1. SINTESI DEGLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE pag. 4 2 ... · D.M. 2367 del 21/06/2004 – Dispositivi di ritenuta CIRCOLARE MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI – prot

PU A GENER ALE COMPAR TO S11 – Madonna del l ’ Albero

Studio di impatto su l la Mobi l i tà rev . 24/02/2015

STUDIO ASSOCIATO BIAGIOTTI MARTINELLI

Via della Lirica 61 – RAVENNA – tel 0544 40.00.31 fax 0544 27.09.33

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INDICE

- PREMESSA pag. 3

- 1. SINTESI DEGLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE pag. 4

- 2. ANALISI DELLO STATO DI FATTO pag. 16

- 3. PROGETTO pag. 20

- 4. ANALISI DELLA SICUREZZA pag. 27

- 5. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE pag. 32

- 6. ALLEGATI pag. 33






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PREMESSA

La presente relazione è inerente allo studio di impatto sulla mobilità relativo

all’attuazione del PUA del Comparto S11 (Madonna dell’Albero) nel Comune

di Ravenna.

Lo studio è stato sviluppato facendo riferimento alle Norme Tecniche di Attazione

– POC.5 – art. 13 /E), e contempla i seguenti contenuti:

Sintesi deli strumenti di pianificazione

Analisi dello stato di fatto

Rilevazione dei flussi di traffico nei punti più significativi

Valutazione dell’evoluzione del traffico prevista a seguito dell’intervento

Valutazione funzionale flussi/capacità dei tratti stradali

Attribuzione a ciascuna delle strade oggetto di progetto della classe di

appartenenza

Valutazione dei percorsi pedonali e ciclabili e delle fermate del trasporto

pubblico

Sviluppo dell’analisi di sicurezza in conformità alle Linee Guida del

Ministero dei LL.PP.

Grafico stradale del Comune di Ravenna (PGTU) aggiornato con la

viabilità di progetto

Grafico con indicazione percorsi pedonali e ciclabili di progetto, e loro

iterazione con l’esistente

NORMATIVA DI RIFERIMENTO NAZIONALE:

DECRETO 05/11/2001 – Norme funzionali e geometriche per la

costruzione delle strade.

DECRETO 19/04/2006 - Norme funzionali e geometriche per la

costruzione delle intersezioni stradali.

D.M. 2367 del 21/06/2004 – Dispositivi di ritenuta

CIRCOLARE MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI

TRASPORTI – prot. 62032 del 21/07/2010 – Dispositivi di ritenuta

MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI – Linee

guida per le analisi di sicurezza delle strade






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1. SINTESI DEGLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE

Gli strumenti che regolano e pianificano la mobilità sostenibile per il Comune di

Ravenna sono:

Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale (PTCP – approvato il

28.02.2006)

Piano Strutturale Comunale (PSC – approvato il 27.02.2007)

Regolamento Urbanistico Edilizio (RUE – approvato il 28.07.2009)

Piano Operativo Comunale 2010-2015 (POC- approvato il 10.03.2011)

Piano Generale del Traffico Urbano ( PGTU - approvato il 22.01.2009).

Il presente studio è partito dalle analisi dei Piani citati, ed ha verificato la

rispondenza del progetto urbanistico alla normativa vigente, in merito alle

problematiche ed alle soluzioni progettuali riguardanti traffico e mobilità.

A seguire vengono riportate norme di attuazione generali e tavole grafiche relative

alla località Madonna dell’Albero, prese in esame per il PUA CoS11.

PIANO TERRITORIALE DI COORDINAMENTO PROVINCIALE

Il PTCP della Provincia di Ravenna, operativo dal 2006, evidenzia nella Tav. 5

(Assetto strategico della mobilità, poli funzionali, articolazione del territorio

rurale) a grande scala (1:100.000) la presenza di un corridoio strutturale per la

E55 a sud di Madonna dell’Albero, la presenza di un arteria di collegamento

nazionale –regionale , tipo B-C (via Classicana) a nord del paese e rete di base di

interesse regionale tipo C (via Dismano) evidenziandone i nodi principali di

interconnessione. ( si veda tavola grafica a pag 11).

Ai fini del presente studio, le indicazioni del PTCP non individuano alcun tipo di

previsione per l’area compresa nel Comparto S11, che per dimensioni e

localizzazione non viene trattata nella tavola a grande scala.

Nell’Allegato D del Quadro Conoscitivo – (Censimento del Traffico), sono

esplicitati in tabella i dati di rilievo del traffico giornaliero medio (TGM) di tutte

le strade provinciali: la via Cella, che corre a est del comparto, ha un TGM di

4251 veicoli, di cui il 94,6% costituito da mezzi leggeri.

I rilievi dei flussi di traffico sono evidenziati in un grafico, facente parte del

Quadro Conoscitivo del Sistema della Mobilità, indicante “ Rete stradale

provinciale – dati di rilievo del traffico totale – Tav. All. D1 – scala 1:100.000,

nel quale sono indicati i dati del censimento del traffico sulle strade provinciali

suddivisi in:

TGM fino a 2500 veicoli/gg

TGM fino da 2501 a 6000 veicoli/gg

TGM fino da 6001 a 10000 veicoli/gg

TGM oltre 10000 veicoli/gg






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Sono evidenziati e numerati i punti in cui sono stati eseguiti i rilievi: il punto che

identifica il rilevo sulla strada provinciale Cella è il nr. 85, che indica un TGM di

4251 veicoli/gg. ( si veda tavola grafica a pag 12)

Il picco massimo assoluto è indicato nella Tav. All. D3 – Dati di rilievo del picco

massimo – scala 1:100.000, nella quale i rilievo su via Cella è pari a 362.

