Vol.1

El Programa Euro NCAP

FOTO: EURO NCAP FOTO: EURO NCAP

Evidencias cientficasMMV-2005

Ttulo: Descripcin del Programa EuroNCAP y evidencias cientficas de su efectividad Este documento, escrito por encargo de la Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil (FITSA), ha sido redactado por: CENTRO ZARAGOZA Instituto de Investigacin sobre reparacin de vehculos, S.A. Equipo de trabajo: Juan Luis de Miguel Miranda Ana Olona Solano Gemma Pequerul Linares

Coordinacin y correccin: Fundacin FITSA, Jess Moncls Diseo y maquetacin: SPD Place Comunicacin Copyright: Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil (FITSA) Edita: Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil (FITSA). Avda de Bruselas, 38, Portal B, 2 Planta, 28108 Alcobendas. Madrid. Tel.: 91 484 13 05 Fax: 91 484 13 76 E-mail: info@fundacionfitsa.org

ISBN: 84-609-7734-X DEPSITO LEGAL: M-44442-2005

Quedan rigurosamente prohibidas, sin la autorizacin escrita de los titulares del "copyright", bajo las sanciones establecidas por las leyes, la reproduccin total o parcial de esta obra por cualquier medio o procedimiento, comprendidos la reprografa y tratamiento informtico y la distribucin de ejemplares de ella mediante alquiler o prstamo pblico.

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Descripcin del Programa EuroNCAP y evidencias cientficas de su efectividad

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ndice0.- PRESENTACIN DEL INFORME ............................................................................................................................... 06 1.- QU ES EL PROGRAMA EURONCAP? .............................................................................................................. 1.1.- Historia ............................................................................................................................................................................ 1.2.- Miembros de Euroncap ......................................................................................................................................... 1.3.- Protocolos de ensayo ............................................................................................................................................. 1.4.- Desarrollo de nuevos protocolos: Proteccin de nios y dispositivo avisador de que no se est utilizando el cinturn de seguridad . ...................................................................... 1.5.- Protocolo de evaluacin y lmites biomecnicos ................................................................................... 1.6- Presentacin de resultados .................................................................................................................................. 10 11 12 13 23 25 30

2.- OTROS PROGRAMAS SIMILARES ........................................................................................................................... 2.1.- NCAP (New Car Assessment Program) . .................................................................................................. 2.2.- ANCAP (Australian New Car Assessment Program).......................................................................... 2.3.- JNCAP (Japan New Car Assessment Program). ..................................................................................... 2.4.- IIHS (Insurance Institute for Highway Safety). ........................................................................................... 2.5.- Comparacin de los ensayos realizados por las distintas organizaciones ...............................

34 34 38 39 44 47

3.- COSTE DEL PROGRAMA EURONCAP .............................................................................................................. 48

4.- NIVEL DE PRESENCIA EN EL PARQUE MVIL ESPAOL .................................................................... 52

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5.- EVIDENCIAS CIENTFICAS DE LA EFICACIA DE EURONCAP .......................................................... 5.1.- Correlacin entre clasificacin Euroncap y el riesgo de sufrir lesiones en accidentes reales ................................................................................................................................................ 5.2.- Comparacin de los resultados de Euroncap con los de Folksam ............................................. 5.3.- Comparacin de la evaluacin Euroncap con la produccin de lesiones en accidentes...................................................................................................................................... 5.4.- Ensayos de impacto y accidentes reales prioridades para la reduccin de vctimas . ....... 5.5.- Evaluacin segn distintos programas y ratios de fallecimientos . ................................................

62 64 67 69 71 75

6.- EVOLUCIN PASADA Y DESARROLLOS FUTUROS DE EURONCAP .................................................. 6.1.- Evolucin pasada de los criterios de evaluacin - puntuacin de Euroncap ........................ 6.2.- Desarrollos futuros de Euroncap (Primary New Car Assessment Programme (PNCAP) .................................................................... 6.3.- El futuro: la seguridad integrada .......................................................................................................................

78 79 82 83

7.- RESUMEN Y RECOMENDACIONES ................................................................................................................................ 84 7.1.- Resumen ........................................................................................................................................................................ 85 7.2.- Recomendaciones .................................................................................................................................................... 86

8.- ESTIMACIN DE LA REDUCCIN DE LESIONES QUE PODRA ALCANZARSE CON LA RENOVACIN ACELERADA DE LA FLOTA . ................................................ 8.1.- Evolucin de la siniestralidad en Espaa, influencia de la antigedad del vehculo .................................................................................................... 8.2.- Influencia en la seguridad de la edad de los vehculos......................................................................... 8.3.- Estimacin de la reduccin de lesiones que podra alcanzarse renovando la flota con vehculos que hubieran alcanzado la mxima Puntuacin en Euroncap . .....................................................................................................................................

90 91 94

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9.- BIBLIOGRAFA .............................................................................................................................................................................. 104

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FOTO: EURONCAP

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0. Presentacin del Informe

Evidencias cientficas y seguridad vial: ms ciencia y menos opinin

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Cuando se tiene en cuenta el enorme aumento de la movilidad registrado en Espaa en las ltimas dcadas, queda patente la sustancial mejora de la seguridad vial en nuestro entorno. As, segn los datos elaborados para el Barmetro FITSA de Seguridad Vial 2004, el nmero de fallecidos por kilmetro recorrido se ha reducido en nuestro pas en un 60% a lo largo del periodo 1988-2002. Una gran parte de esa ganancia o, visto desde un punto de vista ms humano, de ese ahorro de vidas debe en justicia ser atribuido a la mejora de la seguridad de los vehculos. Como indica la Administracin Nacional de Carreteras Sueca, por citar una referencia de la mxima credibilidad, la probabilidad de fallecer en un vehculo de ms de 30 aos es nada menos que diez veces superior al riesgo al que estn expuestos los ocupantes de los vehculos modernos. Por su parte, la Administracin Nacional del Trfico en EE.UU., la NHTSA, estim

en 2004 que las medidas de seguridad de los vehculos han salvado la vida de 328.551 personas en aquel pas entre 1960 y 2002. En resumen, dados los ndices actuales de movilidad el nmero de vctimas mortales en Espaa sera seguramente muy superior si no fuera por los avances en la seguridad activa y pasiva de los vehculos. Con el objetivo de identificar aquellas tecnologas vehiculares presentes y futuras (pero inminentes) ms efectivas a la hora de prevenir lesiones y minimizar sus consecuencias, la Fundacin Instituto Tecnolgico de la Seguridad del Automvil (FITSA) se ha embarcado en una lnea de trabajo, apasionante a la postre y todava en el inicio de su singladura, bautizada como revisin de evidencias cientficas de la efectividad de diversos sistemas e iniciativas relacionadas con la seguridad de los automviles. Las Evidencias Cientficas de FITSA tienen como objetivo realizar un anli-

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sis independiente de los estudios tcnicos y cientficos publicados hasta la fecha y en todo el mundo sobre la efectividad de los sistemas. Coordinadas por la Fundacin FITSA, las revisiones han contado con la participacin de los centros tecnolgicos, las unidades de investigacin y las asociaciones ms prestigiosas de nuestro pas: Applus+ IDIADA, Asociacin Espaola de la Carretera, Centro Zaragoza, Fundacin CIDAUT, Instituto Universitario de Investigacin del Automvil de la Universidad Politcnica de Madrid, y Sociedad de Tcnicos de Automocin.Todos los trabajos han sido financiados por el Ministerio de Industria,Turismo y Comercio. La primera serie de Evidencias Cientficas, de la cual esta publicacin forma parte, ha incluido los siguientes ocho sistemas e iniciativas: el avisa-cinturones, el aviso de cambio involuntario de carril, el control adaptativo de la velocidad, el control electrnico de la estabilidad, EuroNCAP, las luces de conduccin diurna, la llamada automtica de emergencia y los reposacabezas. La serie no se detiene aqu, ya que est prevista que contine en el futuro prximo con otras tecnologas de seguridad y medioambientales. Por increble que parezca, algunos de estos sistemas, de universalizarse en todos los vehculos en sus versiones ms efectivas, podran llegar a salvar ms del 50% de todas las vctimas que se producen en la actualidad en Espaa.

En el caso que nos ocupa, la conclusin ms llamativa es que si todos los vehculos de nuestro parque rodante contaran con la mxima puntuacin de EuroNCAP, se salvaran en Espaa entre 707 y 933 vidas al ao (utilizado como referencia para los clculos el ao 2003, en el perdieron la vida en Espaa como resultado del trfico 5.399 personas). La Fundacin FITSA persigue con sus trabajos de Evidencias Cientficas varios dorados. En primer lugar proporcionar a los compradores y los conductores informacin fiable y actualizada sobre aquellos sistemas que ms puedan protegerles en caso de situacin de peligro. A continuacin (al Csar lo que es del Csar) reivindicar los innegables avances en seguridad vial atribuibles en los ltimos aos a la investigacin y la tecnologa de los vehculos. Tambin, y no precisamente lo menos impor tante, generar un conocimiento que pueda ser de utilidad, bien aprovechado, a la hora de maximizar la mejora de la seguridad vial mediante la renovacin natural o incentivada- de la flota de vehculos. Esperamos que el documento que ahora se presenta con estas breves lneas sea, al mismo tiempo, divulgativo de una tecnologa o iniciativa que est demostrado salva vidas y un elemento motivador para que las decisiones de compra de los vehculos incorporen cada vez ms el importante argumento de la seguridad de los automviles. La Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil (Fundacin FITSA)

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FOTO: EURONCAP

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1.- Qu es el Programa EuroNCAP?

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1.1. HistoriaEl proyecto EuroNCAP (www.euroncap.com) se inici en 1996, su objetivo inicial era el desarrollo de protocolos de ensayo para la evaluacin y comparativa del comportamiento de los vehculos en ensayos (no regulados legislativamente) de choque frontales, laterales y colisiones con peatones. El programa inicial de EuroNCAP implicaba la compra de vehculos de reciente aparicin, su ensayo y la publicacin de los resultados obtenidos por grupos de vehculos. El primer grupo de vehculos ensayados fueron los superminis, cuyos resultados se publicaron en febrero de 1997. Desde entonces se han ensayado numerosos grupos de vehculos. Desde los comienzos del programa al gobierno del Reino Unido se le sumaron los gobiernos de Suecia, Alemania, Francia, Holanda y la Generalitat de Catalunya, as como la Co-

misin Europea, la FIA, y otras organizaciones del automvil y de consumidores europeas. Los resultados de EuroNCAP se publican para informar al consumidor, segn los distintos grupos. Hasta la fecha, las fases desarrolladas por el programa EuroNCAP son quince. La cronologa de estas fases, junto con los principales tipos de vehculos ensayados en cada una de ellas, es la siguiente (ver anexo 1.1):

Fase 1: Superminis, febrero de 1997 Fase 2: Familiares grandes, julio de 1997 Fase 3: Familiares pequeos, mayo de 1998 Fase 4: Turismos de lujo, septiembre de 1998 Fase 5: Familiares pequeos, enero de 1999 Fase 6: Monovolmenes (MPVs), junio de 1999 Fase 7a: Superminis, febrero de 2000

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Fase 7a plus: Impactos contra poste, marzo de 2000 Fase 7b: Superminis, septiembre de 2000 Fase 8: MPVs pequeos, marzo de 2001 Fase 9a: Turismos familiares, junio de 2001 Fase 9b: Familiares grandes, noviembre de 2001 Fase 10: Off Roaders y coches deportivos, junio de 2002 Fase 11: Familiares, de lujo, off roaders, noviembre de 2002 Fase 11 plus: Familiares, off roaders y roadsters biplaza, enero de 2003 Fase 12: Familiares, MPVs y todoterrenos, junio de 2003 Fase 13: Familiares, MPVs y todoterrenos, noviembre de 2003 Fase 14: Familiares, junio de 2004 Fase 15: Familiares, noviembre de 2004 Adems de la proteccin de los ocupantes, EuroNCAP evala las caractersticas de los vehculos en cuanto a la proteccin de los peatones y, ms recientemente, la proteccin de los nios, evaluando los sistemas de retencin infantil.

