1

ΑΠΕΙΚΟΝΙΣΕΙΣ ΠΛΟΙΩΝ ΑΠΟ ΤΟ

ΑΙΓΑΙΟ ΚΑΤΑ ΤΗΝ 3η ΧΙΛΙΕΤΙΑ π.Χ.

Γκινούδης Συμεών, Α.Μ: 9196

Πανεπιστήμιο Ιωαννίνων

Τμήμα Ιστορίας και Αρχαιολογίας

Μάθημα: Το νησιωτικό Αιγαίο κατά την 3η χιλιετία π.Χ.

Διδάσκων καθηγητής: Α. Βλαχόπουλος

2

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

Α1. Εισαγωγή……………………………………………………………3

Α2. Πρώιμη ναυσιπλοΐα στο Αιγαίο…………………………………….4

Β1. Πλωτά μέσα στις πρώιμες Κυκλάδες……………………………….8

Β2. Τα μακρά πλοία……………………………………………………..9

Β3. Οι μέθοδοι προώθησης του σκάφους ……………………………...13

Β4. Οι διαστάσεις των μακρών πλοίων………………………………...14

Γ1. Ομοιώματα πλοίων…………………………………………………15

Γ2. Επίκρουστες παραστάσεις πλοίων σε μαρμάρινες πλάκες…………18

Γ3. Παραστάσεις πλοίων σε βραχογραφίες…………………………….19

Γ4. Ιστιοφόρα σκάφη ……......................................................................21

Δ. Ο ρόλος των μακρών πλοίων για τις κοινωνίες της 3ης χιλιετίας π.Χ. …………………………………………………………………………..22

Ε. Συμπεράσματα……………………………………………………….24

ΣΤ. Εικόνες………………………………………………………….......25

Ζ. Βιβλιογραφία………………………………………………………....34

3

Α1. Εισαγωγή

Η ιστορία της πρώιμης ναυπηγικής του Αιγαίου είναι ένα αφήγημα που βασίζεται

κατά κύριο λόγο σε εικονογραφικές μαρτυρίες. Για την Εποχή του Χαλκού στον

αιγαιακό χώρο βασικά εικονογραφικά τεκμήρια αποτελούν οι παραστάσεις πλοίων σε

τοιχογραφίες, αγγεία και όστρακα αγγείων, σφραγιδόλιθους αλλά και στοιχειωδώς

σχηματοποιημένα ομοιώματα. Άμεσες μαρτυρίες με την μορφή ναυαγίων δεν

σώζονται μέχρι την Ύστερη Αρχαϊκή περίοδο. Κατά την Εποχή του Χαλκού το

πλήθος των ναυαγίων στο Αιγαίο περιορίζεται σε αυτά των αναπόδεικτων σκαφών

του Δοκού, της Κύμης και των Ιρίων, ενώ τα ευρέως γνωστά ναυάγια του

ακρωτηρίου Χελιδωνία και του Ulu Burun, παρά τον μυκηναϊκό χαρακτήρα κάποιων

ευρημάτων τους, δεν είναι απαραίτητα αιγαιακά.

Έτσι η εικονογραφία παραμένει το μοναδικό τεκμήριο για την πρώιμη

ναυπηγική στο Αιγαίο. Παραστάσεις πλοίων προέρχονται από διάφορες γεωγραφικές

περιοχές του Αιγαίου, όπως είναι η Κρήτη, τα νησιά του Αιγαίου, η Πελοπόννησος, ο

νότιος ελλαδικός χώρος και τα νησιά του Ιονίου. Περιοχές όπως η Βόρεια Ελλάδα και

η Δυτική Μ. Ασία, αν και εντάσσονται στο Αιγαίο, έχουν δώσει πολύ μικρό αριθμό

αναπαραστάσεων τοπικού ή αιγαιακού χαρακτήρα, ενώ η Κύπρος εξαιρείται1.

Στο Αιγαίο της 3ης και 2ης χιλιετίας ένα εξαιρετικά σημαντικό φαινόμενο

αποτελούν τα μακρά πλοία. Απεικονίσεις τέτοιων σκαφών στα “τηγανόσχημα” σκεύη

του πολιτισμού Κέρου-Σύρου (Πρωτοκυκλαδική ΙΙ περίοδος, περ. 2700-2400/2300

π.Χ.), σε συνδυασμό με μία σειρά από μολύβδινα ομοιώματα φαινομενικώς

ανάλογων πλοίων αλλά και με άλλες παρόμοιες παραστάσεις του ίδιου τύπου πλοίου,

αποτελούν κάποιες από τις πρωιμότερες ενδείξεις για την παρουσία του στο Αιγαίο.

Αποτέλεσμα αυτού είναι τα μακρά πλοία να κατέχουν εξέχουσα θέση στο ευρύ

φάσμα των μελετών, αποτελώντας τεκμήρια της ναυπηγικής και τεχνολογικής

προόδου του Αιγαίου της Πρώιμης Εποχής του Χαλκού (ΠΕΧ). Η σημασία τους

πρέπει να συνυπολογιστεί μαζί με την μακρά περίοδο της αιγαιακής ναυσιπλοΐας και

μέσα στο γενικό πλαίσιο της ανάπτυξης και της επίτασης των επαφών κατά την

ΠΕΧ2.

1 Wedde 2000, 11- 13. 2 Broodbank 1989, 319.

4

Α2. Πρώιμη ναυσιπλοΐα στο Αιγαίο

Απαραίτητη προϋπόθεση για την μελέτη και την κατανόηση της μακρόχρονης

ναυτικής παράδοσης των Κυκλάδων αποτελεί η γνώση της γεωγραφίας του Αιγαίου

καθώς και των κοινωνικών και πολιτιστικών συνθηκών που αναπτύχθηκαν σε αυτό.

Τα νησιά αποτελούν τις κορυφές ενός μεγαλύτερου, βυθισμένου πλέον,

πλειστοκαινικού νησιού και των δορυφόρων του. Το γεγονός αυτό δικαιολογεί την

γενική μορφολογία πολλών νησιών καθώς και τις διαφορές που έχουν μεταξύ τους ως

προς την διαμόρφωση και το περιβάλλον τους3. Βέβαια με μία προσεκτική

παρατήρηση μπορούμε σήμερα να πούμε πως η τοπογραφία των σημερινών

κυκλαδικών τοπίων έχει αλλάξει ελάχιστα τις τελευταίες επτά χιλιετίες, με εξαίρεση

τις τοπικές διακυμάνσεις του ύψους της θάλασσας και τις αλλαγές στην βλάστηση.

Είναι σημαντικό να αντιληφθούμε τα νησιά ως ζωτικούς κρίκους στην

αλυσίδα της επικοινωνίας ανάμεσα στην ηπειρωτική Ελλάδα, την Κρήτη και σε πιο

μακρινές περιοχές4. Οι αποστάσεις ανάμεσά τους είναι μεσαίου μεγέθους, ενώ είναι

δυνατό το ταξίδι από οποιοδήποτε νησί σε ένα άλλο να μην ξεπερνά την απόσταση

των 25 χλμ., με την προϋπόθεση όμως να ακολουθήσεις διαδρομές μέσω άλλων

νησιών5.

Έτσι ο ναυτικός, που ταξιδεύει στις Κυκλάδες, βλέπει πάντα στεριά και έχει

πάντα στην διάθεσή του ένα απάνεμο καταφύγιο6. Εξίσου σημαντική είναι και η

απόσταση με τις μεγάλες στεριές της ηπειρωτικής χώρας. Στα ανατολικά η Θήρα, τα

Χριστιανά, η Ίος και τα Ερημονήσια απέχουν περίπου 150-180 χλμ. από την ακτή της

Μ. Ασίας, ενώ στα δυτικά το νησί της Μακρονήσου απέχει μόλις 3 χλμ. από την

ξηρά7. Οι λιγοστοί φυσικοί πόροι ώθησαν τους νησιώτες να αναπτύξουν στενούς

δεσμούς με τις γειτονικές στεριές, οι οποίες λειτούργησαν ως περαία τους8.

Στο Αιγαίο η περίοδος που είναι ευνοϊκή για ταξίδια διαρκεί από τον Μάιο

έως τον Σεπτέμβριο, με τον Απρίλιο και τον Οκτώβριο να αποτελούν μεταβατικούς

3 Broodbank 2009, 139. 4 Barber 1994, 18. 5 Broodbank 2009, 142. 6 Barber 1994, 18. 7 Broodbank 2009, 142. 8 Ντούμας 2005, 15.

5

μήνες, ενώ το διάστημα από τον Νοέμβριο έως τον Μάρτιο να αποτελούν

απαγορευτική περίοδο. Ακόμα την εποχή που ενδείκνυται για θαλάσσια ταξίδια οι

ισχυροί άνεμοι, γνωστοί ως μελτέμια ή ετησίες, μπορούν να αποτελέσουν

ανασταλτικό παράγοντα για αρκετές ημέρες, ενώ αντίστοιχα οι Αλκυονίδες ημέρες

του Ιανουαρίου επιτρέπουν την κινητικότητα στο μέσο της απαγορευτικής περιόδου.

Έπειτα παράγοντες όπως τα επιφανειακά θαλάσσια ρεύματα, οι έντονες

θαλασσοταραχές, σκόπελοι και άλλοι κίνδυνοι μας βοηθούν να αντιληφθούμε πως

ακόμα και τα σύντομα παράκτια ταξίδια ή τα περάσματα από το ένα νησί στο άλλο,

δεν είναι πλήρως απαλλαγμένα από τους κίνδυνους. Εν ολίγοις, η θάλασσα των

Κυκλάδων άλλοτε επιτρέπει και άλλοτε εμποδίζει τα θαλάσσια ταξίδια9.

Όσον αφορά τα ταξίδια και την ναυτική παράδοση του προϊστορικού Αιγαίου,

τα τελευταία χρόνια οι γνώσεις μας για τα πρώιμα ταξίδια στην Μεσόγειο έχουν

εμπλουτιστεί αρκετά. Ο οψιανός από το Φράγχθι που βρέθηκε σε στρώματα του

σπηλαίου, που χρονολογούνται στα μέσα της 7ης χιλιετίας π.Χ., και προερχόταν από

την Μήλο, τεκμηρίωσε τα πρώιμα ταξίδια στον ορίζοντα του προϊστορικού Αιγαίου.

Το νησί της Μήλου απέχει από το σπήλαιο 120 χλμ. και ακόμα η παρουσία του

οψιανού σε περισσότερα από ένα αρχαιολογικά στρώματα φανερώνει πως το ταξίδι

θα είχε επαναληφθεί περισσότερο από μία φορά. Ο Renfrew προτείνει πως ο οψιανός

του σπηλαίου Φράγχθι θα μπορούσε να είναι το πρωιμότερο τεκμήριο για την

μεταφορά ενός αγαθού στον κόσμο10.

