el control del gobierno. Por tanto con el dinero de todoslos Españoles se obtiene ventaja de una Fusión en teoría entreiguales, pero que los Ingleses de British consideran,supuestamente, una absorción a bajo precio de Iberia, casi

gratis.

Iberia Líneas Aéreas de España a la luz de los datos seconvierte en la clave y herramienta que posibilitará la salidade la crisis de nuestro país, que deja abiertas las rutas y nexoscomerciales con el nuevo continente donde España mantieneexcelentes relaciones por razones históricas. La pérdida de lamisma, si se produjera inacción de nuestro gobierno, ante tanflagrante ataque, desarticula cualquier posibilidad futura desalida de la crisis, poniendo punto y final a la influencia yrelación de nuestro país con lo homólogos iberoamericanoshoy en crecimiento y en continua demanda de industria yprofesionales. Algo similar también sucede con las emergenteseconomías de ASIA y África que en vez de conectar de formanatural por España hacia Europa, lo harán por Londres parabeneficio británico y cuando se utilice la mega estructura de laT4 para ello, será con una Iberia casi desaparecida y todo enbeneficio por un lado del interés ingles dueño absoluto de IAGy por otro lado de las compañías de la competencia quecomienzan a colonizar el aeropuerto de Madrid.

El sector de las exportaciones, funcionando muy bien hoy, seve también afectado con menos conexiones posibles desdeEspaña y más caro el transporte, al tener que utilizarconexiones no directas, vía Europa, vía Miami y carecer desuficientes conexiones desde Madrid hacia ASIA. Otroperjuicio más a intereses españoles, con empresarios delcalzado y otros bienes protestando por ello.

La no actuación puede dar lugar a la pérdida de la compañía,pasando a ser un ente residual de bajo coste al sur de Europa,derivándose el mercado hacia Iberoamérica a través de las islasbritánicas, volviendo turísticamente a niveles de los 70 dondeen las fallas de Valencia había mayoritariamente valencianos,ídem en las procesiones sevillanas donde solo habrá sevillanos.Hoy en día además hay numeroso turismo, gracias al fomentode él que se ha hecho por todos, con IBERIA como principalanunciante al mundo y vehículo transmisor de este engranajede la cadena de España, el turismo.

IBERIA en el mundo es bandera de la marca España, encualquier país del mundo cuando llega Iberia llega la embajadaespañola, nuestros empresarios y representantes de nuestracultura ¿Puede España permitirse que desaparezcan vueloscomo el de Cuba, Santo Domingo, Montevideo, Puerto Rico,

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El Cairo. Berlín etc.?

La pretensión inglesa, presuntamente, es que esa marca Españadesaparezca a favor de la suya o quede relegada a la mínimaexpresión. Todas estas líneas que dicen no son rentables paraIBERIA han sido rápidamente copadas por la propia British yotros competidores como Air France, Air Berlín, Air Europa,Egiptair, etc. Hasta la compañía Emirates ha anunciado quedebido a la debilidad de Iberia y de la propia British desde laT4 hacia el este, ellos van a desembarcar comercialmente enMadrid con gran interés. IBERIA debería de estar volando aAsia desde Madrid, no hacerlo por decisión de IAG Britishperjudica nuevamente el interés español, de nuestras empresasen expansión que necesitan un enlace directo hacia el este.

IAG después de llevarse las cuentas bancarias de la caja deIberia a bancos ingleses dejando de generar beneficios enBankia, u otro banco español, se ha llevado también el soporteinformático de los clientes de Iberia a Londres y hasta se estánpermitiendo vender los billetes de Iberia mucho más caros quelos de British a los mismos destinos. También durante untiempo han dejado de vender a otros destinos Iberia vendiendosolo British y diciéndonos a los sindicatos que ha sido por unaavería informática. Todo esto perjudica los intereses españolesclaramente a favor de los británicos.

No se están coordinando ni los slots, ni las políticas de preciosde las participadas Vueling y Air Nostrum y de la nueva LowCost Iberia Express con los slots de IBERIA. Es decir Iberiasufre la competencia desleal de sus participadas a las quepreviamente le ha cedido sus vuelos y slots y tiene que llevarmás vacios sus aviones al no coordinar estos horarios, ya queparte del pasaje realiza las conexiones con otros competidores.Esta es otra gran muestra de cómo presuntamente debilitar aIberia en la Fusión, con una nefasta gestión, perjudicando losintereses de todos los accionistas españoles y dando un malservicio y más caro a los españoles.

