1. Giriş14 eysad 1. Giriş Dünya üzerinde canlı yaşamının var olduğu dönemlerden itibaren lojistik faaliyetler var olmuştur. En temel faaliyet alanı taşıma ve depolama

14

eysad

1. Giriş Dünya üzerinde canlı yaşamının var olduğu dönemlerden itibaren lojistik faaliyetler var olmuştur. En temel faaliyet alanı taşıma ve depolama olan lojistiğin önemi sadece insanoğlu için değil, tüm canlılar için geçerlidir. Avını yakaladıktan sonra onu güvenli hissedebileceği bir yere veya yavrularını doyurmak için yuvaya götürmek veya soğuk kış aylarında kullanılmak üzere yaz aylarında toprak altında ikmal maddeleri depolamak fauna hayatının gerçekleştirdiği lojistik faaliyetlerden sadece bir kaçını oluşturmaktadır.

İnsanoğlunun var olduğu ilk çağlardan itibaren her dönemde lojistik faaliyetler var olmuştur. Taşı-ma hayvanlarının evcilleştirilmesi insan hayatını kolaylaştıran dönüm noktalarından birisidir. Teker-leğin keşfi, kürek ve yelken kullanımı, daha sonraları buhar ve petrol türevlerini kullanan araçların icadı taşıma konusunda insanoğluna alternatifler sunmuştur. 20. yüzyılın başlarından itibaren bu faaliyetler havada da gerçekleştirilmeye başlanmıştır.

Optimum lojistik maliyetler ile müşteri beklenti ve arzularını karşılayabilecek müşteri hizmet dü-zeyine ulaşmak lojistiğin temel amacını oluşturmaktır. Müşteri hizmet düzeyi ve maliyetler doğru orantılıdır. Teknolojik imkânlar her geçen dönem içerisinde tedarik zinciri yönetimi yaklaşımı ile lojistik maliyetlerin daha da azalmasına neden olmaktadır.

Üretim maliyetleri ve üretim dışı maliyetlerden oluşan toplam maliyet içerisinde lojistik faaliyetler-den kaynaklanan maliyetlerin oranı her geçen dönemde artmaktadır. Geleneksel muhasebe tek-nikleri lojistik maliyetlerin doğru olarak hesaplanmasına yeterli gelmemektedir. Dolayısıyla işletme-lerin lojistik maliyetlere ait daha doğru finansal verilere ihtiyacı bulunmaktadır.

Bu bölümde lojistik ve tedarik zinciri kavramları açıklanmış, tedarik zinciri yönetimi yaklaşımı ile lojistik maliyetlerin sürdürülebilir optimizasyonu konusu incelenmiş, stratejik maliyet yönetimi, lo-jistik maliyetlerin yönetimi konusundaki güncel yaklaşımlar ortaya konmuş ve blok zinciri uygula-malarının lojistikte sağlayacağı yararlar açıklanmıştır.

LOJİSTİK MALİYETLERİN KONTROLÜNDEBLOK ZİNCİRİ UYGULAMALARI

* T.C. İstanbul AREL Üniversitesi

Dr. Öğr. Üyesi Hakan ÇETİNOĞLU *

15

ArelEysad 2019 cilt:4 No:2 Dr. Öğr. Üyesi Hakan ÇETİNOĞLU*


2. Lojistik ve Tedarik ZinciriLojistik ile ilgili genel tanım (The Council of Supply Chain Management Professionals, 2019);

“Müşterilerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere ürünlerin üretildiği noktadan, son kullanım veya tüke-tim noktasına kadar olan tedarik zinciri içindeki malzemelerin, servis hizmetlerinin ve bilgi akışının etkin ve verimli bir şekilde ileri ve geriye doğru olmak üzere hareketinin ve depolanmasının, plan-lanması, uygulanması ve kontrol edilmesi sırasında ortaya çıkan faaliyetler bütünüdür.”

Lojistik; malzeme ve bilgi akışını kontrol etmek üzere oluşturulan tekniklerin bütünüdür. Esas amacı kalite, miktar, yer ve zaman açısından müşteri ihtiyaçlarını karşılamaktır. İki temel prensibi vardır. Bunlar; müşteri memnuniyeti ve reaksiyon esnekliğini maksimuma çıkarmak, diğeri; reaksiyon za-manı ve maliyetleri minimuma çekmektir. Aşağıdaki ifadeler lojistik için esas kabul edilmektedir (Song, Cheung, 2013: 2).

• Zaman stratejik bir enstrümandır.

• Faaliyetlerin bütününü kapsar.

• Üretim faaliyeti kesintisiz sürdürülmelidir.

• Bütün faaliyetlerin merkezinde müşteri vardır.

• Büyük partiler halinde üretim esas alınmalıdır.

Lojistik anlayışından tedarik zinciri anlayışına geçiş 1950’li yıllardan sonra olmuştur. MIT akademis-yenlerinden Jay Forrester ilk defa bugünkü anlamıyla tedarik zinciri olarak tanımladığımız ancak o zamanlarda adı konmamış biçimiyle tedarik zincirini anlattığı makalesi Harvard Business Review’da yayınlanmıştır (Mangan ve Lalwani, 2016: 4, 4).

Forrester tedarik faaliyetlerini tedarik boru hatları (supply pipelines) olarak nitelendirmiş ve müş-teri ile tedarikçi arasındaki karşılıklı talep ilişkileri üzerinde durmuştur. Daha sonraları “kamçı etkisi” olarak literatüre girecek olan talep dalgalanmasının tanımlamasını yapmıştır. (Blanchard, 2010: 7). Günümüzde talep tahminlemesi tedarik zinciri yönetiminin en temel fonksiyonu olarak karşımıza çıkmaktadır.

1962’de yayınlanan “Ekonominin Karanlık Kıtası” başlıklı makalesinde Peter Drucker tedarik zinciri içerisinde maliyetlerin düşürülmesi için dağıtım faaliyetlerinin önemli derecede dikkate alınması gerektiğini belirtmiştir (Mangan ve Lalwani, 2016: 4, 7).

1960’lı yıllardan itibaren parçalı yapı içerisinde süre gelen lojistik faaliyetler birleştirilmek suretiyle bütünleşik bir yapı oluşturulmaya çalışılmıştır. Faaliyetlerin eş güdüm içerisinde planlanması, ko-ordine edilmesi ve bilgi paylaşımı sayesinde etkin ve verimli bir şekilde yürütülmesi tedarik zinci-ri yönetimini ortaya çıkarmış (Şekil 1) ve bu terim ilk olarak 1982’de basılı olarak ifade edilmiştir. (Blanchard, 2010: 7).

Tedarik zinciri yönetiminin temel amacı, müşterilerin tatmin düzeylerini düşürmeksizin maliyetleri azaltarak sürdürülebilir rekabet avantajı yaratmak ve geliştirmek üzere stratejik bir güç oluştur-maktır (Timur, 2013: 29). Stratejik planlama tedarik zinciri yönetiminin en temel bileşenidir (Şekil 1).

Tedarik zincirinin en iyi örneklerinden birini Henry Ford’un 1910’lu yıllarda ürettiği T Modeli’nde görülmektedir. Henry Ford bu arabaları üretebilmek için öncelikle montaj fabrikası, daha sonra ana parçaların imalatı için ikinci bir fabrika kurmuştur.

16

eysad Bu da yeterli gelmemiş, küçük parçaların imalatı için çok sayıda fabrika, ham madde temini için

çelik dökümhanesi, Brezilya’da kauçuk üretim tesisi, boya üretimi için soya fasulyesi üretim alanları açmıştır (Long, 2003: 43). Günümüzde bu tür bir üretim anlayışı yerine Dünya’nın dört bir tarafın-dan yüzlerce, binlerce tedarikçiden kısa sürelerde temin edilen ham madde ve yarı mamul ürünler kullanılarak daha kısa zaman aralıklarında üretim gerçekleştirilebilmektedir.