Department for Transport. Reino Unido Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management. Holanda. Comisin Europea. Direccin General de Transporte y Energa. FIA, Foundation for the Automobile and Society. Generalitat de Catalunya. Departamento de Trabajo e Industria. Espaa. ICRT (International Consumer Research and Testing). Reino Unido. Scurit Routire. Ministre de lEquipement. Francia. SNRA (Swedish National Road Administration). Suecia. Thatcham. Reino Unido. Los participantes en los primeros ensayos del programa de 1997 fueron el Departamento de Transportes del Reino Unido, la Administracin Nacional de Carreteras de Suecia, la asociacin de consumidores International Testing y los clubes de automovilistas britnicos RAC (UK) y AA (UK). Despus se unieron al programa la Unin Europea, a travs de la Comisin, los gobiernos de Holanda, Francia, Alemania y Catalua, el club de automovilistas alemn ADAC, la asociacin Internacional Consumer Research and Testing y, por ltimo, el Centro de Investigacin de las Aseguradoras en el Reino Unido, Thatcham. En nuestro pas la difusin de los resultados de EuroNCAP ha venido realizndose por parte de los principales automviles club; RACC (www.racc. es) y RACE (www.race.es), como miembros de la FIA. En este sentido, cabe destacar la presentacin en Madrid (estadio Santiago Bernabeu, Noviembre de 2004) que incluy la exposicin de los vehculos sometidos a crash test para que los visitantes pudieran observarlos in situ.

1.2 Miembros de EuroNCAPEl programa EuroNCAP est integrado por los gobiernos de distintos pases, as como por la Comisin Europea, la FIA y distintas organizaciones de usuarios y del automvil. Los miembros que componen actualmente el programa EuroNCAP son los siguientes: ADAC (Allgemeiner Deutscher Automobil

Club e V). Alemania. Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Wohnungswesen. Alemania.

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1.3 Protocolos de ensayoEn esta seccin se describen los ensayos realizados en el programa EuroNCAP, as como las medidas utilizadas para su evaluacin.

1.3.1 Impacto frontalLos ensayos de impacto frontal se basan en los desarrollados por el Comit Europeo para la Mejora de la Seguridad en el Autom-

vil (European Enhanced Vehicle Safety Committee), aunque la velocidad de impacto se ha incrementado en 8 Km/h. El ensayo se realiza haciendo impactar el vehculo frontalmente a una velocidad de 64 Km/h (+- 1 Km/h) contra una barrera deformable con un solape del 40% (+-20 mm). A continuacin se muestra un grfico explicativo del desarrollo del impacto frontal y las zonas de los ocupantes medidas para realizar la evaluacin.

540 mm

40% overlap = 40% of the width of the widest part of the car (not including wing mirrors)

1000 mm

40% overlap

64kph (40mph)

Caractersticas del ensayo frontal

En el protocolo de ensayo frontal (ver anexo 1.2) se definen todas las caractersticas y condiciones en las que se desarrolla el impacto frontal. Este protocolo incluye la forma de preparar el vehculo para el ensayo, la medida de la intrusin del habitculo, la preparacin de los dummies y su certificacin, la instrumentacin que se ha de utilizar tanto

en el vehculo como en los dummies, la localizacin de las cmaras para la filmacin del ensayo, los ajustes del habitculo de pasajeros, la colocacin de los dummies y las medidas que se toman en ellos, los parmetros principales para la realizacin del ensayo y el clculo de los parmetros de lesiones. Tambin se desarrollan las especificaciones de la

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barrera deformable contra la que impacta el vehculo. Las principales medidas tomadas del ensayo del vehculo se refieren al grado de intrusin del habitculo de pasajeros y a la deceleracin experimentada por las distintas partes del cuerpo del dummie. En cuanto a la intrusin del habitculo de pasajeros, se toman medidas de la deformacin experimentada por el pedalier del vehculo, la deformacin del pilar B, el desplazamiento del extremo de la columna de direccin y el desplazamiento de los puntos de apertura de las puertas. Los principales tipos de dummies utilizados

en el ensayo de impacto frontal son tres, el Hybrid-III (para los pasajeros delanteros, con un peso de 88 Kg.) y los dummies TNO P3 (15 Kg., equivalente a un nio de 3 aos), colocado en los asientos traseros detrs del conductor (o en el centro, si lo prefiere el fabricante) y TNO P11/2 (11 Kg., equivalente a un nio de 18 meses), colocado en los asientos traseros detrs del pasajero (o en el centro, si lo prefiere el fabricante), para los ensayos en los que se incluye la evaluacin de sistemas de retencin infantil. Las seales medidas en cada ensayo frontal en los que se incluye la evaluacin de los sistemas de retencin infantil son 91, cuyo desglose se muestra en las siguientes tablas:

Pasajeros delanteros (Hybrid-III)Localizacin Parmetro que se ha de medir Nmero de seales (canales) en el conductor3 3 3 3 1 3 2 2 4 4 4 4 36 72

Nmero de seales (canales) en el pasajero delantero3 3 3 3 1 3 2 2 4 4 4 4 36

Cabeza Cuello Trax Pelvis Fmures (izquierdo y derecho) Rodillas (izquierda y derecha) Zona superior de la tibia (izquierda y derecha) Zona inferior de la tibia (izquierda y derecha)

Aceleracin (3 ejes) Fuerzas (3 ejes) Momentos (3 ejes) Aceleracin (3 ejes) Deflexin Aceleracin (3 ejes) Fuerza vertical Desplazamiento Fuerza longitudinal y vertical Momentos longitudinal y transversal Fuerza longitudinal y vertical Momentos longitudinal y transversal Seales totales por dummie Seales totales

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Dummie TNO P3 (evaluacin sistemas de retencin infantil)Localizacin Parmetro que se ha de medirAceleracin (3 ejes) Aceleracin (3 ejes) Seales totales por dummie

Nmero de seales (canales)3 3 6

Cabeza Trax

Dummie TNO P11/2 (evaluacin sistemas de retencin infantil)Localizacin Parmetro que se ha de medirAceleracin (3 ejes) Fuerzas (3 ejes) Aceleracin (3 ejes) Seales totales por dummie

Nmero de seales (canales)3 3 3 9

Cabeza Cuello Trax

VehculoLocalizacin Parmetro que se ha de medirAceleracin longitudinal Aceleracin longitudinal Fuerza (diagonal)

Nmero de seales (canales)1 1 1

Pilar B (en estribo) izquierdo Pilar B (en estribo) derecho Cinturn de seguridad del conductor (seccin en el hombro) Cinturn de seguridad del pasajero delantero (seccin en el hombro)

Fuerza (diagonal)

1

Seales totales por vehculo

4

Las medidas obtenidas de la instrumentacin colocada en los dummies sern las que posteriormente permitan calcular los parmetros de lesiones y, por lo tanto, realizar la eva-

luacin del vehculo en cuanto a la proteccin de sus ocupantes en sus diferentes zonas corporales.

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1.3.2 Impacto lateralEl impacto lateral se desarrolla a una velocidad de 50 Km/h (30mph). Para simular el impacto lateral, se conduce contra el lado del conductor del vehculo un carro sobre el que se fija una barrera deformable. La masa total del carro que impacta contra el vehculo es de 950 +-20 Kg, y el impacto ha de producirse de forma que el centro de la barrera deformable incida sobre el denominado punto R del vehculo. Este punto R se halla sobre la estructura del vehculo y su localizacin ha de ser proporcionada por el fabricante del vehculo. En el protocolo de ensayo lateral (ver anexo 1.3) se definen todas las caractersticas y condiciones en las que se desarrolla este impacto. Este protocolo incluye la forma de preparar el vehculo para el ensayo, la preparacin de los dummies y su certificacin, la instrumentacin

que se ha de utilizar, tanto en el vehculo como en los dummies, y tambin en el carro y en la barrera deformable, la localizacin de las cmaras para la filmacin del ensayo, los ajustes del habitculo de pasajeros, la colocacin de los dummies y las medidas que se toman en ellos, la preparacin del carro que impacta contra el vehculo, los parmetros principales de realizacin del ensayo y el clculo de los parmetros de lesiones. Las principales medidas tomadas en este ensayo se refieren a las aceleraciones y fuerzas experimentadas por las distintas partes del cuerpo del dummie, as como a la aceleracin lateral experimentada por el vehculo. En el ensayo de impacto lateral se utilizan tres tipos de dummies, el ES-2 (colocado en la posicin del conductor, con un peso de 80 Kg) y. al igual que en el ensayo frontal, los dummies TNO P3 y TNO P11/2 para los ensayos en los que se incluye la evaluacin de sistemas de retencin infantil. Las seales medidas en cada ensayo lateral en los que se incluye la evaluacin de los sistemas de retencin infantil son 57, cuyo desglose se muestra en las siguientes tablas:

500 mm

1500 mm

R-Point 50kph (30mph)

R-Point = hip point for a 95th percentile maleCaractersticas del ensayo lateral

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Conductor (dummie ES-2)Localizacin Parmetro que se ha de medirAceleracin (3 ejes) Fuerzas (3 ejes) Aceleracin (3 ejes) Aceleracin transversal Aceleracin transversal Deflexin Fuerza transversal Fuerzas longitudinal y transversal Momentos transversal y vertical Fuerzas longitudinal y transversal Momentos longitudinal y transversal Aceleracin (3 ejes) Fuerza transversal Fuerzas (3 ejes) Momentos (3 ejes) Seales totales

Nmero de seales (canales)3 3 3 1 3 3 3 4 4 3 1 6 6 43

Cabeza Hombro Trax T1 Trax T12 Costillas (parte superior, media e inferior) Abdomen (delantera, media y posterior) Backplate T12 Pelvis Snfisis pbica Fmures (izquierdo y derecho)

Dummie TNO P3 (evaluacin sistemas de retencin infantil)Localizacin Parmetro que se ha de medirAceleracin (3 ejes) Aceleracin (3 ejes) Seales totales por dummie

