1 Воронежские КРЫЛЬЯ/ №4 (71) декабрь 2009презентация первого серийного лайнера нового ... 14 12 НОВЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ

Воронежские КРЫЛЬЯ/ №4 (71) декабрь 20091

Воронежские КРЫЛЬЯ/№4 (71) декабрь 20092

17 марта ОАО «ВАСО» впервые посетил губернатор А.В.Гордеев, вступивший в эту должность 12 марта с.г. и ранее занимавший пост министра сельского хозяйства России. 18 марта совместно с президентом ОАК А.И.Федоровым и гендиректором авиазавода В.Ю.Зубаревым губернатор провел совещание, на котором обсуждалисьвопросы технического переоснащения и наращивания производственных мощностей предприятия.

24 марта за подготовкой к серийномупроизводству регионального лайнера Ан148 наВАСО наблюдали представители министерства РФпо делам гражданской обороны, чрезвычайнымситуациям и ликвидации стихийных бедствий. Воглаве с заместителем министра МЧС А.И.Волосовым во время посещения интерьерного производства, цеха сборки члены делегации проявили неподдельный интерес к самолету Ан148 в его штабном, медикоэвакуационном вариантах (с возможностью конвертации в пассажирский салон).

8 апреля ОАО «ВАСО» посетил посолБоливарианской Республики Венесуэла Уго ХосеГарсиа Эрнандес (на фото второй слева) в РФ. Попоручению президента Венесуэлы Уго Чавеса онознакомился с производством самолетов Ил96300и Ан148. Побывав в салоне Ил96300, почетныйгость смог убедиться, что самолет оборудован надежной современной техникой – в полном соответствии с международными сертификатами.

23 апреля в Воронеж с рабочим визитомприбыл министр промышленности и торговли РФВ.Б.Христенко, принявший участие в торжественной церемонии передачи заказчикам двух дальнемагистральных самолетов. Ил96300 (в конфигурации VIP) передан в специальный отряд Управделами Президента РФ. Дальнемагистральный грузовой Ил96400Т «Вячеслав Саликов» приняла вэксплуатацию авиакомпания «Полет».

5 мая в воронежском Парке патриотовпоявился новый памятник – вертолет Ми8. Транспортнобоевая винтокрылая машина, на которойроссийские летчики воевали в двух горячих точках, была восстановлена и покрашена на ВАСО. Вмероприятии по открытию постамента принялиучастие Герой России, руководитель Управленияавиации ФСБ РФ генераллейтенант Николай Гаврилов (на снимке слева) и популярный телеведущий Леонид Якубович.

ВАСО2009:


РАКУРС

15 июля у заводоуправления ВАСО состоялось торжественное открытие мемориальной доски эксдиректору предприятия В.А.Саликову. Почтить его память прибыли руководители области игорода, гости из Москвы и Ульяновска... Более тысячи человек собралось в этот день на площади узаводоуправления. После открытия мемориала свзлетной полосы ВАСО в воздух поднялся лайнерИл96400Т с именем «Вячеслав Саликов» на борту. Сделав почетный круг над территорией авиазавода, самолет взял курс к месту своего базирования – Ульяновску.

20 июля ОАО «ВАСО» с ознакомительнойцелью посетил Чрезвычайный и полномочный посол Украины в России Константин Грищенко. Еговизит в Воронеж состоялся на следующий день после начала летных испытаний регионального лайнера Ан148. В ходе осмотра цехов ВАСО гн посол удостоверился в том, что завод имеет великолепные перспективы, и отозвался о российскоукраинском проекте Ан148 не только как о символе,но и реальном совместном деле самолетостроительной отрасли обеих стран.

28 июля на летном поле ВАСО состояласьпрезентация первого серийного лайнера новогопоколения Ан148, предназначенного для ГТК«Россия». Присутствовавшие: президент ОАКАлексей Федоров, гендиректор авиакомпанииПравительства Москвы «АтлантСоюз» ЕвгенийБачурин, руководитель компании «Полет» Анатолий Карпов и другие почетные гости – дали лайнеру самую высокую оценку. Экипажем командовалЗаслуженный летчикиспытатель РФГеннадий Рябов.

18�23 августа в подмосковном Жуковском состоялся девятый Международный авиационнокосмический салон МАКС2009, которыйпроходит раз в два года. Впервые за истекшие 15лет здесь демонстрировался новый воронежскийсерийный региональный самолет Ан148 . Заслуженный летчикиспытатель России Геннадий Рябовво время полета сумел так предъявить лучшие качества Ан148, что был удостоен аплодисментовпремьерминистра РФ Владимира Путина.

1 октября в сборочном цехе ВАСО в присутствии вицепремьера Правительства РФ СергеяИванова состоялась передача первого Ан148заказчику – ГТК «Россия». В торжественной церемонии приняли участие губернатор Алексей Гордеев, гендиректор лизинговой компании «Ильюшин Финанс» Александр Рубцов, гендиректор ГТК«Россия» Роман Пахомов. Одновременно с передачей Ан148100 был передан в эксплуатациюавиакомпании «Полет» и второй произведенныйна ВАСО грузовой самолет Ил96400Т «ВалерийМеницкий».

ФАКТЫ, СОБЫТИЯ, ЛЮДИ


ПОЛЕТНАЯ КАРТАПОЛЕТНАЯ КАРТА

ПУТЕВАЯ СКОРОСТЬПУТЕВАЯ СКОРОСТЬ

И7

10 «

О12

13

К18

« Л21

И

В Е23

25

МОМЕНТ ВРЕМЕНИМОМЕНТ ВРЕМЕНИВ30Н32

П А

В34

37

Д40

ВАРИАЦИИВАРИАЦИИ

ГОРОД БУДУЩЕГО

КУДА САМОЛЕТЫ ЛЕТЯТ?46

ДРАКОН % ТОЖЕ МАЛАЯ АВИАЦИЯ. СКАЗОЧНАЯ

Общественно�политическое издание.Бортовой журнал ОАО «ВАСО»

Учредители:администрация и профком ОАО «ВАСО».

Главный редактор Андрей Шилов.

Руководитель Центра общественнойинформации и печати Игорь Стрюк.Редактор Александр Коробанов.Ответственный секретарьГалина Минина.Корреспонденты Людмила Голуш,Юлия Фирсова.

Адрес редакции:394029 г. Воронеж, ул. Циолковского,д. 27, ОАО «ВАСО».Телефон: 485697.Email:[email protected]@vmail.ruht tp://www.vaso.ru

Дизайн, компьютерная верстка,обработка фотографий «ВК» ©.

В номере использованы фотографииИгоря Некрасова, Владимира Карнозо�ва, Андрея Шилова, Игоря Стрюка,Сергея Мардело, Юлии Фирсовой.

Распространяется бесплатно средиэксплуатирующих организаций,заказчиков и партнеров.

По вопросам приобретения и подпискиобращаться по телефону:8(4732) 485697.

Номер отпечатан вООО «Печатный Дом».394026 г. Воронеж, Московский прт,д. 26г.Тираж – 1000 экз.Заказ №

Рукописи не рецензируются и не возвращаются. Материалы,отмеченные *, являются рекламными. За содержаниерекламных материалов редакция ответственности не несет.Полное и частичное воспроизведение опубликованныхв издании материалов допускается только с письменногоразрешения редакции со ссылкой на «Воронежские крылья».Газета зарегистрирована ЦентральноЧерноземнымуправлением Федеральной службы по надзору засоблюдением законодательства в сфере массовыхкоммуникаций и охране культурного наследия. Свидетельство ПИ №ФС 60507 от 7 сентября 2006 г.

П14

Э26

ЕСТЬ ПОД ВОРОНЕЖЕМ ДИВНЫЕ ГОРЫ

СИМВОЛ ГОРДОСТИ И СЛАВЫ

47

48

44

50

ВОРОНЕЖСКИЕ

К


СТОЛИЦЫ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ КОМПАНИЯ «РОССИЯ»– КРУПНЕЙШАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ АВИАКОМПАНИЯСТРАНЫ И ВЕДУЩИЙ АВИАЦИОННЫЙ ПЕРЕВОЗЧИК В

СЕВЕРО%ЗАПАДНОМ РЕГИОНЕ РФ, ПОЛУЧИВ СВОЙ ПЕРВЫЙСАМОЛЕТ АН%148, ЗАДЕЙСТВУЕТ ЕГО НА ВНУТРИРОССИЙС%КИХ МАРШРУТАХ. ЕДИНСТВЕННАЯ В СТРАНЕ АВИАКОМПА%НИЯ, РАСПОЛАГАЮЩАЯ ДВУМЯ БАЗОВЫМИ АЭРОПОРТА%МИ: ПУЛКОВО В САНКТ%ПЕТЕРБУРГЕ И ВНУКОВО В МОСК%

ВЕ, – ПЛАНИРУЕТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ЛАЙНЕР И НА ЛИНИИМОСКВА % САНКТ%ПЕТЕРБУРГ. ТАК ПЕРВЫЙ СЕРИЙНЫЙ

САМОЛЕТ ОАО «ВАСО» ОБЪЕДИНИЛ СТОЛИЦУ ЦЕНТ%РАЛЬНОГО ЧЕРНОЗЕМЬЯ, СЕВЕРНУЮ ПАЛЬМИРУ И СЕРДЦЕ

НАШЕЙ РОДИНЫ МОСКВУ.

АН148 – ЛАЙНЕР ТРЕХ СТОЛИЦ


БОРТОВОЙЖУРНАЛ

ПО

ЛЕТ

НА

Я К

АР

ТАП

ОЛ

ЕТН

АЯ

КА

РТА

10

8

14

14

12

НОВЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УКЛАД– РЕАЛЬНОСТЬ ДЛЯ ВАСО

Прорыв в XXI век может обеспечить толькопроведение комплексной реорганизации произ%

водства.

БУДУЩЕЕ – ЗА МОЛОДЫМИ КАДРАМИ

Реализация стратегии развития ОАК невозможнабез активных действий по привлечению в отрасльмолодых талантливых людей, закреплению их на

предприятиях

БЕРЕЖЛИВОЕ ПРОИЗВОДСТВО:ОТ ТЕОРИИ К ПРАКТИКЕ

В центре внимания Бережливого производства –производственные процессы и человек, который

эти процессы настраивает и улучшает.

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОЦЕССОВ УПРАВЛЕНИЯ –СТРАТЕГИЧЕСКАЯ ЗАДАЧА

Система SAP ERP позволяет контролировать всенаправления деятельности предприятия и способ%ствует формированию базы данных для принятия

решений. Причем, позволяет стандартизовать,упростить и повысить их эффективность.

ТУ%144: ОПЕРЕДИВШИЙ ВРЕМЯ

Эпохальное для истории отечественной авиациисобытие произошло в последний день уходящего

1968 года.


ПЕРВАЯ СЕРИЯ XXI ВЕКАСЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО

Перед Россией стоит задача перейти к новомутехнологическому укладу. В этом плане ВАСО

выгодно отличается от многих других предприятий тем, что его руководство и менеджмент

понимают значимость стоящих перед заводомзадач и принимают соответствующие

экономические, технические иорганизационные решения.

В частности, на авиазаводе ведется реализацияпроекта по созданию проекта специализирован

ного производства механической обработкидеталей самолетов с применением гибких

производственных систем, внедряются принципыБережливого производства, осуществляется

подготовка и переподготовка кадров.Предприятие продолжает работу по строитель

ству самолетов Ил96300 и Ил96400Т,производству комплектующих для международ

ного концерна Airbus.На повестке дня – производство военно

транспортного самолета Ил112В.

Важной вехой в истории ОАО «ВАСО» стал2009 год. Начат серийный выпуск самолета

нового поколения – регионального самолета Ан148. Итог большой конструкторской, технологи

ческой, инженерной мысли воплощен в современном лайнере, способном составить конку

ренцию лучшим образцам мировойавиационной техники.

Закономерным итогом этой работы сталоприсуждение предприятию областной премии

«Лидер года2009» в номинации «Прорыв года».Воронежское акционерное самолетостроитель

ное общество отмечено как предприятие,оказавшее наиболее позитивное влияние на

социальноэкономическую ситуацию в Воронежской области. Диплом и памятный знак премии

«Лидер года2009» были вручены генеральномудиректору ОАО «ВАСО» В.Ю.Зубареву на

торжественной церемонии,состоявшейся 4 декабря 2009 года в академи

ческом театре драмы им. А.Кольцова.


Прорыв в XXI век может обеспечить толькопроведение комплексной реорганизации производства. С этой целью на ОАО «ВАСО» привлекают к реализации проектов модернизации производства профессиональные команды, имеющиеопыт подобной деятельности. Одной из них является ЗАО «Воронежский сервисный центр станкостроения» (ВСЦС).

ВСЦС – это региональное представительствороссийской холдинговой компании «Станкоинструмент». Компания создана по инициативе министерства промышленности и торговли РФ как разработчик и системный интегратор проектов технологического перевооружения машиностроительных предприятий Российской Федерации для ихперехода на новый технологический уровень.

О том, что такое «системный интегратор», обучастии ВСЦС в модернизации производства наВоронежском авиазаводе, рассказывает гене�ральный директор ЗАО «Воронежский сервисныйцентр станкостроения», кандидат техническихнаук А.В.Лисицын.

– Построенные в СССР в 3070е годы XXвека предприятия оказались неконкурентоспособными на современном рынке. В то же время нынешний уровень технологического развития вмире, процессы глобализации и обострение конкуренции требуют предельной гибкости технологии сборки и производства. В 8090е годы прошлого века все крупные промышленно развитыестраны перешли на новый технологический уклад,основным элементом которого стали информационные технологии.

В нынешних условиях для эффективного управления предприятием, прежде всего, необходимо владеть информацией и иметь средства коммуникации, ее обеспечивающие. На практике этоозначает, что подготовка производства, системауправления производством, коммерческие связидолжны находиться в единой информационнойсвязи. Это основное отличие нового технологического уклада.

Новый технологический уклад– реальность для ВАСО

Чтобы стала ясной значимость такого перехода, отмечу, что за всю историю развития мировой индустрии он по счету всего лишь пятый, есливести отсчет от мануфактурного производства.Таким образом, для промышленности это революционное преобразование. Переход с уклада науклад происходил в среднем через пятьдесят лет.В последние годы время заметно «уплотнилось» исроки цикличности уменьшились. Сегодня появились элементы нового, шестого, уклада, такие, вчастности, как нанотехнологии, глобальная информационная сеть, искусственный интеллект, космический интеллект.

Перед Россией пока еще стоит задача перейти от четвертого технологического уклада кпятому. Наше отставание на глобальном рынкеможно заметить невооруженным глазом. В то жевремя наметился определенный прорыв. В этомплане ВАСО выгодно отличается от многих другихпредприятий тем, что его руководство и менеджмент понимают значимость стоящих перед заводом задач и принимают соответствующие экономические, технические и организационные решения.

Отправной точкой для понимания того, какдолжны развиваться новые технологии, стало создание в кооперации с концерном Airbus совместного проекта по изготовлению обтекателей пилонов для самолетов А319 и А320. Тогда и началаформироваться программа технологического перевооружения (прежде всего, механической обработки), которая сегодня на заводе успешно применяется.

Сотрудничество ВАСО и Airbus началось сзаключения контракта на очень выгодных для российской стороны условиях. Была организованапроизводственная кооперация методом международного альянса. Реализуется это следующим образом. Концерн, являющийся разработчиком и собственником сертифицированной технологии, передает ее безвозмездно и при этом рекомендуетподрядчикам приобретать необходимое оборудо

ПОЛЕТНАЯ КАРТА


вание по изготовлению узлов самолетов. При соблюдении этого условия Airbus обеспечивает завод постоянными заказами. Самое существенное,что концерн дает разрешение использовать данную технологию для собственных нужд ВАСО.

Тут возникает новая проблема. Если использовать специализированное импортное оборудование помимо рамок контракта с Airbus, то егонеобходимо переналаживать, создавать соответствующие программы. Значит, нужны специалисты, знающие особенности работы этого оборудования и программы. Если брать шире, то необходима некая структура, располагающая всей полнотой информации об имеющемся современномоборудовании, в первую очередь, с точки зрениясоотношения цены и качества, способная его поставлять, налаживать и переналаживать исходя изпотребностей производства. Эта задача решаетсясистемным интегратором.

Холдинг «Станкоинструмент» является первой российской компанией, которая может с полным правом называться российским системныминтегратором. Холдинг и приобретает продукциюпод реализацию конкретного проекта и обеспечивает интересы российского потребителя, в данном случае – Воронежского авиазавода.

Более четырех лет ВАСО совместно с «Воронежским сервисным центром станкостроения» работают над техническим перевооружением производства. Новым этапом сотрудничества сталаразработка и реализация на авиазаводе проектапо созданию специализированного производствамеханической обработки деталей самолетов с применением гибких производственных систем. С этойцелью специалисты «Воронежского сервисногоцентра станкостроения» проводят на ВАСО технический аудит. Прежде всего, проверяется техническое состояние оборудования и его возможности, ведется аудит инструментального хозяйства и заготовительного производства. Эта работана предприятии будет вестись до марта 2010 года.На основе полученной информации будут разработаны конкретные рекомендации по реализациивышеназванного проекта.

2009 год стал для ВАСО рубежным. Успешноосвоен выпуск лайнера Ан148. Постановка в серию новых образцов авиационной техники сопряжена с решением большого количества технических, технологических, финансовых, юридических,

кадровых и иных проблем. В одиночку их неспособно разрешить никакое, даже суперсовременное предприятие. Поэтому в повестке дня возниквопрос о создании структуры, которая бы помогала ВАСО справляться с возникающими проблемами и при этом имела инновационный характер.Такой структурой стал созданный недавно воронежский инновационнотехнологический центравиационных технологий «ВИТЦАТ». По организационной форме это некоммерческое партнерство, то есть добровольное объединение граждани юридических лиц, работающих в сфере промышленных, информационных и коммерческих инноваций.

«ВИТЦАТ» создает разветвленную структуру, которая будет включать, в частности, учебныезаведения (ВГТУ, авиационный техникум, техническое училище №3), инжиниринговые, консалтинговые фирмы, отраслевые НИИ, проектные идругие организации. Центр намерен вести деятельность по трем направлениям: подготовка ипереподготовка кадров, создание инновационныхтехнологий и проектов, внедрение инновационных технологий в производственный процесс. Решению этих задач будет способствовать созданный в 2009 году на ВАСО филиал кафедры ВГТУ«Автоматизированное оборудование машиностроительного производства». Это позволит не толькоприблизить учебный процесс к потребностям предприятия, готовить будущих специалистов для авиазавода, но и выполнять силами студентов практические технологические задания.

В перспективе как субъект региональной инновационной системы «ВИТЦАТ» может стать основой для формирования в Воронежской областиинновационнопроизводственного кластера «Самолетостроение». Что даст возможность задействовать в процессе создания современных авиалайнеров большое количество предприятий разногопрофиля.

Решение этой и других задач на основе частногосударственного партнерства при непосредственной поддержке региональных и федеральных органов государственной власти станет важным этапом по реализации планов производствана ВАСО современных авиалайнеров, способныхсоставить конкуренцию лучшим образцам отечественной и мировой авиатехники.

ИННОВАЦИИ



– Одна из стратегических задач, стоящихсегодня перед ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация», состоит в том, чтобы в ближайшие два года завершить внутреннюю реорганизацию. Это даст возможность ОАК на рубеже 2012 года стать публичной компанией, а к2015 году – выйти на самостоятельное финансирование с преимущественным использованиемсредств мирового рынка капитала. Все преобразования направлены на переориентацию отечественной самолетостроительной отрасли с внутренней конкуренции на борьбу за третье местосреди международных компаний – поставщиков

авиатехники на глобальный рынок.Реализация стратегии развития

ОАК невозможна без активных действий по привлечению в отрасль молодых талантливых людей, закреплениюих на предприятиях. Определено несколько направлений этой работы.