Lojistik ve tedarik zinciri yönetimi arasındaki farklar konusunda çeşitli görüşler türetilmiştir. Gele-neksel yaklaşım; “lojistik, tedarik zinciri yönetimini kapsayan geniş bir alana sahiptir” anlayışını be-nimserken, birleştirici yaklaşım; “tedarik zinciri yönetimi lojistiği kapsar” anlayışını kabul etmektedir (Şekil 2). Diğer bir yaklaşım lojistik ve tedarik zinciri ayrı kavramlar olup kesişim alanları olduğunu ifade etmektedir. Lojistiğin yerine artık tedarik zinciri yönetiminin geçtiğini savunan farklı bir görüş de bulunmaktadır (Larson, Halldorsson, 2004: 19).

* İstanbul Arel Üniversitesi

Şekil 1: Tedarik Zincirine Göre Lojistiğin EvrimiKaynak: Long, D. (2003). International Logistics Global Supply Chain Management. (Tanyaş, M. ve Düzgün, M. Çeviri). US: Springer. S. 6.

Şekil 2: Lojistik ve TZY’ne Dört Farklı BakışKaynak: Larson P. D. & Halldorsson A. (2004). “Logistics versus Supply Chain Management: an International Survey”. International Journal of Logistics: Research and Applications. 7 (1). 17-31. S. 19.

17



3. Lojistik ve SürdürülebilirlikLojistik faaliyetlerin her yıl katlanarak artmasıyla birlikte bu faaliyetlerin etkin ve verimli bir şekilde sürdürülmesi gündeme gelmiştir. Kullanılan kaynakların sonsuz ve sınırsız olmadığı gerçeği özellik-le taşıma faaliyetlerinde enerji verimliliğini ortaya çıkarmıştır. Taşıma faaliyetlerinin sebep olduğu atmosfer, litosfer ve hidrosfer kirliliği ilave olarak çevre maliyetlerine sebep olmuştur. Lojistik faa-liyetlerin hem ekonomik kalkınmayı desteklemesi hem de çevre kirliliği konusunda duyarlı olması gerektiğinden, bu noktada sürdürülebilirlik kavramı önem kazanmaya başlamıştır.

Sürdürülebilirlik, Dünya Çevre ve Kalkınma Komisyonu tarafından “gelecek kuşakların kendi ihti-yaçlarını karşılama imkânlarına gölge düşürmeden bu günün ihtiyaçlarını karşılayabilecek ekono-mik kalkınma faaliyeti” olarak tanımlanmıştır (WCED 1987: m. 27). Bu kavramın esasını oluşturan üç temel prensip üç eşit E ile ifade edilmiştir. Bunlar Environment (çevre), Economy (ekonomi) ve Equity (eşitlik)’tir. Komisyonun üzerinde yoğunlaştığı altı ana konu ekoloji ve ekonomi ile ilgilidir. Bu konular (Portney, 2015: 6);

• Biyolojik kaynakların sürdürülebilir kullanımı

• Sürdürülebilir tarım

• Dünya’nın taşıma kapasitesi

• Sürdürülebilir enerji

• Sürdürülebilir toplum ve sürdürülebilir ekonomi

• Sürdürülebilir kalkınma

Sürdürülebilirlik terimi ilk olarak 1972 yılında MIT bilim adamları tarafından kullanılmıştır. Terim arzu edilen küresel eşitlik durumu olarak tarif edilse de yazarlar tarafından yapılan tarif şu şekilde-dir (Zorpas, 2014:2); “Sürdürülebilirlik, ani ve kontrolsüz çöküşü olmayan ve bütün Dünya insanları-nın temel ihtiyaçlarını karşılayabilecek bir Dünya sistemini temsil eden model arayışıdır”

Lojistik faaliyetlerin yerine getirilmesi esnasında kullanılan enerji kaynaklarının bilinçsizce tüketil-mesi ve lojistik faaliyetlerden kaynaklanan çevre kirliliği sürdürülebilir bir yaklaşım olmamaktadır. Yaşadığımız çevrenin her geçen gün deformasyona uğramasına lojistik faaliyetlerin ne kadar katkı-da bulunduğu dikkate alınmalı ve ekonomik kalkınma bu bilinçle sağlanmalıdır.

Lojistik faaliyetler içerisinde en fazla enerji tüketimi taşıma faaliyetlerinden kaynaklanmaktadır. Dünya genelinde tüketilen toplam enerjinin %27.3’ü taşıma amacıyla kullanılmaktadır. Bu taşıma-lar esnasında yer küre, hava küre ve su kürede kirlenmeler meydana gelmektedir. Bunlar içinde insanoğlunu en çok tehdit eden ve yakın zaman içerisinde çözüm bulunmadığı takdirde büyük fela-ketlere yol açacak kirlenme hava kirliliğidir. Çevreye salınan CO2 gazının %23’ü taşımacılıktan kay-naklanmaktadır. (Goldemberg, 2012: 32, 87). Ulaşıma ait CO2 salınımının %40’ı yük taşımacılığına aittir (Macharis, 2014: 3). Verilen rakamlar lojistik faaliyetler içerisinde taşıma faaliyetinin önemi göstermektedir.

Elektrik ile çalışan demiryolu taşıtları haricinde tüm taşıma araçların dizel makinalar ile çalışıyor olması toplam CO2 salınımı attırmaktadır. Kara, hava ve deniz araçlarının taşıma esnasında çevre-ye verdikleri zarar birbirlerinden farklı olması sebebiyle lojistik faaliyetler planlanırken bu husus dikkate alınmak zorundadır. Deniz taşımaları birim yük bazında diğer taşıma türlerine göre en az CO2 salınımına sebep olan taşımadır. Karayolu vasıtaları ulaşımdan kaynaklanan CO2 emisyonunun %79’undan sorumludur. (Chapman, 2012: 71). Teknolojik imkânlar ile salınan CO2 miktarı azaltılma-ya çalışılsa da bu tür kirleticilerin azaltılmaya çalışılması ek maliyet getirmektedir.

18

eysad

1.1.2. Fiziki Sermaye

Hız, kalite, verimlilik, esneklik, güvenlik, konfor, yatırım maliyetlerinin düşüklüğü, bakım ve onarım kolaylığı, optimizasyon gibi faktörler lojistikten beklenen unsurlar içerisinde sayılacağı gibi mini-mum işletim maliyetleri aslında en temel amacı oluşturmaktadır. Bu amaca ulaşabilmek için sür-dürülebilir enerji kullanımı, optimum maliyetler ile faaliyetlerin yerine getirilmesi gerekmektedir.

4. Lojistik ve Milli GelirKüresel ekonomide lojistiğe yapılan harcamaları kontrol etmek uluslararası alanda başarı ve başa-rısızlık ölçütlerinden biridir. Lojistik harcamalar yıllar itibarıyla azalır gibi görünmektedir. Michigan State Üniversitesi’nin bir araştırmasına göre ABD’de 1992-1996 yılları arasında lojistik maliyetler %3.6 azalmıştır. Bu lojistiğin daha az önemli olduğu anlamına gelmez, şirketlerin lojistiği daha ve-rimli hale getirdiği anlamına gelmektedir (Bayraktutan, Özbilgin, 2015: 96).

İki yılda bir yayınlanan Lojistik Performans Endeksi (LPI) ülkelerin lojistik performanslarını ölçmek suretiyle lojistik faaliyetlerini ne kadar etkin ve verimli bir şekilde yerine getirdiklerini saptamakta-dır. Ulaştırma alt yapısı, gümrük işlemleri, lojistik rekabet edebilirlik, uluslararası gönderiler, izle-nebilirlik ve zamana uyma gibi altı kategoride yapılan değerlendirmeler sonucu ülkeler sıralamaya tabi tutulmaktadırlar. 2018 yılı için Almanya birinci sırada iken Türkiye 47. sırada bulunmaktadır (The World Bank, 2018).

Ülkelerin lojistik harcamalarının milli gelir içindeki payı lojistik performanslarına göre %10 ile %30 arasında değişmektedir. Lojistik performans geliştikçe hem üretim, hem de lojistik operasyonların verimliliği artmakta ve maliyetlerin milli gelir içindeki oranı da azalmaktadır. Bu oran lojistik altyapı-sı gelişmiş ülkelerden biri olarak kabul edilen Almanya’da %10 iken, gelişmemiş Nepal, Sudan, Irak gibi ülkelerde %30’a kadar çıkabilmektedir (T.C. Kalkınma Bakanlığı: 2014).