PIANO STRUTTURALE COMUNALE

Il PSC approvato nel 2007, presenta tra gli “Elaborati Descrittivi” la Tav. 2.1 –

Sintesi deli Spazi e dei Sistemi – scala 1:60.000 – che identifica con campitura

arancione lo Spazio urbano di Madonna dell’Albero, evidenziando la nuova

viabilità in progetto rappresentata dalla strada di circuitazione posta a ovest del

paese, quale sistema viario di collegamento del sottopasso della Classicana, con la

via Cella.

La tavola mette in rilievo inoltre lo Spazio naturalistico rappresentato dalla

presenza del fiume Ronco, e la zona a nord del paese con campitura a rigatura

verde come Sistema Paesaggistico Ambientale /Avn) ( si veda tavola grafica a pag

13).

La Tav. 2.5a – Sistema della mobilità e delle aree produttive – elaborato non in

scala, identifica le zone produttive, le aree per logistica, le zone PIP, esistenti e di

progetto, e l’assetto viario comunale suddiviso in viabilità principale e secondaria,

svincoli, connessioni a raso, sia esistenti, che di progetto o da adeguare.

L’area oggetto di studio evidenzia la presenza di viabilità principale di progetto

(strada extraurbana principale) costituita dalla strada di circuitazione oggetto

dell’art. 18, che termina a sud del paese con una connessione a raso di progetto

(nuova rotatoria sulla via Cella). ( si veda tavola grafica a pag 14).

Gli strumenti pianificatori sottoordinati a scala minore definiscono e completano

le previsioni pregettuali del PSC.

La Tav. 2.5b – Sistema della mobilità ciclabile – scala 1:60.000, rappresenta il

sistema ciclo-pedonale comunale, suddiviso in percorso urbano in sede propria,

piste ciclabili esistenti, di progetto di prossima realizzazione, di progetto, itinerari

ciclo-turistici, itinerari ciclo-turistici tematici proposti.

Si evidenziano, per l’area oggetto di intervento, la presenza di itinerario ciclo

turistico sull’argine destro del fiume Ronco . e a livello progettuale il

collegamento di quest’ultimo alla via Cella, anch’essa interessata da pista

ciclabile di progetto.

Un tratto di questo percorso ciclo-turistico interessa il comparto oggetto di studio.

( si veda tavola grafica a pag 15).






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REGOLAMENTO URBANISTICO EDILIZIO

Per il RUE del Comune di Ravenna, approvato nel 2009, tra gli elaborati

prescrittivi, sono state oggetto di analisi per il presente studio le NTA – RUE 5, e

la Tav. 055 dell RUE 2 - Regimi normativi della città esistente e del territorio

extraurbano – scala 1:5000. ( si veda tavola grafica a pag 16).

L’area oggetto di studio è perimetrata ed identificata come “ Aree soggette a

programmazione unitaria e concertata ai sensi dell’art. 18 della L.r. n. 20/2000”,

tra gli ambiti e componenti soggetti a POC.

All’interno del Comparto, è indicata la viabilità di circuitazione di progetto, e la

connessione a raso mediante rotatoria su via Cella. La via Cella, per il tratto dal

sottopasso della via Classicana sino alla nuova rotatoria, evidenzia la simbologia

indicante “ assi di valorizzazione commerciale e turistica” normati dall’art. VI.52

della NTA del RUE5.

Via Cella è caratterizzata inoltre dalla simbologia di piste ciclopedonali e ciclabili

di progetto, di cui all’art. II.22 delle NTA del RUE, che si ricongiungono a nord

dopo il sottopasso ciclopedonale di via Classicana con i percorsi agropaesaggistici

e itinerari enogastronomici di cui all’art. II.16 delle norme di RUE.

La strada di circuitazione di progetto individua una fascia di rispetto di ml. 30,00

esterna al Comparto, regolamentata dall’art. II.21 c.7 delle NTA del RUE5.

Sono inoltre evidenziate, esternamente al Comparto, verso ovest in direzione del

fiume Ronco, due collegamenti individuati nella legenda di RUE come “viali

alberati, filari e siepi di progetto” regolamentati dall’art. II.5 c.5 delle NTA di

RUE.

PIANO OPERATIVO COMUNALE

Il POC 2010-2015, approvato in marzo 2011, è formato da 3 gruppi di elaborati:

- Elaborati prescrittivi

- Elaborati gestionali

- Elaborati descrittivi

Nell’elaborato descrittivo POC .1 Relazione, in merito al Comparto in esame,

sono riportati gli obiettivi principali , le criticità da superare in fase progettuale,

precisamente:

“ CoS11 – Madonna dell’Albero : l’obiettivo è la realizzazione della

circuitazione di Madonna dell’Albero dal sottopasso della Classicana alla via

Cella, la riqualificazione degli spazi urbani e la riqualificazione dell’asse di

via Cella con nuove funzioni urbane”.