Вопервых, почти со всеми региональными властями подписаны соглашения по совместной деятельности длясоздания нормальных условий в социальной сфере: строительству общежитий для одиноких и малосемейных; созданию инфраструктуры по обучениюи переобучению кадров. Это довольнобольшая, финансово емкая работа, номы постепенно начинаем ею заниматься. В нескольких городах, где расположены наши заводы: Казани, Ульяновске, Воронеже – начинаем реализациюсоответствующих программ.

Вторая задача – повысить качество подготовки специалистов. С этой целью ведется разработка образовательных и профессиональных стандартов. Достаточно активно ОАКсотрудничает с министерством образования инауки РФ. Готовится совместная программа поподготовке кадров самолетостроителей, в которой будет определено, какие специалисты понадобятся корпорации, и в каком году.

Будущее – за молодыми кадрамиИЗ ВЫСТУПЛЕНИЯПРЕЗИДЕНТА ОАО«ОБЪЕДИНЕННАЯ

АВИАСТРОИТЕЛЬНАЯКОРПОРАЦИЯ»

А.И.ФЕДОРОВА НАКОНФЕРЕНЦИИ

МОЛОДЫХ СПЕЦИА%ЛИСТОВ САМОЛЕТО%

СТРОИТЕЛЬНЫХПРЕДПРИЯТИЙ

РОССИИ, ВХОДЯЩИХВ ОАК


Наша следующая цель – создание корпоративного университета. В настоящее время достаточно эффективно работает корпоративныйуниверситет в ОАО «Авиационная холдинговаякомпания «Сухой». ОАК близка к созданию корпоративного университета в рамках всей корпорации.

Однако в настоящее время подготовить квалифицированные кадры – это только полдела. Необходимо создать такие условия, чтобы специалисты не увольнялись. Закрепление кадров –процесс сугубо индивидуальный для каждогопредприятия. Мы стремимся, чтобы на каждомпредприятии существовала своя программа позакреплению кадров. Обязательные ее составляющие – это наличие рабочих мест и интересной работы, связанной с современными технологиями, что, безусловно, привлекает молодежь.

Например, на ВАСО создали подразделение, в котором студенты технического университета в процессе обучения фактически будут работать на заводе, выполнять необходимые предприятию конкретные задачи: проектировать детали, оснастку, инструмент с применением новых компьютерных технологий. Понятно, что когда такой студент закончит обучение и придет сдипломом на авиазавод, его не надо дополнительно учить, поскольку он уже подготовлен, он– на своем рабочем месте.

Рассказывает начальник механосборочно�го комплекса ОАО «ВАСО» М.И.Рощупкин

– В связи с широким внедрением современных технологий процесс модернизации производства на ОАО «ВАСО» вступил в активнуюфазу. Отслужившее свое оборудование заменяется новым. Параллельно Воронежский авиазавод решает проблему нехватки специалистов,имеющих необходимые знания и навыки работына новых высокоточных станках.

На ВАСО создан филиал кафедры «Автоматизированное оборудование машиностроительного производства» Воронежского государственного технического университета. Заведую

А л е к с е йФедоров,

п р е з и д е н тОАО «ОАК»


Михаил Рощупкин,начальник механо

сборочного комплексаОАО «ВАСО»


ОБРАЗОВАНИЕ

щий филиалом – генеральный директор ОАО «ВАСО» В.Ю.Зубарев.

В число основных задач новогоучебнопроизводственного образовательного учреждения входит подготовка и переподготовка специалистов, вкоторых предприятие остро нуждается. Например, студенты ВГТУ осваивают в филиале новую специальностьтехнологов–программистов, включающую в себя написание технологий,программ и создание баз данных. Вцелях подготовки так называемых «системщиков» введено девять новых дисциплин. Для штатных работников авиазавода разработана учебная программа по переподготовке и повышениюих квалификации.

Не менее важным направлением деятельности для филиала кафедры является организация и подготовка ведения опытноконструкторской и исследовательской работы по обеспечению завода программой технологического перевооружения. На ВАСО осуществляется переходна новый технологический уклад в механообработке. Для этого необходимо внедрение инновационных технологий, современных режимов резания, использование модернизированного инструмента – всего того, что ранее на предприятии не использовалось.

Класс заводского филиала кафедры, гдепрограммными и аппаратными средствами воспроизводится работа других программ или устройств (эмуляция), уже оснащен всем необходимым для обучения. В планах – создание лаборатории резания со специальным оборудованием.

Профессионалы тоже учатся

В связи с началом серийного производства самолета Ан148 обучающая программа Управления профессиональнойподготовки персонала (УППП) на авиационном заводе модернизируется и видоизменяется.

Новшества наличествуют на каждом из участков УППП:в Авиационном учебном центре (АУЦ), в Центре обучениякомпьютерным технологиям (ЦОКТ), на учебных участках вцехах ВАСО.

В АУЦ под руководством начальника центра В.Ф.Филатова подготовлены новые обучающие программы по изучению конструкции и технического обслуживания самолета Ан148. Если ранее центр специализировался на подготовке ипереподготовке авиаспециалистов только по изделиям Ил, тотеперь активно готовится к занятиям по новой программе Ан148. Переподготовка состоит из трех частей: теоретическое ипрактическое обучение, стажировка. Здесь интенсивно учатся студенты, авиастроители ВАСО, специалисты авиалиний иавиакомпаний из других городов России, дальнего и ближнего зарубежья. Обучение включает в себя курс лекций, а такжеизучение самолетов по стандартам, стендам, плакатам, макетам и на мультимедийном оборудовании, которые имеются вАвиационном учебном центре.

Стажировка проводится в цехах, где преподавателинаглядно демонстрируют все аспекты учебной программы.Преподавательский состав АУЦ (главные специалисты завода) проводит занятия на основании разработанных и утвержденных Управлением поддержания летной годности ГВС Росавиации программ.

В Центре обучения компьютерным технологиям (началь

ник А.В.Сухин) будет продолжена подготовка компьютерныхпользователей. Ведь не секрет, что на заводе еще есть люди,которые пока не знакомы с компьютерными азами. В настоящий момент перед ЦОКТ стоит основная задача: кроме овладения компьютером обучить заводчан новой интегрированной автоматизированной системе управления – программе SAPERP.

Обучение для сотен заводчан продлится с марта по июль(включительно) 2010 года.

Главной задачей УППП остается получениесертификата на право проведения образователь�ной деятельности по самолету Ан–148. ВрИО на�чальника УППП Владимир Николаевич Тютинр а с с к а з ы в а е т :

– Согласно авиационным федеральным правилам, всеавиаспециалисты должны быть обучены и аттестованы. Для этого мы должны иметь сертификат на право проведения образовательной деятельности. Такой сертификат для обучения самолету Ил, полученный нами в 2005 году, ныне продлен до2011 года. По нему УППП имеет право на обучение работников ВАСО и сторонних авиаспециалистов других авиакомпаний. За короткое время обучены авиаспециалисты из Аэрофлота, «Домодедово», правительственной авиакомпании «Атлантсоюз», «Красноярских авиалиний», авиакомпании «Полет», кубинской авиакомпании и др. Теперь в ближайшие днимы ждем получения следующего сертификата на обучениеспециалистов по изделию Ан148. Как только это произойдет,новую обучающую программу запустим на полную мощность…


Бережливое производство:от теории к практике

В настоящее время на заводе идет процессмодернизации оборудования, закупаются новыестанки, с помощью которых можно выполнять самые сложные технические задания. Выход предприятия на новые рубежи немыслим без изменения самой «философии» производства. Решениюэтой задачи во многом способствует переход кБережливому производству.

О том, как на ВАСО реализуются принципыБережливого производства, рассказывает заме�ститель технического директора по развитию про�изводственной системы С.Н.Евсеев.

– Любое сложное производство (и строительство самолетов – не исключение!) требует рационального использования всехсоставляющих процесса: четкого понимания задач коллективом, согласованности каждого звена технологическойцепочки, минимизации затрат, отсутствия брака, оптимальной организациикаждого рабочего места, исключенияпотерь и пр. В центре внимания Бережливого производства – производственные процессы и человек, который этипроцессы настраивает и улучшает. Каждый сотрудник предприятия должен четко осознавать свое место в технологическом процессе, на работе, котораябудет приносить прибыль предприятиюи удовлетворит различные – и моральные, и материальные – потребности самого работника. Значимо каждое звено: прохождение документов, заготовок,

деталей, агрегатов, состояние оборудования иоснастки, расположение участков...

Это – в теории. На практике часто бываеттак, что, скажем, задержка в выполнении какойлибо одной операции тормозит сборку всего агрегата.

– Непосредственные наблюдения позволиливыявить наиболее проблемные участки производственной цепочки, – рассказывает С.Н.Евсеев. –На рабочих местах, где создаются основные ценности, непроизводительные потери времени составляют от 30 до 50 процентов. Понять, почему

так происходит, «расшить» узкое место помогаютметодики Бережливого производства. Надо всемвключиться в изучение методик, разработку и реализацию мероприятий.

Что сделано в этом направлении на ВАСО? Всоответствии с приказом генерального директорасформирован отдел систем оптимизации организации производства (ОСООП). Следующим шагом стало создание заводского Управляющего комитета (УК) под руководством генерального директора ОАО «ВАСО» В.Ю.Зубарева. УК разрабатывает программу по Бережливому производству, направляет и контролирует ход ее выполнения.

Как пояснил С.Н.Евсеев, в январефеврале2009 года специалисты ОСООП проанализировали работу участка изготовления деталей пилонови обтекателей для международного концернаAirbus. Перед ними стояла задача разработать планоптимизации производства, чтобы выйти на изготовление 20 комплектов обтекателей пилонов вмесяц. Для этого была построена карта потока,определены узкие места, разработаны мероприятия, позволяющие решать данную задачу. В настоящее время эти мероприятия реализуются.Может быть, и не так быстро, как хотелось бы. Вотдельных случаях нет технической возможностиизготовить сложную оснастку, чтобы быстрее производить отдельные операции разметки и сверления отверстий на панелях обтекателя. Эту задачуеще предстоит решить.

Решение любых технологических задач поБережливому производству невозможно без повышения квалификации кадров. С этой целью разработан 32часовой учебный курс, включающийпрактические занятия. Минувшим летом были организованы занятия для руководителей и специалистов агрегатносборочного, механосборочного изаготовительного производства. В цехах приступили к применению методик Бережливого производства. В течение полугода были проведены трисессии заводского управляющего комитета, которые были посвящены работе агрегатносборочного производства.

Сергей Евсеев,заместитель технического

директора по развитиюпроизводственной системы



Рассказывает начальник агре�г а т н о � с б о р о ч н о г о п р о и з в о д с т в аК.Е.Сочивка.

– В каждом из цехов агрегатносборочного производства была создана рабочая группа. Все ее члены прошли обучение на заводе. При участииС.Н.Евсеева созданы так называемыеграфики критического пути сборки. Вгруппах ведется сбор данных, на основании которых будет определен минимальный цикл изготовления всех агрегатов.

Практические результаты второйсессии управляющего комитета оказались очень значимыми для цехов агрегатносборочного производства. Выработаны конкретные мероприятия, позволяющие сократить цикл сборки подкилевого отсека третьего отсека фюзеляжа. В отделе главного технолога проектируется дополнительная оснастка,

что позволит сократить весь цикл стапельной сборки с месяца до десяти дней. Также выработанымероприятия, которые позволят полностью комплектовать в одном цехе отсек вспомогательной силовой установки и передавать его на сборку практически в готовом виде. В настоящее время проектируется дополнительная оснастка для сборки носовой и хвостовой частей стабилизатора киля. Тем

самым «развяжется» самый длинный цикл сборки.Носовая и хвостовая части стабилизатора будутсобираться на отдельных стапелях, а затем передаваться на стапель общей сборки. Таким образом, цикл общей сборки уменьшится, что обеспечит прохождение через этот стапель 12 агрегатовв год…

Следующим шагом реализации на ВАСОпрограммы по Бережливому производству сталвыпуск стандарта предприятия по разработке визуализированных инструкций. Специалисты отдела систем оптимизации организации производства приступили к разработке атласов, в которыхкаждая из операций различных техпроцессовсборки узлов и агрегатов будет не только описана, но и представлена на рисунках и фотографиях. Тем самым на освоение технологии сборки агрегатов будет потрачено меньше времени. Это, вконечном счете, позволит ставить самолеты на крыло значительно быстрее.

Реализация программы по Бережливому производству рассчитана не на один год. На внедрение, освоение, отработку всех ее составляющихтребуется время. Только тогда можно ожидатьощутимых результатов. Они обязательно будут.На ВАСО сделана ставка на внедрение прогрессивных методов организации производства и оплаты труда, частью которых является Бережливоепроизводство. Это позволит предприятию наращивать объемы производства и успешно конкурировать на рынке новейшей авиационной техники.

Константин Сочивка,начальник

агрегатносборочногопроизводства

РАЦИОНАЛЬНЫЙ ПОДХОД


Производственная программа ОАО«ВАСО» предусматривает многократное увеличение выпуска современных лайнеров. Начатыйв 2009 году серийный выпуск новейшего ближнемагистрального самолета Ан148 потребовалсовершенствования всех звеньев системы управления. На заводе отлично понимают, что в конкурентной борьбе выигрывают те предприятия, которые устанавливают новейшее оборудование,постоянно совершенствуют технологический процесс, внедряют современные инновационныетехнологии. Одним из практических шагов в этомнаправлении является реализация на ВАСО проекта комплексной автоматизации процессов управления .

Проект реализуется с 1 октября 2009 года всоответствии с приказом генерального директора В.Ю.Зубарева. Кураторы проекта – первыйзаместитель генерального директора – технический директор А.В.Ткачев и директор по экономике и финансам Д.А.Малюгин. Руководителем проекта назначен З.Т.Джиоев.

По словам З.Т.Джиоева, проект является одной из стратегических задач ОАО «ВАСО». Напредприятия внедряется так называемая SAPсистема – интегрированная автоматизированнаясистема управления. Она разработана в Германии и активно используется компаниями и крупными предприятиями во всем мире. Система SAPERP позволяет контролировать все направлениядеятельности предприятия и способствует формированию базы данных для принятия решений.Причем, позволяет стандартизовать, упростить иповысить их эффективность. SAP ERP обеспечивает пользователей комплексной интегрированной и максимально актуальной информацией для

Наша стратегия – автоматизацияпроцессов управления

работы, а также широкими возможностями дляподготовки любой отчетности, в том числе в электронном виде. Следовательно, существенно сокращается документооборот между подразделен и я м и .

Реализация проекта на предприятии будетпроводиться в два этапа. Первый – с октября 2009по июль 2010 года, второй – с августа 2010 поапрель 2011 года. В рамках первого этапа планируется автоматизировать процессы материальнотехнического обеспечения, складского хозяйства (как центральные склады, так и цеховые кладовые), управления проектами (как продуктовыми, так и инвестиционными), управление денежными средствами, производственное планирование (до уровня цеха). На втором этапе планируется расширить производственное планированиедо операций, с введением в систему данных орабочих центрах и мощностях.

З.Т.Джиоев рассказал о плюсах внедряе�мой программы:

– Система SAP ERP внедряется на ОАО«ВАСО» для того, чтобы обрисовать реальную картину производственного состояния: руководителибудут видеть состояние своих проектов, учет станет точнее, потому что благодаря программе онускорится и детализируется. Процессы формирования бюджетов, отчетов будут упрощены. С помощью SAP ERPсистемы возможно управлять обработкой, логистикой, выставлением счетов, учетом и пр. Система позволит наладить взаимосвязимежду всеми отделами, цехами, управлениями исоздать единое информационное хранилище, которое будет содержать всю нужную информациюо предприятии и его работе.

Руководство ОАО «ВАСО» понимает, чтобез качественнойподготовки персоналадля работы в подобной системе не обойтись. Для этого предусмотрена поэтапнаяпрограмма обучениявсех конечныхпользователей работес SAP ERP. Первый этапобучения уже завершен: в период с октября по ноябрь 2009года было проведеношесть семинаров по32 часа каждый. Слушателями семинаровстали члены проектной группы, а такжеспециалисты профильных подразделений. Общая численность слушателей составила 67 человек.Следующий этап обучения начнется в февралемарте 2010 годаи охватит конечныхпользователей.



Дмитрий Менделеев был первым отечественным ученым, понявшим необходимость и важностьразвития метрологических исследований для научного прогресса России. В связи с этим он считалнужным создать такое учреждение, которое соединило бы в себе ведение научных работ по развитию метрологии и внедрение по всей страненовых приборов, методик контроля и надзора завесами. В 1892 году Менделеев был назначен ученым хранителем Депо образцовых мер и весов(первое по времени создания государственноеметрологическое и поверочное учреждение России было создано в 1842 году), а в 1893 году разработал специальную программу переустройствагосударственной службы мер и весов.

В эту программу входили: организация на базе Депо образцовых мер ивесов центрального научного метрологического учреждения России – Главнойпалаты мер и весов; разработка национальной системы эталонов, соответствующей мировому уровню развития наукии техники и требованиям российскойпромышленности; создание в различныхгородах страны сети поверочных учреждений нового типа; переход на десятичную систему мер.

Тогда же была образована Главнаяпалата мер и весов как центральное поверочное учреждение страны. Менделеев занял в ней пост управляющего. ПриГлавной палате мер и весов были созданы учреждения под названием «поверочные палатки». В первый же год были от

крыты первые 10 поверочных палат в таких крупных городах, как СанктПетербург, Москва, Рязань, Нижний Новгород. В их штат входили такназываемые поверители. Ими могли стать тольковысокообразованные люди, достаточно хорошознающие метрологические методы и приемы.

Вот те «палатки», созданные Менделеевым,и стали необходимой базой для возникновениямощной метрологической службы России…

Преобразования в этой сфере не обошли стороной и Воронеж. 1 августа 1924 года была создана Воронежская поверочная палата №34. Здесьсоздавалась своя эталонная база, разрабатывались методики поверок. В связи с развитием стандартизации и метрологии у Воронежской палаты

прибавлялись новые функции, и, соответственно,не раз менялось ее название. В настоящее времяэто федеральное государственное учреждение«Воронежский центр стандартизации, метрологиии сертификации» (ФГУ «Воронежский ЦСМ»). Насегодняшний день ФГУ «ВЦСМ» – единственнаяорганизация, осуществляющая на территории Воронежской области государственную политику вобласти технического регулирования, стандартизации и метрологии. Здесь же предоставляютсягосударственные услуги юридическим и физическим лицам по различным направлениям деятельности в соответствии с действующим законодательством.

Воронежский авиационный завод сотрудничает с Центром стандартизации и метрологии (ФГУ«ВЦСМ») с момента образования самолетостроительного предприятия. В этом направлении наОАО «ВАСО» работает централизованная метрологическая служба ОГМетр (Отдел главногометролога).

– Сотрудничество ВАСО с Центром стандартизации и метрологии заключается, вопервых, введении контроля над эталонными заводскимиприборами, – рассказывает главный метрологОАО «ВАСО» Виктор Иванович Глебов. – Говорянаучно, они передают единицу физической величины от рабочих государственных эталонов к заводским эталонам и рабочим средствам измерения. ВЦСМ поверяет около 1500 эталонов и средствизмерения, эксплуатируемых на ВАСО. Приборы,которыми мы пользуемся для различного вида измерений, – это радиоприборы, средства неразрушающего контроля, средства линейноугловых измерений, механические, тепловые, физикохимические и др. Они используются непосредственнов технологических процессах изготовления самолетов. Кроме того, ВЦСМ проводит аккредитациюправа поверки и калибровки средств измерений,принадлежащих ВАСО, и переаттестацию заводской метрологической службы.

Также ВЦСМ обеспечивает ВАСО стандартами, которые необходимы для работы на производстве. Поскольку создание принципиально новых технических устройств полностью зависит откачества и точности измерений, еще раз убеждаешься в правоте великого ученого Д.И.Менделеева, утверждавшего: «Точная наука немыслима безм е р ы » .