A nuestro juicio y el de la gran mayoría de la opinión públicade este país, la Fusión entre iguales no existe, lo que hay esuna clara absorción del que detenta el 56% del capital de IAG,British. Esto se demuestra con la orgullosa presentación quehizo el CEO de IAG y Presidente de British el señor WillieWalsh de la renovación de flota de British, 36 aviones deultimísima generación, 12 A340 y 24 B787. En comparación,un enorme desequilibrio con los 8 A-330 que vendrán a Iberia,solo 5 este año, los cuales son aviones menos modernos yeficientes, consumiendo más fuel. Además British se haapropiado de varios de los A-320 de nueva generación queIberia tenia asignados en la cadena de Airbus y ha sido incapazde ceder un solo B787 para que Iberia no tenga que perder sus líneas en Latinoamérica.

Si tales hechos terminan consumándose nos encontraremos unpanorama desolador para nuestra hostelería, en las costas einterior así como un dato de paro sin parangón pues por cadapuesto de trabajo que se pierda en la compañía, supone de 8 a10 puestos externos, lo que nos da una friolera de entre 40.000a 80.000 personas, según IAG British aplique su Plan A o Bde destrucción. Todos ellos engrosarían las listas del paro ennuestras ciudades, dejando muy seriamente tocado uno de los

motores económicos de nuestro país que es la Comunidad deMadrid, región donde viven un importante número de lostrabajadores de la compañía que acabaría arrastrando al restode Comunidades. Paro que también afectaría a Barcelona y aun gran número de aeropuertos nacionales donde se pretendemermar el empleo o directamente desaparecer. En la situaciónactual de paro y crisis con casi 6 millones de parados, elaumentarlos más y dañar nuestra principal industria debería deser evitado.

Peso y sobresfuerzo económico que acabaría exigiéndose alciudadano en forma de impuestos para compensar eldescalabro que supone un 12% del PIB se vea enormementedañado y que muchísimos empresarios Españoles veanperjudicada enormemente su actividad en España y enLatinoamérica y las economías emergentes de Asia, de vitalimportancia para la recuperación de la crisis y de lo que elGobierno de la Nación sería en última instanciaRESPONSABLE SI PERMITE QUE LA GESTIÓN Y LAFUSIÓN CONTINUEN EN LA LÍNEA ACTUAL.

Por todo lo anterior, el gobierno está en el deber de continuaranalizando profundamente la necesidad o no de continuar conesta Fusión y sus consecuencias para la economía del país ypor los últimos hechos, creemos que así lo está haciendo. Siconsidera que los intereses españoles son claramente dañados,debe intervenir en IBERIA y si llega a la conclusión de quepara protegerlos debe romper la Fusión, deberá hacerlo, por elbien de España y de IBERIA. Esta intervención del gobiernoes necesaria para proteger la marca España en el exterior yacondicionar las circunstancias para posibilitar la recuperaciónde nuestra economía, amén de impedir la entrada en recesiónsobrevenida por la pérdida de ingresos procedentes de nuestraprincipal industria, de llegar a permitirse que la Fusión sea undesmán. Siendo en última instancia responsable de tales hechosal ser responsable del 12% de Bankia, hoy nacionalizada, quecon el 3% de la SEPI da un 15% del grupo IAG. Es decir elgobierno tiene la capacidad de intervenir, al controlar lasuficiente cantidad de acciones para ser considerado el primeraccionista en IAG y por la buena marcha de la economía delPaís demandamos y confiamos que lo haga.

20Técnico

La primera exhibición de vuelo de 2013, la del 3 defebrero, se caracterizó por el viento y la presencia denumeroso público. Las rachas de hasta 20 nudos deviento del norte dejó en tierra a los biplanos y

monoplanos ligeros y afectó también al Polikarpov I-16, quetiene un límite de operación de apenas 6 nudos de vientolateral. Finalmente la demostración aérea estuvo compuestapor la Dornier 27 con el velero Swallow, la de HavillandCanada Chipmunk, el voluminoso Antonov 2 en su segundaaparición en Cuatro Vientos, la formación Delta con la Mentor,Saeta y T-6, y el Sukhoi del equipo acrobático Bravo RepsolTeam con Juan Velarde a los mandos.