Nmero de seales (canales)3 3 6

Cabeza Trax

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Dummie TNO P1 1/2 (evaluacin sistemas de retencin infantil)Localizacin Parmetro que se ha de medirAceleracin (3 ejes) Aceleracin (3 ejes) Seales totales por dummie

Nmero de seales (canales)3 3 6

Cabeza Trax

VehculoLocalizacin Parmetro que se ha de medirAceleracin transversal Seales totales por vehculo

Nmero de seales (canales)1 1

Pilar B (lado no impactado)

CarroLocalizacin Parmetro que se ha de medirAceleracin transversal Seales totales por carro

Nmero de seales (canales)1 1

Centro de gravedad del carro

Las medidas obtenidas de la instrumentacin colocada en los dummies sern las que posteriormente permitan calcular los parmetros de lesiones y, por lo tanto, realizar la evaluacin del vehculo en cuanto a la proteccin de sus ocupantes en sus diferentes zonas corporales.

del vehculo donde se produce el impacto se evalan como bueno, dbil y malo. Al igual que los otros ensayos, el ensayo para la proteccin de peatones se basa en lasAdult head

1.3.3 Ensayos para la proteccin de peatonesLos ensayos de proteccin de peatones se realizan para simular accidentes en los que se ven implicados peatones adultos y nios, a una velocidad de 40 Km/h (25 mph). Los lugares18 Leg

Upper leg

Child head

Caractersticas del ensayo para la proteccin de peatones

directrices del Comit Europeo para la Mejora de la Seguridad en el Automvil (European Enhanced Vehicle Safety Committee). Los ensayos para la proteccin de ocupantes se dividen en cuatro ensayos diferentes, en los que bsicamente se evalan las fuerzas experimentadas por las piernas y la cabeza de un peatn al impactar contra el vehculo. Los cuatro ensayos para la proteccin de peatones y sus caractersticas fundamentales son los siguientes (segn se definen en el protocolo para estos ensayos, ver anexo 1.4). 1.3.3.1 Impactador con forma de pierna contra paragolpes Este ensayo se realiza cuando la parte inferior del paragolpes (en realidad su lnea de referencia inferior) se encuentra a una altura inferior a 500 mm con respecto al suelo. Se escogen tres puntos de impacto sobre

el paragolpes, de forma que stos se encuentren como mnimo a una distancia de 66 mm dentro del paragolpes con respecto a sus esquinas, y con una separacin mnima entre puntos de 132 mm. Los puntos se escogern dentro de aquellas reas del paragolpes consideradas como ms peligrosas o dainas (el paragolpes se ha dividido anteriormente en 6 zonas). Una vez determinados los puntos sobre los que va a hacerse el ensayo, se lanza paralelamente al plano vertical (con la posicin de la pierna correspondiente a una direccin del peatn perpendicular a la de avance del vehculo) y a una velocidad de 11,1 m/s +- 0,2 m/s, un impactador con forma de pierna sobre cada uno de los puntos escogidos. El impactador ha de encontrarse libre en el momento del impacto. Las seales medidas en este ensayo son las siguientes (todas ellas sobre el impactador):

LocalizacinExtremo inferior del fmur Parte superior de la tibia Tibia (en la cara no impactada)

Parmetro que se ha de medirngulo ngulo de flexin de la rodilla Aceleracin

Nmero de seales (canales)1 1 1

1.3.3.2 Impactador con la forma de la parte superior de la pierna contra paragolpes Este ensayo se realiza para aquellos vehculos en los que la altura de la lnea inferior del paragolpes e superior a 500 mm con respecto al suelo. La forma de escoger los puntos de impacto es similar al ensayo anterior. El impactador (cuya masa es de 9,5 Kg +-

0,1 Kg), cuya forma es la de la parte superior de la pierna, se lanza paralelamente al plano vertical y en un plano horizontal, a una velocidad igual a la del ensayo anterior. La direccin en la que se lanza es la correspondiente a un sentido de avance del peatn perpendicular al del vehculo. Las seales que se miden sobre el impactador en este caso son las siguientes:

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Localizacin

Parmetro que se ha de medirFuerza Fuerza Momento de flexin Momento de flexin Momento de flexin

Nmero de seales (canales)1 1 1 1 1

Parte superior del fmur Parte inferior del fmur Centro del fmur 50 mm por encima del centro del fmur 50 mm por debajo del centro del fmur

1.3.3.3 Impactador con la forma de la parte superior de la pierna contra el borde delantero del cap En este ensayo, el impactador, cuya forma es la de la parte superior de la pierna, se lanza contra el borde delantero del cap y en la misma direccin que el anterior. La forma de escoger los puntos de impacto que se han de evaluar es similar a la del ensayo anterior, slo que en este caso los puntos han de estar sobre el borde delantero del cap y escogidos de manera que se encuentren

como mnimo a una distancia de 75 mm con respecto a la esquina del cap y con una separacin mnima entre s de 150 mm. La velocidad (variar en un rango comprendido entre 20 y 40 Km/h), el ngulo de impacto y la energa cintica del impactor con la que se realiza el ensayo son variables, dependiendo de la forma que tenga el frontal del vehculo, por lo tanto, la masa del impactor tambin ser variable. En cuanto a las seales que se miden en este ensayo, son las siguientes:

Localizacin

Parmetro que se ha de medirFuerza Fuerza Momento de flexin Momento de flexin Momento de flexin

Nmero de seales (canales)1 1 1 1 1

Parte superior del fmur Parte inferior del fmur Centro del fmur 50 mm por encima del centro del fmur 50 mm por debajo del centro del fmur

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1.3.3.4 Impactores con forma de cabeza Para este ensayo se dividir la parte frontal del vehculo en 2 zonas distintas, una para el ensayo de impacto de cabeza de nio y la otra para el impacto de cabeza de un adulto. Cada una de estas zonas est dividida en 6 reas, de forma que se escogern un mximo de 12 puntos para la realizacin del ensayo. Los puntos de impacto han de escogerse teniendo en cuenta los elementos que se encuentran situados bajo el cap y que pueden producir mayores lesiones en potencia.

Adems, salvo en el caso de que se est evaluando el impacto sobre el propio pilar A del vehculo, los puntos se encontrarn a una distancia mnima de 65 mm hacia el interior del vehculo y separados entre s por una distancia mnima de 130 mm para el ensayo de cabeza de nio (82,5 mm dentro y 165 mm de separacin para el ensayo de cabeza de adulto). En ambos casos, la velocidad a la que se proyecta el impactor es de 11,1 m/s +- 0,2 m/s. Las seales medidas en este caso, tanto para el impactor de cabeza de nio como el de forma de adulto, son las siguientes:

Localizacin

Parmetro que se ha de medirAceleracin longitudinal Aceleracin vertical Aceleracin lateral

Nmero de seales (canales)1 1 1

Centro de gravedad del impactor con forma de cabeza Centro de gravedad del impactor con forma de cabeza Centro de gravedad del impactor con forma de cabeza

1.3.4 Impactos contra poste (opcional)Con el objeto de que los fabricantes de automviles desarrollen sistemas de proteccin para la cabeza de los ocupantes en impactos laterales, se han aadido a los protocolos de EuroNCAP los ensayos de impacto contra poste o ensayos de proteccin para la cabeza. El ensayo de impacto contra poste es opcional y se realiza a peticin del fabricante del vehculo. El ensayo se realiza siempre y cuando la puntuacin alcanzada en la evaluacin de la proteccin de la cabeza del ocupante, en el ensayo de impacto lateral, haya alcanzado el mximo valor permitido (es decir, cuatro puntos). En este ensayo, el vehculo se lanza (mon-

tado sobre un carro) lateralmente a una velocidad de 29 Km/h +- 0,5 Km/h (18 mph) contra un poste rgido. El poste es lo suficientemente estrecho como para producir una elevada intrusin dentro del lateral del vehculo. La parte inferior del poste no debe estar a ms de 102 mm con respecto al nivel ms bajo del neumtico del vehculo, mientras que la parte superior debe sobresalir en una altura mnima de 100 mm por encima del punto ms alto del techo del vehculo. La incidencia del vehculo sobre el poste se sita en la lnea transversal que pasa por el centro de gravedad de la cabeza del dummie, sentado en la posicin del conductor, y el ngulo de incidencia debe ser de 90+-3.

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29kph (17mph)

Pole Diameter = 254mm

Caractersticas del ensayo contra poste

En el protocolo de ensayo contra poste (ver anexo 1.5) se definen todas las caractersticas y condiciones en las que se desarrolla este impacto. Este protocolo incluye la forma de preparar el vehculo para el ensayo, la preparacin de los dummies y su certificacin, la instrumentacin que se ha de utilizar, tanto en el vehculo como en los dummies, y tambin en el carro, la localizacin de las cmaras para la filmacin del ensayo, los ajustes del habitculo de pasajeros, la colocacin de los dummies y las medidas que se toman en ellos, la

preparacin del carro que impacta contra el vehculo, los parmetros principales de realizacin del ensayo y el clculo de los parmetros de lesiones. Las principales medidas tomadas en este ensayo son similares a las del ensayo de impacto lateral y se refieren a las aceleraciones y fuerzas experimentadas por las distintas partes del cuerpo del dummie, as como a la aceleracin lateral experimentada por el vehculo. En el ensayo de impacto contra poste se utiliza un dummie del tipo ES-2 (colocado en

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la posicin del conductor, con un peso de 80 Kg), al igual que en el ensayo lateral. Las seales medidas en cada ensayo de impacto contra poste son un total de 45, de las que 43 corresponden a las medidas en el dummie (las mismas que se toman en el impacto lateral, ver tabla 1), corresponde al vehculo (aceleracin transversal en el pilar B que no se ha golpeado, al igual que en el ensayo lateral, ver tabla) y la restante corresponde a la aceleracin longitudinal del carro sobre el que va montado el vehculo. Las medidas obtenidas de la instrumentacin colocada en los dummies sern las que posteriormente permitan calcular los parmetros de lesiones y, por lo tanto, la evaluacin del vehculo en cuanto a la proteccin de sus ocupantes en sus diferentes zonas corporales.

de un ao y medio y tres aos, utilizando para ello dummies de la serie P en el desarrollo de los ensayos. El protocolo no puede aplicarse a aquellos vehculos que no ofrezcan la posibilidad de portar sistemas de retencin infantil en sus asientos traseros. El rango de estrellas asignadas a un vehculo por su proteccin infantil viene definido por el nmero de puntos alcanzado en la evaluacin; dicho rango de estrellas corresponde a los siguientes puntos. Puntos0 1-12 13-24 25-36 37-48 49-60

Nmero de estrellas0 1 2 3 4 5

1.4 Desarrollo de nuevos protocolos: proteccin de nios y dispositivo avisador de que no se est utilizando el cinturn de seguridadAdems de los ensayos definidos con anterioridad, se han establecido en EuroNCAP protocolos ms recientes con el objeto de evaluar tanto la proteccin ofrecida por los sistemas de retencin infantil, como la utilidad de los dispositivos avisadores de de que no se est utilizando el cinturn de seguridad. A continuacin se explican los dos protocolos mencionados, cuyo desarrollo ntegro se puede consultar en los anexos 1.6 y 1.7.