Το εμπόριο οψιανού ήδη από την Νεολιθική περίοδο και έπειτα αποκτά

εξαιρετική σημασία. Η θάλασσα ως ζωτικός κρίκος επιτρέπει στους ναυτικούς από

την νότια Ελλάδα και την Κρήτη να προσεγγίσουν την Μήλο, ταξιδεύοντας μάλλον

από νησί σε νησί. Την περίοδο αυτή θα πρέπει να υποθέσουμε πως ήταν εξαιρετικά

δύσκολο να διασχίσεις με τα πλωτά μέσα της εποχής το ανοιχτό πέλαγος και πιθανώς

θα απέφευγαν τα ταξίδια στην ανοιχτή θάλασσα για απόσταση μεγαλύτερη των 150

χλμ. Το Νεολιθικό θαλάσσιο εμπόριο φαίνεται να περιορίζεται σε περιοχές εντός των

γεωγραφικών ορίων του Αιγαίου11.

Έτσι το Αιγαίο και τα Αρχιπελάγη του χρησιμοποιήθηκαν ως γέφυρα για την

ανταλλαγή ιδεών και των αγαθών12. Οι περιορισμοί από την άποψη των διαθέσιμων

9 Broodbank 2009, 142 – 171. 10 Johnstone 1980, 55- 56. 11 Renfrew 2006, 712- 713. 12 Ντούμας 1995, 426.

6

φυσικών πόρων διαμόρφωσαν τον λιτοδίαιτο χαρακτήρα του νησιώτη αλλά και τον

ώθησαν να αναζητήσει νέα μέσα και τρόπους, ούτος ώστε να βελτιώσει τις συνθήκες

διαβίωσης του. Οι επαφές, που ανέπτυξαν, τους κατέστησαν πρωτοπόρους στον

τομέα της πρώιμης τεχνολογίας και του φιλελεύθερου τρόπου σκέψεις13. Με ισχυρά,

ταχύτερα και ασφαλέστερα πλοία εξασφάλισαν την αποίκηση νησιών μεταβάλλοντας

έτσι τον χαρακτήρα της αιγαιακής οικονομίας, με αποτέλεσμα το κέντρο βάρους να

μεταφερθεί από τον παραγωγικό Βορρά στον πολλά υποσχόμενο Νότο. Βέβαια, εκτός

από γερά σκάφη, είναι αναγκαίο να διαθέτεις γνώσεις μετεωρολογικών φαινομένων,

ρευμάτων και του έναστρου ουρανού14.

Στις Κυκλάδες της ΠΕΧ χρειάζεται να φανταστούμε μία αέναη κινητικότητα

μεταξύ ατόμων, κοινοτήτων και νησιών, με σκοπό την διατήρηση της ζωής και την

ανταλλαγή των πληροφοριών. Η κινητικότητα αυτή θα πρέπει να σχετιζόταν, τόσο με

την γεωργία, την κτηνοτροφία και την άσκηση των πρακτικών, που αυτές απαιτούν,

όσο και με πιο σύνθετους κοινωνικούς και πολιτιστικούς στόχους, όπως είναι για

παράδειγμα η βιολογική αναπαραγωγή μεμονωμένων οικισμών και πληθυσμών

ολόκληρων νησιών. Βέβαια το δίκτυο αυτό θα πρέπει να αναπτυσσόταν με

διαφορετικούς ρυθμούς και υπό την επίδραση διαφορετικών παραμέτρων, όπως είναι

ο κύκλος της ζωής του άνδρα και της γυναίκας, του γεωργικού ημερολογίου, της

ετήσιας διακύμανσης του κλίματος, της μετανάστευσης των ψαριών, των εποχών για

τελετές αλλά και του ρυθμού κατανάλωσης των εισαγόμενων προϊόντων κ.α15.

Όσον αφορά την κινητικότητα και την επικοινωνία, το εμπόριο, πέρα από

όλες τις άλλες δραστηριότητες σε μία κοινωνία, ενθαρρύνει την καινοτομία και

προσφέρει την δυνατότητα της ανταλλαγής ιδεών και της υιοθέτησης νέων

πρακτικών και πεποιθήσεων16. Δύο βασικοί παράγοντες, που ώθησαν την ανάπτυξη

του εμπορίου, είναι η ανάπτυξη των θαλάσσιων ταξιδιών ως αποτέλεσμα της χρήσης

των μακρών πλοίων αλλά και η ανάγκη απόκτησης των μετάλλων ως ένα νέο είδος

πρώτης ανάγκης17. Στις Κυκλάδες της Πρώιμη Εποχή του Χαλκού οι νησιώτες

φαίνεται να εμπορεύονται οψιανό, σμύριδα, λίθους για τριπτήρες και τριβεία αλλά

13 Ντούμας 2005, 15. 14 Ντούμας 1995, 427. 15 Broodbank 2009, 165- 166. 16 Renfrew 2006, 708. 17 Renfrew 2006, 731.

7

και νέα ελκυστικά αγαθά, όπως είναι τα μέταλλα, που αποτελούν το κατεξοχήν

αντικείμενο διακίνησης18.

Η ευρεία διάδοση κυκλαδίτικου τύπου αντικειμένων, μεταλλικών ή λίθινων,

υποδηλώνει πως ένα μέρος του εμπορίου διεκπεραιωνόταν από κυκλαδίτες έμπορους

με τα μακρά σκάφη τους19. Το εμπόριο μάλλον σε μεγάλο βαθμό πρόκειται για μία

ανεξάρτητη δραστηριότητα ναυτικών ως δευτερεύουσα πηγή συμπλήρωσης του

πενιχρού εισοδήματος, που πρόκυπτε από την καλλιέργεια των φτωχών χωραφιών.

Όμως σε ό,τι αφορά την 3η χιλιετία π.Χ. φαίνεται πως δεν αποτελεί την πρωταρχική

ασχολία των νησιωτών, αφού δεν ήταν ακόμα ιδιαίτερα οργανωμένο20. Έτσι θα

πρέπει να φανταστούμε πως τους καλοκαιρινούς μήνες κυκλαδίτες πλοιοκτήτες

ξεκινούσαν για τα κοντινά νησιά και, όπως περιγράφει ο Ησίοδος, παίρνοντας μαζί

τους κατεργασμένα μαρμάρινα αντικείμενα, όπως φιάλες και ειδώλια, επέστρεφαν με

ακατέργαστα μέταλλα (πιθανώς κασσίτερο) καθώς και με φθαρτά υλικά, όπως είναι

τα δέρματα, ή με δούλους21.

Η επικοινωνία και το εμπόριο μεταξύ περιοχών στο Αιγαίο φαίνεται πως κατά

την Πρώιμη Εποχή του Χαλκού είναι ιδιαίτερα εντατική, ενώ κατά την

Πρωτοκυκλαδική ΙΙ περίοδο (περ. 2700-2400/2300 π.Χ.) η εικόνα που έχουμε για τις

νησιωτικές κοινότητες δείχνει πως οι πολιτισμικά ανεξάρτητες πολιτισμικές ομάδες

της φάσης αυτής γίνονται ένα αλληλένδετο σύνολο, με τον ξεχωριστό τους

χαρακτήρα να ατονεί όσο συνεχίζεται η Χαλκοκρατία22.

Όσον αφορά τις επαφές του Αιγαίου με τις περιοχές της ανατολικής και

δυτικής Μεσογείου, οι ελλείψεις στις γνώσεις μας είναι σημαντικές. Οι επαφές με την

Ανατολή θα πρέπει να ήταν πολύ λιγότερες από όσες πιστεύαμε, ενώ μόνο στην

Κρήτη έχουν βρεθεί αντικείμενα που προέρχονται από την Αίγυπτο και μαρτυρούν

σχέσεις με περιοχές εκτός Αιγαίου. Για την ύπαρξη πραγματικού εμπορίου ή

ανταλλαγών με την δυτική Μεσόγειο δεν έχουμε μαρτυρίες για την περίοδο της 3ης

χιλιετίας23.

Βέβαια, μαζί με τις εμπορικές συναλλαγές ήρθε και η πειρατεία. Η ευμάρεια

της Πρώιμης Χαλκοκρατίας μαζί με την πρόοδο στον τομέα της ναυτικής τεχνολογίας 18 Renfrew 2006, 726. 19 Renfrew 2006, 726. 20 Renfrew 2006, 730 21 Renfrew 2006, 757. 22 Renfrew 2006, 722, 725. 23 Renfrew 2006, 715- 717.

8

έκαναν την πειρατεία μία εύκολη και επικερδή υπόθεση. Από τον Θουκυδίδη

πληροφορούμαστε για την πειρατεία στο Αιγαίο, την οποία την ασκούσαν νησιώτες,

μέχρι που ο Μίνωας οργάνωσε την ναυτική του δύναμη και έδιωξε τους πειρατές.

Η πειρατεία ως μία ειδική μορφή εχθρικής ενέργειας επηρέασε την ανάπτυξη του

Αιγαίου προκαλώντας την μερική ερήμωσή του και συνέλαβε στην επιλογή οχυρών

θέσεων για την κατασκευή μικρών οικισμών24.

Β1. Πλωτά μέσα στις πρώιμες Κυκλάδες

Σε πολλές πρώιμες κοινωνίες τα πλωτά μέσα αντιπροσωπεύουν τη σημαντικότερη

τεχνολογική εφαρμογή της εποχής. Το πλοίο, πέρα από ένα μέσο που χρησιμοποιείται

για να διασχίσεις την θάλασσα, αποτελεί ένα αντικείμενο πολιτισμού και για τον λόγο

αυτό η εξέταση του κρίνεται απαραίτητη στην προσπάθειά μας να κατανοήσουμε τις

κοινωνίες των πρωίμων Κυκλάδων. Ακόμα, τα ναυτικά μέσα κάθε εποχής παρέχουν

πρόσβαση στους διαύλους επικοινωνίας αλλά και ταυτόχρονα προσδιορίζουν τον

βαθμό απομόνωσης ενός νησιωτικού πληθυσμού25.

Στις Κυκλάδες της ΠΕΧ τουλάχιστον μέχρι το τέλος της 3ης χιλιετίας είμαστε

σε θέση να υποστηρίξουμε πως η καινοτομία του ιστίου είναι ακόμα άγνωστη στο

Αιγαίο και από αυτό συνεπάγεται πως τα σκάφη προωθούνταν με την ανθρώπινη

δύναμη, μέσω των κουπιών. Όμως και σε εποχές πρωιμότερες της ΠΕΧ κατά την

Νεολιθική περίοδο φαίνεται πως ήδη ανθεκτικά σκάφη μπορούν να διασχίσουν

αποστάσεις έως 150 χλμ. στο Πέλαγος26 μεταφέροντας πληθυσμούς βοοειδών στην

Κρήτη σε ικανούς αριθμούς που να επιτρέπουν την αναπαραγωγή τους27. Ένα τμήμα

πήλινου ομοιώματος λέμβου ή σκάφους με προέλευση από τον νεολιθικό οικισμό της

Φτελιάς, Μυκόνου, μαρτυρεί πως ο τύπος του σκάφους που αναπαρίσταται μπορεί να

διασχίσει την επικίνδυνη θάλασσα των Κυκλάδων με αρκετή ασφάλεια28.