Bu oran ne kadar düşükse o ülke lojistik performans konusunda o kadar verimli olarak değerlendiri-lir. ABD %8.5, Güney Afrika %12.7, Hindistan %13.0, Tayland %15.2, Brezilya %15.4, Çin Halk Cum-huriyeti %17.8, Finlandiya %19.0, Vietnam %22.5 gibi oranlardadır (Murphy ve Knemeyer, 2015: 3). Teknolojik imkânların artmasıyla yıllar geçtikçe bu oranların gelişmiş ülkelerde daha da azaldığı görülmektedir.

5. Lojistik Maliyetlerin Finansal KontrolüMaliyet kavramı, genellikle bir özveriyi açıklar ve bu özverinin parayla ölçülmesi esastır. Maliyet; belirli bir amaca ulaşmak için katlanılan özverilerin (fedakârlıkların) parasal olarak ölçüsüdür. Bir başka açıdan ele alındığında, maliyet; bir fayda veya çıkar elde edebilmek için katlanılan özverilerin ya da bir mamul karşılığında elden çıkarılanların belirli bir parasal tutarı olarak tanımlanmaktadır (Gündüz, 2014: 5).

İşletmeler faaliyetlerini sürdürmek ve geliştirmek için kâr elde etmek zorundadır (Peker, 1988: 602). Kâr planlaması, kârı belirleyen çeşitli etkenlerin dikkatli bir biçimde göz önüne alınması ve bunlar arasında gerekli uyumun sağlanmasını içeren bir çalışmadır (Büyükmirza, 2009: 409).

Kârın belirlenmesinde etken olan iki unsurdan biri fiyat, diğeri ise maliyettir. İşletmenin, fiyatın re-kabetçi bir piyasada arz ve talep dengesine göre oluşması nedeniyle ürünün satış fiyatını belirle-mesi mümkün olmadığına göre, maliyeti yönetmesi kârın belirlenmesi konusunda çok daha etkili olmaktadır. (Kaygusuz ve Dokur, 2009: 18).

Yaşanan teknolojik gelişmeler otomasyona dayalı üretimi beraberinde getirmiş, bunun sonucunda üretilen mamuller içinde genel üretim giderleri ve üretim dışı giderlerin payı artarken, tedarik mad-de ve malzeme gideri ile işçilik giderlerinin payı önemli ölçüde azalmıştır. Bu gelişmeler geleneksel maliyet belirleme yaklaşımlarını gerek maliyetlerin gerçeğe yakın bir şekilde hesaplanması, gerekse maliyetlerin kontrol ve yönetimi konusunda yetersiz kılmıştır (Tokay, 2013: 59).

19

ArelEysad 2019 cilt:4 No:2 Emre BAHAR * Olga PETROVA **


5.1. Lojistik Maliyetler

Üretim dışı maliyetler sınıfında değerlendirilen lojistik maliyetler, lojistik faaliyet süreçlerinde olu-şan maliyetlerin toplamını ifade etmektedir. Taşıma, depolama, stok yönetimi, sipariş işleme, müş-teri ilişkileri gibi çeşitli lojistik faaliyetlerin gerçekleştirilmesi için yapılan işçilik, amortisman, yakıt, vergi, sigorta, kira, elektrik gibi tüketimlerin toplamı lojistik maliyetleri oluşturur (Deran, 2013: 79). Lojistik maliyetler, işletmelerin rekabet avantajını yakalayabilmek amacıyla üzerinde stratejiler ge-liştirmeleri gereken ve etkili bir finansal kontrolü gerektiren maliyetleri oluşturmaktadır.

Lojistik, nesnelerin hareketi ile ilgili iken finans, bunu mali terimlerle açıklamaya çalışmaktadır. Bir firmanın finans bölümü her şeyi para cinsinden ifade ederken, diğer bölümler için ürün, zaman veya diğer ölçü birimleri kullanılabilmektedir. Lojistikte temel amaç üretilen hizmetin belirlenmiş fiyatına uygun olarak katma değer yaratmaktır (Long, 2003: 69). Doğru fiyatın belirlenebilmesi için üretim maliyetlerinin doğru olarak tespit edilmesi önem arz etmektedir.

Lojistik maliyet çeşitleri (Long, 2003: 71);

• Kontrol edilebilir ve kontrol edilemez: Kontrol edilebilir maliyetler, gerçekleştirilen faaliyetin mik-tarı ile ilgilidir. Kontrol edilemeyen maliyetler ise, söz konusu faaliyetlerin miktarı ile ilgisiz biçimde değişiklik gösteren maliyetlerdir.

• Direkt ve dolaylı: Direkt maliyetler, bir ürün üretmek için kullanılan ham madde gibi belirli bir çıktıya doğrudan atanabilir maliyetlerdir. Dolaylı maliyetler, genel yönetim giderleri gibi ürünlere doğrudan atanamayan maliyetlerdir.

• Sabit ve değişken: Değişken maliyetler, sabit maliyetler aynı düzeyde kalırken çıktı miktarına bağlı olarak değişiklik gösteren maliyetlerdir.

• Gerçek ve fırsat: Gerçek maliyetler gerçekleştirilen faaliyetlere bağlıdır. Fırsat maliyetleri, farklı tercihler yapmaktan kaynaklanan maliyetlerdir.

• İlgili ve batık: İlgili maliyetler, ileriye yönelik faaliyetlere bağlı olarak değişir. Batık maliyetler ise zaten meydana gelmiştir ve bundan sonra değişmeyecektir.

Amaçlanan müşteri hizmet seviyesinde icra edilen lojistik faaliyetlerin biri veya bir kaçının mali-yetinin minimizasyonu yerine toplam lojistik maliyetlerin minimizasyonu temel amaç olarak kabul edilmelidir. Müşteri siparişlerinin karşılanması, parça ve servis desteği, geri dönüşüm takibi ile kay-bedilmiş potansiyel satışlardan oluşan müşteri hizmet kalitesi aşağıda belirtilen diğer beş lojistik maliyet unsuru tarafından beraber değerlendirilmek suretiyle desteklenmelidir (Stock ve Lambert, 2001: 29):

• Yer/müşteri hizmet kalitesi

o Müşteri hizmetleri

o Parça ve servis desteği

o Geri dönüşüm elleçleme

• Taşıma maliyetleri

o Trafik ve sevkiyat

• Depolama maliyetleri

o Depolama ve stoklama

o Tesis ve depo yeri seçimi

20

eysad • Envanter taşıma maliyetleri

o Envanter yönetimi

o Paketleme

o Geri dönüşüm envanteri

• Stok maliyetleri

o Elleçleme

o Tedarik

o Üretim hazırlık maliyetleri

• Sipariş işleme ve bilgi sistemleri maliyetleri

o Sipariş işleme

o Lojistik haberleşme

o Talep tahminleme/planlama

Tedarik zinciri boyunca her süreçte oluşan lojistik faaliyetler sonucunda oluşan toplam lojistik ma-liyeti belirleyebilmek için hangi faaliyetin ne kadar maliyete sebep olduğunu saptamak gerekmek-tedir. Dolayısıyla bazı faaliyetlerin maliyetleri açık bir şekilde hesaplanırken bazılarının hesaplanma-sında güçlükler çekilmektedir. Belirgin ve belirgin olmayan lojistik maliyetler Şekil 3’te verilmiştir (Deran, 2013: 85).

Şekil 3: Lojistik Maliyetlerin YapısıKaynak: Weiyi F. ve Luming Y. (2009)’dan akt. Deran, A. (2013). “Lojistik Maliyet Kavramı, Maliyet Bilgilerinin Gereksinimi ve Unsurları”. İçinde: Tokay, S. H. Ve Kaya, E. (Eds.), Lojistik Maliyetleri ve Raporlama-I, s. 80-101, Eskişehir: Anadolu Üniversi-tesi. S. 85.