Хранители стандартовНАУКА НАЧИНАЕТСЯ

С ТЕХ ПОР, КАКНАЧИНАЮТ

ИЗМЕРЯТЬ. ТОЧНАЯНАУКА НЕМЫСЛИМА

БЕЗ МЕРЫД . И . М е н д е л е е в

Виктор Глебов,главный метролог

ОАО «ВАСО»

СТАНДАРТЫ И КАЧЕСТВО



ПРОИЗВОДСТВО ТУ%144 СТАЛО КРУПНЕЙ%

ШИМ ЭТАПОМТЕХНИЧЕСКОГОПРОГРЕССА НА

ЗАВОДЕ. НОВЫЕМАТЕРИАЛЫ, ОРИГИ%НАЛЬНЫЕ КОНСТРУК%

ТОРСКИЕ РЕШЕНИЯ,НЕОБЫЧАЙНО

КРУПНЫЕ РАЗМЕРЫАГРЕГАТОВ И ДЕТА%

ЛЕЙ, ВЫСОКИЕТРЕБОВАНИЯ К

АЭРОДИНАМИКЕ ИРЕСУРСУ – ВСЕ ЭТИ

ЗАДАЧИ БЫЛИРЕШЕНЫ

ВячеславСаликов

В 60е годы прошедшего века стало известно, что Англия и Франция решили создать сверхзвуковой пассажирский самолет, которому далиназвание «Конкорд» («Согласие»). Обе страныдоговорились совместно работать над этой машиной с расчетной скоростью полета 22002300 км/ч.При такой скорости трение обшивки о воздух приводит к повышению температуры конструкции до120125°С, а кромок крыльев – до 150°С. Ресурссамолета – 30 тыс. часов. Перелет «Конкорда» изЕвропы в Америку должен был занимать три часавместо семивосьми на обычных самолетах.

Реакция первого секретаря ЦК КПСС, Председателя Совета Министров СССР Н.С.Хрущева наэто сообщение, по воспоминаниям очевидцев,было молниеносной: «Мы должны сделать свойсоветский ультразвуковик, при этом летать он должен быстрее «Конкорда».

16 июля 1963 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №798271 «О создании ОКБ А.Н.Туполева сверхзвукового пассажирского самолета Ту144 с четырьмяреактивными двигателями и о постройке партиитаких самолетов». Ведущим конструктором по самолету был назначен А.А.Туполев (с 1973 года –Б.А.Ганцевский, с 1979 – В.И.Близнюк). Общееруководство осуществлял А.Н.Туполев. Разработка двигателя поручалась ОКБ Н.Д.Кузнецова.

Сотрудник ОКБ Туполева авиаконструкторЛ.Л.Селяков в своих «Записках» вспоминал: «Коллективу А.Н.Туполева поручалось спроектироватьи построить пять летных и два для прочностныхиспытаний экземпляра сверхзвукового пассажирского самолета Ту144, и это за 4,5 года! А первыйопытный самолет должен был быть построен через3 года!

Задание 1963 г. на создание самолета Ту144: скорость крейсерского полета – 23002700км/час; число пассажиров – 80100; практическаядальность полета на сверхзвуковой скорости привзлетном весе не более 120130 т. (должно быть40004500 км.); в перегрузочном варианте с 3050 пассажирами с подвесными баками – 60006500 км; базирование аэродром 1го класса, а

Битва за сверхзвук

31 ДЕКАБРЯ 1968 ГОДА С ПОДМОСКОВНОГОАЭРОДРОМА В ПЕРВЫЙ ИСПЫТАТЕЛЬНЫЙ ПОЛЕТ

ВЗМЫЛ В НЕБО ПЕРВЫЙ ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ СВЕРХЗВУКОВОЙСАМОЛЕТ ТУ%144. БЫЛА ОТКРЫТА ПЕРВАЯ СТРАНИЦА В

КОРОТКОЙ, НО ЯРКОЙ ИСТОРИИ УНИКАЛЬНОГО АВИАЛАЙНЕРА.ЧЕТВЕРТОГО ЯНВАРЯ 1969 ГОДА ВО ВСЕХ ГАЗЕТАХ СССР БЫЛО ОПУБЛИ%

КОВАНО ОФИЦИАЛЬНОЕ СООБЩЕНИЕ ОБ ЭТОМ СОБЫТИИ ВМЕСТЕ С ФОТОТУ%144. ПОЛЕТ НАЗВАН «НОВЫМ ДОСТИЖЕНИЕМ СОВЕТСКОЙ НАУКИ И ТЕХНИКИ».

НАРЯДУ С ВОРОНЕЖСКИМ АВИАЗАВОДОМ УЗЛЫ И АГРЕГАТЫ ДЛЯ ПЕРВОГО САМОЛЕТА,СОБРАННОГО НА ЗАВОДЕ «ОПЫТ» ОКБ А.Н.ТУПОЛЕВА, ИЗГОТАВЛИВАЛИ НЕСКОЛЬКО

САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ СТРАНЫ. НО ТОЛЬКО В ВОРОНЕЖЕ БЫЛООРГАНИЗОВАНО СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО ТУ%144. ВОТ КАК ЭТО ПРОИСХОДИЛО…

ТУ144: ОПЕРЕДИВШИЙ ВРЕМЯ

при перегрузочном варианте вне класса; беспосадочный полет СССР – США проработать».

Первоначально предполагалось создать пассажирский вариант ракетоносца Ту135, проекткоторого разрабатывался конструкторами ОКБ вто время. Но вскоре пришли к выводу, что потребуются значительные переделки в конструкции игораздо выгодней разрабатывать сверхзвуковойпассажирский самолет с нуля. При работе над проектом разработчикам пришлось столкнуться с целым рядом сложных технических проблем: аэродинамика, кинетический нагрев, упругие и термические деформации конструкции, новые смазочные и уплотнительные материалы, новые системы жизнеобеспечения пассажиров и экипажа.Особо много усилий потребовала разработка конструкции и аэродинамики крыла (в аэродинамической трубе было исследовано 200 вариантов).Применение в конструкции титановых сплавовпотребовало создания новых станков и сварочныхаппаратов. Эти проблемы вместе с ОКБ А.Н.Туполева решали специалисты ЦАГИ, ЦИАМ, СибНИАи других организаций. С 1965 года проводилисьрегулярные консультации с конструкторами французской фирмы «Аэроспасьяль», разрабатывавшей сверхзвуковой пассажирский самолет «Конкорд».

При проектировании самолета в качестведействующей модели были использованы два самолетааналога МиГ21И. На нем установили крыло «оживальной» формы, представляющее собойуменьшенную копию крыла Ту144. На МиГ21Ипроводили тренировки будущие пилоты Ту144. Киспытательным полетам привлекались также МиГ25, Су9 и Ту22.

К лету 1965 года наиболее важные конструктивные решения по самолету были приняты. Вэтом же году модель самолета экспонироваласьна авиасалоне в Ле Бурже во Франции. 22 июня1966 года был утвержден полноразмерный макетсамолета. Постройка первого прототипа завершилась 9 октября 1968 года.

Крылатая машина, несмотря на внушительные габариты и вес, выглядела легкой и изящной.

ТУ144: ОПЕРЕДИВШИЙ ВРЕМЯ


ТУ%144

Изящество и красота конструкции – отличительная черта всех туполевских машин. «Некрасивыесамолеты не летают», – любил повторять А.Н.Туполев и был верен этому убеждению при проектировании каждого нового детища своего ОКБ.

В конце 1968 года опытный Ту144 был готовк первому полету. На машину назначили экипаж всоставе командира корабля – заслуженного летчикаиспытателя Э.В.Еляна (получившего впоследствии звание Героя Советского Союза за проведение испытательных полетов на Ту144), второгопилота – заслуженного летчикаиспытателя ГерояСоветского Союза М.В.Козлова, ведущего инженераиспытателя В.Н.Бендерова и бортинженераЮ.Т.Селиверстова.

Новизна и необычность нового самолетавынудили конструкторов ОКБ Туполева пойти нанеординарное решение. Впервые на опытнуюпассажирскую машину было решено установитькатапультируемые кресла экипажа.

В течение месяца проводились опробованиедвигателей, пробежки, последние наземные проверки систем. С середины декабря 1968 года самолет находился в предстартовой готовности. Однаков программу полетов «вмешалась» погода. В течение третьей декады декабря уходящего года метеоусловия над аэродромом в Жуковском были нелетными, и опытный Ту144 оставался на земле.

Эпохальное для истории отечественной авиации событие произошло в последний день уходящего 1968 года. Через 25 секунд после старта Ту144 впервые оторвался от взлетной полосы аэродрома и быстро набрал высоту. Первый полет, вкотором машину сопровождал самолетаналогМиГ21И, продолжался 37 минут. Приоритет СССРв разработке сверхзвукового пассажирского авиалайнера был закреплен дефакто. Первый «Конкорд» поднимется в воздух лишь 2 марта 1969г о д а …

А уже 5 июня 1969 года в «бортовом журнале» Ту144 появляется следующая запись: «Опытный самолет первый раз на высоте 11000 м превысил сверхзвуковую скорость. 12 ноября 1970года в часовом полете машина летала полчаса наскорости, превышающей 2000 км/ч. На высоте16960 м была достигнута максимальная скорость 2430км/ч. В ходе испытаний опытная машина неоднократнолетала за рубежиСССР, в маеиюне1971 года Ту144принял участие в салоне в Ле Бурже,где он впервые«встретился» с англ о ф р а н ц у з с к и м«Конкордом».

На первом самолете стояли опытные двигатели НК144 с удельным расходом топлива накрейсерском сверхзвуковом режиме2,23 кг/кгс час. С такими удельнымирасходами на испытаниях Ту144 сумелвыйти на сверхзву

ковую дальность полета 2920 км, что было значительно меньше требуемой дальности. В ходе испытаний были выявлены некоторые конструктивные недоработки: в полетах наблюдались повышенная вибрация и нагрев хвостовой части фюзеляжа от счетверенного пакета двигателей, не выручали даже титановые конструкции. Выполнив

программу испытательных полетов (около 150 полетов), тот Ту144 так и остался в одном опытномэкземпляре. От него большего и не требовалось:техническая возможность создания в СССР сверхзвукового пассажирского самолета доказана. Необходимо было продвигаться дальше, улучшая конструкцию машины и двигателей.

Строительство предсерийного Ту144 №0101 (бортовой № 77101) завершилось в начале 1971года. 1 июня 1971 года самолет совершил первыйполет. По программе заводских испытаний машина выполнила 231 полет общей продолжительностью 338 часов, из них 55 часов самолет летал насверхзвуке. На этой машине отрабатывались комплексные вопросы взаимодействия силовой установки самолета на различных режимах полета.

Летчикииспытатели и главный конструктор А.Н.Туполев после первогоуспешного полета

СОРОК ЛЕТ НАЗАДВЫПУСК ПЕРВОГООТЕЧЕСТВЕННОГОСВЕРХЗВУКОВОГОПАССАЖИРСКОГО

ЛАЙНЕРА ТУ%144ВЫВЕЛ ВОРОНЕЖС%

КИЙ АВИАЗАВОД НАПЕРЕДОВЫЕ РУБЕЖИ ВСТРАНЕ, ЗАКРЕПИЛ ЕЕ

ПРИОРИТЕТ В КАЧЕ%СТВЕ ЛИДЕРА МИРО%ВОГО САМОЛЕТОСТ%

РОЕНИЯ. КАК И«СВЕРХЗВУКОВИК», ВНАШИ ДНИ АН%148 –

ПЕРСПЕКТИВНАЯМАШИНА, ОТЛИЧА%

ЮЩАЯСЯ ВЫСОКИМИЛЕТНО%ТЕХНИЧЕСКИ%

МИ ХАРАКТЕРИСТИ%КАМИ И ЭСТЕТИЧНЫ%

МИ ФОРМАМИ.УВЕРЕН, ЧТО СЕРИЙ%

НОЕ ПРОИЗВОДСТВОЭТОГО САМОЛЕТА

СТАНЕТ НЕ МЕНЕЕЗНАЧИМЫМ ТЕХНИ%ЧЕСКИМ, ТЕХНОЛО%

ГИЧЕСКИМ ПРОРЫ%ВОМ ДЛЯ ОАО

«ВАСО» В XXI ВЕКЕ.ВиталийЗубарев

Продолжение на стр.

Самолетаналог МиГ21Ис крылом «оживальной» формы



21

23

18

26

26

ПУ

ТЕВ

АЯ

СК

ОР

ОС

ТЬП

УТЕ

ВА

Я С

КО

РО

СТЬ

Аварийность на всех классах воздушных судовкоммерческой авиации в 2009 г. по сравнению с

2007 и 2008 гг. снизилась

БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ В ЦЕНТРЕ ВНИМАНИЯ

ПРОФАВИА: 75 ЛЕТ – ПОЛЕТ НОРМАЛЬНЫЙ

Профком не стоит в стороне от этих событий икоординирует свою деятельность, направленную

на решение наиболее актуальных проблемпредприятия.

ВОРОНЕЖСКАЯ МАРКА

Все было нацелено на то, чтобы создать нашунациональную гордость – первый пассажирский

сверхзвуковой лайнер. На нашем заводе возник%ли новые технологические процессы, которых

ранее не было.

КАЛИНИН СЫН КАЛИНИНА

Службе поискового и аварийного обеспеченияполетов существуют во всех международных

аэропортах и на авиазаводах. Основная задачаэтого подразделения – обеспечение безопаснос%

ти полетов пассажирских лайнеров.


ОКНО В ЕВРОПУВ 2010 ГОДУ ВОРОНЕЖСКОЕ АКЦИОНЕРНОЕ САМОЛЕТОСТРОИТЕЛЬНОЕ ОБЩЕСТВО ПРОДОЛЖИТ

СОТРУДНИЧЕСТВО С МЕЖДУНАРОДНЫМ КОНЦЕРНОМ EADS – КОНТРАКТ ПРОДЛЕН НА 6 ЛЕТ ДООКОНЧАНИЯ ПРОИЗВОДСТВА САМОЛЕТОВ А%319 И А%320.

ЧЕТЫРЕ ГОДА НАЗАД ВАСО И ФРАНЦУЗСКОЕ ОТДЕЛЕНИЕ КОМПАНИИ AIRBUS (ОДНО ИЗ ЗВЕНЬЕВEADS) ПОДПИСАЛИ КОНТРАКТ НА ИЗГОТОВЛЕНИЕ ОБТЕКАТЕЛЯ ПИЛОНА ДЛЯ ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬ%

НОГО УЗКОФЮЗЕЛЯЖНОГО САМОЛЕТА А%320 И МЕХАНИЧЕСКИХ ДЕТАЛЕЙ И ПОДСБОРОК ИЗТИТАНА ДЛЯ ПИЛОНОВ САМОЛЕТОВ А%380. ТАКЖЕ БЫЛО ОПРЕДЕЛЕНО УЧАСТИЕ И В ПРОИЗВОДСТВЕ

КОМПЛЕКТУЮЩИХ ДЛЯ ЛАЙНЕРА A%319. БЫЛ ОПРЕДЕЛЕН ПЕРВОНАЧАЛЬНЫЙ ОБЪЕМ ВЫПУСКА –ПЯТЬ САМОЛЕТОКОМПЛЕКТОВ В МЕСЯЦ.

ВСЕГО ТОЛЬКО ДВА ПРЕДПРИЯТИЯ В РОССИИ ИЗГОТАВЛИВАЮТ УЗЛЫ ДЛЯ МЕЖДУНАРОДНОГОКОНЦЕРНА AIRBUS (КРОМЕ ВАСО КОНТРАКТ С КОНЦЕРНОМ ПОДПИСАЛ «ИРКУТ»). ТАКАЯ МЕЖДУ%НАРОДНАЯ КООПЕРАЦИЯ СТАЛА ВОЗМОЖНОЙ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ПОТОМУ, ЧТО ВОРОНЕЖСКИЙ

АВИАЗАВОД В СОСТОЯНИИ ОБЕСПЕЧИТЬ НЕОБХОДИМЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ УРОВЕНЬ ПРОИЗ%ВОДСТВА. ИНФОРМАЦИЯ О ВАСО, КАК О ПОДРЯДЧИКЕ КОНЦЕРНА, РАЗМЕЩЕНА НА ОФИЦИАЛЬ%

НОМ ИНТЕРНЕТ%САЙТЕ AIRBUS, ЧТО, БЕЗУСЛОВНО, ПОВЫШАЕТ РЕЙТИНГ АВИАЗАВОДА И ВОРОНЕЖАКАК ЦЕНТРА САМОЛЕТОСТРОЕНИЯ.



AIRBUS: сделано в Воронеже!

Рассказывает Александр Алексеевич Анохин,начальник комплекса по изготовлению пилонов:

– Прежде всего, следует подчеркнуть, что перед началом производственного цикла был проведен аудит менеджмента и качества ВАСО. Толькопосле того, как подтвердилось, что российское качество соответствует уровню, необходимому для изготовления деталей самолетов А319 и 320 соответствует нормативной документации Airbus и Европы– iso 9000, и было дано разрешение на производство.

В свою очередь, на ВАСО активно ведется техническое перевооружение, чтобы соответствоватьвысоким международным стандартам самолетостроения. В рамках программы международной кооперации завод привлек банковский кредит и закупил новое оборудование: пять фрезерных центров– три пятикоординатных, два трехкоординатных,приобрел суперпроизводительный станок лазерного раскроя, также закуплен высокоточный листогибочный пресс и многое другое. На этой современной, высокоточной технике изготавливаются деталине только для Airbus, но и для других заказчиков.Техника приобреталась по согласованию с французскими специалистами, которые провели ее сертификацию по международным стандартам. Примечательно, что в тендере участвовали японские производители. Однако предпочтение отдано немецким станкам, потому что они устраивают нас и поточности, и по производительности.

Нельзя сказать, что сотрудничество ВАСО сконцерном Airbus обходилось без проблем. Первыеизготовленные в Воронеже изделия проходили приемку во Франции. Изза различий в технологияхприемка деталей проходила не всегда гладко. Учиться приходилось на ходу. К примеру, чтобы понятьпричины отклонений, изготовленные на ВАСО узлыбыли отправлены во Францию в разобранном видедля анализа и подтверждения качества. В результатеотработки технологического процесса нам удалосьсравнять время, затрачиваемое ВАСО и французской стороной на изготовление деталей.

Первая партия продукции по контракту была

отправлена в Европу в декабре 2007го. Партию изпяти самолетокоплектов принимал Бернар Лаверне,вицепрезидент завода, специализирующегося напроизводстве пилонов и мотогондол. В 2008 году, наэтапе освоения технологий, было собрано 20 комплектов из деталей французской стороны. А в феврале этого года был собран первый комплект (два обтекателя пилонов) – в основном из наших деталей.Оснастка для сборки пилонов частично была спроектирована и изготовлена на ВАСО, частично стапеляокончательной сборки были приобретены у французской фирмы, поставляющей точно такую же оснастку в Тулузу, где собирает пилоны французскаясторона.

В июне 2009 года представители Airbus с французской стороны провели еще один аудит. ВАСОкак субподрядчику был высказан ряд замечаний,большая часть которых уже устранена. В 2009 годумы наконецто вышли на уровень пяти комплектовобтекателей пилонов в месяц. А в ближайшие годынам предстоит изготавливать ежемесячно по 15 комплектов. И это серьезнейшая задача.

Безусловно, в дальнейшем российская авиационная промышленность и дальше будет интегрироваться в европейскую и мировую. А поэтому нанашем предприятии всем надо привыкать к требованиям, которые общеприняты на международномуровне. Так, к примеру, нашим цехам, поставляющим детали на сборку для производственного комплекса, надо понять, что требования к выполнениюработы однозначно европейские! А нашей молодежи, которая высококлассна во всех отношениях, необходимо научиться еще одной важной премудрости – умению отстаивать свою точку зрения передевропейским заказчиком. Уверен, к ним этот опытпридет очень скоро – уже в феврале 2010го мыпланируем еще раз направить специалистов на обучение и стажировку во Францию.