Nell’elaborato gestionale POC.11 – Documento programmatico per la qualità

urbana – al paragrafo 1.1.1 alla voce Sistema della Mobilità sono indicati gli

obiettivi di POC in merito alla viabilità ed alla rete ciclo-pedonale, in particolare: “Per quanto riguarda il Sistema della mobilità gli obiettivi della integrazione,






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sostenibilità, efficienza e sicurezza in congruenza con i valori paesaggistici, del buon funzionamento della rete e del miglioramento delle condizioni di accessibilità locale, nonché del completamento del sistema di accessibilità alla Logistica, alla scala locale si traducono nella individuazione di elementi specifici in relazione ai diversi sistemi insediativi a cui appartengono: la grande circuitazione esterna per il Capoluogo, la riqualificazione degli assi centrali per i Centri di Frangia, la realizzazione di viabilità di circuitazione per i Centri del Forese e del Litorale; infine per tutti gli insediamenti interessati dal passaggio di infrastrutture stradali, l’individuazione di fasce di ambientazione della viabilità completa i contenuti di attenzione alla qualità locale, costituendo una occasione di integrazione delle rete ecologica e del sistema del verde urbano locale. Particolare attenzione il PSC pone nel disegno della rete ciclopedonale, attribuendo ad essa una funzione rilevante e strategica ai fini della sostenibilità ambientale della mobilità, eleggendola ad elemento ordinatore della fruizione turistico-ricreativa e sistema alternativo di mobilità per gli spostamenti prevalenti delle attività quotidiane.”

L’elaborato prescrittivo relativo al CoS11 è costituito dalla Scheda di POC. 4d –

Repertorio delle schede d’ambito delle aree oggetto di Accordi di 2° livello già

inseriti nel PSC -

La scheda è formata dall’Accordo di II° Livello ai sensi dell’art. 18 LR 20/2000,

siglato tra proprietari del Comparto e Amministrazione, firmato in febbraio 2009,

di cui fanno parte l’allegato 1 (Scheda storica) e l’allegato 2 (scheda prescrittiva).

La scheda prescrittiva, in merito al problema mobilità, al punto 2 “Obiettivi”

sancisce la cessione gratuita delle aree e realizzazione della circuitazione al paese

e riqualificazione degli spazi urbani, oltre alla realizzazione della fascia di filtro

alla viabilità. Al punto 4 “Criticità” definisce che il tracciato della nuova viabilità

non deve interferire con le proprietà limitrofe non comprese nel comparto.

Tra gli elaborati prescrittivi, il POC. 5 – Norme Tecniche di Attuazione – Titolo I

– Capo 3° - l’art. 13 – Misure generali – punto E) indica i criteri da seguire per la

progettazione urbanistica attuativa, ed in particolare per la mobilità:

“1. Ai sensi dell’art. 28 del Regolamento Viario del Comune di Ravenna per tutti i

progetti interessanti la viabilità di livello superiore alle strade interzonali, relativi

nodi ed i parcheggi con capienza superiore a 200 posti dovranno essere redatti

studi di impatto sulla mobilità aventi i contenuti di seguito elencati:

- una rappresentazione dello stato di fatto delle componenti di domanda ed offerta

della mobilità nel settore interessato dall’intervento;

- flussi di traffico nella situazione attuale in momenti significativi della giornata;

- l’eventuale descrizione delle alternative di progetto e di sito esaminate;

- la valutazione dell’evoluzione prevista senza intervento e con intervento;

- valutazione degli effetti qualitativi e quantitativi sulla mobilità;

- valutazione funzionale flussi/capacità;

- descrizione del funzionamento interno e del funzionamento esterno esteso

all’area influenzata significativamente dall’intervento;

- la descrizione delle misure di compensazione degli effetti negativi.






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Inoltre si dovrà:

- ipotizzare la classe di attribuzione di ciascuna delle strade oggetto di

progettazione anche ai fini dell’applicazione del Regolamento Viario vigente;

- tenere conto dei percorsi e delle fermate del trasporto collettivo e della rete della

mobilità pedonale e ciclabile;

- sviluppare una analisi di sicurezza con metodologie conformi alla Circolare

Ministero LL.PP. 8 giugno 2001 “Linee Guida per le Analisi di Sicurezza delle

Strade”.

Lo studio di impatto è finalizzato alla produzione di informazioni utili alle

decisioni autorizzative ed il suo livello di approfondimento sarà proporzionato

all’importanza dell’intervento oggetto di studio ed agli effetti che produce sulla

viabilità circostante.

2. Ai sensi dell’art. 29 del Regolamento Viario vigente i PUA e i PRU si

uniformano al principio generale della gerarchizzazione della rete viaria, così

come rappresentata e descritta nel D.M. 5/11/2001.

3. La pianificazione e la riqualificazione di infrastrutture stradali dovrà avvenire

in coerenza con il PRQA (Piano di Risanamento della Qualità dell’Aria) e le

relative norme tecniche.”