Actualmente el mayor nmero de puntos que se pueden alcanzar es de 49, aunque el sistema de evaluacin permite un mayor nmero de puntos para prever posibles desarrollos futuros en la proteccin infantil. Los puntos se asignan segn las siguientes categoras (entre parntesis se muestra el mximo de puntos que se pueden conseguir en una determinada categora). 1. Evaluacin dinmica (12 puntos/ por cada uno de los dos sistemas de retencin) La evaluacin dinmica comprende la evaluacin de las aceleraciones y fuerzas a las que se ve sometido un ocupante infantil, tanto en el ensayo de impacto frontal como lateral. 2. Evaluacin basada en el propio sistema de retencin infantil (6 puntos/ por cada

1.4.1 Protocolo de evaluacin de la proteccin de los niosEl protocolo para evaluar la proteccin de los nios (ver anexo 1.6) define cmo se evala la proteccin que un vehculo ofrece a los nios

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uno de los dos sistemas de retencin) Esta evaluacin comprende el etiquetado y marcado del sistema de retencin infantil, as como la interaccin de ste con el vehculo. 3. Evaluacin basada en el propio vehculo (13 puntos) La evaluacin abarca diferentes campos relacionados con el propio vehculo: uso del sistema de retencin infantil en el asiento delantero, posibilidad de todos los cinturones con tres puntos de anclaje, gabarit (la disposicin de los cinturones de seguridad para adultos debe garantizar su compatibilidad con un Sistema de Retencin Infantil Universal), todos los asientos a los que se puede ajustar un sistema de retencin infantil Universal, sistema ISOFIX y sistemas de retencin infantil integrados.

los fabricantes a desarrollarlos de forma ms sofisticada. El protocolo de evaluacin de los sistemas avisadores de de que no se est utilizando el cinturn de seguridad (ver anexo 1.7) incluye los requisitos deseados para estos sistemas. Los requisitos hacen referencia principalmente a los siguientes campos: Verificador de ocupacin asiento. Utilizacin del cinturn, seal que

1.4.2 Protocolo de evaluacin de los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridadEs bien conocida la importancia de la utilizacin del cinturn de seguridad en la reduccin de las lesiones asociadas a un accidente, aunque este hecho no ha calado en todos los usuarios de los vehculos, ya que algunos an se resisten a su utilizacin. Los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridad pretenden alentar a utilizarlo, pero de forma que estos avisos no resulten tan molestos para el usuario como para que ste busque la forma de desconectarlos, lo cual podra llegar a ser peligroso si no se efecta de manera controlada (cortar cableados, etc.). EuroNCAP ha fijado una serie de requisitos mnimos para la evaluacin de estos sistemas de aviso con el propsito de estimular a

muestre si se est utilizando el cinturn o no, as como cualquier cambio en esta situacin. Posibilidad de conexiones elctricas automticas o fcilmente realizables de forma manual en asientos que puedan quitarse. Inicio y duracin de la seal de aviso. Tipo de seal. Se recomienda que la seal sea sonora y visual para los asientos delanteros, mientras que para los traseros basta con que sea visual. Las seales sonoras deben ser altas y claras, mientras que las visuales han de ser perfectamente perceptibles por el conductor sin necesidad de que ste tenga que desviar la cabeza de la posicin normal de conduccin. Las condiciones en las que se desarrolla el ensayo para la evaluacin de los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridad, son las siguientes: El ensayo lo realizar un usuario con una

agudeza auditiva normal. El vehculo se encontrar circulando a una velocidad de 25 Km/h (constante) y con la segunda marcha engranada. El ventilador de aireacin estar funcionando a su mxima potencia. Las rejillas de aireacin deben estar com

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pletamente abiertas. El equipo de msica estar apagado. El aire acondicionado estar apagado. En vehculos convertibles, la prueba se realizar con el techo puesto. Todas las ventanillas estarn cerradas.

A. El rango de puntuacin obtenido se presenta de forma visual en un perfil humano con las diferentes reas corporales coloreadas en funcin de la puntuacin obtenida. Para el impacto frontal, se presentan las reas corporales correspondientes al conductor y al pasajero delantero, mientras que, en lo referente al impacto lateral y ensayo de impacto contra poste, slo se presentan las correspondientes al conductor. Tras la evaluacin, se muestra una puntuacin general para el ensayo frontal y lateral de forma conjunta, mientras que el ensayo de proteccin de peatones se punta de forma independiente.

La puntuacin que se dar tras realizar la prueba y en caso de que se cumplan los requisitos de EuroNCAP, ser la siguiente:

Para el asiento del conductor: 1 punto. Para los asientos de los pasajeros delanteros: 1 punto. Para los asientos traseros (slo una lnea): 1 punto. Para n lneas de asientos traseros: 1/n puntos. Por lo tanto, el nmero mximo de puntos que se pueden obtener en este aspecto es de 3. Por ltimo, el protocolo tambin incluye la posibilidad de que el sistema pueda ser desconectado de forma sencilla. El protocolo de evaluacin de los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridad continuar desarrollndose, en funcin del avance en este campo.

1.5.1 Sistema de puntuacin proporcionalDesde la fase 3 de EuroNCAP se utiliza un sistema de puntuacin proporcional, de forma que se establece un lmite superior de requerimiento (el mejor rendimiento) y un lmite inferior (el peor rendimiento). Por encima del lmite superior se otorga la mxima puntuacin y por debajo del lmite inferior no se asignan puntos. En el ensayo frontal y lateral la puntuacin mxima que se otorga es de 4 puntos para cada zona del cuerpo. En el ensayo de impacto contra poste se otorgan hasta 2 puntos adicionales, si se cumplen ciertos criterios. En el ensayo de proteccin de peatones se otorga hasta un mximo de 2 puntos por cada uno de los puntos del frontal del vehculo que se hayan sometido a impacto. Cuando un determinado valor cae dentro de los lmites superior e inferior, la puntuacin se otorga mediante interpolacin lineal. Veamos a continuacin los criterios para asignar la puntuacin en cada uno de los ensayos.

1.5 Protocolo de evaluacin y lmites biomecnicosLa evaluacin en cuanto a la proteccin de ocupantes viene determinada por los datos obtenidos de los dummies tras realizar cada uno de los ensayos. Adems de los datos ofrecidos por los dummies, tambin se considera el comportamiento estructural del vehculo, mediante la medida del desplazamiento del volante, desplazamiento del pedalier, deformacin del suelo del habitculo y desplazamiento del pilar

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1.5.2 Impacto frontalEn el impacto frontal se evalan hasta 6 zonas del cuerpo diferentes; los criterios de evaluacin son los que se presentan en las tablas siguientes.

Cuando haya distintos criterios para una determinada regin del cuerpo, el parmetro que determina el comportamiento o la puntuacin de esa zona es aqul en el que se alcance la puntuacin ms baja.

HIC36Cabeza Lmite superior Lmite inferior 650 1000

Parmetro Ac. Res. 3 ms72g 88g1

Ac. Res. 3 ms: Aceleracin mxima media durante una ventana de 3 milisegundos

El criterio para la cabeza vara si el vehculo no dispone de airbags frontales, puesto que es necesario efectuar ensayos de impacto de la cara contra el volante. En funcin de dichos ensayos la puntuacin mxima que se puede obtener es de hasta 2 puntos. Por lo tanto, en lo relativo a la cabeza un vehculo sin airbags frontales puede obtener un mximo de 2 puntos.

Parmetro Fuerza de cortadura Fuerza de tensin Momento Torsor

Lmite superior Cuello Lmite inferior

1.9 kN (0 ms) 2.7 kN (0 ms) 1.2 kN (25- 35 ms) 2.3 kN (35 ms) 1.1 kN (45 ms) 1.1 kN (60 ms) 3.1 kN (0 ms) 3.3 kN (0 ms) 1.5 kN (25- 35 ms) 2.9 kN (35 ms) 1.1 kN (45 ms) 1.1 kN (60 ms)

42 Nm

57 Nm

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Parmetro Compresin Criterio viscosoTrax Lmite superior Lmite inferior 22 mm 50 mm 0.5 m/s 1 m/s

Parmetro Compresin Desplazamiento de del fmur comprensin de la rodillaRodillas, fmur y pelvis Lmite superior Lmite inferior 3.8 kN 9.07 kN (0 ms) 7.56 kN ( 10 ms) 6 mm 15 mm

Tibia IndexPate inferior de las extremidades inferiores Lmite superior Lmite inferior 0.4 1.3

Parmetro Camprensin de la tibia2 kN 8 kN

Tibia Index (Combinacin de fuerzas y momentos en los extremos superior e inferior).

Parmetro Desplazamiento hacia atrs del pedalierPie y tobillo Lmite superior Lmite inferior 100 mm 200 mm

Cada regin del cuerpo puede ver disminuida su puntuacin por una serie de correctores que tienen en cuenta el riesgo que pueden representar otras circunstancias. Para el ensayo frontal existen una serie de correctores, como por ejemplo:

Contacto inestable con el airbag, desplazamiento excesivo de la columna de direccin. Trax

Cabeza y cuello

Contacto entre el trax y el volante, desplazamiento excesivo del pilar A, inestabilidad estructural del habitculo de pasajeros.

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Parte superior de las extremidades inferiores

guna de las puertas como consecuencia del impacto.

Contacto entre la rodilla y la parte inferior del salpicadero, esfuerzos concentrados y no distribuidos correctamente.

1.5.3 Impacto lateralLas zonas del cuerpo que se utilizan en el ensayo de impacto lateral para evaluar el comportamiento en cuanto a la proteccin de ocupantes son cuatro. Los criterios empleados para la evaluacin se muestran en las siguientes tablas. Cuando haya diferentes criterios para una determinada regin del cuerpo, el parmetro que determina el comportamiento o la puntuacin de esa zona es aqul en el que se alcance la puntuacin ms baja.

Parte inferior de las extremidades inferiores

Movimiento vertical excesivo del pedal de freno, rotura del suelo del habitculo de pasajeros en su parte delantera. Adems, tambin se reducir la puntuacin obtenida en el ensayo frontal cuando se abra al-

HIC36Cabeza Lmite superior Lmite inferior 650 1000

Parmetro Ac. Res. 3 ms72g 88g1

Ac. Res. 3 ms: Aceleracin mxima media durante una ventana de 3 milisegundos

El criterio para la cabeza se aplica cuando el vehculo no dispone de airbag lateral para la proteccin de la cabeza o cuando, disponiendo de l, hay evidencias de que se ha producido un

impacto fuerte. Si dicho contacto no se produce cuando el vehculo dispone de airbag lateral para la proteccin de la cabeza, se le otorgarn 4 puntos.