Кстати, в дальнейшем предполагается расширение кооперации с Airbus: нам предложено участвовать в тендере производства компонентов длясамолета А350, и у воронежского авиационногозавода есть неплохой шанс этот тендер выиграть…


В канун праздников в Промсвязьбан�ке стартовала акция, по условиям которойвкладчики могут воспользоваться ново�годними бонусами и получить подарок.

Весь декабрь и весь январь в Промсвязьбанке проходит акция «Новогодниебонусы! Вклады дарят тепло!». На этот разбанк решил не вводить в традиционную линейку сезонный вклад, а скорректировал впользу клиентов услови по депозиту «Моявыгода». По вкладам, которые будут открыты в рамках акции, клиенты получат дополнительный доход к действующей процентной ставке.

Вклад «Моя выгода» – это максимальная ставка среди всех депозитныхпредложений Промсвязьбанка для частныхклиентов: до 14% годовых в рублях и до8% годовых в валюте. Минимальная суммавклада от 5 тыс. рублей, 300 долларов СШАили 300 евро. Размещение средств возможно на срок от месяца до двух лет. По вкла

ду установлены повышенные проценты при досрочном закрытии, причем процентная ставка зависит от срока нахождения денег во вкладе. А врамках акции «Новогодние бонусы! Вклады даряттепло!» в зависимости от суммы, срока и валютыпо вкладу «Моя выгода» предусмотрено увеличение ставки (от 0,3 до 0,75 процентных пункта).

Те, кто до 30 января 2010 года решат положить на депозит 50 тыс. рублей или эквивалентэтой суммы в валюте не менее чем на полгода,получат от банка оригинальный новогодний подарок. Но их количество, естественно, ограничено.

Промсвязьбанк является одним из крупнейших банков страны и входит в государственнуюсистему страхования вкладов. Полную информацию об условиях акции «Новогодние бонусы! Вклады дарят тепло!» вы найдете на сайтеwww.psbank.ru. Открыть вклад с новогодними процентами можно в филиале ОАО «Промсвязьбанк»и дополнительных офисах по адресу:

г. Воронеж, ул. 20 лет Октября, 78.

ДО «Центральный» г. Воронеж, ул. Кольцовская, 52,

ДО «Северный» ул. Московский проспект, 135.Телефон для справок: (4732) 26�10�10.

ВКЛАДЫ ДАРЯТ ТЕПЛО

«НАШИ ПРЕДЛОЖЕ%НИЯ НЕ УСТУПАЮТ

ПРЕДЛОЖЕНИЯМДРУГИХ КРУПНЕЙ%

ШИХ БАНКОВСТРАНЫ,

А В ЧЕМ%ТО ИПРЕВОСХОДЯТ ИХ».

Константин Соклаков,заместитель управляющего

по розничному бизнесуВоронежского филиалаОАО «Промсвязьбанк»

ОАО «Промсвязьбанк». Генеральная лицензия Банка России №3251, бессрочная. Реклама

Ан148 стал основным поводом визита в Воронеж главного редактора венесуэльского журнала «Ambito Civico Military» Эктора Артуро ЭрераХименеса, друга президента «маленькой Венец и и » .

Сеньор Эрера прибыл на ВАСО в первыйдень зимы, в сопровождении представителя ОАКЮрия Грудинина, познакомился с производством,посетил редакцию «Крыльев», посмотрел полетвторого серийного Ан148, побывал в салоне регионального лайнера и был приятно удивлен увиденным. На встрече с гендиректором ВАСО Виталием Зубаревым посланец Венесуэлы заверилворонежскую сторону, что будет настоятельно рекомендовать Чавесу остановить свой выбор именно на Ан148. В начале будущего года предстоитпрезентация воронежской машины, которую руководство ОАК готовит для высших кругов Венесуэлы, тогда, возможно, и будет принято «высокое» решение – единственно возможное и правильное: не «Бомбардье», а Ан148!

Венесуэле нужны русские самолеты

Для справки.Журнал «Civico Military» ведущий военно

политический журнал Венесуэлы. Имеет широкоераспространение в стране и регионе. Издается 6раз в год на испанском языке тиражом 25000 экземпляров. Регулярно размещает материалы пороссийсковенесуэльскому в о е н н о т е х н и ч е с к о му сотрудничеству.

Адрес сайта: www.civicomilitar.com.Электронная почта: [email protected]


ПУТЕКВАЯ СКОРОСТЬ

Аварийность на всех классах воздушныхсудов коммерческой авиации в 2009 г. по сравнению с 2007 и 2008 гг. снизилась, говорится в материалах Федерального агентства воздушноготранспорта Росавиации. В России и в странахчленах ИКАО динамика показателей и причины авиационных происшествий оцениваются для воздушных судов 13 классов, так как именно на них осуществляется основной объем перевозок пассажиров и грузов.

Ведомство опубликовало данные «О состоянии безопасности полетов в Российской Федерации: катастрофы с воздушными судами коммерческой авиации в период 2005 2009 год». Относительное число авиационных происшествий и катастроф на 100 тыс. часов налета в течение последних 10 лет в целом для России снижается. Но запоследние 5 лет данные показатели имеют тенденцию к росту, отмечается в сообщении.

Ошибки и нарушения экипажа в сочетаниис отклонениями в работе элементов системы привели к наибольшему числу авиационных происшествий. Это говорит о необходимости усиленияподготовки летного состава и профилактическойработы по предупреждению ошибочных дейс т в и й .

В целом, основными факторами, обусловившими авиационные происшествия, являются:ошибки и нарушения экипажа; ошибки в работедиспетчерской службы; отказы авиационной тех

Безопасность полетовв центре внимания

ники; ошибки и нарушения персонала службыаэродромного обеспечения; метеоусловия.

Нам же хотелось привести некоторые цифры из ежегодной оценки фактического состояниянадежности и безопасности полетов парка самолетов Ил96300 в эксплуатации различными авиакомпаниями. Данные, которые приводятся в этомматериале, основываются на результатах отчетаоб эксплуатационной надежности, безопасностии регулярности полетов самолета Ил96300 в 2008году, составленного отделом надежности ОАО«ВАСО». При расчете показателей надежности ибезопасности полетов серийных самолетов Ил96300 учитывались ситуации, отказы и неисправности, обусловленные только конструктивнопроизводственными недостатками. При формированииотчета использовался массив информации, составленный на основе:

* информации в объеме карточек учета неисправностей авиационной техники, полученной изГосЦентра «Безопасность полетов на воздушномтранспорте» и от эксплуатирующих организаций;

* отчетов по результатам расследования авиационных инцидентов;

* информации Управления надзора за деятельностью Минтранса;

* отчетов (справок) по обобщению опыта эксплуатации и оценке влияния надежности авиационной техники на безопасность полетов;

* протоколов рассмотрения информации обинцидентах экспертной группой Авиапрома;

* срочныхпредъявлений Минтранса РФ промышленности на опасныеотказы и неисправности;

* рекламационных актов, актов исследования, заключений научноисследовательских учреждений и Авиапромапо отказавшим в эксплуатации агрегатам, узлам, деталями комплектующими з д е л и я м ;

* писем, телеграмм эксплуатирующих организацийоб отказах и неисправностях;

* информацииэ к с п л у а т а ц и о н н о ремонтного цехаОАО «ВАСО»;

* актов проводимых на ОАО«ВАСО» исследований отказавших в эксплуатации агрегатов,узлов и деталей собственного производства.

В таблицеприводятся данные понаработке парка серийных самолетовИл96300 в 2008году в сравнении с2007 годом, где Тчас –наработка в часах,Nпос – наработка в пос а д к а х .

СокращенияЭО Эксплуатант ВС/

Аэропорт базирования

«А%РАЛ» %АК «Аэрофлот%Российские

АЛ»/ Шереметьево«ДАЛ»%

АК «Домодедовские АЛ»/Домодедово

«ГТК» % МФ ГТК «РОССИЯ»/

Внуково%2«CUBA» %

АК «Cubana de AviacionS.A.»/Гавана


ЭКСПЛУАТАЦИЯ И НАДЕЖНОСТЬ

Из таблицы видно, что наиболее интенсивно самолеты эксплуатируются в АК«АэрофлотРАЛ». Еслипривести данные среднесуточного налета втечение месяца самолетов этой авиакомпании, то они свидетельствуют о том, что технические возможностисамолётов Ил 96300позволяют значительноувеличить интенсивность его эксплуатации– более 13 часов в сутки при их полной загрузке.

96005 (январь, май, июнь, август) 14,55; 12,97; 13,19; 13,06 часов.96007 (апрель, май, июнь, июль) 15,23; 12,19; 13,30; 11,97 часов.96008 (июнь, июль, сентябрь, октябрь) 13,20; 13,35; 14,93; 13,03 часов.96010 (февраль, август, ноябрь, декабрь) 14,10; 12,16; 12,93; 13,90 часов.96011 (июнь, август, октябрь, ноябрь) 14,53; 15,23; 13,61; 14,47 часов.96015 (июль, октябрь, ноябрь, декабрь) 13,68; 13,52; 13,17; 13,55 часов.

По техническомузаданию при

п р о е к т и р о в а н и ес р е д н е с у т о ч н ы й

налет на одновоздушное судно

(ВС) при его полнойзагрузке долженсоставлять – 9,86

часов. Фактическийс р е д н е с у т о ч н ы й

налет на одно ВСсоставил (см. табл.) Среднесуточный налет в течение месяца самолётов АК «АэрофлотРАЛ»

Техническими условиями на контроль, приемку и поставку самолетов Ил96300 вероятностьвозникновения ситуации, приводящей к усложнению условий полета не нормирована, однакосогласно НЛГС3 ( ) “желательно”,

Р а с п р е д е л е н и еУПП по функциональным группам

(ПиС)планер иего системы

(ДиС)двигательи его системы

( А и Р Э О ) а в и а ционное и радиоэлектронное оборудован и е

( Ж О С ) С и с т е м ыжизнеобеспечения ис п а с е н и я

чтобы вероятность ее возникновения была бы неболее 103 на один час полета.

В 2008 году по самолету Ил96300 зарегистрировано 12 событий, классифицированныхкак инциденты, из них 7 отнесены к событиям,

обусловленным конструктивнопроизводственными недостатками. Если этисобытия соотнести с общим временемполетов всех эксплуатирующихся Ил96300, то получившееся время 4383,1час. – среднее время, за которое возникло одно усложнение условий полёета, что соответствует норме (больше 1000 час по НЛГС3). В сравнениис 2007 годом (2635,8 час) показательулучшился в 1,66 раза.

Коэффициент частоты возникновения усложнений условий полета,приходящихся на 1000 часов налета в2008 году составляет 0,23 и ниже (лучше) среднего показателя за последние 5 лет эксплуатации – 0,45. Этотпоказатель можно сравнить с данными по зарубежным самолетам, которые были размещены в материалахФедерального агентства воздушноготранспорта.

Коэффициент частоты возникновения усложнений условий полёта


Многие великие люди планеты были мечтателями. Любая светлая мечта – надежный «двигатель», который помогает человеку в начале егожизненного пути целенаправленно идти к избранной цели.

Молодой сотрудник ВАСО Владимир Калинин – из числа прагматичных романтиков, чьи детские грезы ныне обрели конкретные профессиональные очертания. Небо и самолеты – вот воплощенная мечта, ставшая делом его жизни. Владимиру лишь 24 года, но за плечами у него – семилетний трудовой стаж работы в заводской Службепоискового и аварийного обеспечения полетов(СПАСОП).

СПАСОП существуют во всех международных аэропортах и на авиазаводах. Основная задача этого подразделения – обеспечение безопасности полетов пассажирских лайнеров. В случае авиационного происшествия первыми на помощь приходят спасатели этой службы. В распоряжении СПАСОП имеется малая авиация для десантирования в труднодоступных местах, спецавтомобили, противопожарное снаряжение, современные средства связи и т.д. Самих спасателей,как правило, набирают из числа молодых людей,прошедших серьезную физическую и психологическую спецподготовку. Есть такие и на ВАСО.

В штате СПАСОП Воронежского авиазаводаработает пять человек. Любой самолет, поднявшийся с взлетной полосы ВАСО, всегда находитсяпод их непрерывным наблюдением. Особеннонапряженными становятся дни испытательных полетов новых лайнеров. И сколько бы времени машины ни находились в воздухе, спасатели несутсвое дежурство вплоть до того момента, пока уприземлившихся самолетов не будут полностьюзаглушены двигатели. Оттого и рабочий день уних не нормирован.

Владимир Калинин –из известной на ВАСО семьи. Здесь всю жизньпроработал его отец,Александр Иванович Калинин. В 2007 году, будучи начальником СПАСОП,он трагически погиб вовремя очередных отработок прыжков с парашютом. Тогда, по единодушному решению коллектива, Владимир занял место отца. Со своими обязанностями он справляется блестяще. На счету умолодого человека солидное количество прыжков с парашютом: 1231!Судя по этому – одномуиз главных критериевспасательной работы –В.Калинин избран руководителем данной службы ВАСО не случайно...

Да и дома для мамы Натальи Николаевны(она, кстати, также работает на Воронежском авиазаводе) и сестры Ольги он – надежная опора.Хотя, помимо семейных, иных обязанностей и забот у Владимира – хоть отбавляй. Он руководитзаводским аэроклубом, три раза в неделю вспортивном Центре детей и юношества «Надежда» обучает подростков приемам карате. Одиндиплом о высшем образовании у В.Калинина ужеимеется. Теперь он учится еще в двух институтахо д н о в р е м е н н о .

Вот такое оно – не только мечтающее, но ижадное до жизни – молодое поколение воронежских самолетостроителей!

КАЛИНИН сын КАЛИНИНА

Слева направо:З.А.Абиев, президент Воронежской

областной общественной организа

ции «Всестилеваяфедерация «тэк ван

до»; А.И. Бибилов,министр МЧС Южной

Осетии; Н.М.Прихоженко,

полковник ВДВ;Н.В.Суховеева,

методист аэроклубаРОСТО; П. Перьков,

журналист г. Липецка


Страх – одна из основных и наиболеесильных эмоций человека. Обычно он проявляется как ощущение опасности, исключительной неприязни к какомулибо состоянию или объекту, чувство предстоящего риска. Философы до сих пор спорят о пользе и вреде страха: одни считают его негативной эмоцией с дурными последствиями. Другие убеждены, что он является положительным вестником опасныхситуаций, и поэтому рассматривают как позитивный фактор. Побороть его – дело непростое. Но есть люди, которые ведут активную борьбу с различными страхами ифобиями, порой даже превращая их вудовольствия…

Валерий Страхов – дельтапланерист. Его деятельность у большинствапорой вызывает чувство страха: боязни высоты, скорости, экстремальных ситуаций. Но только не у самого Валеры. Для него полеты – сплошное удовольствие! Дельтапланеризм для Валерия – не хобби, астиль жизни. Страхов с детства мечтал о небе, но прошло немало времени, прежде чем ему удалось приблизиться к своей мечте…

Уроженец города Усмани Липецкой области, Валерий Страхов с детства мечтал летать. «Стану летчиком!», – уже тогда решил он. И уверенно

двигался к исполнениюзаветной мечты. В юности занимался различными видами спорта: гимнастикой, боксом, лыжами, прыгал с парашютом.Качинское высшее военное авиационное училище – вот куда готовилсяВалера. Но за несколькомесяцев до поступленияна соревнованиях полыжному бегу сломалногу. Мечту об авиациипришлось на некотороевремя отложить…

В 1977 году Страхов поступил в Воронежский политехническийинститут, который окончил с отличием по специальности «Самолетост

роение». Но в авиацию не пошел: к тому временимолодой человек уже обзавелся семьей, жили всвоем доме в Усмани. Здесь В.Страхов занималсястроительством, работал в электронной промышленности, директором завода электровакуумныхприборов. На протяжении нескольких лет был дажемэром города.

В 1999 году судьба свела Страхова с такимиже мечтателями о небе, как и он сам. Вместе ониорганизовали аэроклуб «ВостокЗапад». Техникуделали своими руками: использовали лодочные моторы «Вихрь25», «Вихрь30», а также двигатели

от снегоходов. Летать учились тоже, в основном, сами.

Большую помощь аэроклубу «ВостокЗапад» оказал Игорь Витальевич Жу

ков. Он работал на авиационном заводе в Воронеже, а также в воронежс

ком авиационноспортивном клубе.Игорь Жуков занимался производ

ством вертолетов. Впервые поднялся в небо в 15 лет. Летал сна

чала на безмоторных дельтапланах, а затем – на моторных дельталетах. К моменту

знакомства с Валерием, Жуков уже был экспертом Феде

рации сверхлегкой авиации в области сертификации сверхлегкой

техники, подготовки летного персонала, а также – капитаном российской

сборной по дельталетному спорту. Именно он на первых порах дал несколько уро

ков ребятам из «ВостокаЗапада».Учение пошло полным ходом. Вместе с

первыми успехами была официально зарегистрирована организация «ВостокЗапад». В дальнейшем каждый из его участников прошел черезопределенные испытания. Были и экстремальныеситуации с отказом мотора, попаданием в восходящий поток воздуха, ситуации с падениями и переломами… Но всё это – пустяки по сравнению ссилой и великолепием тех ощущений, что испытывали дельтапланеристы.

Валерий Страхов вспоминает о первом полете :

– В 1999 году в горах мой друг и тезка, Валера, организовывал воздушные полеты для туристов. Я тоже решил попробовать. Он посадил меняс собой, дал в руки трапецию. Мы взлетели. Этобыло восхитительно! Вокруг золотые облака; поднами грозные горы, извилистая трасса… Хотелосьтолько смотреть и любоваться. Но необходимобыло следить за приборами, чтобы контролировать скорость, состояние двигателя, обороты, крен.Тогда я понял, как это тяжело. Во время третьеговылета у нас закончилось топливо. И мы, завидевмаленькую площадку среди гор, чудом приземлились на нее.

В дальнейшем, когда В.Страхов уже стал«профи» в своем деле, опасность всё равно постоянно подстерегала его. Только в 2007 году экстремальных ситуаций, в которых он побывал,было 17! И из всех выходил с честью: буквально впоследний момент чтото спасало от тяжелых последствий.

Валерий Страхов считает, что самое главноев его деле – быть предельно внимательным. Никогда нелишне перестраховаться. Технику передполетом необходимо тщательно осматривать. Взлетать можно, только удостоверившись, что топливадостаточно. Если с опытным дельтапланеристомлетит пассажир, катать его на щадящих режимах,без риска для жизни. А уж когда не устоять переджеланием пойти на риск, поборов свой страх, –делать это грамотно…

Юлия Фирсова.

Есть одна у Страхова мечта –высота…

ЕСТЬ ЛЮДИ,КОТОРЫЕ ВЕДУТ

АКТИВНУЮБОРЬБУ С

РАЗЛИЧНЫМИСТРАХАМИ И

ФОБИЯМИ,ПОРОЙ ДАЖЕ

ПРЕВРАЩАЯ ИХ ВУДОВОЛЬСТВИЯ…

Валерий Страхов –дельтапланерист

Воронежские КРЫЛЬЯ/ №1 август 200925

ТОЛЬКО В ПОЛЕТЕ


ПУТЕВАЯ СКОРОСТЬ

По решению правительства, предсерийнаямашина стала основой для развертывания серийного производства Ту144 на Воронежском авиационном заводе.

Вспоминает заместитель технического ди�ректора по изделию Ил�96 В.И.Пеньков:

– Я пришел на завод в октябре 1970 годапосле окончания авиационного факультета Воро

нежского политехнического института.Приняли меня в бюро прочности отделаглавного конструктора. В цехах уже создавался первый серийный Ту144. Этопоистине эпохальный самолет. Убежден,что с моим мнением согласятся все, ктобыл причастен к его производству.

Поражали сами масштабы конструкции. Некоторые крупногабаритныеузлы и агрегаты приходилось перевозить в Москву тяжелым транспортнымсамолетом Ан22, причем они крепились вне лайнера, над центропланом ифюзеляжем. Отъемную часть крыла(ОЧК) для опытных самолетов доставляли в Москву на вертолете Ми10К наспециальной наружной подвеске. Помнится, меня удивила площадь крыла.Она была такова, что, кажется, на нейможно было играть в футбол. Масшта

бам лайнера соответствовали и масштабы задач,которые предстояло решать.