Όμως και σε ότι αφορά την περίοδο της Πρώιμης Χαλκοκρατίας οι

εικονογραφικές μαρτυρίες από τις Κυκλάδες και το Αιγαίο μας επιτρέπουν την

ανασύνθεση δύο τύπων κωπήλατων σκαφών, οι οποίοι ανήκουν στον τύπο του κανό.

24 Renfrew 2006, 440- 443. 25 Broodbank 2009, 174. 26 Renfrew 2006, 712. 27 Broodbank 2009, 175. 28 Sampson 2002, 126.

9

Ο πρώτος τύπος περιλαμβάνει ένα μεγάλο επίμηκες σκάφος, γνωστό στην

βιβλιογραφία ως «μακρό πλοίο». Ο δεύτερος τύπος μαρτυρεί ένα σκάφος μικρότερων

διατάσεων, που όμως, όσον αφορά κάποια χαρακτηριστικά του, θυμίζει τον τύπο των

μακρών πλοίων. Βέβαια εθνογραφικές μελέτες καταδεικνύουν ένα ιδιαίτερα ευρύ

φάσμα πλεούμενων, πιθανώς ενδιάμεσων τύπων κανό και σχεδίων για παράκτιες

μετακινήσεις με περιορισμένες δυνατότητες29, για τους οποίους δεν σώζονται όμως

απεικονίσεις. Οι διαφοροποιήσεις αυτές ως προς τον τύπο και τις διαστάσεις των

πλεούμενων προκύπτουν από το πλήθος των εικονογραφικών μαρτυριών που

γνωρίζουμε από το Αιγαίο της Πρώιμης Εποχής του Χαλκού. Πιθανώς ακόμα οι

διαφορές που παρατηρούνται στα ομοιώματα και στις απεικονίσεις να προκύπτουν

από τις δυνατότητες των πρώτων υλών, όπως είναι ο πηλός και η πέτρα, με τα οποία

αποδόθηκαν30.

Τα μακρά πλοία εντάσσονται στο πλαίσιο της μακράς ναυπηγικής παράδοσης

του Αιγαίου και η παρουσία τους στο εικονογραφικό αρχείο θα διαρκέσει μέχρι το

τέλος της Πρώιμης Χαλκοκρατίας, που ο νέος τύπος του ιστιοφόρου σκάφους κάνει

την εμφάνισή του31. Βέβαια, όπως έχουμε ήδη αναφέρει, το ιστιοφόρο σκάφος

εμφανίζεται στο Αιγαίο στα τέλη της 3ης χιλιετίας. Πιθανώς πρόκειται για έναν

διαφορετικό τύπο σκάφους από αυτόν που μαρτυρείται για τα μακρά πλοία32. Η

καινοτομία του ιστίου αποτέλεσε σημαντικό παράγοντα καθώς μετέβαλε τον τρόπο

ζωής των νησιωτικών κοινοτήτων33.

Β2. Τα μακρά πλοία Οι εικονογραφικές μαρτυρίες από το Αιγαίο της ΠΚ ΙΙ περιόδου (περ. 2700-

2400/2300 π.Χ.) μας πληροφορούν για την ύπαρξη ενός επιμήκους σκάφους, με μία

εμβολοειδής προεξοχή στο ένα του άκρο και ένα υψηλό δοκάρι στο άλλο, με γωνιώδη

καρίνα, που προωθείται από έναν μεγάλο αριθμό κωπηλατών34. Φαίνεται πως ο τύπος

αυτός του σκάφους αποτελεί μία καινοτομία για την 3η χιλιετία35, καθώς από

κατασκευαστικής άποψης καταλαβαίνουμε πως δεν πρόκειται για πρωτόγονα

29 Broodbank 2009, 177 – 179. 30 Wachsmann 1998, 73. 31 Waschmann 1998, 80. 32 Broodbank 2009, 174 – 175. 33 Broodbank 2009, 540. 34 Broodbank 2009, 177-178. 35 Renfrew 2006, 582.

10

πλοιάρια αλλά για πολύ εξελιγμένα για την εποχή σκάφη36. Πιθανώς

κατασκευάζονταν είτε σε σκαμμένο ξύλο είτε ήταν κλιμακωτής αρμολογίας37.

Πιθανώς το τεχνολογικό επίπεδο των κυκλαδιτών της εποχής επέτρεπε την χρήση

μεταλλικών εργαλείων και επομένως την ναυπήγηση πλοίων με υδροδυναμικό και

αεροδυναμικό χαρακτήρα38.

Οι περισσότερες απεικονίσεις του συγκεκριμένου τύπου πλοίου προέρχονται

από τα τηγανόσχημα σκεύη της πολιτισμικής ομάδας Κέρου–Σύρου39. Τα πήλινα αυτά

σκεύη πήραν την ονομασία τους από το σχήμα τους, χωρίς να υπονοείται πως

χρησίμευαν για το μαγείρεμα, καθώς η χρήση τους παραμένει σήμερα σε εμάς

άγνωστη40. Μπορεί να προέρχονται, είτε από οικιστικό, είτε από ταφικό περιβάλλον,

και από διάφορες γεωγραφικές περιοχές του Αιγαίου όπως η Κρήτη, η ηπειρωτική

Ελλάδα και οι Κυκλάδες41. Συνήθως είναι πλούσια διακοσμημένα με θέματα, όπως οι

σπείρες, τα ηβικά τρίγωνα, τα ουράνια σώματα (αστέρια, ήλιος) και τα θαλάσσια

θέματα (πλοία, ψάρια), ενώ για την χρήση τους έχουν προταθεί ποικίλες ερμηνείες,

όπως διακοσμητικά αντικείμενα, πυξίδες, τύμπανα, υγρά κάτοπτρα, κύπελλα

σπονδών κ.α42. Συνήθως τα μακρά πλοία απεικονίζονται να πλέουν εν μέσω της

αφρισμένης θάλασσας43.

Όπως αναφέραμε, το σκαρί των μακρών πλοίων χαρακτηρίζεται από την μία

του πλευρά για την εμβολοειδή απόληξη της καρίνας και από την άλλη για το

υπερυψωμένο άκρο, στην κορυφή του οποίου διακρίνουμε ένα ομοίωμα ψαριού. Το

βασικό ερώτημα που έχει τεθεί από τους ερευνητές αφορά την διάκριση της πλώρης

και της πρύμνης στο σκαρί του πλοίου. Διάφοροι ερευνητές έχουν παραθέσει μία

σειρά επιχειρημάτων για την διάκριση αυτή.

Το 1898 ο Χρ. Τσούντας δημοσίευσε μία σειρά τηγανόσχημων σκευών από

το ΠΚ ΙΙ νεκροταφείο της Χαλανδριανής στην Σύρο. Επτά σκεύη έφεραν οκτώ

παραστάσεις σκαφών του τύπου των μακρών πλοίων. Ο Τσούντας υποστήριξε πως το

ανασηκωμένο άκρο στην μία πλευρά πρέπει να αναγνωριστεί ως η πλώρη του

σκάφους, η οποία επιστέφεται από ένα ομοίωμα ψαριού και με μία σημαία από κάτω 36 Βήχος 1989, 14. 37 Broodbank, 178. 38 Βήχος 1989, 14., Renfrew 2006, 582. 39 Renfrew 2006, 582. 40 Renfrew 1991, 62. 41 Κωσταντή 2016, 211. 42 Λεγάκη 2016, 184. 43 Κωσταντή 2016, 211.

11

του. Το ομοίωμα στην άκρη του δοκαριού αποτελεί το ακροστόλιο του σκάφους,

παρόμοιο με ανάλογα ομοιώματα ζώων, που διέθεταν τα αρχαία πλοία. Το άκρο της

πρύμνης παρατηρείται πως δηλώνεται με μονή ή διπλή γραμμή44.

Την άποψη του Τσούντα ενστερνίζεται και ο A. Evans, ο οποίος αναγνωρίζει

το υπερυψωμένο άκρο ως την πλώρη του σκάφους, καθώς όπως υποστηρίζει το

ομοίωμα του ψαριού στην κορυφή της μίας άκρης μπορεί να αποτελεί ένα είδος

ανεμοδείκτη45. Στην περίπτωση αυτή το ομοίωμα ψαριού θα μπορούσε να είχε

λειτουργική χρήση, καθώς ο ανεμοδείκτης είναι ένα όργανο ιδιαίτερα χρήσιμο για

την ναυσιπλοΐα στο Αιγαίο. Ακόμα και σήμερα ανεμοδούρια με την μορφή ψαριού

συναντάμε στις στέγες των σπιτιών της Μυκόνου.

Ακόμα, σε ό,τι αφορά το ομοίωμα του ψαριού και την λειτουργία του, έχει

προταθεί πως πρόκειται να συμβολίζει το ψάρι τόνος, ένα είδος γνωστό και

εκτιμητέο στους Κυκλαδίτες της εποχής. Αν τα μακρά πλοία χρησιμοποιούνταν και

ως αλιευτικά σκάφη, η λογική της απεικόνισης του θηράματος είναι κατανοητή46.

Επιπλέον μία ακόμα ερμηνεία υποστηρίζει πως το ψάρι αποτελεί δηλωτικό του

λιμένα που προσάραζαν47.

Η διαμάχη για την διάκριση της πλώρης και της πρύμνης συνεχίστηκε μέχρι

την δεκαετία του 1960. Πιο συγκεκριμένα ο C. Renfrew, το 1967, δημοσίευσε τρία

μολύβδινα ομοιώματα πλοίων, που χρονολογούνται επίσης στην ΠΚ ΙΙ περίοδο και

προέρχονται από το μουσείο Ashmolean, και τα οποία συνέκρινε με τα μακρά πλοία

των τηγανόσχημων σκευών. Με βάση την σύγκριση αυτή, υποστήριξε πως το

υπερυψωμένο άκρο μπορεί να αποδοθεί με ασφάλεια στην πλώρη και το εμβολοειδές

στην πρύμνη. Βέβαια πολλοί ερευνητές προτείνουν πως τα μολύβδινα ομοιώματα

πιθανώς αποτελούν έναν διαφορετικό τύπο πλοίου, οικείο όμως με την ναυπηγική

ιστορία του Αιγαίου48.

Βέβαια οι απόψεις των ερευνητών διίστανται και έτσι πολλοί έχουν

υποστηρίξει πως ως πλώρη του σκάφους πρέπει να ερμηνευθεί η εμβολοειδής

απόληξη στο ένα άκρο και ως πρύμνη το άλλο υπερυψωμένο άκρο. Ακόμα έχει

44 Τσούντας 1898, 91. 45 Johnstone 1980, 61. 46 Βήχος 1989, 15. 47 Κωσταντή 2016, 211. 48 Johnstone 1980, 64., Renfrew 2006, 582.