Parmetro Compresin Criterio viscosoTrax Lmite superior Lmite inferior 22 mm 42 mm 0.32 m/s 1 m/s

Parmetro Fuerza total abdominalAbdomen Lmite superior Lmite inferior 1.0 kN 2.5 kN

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Parmetro Fuerza en snfisis pbicaPelvis Lmite superior Lmite inferior 3.0 kN 6.0 kN

En cuanto al ensayo lateral, tambin hay una serie de correctores que pueden hacer que la puntuacin obtenida se vea disminuida. Por ejemplo, cuando la fuerza transversal sobre el backplate exceda de 4.0 kN, cuando la fuerza transversal y el momento longitudinal sobre T12 excedan de 2.0 kN o 200 Nm, respectivamente. Tambin puede reducirse la puntuacin si alguna de las puertas se abre como consecuencia del impacto. Si adems se realiza un ensayo de impacto contra poste, en este se evaluar nicamente el comportamiento de la cabeza del ocupante, asignndosele una puntuacin mxima de 2 puntos, que se sumar a la obteni-

da en el ensayo lateral.

1.5.4 Ensayo para la proteccin de peatonesEn los ensayos para la proteccin de peatones se evalan los datos obtenidos de los distintos impactores empleados. Al igual que en los ensayos anteriores, cuando haya diferentes criterios para un mismo ensayo, el parmetro que determina el comportamiento o puntuacin del ensayo es aqul en el que se alcance la peor puntuacin. En las siguientes tablas se muestran los criterios empleados para evaluar los ensayos para la proteccin de peatones.

Parmetro HIC15Inferior con forma de cabeza Lmite superior Lmite inferior 1000 1350

Parmetro Momento de flexin Suma de fuerzasInspector con forma de la parte superior de la pierna Lmite superior Lmite inferior 300 Nm 380 Nm 5.0 kN 6.0 kN

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Parmetro Deceleracin Desplazamiento ngulo de de la tibia de cortadura flexin de de la rodilla la rodillaLmite superior Impactor con la 150g 6 mm 15

forma de piernaLmite inferior 200g 7 mm 20

1.5.5 Evaluacin de la proteccin de los niosEn el protocolo para evaluar la proteccin de los nios (ver anexo 1.6 y apartado 1.4.1) quedan definidos los criterios para la asignacin de puntos en la evaluacin, con una puntuacin mxima de 49 puntos.

mento, se prev ampliarla a 2 puntos ms en el futuro).

1.6 Presentacin de resultados 1.6.1 Presentacin grfica de los resultadosPara el ensayo frontal y lateral, la proteccin ofrecida a los ocupantes se presenta grficamente mediante coloracin de las distintas zonas del cuerpo. El color utilizado en cada zona est relacionado con los puntos conseguidos (redondeando hasta el segundo decimal) en la evaluacin, segn los criterios descritos, de la forma siguiente:

1.5.6 Evaluacin de los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridadEn el protocolo para evaluar los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridad (ver anexo 1.7 y apartado 1.4.2) quedan definidos los criterios para la asignacin de puntos en la evaluacin, con una puntuacin mxima de 3 puntos (por el mo-

Valoracin Buena Adecuada En el lmite de lo aceptable Insuficiente Mala

Color Verde Amarillo Naranja Marrn Rojo

Puntuacin 4,00 2,67- 3,99 1,33- 2,66 0,01- 1,32 0,00

30

Presentacin grfica para evaluar la proteccin de los ocupantes en el impacto frontal

Presentacin grfica para evaluar la proteccin de los ocupantes en el ensayo lateral (se aprecia la estrella que marca una buena proteccin en el ensayo contra poste).31

En el ensayo de impacto contra poste, los resultados que se muestran grficamente son los siguientes: Una estrella verde sobre la cabeza del conductor si el ensayo se ha superado con una valoracin buena. Una estrella amarilla sobre la cabeza del conductor si la evaluacin est en el lmite de lo aceptable.

Una estrella vaca sobre la cabeza del conductor si no se ha superado la evaluacin.

En el ensayo para la proteccin de peatones los resultados se muestran coloreando las reas sobre el dibujo de un frontal del vehculo. El cdigo de los colores en relacin con la puntuacin alcanzada es el siguiente:

Valoracin Adecuada Insuficiente Mala

Color Verde Amarillo Rojo

Puntuacin 2,00 0,01- 1,99 0,00

Lugares del vehculo medidos en el ensayo para la proteccin de peatones.1.6.2 Evaluacin general Las estrellas EuroNCAP 1.6.2.1 Evaluacin impacto frontal y lateralPara el impacto frontal y lateral se presenta una evaluacin conjunta. Normalmente la evaluacin se basa en la puntuacin alcanzada por el conductor, a menos que alguna zona corporal del pasajero delantero tenga una puntuacin inferior a la correspondiente al conductor. En ese caso, la puntuacin del pasajero ha de ser la que se emplee para pun-

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tuar dicha zona corporal. La evaluacin general se computa de la siguiente forma: En el impacto frontal, las zonas del cuerpo se agrupan en cuatro regiones y la puntuacin de cada una de ellas ser la peor entre las que se obtengan en las zonas que la componen. Las regiones agrupadas son: Cabeza y cuello. Trax Rodillas, fmur y pelvis. Parte inferior de las extremidades inferiores, pies y tobillos. Como la puntuacin mxima que puede alcanzar cada regin es de 4 puntos, la puntuacin mxima que puede alcanzarse en el impacto frontal son 16 puntos. Para el ensayo de impacto lateral se evalan las 4 zonas ya comentadas (cabeza, trax, abdomen y pelvis), por lo que la puntuacin mxima que se puede obtener para el impacto lateral es de 16 puntos. Si se realiza un ensayo de impacto contra poste, nicamente se evalan los valores en la cabeza del dummie, puntundose hasta un mximo de 2 puntos. Adems, a esta evaluacin general se le aaden los puntos que, en su caso, se hayan obtenido por la evaluacin de los sistemas avisadores de que no se est utilizando el cinturn de seguridad, que son un mximo de 3. Por lo tanto, la puntuacin mxima que puede obtenerse en la evaluacin del impacto frontal y lateral es de 37 puntos. La relacin de la puntuacin obtenida con las estrellas conseguidas es la siguiente: Puntos33-40 25-32 17-24 9-16 1-8 0

1.6.2.2 Evaluacin del impacto para la proteccin de peatones En los diferentes ensayos de proteccin de peatones se analizan o impactan hasta 18 puntos sobre el frontal del vehculo (12 para el impacto de cabeza, 3 para el impacto sobre el borde delantero del cap y 3 para el impacto sobre el paragolpes), de forma que, si los puntos que pueden conseguirse en cada zona impactada son 2 como mximo, el mximo de puntos que pueden obtenerse en la evaluacin para la proteccin de peatones ser de 36 puntos. La relacin entre la puntuacin obtenida y las estrellas conseguidas es la siguiente: Puntos28-36 19-27 10-18 1-9 0

Nmero de estrellas4 3 2 1 0

1.6.2.3 Evaluacin de la proteccin de nios Tal y como se ha descrito en el apartado 1.4.1, la puntuacin mxima que pueden alcanzar los sistemas de retencin infantil sometidos a ensayo es de 49 puntos. La relacin entre la puntuacin obtenida y las estrellas conseguidas es la siguiente: Puntos0 1-12 13-24 25-36 37-48 49-60

Nmero de estrellas0 1 2 3 4 5

Nmero de estrellas5 4 3 2 1 0

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2.- Otros programas similares

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Adems de EuroNCAP, hay otras organizaciones y administraciones que evalan los vehculos desde el punto de vista de la proteccin de sus ocupantes. Los mtodos de ensayo de algunas de estas organizaciones apenas difieren de los utilizados por EuroNCAP, de hecho incluso han adoptado los mtodos y criterios de evaluacin, mientras que otras presentan algunas diferencias. A continuacin se describen y comparan los mtodos de ensayo de las principales organizaciones (NCAP, ANCAP, JNCAP E IIHS) con los realizados por EuroNCAP.

2.1. NCAP (New Car Assessment Program)La Ncap forma parte de la NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration),

que, a su vez, se encuentra dentro del Departamento de Transporte de los Estados Unidos. La Ncap proporciona informacin a los consumidores sobre la seguridad de los vehculos, inicialmente mediante ensayos de impacto frontal y lateral, y ms recientemente tambin asigna rangos de seguridad en cuanto al vuelco del vehculo. La Ncap se cre en 1978 con el propsito inicial de informar a los consumidores sobre la seguridad de los vehculos ante un impacto frontal. Los ensayos de impacto lateral fueron introducidos a partir de los modelos del ao 1997, y ms tarde se introdujo el ensayo de vuelco, a partir de modelos del ao 2001. Las categoras en las que Ncap engloba a los vehculos vienen determinadas por el peso de los mismos con su equipamiento estndar:

Turismos Mini: (681 907 Kg). Turismos Ligeros: (908 1.134 Kg).

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Turismos Compactos: (1.135 1.361 Kg). Turismos Medios: (1.362 1.588 Kg). Turismos Pesados: (1.589 Kg. o ms). Deportivos Pickup Furgonetas (Vans).

2.1.1 Mtodos de ensayoLa Ncap realiza tres tipos de ensayos diferentes para evaluar la proteccin de los ocupantes, el ensayo de impacto frontal, el ensayo de impacto lateral y el ensayo de vuelco. 2.1.1.1 Ensayo de impacto frontal En el ensayo de impacto frontal, el vehculo se lanza frontalmente a una velocidad de 35 mph (56 km/h) contra una barrera rgida con un solape total (100%). Se colocan dos dummies, uno en el puesto del conductor y el otro en el puesto del pasajero delantero, y se les colocan los cinturones de seguridad.

Las medidas que se toman en cada uno de los dummies determinan la evaluacin del vehculo en cuanto a la proteccin de sus ocupantes en impacto frontal, medidas que vienen determinadas por las siguientes reas: cabeza, cuello, trax, pelvis, piernas y pies. La evaluacin del ensayo de impacto frontal se establece mediante un rango de estrellas que representan el porcentaje de posibilidades de que el conductor y el pasajero delantero sufran lesiones de carcter grave en la cabeza y el trax. 2.1.1.2 Ensayo de impacto lateral En el ensayo de impacto lateral, se impacta al vehculo en el lateral (lado del conductor) con un carro de 1.368 Kg que lleva una barrera deformable para simular el impacto recibido por otro vehculo. La velocidad del carro en el momento del impacto es de 38,5 mph (61,6 Km/h). El carro se conduce de tal manera que sus ruedas formen un ngulo de 27, es decir, la fuerza del impacto forma un ngulo de 63 con el eje longitudinal del vehculo. El ensayo lateral se realiza dos veces, en una el carro impacta en la zona del conductor y en la otra en la zona del pasajero trasero situado tras el conductor. Se colocan dos dummies, uno en el puesto del conductor y el otro en el asiento trasero, detrs del conductor, y se les colocan los cinturones de seguridad. Las medidas que se toman en cada uno de los dummies determinan la evaluacin del vehculo en cuanto a la proteccin de sus ocupantes en impacto lateral, medidas que vienen determinadas por las siguientes reas: cabeza, cuello, trax y pelvis. La evaluacin del ensayo de impacto lateral se establece mediante un rango de estrellas que representan el porcentaje de probabilidad de que el conductor y el pasajero tra-

Ensayo lateral de la Ncap

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sero de detrs del conductor sufran lesiones de carcter grave en el trax. Aunque tambin se evalan las lesiones de la cabeza, no se incluyen a la hora de asignar la puntuacin en estrellas. Si el HIC registrado es superior a 1.000, entonces este dato se apunta de forma separada como asunto preocupante para la seguridad de los ocupantes. 2.1.1.3 Ensayo de vuelco En el ensayo de vuelco, el vehculo se conduce en lnea recta a una determinada velocidad y en un momento dado, el conductor ejecuta una maniobra de giro predeterminada con la ayuda de una direccin programable. El ensayo se realiza a velocidades de 35, 40, 45, 47.5 y 50 mph (56, 64, 72 76 y 80 Km/h), hasta que se establece la velocidad en la que el vehculo pierde contacto con los neumticos de su lateral. El ensayo se realiza para los dos giros posibles, es decir, giro a izquierdas y a derechas. Con el ensayo se determina y evala la resistencia al vuelco del vehculo, al que se le asigna una puntuacin en forma de estrellas en funcin de la mayor o menor facilidad que ofrezca para que se produzca el vuelco.