21



Toplam maliyet içerisinde lojistik maliyetlerin oranı her geçen dönemde artmaktadır. Bunun sebebi teknolojik imkânların artmasıyla üretim öncesi tedarik edilen ham madde ve yarı mamul giderleri ile küreselleşme, otomasyon, akıllı üretim sistemleri gibi faktörler sayesinde işçilik giderlerinin top-lam maliyet içerisinde oransal olarak düşmekte olmasıdır. Günümüzde lojistik maliyetler işletmenin toplam maliyetler içerisinde göz ardı edilemeyecek ve tahmini rakamlar ile ifade edilemeyecek ka-dar önemli bir yer tutmaktadır. (Tokay, Deran ve Arslan, 2011: 264).

Toplam lojistik maliyet analizi, lojistik maliyetlerin hesaplanması ve analizinde işletmelere büyük kolaylık sağlamaktadır. Bu yaklaşıma göre, ürünün müşteriye teslimini ile tamamlanan sürecin so-nunda sadece lojistik faaliyetler nedeniyle ortaya çıkan maliyetlerin analizi yapılabilmektedir. Bu yaklaşıma göre işletmeler lojistik maliyetlerini sabit ve değişken olarak ayrı ayrı belirlemeleri ve toplam lojistik maliyet fonksiyonunu oluşturmaları gerekmektedir (Peker, 2007:184-185).

Bu analizler neticesinde hangi lojistik faaliyetlerin daha fazla katma değer yarattığı veya yaratma-dığı tespit edilebilmektedir. Katma değer yaratmayan faaliyetlerin süreçten ayıklanması ve katma değer yaratan faaliyetlerin amaçlanan hizmet kalitesine göre minimum maliyetler ile yerine getiril-mesi amaçlanmaktadır (Özyürek ve Dinç, 2014: 349).

Toplam lojistik maliyet formülü aşağıda verilmiştir (Stock ve Lambert, 2001: 623).

“Toplam Lojistik Maliyet = [Taşıma maliyetleri + Depolama maliyetleri + Sipariş ve bilgi süreci mali-yetleri + Her parti mala ilişkin maliyetler + Stok bulundurma maliyetleri]”

Lojistik maliyetler, ürünün satış değerinin %30’unu kontrol etmektedir (Song, Cheung, 2013: 3). Bu oran uluslararası lojistik olarak değerlendirildiğinde %25-35 oranlarında değişebilmektedir (Long, 2003: 11). 2000’li yılların başlarında %15 ile %50 arasında değişen lojistik maliyetlerden bahse-dilmektedir. Ürün sektörüne göre değişebilen bu değerler teknolojik imkânlara bağlı olarak yıllar içerisinde değişebilmektedir (Stock ve Lambert, 2001: 626).

Lojistik faaliyetlere ilişkin yapılan maliyet analizlerinde, taşıma maliyetlerinin toplam lojistik mali-yetler içinde önemli bir yer tuttuğu görülmektedir. Lojistik maliyet analizlerine ilişkin olarak yapılan bir başka araştırmada ise lojistik maliyet unsurlarının aşağıdaki gibi olduğu tespit edilmiştir (Çancı ve Erdal, 2003: 1).

Maliyetler

Taşıma maliyetleri

Envanter ve malzeme elleçleme maliyetleri

İşletme yerleşim tasarımı (depo ve dağıtım merkezlerinin planlanması ve yönetimi)

İletişim ve bilgi işlem maliyetleri (talep tahminleri, sipariş süreçleri,

üretim programlama)

Oran (%)

50-65

20-35

10

5

Kaynak: Çancı, M. ve Erdal, M. (2003), Lojistik Yönetimi, İstanbul: UTİKAD Yayınları. S. 1.

22

eysad Günümüzde küreselleşmenin ekonomik anlamda getirdiği yenilik, üretim maliyetlerinin düşük ol-

duğu her yerde üretim yapabilme ve ham madde, yarı mamul, mamul ürünleri düşük maliyetlerle Dünya’nın dört bir yanına taşıyabilme imkânının kazandırılmış olmasıdır. Ancak bu aynı zamanda şir-ketler arasında rekabetin şiddetini de arttırmaktadır. Lojistik maliyetlerini optimize eden şirketler toplam üretim maliyetlerini düşürebilmekte ve bu sayede rekabet avantajı elde edebilmektedirler. Lojistik maliyetler içerisinde en büyük miktarı oluşturan taşıma maliyetlerini düşürmek rekabetçi üstünlüğü elde edebilmek için gereklidir. Ölçek ekonomisi ve mesafe ekonomisi küresel taşımalar-da maliyeti düşürmenin en temel unsuru olmaktadır (Long, 2003: 94).

Deniz taşımacılığı bu konuda en önde gelen taşıma türünü oluşturmaktadır. Dünya genelinde ta-şınan tüm yüklerin ağırlık olarak %85’i denizyolu ile taşınmaktadır (Deniz Ticaret Odası, 2018: 8). Suyun kaldırma kuvvetinin sürtünmeyi azaltması nedeniyle deniz taşımaları birim yük bazında en az enerji gerektiren taşıma türüdür (Jones, 2014: 28). Gelişmiş ülkelerde lojistik hizmetlerin geliştiril-mesi konusunda hazırlanan stratejik planlarda deniz ulaşımı her dönemde ayrı bir yer tutmaktadır.

Fosil yakıtlar , ham madde, gübre, çimento, hububat gibi üretim öncesi tedarik edilen yükler Dünya’da en çok talep edilen ve en çok taşınan yüklerin başında gelmektedir. Bu tür yükler mamul ürünlerin satış fiyatının belirlenmesinde temel maliyet girdisi oluşturduğu için stratejik yük olarak kabul edilmektedir. Küresel anlamda bu tür yüklerin taşınması ancak büyük gemiler sayesinde ola-bilmektedir. Ana prensip birim taşıma maliyetini mümkün olabildiğince düşük tutmaktır. Bunun için deniz taşımaları, yükleme, boşaltma faaliyetleri ve depolama faaliyetleri optimum maliyetle tamamlanmak zorundadır (Stopford, 2009: 425).

Mamul ürünlerin taşınmasında ise standart konteynerler taşıma maliyetini her geçen gün düşür-mektedir. 1960’lı yıllardan itibaren Dünya geneline yayılan konteynerler deniz araçları, demiryolu, karayolu, nehir ve kanallardaki taşıma araçları ile taşınabilmektedir. İçerisine bir seferinde 10.000 çift ayakkabı, 267.000 video oyunu alabilen standart konteynerler sayesinde ürün maliyetinin yak-laşık %5-15’ini oluşturan taşıma maliyetleri %1.5’e düşmüştür (Rodrigue, vd., 2006: 116).

Diğer taşıma araçlarının harcadıkları enerji miktarının denizyoluna göre daha fazla olması sebebiyle taşıma maliyetleri de yükselmektedir. Birim başına harcanan enerji miktarı havayolu araçları için deniz araçlarına göre 60 kat fazla olabilmektedir (Valery v.d., 2013: 304). Personel giderleri, vergi, yönetim, sigorta, emniyet, güvenlik, amortisman, güzergah, bakım-tutum giderleri gibi diğer gider-lerin eklenmesi ile toplam taşıma maliyetleri kıyaslandığında hava ve kara taşımaları deniz taşıma-larına göre çok daha fazla maliyetli olmaktadır.

Dünya genelinde tüketilen toplam enerjinin %27.3’ünün ulaşımda kullanıldığı (Goldemberg, 2012: 32), Dünya deniz ticaret filosunun %95’inin petrol ile çalıştığı (Chapman, 2012: 71), tüm karayolu vasıtalarının ve elektrikli olmayan tüm trenlerin dizel makinalar ile çalıştığı dikkate alındığında taşı-ma maliyetlerinin kontrolü konusunda petrol varil fiyatının önemli bir etken olduğu görülmektedir. Petrolün birkaç haftadan fazla kesintisi MÖ 2200’lerde iklim değişikliği sebebiyle Mısır Krallıklarının yıkılması, Mezopotamya’da Akad Hanedanlığının çökmesi, Hindistan’da İndus Uygarlığının dağılma-sı gibi sonuçlara sebep olması mümkün görünmektedir (McElroy, 2010: 123).