В конструкцию Ту144 было заложено многоновых, революционных идей. Таких, как механизированное переднее крылышко или отклоняемыйносок.

Сверхзвуковая аэродинамика имеет своиособенности. При переходе на сверхзвуковойрежим полета происходит изменение аэродинамического фокуса крыла. В это время самолет совершает пикирование, появляется продольныйкрен, что требовалось нейтрализовать. С этой целью была разработана сложная аэродинамическая компоновка крыла и оригинальная системаавтоматической перекачки топлива. Основнойобъем топлива расположен в 18 крыльевых баках.В задней части фюзеляжа установлен балансировочный бак. В него перекачивается в полете топливо из передних баков крыла для смещения центра масс при переходе от дозвуковой скорости ксверхзвуковой.

В конструкции лайнера впервые в отечественном авиастроении было применено много новыхматериалов: такие, как теплостойкий алюминиевый сплав АК41, ВАД23, новый литейный алюминиевый сплав ВАЛ10. Впервые в конструкциибыл широко применен титан. В основном из этогометалла изготавливались двадцатиметровые мотогондолы.

Новые материалы потребовали новых технологий, которые заводу пришлось осваивать «находу». К примеру, ВАД23 применили при изготовлении панелей киля. Материал был хрупкий и приобработке начинал трещать. Пришлось искать техническое решение этой проблемы. Заводские специалисты блестяще справились с этой задачей.

В конструкции Ту144 было множество особенностей. Например, панели крыла «вафельного» типа имели толщину обшивки в 1,2 миллиметрас допуском плюсминус 0,15 миллиметра. Без применения станков с числовым программным управлением изготовить панель крыла было практическиневозможно. В ходе освоения производства Ту144завод получил более 350 станков с ЧПУ. Начатоетехническое перевооружение производства сыграло свою роль в дальнейшем, когда завод осваивалвыпуск крылатых машин других типов.

С точки зрения технологии, туполевские машины отличаются особой сложностью. При их производстве было применено много оригинальныхконструкторских решений, которые иногда с трудом воплощались технологически. Поэтому многоусилий тратилось на то, чтобы реализовать ту илииную идею конструктора. В этом свою весомуюроль играли заводские технологи.

Следует также подчеркнуть, что выпуск Ту144 был сопряжен с большой научной работой.Этот самолет выпускался сериями. От серии к серии закладывалось 1520% новых решений. ОКБпостоянно совершенствовало конструкцию самолета и технологию, чтобы увеличить прочность конструкции и в то же время снизить вес. Огромнуюработу вел коллектив завода, чтобы своевременно внедрить в производство эти усовершенствования, не снижая темпов выпуска самолетов.

С того времени миновало почти четыре десятилетия. Однако яркие впечатления не изглаживаются из памяти. Я горжусь тем, что в свое времябыл причастен к процессу выпуска таких уникальных машин.

Воронежская марка

Виктор Пеньков,заместитель технического

директора по изделиюИл96 ОАО «ВАСО»

Начало на стр.

В сборочномц е х е


Вспоминает руководитель проекта Ан�148А.И.Супонецкий:

– В конце декабря 1971 года я вернулся назавод после службы в армии. Начальник цеха №7Василий Терентьевич Артеменко назначил менямастером на участок гидравлики самолета Ту144.В этом время велась сборка первой серийной машины. В 1972 году меня перевели мастером научасток стыковки Ту144. Работа шла почти в круг

лосуточном режиме. Генеральный директор Борис Матвеевич Данилов ежедневно проводил совещания в цехе сборки,потому что стыковка агрегатов всегда проходила очень сложно. Представьте, каждая дужка крыла имела тысячу болтов разных диаметров. Кроме того, инструментыдля разделки отверстий смешанных металлов были сложные. Поэтому работа шлас отставанием от графика. Генеральныйдиректор принял решение снять старшего мастера. Меня назначили на его местои отдали на наш участок всю стыковку –фюзеляжа, крыла, воздухозаборников,мотогондолы. Работа была сложная, тяжелая, но интересная. Мотогондолу мы стыковали на так называемых «тележках» навоздушной подушке. Даже сегодня такойтехнологии нет.

В 60е годы прошлого века, по сути,формировался новый подход к отечественномуавиастроению, и для этого создавалась новая технологическая база. Все было нацелено на то, чтобы создать нашу национальную гордость – первый пассажирский сверхзвуковой лайнер. На нашем заводе возникли новые технологические процессы, которых ранее не было. Завод перестраивался, открывались новые участки и цеха для изготовления агрегатов сверхзвукового лайнера.

Для достижения сверхзвуковых скоростейнужен был прочный и легкий металл. Этим качествам по прочности и весу соответствовал титан.По прочности он совпадает с легированными сталями, но гораздо легче. Именно поэтому титанвпервые очень широко применялся при производстве лайнера. Следует сказать, что работа сэтим металлом имеет множество особенностей. Послелюбого механического воздействиятитан требует отжига – полного илинеполного. Для этого требовались выс о к о т е м п е р а т у р ные вакуумныепечи. Рули и элевоны самолета послеклепки и сборки втечение 24 часовбыло необходимоотжигать. В противном случае в металле возникали микротрещины, что категорически недопустимо! И эта технология на заводебыла успешно освое н а .

Мы – и бывшие, и нынешние работники завода – благодарны, что правительство принялорешение выпускать Ту144 в Воронеже. Воронежские авиастроители пошли впереди других авиапредприятий страны по многим направлениям.Тогда же, в частности, у нас был организован АСУП.

Созданная производственная база позволила принять на предприятие множество молодыхспециалистов из Московского, Харьковского, Казанского авиационных институтов, Воронежскогополитехнического института. Большинство из нихвыросли на заводе в толковых руководителей производственных подразделений...

Ту144 был очень сложен в производстве,поэтому не обходилось без ЧП. Одно из них запомнилось мне особенно ярко.

При создании самолета всегда следует руководствоваться технологической документацией.Нельзя принимать волюнтаристских решений. Подокументам, испытание на герметичность фюзеляжа должно проводиться на открытой площадке.Для обеспечения безопасности в самолет закладывается большое количество пенопласта. Делается это, чтобы уменьшить объем на случай разгерметизации конструкции и взрыва.

Подошел срок испытаний второго Ту144.Однако машина не была готова к выкатке на улицу. Поэтому было принято решение испытыватьсамолет в заводском корпусе. Конструктивныенеувязки и слабый контроль за техпроцессом привели к тому, что во время испытания (опрессовки)фюзеляжа расчетным давлением люк аварийногопокидания сорвало. В образовавшуюся брешь подогромным давлением стал со свистом вырыватьсявоздух с огненным шлейфом вылетающего пенопласта. К счастью, в этот момент вблизи машиныникого не было, люди не пострадали, не пострадала и конструкция здания (благодаря тому жепенопласту). Однако этот единичный эпизод несмог испортить общего благоприятного впечатления от нашей причастности к выполнению важногоправительственного задания. Хотя все получилип о п о л н о м у …

Анатолий Супонецкий,руководитель

проекта Ан148ОАО «ВАСО»


Перекатка самолета на летные испытания

ТУ%144



ПРОФАВИА:75 ЛЕТ – ПОЛЕТ НОРМАЛЬНЫЙ

В 2009 ГОДУ РОССИЙ%СКИЙ ПРОФСОЮЗ

РАБОТНИКОВАВИАЦИОННОЙ

ПРОМЫШЛЕННОСТИ– ПРОФАВИА

ОТМЕТИЛ 75%ЛЕТИЕ

О том, как встретила юбилей первичная профсоюзная организация Воронежского акционерного самолетостроительного общества рассказывает председатель профкома ВАСО Анатолий Иванович Башкирев.

– В настоящее время на ВАСО полным ходом идет оптимизация производства. Отдельныеструктурные подразделения (как, например, кирпичный завод, строительный и гостиничный комплексы и др.) отделяются в дочерние предприятия.Одновременно происходит формирование новыхцехов путем слияния прежних. Понятно, что со

здание практически новых трудовыхколлективов не проходит без различного рода трудностей и шероховатостей. Многие, даже оставаясь на своихрабочих местах, весьма болезненноотносятся к изменению статуса подразделения, на котором продолжаютработать.

Профком не стоит в стороне отэтих событий и координирует свою деятельность, направленную на решениенаиболее актуальных проблем предприятия. Первоочередную задачу мывидим в том, чтобы процессы, связанные с любыми нововведениями, прошли максимально безболезненно. Поэтому, прежде всего, совместно с генеральным директором ВиталиемЮрьевичем Зубаревым нами былоподписано решение о том, что коллективный договор ВАСО на 20072010

годы действителен и на дочерних предприятиях.Таким образом, для всех работников без исключения в полном объеме сохранены трудовые гарантии, льготы и иные обязательства сторон. Зарплата у нас выплачивается попрежнему в строгоустановленные сроки два раза в месяц. В среднем по заводу она составляет 15,6 тысяч рублей.

Связь создаваемых дочерних структур с заводом неразрывна. В названии каждой из них стоит«ВАСО», и мы продолжаемосуществлять контроль системы охраны труда и техники безопасности одновременно с организациейспортивной и культурномассовой работы. Основной сферой деятельноститрадиционно остается социальная направленность.

В работе профсоюзаВАСО появились и новыенаправления, одним из которых стала работа уполномоченных по охране труда.Их кандидатуры выдвигаетпрофком, после чего приказом по заводу утверждает генеральный директор. Внастоящее время на заводе насчитывается более 60уполномоченных. Посколь

ку всё в этой работе – внове, один раз в год мыорганизуем для них обязательную учебу.

В спорткомплексе и на стадионе, которые мысохранили в лихие 90е, в течение последних четырех лет регулярно проводим заводскую спартакиаду по девяти видам спорта. В прошлом году вней участвовало более 2,5 тысяч человек, которыепредставляли почти все подразделения завода. Дляпроведения турниров по настольному теннису напрофсоюзные средства приобретены и установлены в заводских цехах 25 современных теннисных столов.

Вот уже три года подряд профком организует и оплачивает поездки заводчан по святым местам Воронежской области. Самолетостроители побывали в Задонске, Дивногорье, Костомарово.

Создавая условия для нормальной работы,профком ВАСО также за счет собственных средствприобретает путевки на санаторнокурортное лечение. Работники завода оплачивают лишь 2030процентов их полной стоимости. В течение 2009года воронежские самолетостроители были обеспечены путевками на общую сумму 3,5 миллионарублей.

А в детском оздоровительном лагере «Салют» – одном из лучших в области – летом отдохнуло около тысячи школьников. Были удовлетворены заявки всех работников ВАСО, кто изъявилжелание отправить своих детей на отдых в заводской лагерь. Некоторые отдыхали даже в течениедвух смен…

Можно еще долго рассказывать о созданнойпри профкоме молодежной комиссии и о проводимых нами смотрах на звание лауреата профсоюзной премии «Лучший молодой рабочий» и «Лучший инженернотехнический работник». О том,как работет на территории завода профсоюзнаябиблиотека, которой пользуются тысячи заводчан…

Но мне в завершение хотелось бы простопоздравить всех членов профсоюза – работниковВАСО с 75летием Профавиа, потому что это праздник каждого из нас!

Анатолий Башкирев,председатель профко

ма ОАО «ВАСО»


В о р о н е ж с кие самолетостроители далистарт всероссийскому празднованию 75летияПрофавиа. 9 октября в ДК им.Ленина прошелт о р ж е с т в е н н ы йвечер, посвященный этойз н а м е н а т е л ь н о йд а т е .

З а в о д ч а нтепло поздравили генеральный

директор ОАО «ВАСО» Виталий Зубарев и председатель Воронежского областного совета профсоюзов Алексей Овчинников.

Председатель профкома предприятия Анатолий Башкирев, в своем выступлении, в частности,

Среди «первичек» Россииотметил, что Профавиа в настоящее время являетсяважнейшим элементом механизма регулированиятруда в условиях рыночной экономики, стоит настраже интересов тех, кто создает настоящее и будущее авиационной промышленности России.

За активную плодотворную работу по защите трудовых, социальноэкономических прав трудящихся и в связи с юбилеем Профавиа большаягруппа профсоюзных активистов авиазавода былаудостоена нагрудных знаков, Почетных грамот иблагодарностей.

По окончании торжественной части состоялся праздничный концерт, а также прошла дискотека для молодежи.

Деятельность профсоюзной организацииОАО «ВАСО» была высоко оценена на общероссийском уровне. Решением президиума ЦК Профавиа заводской профсоюзной организации присуждено первое место среди первичных профсоюзных организаций авиаотрасли. Почетной грамоты также была удостоена профсоюзная организация цеха №27.

В Воронеже на стадионе«Чайка» проходил первыйф у т б о л ь н ы йтурнир на призгазеты «Промышленные вести», посвященный Днюм а ш и н о с т р о и теля. В соответствии с правилами новогоф у т б о л ь н о г оп е р в е н с т в а ,право выйти на

В футбольных баталиях

К о м а н д аОАО «ВАСО»приняла участие в X отраслевом турнире пон а с т о л ь н о м утеннису, который проходил вР о с т о в е н а Дону на базев е р т о л е т н о г озавода – ОАО«Росвертол».

С о р е в н о вания проходили по двум группам. В первой

состязались четыре команды. Воронежские самолетостроители заняли в этой группе второе место,пропустив вперед теннисистов из СанктПетербур

поле имели лишь руководители предприятий города, начальники цехов и отделов либо их заместители в возрасте не моложе 30 лет.

Футбольная команда ОАО «ВАСО» уверенно обыграла своих соперников в полуфинале, продемонстрировала бойцовские качества в финалеи в результате завоевала главный трофей, ставлидером турнира.

Призы участникам финала вручали президент регионального отделения объединения работодателей «Союз промышленников и предпринимателей Воронежской области» В.Клейменов,редактор «Промышленных вестей» В.Тертерян инародный учитель России, почетный гражданинВоронежа А.Золотарева.

га. На третьем и четвертом месте соответственно– команды из РостованаДону и Саратова. В личном зачете второе место присуждено представителю ВАСО – мастеру спорта Игорю Черневу, третье – Александру Болотину (ВАСО). В личном женском зачете третье место завоевала представительница команды ВАСО Ирина Абакумова.

Во второй группе соревновались спортсмены 15 команд. Единоличным лидером в этой группе стали теннисисты ВАСО. Второе и третье заняли команды из РостованаДону и Таганрога. В личном зачете теннисисты ВАСО также оказались вчисле лидеров. Среди женщин первую ступенькупьедестала почета заняла Людмила Транквилевская. Третье место среди мужчин присуждено Владимиру Макарову.

Командампобедительницам турнира, а также «личникам» вручены кубки и денежные прем и и .

За теннисным столом

САМОЛЕТОСТРОИТЕЛИ ВАСО – ЛИДЕРЫ!


Там – на Дальнем на ВостокеСолнце шлет России свет.Где амурские протоки,Вышел русский SuperJet.

Вот он выкатился плавно –Гордо, чинно, не спеша.Это первенец наш славный.Глянешь, и замрет душа.

Он взлетит над всей Россией –Покорится высота –И качнет крылом красивоВоплощенная мечта.

Честь и слава всем, кто строил,Кто над чертежом корпел,Всем, кто стапели готовилSuperJet – венец всех дел.

Заслуженному летчику�испытателю РоссииВиктору Николаевичу Галкину

У каждого – своя судьба от Бога,Где всякого отмерено сполна.Его же в небо привела дорога.Была она терниста и трудна.

Что он талант – так это несомненно!Тут, как в той сказке: стоит захотеть,И если нужно, сможет непременно,Как Гарри Поттер, на метле взлететь!

А коль сразиться в шахматы хотите,То он любого может «замочить».Каспарову – и то, уж, извините,Пришлось «баранку» както получить!

Пусть сколько будет взлетов,столько и посадок,

И небо чистое – «мильон» на миллион!Послушным будет пусть штурвал, полеты без накладок…За это выпьем мы еще не раз!

И вновь нальем.

Заслуженному летчику�испытателю РоссииЮрию Павловичу Зубрицкому

В литературе – он искатель.Его здесь ждет успех, держу пари.А в небе синем – испытатель,Российский наш Экзюпери!

Ах, сколько было тех полетов,Движков урчанья в тишине.Не перечесть всех самолетов,Что приручил он в вышине!

Одни строптивы и упрямы.В других какойто бес сидел.Но всю когорту ИЛов, АНовЛегко он укротить сумел!

Вышел в свет юбилейный номержурнала «Вестник Профавиа», посвященный 75летию Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности. В номере рассказывается обистории отраслевого профсоюзногодвижения, представлена панорама жизни «первичек» разных регионов страны. Ежемесячный журнал печатается вМоскве с 1991 года и освещает профсоюзные и авиасобытия, публикуеттворчество работников заводов, фотоотчеты о культурных и массовых мероприятиях. Издается под редакцией председателя профсоюза Н.К.Соловьева, руководителя информационного сектораПрофавиа И.Н.Киселева и Е.В.Гиро.

В 2009 году вышел в свет поэтический сборник «Профавиа… Как много в этом звуке!», посвященный 75летнему юбилею Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности. В нем собраны стихотворения работников авиапромышленности России, активных участниковпрофсоюзного движения в отрасли.

В числе самодеятельных поэтов,представленных в книге, – главныйконструктор ОАО «ВАСО» А.И.Анохин. Предлагаем читателям три стихотворения Александра Ивановича изэтого сборника.

Авиапром поэтической строкой

ВестникПрофавиа

«ВАСО начинает и выигрывает»– книжка карикатур, посвященнаяшахматному турниру в честь 75летияпрофсоюза работников авиационнойпромышленности, издана по инициативе профкома ОАО «ВАСО» и отпечатана в типографии «Полиарт». Онарадует глаз яркими комичными карикатурами известного воронежскогохудожника Ивана Анчукова. К слову:когдато он работал на Воронежскомавиационном заводе в отделе АСУПи был активным членом Профавиа.

Шахматы и карикатуры – еголюбовь. Ее, воплощенную в даннойкниге, И.Анчуков дарит авиастроителям ВАСО…

Шахматы вкарикатурах



В 1990 году Священный Синод Русскойправославной церкви направил обращение в правительство РФ с просьбойразрешить воссозданиеХрама Христа Спасителяна его прежнем месте.Было организовано движение за возрождениехрама, торжественнаязакладка которого состоялась 7 января 1995 года.Национальную святынювоссоздавала поистиневся Россия: молитвами,покаянием, пожертвованиями, трудами.

Вот как к этой работе подключились воронежские самолетостроители.

Девяностые годыоказались очень сложными для отечественногоавиапрома. Министерство авиационной промышленности было расформировано, авиационную промышленность передали сначала в Министерство экономики, затем – в ведение Российского космического агентства. Отечественные самолеты практически не быливостребованы.

Генеральным директором ОАО «ВАСО» в товремя был В.Саликов. На одном из совещаний с руководителями подразделений он обратился к коллегам с предложением искать любые заказы, чтобызагрузить производство.

Об одном из таких нетрадиционных для са�молетостроителей заказов рассказывает главныймеханик ОАО «ВАСО» Николай Лейба:

– Однажды, будучи в Москве в командировке,я решил побывать в храме Христа Спасителя. Хоте%лось своими глазами увидеть, как идет восстановле%ние столь грандиозного сооружения. Двигали мнойи практические соображения: может быть, опыт изнания воронежских самолетостроителей окажутсяздесь полезными. В то время основные строитель%ные работы были закончены. Велась подготовка коформлению интерьеров. Задача перед художни%

ками стояла грандиоз%ная. Предстояло восста%новить с максимальнымприближением к ори%гиналам фрески, рос%писи, элементы убран%ства, в изготовлении ко%торых в свое времяпринимали участиезнаменитые российс%кие мастера.