Probabilidad de sufrir lesionesgraves10% o menos 11% 20% 21% - 35% 36% - 45% 46% o ms

Nmero de estrellas5 4 3 2 1

Frontal CrashDriver Head Injury Criterion Chest Deceleration (gs) Femur Load l/r1 (lbs)1

Passenger 681 51 704/524

4 stars 50 1179/918

not used in calculating frontal star ratingEvaluacin del ensayo de impacto frontal en la Ncap

2.1.2 Evaluacin de los resultados de los ensayosEnsayo de impacto frontal Como ya se ha comentado, la evaluacin del ensayo de impacto frontal se corresponde con la probabilidad de que el conductor y el pasajero delantero (ambos se evalan independientemente) sufran lesiones de carcter grave en la cabeza y el trax. El resultado de la puntuacin que se otorga se representa mediante una serie de estrellas, que corresponden a los siguientes parmetros:

Ensayo de impacto lateral La evaluacin del ensayo de impacto lateral se corresponde con la probabilidad de que el conductor y el pasajero situado en el asiento trasero detrs del conductor (ambos se evalan independientemente) sufran lesiones de carcter grave en el trax. El resultado de la puntuacin que se adjudica se representa mediante una serie de estrellas, que corresponden a los siguientes parmetros: Probabilidad de sufrir lesionesgraves5% o menos 6% 10% 11% - 20% 21% - 25% 26% o ms

Nmero de estrellas5 4 3 2 1

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Side CrashFront seat Thoracic Trauma Index (TTI) Pelvis Deceleration2 (gs)1

Rear seat 67 61

39 40

2.2 ANCAP (Australian New Car Assessment Program)El ANCAP proporciona a los consumidores informacin sobre el nivel de proteccin que ofrecen los vehculos. El programa est apoyado por diferentes asociaciones del automvil australianas y neozelandesas, as como por diferentes administraciones tanto de Australia como de Nueva Zelanda. El programa ANCAP se inici en 1992, inspirado y basado inicialmente en el ensayo frontal con solape total a 56 Km/h desarrollado por el programa NCAP. En el ao 1999, Ancap adopt los ensayos y criterios de evaluacin de EuroNCAP, por lo que la forma de evaluar y asignar puntuacin es similar, as es que no se repetirn los criterios ya mencionados al describir EuroNCAP. En cuanto a los sistemas de retencin infantil, en la presentacin de sus informes actualmente ANCAP no facilita sus resultados (cosa que, en cambio, hace el programa EuroNCAP). Hay un programa independiente de ANCAP para evaluar los sistemas de retencin infantil (Child Restraint Evaluation Program, CREP), realizado por diferentes asociaciones del automvil australianas y neozelandesas, as como por diferentes administraciones tanto de Australia como de Nueva Zelanda, junto con la Asociacin de Consumidores Australiana. En el CREP se desarrollan cuatro tipos de ensayos de trineo sobre el que se montan los sistemas de retencin infantil que se quieren evaluar, de forma que el resultado de la evaluacin se traduce en una lista de sistemas de retencin infantil cuya compra se recomienda al consumidor.

not used in calculating side star ratingEvaluacin del ensayo de impacto lateral en la Ncap

Ensayo de vuelco La evaluacin del ensayo de vuelco se corresponde con la resistencia al vuelco del vehculo. El resultado de la puntuacin que se adjudica se representa mediante una serie de estrellas en funcin del porcentaje de probabilidad de vuelco, cuyas estrellas corresponden a los siguientes valores: Probabilidad de vuelco10% o menos 11% 20% 21% - 30% 31% - 40% 41% o ms

Nmero de estrellas5 4 3 2 1

RolloverChance of Rollover Static Stability Factor Dynamic Test Result Drive Tire Size*

10% 1.42 No-tip* All wheel drive P205/65R15

imputed test result

Star Rating

Chance of Rollover* (%)50 40 30 20 10 0

Rollover Rating Chance for this vehicle* if involved in a single-vehicle crashPuntuacin del ensayo de vuelco en la NCAP

101 Range for Passenger Cars 2 3 4 5

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2.3 JNCAP (Japan New Car Assessment Program)La JNCAP evala en Japn los vehculos en lo referente a la proteccin de los ocupantes. El Ministerio de Infraestructuras y Transporte Japons, en cooperacin con la Agencia Nacional para la Seguridad en el Automvil y Ayuda a las Vctimas (NASVA), dependiente tambin de la administracin japonesa han promovido los ensayos desarrollados por la JNCAP.

2.3.1 Mtodos de ensayoLa JNCAP realiza tres tipos de ensayos diferentes para evaluar la proteccin de los ocupantes: ensayo de impacto frontal con solape total, ensayo de impacto frontal con un determinado solape y ensayo de impacto lateral. Adems, desde el ao 2001, la Jncap incluye la evaluacin de los sistemas de retencin infantil. 2.3.1.1 Ensayo de impacto frontal con solape total En este ensayo, los dummies se colocan en el asiento del conductor y en el del ocupante delantero derecho, haciendo impactar el vehculo contra una barrera rgida a una velocidad de 55 Km/h. Se comprueban las lesiones de los dummies en las zonas correspondientes a la cabeza, cuello, trax y piernas, los resultados de las medidas de los dummies se utilizan para evaluar el grado de proteccin de los ocupantes en 5 niveles diferentes. 2.3.1.2 Ensayo de impacto con un solape determinado En este ensayo los dummies se colocan tambin en los asientos delanteros, el vehculo se impacta contra una barrera deformable

a una velocidad de 64 Km/h. En este caso el vehculo incide con un solape del 40% sobre el lado del conductor.. Las medidas tomadas en las diferentes reas de los dummies (cabeza, cuello, trax y piernas) permiten evaluar las lesiones de los ocupantes, enmarcando el grado de proteccin que ofrece el vehculo en 5 niveles diferentes. El impacto con solape total resulta mejor para evaluar los sistemas de retencin (como el airbag y los cinturones) para la proteccin de los ocupantes, mientras que en el ensayo con un 40% de solape se produce una mayor deformacin del habitculo, lo que permite evaluar las lesiones de los ocupantes de acuerdo tambin con la deformacin del habitculo. 2.3.1.3 Ensayo de impacto lateral En este ensayo, se impacta un carro con un peso de 950 Kg contra el lateral del conductor del vehculo a una velocidad de 55 Km/h. Se miden los parmetros del dummie (se coloca un solo dummie en la posicin del conductor) en las zonas correspondientes a la cabeza, trax, abdomen y cintura, y con esos valores se evala la proteccin del ocupante en el impacto lateral en un rango de 5 niveles. El carro con el que se impacta contra el vehculo va dotado de una barrera deformable al objeto de simular las condiciones de rigidez de un vehculo.

2.3.2 Evaluacin de los resultados del ensayoEn el anexo 2 se presenta el mtodo de asignacin de puntos en cada uno de los ensayos. Los resultados obtenidos se muestran clasificados de la siguiente forma:

Evaluacin general de la proteccin (diferenciando entre conductor y pasajero delantero).

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Resultados del ensayo frontal con solape

total (diferenciando entre conductor y pasajero delantero). Resultados del ensayo frontal con solape del 40% (diferenciando entre conductor y pasajero delantero). Resultados del ensayo lateral (para el conductor).Drivers seat

El mximo de puntos que se adjudica es de 12 en cada uno de los ensayos frontales y otros 12 en el ensayo lateral, de forma que cada uno de los resultados se presenta de la siguiente forma:

Full-wrap frontal collision test(0 to 12 points)

Offset frontal collision test(0 to 12 points)

Overall evaluation score(0 to 36 points)

Six-level evaluation

Evaluacin general (conductor) Se suman los puntos obtenidos en los dos ensayos frontales y en el ensayo lateral, de tal forma que la puntuacin mxima es de 36 puntos.

Side collision test(0 to 12 points)

Evaluacin general del conductor de la Jncap

Front passengers seat

Full-wrap frontal collision test(0 to 12 points)

Overall evaluation score(0 to 24 points)

Six-level evaluation

Side collision test(0 to 12 points)

Evaluacin general (pasajero delantero) Se suman los puntos obtenidos en el ensayo frontal con solape total y en el ensayo lateral, de tal manera que la puntuacin mxima es de 24 puntos.

Evaluacin general del pasajero delantero de la Jncap

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La evaluacin general se expresa en forma de estrellas; se adjudica una estrella a todos aquellos vehculos cuya puntuacin sea inferior a una puntuacin de referencia (16 puntos para el conductor y 12 para el pasajero delantero), y, a los que la superen, se les adjudican desde 2 hasta un mximo de 6 estrellas; El rango de cada estrella ser el resultado de dividir la diferencia entre la puntuacin mxima (36 para el conductor, 24 para el acompaante) y la puntuacin de referencia, en cinco partes iguales.

Asignacin de la puntuacin en estrellas de la Jncap

Evaluacin de cada uno de los ensayos en particular Adems de la evaluacin general, se evala cada uno de los ensayos en particular, diferenciando entre la puntuacin del conductor y la del pasajero, en cuanto a los ensayos frontales, y evaluando la puntuacin del conductor, en lo tocante al ensayo lateral. En este caso, los resultados se muestran en forma de grfico de barras, con la evaluacin dividida en 5 niveles. Como en cada ensayo, la puntuacin para cada ocupante puede variar entre 0 y 12 puntos, se asigna un resultado de nivel 1 para una puntuacin de entre 0 y 6 puntos, y el resto del rango hasta 12 puntos se divide en cuatro partes iguales, que corresponden a los niveles del 2 al 5.