Il comma 5 dello stesso articolo 13 norma le misure relative al progetto della

viabilità e dei parcheggi pubblici e privati; esso, per quanto di interesse, prevede

che:

“ a) il progetto delle aree destinate a viabilità sia redatto sulla base del vigente

Regolamento viario, stabilendo una gerarchia di percorsi all'interno del nuovo

insediamento, in connessione e a integrazione della rete esistente. Il progetto di

PUA dovrà contenere la proposta di classificazione della nuova viabilità e le

relative fasce di rispetto;

b) le caratteristiche funzionali e dimensionali delle aree a parcheggio pubblico e

privato siano definite al Titolo II art. II.32 e art. II.36 del RUE 5.1; al fine di

evitare interferenze nei flussi pubblici/privati, nel progetto di PUA

l’individuazione di accessi carrai ai lotti privati dalle aree di parcheggio pubblico

dovrà essere per quanto possibile evitata, salvo nei casi non diversamente

risolvibili;

c) i parcheggi privati e privati di uso pubblico siano dimensionati e verificati in

sede di progetto edilizio, sulla base dell’art. I.23 del RUE 5.1 ad eccezione delle

destinazioni non residenziali (es. commerciale, terziario, turistico) per le quali il

progetto di PUA dovrà stimarne la consistenza, salvo verifica in sede di progetto

edilizio;

d) Il POC, in conformità con la L. 122/89, prevede la possibilità di realizzazione

di parcheggi da destinare a pertinenza di immobili privati su aree comunali o nel

sottosuolo delle stesse (….)

e) Per gli usi e le attività suscettibili di attivare correnti di traffico rilevanti, deve

essere valutato l’impatto sulla viabilità ai fini della fluidità e della sicurezza della

circolazione e le prescrizioni del nuovo Codice della Strada sulla base delle

indicazioni tecniche e parametri definiti dalla pianificazione di settore, ed






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individuati conseguentemente tutti quegli interventi di adeguamento, sia su area

privata che su area pubblica, finalizzati al rispetto delle norme in materia di

previsionalità e di sicurezza della circolazione che dovranno trovare

corrispondenza nel corpo normativo e/o nell’impianto urbanistico del PUA.

Qualora le necessarie condizioni di compatibilità e di sicurezza e fluidità della

circolazione non possano essere garantite dall’impianto urbanistico proposto, le

corrispondenti destinazioni d’uso considerate incompatibili devono essere

esplicitamente escluse dalle NTA del PUA.”

PIANO GENERALE DEL TRAFFICO URBANO

Il PGTU del Comune di Ravenna, approvato nel 2009, è formato da una serie di

elaborati che vanno dalla relazione generale, alla classificazione delle strade, al

regolamento della circolazione e della sosta, al piano della sicurezza stradale,ai

documenti di indirizzo, oltre a osservazioni e pareri delle circoscrizioni.

Nell’elaborato Classificazione delle strade il Comune di Ravenna ha classificato

secondo i criteri del Decreto 5 novembre 2001 ( Norme funzionali e geometriche

per la costruzione delle strade) del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, e

secondo il Codice della Strada, tutte le strade comunali in funzione della classe di

appartenenza e delle caratteristiche geometriche e funzionali.

Il Regolamento Viario del Comune di Ravenna del PGTU 2007 analizza e

determina la classificazione funzionale delle strade, le componenti di traffico, le

caratteristiche geometriche delle sezioni stradali di progetto (corsie di marcia,

marciapiedi, piste ciclabili, spartitraffico, piazzole di sosta ecc), il dimensione

delle fasce di rispetto, le caratteristiche delle intersezioni stradali di progetto, e

disciplina tutte le attività commerciali che possono interessare parzialmente le

occupazioni stradali quali chioschi, edicole, insegne pubblicitarie, distributori

carburante.

Le strade sono classificate dal Regolamento Viario ai sensi del CdS con

riferimento alle caratteristiche funzionali, costruttive e tecniche.

Per il Comparto oggetto di studio, la Tav. 34 - Classificazione funzionale delle

strade del PGTU 2007, che suddivide le strade in “Ambito urbano” e “Ambito

extraurbano” determina:

- Via Cella – Tipo E – Urbana di quartiere (a sud fino al limite del centro

abitato)

- Via Cella – Tipo D-E – Urbana di interquartiere (oltre il limite del centro

abitato)

- Via Classicana – Tipo B – Extraurbana principale

- Via 56 Martiri – Tipo E-F – Urbana locale interzonale

- Restanti strade interne all’edificato di MDA – Tipo F – Urbana locale






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Le caratteristiche delle strade in funzione della loro classificazione sono così

definite dal Regolamento Viario:

Tipo E: strade urbane di quartiere :assolvono la funzione di collegamento

tra settori e quartieri limitrofi o, per le aree di più vaste dimensioni, di

collegamento tra zone estreme di un medesimo settore o quartiere

(spostamenti di minore lunghezza rispetto a quelli eseguiti sulle strade di

scorrimento). In questa categoria rientrano, in particolare, le strade

destinate a servire i principali insediamenti urbani e di quartiere (servizi,

attrezzature, ecc.), che vengono raggiunti attraverso gli elementi viari

complementari. La velocità massima ammessa è fissata dal CdS. Possono

essere prescritte, previa adeguata segnalazione, velocità inferiori.