В храме насчиты%валось множество деко%ративных изделий изметалла. Их тоже былорешено восстанавли%

ВАС0 — для храма Христа Спасителя

вать. Шли поиски предприятия, где можно было быразместить заказы на изготовление качественных,хорошо отполированных изделий из латуни. Я пред%ложил разместить заказы на Воронежском авиаза%воде. Договоренность была достигнута.

Реставраторам, занимавшимся восстановлени%ем интерьеров, пришлось столкнуться с определен%ными трудностями. Одна из них состояла в том, чтовосстанавливать подчас приходилось по не оченьчетким черно%белым фотографиям. На одной из нихбыл запечатлен демонтаж металлического огражде%ния лестницы, ведущей на хоры. Эту фотографию ивыполненный по ней эскиз я передал в службу глав%ного технолога ВАСО.

Должность начальника заводского отдела ме%ханической обработки в то время занимал ВиталийЮрьевич Зубарев, нынешний генеральный дирек%тор ОАО «ВАСО». Он успешно организовал рабо%ту. Программисты отсканировали эскиз, разработа%ли программы для станков с ЧПУ. Из Москвы посту%пали латунные заготовки. Изготовленные из них эле%менты ограждения отправлялись в столицу. Это неединственный заказ. Рамки киотов для икон такжеизготовлены на Воронежском авиазаводе. И в инте%рьере храма Христа Спасителя установлено 122 ла%тунных креста, произведенных на ВАСО…

К сказанному Н.В.Лейбой остается добавить,что полученный при выполнении ответственного задания опыт позволил предприятию получить заказна изготовление отдельных металлических элементов для резиденции патриарха Московского и всеяРуси в Переделкино под Москвой, а также успешнопоучаствовать в реконструкции Большого Кремлевского дворца в столице. Три года работой были загружены цеха №№60 и 86 ВАСО.

Александр Коробанов.

СЛЕД В ИСТОРИИ

Фрезеровщики цеха№60 Н.П. Сериков,

А.В. Костин,А.И. Шевцов,

выполнявшие заказдля храма Христа

Спасителя

ДЕСЯТЬ ЛЕТ НАЗАД, 31ДЕКАБРЯ 1999 ГОДА, В

КАНУН 2000%ЛЕТИЯРОЖДЕСТВА ХРИСТО%

ВА ГОСТЕПРИИМНОРАСПАХНУЛИСЬ

ВРАТА ВОССТАНОВ%ЛЕННОГО ХРАМА

ХРИСТА СПАСИТЕЛЯ ВМОСКВЕ. В ОБУСТ%

РОЙСТВО ИНТЕРЬЕРОВВОЗРОЖДЕННОГОГЛАВНОГО ХРАМА

РОССИИ ВНЕСЛИВКЛАД ВОРОНЕЖС%КИЕ САМОЛЕТОСТ%

РОИТЕЛИ.




МО

МЕН

Т В

РЕМ

ЕНИ

32

34

30

37

40

МО

МЕН

Т В

РЕМ

ЕНИ


Самолет МиГ21 – один из лучших российских истребителей второго поколения, не имевшийсебе равных при ведении воздушных боев в военных конфликтах, возникавших в «горячих точках»планеты в 196070х годах. Долгое время самолеты этого типа составляли основу истребительнойавиации СССР и до начала 1990х годов являлисьсамыми распространенными в мире истребителям и .

Работы по созданию истребителя МиГ21велись в ОКБ А.И.Микояна с 1953 года. По задумке производителей, легкий фронтовой истребительперехватчик должен был быть приспособ

лен для борьбы как с высотными сверхзвуковымибомбардировщиками, так и с тактическими истребителями противника. Первый полет МиГ21 совершил в 1958 году, после чего был запущен всерийное производство.

С течением лет МиГ постоянно совершенствовался. Появились такие его модификации, как:МиГ21Ф, 21Ф13, 21ПФ, 21ПФМ, 21ФЛ,21С,21СМ, 21МФ, 21бис, 21И, 21И, 21Р, 21У, 21УС, 21УМ. Всего было создано более 45 серийных и опытных модификаций самолета МиГ21. В СССР было построено 10158 МиГ21, такжеих производство было налажено в Китае и Чехословакии.

Крылатая памятьВ Воронеже установлен памятник одному из

легендарных МиГов. Это модификация МиГ21Ф13 (изделие 74), выпуск которой начался 1960году. Фюзеляж самолета имеет сигарообразнуюформу, крылья – треугольную. По сравнению спредшествующей моделью – МиГ21Ф, вооружение МиГ21Ф13 было дополнено управляемымиракетами с ТГС К13. Пушечное вооружение, напротив, уменьшено (сохранена лишь одна пушкас боекомплектом из 30 снарядов). Также самолетбыл оснащен усовершенствованным оптическимприцелом АСП5НД и радиодальномером СРД5М«Квант». Для ведения воздушной разведки истре

битель мог быть доукомплектован фотоаппаратомАФА39. Самолеты этой модификации серийностроились в 19601962 гг. на Горьковском авиазаводе и в 19621965 гг. – на московском машиностроительном заводе «Знамя труда» (ныне –МАЛО им. Дементьева). МиГ21Ф13 широко поставлялся на экспорт.

В столице Центрального Черноземья памятник самолету МиГ21Ф13 установлен на пересечении улиц Космонавтов и Ворошилова. Его официальное открытие состоялось 9 мая 1976 года.На открытии присутствовали военные летчики, ветераны, руководители города.




В то время как в Воронеже изготавливалисьагрегаты Ту144, туполевцы занимались продвижением своего детища за рубежом. Летом 1971года начались эксплуатационные испытания прототипа в Аэрофлоте. Были совершены полеты изМосквы в Прагу, Берлин, Варшаву, Софию. Этимже летом лайнер был показан на авиасалоне в ЛеБурже. Как позднее вспоминал начальник лаборатории ГНЦ «ВНИИ авиационных материалов»академик И.Н.Фридляндер, «пролетел он оченьхорошо, с меньшим шумом и без дымных хвостовот двигателей, как у «Конкорда».

Французский президент Жорж Помпиду впавильоне СССР авиасалона поздравил советскуюделегацию с успехом. Вместе с министром авиационной промышленности СССР П.В.Дементьевым он даже поднялся на борт Ту144 и внимательно осмотрел самолет.

Вскоре после Ле Бурже в Воронеж вылетеладелегация авиационных специалистов. Сюда жеприлетел и министр Дементьев. По словам И.Н.Фридляндера, министру понравилось то, как былоналажено производство на Воронежском авиазаводе. На собрании начальников цехов он сказал:«Ту144 имеет большое значение, в том числе международное. К нам в Париже приходили руководи

тели компартии Франции и Италии и говорили: «Своим Ту144 вы помогаете нам». Дементьев продолжил: «Вы должны хорошо организовать работу иналадить серийный выпуск Ту144. Дадим дополнительно станки. Особое значение имеет машинаномер пять, она предназначена для статическихиспытаний, после нее менять ничего нельзя».

Март 1972 года стал важной вехой в историине только воронежского, но и всего отечественного самолетостроения. 29 марта состоялся первыйполет собранного на Воронежском авиазаводе серийного Ту144 с двигателями НК144А. Этот деньветеранам завода запомнился как настоящийпраздник. Самолетостроители поздравляли другдруга со значительным достижением.

По результатам испытаний предсерийноймашины была откорректирована аэродинамикакрыла с увеличением его площади. Взлетная масса Ту144 достигла в серии 195 тонн.

В ходе сборки Ту144 не обходилось без курьезов. Один из них запомнился многим заводчанам. В те годы было принято рапортовать партии иправительству об очередных успехах советскойнауки и техники. Как правило, к определеннойдате. На Воронежском авиазаводе работа надтретьей серийной машиной была в самом разга

ре, когда из Москвы поступилораспоряжение во что бы то ни стало «сдать Ту144 к определенному сроку».

Пришлось без промедлениясвозить в сборочный цех агрегатыи состыковать их, что называется,«на живую нитку». Левое крылолайнера вообще подкатили на стыковочной тележке!.. На отправленной в столицу отчетной фотографии «собранного» таким образомавиалайнера технологическиеприспособления заретушировалинастолько искусно, что в столиценикто ничего не заметил. Лукавство удалось. Ну, а на авиазаводеВоронежа вслед за тем агрегатысамолета вновь развезли по цехамна окончательную сборку, как итребовала технология. Тот приснопамятный Ту144, конечно, был собран, но немного позднее…

В небе над Воронежом

Рисунок Сергея Сикорского, сына знаменитого авиаконструкторавертолетов Игоря Сикорского, в бортовом журнале Ту144 на

авиасалоне в Ле Бурже, 1973 год, репродукция из жунала «FreieWelt» (ГДР)

Начало на стр.


ТУ%144

Эту строчку из популярнойпесни в семидесятые годы прошлого века знал каждый жительСССР – от мала до велика. Газеты, радио, ТВ едва ли не каждыйдень сообщали о больших и малых событиях в жизни «островасвободы». Лидер кубинской революции Фидель Кастро был чрезвычайно популярной личностью вСоветском Союзе. Его визитов внашу страну ждали. «Команданте» всегда тепло принимали насамом высоком уровне. Этой чести удостоились и воронежскиесамолетостроители.

В фондах заводского музеябоевой и трудовой славы хранится снимок (фото справа). Фидельв окружении союзного, областного и заводского руководства ичтото внимательно читает. Не исключено, что именно в этот момент он знакомился с информацией о Ту144…

Исторический визит первого секретаря ЦК компартии Кубы, премьерминистра революционного правительства Фиделя Кастро на Воронежский авиазавод состоялся 1 июля1972 года. Подробности этого события запечатлены в воспоминаниях первого секретаря Воронежского обкома КПСС В.И.Воротникова. Виталий Ива

нович в конце 70х – начале 80х годов прошлоговека был послом СССР на Кубе, где много развстречался с Фиделем Кастро и знал его оченьхорошо.

– Встретились мы впервые в июле 1972 годав Воронеже, – вспоминает В.И.Воротников. – Ябыл первым секретарем обкома КПСС. Фидель находился в Советском Союзе с официальным визитом и приехал в наш город…

Встречали мы его, конечно, очень восторженно. Народ высыпал на улицы. Фидель уже в товремя был легендой. Своим поведением, манера

«Куба, любовь моя!»

ми, отношением к людям, своей эрудицией, любознательностью, всем своим внешним обликомон здорово отличался от всех, кто тогда к нам приезжал изза рубежа. Мы с ним побывали и на авиационном заводе, где в то время делали сверхзвуковой пассажирский самолет типа «Конкорд» —отечественный Ту144. И, кстати говоря, самолетэтот Фиделю очень понравился.

Когда мы зашли в самолет, уселись в кресла,а Алексей Андреевич Туполев стал рассказыватьему о том, что из себя представляет этот лайнер,какие у него высокие летные качества и скоростные, и комфортные, то Фидель сразу же задалвполне конкретные вопросы. «А какая дальностьполета? Расход топлива? Шумовые характеристики?». Алексей Туполев назвал цифры. Фидель взялсалфетку, ручку и начал подсчитывать. Считалсчитал и говорит: «Нет, нам такой самолет не подходит. Вопервых, он дорог, вовторых, он шумен…и, втретьих, он до Кубы без посадки не долетит, ас посадкой будет еще дороже. Вы сейчас рассчитываете его на 6 тысяч километров дальности, апока добились только 4 тысяч километров, поэтому надо еще очень серьезно поработать. Тем неменее. Мы вас поздравляем с тем, что вы делаететакую интересную машину, но надеемся, что вСоветском Союзе достаточно специалистов, которые доведут этот самолет до таких показателей,когда он сможет летать на Кубу без промежуточной посадки, тогда мы его будем покупать».

По воспоминаниям А.И.Супонецкого, в кабине пилотов Ту144 Фидель, гости и хозяева выпили по стопке русской водки за дружбу и сотрудничество. Ждать сотрудничества воронежцам пришлось долго. Решение покупать самолеты с воронежской маркой было принято на Кубе спустя трис лишним десятилетия после того историческоговизита Ф.Кастро. В настоящее время на Кубе эксплуатируются три авиалайнера Ил96300 с маркой ВАСО…


Ту144: в кабине пилотов


Катастрофа в начале путиНачало на стр.

Третье июня 1973 года стало черным днемв истории Ту144. Первая серийная машина вовремя демонстрационного полета в Ле Буржепотерпела катастрофу. Погиб экипаж, в составекоторого были командир летчикиспытательМ.В.Козлов, второй пилот В.М.Молчанов, бортинженер А.И.Дралин, штурман Г.Н.Баженов, инженер Б.А.Первухин. Вместе с ними в этом полете погиб заместитель главного конструктораВ.Н.Бендеров.

Общепринятый в авиации порядок: расследование ведет та страна, на территории которой произошла катастрофа. Следственные действия, которые во Франции проводились с привлечением советских специалистов, ясных результатов не дали. Французы отмечали, что отказа технической части самолета не обнаружен о .

Было выдвинуто несколько версий причинкатастрофы. Одна из них – наличие в кабиненепристегнутых людей. Другая – кинокамера вруках одного из членов экипажа, которая припадении, якобы, могла заклинить штурвал управления. Спустя четверть века в английскойпрессе появилось сообщение, что, вероятно, толчком для катастрофы послужило внезапное появление в зоне пилотирования Ту144 французского истребителя «Мираж», у которого былозадание сфотографировать на взлете работу дополнительных передних крылышек.

Эти версии господствуют и поныне. Но ниодна из них не дает убедительного ответа навопрос о подлинных причинах падения лайнера. Много лет спустя Э.В.Елян скажет: «Эта катастрофа – горький пример того, как стечениемелких, на первый взгляд, незначительных небрежностей, в данном случае и со стороны французских служб управления полетами, привело ктрагическим последствиям».

Репродукции из журнала «Freie Welt» (ГДР),любезно предоставленного редакции замести%телем технического директора ОАО «ВАСО»

по изделию Ил%96 В.И.Пеньковым.



Катастрофа во французском небе не приостановила работы по «доводке» Ту144.Цель – подготовить лайнер для использования на пассажирских авиалиниях – отменена небыла. Однако до начала коммерческой эксплуатации самолета должно было пройти ещенесколько лет.

В 1975 году начались полеты Ту144 с грузом в Ташкент, АлмаАту и Баку. В первыйпассажирский рейс по маршруту Москва – АлмаАта лайнер отправился 1 ноября 1977года. Полеты на расстояние 3260 км на высоте 1600017000 м со скоростью 2000 км/чпроводились один раз в неделю, количество пассажиров на борту не превышало 80 человек.

Один из рекламных буклетов тех лет давал потенциальным пассажирам информациюо «начинке» пассажирского салона лайнера. Пассажиры на самолете располагаются в трехсалонах: переднем первого класса, переднем туристского класса и заднем туристскогокласса. На самолете оборудованы два гардероба, четыре туалета, а также два буфетакухни. В полете пассажиры обеспечены питанием и различными напитками.

Во втором рейсе в АлмаАту лайнер пилотировал А.А.Ларин, впоследствии шефпилотпрезидента РФ, первый летчик, получивший лицензию на пилотирование «Боинга747».

В одном из интервью Ларин вспоминал:– Первый раз я увидел машину в Жуковском. Конечно, она производила впечатление

на всех, и я не исключение. Уникальный огромный самолет. С каким нашим самолетом может сравниться? Вот Ил86, аэробус, так эта машина еще больше. И по длине, и по размахукрыльев, и по площади. И такая обтекаемая. По весу больше всех, но не смотрится тяжелой.

Когда я оказался в кресле пилота, Елян, летчик, поднявший Ту144 в воздух, меняспрашивает: «Я тебя готов возить. Хочешь, я тебе показываю полет, а хочешь, ты садишьсяи сразу поехал». Я ответил: «Я сажусь и поехал. Если чтото будет не так, тогда вмешивайсяв управление». Но получилось. Я, правда, мысленно себе много раз представлял, как этослучится. Может быть, и не был такой уж блестящий, с точки зрения Еляна, взлет. Но он невмешивался в управление. Я поднялся, сделали пять проходов и посадку на шестой про

х о д …Какие были первые ощущения от пилотирования такой машины? Прежде всего, она

такая громадная, но легкая, как птичка. Потому что энерговооруженность у нее огромная,сопоставима с истребителем…

Разгон у самолета стремительный, он, как ракета, вверх идет, пассажиры в сиденьявдавливались, такой перегрузки ни на одном гражданском самолете не было. Когда отрываешься от земли, впечатление в салоне такое, будто на качелях: ноги обгоняют голову.Машина имела по тем временам совершенную систему навигации, причем автономную.Взлетел, выставил систему – и пошел. Мы в АлмаАту приходили, ошибка была пятьсотметров всего, это мизер, практически на аэродром выходишь без наведения, без всякойкорректировки. Что такое пятьсот метров при дальности три тысячи с лишним километров,тем более скорость полетато две с лишним тысячи километров в час – на волосок чутьчутьв сторону отклониться. Первый полет с пассажирами выполнял Борис Кузнецов, это былов ноябре 1977го, второй – я.

Раз в неделю, по вторникам, мы летали с пассажирами в АлмаАту. Обычно был полный самолет, 140 кресел в салоне, но сначала дали разрешение на перевозку 80 пассажиров, хотели их число увеличивать постепенно. Продавались все билеты, может, благодарятому, а скорее, несмотря на то, что пассажирам давали перед взлетом коньяк. Обеспечение пассажиров было на высоком уровне. Предлагали черную и красную икру. Врачи считали, что спиртные напитки должны снимать психологический стресс с пассажиров. Каждыйпассажир в самолете считал себя космонавтом. Но это действительно в какойто степенибыло так, сама обстановка способствовала этому ощущению. В Домодедове было отведенное место с объявлением: «Идет посадка на первый в мире сверхзвуковой пассажирскийлайнер», и – ковровая дорожка.

Флагман гражданской авиации




МОМЕНТ ВРЕМЕНИ

Станислав Гринев узнал понастоящему, что такое война, шестнадцатилетним пареньком, студентом техникума. В июне1942 года, когда немцы подходили к Воронежу со стороны Ельца, война заставила еговзять в руки оружие.

…Две бортовые машины везли добровольцев отражать наступление противника,и Гринев со своими друзьями был в одномиз тех грузовиков. Добровольцев подвезлик казармам, которые находились возле железнодорожного вокзала. В казарме Станислав Гринев впервые увидел автоматы – совсем новенькие и аккуратно сложенныедруг на друга, а также противогазы, гранаты, запалы. Старший лейтенант раздал добровольцам оружие и поставил задачу. Согласно данным разведки, планируется вы

садка немецкого десанта в районе 9го километра – врага необходимо во что бы то ни стало уничтожить.

Поехали по Задонскому шоссе. На том месте, где сейчас находится один из корпусов политехнического университета, прежде была большая поляна. На поляне лежали раскрытые парашюты. Бойцам стало ясно, что немецкий десантуже высадился. Видимо, немцы ушли через лес вВоронеж. Старший лейтенант не исключил возможности высадки еще одной вражеской группы и отдал бойцам команду спрятаться за деревьями и,как только появятся парашютисты, стрелять в них.Так и произошло.

Десантировавшихся во второй раз враговбыло около пятидесяти.

– Мы тщательно прицеливались, – вспоминает Станислав Иванович, – помню, как после удачных выстрелов кричали друг другу: «Ребята, попал!». Немцам было сложнее стрелять. Они нас,хорошо замаскированных, не видели. Полностьюуничтожив противника, подсчитали свои потери. Снашей стороны было пятеро раненых. Нам казалось, что мы уже одержали победу в сражении натой памятной поляне...

Победное ликование длилось недолго. Егопрервали внезапно налетевшие «мессершмиты».Видимо, немцам сообщили, что десант истреблен.На поляну стали падать бомбы. Кругом разрывались снаряды, летели осколки. Началась паника.Все ринулись, кто куда.

– Мы вшестером побежали на дорогу к томуместу, где высаживались из машин. А грузовиковто уже и нет! Направились к поселку Рыбачий. Таму реки нашли лодку. В ней поплыли к мосту, который охраняли наши бойцы.