12

προταθεί η άποψη πως δεδομένης της ναυπηγικής παράδοσης, που επικρατεί στο

Αιγαίο, το υψηλότερο άκρο μπορεί να αναγνωριστεί ως η πρύμνη του σκάφους49.

Επιπλέον ο Σπ. Μαρινάτος στην μελέτη του για τα Κρητομυκηναϊκά σκάφη

παρατήρησε την κατεύθυνση των συμβόλων του πλοίου που χρησιμοποιούνται στις

μινωικές γραφές και πρότεινε πως το υπερυψωμένο άκρο αντιστοιχεί στην πρύμνη50.

Ακόμα, αν αναγνωρίσουμε την εμβολοειδή απόληξη ως την πλώρη του

σκάφους, τότε πιθανώς αυτή θα χρησίμευε για την απόκρουση των κυμάτων στην

περίπτωση που το σκάφος έπλεε με αντίθετη πορεία προς αυτά. Επιπλέον, το έμβολο

αυτό θα μπορούσε να προφυλάξει το σκάφος από τις συγκρούσεις της προσόρμισης ή

και να διευκολύνει την προσάραξή του σε αμμώδεις ακτές51. Πάντως θα πρέπει

μάλλον να αποκλείσουμε την χρήση του εμβόλου για μία ναυτική σύγκρουση52.

Το έμβολο αυτό του σκάφους είναι άγνωστο σε περιοχές εκτός των

γεωγραφικών ορίων του Αιγαίου. Το χαρακτηριστικό αυτό, εκτός των παραστάσεων

της 3ης χιλιετίας π.Χ., εμφανίζεται και στην πρύμνη των πλοίων που απεικονίζονται

στην μικρογραφική ζωφόρο της Δυτικής Οικίας από το Ακρωτήρι της Θήρας κατά

την πρώιμη Υστεροκυκλαδική περίοδο (Υστεροκυκλαδική Ι περίοδος περ. 1650-1600

π.Χ.)53.

Βέβαια, ανεξαρτήτως ποιο άκρο του σκάφους αναγνωρίζουμε ως την πλώρη ή

την πρύμνη, θα πρέπει να παρατηρήσουμε πως από γεωμετρικής άποψης η

αρχιτεκτονική του πλοίου χαρακτηρίζεται γενικά από ασυμμετρία, γεγονός που δεν

ισχύει και από λειτουργικής άποψης. Η ψηλή απόληξη στο ένα άκρο φαίνεται να έχει

λειτουργικό και όχι διακοσμητικό χαρακτήρα, καθώς είναι πλήρως ενσωματωμένη

στο σκαρί και στην δομή του. Βέβαια, θα πρέπει να υποθέσουμε πως ένα τέτοιο

δοκάρι θα είχε και αντίστοιχα μεγάλο όγκο και βάρος, γεγονός που θα προκαλούσε εν

μέρει μία τάση για βύθιση στην θάλασσα του υπερυψωμένου άκρου του σκάφους.

Μία τέτοια τάση θα μπορούσε να εξισορροπηθεί μόνο από μία οριζόντια απόληξη

στην άλλη άκρη του σκάφους, με την προϋπόθεση όμως να είναι πεπλατυσμένη

οριζοντίως και τοποθετημένη λίγο πιο κάτω από την ίσαλο γραμμή.

49 Wedde 2000, 50. 50 Johnstone 1980, 63. 51 Ντούμας 1965, 50-52. 52 Johnstone 1980, 65. 53 Wachsmann 1998, 73., Ντούμας 2016, 232, 268.

13

Ακόμα και σε ό,τι αφορά το υπερυψωμένο άκρο μία “ναυτική” εξήγηση που

μπορούμε να δώσουμε σχετικά με την λειτουργία του, έχει να κάνει με τις επιπτώσεις

στην πορεία του σκάφους σε σχέση με τον πνέοντα άνεμο. Όταν το σκάφος δέχεται

τον αέρα από τα πλάγια, έχει την τάση να ορτσάρει, δηλαδή να πλαγιάζει, ενώ η

επίδραση του ανέμου στον διαμήκη άξονα του σκάφους θα προκαλούσε την

επιτάχυνση ή την επιβράδυνση του πλοίου. Ίσως η λειτουργία του άκρου εξυπηρετεί

την προσπάθεια των κυκλαδιτών ναυτικών να τιθασέψουν τον άνεμο προς όφελος της

πλεύσης τους και επομένως θα μπορούσε να αποτελεί την πρώτη ή εναλλακτική

χρήση πανιού στο Αιγαίο54.

Β3. Οι μέθοδοι προώθησης του σκάφους

Πριν από την εποχή που ο ατμός καθιέρωσε την μηχανική προώθηση του σκάφους, η

αιολική ενέργεια και η ανθρώπινη δύναμη παρέμεναν οι μοναδικοί τρόποι που

επέτρεπαν την κίνηση του πλοίου55. Μέχρι και το τέλος της ΠΕΧ η ανθρώπινη

δύναμη αποτελούσε τον μοναδικό τρόπο για την προώθηση του σκάφους. Τα μακρά

πλοία, όπως φαίνεται από την εικονογραφία, προωθούνταν με μεγάλο αριθμό

κωπηλατών56. Στις περισσότερες απεικονίσεις μακρών πλοίων, εκατέρωθεν ή από την

μία μόνο πλευρά του κύτους, διακρίνουμε εγχάρακτες γραμμές, που διαφέρουν ως

προς το μήκος και τον προσανατολισμό τους, και οι οποίες μπορούν να ερμηνευθούν

ως κουπιά. Ακόμα, σε μία απεικόνιση οι γραμμές έχουν αντικατασταθεί από μία

σειρά έντυπων τριγώνων πάνω από το σκάφος που πιθανώς απεικονίζουν, είτε τις

παλάμες των κουπιών57, είτε τα κεφάλια των μελών του πληρώματος58.

Τα κουπιά αποτελούν τα μέσα που χρησιμοποιεί η ανθρώπινη δύναμη και

διακρίνονται, ως προς το μήκος, το σχήμα και τον τρόπο που χειρίζονται, σε τρεις

βασικές κατηγορίες. Αρχικά υπάρχει η μετάδοση της ανθρώπινης δύναμης μέσω ενός

κονταριού απευθείας στο βυθό (poling). Βέβαια η πρακτική αυτή περιορίζεται σε

παράκτιες περιοχές και σε ποταμούς, γι’ αυτό τον λόγο η χρήση του δεν ενδείκνυται

για περιοχές όπως το Αιγαίο. Παρόλα αυτά, η προώθηση με πάσσαλο εμφανίζεται

54 Βήχος 1989, 14. 55 Wedde 2000, 63. 56 Broodbank 2009, 178. 57 Broodbank 1989, 327. 58 Wedde 2000, 66.

14

αποσπασματικά. Έπειτα μία δεύτερη κατηγορία αποτελούν τα μικρά κουπιά με

ευρεία παλάμη, που χρησιμοποιούνται χωρίς σκαρμό, δηλαδή χωρίς την βοήθεια ενός

σταθερού σημείου στήριξης του κουπιού (paddle). Τέλος, η τρίτη κατηγορία

περιλαμβάνει κουπιά που χρησιμοποιούνται με την βοήθεια σκαρμού (oars)59. Στο

Αιγαίο της ΠΕΧ φαίνεται πως η χρήση των κουπιών άνευ σκαρμών είναι κυρίαρχη,

αλλά όχι βέβαια και η μοναδική, καθώς ομοιώματα από την Κρήτη σύγχρονα της ΠΚ

ΙΙ περιόδου προτείνουν την χρήση κουπιών με σκαρμούς60.

Τα μακρά πλοία φαίνεται να χρησιμοποιούν κουπιά με ή χωρίς σκαρμούς61.Αν

κρίνουμε από τον αριθμό των γραμμών, οι κωπηλάτες, που ήταν απαραίτητοι για την

επάνδρωση ενός τέτοιου σκάφους, θα αριθμούσαν το ελάχιστο στα 25 άτομα, ενώ η

ύπαρξη μεγαλύτερων πληρωμάτων δεν μπορεί να αποκλειστεί62. Σε κάποιες

απεικονίσεις ο αρκετά μεγάλος αριθμός κουπιών, που απεικονίζεται, μπορεί να

συνδεθεί με την επιθυμία του καλλιτέχνη να δημιουργήσει ένα συνεχιζόμενο μοτίβο.

Πάντως, δεν υπάρχει λόγος να αρνηθούμε την ορθότητα των απεικονίσεων με

μικρότερους αριθμούς κουπιών, αλλά ούτε να καταδικάσουμε εντελώς τις

παραστάσεις με μεγάλους αριθμούς ως συμβατικές63.

Β4. Οι διαστάσεις των μακρών πλοίων

Το μέγεθος του σκάφους καθορίζεται ανάλογα με τους σκοπούς για τους οποίους

κατασκευάστηκε αλλά και από άλλους παράγοντες, όπως είναι τα διαθέσιμα

κατασκευαστικά υλικά και οι προτιμήσεις του ναυπηγού, οι οποίοι με την σειρά τους

μπορούν να δώσουν ένα ευρύ φάσμα λύσεων.

Οι διαστάσεις ενός πλοίου μπορούν να υπολογισθούν με βάση τον αριθμό του

πληρώματος που το επανδρώνει. Ο κωπηλάτης προκειμένου να χρησιμοποιήσει το

κουπί του απαιτεί ένα ελάχιστο διαθέσιμο διάστημα, το οποίο πλευρικά

αποτυπώνεται ως το διάστημα που προκύπτει από τον ένα σκαρμό στον άλλο. Το

πρωιμότερο κείμενο, που αναφέρεται σε αυτό το ελάχιστο διάστημα, είναι αυτό του

Βιτρουβίου, ο οποίος προτείνει την απόσταση των 0,92 μέτρων. Έτσι αν ο αριθμός

59 Wedde 2000, 63, 90. 60 Wedde 2000, 91. 61 Wedde 2000, 66. 62 Broodbank 2009, 178. 63 Broodbank 1989, 327.

15

των κουπιών πολλαπλασιαστεί με το προτεινόμενο διάστημα, θα μπορέσουμε να

υπολογίσουμε το μήκος του σκαριού64. Όσον αφορά τα μακρά πλοία φαίνεται πως το

μήκος τους κυμαίνονταν από 15 έως 34 μέτρα65.