Tipo F: Urbana locale: strade locali (CLASSE F): hanno la funzione di

garantire agli spostamenti pedonali l'accesso diretto agli edifici nonché la

funzione di supportare la parte iniziale e finale degli spostamenti veicolari

privati. In questa categoria rientrano, in particolare, le strade pedonali e le

strade-parcheggio; su di esse non è ammessa la circolazione dei mezzi di

trasporto pubblico collettivo. La velocità massima ammessa è fissata dal

CdS. Possono essere prescritte velocità inferiori, previa adeguata

segnalazione.

L’art. 28 del Regolamento Viario – Studi di impatto sulla mobilità – è stato

ripreso in toto dall’art. 13 delle NTA del POC, citato in precedenza.






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2. ANALISI DELLO STATO DI FATTO

CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE ESISTENTI

(P.G.T.U. 2007 – Tav. 34 – Madonna dell’Albero)

Il Piano Generale del Traffico Urbano del Comune di Ravenna ha classificato le

strade esistenti interessanti lo sviluppo del comparto S11, e precisamente:

1) Proseguimento via 56 Martiri verso sud dopo l’incrocio con Via Cella :

strada tipo E (urbana di quartiere)

2) Via Cella verso sud fino al limite dell’isolato di Madonna dell’Albero:

strada tipo E (urbana di quartiere)

3) Via Cella verso sud dopo il limite dell’ dell’isolato di Madonna

dell’Albero:

strada tipo C (extraurbana secondaria)

4) Strade interne esistenti nell’isolato di Madonna dell’Albero:

strade tipo F (urbana di quartiere)

A) ANALISI DELLA MOBILITA’ ATTUALE SU TRASPORTO

PRIVATO

La nuova strada di circuitazione di progetto, indicata nelle tavole di RUE ed opera

pubblica necessaria all’attuazione del Comparto S11, è stata concepita per poter

ridurre il traffico veicolare soprattutto nei momenti più significativi della giornata

lavorativa (orari di punta mattina/sera), lungo il tracciato della Via Cella, nella

parte interessata dalla frazione di Madonna dell’Albero. Nelle tavole di RUE la

via Cella nel tratto oggetto di studio è stata evidenziata con grafia indicante

“centralità e/o assi di valorizzazione commerciale e turistica” – art. VI.52 del

RUE. Pertanto la funzione della nuova viabilià sarà quella di alleggerimento del

traffico sulla via Cella da e verso Ravenna dovuto alla mobilità quotidiana delle

giornate lavorative, lasciando invece la stessa come viabilità “urbana” di utilizzo

quasi esclusivo degli abitanti della frazione di Madonna dell’Albero.

E’ stato effettuato un rilievo del traffico lungo la via Cella, prima dell’immissione

nel sottopasso della via Classicana, in entrambe le direzioni di marcia e negli orari

di punta.

VIA CELLA

PRIMO RILIEVO : eseguito il 28/04/2011 dalle ore 17,50 alle ore 18,50

Flusso da RA verso MDA = 384 veicoli/h

Flusso da MDA verso RA = 268 veicoli/h






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SECONDO RILIEVO : eseguito il 05/05/2011 dalle ore 7,45 alle ore 8,45

Flusso da RA verso MDA = 260 veicoli/h

Flusso da MDA verso RA = 311 veicoli/h

La diversificazione tra la tipologia di veicoli si può così riassumere:

automobili 70% circa

motocicli 10% circa (periodo estivo)

mezzi commerciali leggeri 20% circa

Sono stati inoltre rilevati i flussi di traffico sulle vie F.lli Chiari e T. Orselli, così

riassunti:

VIA F.LLI CHIARI


Flusso da Nord = 80 veicoli/h

Flusso da Sud = 50veicoli/h



Flusso da Sud = 82 veicoli/h

La tipologia dei veicoli si può ritenere completamente costituita da automobili.

VIA T. ORSELLI



Flusso da Sud = 15veicoli/h



Flusso da Sud = 40 veicoli/h

La tipologia dei veicoli si può ritenere completamente costituita da automobili.

B) ANALISI DELLA MOBILITA’ ATTUALE SU TRASPORTO

PUBBLICO

Attualmente la linea dell’ATM di Ravenna effettua 2 fermate sulla via Cella in

entrambi i sensi di marcia, e il percorso da Ravenna verso Madonna dell’Albero

segue la via Ravegnana, passa il ponte sul fiume Ronco, effettua la svolta a






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sinistra su via Ricci, prende la via 56 Martiri verso madonna dell’Albero, passa il

sottopasso della Classicana, percorre la via Cella sino alla rotonda dei Braccianti e

torna indietro.

C) ANALISI DEI PERCORSI PEDONALI E CICLABILI

La località di Madonna dell’Albero, oggetto della presente analisi, compresa

tra le via Matisse, S. Dalì, via Grassi e via F.lli Chiari, è stata edificata intorno

agli anni ’80: l’attenzione che viene rivolta oggi allo studio della pedonalità e

dei percorsi ciclabili era all’epoca totalmente disattesa.

I marciapiedi a lato delle strade hanno misure variabili da ml. 1,50 a ml.