Охрана сопроводила ребят в военкомат, гдеони записались добровольцами. Молодым бойцампоручили охрану мостов. Во время дежурств имвезло – ни одна бомба, ни один снаряд по мостамне попадал. Чуть позже Гринева и его товарищейперевели в воинскую часть. Все вместе они участвовали в боях за Воронеж, пока зимой 1942 годаСтанислава Ивановича не разлучило с друзьямиранение осколком в левую руку.

После долгого лечения в госпитале Гриневанаправили в Курск. Туда еще не до конца оправившийся после ранения молодой боец прибыл всамый разгар Курской битвы…

– Помню этот бой… Наши подпустили нем

Пусть внукам не достанется войны!

МНЕ ЭТОТ БОЙ НЕЗАБЫТЬ НИПОЧЕМ!

СМЕРТЬЮ ПРОПИТАНВОЗДУХ,

А С НЕБОСКЛОНАБЕСШУМНЫМ

ДОЖДЕМПАДАЛИ ЗВЕЗДЫ.

ВОН СНОВА УПАЛА –И Я ЗАГАДАЛ:

ВЫЙТИ ЖИВЫМИЗ БОЯ!..

ВладимирВысоцкий

Станислав Гринев

Из фотоархивазаводского музея


К 65%ЛЕТИЮ ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЫ

цев метров на пятьдесят и начали бить. А те идутшагом, автоматы наперевес, а когда подходятблизко, начинают стрелять. И видно, как пули летят…

Станислав Иванович вспоминает, как в самый разгар сражения к ним подбежал младшийлейтенант и попросил подмоги. Гринев и его товарищи вызвались помочь:

– Военный опыт у нас уже был большой, –рассказывает он. – Пошли за лейтенантом. Он скомандовал: «Кому налево, кому направо – расходитесь!». Мы вдвоем с приятелем, Петькой Третьяком, пошли влево и увидели возле умолкнувшегопулемета погибшего бойца. Я снял с убитого каску, надел на голову и встал за пулемет. Петькавзял снайперскую винтовку и расположился рядомсо мной. Мы открыли огонь по противнику. Немцытем временем подошли совсем близко, нас разделяло метров пятьдесят. Они тоже открыли огонь,но пули летели мимо. Я был увлечен боем и несразу понял, что противник прицельно обстреливает нас из миномета. Справа от меня раздалсявзрыв, а потом и слева – там, где стоял Петька.Только тогда я сообразил, что следующая минанакроет меня. Едва успел отскочить, как раздалсявзрыв! Пулемет искорежило, мне в голову угодилминный осколок…

От гибели Станислава Ивановича спасла каска. Шрам, напоминающий о том бое, остался навсю жизнь.

Судьба оказалась благосклонной к Гриневу.Окровавленного, едва дышавшего бойца заметили двое наших пехотинцев, вынесли с поля боя идоставили в госпиталь. На этот раз Станислав Иванович пролежал в госпитале недолго, а когда выписался, правобережье Воронежа уже было освобождено от фашистов.

Дорогами войны Станислав Иванович прошагал до самой Победы. Видел много ужасного:на его глазах погибали близкие друзья, в пламени

пожаров сгорали города, взрывы разрывали родную землю… Видел он и изумляющие, вызывающие слезы гордости и умиления геройские поступки – русские бойцы жертвовали собой ради своихсемей, друзей, Родины… Время может залечитьтелесные раны – затянутся следы от пуль, шрамыстанут едва заметны. Но раны, которые война оставила в сердце каждого ее участника, не зарубцуются никогда.

Сейчас Станислав Иванович – счастливыйотец трех дочерей и дед троих внуков. Он искренне надеется на то, что им никогда не придется увидеть тех ужасов войны, что когдато довелось увидеть ему. (Конкурсная публикация).


Н е м е ц к и епарашютисты

десантируются изс р е д н е г о

бомбардировщика S.М.79

«Спарвьеро»


Советский штурмовик Ил2 был первым самолетом, обнаруженным в Ленинградской областипоисковым объединением «СевероЗапад» (руководитель – Илья Дюринский). В течение несколькихлет поисковики поднимали со дна озера Победенского (Каннельярви) обломки боевой машины. Они,полностью заиленные, долгие годы покоились наглубине трех метров. Несмотря на трудности, ребя

там всё же удалось доставить на поверхность бронекабину самолета, в которой были обнаруженыостанки экипажа. К сожалению, документы погибших не сохранились. По этой причине установитьличности воздушных бойцов, отдавших свои жизнив смертельном бою, смогли лишь по заводским номерам мотора и самолета.

Согласно архивным документам Центральногоархива Минобороны, 18 июня 1944 года в расположение войсковой части не вернулся экипаж 943го штурмового авиаполка 277й штурмовой дивизии 13й Воздушной армии Ленинградского фронта, выполнявший боевое задание на самолете Ил2 (заводской номер 4629) с мотором АМ38ф (заводской номер 4509248). В состав экипажа штурмовика входили: летчик – младший лейтенант ИванСергеевич Солянов, 1919 г.р., уроженец городаКуйбышева (нынешняя Самара) и воздушный стрелок – гвардии рядовой Николай Иванович Кирилин,1923 г.р., уроженец Ростовской области.

В акте расследования причин боевых потерьв частях ВВС Красной Армии, который мы приводим с сохранением орфографии и пунктуации говорится: «…17 июня 1944 года группа четыре Ил2под командованием старшего лейтенанта Полякова и группа четыре Ил2 под командой лейтенантаРозанова вылетели на прикрытие танков в направлении от Лийкола на Бабочино. Группа старшеголейтенанта Полякова по указанию офицера связи

Экипажи Ил2 воевали геройски

Ж и т е л ь н и ц ыЛенинграда

П.В. Баринова и еедочь Е.П. Баринова

вместе с пилотомкапитаном Г.М.

Паршиным,летавшим на

самолете Ил2,п о д а р е н н ы м

Бариновыми. Вкабине штурмови

ка — воздушныйстрелок

старший сержантИ.Г. Скрипников

Члены поисковогоо б ъ е д и н е н и я

« С е в е р о З а п а д »на месте траге

дии, Ленинградская область

МОМЕНТ ВРЕМЕНИ

В ОЗНАМЕНОВАНИЕ ПРИБЛИЖАЮЩЕГО ПРАЗДНОВАНИЯ 65%ЛЕТИЯ ПОБЕДЫ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙВОЙНЕ «ВК» ПРОДОЛЖАЮТ ПУБЛИКАЦИЮ МАТЕРИАЛОВ ВОЕННО%ИСТОРИЧЕСКОЙ ТЕМАТИКИ. НАСТОЯ%ЩАЯ ПУБЛИКАЦИЯ ПОСВЯЩЕНА УЧАСТИЮ В БОЕВЫХ ДЕЙСТВИЯХ ШТУРМОВИКОВ ИЛ%2, КОТОРЫЕ ВЫПУС%

КАЛИСЬ НА ВОРОНЕЖСКОМ АВИАЗАВОДЕ. ЭКИПАЖИ ЭТИХ САМОЛЕТОВ ГЕРОЙСКИ СРАЖАЛИСЬ ИГИБЛИ В НЕРАВНЫХ БОЯХ ЗА ОТЕЧЕСТВО. НО УЗНАТЬ ИМЕНА ПАВШИХ ГЕРОЕВ УДАЛОСЬ ЛИШЬ ПО

ПРОШЕСТВИИ МНОГИХ ДЕСЯТИЛЕТИЙ…


ПОИСК

штурмовала в пункте Кауккола до четырех батарейМЗА и в пункте Талиола до двух батарей МЗА. Навтором заходе на цель группа сразу в бок былаатакована восьмью Ме109. Группа встала в оборонительный круг, но замкнуть не успела, в результате воздушного боя были сбиты – летчики Шалимов, Грачев и воздушные стрелки Семибратов,Лапаткин. Самолет младшего лейтенанта Шмарова сильно подбит, произвел посадку на свой аэродром, на фюзеляж. Группа лейтенанта Розанова припервой атаке была атакована сзади в бок на высоте110 метров четырьмя Ме109. В результате воздушного боя было сбито три Ил2, летчики младшиелейтенанты Солянов, Сидоров, Баянов и воздушные стрелки — Бондаренко, Еремеев, Кирилин, которые упали в районе Бабочино. Летчик младшийлейтенант Баянов произвел вынужденную посадкуна свою территорию, стрелок старший сержант Еремеев выпрыгнул на парашюте. Воздушный стрелокСеменов сбил один истребитель противника Ме109…».

Судя по приведенным данным, атакованныйнемцами в районе Бабочино (ныне – поселок Каменка) Ил2 с экипажем Солянова – Кирилина пытался уйти от истребителей, но был сбит и упал возеро…

Второй обнаруженный в районе бывшего финского населенного пункта Юустила самолет тожебыл штурмовиком Ил2. Самолет сильно разбилсяпри падении о камни, и поэтому его обломки, найденные поисковиками выборгского отряда «Поиск»под руководством Геннадия Михайлова, были разбросаны на большом расстоянии друг от друга. Вовремя первой же экспедиции удалось обнаружитьна обломках редуктора самолета заводской номермотора. Самолет Ил2 (заводской номер 304415) смотором АМ38ф (заводской номер 450958) из 943го штурмового авиаполка сбит зенитной артиллерией противника 26 июня 1944 года.

Оперативно (через Центральный архив Минобороны) было установлено, что на этом самолетегеройски воевал экипаж в составе летчика – младшего лейтенанта Василия Даниловича Гармаша,1921 г.р., уроженца Харьковской области и воздушного стрелка – старшего сержанта ГиляджиМурадымовича Алмакаева, 1916 г.р., уроженцаПензенской области.

Для поиска останков погибшего экипажа былприглашен поисковый отряд из СанктПетербурга

Штурмовик Ил2 готовят к боевому вылету.Оружейник готовит к подвеске бомбы, возможно

АО50100сл либо ОФАБ100

И с к о р е ж е н н а яприборная доска из

кабины сбитогоштурмовика

«Рубин» под руководством Николая Михайлова. Втечение нескольких дней поисковики буквальнопрощупывали каждый сантиметр почвы на местепадения самолета. В результате проведенной работы были сначала обнаружены останки воздушного стрелка, а затем и пилота самолета.

О том, как погиб этот экипаж, говорят архивные документы: «…26 июня 1944 года самолетыполка штурмовали артбатареи и танки противникав районе Баккиля. Боевой порядок группы – «клин».Цель атаковать по команде ведущего. Ведомымдавить ЗА (зенитную артиллерию) противника врайоне цели. В районе цели был сильный огонь ЗАи МЗА противника. Ведущий командир группыперед вылетом дал указание всем экипажам повсем вопросам выполнения боевого задания. Намаршруте давал указания не растягиваться, держаться компактного строя, следить за воздухом.При подходе к цели подал команду атаковать цельи на бреющем полете уходить на свою территорию. Причина данной потери – большая насыщенность зенитными средствами района цели. Ошибка летчика – находясь под сильным огнем МЗА,не прижался к земле и на высоте 6070 метров наразвороте, допустил большой крен, тем самым увеличил площадь поражения. Сбит МЗА противникав районе цели…».

Впоследствии удалось разыскать родных иблизких погибшего экипажа. (Конкурсная публик а ц и я )

Игорь Стрюк.(Продолжение следует).



ВА

РИ

АЦ

ИИ

46

47

48

ВА

РИ

АЦ

ИИ


ТУ%144

Точку ставить раноПроизводство Ту144 с НК144А продолжа

лось в Воронеже до начала 1977 года. Всего быловыпущено 16 самолетов.

Роковую роль в «карьере» первого в миресверхзвукового пассажирского самолета сыгралавторая авария. 23 мая 1978 года улучшенный опытный вариант самолета, Ту144Д, оснащенный усовершенствованными двигателями конструктораП.А.Колесова РД3651А, совершил вынужденнуюпосадку близ подмосковного Егорьевска по причине возгорания, вызванного разрушением одногоиз топливопроводов. Двое из семи находившихсяна борту членов экипажа погибли. 1 июня 1978 годаруководство Аэрофлота приняло окончательноерешение об отмене пассажирских рейсов Ту144.

До момента прекращения регулярной эксплуатации с пассажирами экипажи Аэрофлота наТу144 выполнили 55 рейсов, в которых было перевезено 3284 пассажира. Ту144 с НК144А сталпервым в СССР пассажирским самолетом, которыйполучил национальный сертификат летной годности на безопасность перевозки пассажиров. Остальные самолеты Аэрофлота в то время подобного сертификата не имели (исключение составлял Ту134,который был сертифицирован в Польше по английским нормам летной годности).

В 1979 году на самолетах Ту144Д был выполнен ряд грузовых рейсов в Хабаровск. Позже, в198182 годах о возобновлении пассажирских перевозок принимались решения, но они так и остались на бумаге.

Самолеты Ту144 до середины 90х годов применялись для проведения различных испытаний, атакже для исследований озонового слоя атмосферы Земли, солнечных затмений, фокусированногозвукового удара. На Ту144 тренировались космонавты, проходившие подготовку по программе «Буран». В июле 1983 года экипаж летчикаиспытателяС.Т.Агапова на Ту144Д установил 13 мировых авиационных рекордов, которые не побиты до сих пор.Опыт, полученный при создании Ту144, был использован при разработке тяжелых сверхзвуковыхсамолетов Ту22М и Ту160.

Споры о том, нужен ли был столь затратныйпроект по созданию сверхзвукового пассажирского самолета, не утихают до сих пор. Судьба Ту144оценивается с диаметрально противоположных позиций. Ветераны авиастроения задним числом оспаривают друг у друга первенство в реализациитех или иных технических новинок, заложенных всамолет, обвиняют конкурентов во всевозможныхкознях. Достается и родоначальникам Ту144, отцуи сыну А.Н. и А.А. Туполевым. Оставим спорщиковпри их мнениях. Главное заключается в другом.Созданный на Воронежском авиазаводе Ту144закрепил приоритет нашей страны в создании первого в мире сверхзвукового пассажирского лайнера, открыв новую эпоху в мировой гражданскойавиации. Его появление вывело отечественнуюавиационную промышленность на передовые позиции. Огромный технологический скачок совершили и смежные отрасли промышленности. Ту144стал предметом гордости советских людей, средикоторых тысячи воронежских авиастроителей занимают особое место.

То, что битву за сверхзвук выиграла наша страна, окончательно и бесповоротно было доказано вдевяностые годы. С 1996 по 1999 год по контрактус НАСА Ту144 совершал полеты в качестве летающей лаборатории для уточнения параметров, необходимых для создания американского сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения.Характерная деталь. Когда в гидросистемы простоявшего долгое время в ангаре Ту144 в присутствииспециалистов из США подали давление, то шассии другие агрегаты заработали сразу и безотказно.

В новейшей истории Ту144 запечатлелось исмутное время, которое пережила Россия. Многиесамолеты пошли на металлолом. В стране осталисьсчитанные Ту144. Их судьбой больше интересовались на Западе. В декабре 2000 года в Германиюбыл продан Ту144, который в 1979 году совершилпоказательный рейс по маршруту Москва – Хабаровск. Теперь он стстоит в музее Зинсхайме. Но этоуже совсем другая история…

Александр Коробанов..

В публикации использованы материалы

музея боевой итрудовой славы

ВАСО, хронологияосновных событий и

история созданиясамолета Ту144 из

книги «Правда осверхзвуковыхпассажирских

самолетах», воспоминания В.И. Воротни

кова, «Записки»авиаконструктораЛ.Л.Селякова и др.

МАКС2007:Ту144 визитная карточка

авиасалона

Окончание.Начало на стр.


Новый ИЕРУСАЛИММного на Руси святых мест, много тихих при

ютов для усталой души странника этой жизни, нодуша ищет покоя именно здесь, в Костомаровскихпещерах, с причудливыми выходами меловых отложений у села Костомарово Подгоренского района Воронежской области. По свидетельству многих паломников, ландшафт местности, где расположена обитель, напоминает Святую Землю. Естьздесь святая гора Фавор, есть и вершина, возвышающаяся над пещерными храмами, Голгофа, естьи Гефсиманский сад. Не случайно один из подвижников Костомаровской обители отец Андрейназывал ее Новым Иерусалимом.

История Костомаровского пещерного монастыря уходит корнями в далекое прошлое. Еще вконце XIX начале XX веков археологомлюбителем Д.М.Струковым была выдвинута гипотеза обустройстве пещер в Донском регионе в начальныевека нашей эры первыми христианами, вдохновленными проповедью апостола Андрея Первозванного. Последние исследования показывают, чтозарождение пещеростроительства на Дону происходило не позднее VIIIХ веков во время иконоборческой ереси в Византии.

Целенаправленное изучение пещер Костомаровской обители было начато лишь в 70е годыХХ века. В меловом склоне Костомаровской балкина небольшом расстоянии друг от друга находятся восемь пещер.

Пещерный Спасский храм самая большаяпо размеру пещера среди Костомаровских подземелий. Вход в нее находится у основания двухдив, между которыми располагается сейчас колокольня Спасского монастыря. В пещере целый подземный комплекс с кельями, храмом и усыпальницей. На сегодняшний день это единственная сохранившаяся в Подонье пещера, которая представляет собой христианский храм с двумя алтарями (главный алтарь и придел).

Особым почитанием паломников, приходящих сегодня в Спасский храм, пользуется иконаПресвятой Богородицы «Благодатное Небо». Онанаписана на железе (размером в человеческийрост) в «васнецовском» стиле. Для пещерных храмов иконы писали именно на железе, так как дерево в условиях повышенной влажности быстроприходило в негодность.

Затворнические пещеры предназначалисьдля монаховотшельников. Среди них пещера столпника для особо трудного подвига. Такой подвижник молился всегда стоя. На время сна столпники прикрепляли тело к стене веревками или цепями, чтобы сохранять вертикальное положение.

Храм преподобного Серафима Саровскогобыл основан в 1903 году, но его строительство завершилось уже в наши дни, после основания наэтом святом месте Костомаровского Спасскогоженского епархиального монастыря.

Новый ИЕРУСАЛИМ



Наряду с Дивногорьем и Костомаровым пещеры и пещерные храмы имеются и в других заповедных уголках Воронежского края.

Пещеры у села Мечетка расположены в меловых отложениях правого высокого склона долины реки Битюг. До революции, судя по рассказамместных жителей, в них действовала церковь. Уникальность этих пещер заключается в наличии достаточно длинных широких ходов. Как правило,подобные коридоры в других пещерах этого региона гораздо уже.

Пещера у села Колыбелка расположена в меловой толще высокого правого берега реки Дон в4 км к северу от северозападной окраины с. Колыбелка Лискинского района. Пещера расположена в двух уровнях залегания. Основную ее частьсоставляет подземная церковь с примыкающимиходами. В пещере имеются вырезанные в мелукиоты. Большинство из них выполнено в прямоугольной форме. На вершине холма, в котором находятся пещеры, раньше стоял крест. Местность вэтом районе называлась ранее «Разбеёк». Такоеназвание, по мнению местных жителей, она получила изза того, что здесь когдато по преданиюжили разбойники. В пещере был родник, из которого можно было набрать воду. Окрестные жителиходили молиться в пещеру вплоть до 50х гг. XX в.


Летом этого года в ИПФ «Воронеж» вышла всвет книга «Живу служением Церкви», посвященная 60летию со дня рождения митрополита Воронежского и Борисоглебского Сергия (Фомина). Виллюстрированное издание, подготовленное редакционноиздательским советом Воронежской иБорисоглебской епархии Русской православнойцеркви и ООО «Пресса ИПФ», вошли послания,проповеди, доклады, выступления и интервью одного из известных иерархов церкви. Сборник документов составлен под общей редакцией архимандрита Андрея (Тарасова) и адресован широкой аудитории. Но для читателей «Воронежскихкрыльев» он представляет особый интерес: однимиз редакторов новой книги является АлександрКоробанов – ныне сотрудник ОАО «ВАСО», редактор заводского корпоративного издания.