Taşıma maliyetleri içerisinde en etken unsurlardan birisi olan petrol üretim fiyatına petrolün kendi-sinin müşteriye ulaşıncaya kadar taşınması safhasındaki maliyetlerin de eklenmesi gerekmektedir. Deniz tankerleri denizlerde düşük maliyetle bu taşımayı yaparken karada ise petrol boru hatları taşıma maliyetlerinin düşürülmesine imkân sağlamaktadır (Kennedy, 1993: 2). Dünya genelinde petrol taşımacılığının %60’ı tankerler vasıtasıyla yapılmaktadır (Kandiyoti, 2012: xi).

¹Kömür, Petrol, Doğal Gaz

23



Harcanan birim enerji miktarına bağlı olarak taşıma türlerinin atmosfere saldıkları sera gazları da farklı olmaktadır. Atmosferi en çok kirletenler birim yük esas alındığında sırasıyla havayolu, kara-yolu, demiryolu ve denizyolu araçlarıdır. Gemilerden kaynaklı deniz ve okyanusların kirlenmesini önlemek amacıyla uluslararası sözleşmelerin gemiler için getirdiği yaptırımlar ilave maliyetlere ne-den olmaktadır. Bu gibi durumlar taşıma maliyetlerine çevre maliyetlerinin de eklenmesine neden olmaktadır.

Lojistikte taşımadan sonraki en büyük maliyet unsuru depolama faaliyetleridir. Depolama maliyet-leri, depolama faaliyetlerinin yerine getirilmesi için gerekli kira, işçilik, amortisman, ısıtma, soğut-ma, havalandırma, enerji gibi sabit, değişken ve karma maliyet niteliğindeki maliyet unsurlarından oluşur. Depo kirası veya amortismanlar gibi birçok maliyet unsuru sabit maliyet niteliğinde iken, işçilik, enerji gibi maliyetler, değişken veya yarı sabit maliyet niteliğinde olabilmektedir. (Deran, 2013: 91).

Stok bulundurma maliyeti elde bulundurulan stok seviyesi ile ilgilidir (Şekil 4). Bu maliyetler genel-de birden çok maliyet bileşeninden oluşmakla birlikte lojistik maliyetler içinde yüksek paya sahip maliyetler olarak değerlendirilmektedir. Stok miktarına göre değişen stok bulundurma maliyetle-rini aşağıdaki ana başlıklar altında sınıflandırarak açıklamak mümkündür (Stock ve Lambert, 2001: 209-213):

• Sermaye Maliyeti

• Stok Hizmet Maliyeti

• Depolama Alanı Maliyeti

• Stok Riski Maliyetleri

• Stok Aktarma Maliyeti

Toplam işletme maliyetleri içinde lojistik maliyetlerin önemli bir yer tutması, işletmeleri bu mali-yetleri ayrıntılı bir şekilde analiz edip yönetme ihtiyacını beraberinde getirmiştir. Muhasebe stan-dartları lojistikte meydana gelen değişme ve gelişmelere ayak uyduramamaktadır. Toplam maliyet analizlerini kullanmak suretiyle ürün gelişimi, müşteri kârlılığı ve entegre lojistik yönetimi uygula-malarının başarılı olabilmesi için doğru maliyet verilerine ihtiyaç duyulmaktadır (Stock ve Lambert,

24

eysad

Şekil 4: Stok Bulundurma MaliyetleriKaynak: Stock, J. R. and Lambert, D. M. (2001)’dan akt. Deran, A. (2013). “Lojistik Maliyet Kavramı, Maliyet Bilgilerinin Gereksinimi ve Unsurları”.İçinde: Tokay, S. H. ve Kaya, E. (Eds.), Lojistik Maliyetleri ve Raporlama-I, s. 80-101, Eskişehir: Anadolu Üniversi-tesi. S. 93.

5. 2. Stratejik Maliyet Yönetimi

Maliyet yönetimi kavramı birçok tanımı olmasına rağmen en yalın biçimde aşağıdaki gibi tanımlan-maktadır (Sevim, 2013a: 3)

“Maliyet yönetimi; ürün maliyetlerini doğru olarak saptamak, işletmedeki süreçleri geliştirmek, israfı önlemek, maliyet etmenlerini tanımlamak, faaliyetleri planlamak ve işletmenin stratejilerini oluşturmak için faaliyetlerin yönetimi ve kontrolüdür.”

Stratejik maliyet yönetimi, içerisinde stratejik yönetimin unsurlarını barındırmaktadır. Ancak ilgi-li analizler neticesinde etkili ve verimli bir maliyet yönetimi uygulanabilmektedir. Maliyet liderliği sağlayabilecek veya üretimde farklılaştırma yapabilecek, rekabet edebilirlik içeren ve maliyetlerin hesaplanmasında faaliyetlerin dikkate alınmasını öngören bir sistemi ifade etmektedir (Yüzbaşıoğ-lu, 2004: 401).

İşletmelerin küresel pazarlarda rekabet edebilmesi ve stratejik hedeflerine ulaşabilmesi için ma-liyet yönetimi konusunda yeni yaklaşım ve teknikler geliştirilmiştir. Bu teknikler arasında (Sevim, 2013b: 235);

“Hedef Maliyetleme (Target Costing), Ürün Yaşam Seyri Maliyetleme (Product Life Cycle Costing), Transfer Fiyatlaması (Transfer Pricing), Maliyet Kıyaslama (Benchmarking), Kaizen Maliyetleme (Ka-izen Costing), Faaliyet Temelli Maliyetleme ve Bütçeleme (Activity Based Costing and Budgeting), Tam Zamanında Üretim (Just-In-Time), Çevre Maliyetleri (Enviromental Costing), Toplam Kalite Maliyetleri (Total Quality Costing), Entelektüel Sermaye (Intellectual Capital), Dengeli Puan Kartı (Balanced Scorecard), Geriye Dönük Maliyetleme (Backflush Costing), Değer Mühendisliği (Value Engineering), Değişim Mühendisliği (Reengineering), Simültane Mühendislik (Simultaneous En-gineering), Esnek Üretim Sistemleri (Flexible Manufacturing Systems), Kalite Fonksiyon Göçerimi (Quality Function Deployment), Kısıtlar Teorisi (Theory of Constraints)” vb.yöntemler yer almakta-dır.

25



Şekil 5: Stok Bulundurma MaliyetleriKaynak: Casado-Vara, R., Prietoa, J., De la Prietaa, F., Corchado, J. M. (2018). “How Blockchain Improves The Supply Chain: Case Study Alimentary Supply Chain”. Procedia Computer Science. 134 (2018). 393–398. S. 395.

Stratejik maliyet yönetimi konusunda işletmeler tarafından belirlenen maliyet yaklaşımı kapsamın-da, lojistik maliyetlerin bir bütünü tamamlayan alt bileşen olarak diğer maliyet unsurları ile birlikte değerlendirilmek suretiyle yönetilmesi gerekmektedir. Lojistik maliyetlerin faaliyet bazında ger-çekçi olarak ürünlere yansıtılması, işletmelerin stratejik hedeflerine ulaşabilme konusunda doğru kararlar almalarına yardımcı olacaktır.

5. 3. Lojistik ve Blok Zinciri

Fiziksel anlamda paranın alınıp verilmediği, elektronik yöntemler ile bir yerden bir yere gönderil-diği ilk uygulama Amerikan bankaları tarafından gerçekleştirilmiştir. Günümüzde kullandığımız te-rimiyle EFT İngilizce “electronic fund transfer” anlamına gelmektedir. Kredi kartlarının kullanımı ilk olarak ABD’de başlamış ve sonra tüm Dünya’da giderek yaygınlaşmıştır. İlk ATM’ler (automatic teller machine) yine ABD’de 1975 yılında kullanılmaya başlanmıştır. 2000 yılında ilk Elektronik Para Direktifi kabul edilmiştir. 2001 yılında İngiltere’de Elektronik Para Kurumu (EMA-Electronic Money Association) kurulmuştur (Yüksel, 2015: 176).

