Samochody w mieście jako wyzwanie dla procesów rewitalizacyjnych

Adam Piotr Zając

EUROREG UW, Instytut Socjologii UW, SISKOM

Kongres Młodej Socjologii, Kraków 16/05/2013

1. Co to jest rewitalizacja?

2. Automobile dependency – czy jesteśmy uzależnieni od samochodu?

3. Negatywne strony indywidualnego transportu samochodowego

4. Samochód w refleksji socjologicznej i uspołecznienie transportu

5. Przykłady rewitalizacji ulic w Polsce

6. Ograniczanie miejsca dla aut w przestrzeni miejskiej

7. Uspokajanie ruchu i Woonerf

8. Podsumowanie

Plan prezentacji

Co to jest rewitalizacja?

"Rewitalizacja to kompleksowy, skoordynowany, wieloletni, prowadzony na określonym obszarze proces przemian przestrzennych, technicznych, społecznych i ekonomicznych, inicjowany przez samorząd terytorialny (głównie lokalny) w celu wyprowadzenia tego obszaru ze stanu kryzysowego, poprzez nadanie mu nowej jakości funkcjonalnej i stworzenie warunków do jego rozwoju, w oparciu o charakterystyczne uwarunkowania endogeniczne." definicja wg. Wytycznych Ministra Rozwoju Regionalnego w zakresie programowania działań dotyczących mieszkalnictwa, Warszawa 13 sierpnia 2008 r.

"Rewitalizacja jest to skoordynowany proces, prowadzony wspólnie przez władzę samorządową, społeczność lokalną i innych uczestników, będący elementem polityki rozwoju i mający na celu przeciwdziałania degradacji przestrzeni zurbanizowanej, zjawiskom kryzysowym, pobudzanie rozwoju i zmian jakościowych, poprzez wzrost aktywności społecznej i gospodarczej, poprawę środowiska zamieszkania oraz ochronę dziedzictwa narodowego, przy zachowaniu zasad zrównoważonego rozwoju." definicja przyjęta przez Komitet Naukowy Projektu Instytutu Rozwoju Miast w dniu 15 lutego 2008 r.

za: http://www.forumrewitalizacji.pl/

Czy jesteśmy uzależnieni od samochodów?

Kraj 1999 2009 zmiana

Polska 240 432 +80%

Włochy 563 602 +7%

Francja 487 488 +0,2%

Niemcy 516 503 -3%

Liczba pasażerów poszczególnych gałęzi transportu oraz liczba aut na 1000 mieszkańców (powyżej)Liczba samochodów osobowych na 1000 mieszkańców w wybranych krajach UE (za: Beim 2011)

Litman, Laube (2002): Automobile dependency is defined as high levels of per capita automobile travel, automobile oriented land use patterns and reduced transport alternatives. The opposite ofautomobile dependency is a balanced transportation system with more mixed travelpatterns. […] In its extreme, nearly all local trips are made by personal automobile because alternatives are so inferior.

Automobile dependency w USA

Na przedmieściach Orlando najkrótsza droga pomiędzy sąsiednimi domami wynosi 7 mil i zajmuje mniej więcej 20 min. Po prawej: The Judge Harry Pregerson Interchange Los Angeles,

Negatywne strony indywidualnego transportu samochodowegooEmisja zanieczyszczeń

oZapotrzebowanie na miejsce (ruch + parkowanie), które w miastach jest ograniczone

oMało efektywny środek transportu – wielokrotne wykorzystanie podczas dnia praktycznie niemożliwe (por. autobus, tramwaj, rower miejski)

oWydatki na infrastrukturę (drogi, parkingi)

oZdrowie (samochód w przeciwieństwie do np.roweru nie zachęca do ruchu)

oWysokie koszty podróżowania

oKoszty zewnętrzne (wypadki itp.)

Samochód w refleksji socjologicznej• Prymat aut. Pojawienie się aut w miastach spowodowało zmianę sposobu myślenia o tym, dla kogo przeznaczone są

ulice. Dotychczas z ulicy mógł korzystać każdy, kto nie zagrażał innym użytkownikom (Norton 2008, s. 66)

• Niebezpieczeństwo ze strony samochodów. Poruszając się po mieście użytkownicy muszą wchodzić ze sobą w

interakcje, na przykład obserwując swoje zachowania nawzajem, chociażby w celu uniknięcia zderzenia (Conley 2012,

s.. 220)

•Formy zagospodarowania przestrzeni, uwzględniające potrzeby właścicieli samochodów (Newman, Kenworthy 2000, s.

31). Ich zadaniem było przede wszystkim umożliwienie sprawnego poruszania się stale rosnącej liczby aut.

•Nowy priorytet dla planistów przestrzeni miejskiej : miejsce interesu publicznego zastąpiła efektywność i stałe dążenie

do zwiększenia efektywności środków transportu, a zatem szybkości, przepustowości i płynności ruchu na miejskich

ulicach (Norton 2008, s. 104).

•John Urry (2009): deprywatyzacja transportu. Samochody nie zawsze będą prywatną własnością użytkowników lecz

będą należały do prywatnych i publicznych podmiotów, które będą je udostępniały użytkownikom (np. carsharing) .