Revisión anual de la Bücker Jungmeister

En el Centro de Restauración y Mantenimiento ha entrado laBü-133 Jungmeister para una revisión anual, que incluye untrabajo más profundo que en años anteriores. La EC-ALP fueel avión personal de José Luis Aresti, figura mundial de laacrobacia. Aresti diseñó el lenguaje Aerocriptográfico, tambiénllamado código Aresti, adoptado por la Federación AeronáuticaInternacional en 1960 como lenguaje y método para puntuarlos concursos acrobáticos. La Jungmeister está dotada de unmotor Siemens radial de 160 caballos y deriva de la Jungmannbiplaza. Su primer vuelo tuvo lugar en Berlín en 1935 einmediatamente se convirtió en el modelo preferido por losllamados experten de la Luftwaffe, los mejores pilotos de laaviación alemana, debido a sus extraordinarias cualidades parala acrobacia aérea y su gran rendimiento. En el año 1937, en plena Guerra Civil, un grupo de BÜ-133llegaron en barco al puerto de Sevilla, y entre ellas venía lanúmero 41 en la serie de producción, que con el tiempo seconvertiría en la famosa EC-ALP. Montada como el resto desus compañeras en el parque Regional Sur del Aeródromo deTablada, fue entregada a la Aviación Nacional y destinada a al

Escuela de Transformación de Jerez de la Frontera, con elnumeral militar 35-17. Posteriormente pasó a la Escuela deCaza de Morón de la Frontera, donde permaneció hasta 1953cuando sufrió un accidente, tras el cual fue dada de baja yofrecida en pública subasta. Fue adquirida por el entoncescapitán José Luis Aresti, quien la mantuvo en vuelo, actuandoen exhibiciones en diversos países del mundo, hasta su últimaactuación el 1 de mayo de 1967 en Mora de Toledo. Tras unlargo período de abandono, la FIO inició su reconstrucción en1990, culminada con el vuelo de prueba del 30 de noviembrede 1992 en el histórico aeródromo de Cuatro Vientos, y suintegración en la Colección.

Por su parte, prosiguen los trabajos de reconstrucción del T-6.Se han desmontado los tanques de combustible y se estánplanificando las tareas de reparación del motor Pratt &Whitney.

El Infante de Orleans en la Gran Vía de Madrid.

Coincidiendo con el centenario del Infante de Orleans comopiloto militar, título que alcanzó el 8 de febrero de 1913,durante el mes de febrero se celebra una exposición en la GranVía número 1 de Madrid, en el espléndido marco del local deuna conocida firma relojera. Junto a los relojes se puedencontemplar varias piezas de la colección del Infante, comouniformes de vuelo, fotografías, un motor de AISA I-11B comola que voló hasta 1974, un año antes de su muerte, y un asientoeyectable similar al utilizado por el F-100 Super Sabre en elcual atravesó la barrera del sonido con el pionero del vuelosupersónico, Chuck Yeager, a los mandos.

Cuatro Vientos, 5 de febrero de 2013

INFOFIO FEBRERO2013Javier PermanyerFundacion Infante de Orleans

21Jurídico

LAS TASAS JUDICIALES EN EL ACCESOA LA JUSTICIA DE LOSTRABAJADORES

La Ley 10/2012 de 20 de noviembre por la que seregulan determinadas tasas en el ámbito de laAdministración de Justicia introduce, entre otrasmuchas cuestiones que no se abordan aquí, la

imposición de tasas para los trabajadores en el momento deinterponer los Recursos de Suplicación y de Casación. Lastasas tienen una cuantía prevista de 500 euros en el caso delrecurso de suplicación y de 750 en el caso del recurso decasación. (arts. 5.3 y 7.1 de la Ley citada).

Históricamente en nuestro Ordenamiento Jurídico se habíaneliminado las tasas (en concreto desde 1986) al objeto defacilitar el acceso a la justicia de las personas físicas entidadessin ánimo de lucro y sociedades exentas total o parcialmentedel pago del impuesto de sociedades o entidades de reducidadimensión.

La anterior Ley de Tasas 53/2002 introdujo la obligación a losciudadanos de abonar una serie de tasas para el acceso a lajusticia en los órdenes jurisdiccionales civil y contencioso-administrativo, ampliándose los supuestos de obligación depago en reformas como la de la Ley 4/2011 a determinadosprocedimientos civiles anteriormente exentos.

En el caso de los trabajadores, con la legislación anteriordisfrutaban del beneficio de Justicia Gratuita a la hora de litigarante los Juzgados y Tribunales laborales de tal manera que seles otorgaba un trato diferenciado más beneficioso frente a laspersonas físicas litigantes en otros órdenes jurisdiccionales.