1,00, ma permettono di connettere, mediante agevoli attraversamenti pedonali

di Via Cella, l’area di comparto con i servizi su essa principalmente ubicati.

Attualmente, a scala locale, vi è la presenza di pista ciclabile a margine della

lottizzazione di nuova edificazione ubicata su Via Cella, e a scala territoriale

il percorso ciclopedonale agro paesaggistico sull’argine del Ronco, che

permette di connettere l’area di comparto con un sistema più vasto di mobilità

ciclo-pedonale sia verso Ravenna che verso Forlì.

.






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3. PROGETTO

Il progetto prevede lo studio della strada di circuitazione, opera pubblica legata

all’art. 18 scheda CoS11, il collegamento della stessa alla viabilità principale di

Madonna dell’Albero (via Cella), ed il collegamento della viabilià esistente delle

vecchie lottizzazioni , attraverso al via Matisse , aree a verde pubblico e superfici

edificabili del PUA.

I principali nodi oggetto di studio sono così identificati e classificati:

NODI NOTEVOLI:

A) STRADA DI CIRCUITAZIONE CON V. CELLA vicino al sottopasso

Rotatoria convenzionale tra 40/50 ml. – strada di categoria C con strada di

categoria E

B) STRADA DI CIRCUITAZIONE CON V. CELLA al limite dell’isolato

(Sud)

Rotatoria convenzionale tra 40/50 ml. – nodo omogeneo – strada di

categoria C con strada di categoria E

C) STRADA DI CIRCUITAZIONE CON VIA MATISSE

Intersezione a raso – nodo omogeneo – strada di categoria C con strada di

categoria F

A) ATTUAZIONE DEL PUA – AUMENTO DEL CARICO

URBANISTICO

Il calcolo degli abitanti convenzionali insediabili oggetto del nuovo Piano

è stato effettuato sulla base delle normative di RUE e di POC, e per il

Comparto CoS11 ha portato ai seguenti risultati:






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Art. 18 Madonna dell'Albero CoS11

Superficie territoriale reale mq 126.071

di cui: mq 126.072 con indice 0,11

Superficie utile ST x 0,11 0,11 13.867,92

SUC permuta ST x 0,05 0,05 6.303,60

SUC premio (ST x 0,017) 0,017 2.101,00

SUC TOTALE 22.272,52

UT SUC/ ST 0,176 mq/mq

SS CON PERMUTA MASSIMA

30 mq/ae per SU e premio 532

10 mq/ae per permuta 210

ABITANTI CONVENZIONALI INSEDIABILI SOMMANO 742 a.c.i.

Il comparto S11 comporta un aumento di carico urbanistico pari a circa

750 abitanti equivalenti insediabili. Considerando come ipotesi di mobilità

il 50% di detto numero, avremo un aumento di veicoli dovuti alla nuovo

insediamento di circa 400.

Ipotizzando che l’80% di tali mezzi sia diretto verso Ravenna per problemi

di mobilità dovuta all’occupazione, posso considerare un aumento di circa

320 veicoli negli orari di punta, e quindi di 320 veicoli/h.

Dalle analisi del traffico eseguite ed evidenziate nello stato di fatto, il

numero maggiore di veicoli che circolano nelle ore di punta diretti da

Madonna dell’Albero verso Ravenna risulta essere attualmente di 311

veicoli/h.

Tale quantità si può ipotizzare per circa il 90% proveniente dalla direzione

Carraie/S.Stefano verso Ravenna, e per il 10% proveniente dalla via

Stradello e diretta a Ravenna. Si ipotizza pertanto che il 90% dei 311

veicoli/h che oggi percorrono la via Cella, potrebbero percorrere la nuova

strada di circuitazione, soprattutto perché strada di maggior scorrimento e

maggior velocità.

I veicoli max/h ipotizzabili sulla nuova strada di circuitazione, per la

corsia più trafficata sono pertanto:

320 + ( 311 x 0,80) = 600 veicoli/h circa






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nelle condizioni di maggior traffico.

B) CLASSIFICAZIONE GEOMETRICA DELLE NUOVE STRADE:

Nel seguente paragrafo sono elencate le nuove strade del comparto, sia

quella di circuitazione, che quelle di progetto atte a legare il tessuto

esistente alla nuova viabilità ipotizzata, definite funzionalmente e

geometricamente, ed alle quali è stata data una classificazione , anche ai

fini dell’applicazione del Regolamento Viario del Comune di Ravenna.






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B1) NUOVA STRADA DI CIRCUITAZIONE:

EXTRAURBANA SECONDARIA DI CATEG. C2

(1,25 banchina +3,50 corsia + 3,50 corsia + 1,25 banchina )

DA

NORMATIVA

DI

PROGETTO

Limite di velocità 60-100 Km/h 60 km/h

Nr. di corsie per senso di marcia 1 1

Larghezza della corsia di marcia 3,50 ml 3,50 ml

Larghezza della banchina 1,25 ml 1,25 ml

Livello di servizio C(1 corsia) C(1 corsia)

Portata di servizio per corsia

(autoveicoli equivalenti/h) 600 600

Regolazione della sosta Ammessa in

piazzola di sosta -

Regolazione dei mezzi pubblici

Fermate organizzate

in apposite piazzole

di sosta a fianco della

carreggiata

-

Regolazione del traffico pedonale In banchina

Pista

ciclo/pedonale in

fascia di verde

Accessi Ammessi .