Presentacin de la evaluacin general de la Jncap

Asignacin de la puntuacin en niveles para cada ensayo en particular

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Head

Neck

Chest

Legs

Body Deformation

Presentacin de la evaluacin por cada ensayo de la Jncap

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2.3.3 Ensayos para evaluar la proteccin infantilDesde el ao 2001 la Jncap ha incorporado los ensayos de evaluacin de los sistemas de retencin infantil. La evaluacin de los sistemas de retencin infantil de la Jncap comprende la realizacin de un ensayo de impacto frontal y la evaluacin de la facilidad de uso del sistema de retencin. 2.3.3.1 Ensayo de impacto frontal de los sistemas de retencin infantil En el ensayo de impacto frontal para evaluar los sistemas de retencin infantil en el sistema que se ha de ensayar, en el asiento trasero detrs del conductor de un vehculo de ensayo al que se le ha quitado todo hasta dejarlo nicamente en su estructura, se coloca un dummie (se utilizan dummies que representan a un nio de 9 meses y a un nio de 3 aos). El vehculo de ensayo se somete entonces a un impulso similar al que experimenta en un impacto frontal con solape total a 55 Km/h, es decir, similar al ensayo de impacto frontal que ensaya la Jncap. En el ensayo frontal se evalan cinco aspectos fundamentales para asientos destinados a nios de menos de 10 Kg: Daos en las fijaciones del sistema de re-

Daos en las fijaciones del sistema de re-

tencin. Desplazamiento hacia delante de la cabeza. Fuerza experimentada por la cabeza. Fuerza experimentada por el cuello. Otros efectos de la colisin (por ejemplo, que el asiento se separe del cinturn de seguridad).

La forma de puntuar el ensayo frontal es la siguiente: Si el sistema de retencin aprueba cada uno de los aspectos mencionados, se adjudica una marca consistente en dos crculos concntricos; si el resultado est en un valor intermedio del criterio mximo, una marca consistente en un crculo y, si no aprueba el aspecto mencionado, un smbolo consistente en un aspa. La puntuacin general obtenida en el ensayo frontal es la siguiente:

tencin. ngulo de inclinacin del respaldo del asiento. Proyeccin de la cabeza. Fuerza experimentada por el cuello. Otros efectos de la colisin (por ejemplo, que el asiento se separe del cinturn de seguridad).

Excelente: Si no recibe ningn aspa y recibe cuatro smbolos de crculos concntricos en los cuatro primeros aspectos (todos, salvo otros efectos de la colisin). Bueno: Si no recibe ninguna aspa y en los cuatro aspectos primeros recibe tres smbolos de crculos concntricos y un crculo. Normal: El que no se engloba en las otras tres categoras. No recomendado: Si recibe un aspa en cualquiera de los aspectos evaluados. En el anexo 2 se muestran con todo detalle tanto los criterios de evaluacin como la forma de puntuar los sistemas de retencin infantil. 2.3.3.2 Evaluacin de la facilidad de uso Para evaluar la facilidad de uso, se contemplan cinco reas diferentes:

Para asientos destinados a nios de hasta 18 Kg, los aspectos evaluados son los siguientes:

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Manual de instrucciones. Etiquetado del producto. Diseo estructural. Facilidad de instalacin. Facilidad para asegurar al nio en el asiento.

lan en este ensayo el comportamiento estructural del vehculo (medida de las intrusiones en el interior del habitculo de pasajeros) y el comportamiento de los sistemas de retencin (cinturones, airbags, etc.) con respecto a la cinemtica del dummie. 2.4.1.2 Ensayo de impacto lateral El ensayo de impacto lateral se realiza impactando perpendicularmente contra el lateral del lado del conductor un carro de 1.500 Kg de peso que porta una barrera deformable, a una velocidad de 50 Km/h (31.1 mph). En este ensayo se colocan dos dummies, uno en el puesto del conductor y otro en el asiento trasero, detrs del conductor, cuyas medidas determinan la proteccin de los ocupantes. Adems de las medidas tomadas en los dummies, se evalan tambin el comportamiento estructural del vehculo y el rango de proteccin de la cabeza de los ocupantes (evaluacin cinemtica de las medidas para evitar un fuerte impacto de la cabeza con algn elemento del vehculo). Algunos de los vehculos ensayados por el IIHS se someten a un ensayo lateral, en el que el vehculo dispone de airbags laterales y a otro en el que no dispone de ellos. 2.4.1.3 Ensayo de impacto por alcance El ensayo de impacto por alcance se realiza en dos fases distintas. En la primera parte se miden las caractersticas geomtricas del asiento, que se evalan y puntan como bueno, aceptable, en el lmite de lo aceptable y malo. En el caso de que la evaluacin sea bueno o aceptable, se procede a un ensayo dinmico, en el que se simula un impacto por alcance de un vehculo de igual peso a una velocidad de 32 Km/h (20 mph). La evaluacin del ensayo dinmico viene determinada por la medida de la aceleracin

Cada una de las reas mencionadas recibe una puntuacin de 1 a 5 puntos, con una puntuacin estndar de 3.

2.4 IIHS (Insurance Institute for Highway Safety)El IIHS es una organizacin sin nimo de lucro fundada por las diferentes compaas de seguros que operan en Estados Unidos en el ramo del automvil. El IIHS realiza diversos ensayos de impactos a travs de su Centro de Investigacin de Vehculos (VRC,Vehicle Research Center), con el objeto de evaluar la proteccin de los ocupantes de los vehculos.

2.4.1 Mtodos de ensayoEl IIHS realiza fundamentalmente tres tipos de ensayos en los vehculos, el ensayo de impacto frontal, el ensayo de impacto lateral y el ensayo de impacto por alcance. 2.4.1.1 Ensayo de impacto frontal El ensayo de impacto frontal se realiza lanzando el vehculo a una velocidad de 64 Km/h (40 mph) contra una barrera deformable y con un 40% de solape en el lado del conductor. En este ensayo se coloca un dummie en la posicin del conductor, cuyas medidas permitirn la posterior evaluacin de la proteccin de los ocupantes. Adems de las medidas de los parmetros correspondientes al dummie, tambin se eva-

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del torso del dummie, el tiempo que transcurre desde el inicio del impacto hasta que la cabeza del dummie toca el sistema de retencin (normalmente reposacabezas) y las fuerzas experimentadas por el cuello del dummie. 2.4.2 Evaluacin de los resultados del ensayo La evaluacin de cada uno de los ensayos se basa en la asignacin de los valores de bueno, aceptable, en el lmite de lo aceptable y malo a cada uno de los parmetros evaluados. En el ensayo frontal, estos parmetros son:

Comportamiento estructural del vehculo. Medida de las lesiones, agrupadas en 4 reas: cabeza y cuello, trax, pierna y pie izquierdos y pierna y pie derechos. Comportamiento de los sistemas de retencin frente a la cinemtica del ocupante. La combinacin de la evaluacin de estos 6 parmetros da lugar a la evaluacin general del vehculo en el ensayo de impacto frontal.

Presentacin de la evaluacin del ensayo frontal del IIHS

Los parmetros evaluados en el ensayo lateral son:

Comportamiento estructural del vehculo. Medida de las lesiones, agrupadas en 3 reas: cabeza y cuello, torso y pelvis y pierna izquierda. Las medidas se toman por cada uno de los dos ocupantes. Rango de proteccin de la cabeza de los ocupantes. La combinacin de la evaluacin de estos parmetros da lugar a la evaluacin general del vehculo en el ensayo de impacto lateral.Presentacin de la evaluacin del ensayo lateral del IIHS

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Para el ensayo por alcance se evalan dos parmetros, la geometra del asiento y el ensayo dinmico, cuya combinacin da lugar a la evaluacin general del asiento en el ensayo por alcance.

Presentacin de la evaluacin del ensayo por alcance del IIHS

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2.5 Comparacin de los ensayos realizados por las distintas organizacionesLas caractersticas de los distintos ensayos frontales y laterales realizados por las principales organizaciones se muestran en la siguiente tabla, que permite de forma resumida establecer una comparacin entre los mtodos de ensayo utilizada por cada una de ellas. En el anexo 2 pueden verse distintos ejemplos de la forma en que cada organizacin presenta sus resultados.

EURONCAPImpacto frontal con solape total Impacto frontal con solape parcial (offset) Velocidad Tipo de barrera Grado de solape Velocidad Tipo de barfrera ngulo de impacto (respecto eje lomg. vehculo) Velocidad Masa de carro Tipo de barrera X X 40% 64 Km/h Deformable 90 50 Km/h 950 Kg. Deformable

NCAP56 Km/h Rgida X X X 63 61.6 Km/h 1.368 Kg. Deformable

ANCAP*X X 40% 64 Km/h Deformable 90 50 Km/h 950 Kg. Deformable

JNCAP55 Km/h Rgida 40% 64 Km/h Deformable 90 55 Km/h 950 Kg. Deformable

IIHSX X 40% 64 Km/h Deformable 90 50 Km/h 1.500 Kg. Deformable

Impacto lateral

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3.- Coste del Programa EuroNCAP

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Segn se cifra en un informe presentado en Bruselas en el ao 2003 por el Consejo Europeo de Seguridad en el Transporte (CEST)1, el coste operativo del programa EuroNCAP es ligeramente superior a 1 milln de euros anuales. La cuantificacin precisa de los costes que supone una determinada mejora en la seguridad de los automviles es muy difcil de establecer, por lo que haremos una estimacin basada en la diferencia de precios entre los diez modelos de vehculos que ha ensayado EuroNCAP en distintas fases (distintos aos) y que se encuentran entre los 30 modelos ms vendidos del ao 2004. Diferentes vehculos han sido sometidos a los ensayos EuroNCAP en fases distintas, de tal forma que podemos establecer los avances1 2

conseguidos en estos modelos en cuanto a puntuacin alcanzada en su evaluacin segn modelos de aos diferentes; en definitiva, podemos establecer los avances en seguridad que se han ido produciendo a lo largo del tiempo en un mismo modelo. En la siguiente tabla constan los precios de los 10 modelos tomados como muestra, as como sus respectivas puntuaciones EuroNCAP en los distintos aos en los que se ha realizado el ensayo. Los precios de los modelos antiguos se han actualizado al ao del modelo ms reciente ensayado a travs de los IPC2 correspondientes. Adems, los precios tomados son los referentes a la versin ensayada en cada momento por EuroNCAP. Todos los precios se especifican en euros.

Traduccin al castellano del mencionado informe realizada por FITSA IPC general: Aos 1997 (2,0 %), 1998 (1,4 %), 1999 (2,9 %), 2000 (4,0 %), 2001 (2,7 %), 2002 (4,0 %) y 2003 (2,6 %). Fuente: Instituto Nacional de Estadstica.