Esta posibilidad de pleitear sin coste constituía la consagracióndel carácter tuitivo del Derecho Laboral, al objeto de promoverla igualdad real entre el trabajador y el empresario a través dela desigualdad formal en beneficio del trabajador. Este extremoera contemplado en la doctrina contenida en Sentencia delTribunal Constitucional 3/1983 de 25 de enero yposteriormente introducida en la legislación laboral. Así elprincipio de gratuidad y la no condena en costas al trabajadorregía en el Real Decreto Legislativo 2/1995 de 7 de abril porel que se aprobaba el Texto refundido de la Ley deProcedimiento Laboral y solo en el supuesto contemplado enel art.97.3 de dicha norma, se preveía la posibilidad de imponer“al litigante que obró de mala fe o con notoria temeridad unasanción pecuniaria cuya cuantía máxima, en la instancia, noexcediere de cien mil pesetas. En tal caso y cuando elcondenado fuera el empresario deberá abonar también loshonorarios de los abogados”. Esta penalización se recoge laactual Ley procesal laboral 36/2011 de 10 de octubre

Reguladora de la Jurisdicción Social en su artículo 75.4cuando prevé: “Todos deberán ajustarse en sus actuaciones enel proceso a las reglas de la buena fe. De vulnerarse éstas, asícomo en caso de formulación de pretensiones temerarias, sinperjuicio de lo dispuesto en el número anterior, el juez otribunal podrá imponer mediante auto, en pieza separada, deforma motivada y respetando el principio de proporcionalidad,ponderando las circunstancias del hecho, la capacidadeconómica y los perjuicios causados al proceso y a otrosintervinientes o a terceros, una multa que podrá oscilar entreciento ochenta a seis mil euros, sin que en ningún caso puedasuperar la cuantía de la tercera parte del litigio…” pudiendoapreciarse así mismo temeridad o mala fe en el recurso desuplicación o casación.

En definitiva, el marco jurídico vigente hasta la actual Ley deTasas otorgaba en definitiva a los trabajadores la capacidad depleitear y/o recurrir, sin temor a una eventual condena en costasen caso de desestimación de la demanda o recurso formulado(o estimación de la demanda o recurso contrarios para el casode ser ellos los demandados), esto es, en caso de perder elpleito o el recurso. El único límite que los trabajadores debían

Mª Pía Fernández BenedettiAsesoria Juridica Asetma

22Jurídico

observar era pues no accionar o recurrir temerariamente yobservar las reglas de buena fe procesales para no versecondenados a más abono que el que pactasen con su letrado(siendo la defensa técnica del trabajador obligatoria en fasede recurso y voluntario en la instancia).

La Ley de Tasas rompe con el principio de justicia gratuita delos trabajadores marcando un antes y un después en laconcepción del carácter protector del Derecho Laboral altrabajador al que se le limita dicho beneficio en la primerainstancia del proceso, debiendo ser tenido en cuenta esteextremo a la hora de fijar la estrategia a seguir al afrontar losconflictos que surjan en las relaciones laborales.

Esta imposición constituye una evidente limitación en elejercicio de derechos de los trabajadores y del derecho básicoal ejercicio de la Tutela Judicial Efectiva proclamado en elart.24 de nuestro texto Constitucional, habida cuenta que anuestro entender no se pone fin a los verdaderos problemas desaturación causados por el acceso a la justicia que de maneraautomática se concede a los ciudadanos con derecho a laJusticia Gratuita por la vía del Turno de Oficio, por lasdificultades formales de argumentar la insostenibilidad de lapretensión o del recurso.

La solución a nuestro juicio pasa por diferenciar de entre lostrabajadores a aquellos que gozan de un nivel retributivo queno justifique su discriminación positiva frente al empresario,en una suerte de control previo de ingresos aplicando las tasassolo a aquellos con niveles retributivos altos o inclusodesproporcionados, como el personal de gerencia, altadirección por ejemplo, que nada tienen que ver con el gruesode los trabajadores que, pese a no acudir a solicitarprofesionales de oficio por recurrir asistidos a través de unsindicato o abogado particular (es obligada la presencia letradaen fase de recurso) tiene que abonar tasas para la defensa desus pretensiones más allá de la instancia.