Προκειμένου να υπολογίσουμε το πλάτος του σκαριού θα πρέπει να λάβουμε

υπόψιν μας αντίστοιχα τρισδιάστατα ομοιώματα πλοίων, σύγχρονα με τις

παραστάσεις των μακρών πλοίων στα τηγανόσχημα σκεύη. Το πήλινο ομοίωμα από

το Παλαίκαστρο της Κρήτης, που συχνά είναι συγκρίσιμο με τα μακρά πλοία, έχει

μήκος 22 χιλ. και πλάτος 6 χιλ., γεγονός που καθιστά τον τύπο αυτό του πλοίου ως

υπολογίσιμο με ευρύ σώμα. Με βάση τις αναλογίες αυτές θα πρέπει να υποθέσουμε

πως ένα μεγάλο κυκλαδικό πλοίο θα πρέπει να είχε πλάτος περί τα 2,3 μ., ώστε να

υπάρχει επαρκής διαθέσιμος χώρος για έναν κωπηλάτη στην κάθε πλευρά του

σκάφους66.

Γ1. Ομοιώματα πλοίων

Όπως έχει γίνει ήδη λόγος από το Αιγαίο της Εποχής του Χαλκού δε σώζονται άμεσες

μαρτυρίες που να επιτρέπουν την ανακατασκευή των πλοίων στην τρίτη διάσταση.

Εκτός από τις εικονογραφικές μαρτυρίες, τα ομοιώματα πλοίων παραμένουν τα

μοναδικά τρισδιάστατα τεκμήρια που μπορούν να μας προϊδεάσουν για τις αναλογίες

και τις διαστάσεις των σκαφών της Πρώιμης Χαλκοκρατίας67.

Προγενέστερα των ομοιωμάτων της Εποχής το Χαλκού είναι τα ομοιώματα

λέμβων και πλοίων από την Νεολιθική περίοδο. Από περιοχές εντός Αιγαίου, όπως

είναι η Μακεδονία και η Θεσσαλία, αλλά και από αυτές που δεν εντάσσονται στα

γεωγραφικά του όρια, εντοπίζουμε ομοιώματα λέμβων, των οποίων όμως η χρήση

περιορίζεται σε λιμνώδεις περιοχές. Από τον νεολιθικό οικισμό στην Φτελιά,

Μυκόνου, προέρχεται ένα τμήμα πήλινου ομοιώματος σκάφους, το οποίο

χαρακτηρίζεται για την αιχμηρή απόληξη με το εξογκωμένο άκρο του. Η προεξοχή

αυτή στη πρύμνη του σκάφους εντοπίζεται και σε άλλα ομοιώματα σκαφών από το

64 Wedde 2000, 101 – 102. 65 Wedde 2000, 107., Broodbank 2009, 178., Renfrew 2006, 584. 66 Wedde 2000, 107, 109. 67 Wedde 2000, 107.

16

Αιγαίο, όπως από τον Μόχλο (Πρωτομινωική ΙΙΙ περίοδος), την Φυλακωπή

(Υστεροελλαδική ΙΙΙ περίοδος) και από το Αμφιαράειο (Γεωμετρική περίοδος)68.

Τα σκάφη της Πρώιμης Εποχής του Χαλκού φαίνεται να αποτελούν μέρος της

ναυτικής παράδοσης, που έχει διαμορφωθεί ήδη από την Νεολιθική Εποχή. Πιο

συγκεκριμένα, ο τύπος του μονόξυλου σκάφους, που εμφανίζεται ήδη από την

Νεολιθική Εποχή, φαίνεται να παρέμεινε σε χρήση κατά την ΠΕΧ εμφανίζοντας

ακόμα και πιο σύνθετους τύπους στην διάρκειά της. Δύο πήλινα ομοιώματα, με

προέλευση από την περιοχή του ΒΑ Αιγαίου και συγκεκριμένα από την Τροία και

από την Θερμή Λέσβου, φαίνεται να αναπαριστούν έναν τύπο μονόξυλου σκάφους

κατάλληλο για πλοήγηση στην θάλασσα του Αιγαίου. Συγκεκριμένα, το πήλινο

ομοίωμα από την Θερμή Λέσβου χρονολογείται στην ΠΧ ΙΙ ή ΠΧ ΙΙΙ περίοδο και

χαρακτηρίζεται για την διακριτή καρίνα και το σωζόμενο εμφανώς ανασηκωμένο του

άκρο. Ο τύπος αυτός παρουσιάζει ομοιότητες με τον αντίστοιχο τύπο των μακρών

πλοίων, αν και έχει υποστηριχθεί πως πιθανώς αναπαριστά έναν τύπο εμπορικού

σκάφους69 .

Το 1967 ο C. Renfrew δημοσίευσε τρία μολύβδινα ομοιώματα σκαφών από

την συλλογή του μουσείου Ashmolean. Τα μολύβδινα ομοιώματα δεν έχουν σαφή

προέλευση, αν και πληροφορίες αναφέρουν πως, μαζί με συνευρήματα δύο

μαρμάρινα ειδώλια με διπλωμένους βραχίονες, πιθανώς προέρχονται από κάποιον

κιβωτιόσχημο τάφο της Νάξου70. Η αυθεντικότητα των μολύβδινων ομοιωμάτων

έχει αμφισβητηθεί από πολλούς ερευνητές, ενώ αντίθετα ο Renfrew στην μελέτη του

για την κυκλαδική μεταλλουργία της ΠΕΧ υποστηρίζει πως πρόκειται για αυθεντικά

τέχνεργα του πολιτισμού Κέρου–Σύρου71. Επίσης είναι ενδιαφέρον πως οι ισοτοπικές

αναλύσεις υποδεικνύουν πως πρέπει να προέρχονται από κάποια θέση της ομάδας

Καστριού, και ως εκ τούτου να είναι 100–200 χρόνια μεταγενέστερα των

απεικονίσεων των μακρών πλοίων της ΠΚ ΙΙ περιόδου72.

Ο Renfrew υποστήριξε πως τα μολύβδινα ομοιώματα είναι αντίστοιχα των

μακρών πλοίων, και ως εκ τούτου μπορούμε πλέον με σιγουριά να αναγνωρίσουμε το

68 Sampson 2002, 126. 69 Marangou 1996, 279 – 280., Μαραγκού 2001, 742, 744. 70 Renfrew 2006, 582. 71 Longstone 1980, 64. 72 Gale, Noel H., Zofia A. Stos - Gale 2008, 402.

17

υπερυψωμένο άκρο ως την πλώρη73. Από την μορφή των ομοιωμάτων θα

μπορούσαμε να υποθέσουμε πως τα πρότυπα που αντιγράφουν ήταν μονόξυλα ή

κατασκευασμένα με σανίδες74. Αν και μόνο ένα ομοίωμα σώζεται ακέραιο, μπορούμε

να παρατηρήσουμε πως χαρακτηρίζεται από ευθύ κύτος με δύο ανοδικά άκρα που

φτάνουν σε μία γωνία 20–35 μοιρών. Αντίθετα τα μακρά πλοία χαρακτηρίζονται για

το χαμηλό ευθύ σώμα, με μία εμβολοειδή απόληξη στο ένα τους άκρο και

υπερυψωμένο το άλλο. Ακόμα αν υπολογίσουμε την γωνία ανάμεσα στο κέντρο των

σκάφων σε σχέση με τα δύο τους άκρα, θα διαπιστώσουμε πως προκύπτει μία μεγάλη

διαφορά. Η γωνία στα μολύβδινα ομοιώματα ποικίλει από 21–35 μοίρες, ενώ

αντίστοιχα η γωνία στα μακρά πλοία είναι κατά μέσο όρο 70 μοίρες75. Ως εκ τούτου,

θα πρέπει να πούμε πως πρόκειται για δύο εντελώς διαφορετικούς τύπους πλοίων76. Ο

τύπος των μολύβδινων ομοιωμάτων φαίνεται να μην έχει κάποια εξέλιξη και μάλλον

μπορεί να τοποθετηθεί στο τέλος της μακράς ιστορίας των κανό77.

Από το σύνολο των ομοιωμάτων από το Αιγαίο είναι σκόπιμο να αναφέρουμε

δύο πήλινα ομοιώματα από την Κρήτη, που χρονολογούνται στην ΠΜ ΙΙ και άρα

είναι σύγχρονα των απεικονίσεων των μακρών πλοίων.

Το πήλινο ομοίωμα από το Παλαίκαστρο, Κρήτης, είναι το πλησιέστερο σε

αρχιτεκτονικές αναλογίες με τα μακρά πλοία. Αν και διαθέτει εμβολοειδή προεξοχή

στο ένα άκρα και το άλλο του άκρο είναι υπερυψωμένο, όπως αντίστοιχα και των

μακρών πλοίων, οι διαστάσεις του ομοιώματος μας οδηγούν στο συμπέρασμα πως

πρόκειται για μικρότερο τύπο σκάφους. Ωστόσο είναι ενδιαφέρον το γεγονός πως το

σκάφος στο εσωτερικό του διαθέτει δύο καθίσματα για τους κωπηλάτες, τα οποία και

το διαιρούν σε τρία ίσα μέρη. Από αυτό συνεπάγεται πως το σκάφος θα μπορούσε να

επανδρωθεί με πλήρωμα τεσσάρων κωπηλατών, δύο για κάθε πλευρά του πλοίου, σε

αντίθεση με τον αριθμό των 12–26 κωπηλατών, που απαιτείται για κάθε πλευρά ενός

μακρού πλοίου78.

Επιπλέον, ένα πήλινο ομοίωμα από τον Μόχλο, Κρήτης αποτελεί ένδειξη για

την ύπαρξη ενός μικρού τύπου σκάφους με ανασηκωμένα τα δύο του άκρα. Η

διάκριση της πλώρης και της πρύμνης, αν μπορεί να γίνει μία τέτοια διάκριση, δεν 73 Renfrew 2006, 582. 74 Wachsmann 1998, 69-70. 75 Longstone 1980, 64. 76 Wedde 2000, 96. 77 Wedde 2000, 57. 78 Longstone 1985, 7.

18

είναι ξεκάθαρη. Όμως αυτό που παρουσιάζει ιδιαίτερο ενδιαφέρον είναι δύο κάθετες

στην κουπαστή προεξοχές, που προεξέχουν προς το εξωτερικό του σκάφους. Οι

πάσσαλοι αυτοί θα μπορούσαν να ερμηνευθούν ως σκαρμοί, δηλαδή ως σημεία

στήριξης των κουπιών79.

Τα κρητικά ομοιώματα αποδεικνύουν πως η χρήση των κουπιών με σκαρμούς

δεν είναι άγνωστη αυτή την περίοδο από το Αιγαίο80. Θα μπορούσαμε να πούμε πως

τα κρητικά πλοία, ή τουλάχιστον κάποια από αυτά, χρησιμοποιούσαν για την

προώθηση τους κουπιά με σκαρμούς81.

Γ2. Επίκρουστες παραστάσεις πλοίων σε μαρμάρινες πλάκες

Το 1965 ο Χρ. Ντούμας δημοσίευσε δέκα μαρμάρινες πλάκες από την θέση Κορφή τ’

Αρωνιού στην Νάξο. Στην λεία τους επιφάνεια έσωζαν παραστάσεις, οι οποίες

χρονολογούνται στην ΠΚ ΙΙ περίοδο. Η θεματολογία των παραστάσεων απηχεί τις

κυριότερες χερσαίες ή θαλάσσιες οικονομικές δραστηριότητες των κατοίκων της

θέσης που πιθανώς έχουν αναθηματικό χαρακτήρα. Από τις δέκα πλάκες, οι δύο

έσωζαν παραστάσεις σχετικές με την ναυσιπλοΐα82.