Sposób na ograniczenie liczby aut, zwłaszcza w miastach.

W stronę uspołecznienia transportu?

o Efektyo Większa efektywnośćo Niższe koszty

funkcjonowaniao Możliwość cyrkulacjio Uniformizacjao Mniejsza niezależnośćo Oddajemy coraz więcej w

ręce regulatorao Koordynacja działań

jednostek

Rewitalizacja ulic –przykłady z PolskiRewitalizacja przez ograniczenie przestrzeni dla samochodów

Przykłady rewitalizacji: Łódź, ul. Piotrkowska (1992-1997)

Przykłady rewitalizacji: Warszawa, ul. Nowy Świat 1995-1996

Przykłady rewitalizacji: Katowice ul. Mariacka a (2008)

Przykłady rewitalizacji: Kraków (2014), Planty

Ograniczanie miejsca dla aut w przestrzeni miejskiejSkala mikro

Uspokojenie ruchuKształtowanie drogi i jej otoczenia (przestrzeni publicznej) za pomocą środków planistycznych i inżynieryjnych celem osiągnięcia łącznego efektu:a) zapewnienia bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu (zapobieganie nadmiernej prędkości i innym niebezpiecznym zachowaniom),b) ograniczenia uciążliwości ruchu drogowegoi negatywnego wpływu na środowisko,c) ładu przestrzennego i jakości życia mieszkańców. Źródło: Bohatkiewicz, Jamrozik (2012)

Uspokojenie ruchu - przykłady

Woonerf – miejski podwórzecWoonerf: Pojęcie to pochodzi z języka holenderskiego i w wolnym tłumaczeniu oznacza „ulicę do mieszkania”. Termin ten dotyczy sposobu projektowania ulicy w strefie zurbanizowanej w taki sposób, aby przy zachowaniu podstawowych funkcji danej ulicy położyć szczególny nacisk na uspokojenie ruchu. Idea woonerven pojawiła się w latach 70. XX wieku w Holandii, kiedy gwałtowny wzrost liczby samochodów zmusił inżynierów do ograniczenia ruchu w strefach wymagających szczególnej ochrony – w pobliżu szkół i stref zamieszkania.

Za: Fundacja Fenomen (2013)

•Zmiana paradygmatu projektowania: równouprawnienie różnych form mobilności lub wręcz dyskryminacja samochodów.

•Ograniczanie przestrzeni zajmowanej przez auta pozwala oddać ja innym użytkownikom.

•Do tej pory rewitalizowano (ograniczano ruch) właściwie tylko główne ulice miast, wyzwaniem w najbliższych latach wyznaczanie stref „Tempo 30” Jak przekonać mieszkańców do progów zwalniających i innych utrudnień?

•Zwiększające się znaczenie transportu publicznego – żeby był efektywny, musi być właściwie finansowany i planowany.

•Grupy lobbujące na rzecz ograniczenia miejsca dla samochodów wykorzystują głównie przykłady i wiedzę z zachodu. Pytanie o przekładalność perspektyw.

•2 Perspektywy: mikro (skala ulicy) i marko (skala dzielnicy/miasta). Bez właściwego planowania miast nie da się ograniczać korzystania z samochodu.

• Zmienność perspektyw, nowe paradygmaty: Czy miasto bez samochodów prywatnych może istnieć? Czy nadmierna liczba rowerów nie spowoduje tych samych problemów w przyszłości?

Podsumowanie

Źródła•Beim Michał (2011) Transport miejski w obliczu zmian, Analiza Instytutu Sobieskiego #40, http://www.sobieski.org.pl/transport-miejski-w-obliczu-zmian/ ,dostęp 16-05-2013.

•Bohatkiewicz Jacek, Krzysztof Jamrozik(2012) prezentacja Bezpieczna infrastruktura drogowa: od pomysłu do eksploatacji, źródło: https://www.gddkia.gov.pl .

•Conley Jim (2012) A Sociology Of Traffic: Driving, Cycling, Walking. W: Vannini Philip Technologies of Mobility in the Americas. Oxford & Bern: Peter Lang.

•Dennis Kingsley, John Urry (2009) Post-Car Mobilities. W: Conley Jim, Arlene Tigar Mclaren Car Troubles. Critical Studies of Automobility and Auto-Mobility. Burlington: Ashgate Publishing Company.

•Fundacja Fenomen (2013) Woonerf, - podwórzec miejski, źródło: http://www.fundacjafenomen.pl/fundacja/aktualnosci/443-woonerf-podworzec-miejski

•Todd Litman, Felix Laube (2002) Automobile Dependency and Economic Development, Victoria Transport Policy Institute, Murdoch University, Perth, Australia.

•Norton Peter (2008). Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, Cambridge, Massachusetts: The MIT Press.

•Newman Peter, Jeffrey Kenworthy (2000). The Ten Myths of Automobile Dependence, W: World Transport Policy & Practice, Volume 6, Number 1, (2000) s. 15–25.

•Strona: www.forumrewitalizacji.pl

Dziękuję za uwagę i zapraszam do kontaktu

zajac@siskom.waw.pl

twitter.com/adampiotrzajac

https://www.facebook.com/adampiotrzajac