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EURONCAPPrecio 1* Ao Precio 2* Ao Precio Actualizado Diferencia precios Puntuacin 1 Puntuacin 2 Diferencia puntuacin Precio 1* Ao Precio 2* Ao Precio Actualizado Diferencia precios Puntuacin 1 Puntuacin 2 Diferencia puntuacin * Precios P.V.P en Espaa (Referencia: Gua Eurotax). 15.418 2.003 12.832 1.999 14.667 751 33 30 3 Opel Corsa 10.230 2.002 9.117 1.999 10.020 210 25 18 7

NCAP16.145 2.004 12.321 1.999 14.449 1.696 35 25 10 Ford Fiesta 12.110 2.003 11.600 2.000 12.885 -775 25 17 8

ANCAP*11.536 2.003 10.698 2.000 11.883 -347 26 21 5 VW Polo 10.980 2.002 12.892 2.000 13.770 -2.790 28 26 2

JNCAP17.085 2.004 12.435 1.999 14.583 2.502 34 25 9 Ford Mondeo 18.420 2.002 14.094 1.997 16.021 2.399 28 17 11

IIHS17.900 2.004 15.446 1.998 18.368 -468 33 25 8 Renault Laguna 21.300 2.003 20.950 2.001 22.376 -1.076 34 33 1

Diferencia Puntuac. 1 de precioPromedios 210 30,1

Puntuac. 223,7

Diferen. puntuac.6,4

Promedio de las puntuaciones y diferencias de precio en los modelos analizados

Si hacemos un promedio de la diferencia de precios entre el modelo ensayado ms recientemente con el ensayado con anterioridad, entre los 10 modelos elegidos, puede observarse que el aumento medio de precio ha sido de 210 euros.

En este incremento de precio pueden estar incluidas tambin mejoras en el equipamiento de serie de los vehculos, lo cual constituye una tendencia generalizada en muchos fabricantes, si bien resulta muy complejo encontrar una definicin exacta de cul es el equipamiento de serie de un modelo (que adems es variable en el tiempo), por lo que en el aumento medio de precios (210 euros) podran estar incluidas no slo mejoras en la seguridad del vehculo sino tambin otros equipamientos. La puntuacin promedio de los 10 modelos tomados fue de 30,1 puntos en el ltimo ensayo, frente a una puntuacin promedio de

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23,7 puntos en el ensayo anterior, lo que supone un aumento de 6,4 puntos de media entre ambos ensayos en los modelos analizados. Los resultados anteriores suponen un coste estimado promedio de 32,8 euros por cada punto EuroNCAP, por lo que, teniendo en cuenta que en la clasificacin por estrellas de EuroNCAP cada estrella adicional representa una diferencia mxima de 8 puntos, conseguir una estrella ms supondra un aumento mximo de 262 euros. En el informe presentado por el CEST en Bruselas en el ao 2003 se presentaba un anlisis similar al que se ha realizado, en una comparativa de 9 modelos; resultaba un aumento medio en el precio del vehculo de unos 1000 euros, con un aumento medio en el nmero de estrellas en la evaluacin EuroNCAP de

2,56 a 3,67 estrellas, es decir, unos 900 euros por estrella (si bien, como ya se ha explicado, en este aumento de precio podra haberse incluido tambin mejoras en otros equipamientos, no estrictamente de seguridad). Dado que, segn se ha establecido en diversos estudios (ver captulo 5), la proporcin de reduccin de lesiones mortales y graves es de aproximadamente un 12% por cada estrella EuroNCAP, resulta evidente que el coste que supone conseguir una estrella ms para un determinado modelo est perfectamente justificado, mxime cuando se ha visto que incluso hay modelos que tienen mayores puntuaciones EuroNCAP con precios de venta al pblico slo ligeramente superiores o incluso inferiores a los que tenan sus antecesores con peor puntuacin EuroNCAP.

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4.- Nivel de presencia en el Parque Mvil espaol

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Se analizar aqu cul ha sido la evolucin de la presencia de vehculos evaluados segn EuroNCAP dentro del parque mvil espaol a lo largo del programa. La evolucin mostrada se fecha entre los aos 1998 a 2004, ambos inclusive (Fuente: ANFAC, unidades vendidas anualmente). Para el anlisis se toma el nmero de unidades vendidas correspondientes a los 30 modelos de turismo ms vendidos en Espaa, calculando el porcentaje de unidades que suponen estos 30 modelos frente al total de turismos vendidos. Considerando la muestra de esos 30 modelos ms vendidos, se examina su puntuacin en estrellas segn la clasificacin EuroNCAP y se expone el resultado en forma del porcentaje de cada grupo sobre los 30 modelos analizados (en nmero de unidades vendidas).

AO 1998Los 30 modelos ms vendidos en Espaa durante el ao 1998 suman un total de 931.404 unidades, lo que equivale al 72,6% del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 21 haban sido evaluados por EuroNCAP y el nmero de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificacin EuroNCAP, as como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente grfico.

AO 1999Los 30 modelos ms vendidos en Espaa hasta octubre del ao 1999 suman un total de 914.963 unidades, lo que equivale al 73,3% del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 24 ha-

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ban sido evaluados por EuroNCAP y el nmero de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificacin EuroNCAP, as como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente grfico.

AO 2001Los 30 modelos ms vendidos en Espaa durante el ao 2001 suman un total de 1.110.159 unidades, lo que equivale al 74,0% del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 27 haban sido evaluados por EuroNCAP y el nmero de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificacin EuroNCAP, as como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente grfico.

AO 2000Los 30 modelos ms vendidos en Espaa durante el ao 2000 suman un total de 1.063.828 unidades, lo que equivale al 72,5% del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 26 haban sido evaluados por EuroNCAP y el nmero de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificacin EuroNCAP, as como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente grfico.

AO 2002Los 30 modelos ms vendidos en Espaa durante el ao 2002 suman un total de 1.026.736 unidades, lo que equivale al 72,8%

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del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 26 haban sido evaluados por EuroNCAP y el nmero de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificacin EuroNCAP, as como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente grfico.

AO 2004Los 30 modelos ms vendidos en Espaa durante el ao 2004 suman un total de 1.080.555 unidades, lo que equivale al 65,3% del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 27 haban sido evaluados por EuroNCAP y el nmero de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificacin EuroNCAP, as como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente grfico. Como puede observarse en los datos anteriores, el porcentaje de unidades evaluados por EuroNCAP entre los 30 modelos ms vendidos ha pasado a ser de un 64% en 1998 a en torno a un 90% a partir del ao 2000.

AO 2003Los 30 modelos ms vendidos en Espaa durante el ao 2003 suman un total de 1.006.906 unidades, lo que equivale al 67,4% del total de unidades vendidas. De los 30 modelos de la muestra, 26 haban sido evaluados por EuroNCAP y el nmero de unidades vendidas estaba encuadrado dentro de su correspondiente clasificacin EuroNCAP, as como el porcentaje de las mismas, que se muestra en el siguiente grfico.

Porcentaje sobre el total de unidades vendidas correspondiente a los 30 modelos ms vendidos100,00

80,00

60,00

40,00

20,00

0,00 1998 * Hasta Octubre de 1999 1999* 2000 2001 2002 2003 2004

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Porcentaje de unidades evaluadas por EuroNCAP entre los 30 modelos ms vendidos del ao100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Porcentaje de unidades dentro de los 30 modelos ms vendidos del ao que han alcanzado 5* EuroNCAP35 30 25 20 15 10 5 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

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Porcentaje de unidades dentro de los 30 modelos ms vendidos del ao que han alcanzado 3* EuroNCAP40 35 30 25 20 15 10 5 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Porcentaje de unidades dentro de los 30 modelos ms vendidos del ao que han alcanzado 2* EuroNCAP25 20 15 10 5 0 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

En cuanto a los porcentajes de unidades que han logrado las distintas estrellas EuroNCAP, se observa que los que han merecido 4 estrellas han pasado de ser un 26% en 1998 a un 72% en el ao 2003, aunque han disminui-

do en el ao 2004 hasta un 52% (probablemente a causa del gran aumento en el nmero de los que consiguen 5 estrellas). El nmero que ha conseguido 3 estrellas se ha mantenido en un ligero crecimiento (en

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torno al 30%) hasta el ao 2000, en que comienza a caer, y ya a partir del ao 2003 el crecimiento es bastante reducido (hay que tener en cuenta el gran aumento de los que consiguen 4 y 5 estrellas a partir de ese ao). El nmero de los que consiguen 2 estrellas ha ido en continuo descenso desde 1998, correspondiendo con el aumento de los que consiguen 5 y 4 estrellas. Por ltimo, se observa que el nmero de los que consiguen 5 estrellas ha aumentado considerablemente desde el ao 2001 (hay

que recordar que la quinta estrella EuroNCAP se introdujo en la evaluacin a partir de marzo de 2000) hasta el ao 2004. Como puede observarse de la evolucin a lo largo de los aos estudiados, el porcentaje de los vehculos vendidos en Espaa que se han ensayado a travs del programa EuroNCAP es cada vez mayor. La puntuacin alcanzada por stos va en continuo aumento, y el nmero de vehculos vendidos que tienen 4 o 5 estrellas EuroNCAP frente a aquellos con una puntuacin inferior es ya una mayora.

Evolucin en la puntuacin EuroNCAP de los 30 modelos ms vendidos100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% 1998 1999 5* 2000 4* 3* 2001 2* 2002 sin evaluar 2003 2004

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5.- Evidencias cientficas de la eficacia de EuroNCAP

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Desde que comenz el programa EuroNCAP, se han llevado a cabo distintos estudios con el objeto de comprobar la eficacia real que ha tenido la aplicacin del programa en cuanto a la reduccin de lesiones en los accidentes de trfico. En la bsqueda de referencias acerca de las evidencias cientficas de EuroNCAP, se han consultado las siguientes fuentes:

Conferencias internacionales ESV (International Technical Conferences on the Enhanced Safety of Vehicles). Conferencias IRCOBI (International Conferences on the Biomechanical of impact). Publicaciones del IIHS ( Status Report). SARAC (estudios aportados por los distintos miembros del SARAC). Enlaces a distintas pginas web de inters.

Se presentan en este captulo cuatro de los estudios mencionados, que estn basados principalmente en bases de datos de accidentes reales, y uno ms, elaborado por Centro Zaragoza para la realizacin del presente trabajo, que utiliza los datos publicados por el IIHS sobre ratios de fallecimiento de conductores segn distintos modelos de vehculo. Dos de los estudios enfocan los resultados en funcin de la reduccin de lesiones asociada al nmero de estrellas logradas con la puntuacin EuroNCAP, sin profundizar en los modelos concretos de vehculos. Otro de los estudios enfoca los resultados particularizados a una serie de modelos concretos, mientras que el ltimo de los estudios hace una revisin general de la evolucin de la siniestralidad en el Reino Unido, centrndose en el ao de fabricacin de los vehculos implicados, que se agrupan en vehculos fabricados antes y despus de la puesta en marcha del programa EuroNCAP.

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5.1 Correlacin entre clasificacin EuroNCAP y riesgo de sufrir lesiones en accidentes realesEste estudio es obra de Anders Lie y Claes Tingvall, y se present en la conferencia IRCOBI, en Montpellier (How does EuroNCAP results correlate to real life injury risks A paired comparison study of car-to-car crashes. Lie, A., Tingvall, C. Swedish National Road Administration (Suecia). Monash University Accident Research Centre (Australia). IRCOBI Conference. Septiembre 2000). Para el estudio se utilizaron como datos de partida informes policiales