Η πρώτη πλάκα σώζει παράσταση, η οποία έχει ερμηνευτεί ως ο απόπλους

σκάφους. Πάνω στο πλοίο επιβαίνει ζώο, ενώ στα αριστερά της παράστασης

τοξοφόρος ανθρώπινη μορφή είναι έτοιμη να επιβιβαστεί στο πλοίο. Το σκάφος, όσον

αφορά την μορφή του, έχει στο αριστερό του άκρο μία εμβολοειδή απόληξη, ενώ το

δεξί άκρο είναι υπερυψωμένο σχεδόν κατακόρυφα και αναγνωρίζεται από τον

ανασκαφέα ως η πρύμνη του σκάφους. Στο εσωτερικό του κύτους παρατηρούμε δύο

εξοχές, παρόμοιες με πασσάλους. Πιθανώς οι πάσσαλοι αυτοί να αποτελούν

σκαρμούς, όπου πάνω τους δένονταν τα κουπιά83. Θα πρέπει να υποθέσουμε πως

μάλλον πρόκειται για έναν παρόμοιο τύπο μικρότερου πλοίου. Τα μικρότερα σκάφη

πρέπει να χρησιμοποιήθηκαν εκτεταμένα για την μεταφορά μεγάλων φορτίων για

αποστάσεις μικρότερης εμβέλειας84.

79 Longstone 1985, 10. 80 Wedde 2000, 72. 81 Longstone 1985, 10. 82 Λεγάκη 2016, 158. 83 Ντούμας 1965, 48 – 49. 84 Broodbank 1989, 333.

19

Η δεύτερη πλάκα σώζει παράσταση στην ομαλή της πλευρά, που παριστάνει

πλοίο και εντός αυτού να επιβαίνουν δύο ανθρώπινες μορφές. Η παράσταση έχει

ερμηνευτεί πως απεικονίζει σκηνή εργασίας ή ακόμα μία συμπλοκή που συνέβη κατά

την διάρκεια ενός μεγάλου και μονότονου ταξιδιού. Το σκάφος έχει το ένα του άκρο

ανασηκωμένο και το άλλο άκρο καταλήγει σε εμβολοειδή απόληξη. Το πλοίο, αν και

είναι απλούστερο στην απεικόνιση του από το αντίστοιχο της προηγούμενης πλάκας,

διαφέρει σε κάποια στοιχεία προς αυτό. Πάντως ο βασικός σχεδιασμός παραμένει ο

ίδιος. Στα δεξιά της παράστασης απεικονίζεται μία μικρή προεξοχή στην βάση της

υπερυψωμένης άκρης που, σε συνδυασμό με την χειρονομία της δεξιάς μορφής, έχει

προταθεί πως απεικονίζει το πηδάλιο του σκάφους85.

Γ3. Παραστάσεις πλοίων σε βραχογραφίες

Τα πρωιμότερα παραδείγματα μνημειακών βραχογραφιών στο Αιγαίο

προέρχονται από την Άνδρο και συγκεκριμένα από τον οικισμό του Στρόφιλα, ο

οποίος βρίσκεται στο κέντρο της δυτικής ακτής του νησιού. Οι παραστάσεις

εντοπίζονται σε διάφορα σημεία του οικισμού και χρονολογούνται στην Τελική

Νεολιθική περίοδο (4500 – 3200 π.Χ.). Η θεματολογία των βραχογραφιών απηχεί τις

κύριες χερσαίες και θαλάσσιες δραστηριότητες των κατοίκων της θέσης, όπως είναι η

ενασχόληση με την γεωργία, την κτηνοτροφία, το κυνήγι αλλά και με την

ναυσιπλοΐα, την αλιεία και το θαλάσσιο εμπόριο. Ένα θέμα που κατεξοχήν

εμφανίζεται στις παραστάσεις είναι το πλοίο.

Οι βραχογραφίες με παραστάσεις πλοίων παρουσιάζουν την ίδια

εικονογραφία πλοίων, που είναι σε εμάς καλύτερα γνωστή από την 3η χιλιετία π.Χ. με

κάποια πρωιμότερα χαρακτηριστικά. Συγκεκριμένα, σε σημείο κοντά στην εξωτερική

όψη του τείχους εντοπίστηκε παράσταση αφηγηματικού χαρακτήρα, στην οποία

διακρίνονται τουλάχιστον δώδεκα πλοία, διαφορετικά ως προς τον τύπο και το

μέγεθος τους. Στην παράσταση ξεχωρίζει ένα μεγάλο σκάφος μήκους 0,50μ, το οποίο

διαθέτει πηδάλιο και ένα αγκιστροειδές εξάρτημα στην πλώρη του σχετικό πιθανώς

με το ψάρεμα. Το σκάφος συνοδεύεται από μικρότερα πλοία. Επιπλέον σημαντικός

αριθμός απεικονίσεων πλοίων έχει εντοπιστεί κατά διαστήματα σε λιθόπλινθους της

85 Wedde 2000, 37.

20

εξωτερικής επιφάνειας του τείχους του οικισμού. Τα πλοία, που απεικονίζονται

μεμονωμένα ή σε ομάδες, έχουν την κατεύθυνση τους προς την πύλη λειτουργώντας

ως οδηγοί προς την είσοδο του οικισμού. Στον κεντρικό προμαχώνα εντοπίζεται

παράσταση νηοπομπής τεσσάρων σκαφών, που πιθανώς αντανακλά αλιευτικές ή

εμπορικές δραστηριότητες. Το πλοίο θα πρέπει να υποθέσουμε πως αποτελεί το

σύμβολο του Στρόφιλα και πιθανώς συνδέεται με την θάλασσα και τις ναυτικές

δραστηριότητες των κατοίκων της θέσης. Όμως πέρα από μία ανάγνωση της

συμβολικής σημασίας των παραστάσεων, οι βραχογραφίες των πλοίων μας παρέχουν

σημαντικές πληροφορίες για την προηγμένη ναυπηγική τεχνολογία της Νεολιθικής

Εποχής. Φαίνεται πως τα σκάφη της περιόδου δεν περιορίζονται στους τύπους των

απλών μονόξυλων σκαφών ή των μικρών λέμβων. Η εικονογραφία καταδεικνύει ένα

ιδιαίτερα ευρύ φάσμα σκαφών, διαφορετικών ως προς το μέγεθος, τον τύπο και τον

αριθμό των πληρωμάτων που τα στελέχωναν, με καμπίνα ή πηδάλιο. Το γεγονός αυτό

πρέπει να συνυπολογιστεί με τον σημαντικό ρόλο που διαδραμάτισαν νησιά με

άφθονη ξυλιά, όπως είναι η Άνδρος, στην ανάπτυξη της ναυπηγικής τεχνολογίας86.

Το 2012 εντοπίστηκε στην θέση Βαθύ Αστυπάλαιας μεγάλος αριθμός

προϊστορικών βραχογραφιών με ποικίλα θέματα όπως σπείρες, εγχειρίδια και πλοία87.

Η οχυρωμένη εγκατάσταση στο Βαθύ ιδρύθηκε την 4η–3η χιλιετία στην ανατολική

απόληξη της χερσονήσου Πύργος, καταλαμβάνοντας ένα κομβικό σημείο που

επιτρέπει την εποπτεία των πλεούμενων που διέρχονται στον ομώνυμο κόλπο88.

Συγκεκριμένα, σε κομβικά σημεία θέασης, που οδηγούσαν σε «πυλίδες–

εισόδους» της οχυρωμένης ακρόπολης, εντοπίστηκαν παραστάσεις πλοίων, μήκους

έως 0.70 μ. Στις βραχογραφίες, που εντοπίστηκαν σε πυλίδα της βόρειας ακτής της

χερσονήσου, αναπαρίστανται τουλάχιστον τρία πλοία, τυπολογικά αντίστοιχα των

μακρών πλοίων των τηγανόσχημων και των παραστάσεων από την Κορφή τ’

Αρωνιού της ΠΚ ΙΙ περιόδου. Τα επιμήκη σκάφη εμφανίζουν στην κορυφή του

ανασηκωμένου άκρου τους ψάρια και άλλα θέματα89. Όμως αυτό που καθιστά τις

βραχογραφίες του Βαθέος εξαιρετικά σημαντικές είναι η σαφής απεικόνιση του

κουπιού–πηδαλίου στο δεξί τμήμα του πλοίου και το οποίο αποτελεί την πρύμνη του.

Πλέον μπορούμε να υποστηρίξουμε με ασφάλεια πως το υπερυψωμένο άκρο με τα

86 Τελεβάντου 2006, 4, 6, 7., Liritzis 2010, 1379., Televantou 2008, 46. 87 Βλαχόπουλος 2013, 73 – 74. 88 Βλαχόπουλος 2010 – 2013, 375. 89 Βλαχόπουλος 2013, 75 – 76.

21

ομοιώματα ψαριών στην κορυφή αντιστοιχεί στην πλώρη του σκάφος. Ανάλογη

παράσταση σκάφους έχει εντοπιστεί και σε σημείο της νότιας ακτής του ακρωτηρίου.

Γ4. Ιστιοφόρα σκάφη

Τα ιστιοφόρα σκάφη πρέπει να εμφανίζονται στο Αιγαίο πριν από το τέλος της 3ης

χιλιετίας, όπως μας βεβαιώνουν πρωτομινωικές σφραγίδες και σφραγίσματα90. Ο νέος

τύπος πλοίου θα αποτελέσει μία πραγματική καινοτομία για το Αιγαίο της εποχής. Η

παρουσία του συμπίπτει με την εμφάνιση στο αρχαιολογικό αρχείο μεγάλου αριθμού

εισαγμένων προϊόντων από περιοχές εκτός Αιγαίου91.

Τα ιστιοφόρα πρέπει να ελαχιστοποιήσαν τις αποστάσεις των μεγάλων

ταξιδιών, με αποτέλεσμα οι περιοχές της ανατολικής μεσογείου και τα προϊόντα τους

να είναι εύκολα προσβάσιμα στους ναυτικούς του Αιγαίου. Το ταξίδι ενός ιστιοφόρου

πλοίου από την Κρήτη έως την Αίγυπτο θα κρατούσε τέσσερεις ημέρες, ενώ στο ίδιο

διάστημα ένα μακρό πλοίο θα μπορούσε να φτάσει από τις Κυκλάδες στην Κρήτη.