No puede ni debe olvidarse que en la mayoría de los casos lostrabajadores reclaman por problemas surgidos en la relaciónlaboral que asegura nada menos que puesto de trabajo y susustento vital (vía salarios, prestaciones etc.) que hace que lostrabajadores no puedan ser considerados como el resto de losciudadanos litigantes, justificándose que se mantengan ensituación de protección especial. El hecho de que lostrabajadores defiendan un derecho tan absolutamente básico yfundamental como el empleo debería haber sido tenido encuenta por el legislador porque la imposición de tasas limita laefectividad de la defensa de tales derechos.

23Salud

ARTRÓSIS EN EL TRABAJO

La artrosis es una de las enfermedades porenvejecimiento de las articulaciones más prevalentesen los países desarrollados. Es una causa importantede incapacidad funcional en el trabajo y deterioro de

la calidad de vida. Es frecuente consulta médica por parte delos trabajadores por dolores articulares artrósicos.

Su incidencia aumenta con la edad, por lo que aumenta elnúmero de afectados por el envejecimiento de la población. Laosteoartrosis tiene una repercusión social y económica muyimportante. El 10% de la población mayor de 60 años sufreuna incapacidad funcional severa con marcada repercusiónsobre su calidad de vida.

El origen de la artrosis es multifactorial, en la que en una basebioquímica actúan factores biomecánicos. Existen diversosfactores de riesgo como la edad, obesidad, alteraciones en laalineación articular, las profesiones que exijan realizaresfuerzos físicos intensos, actividad deportiva profesional ytraumatismos previos articulares y cirugía.

Las articulaciones más afectadas son la columna vertebral,mano, cadera, rodilla y pie. Aunque la mano, rodilla y caderason las que se asocian de forma clara con la actividadprofesional. La actividad laboral que de forma repetitiva obligaal uso inadecuado de una articulación, induce a la aparición deartrosis de manera más prematura.

La clínica principal es el dolor provocado por movimiento yque mejora con el reposo, limitación de la movilidad, crujidosarticulares, deformidad y mala alineación, inestabilidad yrigidez matutina. La clínica suele permanecer estable durantevarios años tras el diagnóstico; pero a largo plazo la cadera yla rodilla, pueden sufrir un deterioro que puede progresarrápidamente y con empeoramiento de los síntomas y aumentodel dolor en pocos años.

La artrosis evoluciona en brotes de la enfermedadinterrumpidos por periodos de estabilidad, esto va a dependerdel tratamiento y de las medidas preventivas adoptadas por elpaciente, como bajar peso, al coger peso colocar la columnarecta y flexionar la rodilla, hacer ejercicios y educar su cuerpoante estos cambios.

El objetivo medico ante un paciente con artrosis es establecerun diagnostico preciso, graduar la severidad y la extensión dela enfermedad y aplicar un tratamiento eficaz que reduzca eldolor y la impotencia funcional, evitar la progresión de laenfermedad y los efectos secundarios de la misma.

Dra. Jhudelys J. Pimentel Eusebio

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EN PROXIMOS NUMEROS:SECCIÓN CONSULTAS

En los próximos números hemos pensado incorporaruna nueva sección donde afiliados y simpatizantespodáis leer las consultas que normalmente hacéis ala Asociación Sindical, y de la cual podéis participar.

Con ello pretendemos que las consultas de indole generalpuedan ser recopiladas y leídas por todos.

La preguntas que entren en esta sección contendrán la temáticacomún de nuestra profesión. Con ello quiero matizar que eneste grupo entran las de indole laboral (estatuto de lostrabajadores, bajas, enfermedad, etc... ), Licencias (obtenciónde licencias, capacidad certificadora, habilitaciones, etc...),convenios (que me descontarían si estoy enfermo segúnconvenio, cuanto tardo en coger un nivel, etc...).

Evidentemente todas las preguntas que llegan al sindicato no

pueden ser publicadas, ya que algunas tienen un trasfondo maspersonal que otras. Por ello serán seleccionadas para supublicación las que más puedan interesar a todos.

Es por ello que queremos animaros a todos a participar de estasección enviando vuestras consultas al correo electrónico deASETMA asetma@asetma.com, desde tu sindicato nosgustaría poder resolver todas y cada una de vuestras dudas.

Desde la dirección de la revista os animamos a participar. Y para ello ponemos la revista para que sea medio dedifusión de vuestros artículos, opiniones y dudas.

PARTICIPA EN TU REVISTAtya@asetma.com