Слово владыкиСлово владыки


ВАРИАЦИИ

Магический предмет, защищающий своегообладателя и приносящий ему удачу, называют«оберегом». В Польше слово «оберек» означаетнародный парный танец. А в Воронеже при произношении слова «оберек» молодежь, недолгодумая, дружно восклицает: «Отличная группа!».

Первые шаги к созданию музыкального коллектива «ОБЕРЕК» были сделаны в 2002 году, когда трое студентов философского факультета ВГУ– Денис Михайлов, Алексей Аверин и МаксимЛитвинов – решили записать некоторые бардовские песни Михайлова в полноценном рокварианте. Для ребят, на тот момент не строивших планы совместных выступлений среди массовой аудитории, это был просто необычный эксперимент.Они собрались дома у Дениса и, на ходу придумывая аранжировку, записали песню «Май», гдеотчетливо слышался вокал Дениса Михайлова,электрогитара Алексея Аверина, басгитара Максима Литвинова и компьютерные барабаны. Результат приятно удивил самих ребят, и они решили продолжить свои «эксперименты». Вскоре кним присоединился барабанщик Александр Калинин, и все вместе они начали репетировать, апотом и записывать первые песни.

По справедливому замечанию литературногои мультяшного героя капитана Врунгеля, как назовешь корабль, так он и поплывет. Практически сразуже после образования новорожденная группа получила название «ОБЕРЕК». По словам ее создателей, сочетание двух слов имеет глубокий философский смысл. Как рассказывает сологитарист группы,Алексей Аверин, «ОБЕ» – единство в человеке характера, социальных масок и глубинной творческойсущности, которая зачастую скрыта от самого обладателя. «РЕК» — это символ реки, и тоже выбран неслучайно. Человеческая жизнь похожа на реку. Подчас она протекает извилистыми путями, способнаобрушиваться подобно водной стихии; она так женеповторима – как говорится, в одну реку дваждыне войдешь, и жизнь два раза не проживешь. У рекиесть поверхность, доступная взору каждого, и естьглубина, на которой происходит много интересного,но которая скрыта – совсем как у человека.

Первый концерт группы состоялся 16 октября2004 года в кинотеатре «Иллюзион».

«ОБЕРЕК» выступили на одной сцене с воронежскими группами «ГроГ» и «Буки» и были восторженно приняты публикой. Первый успех окрылилребят.

«ОБЕРЕК»: река глубиной в жизнь«ОБЕРЕК»: река глубиной в жизньАлексей Аверин,Денис Михайлов,

Максим Литвинов иАлександр Калинин

(слева направо)


2009: ГОД МОЛОДЕЖИ В ВОРОНЕЖЕ

Работа пошла полным ходом: писались новые песни, делались студийные записи, давалисьмногочисленные выступления на воронежских сценах. Состав группы пополнился бэквокалистомАлексеем Куршиным и клавишником Иваном Коробкиным. Публике «ОБЕРЕК» сразу же полюбились, и уже через год группа стала самой ожидаемой на любом концерте…

Среди выступлений «ОБЕРЕК» на многочисленных фестивалях был skyфестиваль «Под крылом самолета», посвященный 75летию Воронежского акционерного самолетостроительного общества и состоявшийся 25 мая 2007 года на площадиперед заводом.

«Обереки» называют этот фестиваль самымзапомнившимся выступлением. По словам ребят,их порадовали хорошая организация и обилиепублики. Памятен он им также знакомством с легендарной группой «Калинов мост», с которой

«обереки» имели удовольствие выступать на одной сцене.

Значимый этап в творческом развитии группы начался с выпуском первого официального альбома «Ты» (при поддержке одного из крупнейших в России независимых рекордлейблов альтернативной музыки – «КАПКАН RECORDS») в2008 году и со съемок клипа на песню, давшуюальбому название. У клипа было два режиссера.Первый – финн Сампо Мансерус, снявший клипыдля многих финских коллективов, а так же для группы «Пятница» на песню «Солдат». Второй – Александр Маков, известный сотрудничеством с Алексеем Балабановым в фильме «Морфий» (на фото).

Клип был снят в Питере. Он получился интересный, символичный и абстрактный, что дает посмотревшему его возможность на личную трактовку. Ребята считают, что любая абстракция допускает разные интерпретации. По их мнению, здесьони возможны, и даже хорошо, что возникают разные варианты трактовки этого клипа. Восприятиедолжно быть творческое, и человек должен чтотодомысливать, додумывать сам.

После презентации клип тут же пошел в массы – альтернативный музыкальный телеканал «AONE» включил его в ротацию, и, появившись вэфире, клип, благодаря зрительским симпатиям,сразу попал в хитпарад, где занял высшие позиции.

Сейчас группа заканчивает работу над вторым альбомом, который будет называться «Присутствие». Выход диска планируется весной 2010года. Альбом обещает быть в свойственном «ОБЕРЕК» философском духе. Той же весной ожидается выход второго клипа на песню «Возвращайся»,а затем ряд концертов по городам России.

Там хорошо, где мы есть, и хорошо тогда,когда звучит хорошая музыка!


Выступлениегруппы на

skyфестивале «Подк р ы л о м

самолета»


Приближающаяся дата напоминает о событиях не столь отдаленных, но так или иначесвязанных с героическим прошлым Советскойстраны: в 2004 году в Заполярье (НарьянМар,столица НАО, Ненецкого автономного округа) отправилась в командировку группа воронежских тележурналистов, друзей редакции«Воронежских крыльев».

Результат поездки ошеломил многих: благодаря краеведам и коллегам из газеты «Красный тундровик» воронежцам довелось побывать в уникальном месте. В районе водопадаСульский падун начинается своеобразное«кладбище» самолетов, наших и американ

ских. Все самолеты – довоенной постройки. Какони там оказались – вопрос отдельный.

Нам же интересно то, что одна из этих машин – тяжелый бомбардировщик ТБ3, первый серийный самолет Воронежского авиационного завода (ТБ3 пущен в серию в 1932 году, он ровесник предприятия). В связи с этим фактом по инициативе «Воронежских крыльев» и при поддержке ряда властных и коммерческих структур принято решение о создании проекта «Крылья Родины», главная цель которого – вернуть ТБ3 Воронежу, установив его в 2012 году, как раз к 80летию ОАО «ВАСО», на левом берегу.

Презентацию проекта инициативная группа«Крылья Родины» проведет в феврале 2010 года вДК им. Карла Маркса. Поддержать проект приедет культовая группа «Калинов мост», открывавшая в 2007 году фестиваль авиазавода «Под крылом самолета».

В июлесентябре 2010 года в Заполярье отправится первая воронежская экспедиция, в которую войдут инженеры и журналисты. Инженерыпризваны досконально изучить ситуацию, датьзаключение о состоянии ТБ3 и его дальнейшейтранспортировке в Воронеж. Журналисты по итогам экспедиции подготовят документальный фильми публикации в СМИ. Летом 2011 года в тундруотправится второй «воронежский эшелон», задача которого будет сложнейшей – доставка в Воронеж тяжелого бомбардировщика. Наконец, весной2012 года, после необходимого ремонта и иныхтехнических работ, самолет в торжественной обстановке должен быть установлен в Воронеже.Справятся ли «Крылья Родины» с поставленнымизадачами – вопрос чести; помощь инициативнойгруппе нужна разноплановая. Ждем предложений от всех, кому небезразлична наша история,кто словом и делом может оказать поддержку ипомочь в реализации начинания.

Андрей Шилов, координатор проекта.

БУДУЩИЙ ГОД ОСОБЕННЫЙ – ДЛЯ СТРАНЫ, ГОРОДА, ВОРОНЕЖСКОГОАВИАЗАВОДА. 65%ЛЕТИЕ ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЫ – НЕ ПРОСТО КРАСНАЯ ДАТА

КАЛЕНДАРЯ, НЕ РЯДОВОЙ ПРАЗДНИК. ЭТО РУБЕЖ, ПОЗВОЛЯЮЩИЙ ОЦЕНИТЬПРОЖИТОЕ ПОСЛЕ ВОЙНЫ, ОТДАТЬ ДАНЬ ПОДВИГУ НАШИХ ОТЦОВ, ДЕДОВ,ПРАДЕДОВ И ЗАДУМАТЬСЯ О ДНЕ ЗАВТРАШНЕМ: А ЧТО О НАС БУДУТ ВСПО%

МИНАТЬ ВНУКИ И ПРАВНУКИ?

ПРОЕКТ «КРЫЛЬЯРОДИНЫ», ГЛАВНАЯ

ЦЕЛЬ КОТОРОГО –ВЕРНУТЬ ТБ%3 ВОРОНЕ%ЖУ, УСТАНОВИВ ЕГО В

2012 ГОДУК 80%ЛЕТИЮ

ОАО «ВАСО»

ВАРИАЦИИ


В августе 2004 года мне предложили отправиться в командировку из Воронежа в Заполярье.Северные крмандировочные прличные, да и самавозможность повидать новые края, – все это вместе взятое повлияло на решение. Так что уже в сентябре, после перелета МоскваАрхангельскНарьянМар, я оказался в столице Ненецкого автономного округа. Это были полгода увлекательнойработы, полгода встреч с интересными людьми,влюбленными в Заполярье.

Одним из таких людей оказался Андрей Николаев, который работает инструктором по туризму и одновременно руководит некоммерческойорганизацией «Истоки». Ежегодно «Истоки» в течение короткого заполярного лета проводят однудве экспедиции школьников в наиболее интересные места НАО. «Наиболее интересные» – это несовсем правильные слова, потому что все Заполярье – это поразительно красивый, необычный, необжитой и, если не знать некоторых правил, гибельный край. Каждая экспедиция «Истоков» незабываема для ее участников, но некоторые изпутешествий становятся особенно ценными, потому что приносят небольшие открытия...

Андрей Николаев показывал мне отснятыена видеопленку отчеты о путешествиях: феноменально красивые места с северными цветами, непугаными зверями, – картины завораживающие.Неожиданно перед глазами оказались кадры с обломками самолетов в тундре.

– Откуда это? – спросил я Андрея.– Здесь, в тундре очень много упавших са

молетов, – ответил он. – Мы одну из своих экспедиций специально посвятили этим машинам...

История возникновения экспедиции такова.В 2001 году маршрут пролегал по реке Суле, ко

торая течет, можно сказать, в основании полуострова Канин, что к востоку от Кольского полуострова. Следопытов интересовал, прежде всего, Сульский падун – впечатляющий своими размерамиводопад.

– Мы цеплялись за каждую мелочь,– рассказывает Андрей Николаев, – в поисках людей, знающих хоть чтото об этом крае. Радовались любойфотографии, буквально «охотились» за картографическим материалом. И вот однажды узнали, чтов верховье одного из притоков Сулы оленеводынашли фрагменты военного самолета времен Великой Отечественной войны. Потом ктото из геологов подтвердил: «Да, мол, видели». В результате долгих расспросов и поисков на карте обозначились три предполагаемых места падения самолета. Нитка маршрута экспедиции круто повернула на запад – к месту, от которого впоследствииначались поиски.

Экспедиция началась утром 26 июня на вертолетной площадке аэропорта НарьянМара. После погрузки багажа (с собой везли девять байдарок для сплава по реке) и проверки документоввертолет с путешественниками поднялся в небо и

взял курс на поселок Коткино и далее – к истоку притока Сулы, реке ВерхняяК а м е н к а .

...Прямо под вертолетом показалась узкая полоска воды, река словно усеяна каменистыми отмелями иперекатами, в некоторыхместах русло совсем теряется в камнях или полностью заросло похожими налопухи растениями.

Экспедиция высадилась на небольшой сопке наберегу реки, примерно в 10километрах от ее истока.Было холодно, то и дело накрапывал дождь. Куда ниглянь, нигде ни деревца, никустарников. Несколькимигруппами участники прочесали всю территорию вокруги выяснили, что речка не зряполучила название Каменка. На протяжении нескольких километров река не

РЕДАКЦИЯ «ВОРОНЕЖСКИХ КРЫЛЬЕВ» ПРЕДЛАГАЕТ ВНИМАНИЮ ЧИТАТЕЛЕЙВОСПОМИНАНИЯ ИЗВЕСТНОГО ВОРОНЕЖСКОГО ЖУРНАЛИСТА

ВЯЧЕСЛАВА ЗАПОРОЖЦА, УЧАСТНИКА ЗАПОЛЯРНЫХ СОБЫТИЙ 2004 ГОДА.

САМОЛЕТ ИЗ ТУНДРЫКРЫЛЬЯ РОДИНЫ


имела выраженного русла, вернее, оно было просто завалено камнями. Возникли опасения: еслиперетаскивание лодок до большой воды растянется на несколько дней, тогда экспедиция можетопоздать к конечному пункту. Поэтому было принято решение поторопиться и выделить на поискисамолетов только одни день.

– Утро холодное, день обещает быть пасмурным и трудным, – рассказывает Андрей Николаев. – Времени мало, а пройти необходимо более 20 километров… Фрагменты первого самолета увидели уже на подходе к сопке. Самолет оказался большим, с рифлеными крыльями и фюзеляжем защитного цвета. ТБ3, такие у вас в Воронеже делались... Самолет лежит на склоне холма, аего носовая часть направлена к вершине. Частично уцелела лишь центральная часть фюзеляжа вместе крепления крыльев. Кабина пилотов смята,хвостовая часть полностью отсутствует. Нам неудалось найти ничего, что могло бы помочь в поисках экипажа машины. У самолета не было нидвигателей, по номерам которых можно определить фактически все, ни других хотя бы малейшихзацепок для организации поисков.

В нескольких километрах от этого самолетаучастники экспедиции нашли еще одну упавшуюмашину. По многочисленным биркам на остаткахоборудования и двигателях было понятно, что этосамолет американского производства – самолетамфибия «Каталина». Его части были разбросанына небольшой территории у подножья едва приметной сопки. Скорее всего, онато и послужилапричиной гибели самолета. Часть фюзеляжа сгорела, о чем свидетельствовали обгоревшие пулеметные гильзы, остатки деревянных и кожаныхсидений и куски оплавленного металла. На некоторых гильзах обнаружили проштампованные цифры 40, 41, 42, 43 (годы выпуска), что позволялосделать вывод: самолет упал не ранее 1943 года.

По завершении экспедиции на Сулу поисковики добыли свидетельства о найденных ими в тундре самолетах.

В годы войны гигантские по тем временамсамолеты ТБ3 (гражданское название – АНТ6)обеспечивали бесперебойную поставку мехов,кожи и провианта, которые Ненецкий автономныйокруг направлял фронту.

Один из таких самолетов весной 1943 годаподнялся с аэродрома НарьянМар и взял курс наАрхангельск. Не долетев до поселка Нижняя Пёша,самолет попал в полосу сплошного снегопада. В

таких случаях летчики старались держатьсяближе к земле, чтобы визуально ориен

тироваться по ее поверхности. Бла

го максимальная скорость машины на незначительной высоте не превышала двухсот километровв час.

Роковую роль в гибели ТБ3 сыграли шассидвухметрового диаметра. В условиях плохой видимости самолет зацепился ими за вершину сопки и,ударившись о землю, скатился по ее склону. Двоечленов экипажа – командир и радистстрелок оказались ранены. Переночевав, командир принялрешение в одиночку отправиться за помощью, аэкипаж оставить у самолета... Через несколько суток всех эвакуировали на Большую землю.

Что же касается «Каталины», фрагменты которой были обнаружены в тундре, то эти самолетыамфибии американского производства применялись на Севере во время войны для поиска иуничтожения подводных лодок противника, а также доставляли почту в отдаленные районы, сопровождали морские конвои. В НарьянМаре самолеты делали посадку для заправки и техническогообслуживания.

Осенью 1944 года одна из «летающих лодок», входивших в состав 1й эскадрильи 44госмешанного авиаполка ВВС Беломорской военнойфлотилии, вылетела по маршруту НарьянМарАрхангельскМурманск. Злую шутку с экипажемсыграла переменчивая северная погода. Самолетударился о вершину сопки и начал разваливатьсяна части. Командир и второй пилот погибли сразупри падении машины – отскочивший от двигателявинт буквально размолотил кабину, где находились летчики. «Каталина» мгновенно вспыхнула,и в горящем фюзеляже навсегда остался ее штурман. Еще два члена экипажа были убиты разлетевшимися все стороны осколками боеприпасов.Тяжелораненый стрелокмоторист скончался вскоре после аварии.

В живых остался только бортовой техник, которого отбросило от пылающей машины. Где ползком, где на четвереньках восемнадцать суток борттехник добирался до людей! После поправки он продолжил службу в составе ВВС Черноморского флота. Вот такая история…

Моя заполярная командировка подходила кконцу, нужно было возвращаться в Воронеж. Япрощался со своими новыми друзьями из Заполярья. Андрей Николаев, еще раз вернувшись к темеупавших в тундру самолетов, сказал, что располагает информацией, как минимум, о трех погибших машинах. Сколько их там еще – десятки илисотни – сказать трудно. А это значит, что будутновые экспедиции и, возможно, новые имена, которые нужно вернутьистории.

ВАРИАЦИИ


ТБ3, тяжелый цельнометаллический бомбардировщик конструкции Андрея Николаевича Туполева, начал проектироваться в 1925 году по заказу ОСТЕХБЮРО в ЦАГИ.

Новый самолет должен был перевозить орудия с боекомплектом и расчетом, танки, катера сторпедами, большие десантные группы, а в специальном военном варианте он представлял собой бомбовоз с нормальной нагрузкой 2 т. В 1930году был предъявлен полноразмерный деревянный макет ТБ3. Экспериментальная модель с лыжным шасси была испытана 22 декабря 1930 годаМихаилом Громовым.

В носовой части фюзеляжа оборудовалиськабины переднего стрелка, командира самолета(он же штурманбомбардир) и его помощника,первого и второго летчиков, бортмехаников. В закрытой кабине командира устанавливались бомбардировочные прицелы Герца и аэрофотоаппараты.Из передней кабины можно было пройти в открытую кабину летчиков, из которой через двери вбортах фюзеляжа легко попасть внутрь крыла кдвигателям и дальше – к подкрыльевым пулеметным башням. Агрегаты планера легко разбиралисьна части, что позволяло без проблем перевозитьсамолет по железной дороге.

27 февраля 1932 года летчик Лозовский поднял в воздух первый серийный самолет, а спустядва месяца девять серийных машин приняли участие в первомайском воздушном параде в Москве.В том же году Воронежскому авиазаводу былопоручено серийное производство самолетов ТБ3.

В 1937 году состоялась знаменитая воздуш

ная экспедиция по организации дрейфующейстанции «Северный полюс1», за что руководителю экспедиции Отто Шмидту присвоено званиеГероя Советского Союза. ТБ3 широко использовались как бомбардировщики в боевых операциях против японцев на ХалхинГоле в 1939 году.Применялись они и в первые годы Великой Отечественной войны как бомбардировщики и десантные самолеты. Большое число ТБ3 (Г2, АНТ6) соснятым вооружением использовалось как грузовые и пассажирские самолеты на Крайнем Севере и на юге страны.

ТБ3 производили:1) завод № 22 (Москва, Фили);2) завод № 39 (Москва);3) п/я 71 (Воронеж).Всего построено 818 самолетов этого типа.

Тактико�технические характеристики

Год принятия на вооружение: 1935Размах крыла: 41,85 мДлина: 25,1 мВысота: 8,5 мПлощадь крыла: 234,5 кв.мМасса: нормальная взлетная – 19300 кгМаксимальная скорость: 300 км/чКрейсерская скорость:182 км/чПрактическая дальность: 2000 кмПрактический потолок: 8000 мВооружение: 4х 7.62мм пулемета ДА,3000 кг бомб.

КРЫЛЬЯ РОДИНЫ

ТБ3: наша справка


ВАРИАЦИИ

Documents

1 Воронежские КРЫЛЬЯ/ №4 (71) декабрь 2009презентация первого серийного лайнера нового ... 14 12 НОВЫЙ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