Βέβαια εκτός αυτού, η αξιοποίηση του ανέμου επέτρεψε την μεταφορά φορτίων

μεγάλου όγκου. Αν λάβουμε υπόψιν μας πως το σκάφος του ναυαγίου Ulu Burun,

περιείχε φορτίο μεγαλύτερο των 20 τόνων, θα αναλογιστούμε πως η χωρητικότητα

ενός ιστιοφόρου σκάφους είναι πολύ μεγαλύτερη από αυτή των κανό92.

Όπως ήδη αναφέραμε, το ιστιοφόρο σκάφος φαίνεται να εμφανίζεται στον

αιγαιακό χώρο μεταξύ 2200 και 1950 π.Χ., όπως μαρτυρούν μινωικές σφραγίδες της

ΠΜ ΙΙΙ – ΜΜ ΙΑ και ΜΜ ΙΒ περιόδου. Πιθανώς πρόκειται για έναν τύπο πλοίου

πολύ διαφορετικό από αυτόν του κανό ή των μακρών πλοίων, με βαθύ κύτος, κουπιά,

κατάρτια και άρμενα. Στις Κυκλάδες σύγχρονες των κρητικών σφραγίδων είναι οι

απεικονίσεις του τύπου αυτού σε όστρακα από την Φυλακωπή93.

Το πρώτο όστρακο χρονολογείται στην ΠΚ ΙΙΙ περίοδο και φέρει εγχάρακτη

απεικόνιση πλοίου, εκ του οποίου σώζεται μόνο η πρύμνη94. Το σκάφος έχει κοίλο

90 Ντούμας 1995, 430. 91 Broodbank 2009, 538 – 539. 92 Broodbank 2009, 544 – 547. 93 Broodbank 2009, 540 – 541. 94 Κωνστάντη – Μαντέλη 2014, 49.

22

σώμα, κουπιά95 και ένα κουπί–πηδάλιο στο αριστερό ανασηκωμένο άκρο, το οποίο

μπορεί να αναγνωριστεί ως η πρύμνη96. Αυτό που παρουσιάζει περισσότερο

ενδιαφέρον είναι η απεικόνιση του κουπιού–πηδαλίου. Ένα μεγάλο στέλεχος

διασχίζει το κύτος διαγωνίως και καταλήγει στην ατρακτοειδή παλάμη του κουπιού.

Ακόμα, μία λοξή προς το στέλεχος γραμμή μάλλον μπορεί να ερμηνευθεί ως

λαγουδέρα97. Αν και το τμήμα του οστράκου, που θα περιμέναμε να απεικονίζει το

ιστίο, λείπει, θα πρέπει να υποθέσουμε πως αυτό υπήρχε, διαφορετικά η χρήση ενός

πηδαλίου πλοήγησης δε θα είχε ουσιαστικό νόημα98. Κάποιοι ερευνητές έχουν

προτείνει πως, εφόσον η υψηλή πλώρη αντιστοιχεί στην πρύμνη, το ίδιο θα μπορούσε

να ισχύει και για τα μακρά πλοία. Βέβαια η καμπύλη γραμμή του ιστιοφόρου

σκάφους υποδηλώνει πως πιθανώς πρόκειται για ένα εντελώς διαφορετικό σκαρί99.

Το δεύτερο όστρακο χρονολογείται επίσης στην ΠΚ ΙΙΙ περίοδο και φέρει

γραπτή παράσταση ιστιοφόρου πλοίου. Το σκαρί του σκάφους έχει αποδοθεί με μία

ευθεία γραμμή, ενώ απεικονίζονται επίσης κουπιά, το κεντρικό κατάρτι και ένα κουπί

- πηδάλιο πλοήγησης. Το κατάρτι του σκάφους είναι στερεωμένο από τις δύο πλευρές

με διπλό σκοινί σε τριγωνική διάταξη, που πιθανώς συμβολίζει τα ανοιχτά πανιά του

πλοίου100. Οι διαφορές, ανάμεσα στις απεικονίσεις από τις Κυκλάδες και την Κρήτη,

πιθανώς συνηγορούν υπέρ της προσαρμογής της νέας τεχνολογίας του ιστίου στην

τοπική παράδοση της ναυπήγησης κανό των Κυκλάδες101.

Δ. Ο ρόλος των μακρών πλοίων για τις κοινωνίες της 3ης χιλιετίας π.Χ.

Εκτός όμως από τις εικονογραφικές μαρτυρίες που διαθέτουμε, είναι σκόπιμο να

αναλογιστούμε τον ρόλο των μακρών πλοίων στις κοινωνίες του πρώιμου Αιγαίου

και τον αντίκτυπο που η χρήση τους επέφερε στην οργάνωση των ομάδων αυτών. Πιο

συγκεκριμένα, σε ότι αφορά το μέγεθος και την οργάνωση των κοινοτήτων, φαίνεται

πως η πλειονότητα των πρωτοκυκλαδικών οικισμών ήταν μικρότεροι συγκριτικά με

95 Broodbank 2009, 542. 96 Wedde 2000, 50. 97Wedde 2000, 59. 98 Broodbank 2009, 541 – 542. 99 Renfrew 2006, 583. 100 Κωνστάντη – Μαντέλη 2014, 50. 101 Broodbank 2009, 542.

23

τους προγενέστερους νεολιθικούς. Οι περισσότερες θέσεις συναντιούνται

διασκορπισμένες στον νησιωτικό ορίζοντα και πιθανώς συνίστανται από μικρό

αριθμό οικογενειών που έχουν ως κύρια τους απασχόληση τις αγροτικές

δραστηριότητες. Πιθανώς, ο κατακερματισμός των κοινοτήτων στον γεωγραφικό

ορίζοντα των Κυκλάδων να μαρτυρεί την μικρή ικανότητα των ομάδων να

αναπτύξουν μία διακοινοτική οργάνωση102.

Υπό το πρίσμα των δεδομένων αυτών αντιλαμβανόμαστε πως οι περιορισμοί

που προκύπτουν από την λειτουργία και το εύρος δράσης των μακρών πλοίων είναι

στην πραγματικότητα κοινωνικοί. Στην πραγματικότητα, λίγες ομάδες φαίνεται να

διαθέτουν την κοινοτική οργάνωση που απαιτείται για την καθοδήγηση της

ναυπήγησης, της επάνδρωσης και φυσικά την πλοήγησης ενός τέτοιου σκάφους.

Ακόμα όσον αφορά την επάνδρωση των πλοίων, ο ελάχιστος αριθμός των 25 ατόμων,

που απαιτείται για την συμπλήρωση του πληρώματος ενός μικρού σκάφους,

απορροφά αμέσως το μισό ή το ένα τρίτο του συνολικού εργατικού δυναμικού ενός

ολόκληρου νησιού103.

Θα μπορούσαμε να προτείνουμε πως η επάνδρωση ενός μακρού πλοίου

πιθανώς θα γινόταν με ανδρικό δυναμικό περισσότερων του ενός οικισμού από κάθε

νησί104, ενώ σε ό,τι αφορά το εργατικό δυναμικό, που απαιτούσαν οι εργασίες του

αγροτικού ημερολογίου κατά του θερινούς μήνες, θα πρέπει να υποθέσουμε πως εν

μέρει θα γινόταν ανακατανομή του χρόνου και της εργασίας για την εξισορρόπηση

των ναυτιλιακών και αγροτικών δραστηριότητων105.

Εξαίρεση αποτελεί η θέση της Χαλανδριανής στην Σύρο. Τα δημογραφικά

στοιχεία μας πληροφορούν πως ο πληθυσμός των 100 ατόμων, που έχει προταθεί για

την θέση106, φαίνεται να είναι συμβατός με την χρήση των μακρών πλοίων, γεγονός

που καθιστά την Χαλανδριανή ένα πιθανό κέντρο άσκησης της δραστηριότητας των

μακρών πλοίων. Επιπλέον η πλειονότητα των τηγανόσχημων σκευών με παραστάσεις

μακρών πλοίων προέρχονται από το νεκροταφείο του οικισμού. Θα πρέπει να

παρατηρήσουμε πως παρόλο που σε αυτή την περίπτωση τα εικονογραφικά και

102 Broodbank 1989, 320. 103 Broodbank 1989, 330-331. 104 Broodbank 1989, 330. 105 Broodbank 2009, 172. 106 Broodbank 1989, 327.

24

δημογραφικά δεδομένα φαίνεται να συγκλίνουν, θα ήταν αδόκιμο να υποστηρίξουμε

μία αποκλειστική σχέση των μακρών πλοίων και του οικισμού.

Υπό το πρίσμα των περιορισμών αυτών ίσως κρίνεται αναγκαίο να

επανεξετάσουμε τον ρόλο και την λειτουργία των μακρών πλοίων στην κοινωνία του

πολιτισμού Κέρου–Σύρου. Πιθανώς τα μακρά πλοία δεν αποτελούσαν ένα τόσο

σύνηθες, όσο θα θέλαμε να πιστεύουμε, φαινόμενο, αντιθέτως θα πρέπει να ήταν

αρκετά σπάνιο και αναπτύχθηκε υπό συγκεκριμένες συνθήκες107. Η χρήση του

σκάφους για την διεξαγωγή του εμπορίου στο Αιγαίο μάλλον πρέπει εν μέρει να

αποκλειστεί, ενώ δεν αποκλείεται το εμπόριο και οι ανταλλαγές να αποτελούσαν ένα

μέρος του σκοπού των ταξιδιών των πλοίων. Ο σχεδιασμός του σκάφους, του

επιτρέπει να αναπτύξει υψηλές ταχύτητες σε μικρές αποστάσεις, γεγονός που θα

μπορούσε να επιτρέψει στο πλήρωμά του να το χρησιμοποιήσει σε πειρατικές

επιδρομές και πολεμικές δραστηριότητες για τον έλεγχο και τον καταναγκασμό των

εμπορικών δραστηριοτήτων. Μια εναλλακτική ανάγνωση της χρήσης των μακρών

πλοίων είναι πιθανώς ο συμβολικός χαρακτήρας που ενδεχομένως θα είχαν. Αν και

δεν μπορούμε να υποστηρίξουμε μία θρησκευτική λειτουργία, ένα μέρος της

συμβολικής τους χρήσης πιθανώς μπορεί να συσχετιστεί με τις έννοιες του κύρους

και του γοήτρου που τα μεγάλα και επικίνδυνα ταξίδια τους θα επέφεραν. Έπειτα η

πλειονότητα των απεικονίσεων προέρχεται από πλούσια διακοσμημένα σκευή, των

οποίων η χρήση πιθανώς θα ήταν επιφορτισμένη με τελετουργικό ή συμβολικό

χαρακτήρα, και ακόμα ομοιώματα μακρών πλοίων πιθανώς προέρχονται από πλούσια

κτερισμένους τάφους της πρωτοκυκλαδικής εποχής108.