Nakit para tutmak yerine kredi kartlarının kullanılması, elektronik para transferi işlemleri gibi yeni-likler ile başlayan sanal para faaliyetleri kripto para birimi Bitcoin ile devam etmektedir. Başlangıçta bütün ilgiyi üzerine toplayan bu yeni kripto para, bir süre sonra altında yatan teknolojiyle yani blok zinciri ve onun diğer potansiyel kullanım alanlarıyla da dikkat çekmiştir. Bugün blok zinciri tekno-lojisinin mevcut ve potansiyel kullanım alanları arasında tapu kayıtlarından, ürün tedarik zincirine, finansal piyasa işlemlerinden, oy sayım süreçlerine kadar birbirinden farklı alanlar yer almaktadır. (Özdoğan ve Karğın, 2018: 162).

Blok zinciri, kayıtları silinemeyen ve değiştirilemeyen, tüm girişleri kullanıcılar tarafından yapılan büyük bir muhasebe defteri gibidir. Blok zinciri teknolojisiyle muhasebe kayıtlarının tutulması da mümkündür. Özellikle zincire eklenen bir bloğun işleme konu tüm tarafların onayı olmaksızın tek taraflı olarak değiştirilememesi sebebiyle muhasebe işlemlerinde sadeleşme ve hile, yolsuzluk gibi risklerinin minimize edilmesi sağlanabilmektedir. (Özdoğan ve Karğın, 2018: 163).

Blok zinciri teknolojisi tedarik zinciri yönetimi konusunda da kullanılabilmektedir. Halen uygulan-makta olan tedarik faaliyetlerinde işlem hacminin büyük olması birçok zorluğu ortaya çıkarmakta-dır. Bunların içerisinde gönderilen ürünler içinde hatalı olanlar, gönderme gecikmeleri, kaybolma-lar, fazla miktarda çalışan istihdam edilmesi, takip, izleme eksikliği gibi sorunlar yaygın problemleri oluşturmaktadır. Siber saldırılar da ayrı bir problem teşkil etmektedir. Bunların çözümü gelişmiş dijital teknolojilerin kullanımından geçmektedir. Bu tür problemlerin çözümü öncelikle blok zinciri teknolojisi ile tedarik zinciri içindeki tüm işletmelerin kayıtlarının güven altına alınmasıyla başla-maktadır (Casado-Vara, vd., 2018: 394). (Şekil 5).

26

eysad Tedarik zinciri yönetimi konusunda blok zinciri uygulamalarının işletmelere sağlayacağı avantajlar

Tablo 2’de verilmiştir. Bilgi güvenliği, bilgi paylaşımı, merkezi otoritenin olmaması, kâğıt kullanıl-maması, izleme ve takip gibi konular bütünleşik lojistik yönetimi içerisinde etkin ve verimliliğin te-mel şartları arasında sayılmaktadır (Dobrovnik, vd., 2018: 7).

Tablo 2: Lojistik Endüstrisinde Potansiyel Blok Zinciri Uygulamaları

Göreceli - Orijin belirleme imkânıAvantaj - Aktarma maliyetlerinin azalması

- Merkezi otoriteyi devre dışı bırakma

- Sürdürülebilir ürün alımı ve taşınması konusunda seçme

- Müşterilerin karar vermeden önce değerlendirme yapma imkânı

Uyumluluk - Müşterilerin ilgilendikleri ürünün orijinini ve taşıma rotasını öğrenme imkânı

- Sahtekârlık ve sahte ürün riskinin düşürülmesi

- Fiziksel doküman yerine bilgisayar kullanmak suretiyle aktarma faaliyetlerini kolaylaştırma

- Araç-araç haberleşmesi için nesnelerin internetinin kullanılması

- Taşımaları gözleme, tespit etme ve izleme imkânı

- Ürün yaşam döngüsünü daha iyi izleme imkânı

Karmaşıklık - Kâğıt işlerini kolaylaştırma

- Efektif RFID, QR, WiFi kullanımı

- Somut ve soyut kaynakların değişiminde ağ kullanımı

- Özel ve kamu girişleri için aktif platformları arttırma

Denenebilirlik - Kullanıcılar tarafından düzenlenen bilgi ve katılımın genişletilmesi

- Aktif katılımın zorunlu olmaması

Gözlenebilirlik - Filo ve araç geçmişini görebilme

- Nesnelerin internetini kullanma

- Ödeme ve ürün değişimini basitleştirme

- Blok zinciri uygulamaları ve aktif platformları arttırma

Gıda güvenliğine yönelik global tedarik zincirini blok zinciri teknolojisiyle izlemek için dünyanın en büyük gıda devleri Unilever, Nestle, Dole, Kroger gibi şirketler de IBM ile anlaşmıştır (Dilek, 2018:12).

Denizlerdeki konteyner taşımacılığının yaklaşık %15’ine sahip olan Danimarka menşeli Maersk Line Firması Dünya’nın en büyük deniz taşımacılığı operatörüdür. Bu firma IBM ile stratejik iş birliği yo-luna giderek blok zinciri altyapısını kullanmaya başlamıştır. Dünya denizlerinde dolaşan gemi ve yüklerin (konteyner) izlenmesi, gerektiğinde müdahale edilmesi suretiyle zaman ve maliyetten ka-zanmak, sürecin hızlanması ve evrak prosedürlerinden kurtulmak amacıyla bu uygulamayı kullan-maktadır (Kshetri, 2018: 83).

Kaynak: Dobrovnik, M.,Herold, D. M., Fürst, E., Kummer, S. (2018). “Blok Zinciri for and in Logistics: What to Adopt and Where to Start”. Logistics. 2(3). S. 7.

27



Gıda güvenliğine yönelik global tedarik zincirini blok zinciri teknolojisiyle izlemek için dünyanın en büyük gıda devleri Unilever, Nestle, Dole, Kroger gibi şirketler de IBM ile anlaşmıştır (Dilek, 2018:12).

Denizlerdeki konteyner taşımacılığının yaklaşık %15’ine sahip olan Danimarka menşeli Maersk Line Firması Dünya’nın en büyük deniz taşımacılığı operatörüdür. Bu firma IBM ile stratejik iş birliği yo-luna giderek blok zinciri altyapısını kullanmaya başlamıştır. Dünya denizlerinde dolaşan gemi ve yüklerin (konteyner) izlenmesi, gerektiğinde müdahale edilmesi suretiyle zaman ve maliyetten ka-zanmak, sürecin hızlanması ve evrak prosedürlerinden kurtulmak amacıyla bu uygulamayı kullan-maktadır (Kshetri, 2018: 83).

DP World, DB Schenker, Hamburg Süd ve Avusturalya şarap şirketi IUS, güney Avusturalya’dan baş-layıp Çin’in Qingdao Limanı’nda sona eren karayolu ve denizyolunu içeren 8100 km’lik bir yolculuğu kapsayan intermodal taşıma yapabilecek blok zinciri teknolojisinin testlerini tamamlamış durumda-dır (Britchenko, 2018: 315).

Lojistik faaliyetler içerisinde blok zinciri uygulamalarının en yaygın kullanılabileceği alanlardan birisi intermodal taşıma olacaktır. Bu şekilde yüklerin tek bir türde taşınması yerine iki veya üç farklı tür-de taşınması sağlanarak hem kullanılan enerjiden ve sarf edilen zamandan tasarruf edilmesi, hem de daha az CO2 salınımı mümkün olacaktır (Macharis, 2014: 221).

1980’lerden itibaren gelişmeye başlayan bu taşıma yönteminde standart taşıma kapları içerisinde tek bir taşıma belgesi ile yüklerin taşınması (Monios, 2017: 19) mümkün olurken, birden fazla ta-şıma türü ve birden fazla aktarma olması dolayısıyla takip ve kontrol konusunda maliyet düşürücü dijital teknolojilere ihtiyaç duyulmaktadır.