Raggio minimo curva con Vmin= 60

km/h 118 ml 150 ml circa

Fascia di rispetto 30 ml verso area

agricola

20 ml verso edificato

Dispositivi di ritenuta Per dislivelli > 1,00

ml -






24

B2) STRADE INTERNE DI PROGETTO

URBANA DI QUARTIERE DI CATEG. F

(2,00 marc +3,25 corsia + 3,25 corsia + 2,20 Pk + 2,00 marc)

La nuova viabilità di progetto, indipendente da collegamenti e/o

proseguimenti della viabilità esistente, è stata studiata con le

caratteristiche definite dal Decreto 5/11/2001 – categoria F – Locali in

ambito urbano (fig. 3.6.i)

La viabilità di progetto a completamento e proseguimento dei tronchi di

viabilità esistente, ( proseguimento di via Orselli e proseguimento di via

F.lli Chiari) è stata studiata con la stessa dimensione della carreggiata delle

strade esistenti ( 2 corsie da ml. 3,50), ma con marciapiede da ml. 2,00.

C) INTERSEZIONI STRADALI:

C1) ROTATORIA R2 (strada di circuitazione/via Cella a nord)

Tale rotatoria di progetto si trova in corrispondenza dell’intersezione tra la nuova

strada di circuitazione e la attuale via Cella, nelle vicinanze del sottopasso della

Classicana: le categorie stradali sono:

strada di circuitazione = categ. C2

Via Cella = categ. E

Tra queste 2 categorie stradali, ai sensi del DECRETO 19/04/2006, è consentita

l’intersezione a raso .

Il progetto prevede una rotatoria compatta, con diametro esterno compreso tra 25

e 40 ml, e bordatura non sormontabile dell’isola centrale.

C2) ROTATORIA R1

Tale rotatoria di progetto si trova in corrispondenza dell’intersezione tra la nuova

strada di circuitazione e la esistente via Cella ( a sud dell’abitato) : le categorie

stradali sono:






25

strada di circuitazione = categ. C2

via Cella = categ. E verso nord e categ. C verso sud

Tra le due categorie stradali C/E , ai sensi del DECRETO 19/04/2006, è

consentita l’intersezione a raso .

Tra le due categorie stradali C/C , ai sensi del DECRETO 19/04/2006, è

consentita lo svincolo .

Il progetto prevede una rotatoria convenzionale, con diametro esterno di 40 ml, e

bordatura non sormontabile dell’isola centrale

C3) INTERSEZIONE STRADA DI CIRCUITAZIONE CON VIA

MATISSE

Per poter consentire l’immissione e l’uscita dalla strada di circuitazione C2, il

progetto prevede una intersezione a raso canalizzata con la via Matisse esistente.

L’intersezione prevede la presenza di due strade con diversa gerarchia funzionale:

la strada di circuitazione (C2) con la via Matisse (F).In progetto è stata

considerata una corsia di uscita (diversione) a destra, percorrendo la circuitazione

da sud verso nord. Questo per consentire di privilegiare la corrente di traffico

garantendo la massima fluidità sulla direttrice principale. E’ vietata l’immissione

in via Matisse con svolta a sinistra provenendo da nord verso sud nella strada di

circuitazione, e la svolta a sinistra da via Matisse sulla strada di circuitazione.

La larghezza della corsia di decelerazione sarà di mt 3,25 , riducibile a 2,50 se non

utilizzata da mezzi di trasporto pubblico. La lunghezza la lunghezza del tratto di

manovra (Lm) considerando una velocità di 60 km/h sulla circuitazione, sarà di 20

ml, mentre la lunghezza dell’intero tratto di decelerazione (Ld), parallelo all’asse

principale della C2, risulta dalla formula:

Ld = V12- V2

2/ 26(a± i/10) Dove considero:

V1= 0,75 di Vp= 0,75 x 60 = 45 km/h

V2= 0 (condizione più sfavorevole)

a = accelerazione pari a 2,5 m/s2

i = pendenza longitudinale = =

pertanto tratto di decelerazione pari a ml. 31,00.

Dall’abitato di Madonna dell’Albero, percorrendo la via Matisse direzione ovest,

l’immissione sulla circuitazione sarà regolata da segnale con obbligo di fermata

(stop).






26

D) VIABILITA’ PEDONALE E CICLABILE:

L’isolato esistente a ovest della via Cella, edificato intorno agli anni ’80, che verrà

completato con la realizzazione del Comparto S11, dispone di viabilità carrabile,

marciapiedi, aree a verde pubblico in misura adeguata alle normative vigenti

all’epoca della realizzazione dell’urbanizzazione.

Il nuovo progetto propone l’inserimento di nuove aree verdi, anche attrezzate, in

misura molto maggiore rispetto allo standard di normativa attuale, ed il loro

collegamento ciclo-pedonale, per quanto reso possibile dalla localizzazione delle

aree di comparto, alle aree verdi esistenti.