Ε. Συμπεράσματα

Εν ολίγοις, η γνώση μας για την πρώιμη ναυτική παράδοση του Αιγαίου περιορίζεται

στα δεδομένα που προκύπτουν από τις εικονογραφικές παραστάσεις που είναι

γνωστές. Φυσικά ο εμπλουτισμός του αρχαιολογικού αρχείου με νέα εικονογραφικά

δεδομένα θα δώσει νέα ώθηση στην μελέτη και στην κατανόηση της ναυπηγικής

τεχνολογίας του προϊστορικού Αιγαίου. Τα πλωτά μέσα στις Κυκλάδες, με κατεξοχήν

φαινόμενο την δράση των μακρών πλοίων, φαίνεται να έδωσαν την δυνατότητα στους

νησιώτες ναυτικούς να αναπτύξουν τις επαφές τους και συνεπώς να βελτιώσουν τις 107 Broodbank 1989, 331-332. 108 Broodbank 1989, 335-336.

25

συνθήκες διαβίωσης τους. Στο Αιγαίο η ναυτική τέχνη παραμένει αλληλένδετα

συνδεδεμένη με την ζωή των ανθρώπων, ενώ η ναυσιπλοΐα διαχρονικά είναι ένας

σημαντικός παράγοντας ευημερίας.

ΣΤ. Εικόνες

Εικόνα 1: Σχεδιαστική απόδοση μακρών πλοίων.

26

Εικόνα 2: Τηγανόσχημο σκεύος με παράσταση μακρού πλοίου.

Εικόνα 3: Σχεδιαστική απόδοση πήλινου ομοιώματος σκάφους από την Φτελιά, Μυκόνου.

Εικόνα 4: Τμήμα πήλινου ομοιώματος σκάφους από την Φτελιά, Μυκόνου.

27

Εικόνα 5: Σχεδιαστική απόδοση πήλινου ομοιώματος από την Θερμή, Λέσβου.

Εικόνα 6: πήλινο ομοίωμα σκάφους από την Θερμή, Λέσβου.

Εικόνα 7: Πήλινο ομοίωμα σκάφους από την Τροία.

28

Εικόνα 8: Μολύβδινα ομοιώματα πλοίων.

Εικόνα 9: Σχεδιαστική απόδοση πήλινου ομοιώματος πλοίου από τον Μόχλο, Κρήτης

29

Εικόνα 10: Πήλινο ομοίωμα πλοίου από το Παλάικαστρο Κρήτης.

Εικόνα 11: Σχεδιαστική απεικόνιση μαρμάρινης πλάκας με επίκρουστη παράσταση πλοίου από την Κορφή τ' Αρωνιού, Νάξου.

Εικόνα 12: Σχεδιαστική απεικόνιση μαρμάρινης πλάκας με επίκρουστη παράσταση πλοίου από την Κορφή τ' Αρωνιού, Νάξου.

30

Εικόνα 13: Σχεδιαστική απόδοση πλοίου από τον Στρόφιλα,, Άνδρου.

Εικόνα 14: Σχεδιαστική απόδοση παράστασης πομπής σκαφών από τον Στρόφιλα, Άνδρου.

31

Εικόνα 15: Σχεδιαστική απεικόνιση παράστασης μακρών πλοίων σε βραχογραφίες της βόρειας ακτής από το Βαθύ, Αστυπάλαιας.

32

Εικόνα 16: Σχεδιαστική απεικόνιση παράστασης μακρών πλοίων σε βραχογραφίες της νότιας ακτής από το Βαθύ, Αστυπάλαιας.

33

Εικόνα 17: Μινωική σφραγίδα που απεικονίζει ιστιοφόρο πλοίο.

Εικόνα 18: Σχεδιαστική απεικόνιση ιστιοφόρου πλοίου σε όστρακο από την Φυλακωπή, Μήλου.

Εικόνα 19: Γραπτή παράσταση ιστιοφόρου σκάφους από την Φυλακωπή, Μήλου.

34

Ζ. Βιβλιογραφία

Ελληνική

Barber, R.L.N. (1994) Οι Κυκλάδες στην Εποχή του Χαλκού. Εμπορική

Τράπεζα της Ελλάδος, Αθήνα.

Βλαχόπουλος, Α. (2013) Βαθύ Αστυπάλαιας. Το Έργον της Αρχαιολογικής

Εταιρίας κατά το 2012, 59 (2012): 69-78.

Βλαχόπουλος, Α., Ματθαίου, Α. (2010-2013) Νεώτερα αρχαιολογικά

Αστυπάλαιας. ΗΟΡΟΣ, 22-25: 375-386.

Βήχος, Γ. (1991) Τα πλοία στα “τηγανόσχημα” Πρωτοκυκλαδικά σκεύη της

Σύρου. Ενάλια, 3(3/4): 14-15.

Broodbank, C. (2009) Οι Πρώιμες Κυκλάδες: Μια Ανάλυση στο Πλαίσιο της

Νησιωτικής Αρχαιολογίας. Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης, Αθήνα.

Κωνσταντή, Κ. (2016) Τηγανόσχημο σκεύος. Στο: Σταμπολίδης, Χ (Επιμ.),

Κυκλαδική κοινωνία: 5000 χρόνια πριν, Μουσείο Κυκλαδικής τέχνης, Αθήνα,

211.

Κωνσταντή, Κ., Μαντέλη, Κ. (2014) Μέγα το της θαλάσσης κράτος. Στο:

Κακαβάς, Γ (Επιμ.), Σφραγίζοντας την Ιστορία: θησαυροί από ελληνικά

μουσεία, Νομισματικό Μουσείο, Αθήνα, 49, 50.

Λεγάκη, Ε. (2016) Πλάκα με επίκρουστη παράσταση. Στο: Σταμπολίδης, Χ

(Επιμ.), Κυκλαδική κοινωνία: 5000 χρόνια πριν, Μουσείο Κυκλαδικής τέχνης,

Αθήνα, 158.

Λεγάκη, Ε. (2016) Τηγανόσχημο σκεύος. Στο: Σταμπολίδης, Χ (Επιμ.),

Κυκλαδική κοινωνία: 5000 χρόνια πριν, Μουσείο Κυκλαδικής τέχνης, Αθήνα,

184.

Μαραγκού, Χ. (2001) Νεολιθικά σκάφη: Μαρτυρίες για τους Τύπους και τις

Χρήσεις τους. Στο: Μπασιάκος, Ι., Αλούπη, Ε., Φακορέλλης, Γ. (Επιμ),

Αρχαιομετρικές μελέτες για την ελληνική προϊστορία και αρχαιότητα, Ελληνική

Αρχαιομετρική Εταιρεία – Εταιρεία Αρχαιολογικών Μεσσηνιακών Μελετών,

Αθήνα, 737 – 751.

Ντούμας, Χρ. (2005) Η Αρχαιολογία στο Νησιωτικό Αιγαίο. Στο:

Βλαχόπουλος, Α. (Επιμ.), Αρχαιολογία: Νησιά του Αιγαίου, Μέλισσα, Αθήνα,

14-29.

35

Ντούμας, Χρ. (1995) Το πρώιμο Αιγαίο και η συμβολή του στην ανάπτυξη

της δυτικής σκέψης. Στο: Βαγενά-Παπαϊωάννου, Λ., Κομίνη-Διαλέτη, Δ.

(Επιμ.), Το Αιγαίο: Επίκεντρο ελληνικού πολιτισμού, Μέλισσα, Αθήνα, 426-

431.

Ντούμας, Χρ. (2016) Προϊστορική Θήρα. Ανάκτηση 17 Μαΐου 2017 από

http://www.latsis-foundation.org/ell/ekpaidefsi-epistimi-

politismos/politismos/o-kyklos-ton-mouseion.

Ντούμας, Χρ. (1965) Κορφή τ’ Αρωνιού. Αρχαιολογικόν Δελτίον, 1965(20):

41-64.

Renfrew, C. (2006) Η ανάδυση του πολιτισμού: Οι Κυκλάδες και το Αιγαίο

στην 3η χιλιετία π.Χ. Μορφωτικό Ίδρυμα Εθνικής Τραπέζης, Αθήνα.

Renfrew, C. (1991) Το κυκλαδικό πνεύμα: αριστουργήματα της Συλλογής

Νικολάου Π. Γουλανδρή. Ίδρυμα Νικολάου Π. Γουλανδρή – Μουσείο

Κυκλαδικής Τέχνης, Αθήνα.

Τελεβάντου, Χ. (2006) Προϊστορική Άνδρος. Στο: Σταμπολίδης, Χ (Επιμ),

Γενέθλιον: Αναμνηστικός τόμος για την συμπλήρωση είκοσι χρόνων λειτουργίας

του Μουσείου Κυκλαδικής Τέχνης, Ίδρυμα Νικολάου Π. Γουλανδρή - Μουσείο

Κυκλαδικής Τέχνης, Αθήνα, 1 – 16.

Τσούντας, Χρ. (1899) Κυκλαδικά ΙΙ. Αρχαιολογική Εφημερίς, 1899: 74-134.

Αγγλική

Broodbank, C. (1989) The Longboat and Society in the Cyclades in the Keros-

Syros Culture. American Journal of Archaeology, 93(3): 319-337.

Gale, Noel H. and Zofia A. Stos-Gale. (2008) Changing Patterns in Prehistoric

Cycladic Metallurgy. Horizon. Ορίζων: A colloquium on the prehistory of the

Cyclades, Brodie, Neil, Jenny Doole, Giorgos Gavalas, and Colin Renfrew,

eds. McDonald Institute Monographs Cambridge: McDonald Institute for

Archaeological Research, 387-408.

Johnstone, P. (1980) The Sea-craft of Prehistory. Routledge and Kegan Paul

Ltd, London and Henley.

Johnstone, P. (1985) Ship and Boat Models in Ancient Greece. Naval Institute

Press, Annapolis, Maryland.

36

Liritzis, I. (2010). Strofilas (Andros Island, Greece): new evidence for the

cycladic final neolithic period through novel dating methods using

luminescence and obsidian hydration. Journal of Archaeological Science 37.6.

p. 1367-1377.

Marangou, Ch. (1996) From Middle Neolithic to Early Bronze Age:

Consideration of early boat models. In: Tzalas, H. (Eds), 4th International

symposium on ship construction in antiquity: Tropis 4, Hellenic Institute for

the Preservation of Nautical Tradition, Athens, 277 – 293.

Sampson, Ad. (2002) The Neolithic Settlement at Ftelia, Mykonos, Rhodes.

Televantou, Ch. (2008) Strofilas: a Neolithic Settlement on Andros. Horizon.

Ορίζων: A colloquium on the prehistory of the Cyclades, Brodie, Neil, Jenny

Doole, Giorgos Gavalas, and Colin Renfrew, eds. McDonald Institute

Monographs Cambridge: McDonald Institute for Archaeological Research, 43-

53.

Wachsmann, S. (1998) Seagoing Ships & Seamanship in the Bronze Age

Levant. College Station, Texas: Texas A&M University Press.

Wedde, M. (2000) Towards a Hermeneutics of Aegean Bronze Age Ship

Imagery. Bibliopolis, Mannheim und Möhnesee.