İntermodal taşıma gelişmiş ülkelerin üzerinde büyük yatırımlar yapmakta olduğu küresel ulaştırma politikaları içerisinde büyük yer tutan bir taşıma türüdür. Bu tür politikalar AB ülkeleri içinde de kabul görmektedir. Avrupa Komisyonu taşıma maliyetlerinin yüksek olduğu kara taşımacılığındaki trafiği denizyolu, iç suyolu ve demiryoluna kaydırılmasını planlanmaktadır. 2050 yılına kadar 300 km’nin üzerindeki kara taşımalarının %50 oranında karayolundan diğer taşıma türlerine aktarılması amaçlanmaktadır (European Commission, 2011: 30). Bu tür politikaların hayata geçirilmesinde blok zinciri teknolojisi mutlaka yer alacaktır.

28

eysad

Sonuç Sürdürülebilirlik, gelecek kuşakların kendi ihtiyaçlarını karşılama imkânlarına gölge düşürmeden bu günün ihtiyaçlarını karşılayabilecek ekonomik kalkınma faaliyeti olarak tanımlanmaktadır. Bu kav-ram içinde sürdürülebilir kalkınma, mevcut kaynakların verimli kullanılması ve çevrenin korunması vardır. Bu kavram aynı zamanda tüm Dünya insanlarının ihtiyaçlarının karşılanması temel anlayışını benimseyen eşitlik prensibini de içermektedir.

Dünya üzerinde tüketilen toplam enerjinin %27’si lojistiğin temel alanı olan taşıma faaliyetleri için kullanılmaktadır. Kullanılan kaynakların sonsuz ve sınırsız olmadığı gerçeği özellikle taşıma faali-yetlerinde enerji verimliliğini ortaya çıkarmıştır. Lojistik faaliyetlerin icrasında her geçen dönemde artan verimlilik arayışına 1970’li yıllardan itibaren sürdürülebilirlik yaklaşımı da eklenmiştir.

Sürdürülebilir lojistik faaliyetlerin hem ekonomik kalkınmayı desteklemesi hem de çevre kirliliği konusunda duyarlı olması gerekmektedir. Üretim öncesi, üretim süreci ve üretim sonrasındaki lojis-tik faaliyetlerin verimliliği diğer üretim fonksiyonlarına da olumlu etki yapmaktadır. Bu faaliyetler esnasında meydana gelen yakıt giderlerine ilave olarak taşıma faaliyetlerinin sebep olduğu kirlen-meler ve kirlenmeleri önleyici tedbirler dolayısıyla çevre maliyetleri de eklenmektedir.

Küresel ekonomide lojistik maliyetleri kontrol etmek ülkeler için uluslararası alanda başarı ve başa-rısızlık ölçütlerinden biridir. Gelişmiş ülkelerde lojistik harcamaların yıllar itibarıyla azalır gibi görün-mesinin nedeni lojistiğin önemini kaybetmekte olduğu anlamına gelmemekte; tersine şirketlerin lojistiği daha verimli hale getirdiği anlamına gelmektedir.

Ülkelerin, lojistik faaliyetleri ne kadar etkin ve verimli bir şekilde icra ettiklerini değerlendirmek için o ülkenin lojistik harcamalarının milli gelir içerisindeki oranına bakmak yeterli gelmektedir. Bu oran ne kadar düşükse o ülke lojistik performans konusunda o kadar verimli olarak değerlendirilmekte-dir. Lojistik performansı yüksek ülkeler gelişmiş ülkelerden oluşmaktadır.

Gelişen teknoloji nedeniyle lojistik maliyetler toplam üretim maliyeti içerisinde oransal olarak her geçen dönemde artmaktadır. Seri üretim, bilgisayar teknolojileri, hammadde ve yarı mamul ma-liyetlerinin düşmesi, üretim konusunda geliştirilen yeni yöntemler, daha az ve nitelikli iş gücü bu artışın sebepleri arasında sayılabilmektedir. Dolayısıyla rekabet avantajını yakalamak isteyen işlet-meler lojistik maliyetlerin düşürülmesi için daha fazla çaba sarf etmek zorundadırlar. Değer yaratan ve yaratmayan lojistik faaliyetlerin doğru tespiti ve değer yaratmayan faaliyetler üzerinde maliyet azaltıcı tedbirler almak lojistik yönetimi tarafından amaçlanmaktadır.

Lojistik maliyetleri doğru olarak saptamak, maliyete neden olan etmenlerini tanımlamak, lojistik fa-aliyet süreçlerini geliştirmek, israfı önlemek, entegre ve koordineli olarak lojistik faaliyetleri planla-mak ve işletmenin temel stratejileri doğrultusunda maliyetleri yönetmek ve kontrolünü sağlamak bu konuda esas alınmalıdır.

Stratejik maliyet yönetimi konusunda geliştirilen yaklaşımlardan en yaygın olanları tam zamanında üretim maliyetleme, hedef maliyetleme, kaizen maliyetleme, faaliyet tabanlı maliyetleme, ürün ya-şam dönemi maliyetleme gibi yöntemleri kullanmak suretiyle lojistik maliyetlerin finansal kontrolü sağlanabilmektedir.

Tedarik zinciri içinde de işlem hacminin büyük olması nedeniyle ortaya çıkan sorunların çözümü iş-letmelere maliyet konusunda birçok avantaj kazandıracaktır. Bunların çözümü dijital teknolojilerin kullanımından geçmektedir. İşletmeler stratejik hedeflerine ulaşabilmek için teknolojik imkânları ve yenilikleri takip etmek zorundadırlar. Günümüzde kullanım alanları çok kısıtlı olmasına rağmen gelecekte yaygın olarak kullanılacak blok zinciri teknolojisi, ihtiyaç duyulan birçok alan da olduğu gibi lojistik endüstrisinde de işletmelere büyük katkılar sağlayacaktır.

29



KaynakçaBayraktutan, Y., Özbilgin, M. (2015). “Lojistik Maliyetler ve Lojistik Performans Ölçütleri”. Maliye Araştırmaları Dergisi. 1(2). 96-112.

Blanchard, D. (2010). Supply Chain Management Best Practices (2. Bsk.) Ed. (Tanyaş, M. ve Düzgün, M. Çeviri). John Wiley & Sons Limited.

Britchenko, I., Cherniavska, T., Cherniavskyi, B. (2018). “Blockchain Technology into the Logistics Supply Chain Implementation Effectiveness”. İçinde: Britchenko I., Polishchuk, Y. (Eds). Development of Small and Medium Enterprises: The EU and East-Partnership Countries Experience. Tarnobrzeg. 307-317. https://dspace.uzhnu.edu.ua/jspui/bitstream/lib/18405/1/%D0%9E%D0%B1%D0%BB._WWW.pdf (21.01.2019).

Büyükmirza, K. (2009). Maliyet ve Yönetim Muhasebesi, Ankara: Gazi Kitabevi.

Casado-Vara, R., Prietoa, J., De la Prietaa, F., Corchado, J. M. (2018). “How Blockchain Improves the Supply Chain: Case Study Alimentary Supply Chain”. Procedia Computer Science. 134 (2018). 393–398.

Chapman, L., Ryley, T. (2012). Transport and Climate Change (1. Bsk.). Bingley, Birleşik Krallık: Eme-rald Group Publishing Limited.

Çancı, M. ve Erdal, M. (2003). Lojistik Yönetimi. İstanbul: UTİKAD Yayınları.

Deniz Ticareti Odası (2018). “Deniz Sektörü Raporu 2017”. (Çevrimiçi), http://www.denizticareto-dasi.org.tr/Shared%20Documents/sektorraporu/2017_sektor_tr.pdf (25.12.2018).

Deran, A. (2013). “Lojistik Maliyet Kavramı, Maliyet Bilgilerinin Gereksinimi ve Unsurları”. İçinde: Tokay, S. H. ve Kaya, E. (Eds.), Lojistik Maliyetleri ve Raporlama-I, s. 80-101, Eskişehir: Anadolu Üni-versitesi.

Dilek, Ş. (2018). Blockchain Teknolojisi ve Bitcoin. Analiz. SETA Vakfı. İstanbul: Turkuvaz Haberleş-me ve Yayıncılık A.Ş. https://setav.org/assets/uploads/2018/02/231.-Bitcoin.pdf (15.01.2019).

Dobrovnik, M., Herold, D. M., Fürst, E., Kummer, S. (2018). “Blockchain for and in Logistics: What to Adopt and Where to Start”. Logistics. 2(3). 18. 1-14.

European Commission (2011). “White Paper Roadmap to a Single European Transport Area To-wards a Competitive and Resource Efficient Transport System”. (Çevrimiçi), https://ec.europa.eu/transport/themes/ strategies/2011_white_paper_en (22.12.2018).

Jones, C. F. (2014). Routes Of Power. ABD: Harvard University Press.

Goldemberg, J. (2012). Energy: What Everyone Needs to Know? Oxford: Oxford University Press.

Gündüz, E. (2013). “Maliyet Analizlerine Giriş”. İçinde: Gündüz, E. (Ed). Maliyet Analizleri. s. 2-30. Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Yayınları.

Kandiyoti, R. (2012). Pipelines: Flowing Oil and Crude Politics. Londra, New York: I. B. Tauris.

Karğın, S. (2013). “Faaliyet Tabanlı Maliyetleme Yönteminin Yükselişi ve Düşüşü”. Muhasebe ve Fi-nans Dergisi. Nisan 2013(58). 21-40.

Kaygusuz, S. Y. ve Dokur, Ş. (2009). Maliyet Muhasebesi, Bursa: Dora Yayınları.

30

eysad

Kaygusuz, S. Y. (2007). “Faaliyet Tabanlı Maliyet-Hacim-Kâr Analizi”. Muhasebe Finansman Dergisi. 2007(33). 139-150.

Kennedy, J. L. (1993). Oil and Gas Pipeline Fundamentals (2. Bsk.). Oklahoma: Pennwell Publishing Company.

Kshetri, N. (2018). “1 Blockchain’s Roles in Meeting Key Supply Chain Management Objectives”. International Journal of Information Management. 39 (2018). 80-89.

Larson, P. D., Halldorsson, A. (2004). “Logistics versus Supply Chain Management: an International Survey”. International Journal of Logistics: Research and Applications. 7 (1). 17-31.

Long, D. (2003). International Logistics Global Supply Chain Management. (2. Bsk). Ed. (M. Tanyaş, M. ve Düzgün, M. Çeviri). US: Springer.

Macharis, C. (2014). Sustainable Logistics. Birleşik Krallık: Emerald Group Publishing Limited.

McElroy, M. B. (2010). Energy: Perspectives, Problems, and Prospects. Oxford: Oxford University Press.

Mangan, J., Lalwani, C. (2016). Gobal Logistics and Supply Chain Management. (3. Bsk). Birleşik Krallık: TJ International, Padstow, Cornwall.

Monios, J., Berqvist, R. (2017). Intermodal Freight Transport and Logisitcs. Birleşik Krallık: TJ Inter-national Ltd.

Murphy, P. R. Jr., Knemeyer, M. A. (2015). Contemporary Logistics. (11. Bsk). (Yercan, F. ve Demi-roğlu, Ş. Çeviri). Pearson Education, Inc.

Özdoğan, B. ve Karğın, S. (2018). “Blok Zinciri Teknolojisinin Muhasebe ve Finans Alanlarına Yönelik Yansımaları ve Beklentiler”. Muhasebe ve Finans Dergisi. 2018(80). 161-175.

Özyürek, H. ve Dinç, Y. (2014). “Son Yıllarda Maliyet Dağıtımında Kullanılan Yöntemler ve Zamana Dayalı Faaliyet Tabanlı Maliyetleme Olay Çalışması”. C.Ü. İktisadi ve İdari Bilimler Dergisi. 15(1). 345-364.

Peker, A. (1988). Modern Yönetim Muhasebesi. İstanbul: Muhasebe Enstitüsü Yayın No: 53.

Portney, K.E. (2015). Sustainability. Cambridge: MIT Press.

Rodrigue, J. P., Comtois, C., Slack, B. (2006). The Geography of Transport Systems. Abingdon, Bir-leşik Krallık: Routledge.

Sevim, A. (2013a). ”Maliyet Yönetimine Giriş”. İçinde: Kartal, A. ve Sevim, A. (Eds.). Maliyet Yönetimi. 2-34. Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Yayınları.

Sevim, A. (2013b). ”Stratejik Maliyet Yönetimi”. İçinde: Kartal, A. ve Sevim, A. (Eds.). Maliyet Yöneti-mi. 202-254. Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Yayınları.

Stock, J. R. , Lambert, D. M. (2001). Strategic Logistics Management. (4. Bsk) New York: The McGraw-Hill Companies, Inc.

Song, H., Cheung, J. (2013). Logistics: Perspectives, Approaches and Challenges. Hauppauge, New York: Nova Science Publishers, Inc.

Stopford, M. (2009). Maritime Economics. Oxford: Routledge.

Valery, C., Gianopoulos, P. (2013). Transportation Energy Futures: Underexplored Topics in Trans-portation Demand and Freight. New York: Nova Science Publishers.

31



WCED (World Commission on Environment and Development) (1987). “Our Common Future: Re-port of the World Commission on Environment and Development”. Oxford University Press. www.un-documents.net/our-common-future.pdf. (Erişim 28.12.2018).

T.C. Kalkınma Bakanlığı (2014). “Onuncu Kalkınma Planı Lojistik Hizmetlerin Geliştirilmesi Özel İhti-sas Komisyon Raporu”, Ankara. http://www.sbb.gov.tr/wp-content/uploads/2018/10/10_Lojistik-HizmetlerininGelistirilmesi.pdf (21.01.2019).

The Council of Supply Chain Management Professionals (2019). “Definitions and Glossary”. https://cscmp.org/CSCMP/Educate/SCM_Definitions_and_Glossary_of_Terms/CSCMP/Educate/SCM_Definitions_and_Glossary_of_Terms.aspx?hkey=60879588-f65f-4ab5-8c4b-6878815ef921, (10.01.2019).

The World Bank (2018). “International LPI”. https://lpi.worldbank.org/international/global (21.01.2019).

Timur, M. N. (2013). “Tedarik Zinciri Yönetimi”. İçinde: Timur, M. N., Çekerol, G. S. (Eds.). Tedarik Zinciri Yönetimi. S. 24-48. Eskişehir: Anadolu Üniversitesi Yayınları.

Tokay, S. H. (2013). “Çağdaş Maliyet Belirleme Yaklaşımları”. İçinde: Tokay, S. H. ve Kaya, E. (Eds.), Lojistik Maliyetleri ve Raporlama-I, s. 58-79, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi.

Tokay, S. H., Deran, A. ve Arslan, S. (2011), “Lojistik Maliyet Yönetiminde İzlenebilecek Stratejiler ve Muhasebe Eğitiminden Beklentiler”, Dumlupınar Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi, 29(22).

Weiyi F. ve Luming Y. (2009)’dan akt. Deran, A. (2013). “Lojistik Maliyet Kavramı, Maliyet Bilgilerinin Gereksinimi ve Unsurları”. İçinde: Tokay, S. H. ve Kaya, E. (Eds.), Lojistik Maliyetleri ve Raporlama-I, s. 80-101, Eskişehir: Anadolu Üniversitesi.

Yüksel, A. E. B. (2015). “Elektronik Para, Sanal Para, Bitcoin ve Linden Doları’na Hukuki Bir Bakış”, İstanbul Üniversitesi Hukuk Fakültesi Mecmuası. 73(2). 173-220.

Yüzbaşıoğlu, N. (2004). “İşletmelerde Stratejik Yönetim ve Planlama Açısından Stratejik Maliyet Yö-netimi ve Enstrümanları” Selçuk Üniversitesi Sosyal Bilimler Enstitüsü Dergisi. 2004(12). 387-410.

Zorpas, A. A. (2014). Sustainability Behind Sustainability. New York: Nova Publishers.