Il comparto prevede inoltre la costruzione di una pista ciclabile, oltre che

pedonale, inserita nella fascia di verde di filtro di ml 20,00 che corre lungo tutta la

strada di circuitazione lato est, collegata a tutte le aree verdi di progetto.

Tutti i marciapiedi della nuova viabilità avranno una larghezza di ml. 2,00, anche

per la viabilità di ricucitura con l’esistente.

4. ANALISI DELLA SICUREZZA

Con riferimento alle Linee Giuda del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti,

verranno analizzati:

ASPETTI GENERALI (funzione, inserimento nella rete esistente, traffico,

aree di sosta, condizioni ambientali, abbagliamento notturno, sviluppi

adiacenti)

GEOMETRIA (velocità di progetto, tracciato planimetrico, altimetrico,

visibilità, sez. trasversale)

INTERSEZIONI A RASO (nr e tipo, ubicazione/spaziatura,

leggibilità/facilità di comprensione, corsie ausiliarie, manovre)

SEGNALETICA E ILLUMINAZIONE

MARGINI

UTENZE DEBOLI (attraversamenti pedonali, percordi pedonali, ciclisti,

motociclisti)

PARCHEGGI E SOSTA (pk, aree di sosta)

Le analisi di sicurezza sono un processo di tipo preventivo, tendente ad

individuare le situazioni potenzialmente generatrici di incidenti, prima che questi

si manifestino, adottate ormai in molti Paesi.

Per i criteri di analisi, le Linee Guida indicano che debbano trovare il loro

fondamento negli insegnamenti che possono trarsi dagli studi d’incidentalità,






27

valutando in modo attento l’interazione fra il comportamento degli utenti e le

caratteristiche (tecniche, funzionali ed ambientali) dello spazio stradale; da un

punto di vista tematico essi permettono di integrare nella valutazione preventiva

aspetti importanti della sicurezza di un’infrastruttura viaria, ed in particolar modo:

• la visibilità, ossia l’insieme delle informazioni visive che l’utente deve

apprendere in tempo, considerando sia la propria velocità di marcia (se è in moto)

o la propria posizione (se è un pedone), sia la velocità degli altri utenti, affinché

egli possa adattare il proprio comportamento o effettuare una manovra adeguata

agli eventi;

• la leggibilità, ossia la proprietà di una strada e del suo ambiente di inserimento di

offrire agli utenti, attraverso l’insieme di tutti gli elementi costitutivi (relativi alla

geometria ed all’ubicazione degli accessi, alle caratteristiche ed alla

configurazione del costruito, all’arredo urbano, ecc.), un’immagine corretta,

agevolmente e rapidamente comprensibile del tipo di strada che sta percorrendo,

dei suoi modi d’uso e del comportamento richiesto, particolarmente in termini di

velocità da mantenere e di traiettoria da seguire per adattare il comportamento al

traffico veicolare o alle altre categorie di utente;

• l’equilibrio dinamico del veicolo, ovvero l’insieme delle considerazioni in base

alle quali vengono definiti i valori discriminanti al di sotto dei quali

un’infrastruttura non garantisce gli elementari principi di equilibrio dinamico;

• la possibilità di recupero, in relazione agli eventuali spazi disponibili che

consentono all’utente la possibilità di effettuare una manovra adeguata per

contenere eventuali incidenti;

• la sicurezza passiva, con particolare riguardo alla sistemazione dei margini, alla

distanza dalla traiettoria di marcia degli ostacoli eventualmente presenti (quali, ad

esempio, alberi, impianti, segnali, cartelli pubblicitari, ecc.) e/o alla loro

protezione;

• la coerenza di tutti gli elementi della strada (caratteristiche di esercizio,

geometriche e di arredo) e del suo ambiente di inserimento (urbano, suburbano,

extraurbano), quale criterio che ingloba in sé i precedenti.

La parte prima delle Linee Guida individua l’analisi preventiva della sicurezza in

fase di progettazione, suddividendo le fasi progettuali in:

o Progetto preliminare

o Progetto definitivo

o Progetto esecutivo






28

Il presente studio , trattando gli aspetti progettuali del PUA Generale CoS11, sarà

attinente ad una fase preliminare, demandando se necessario ulteriori

approfondimenti in fase di PUA Stralcio, e tratterà gli aspetti progettuali della

Nuova Viabilità di Circuitazione.

Le Linee Guida idividuano alcune “Liste di Controllo”, ciascuna delle quali

affronta un tema diverso; gli elementi da analizzare riguardano:

o aspetti generali;

o geometria;

o intersezioni a raso;

o intersezioni a livelli sfalsati;

o segnaletica e illuminazione;

o margini;

o pavimentazioni;

o utenze deboli;

o parcheggi e sosta;

o interventi di moderazione del traffico.

4.1 ASPETTI GENERALI

La nuova strada di circuitazione in progetto si inserisce nel contesto urbano di

Madonna dell’Albero, quale asse di alleggerimento veicolare della viabilità

esistente (via Cella) che attraversa il paese, permettendo il collegamento tra la

città di Ravenna e le frazioni a sud del paese. La localizzazione progettuale della

strada di circuitazione identificata a ovest del tessuto urbano di Madonna

dell’Albero, trova riscontro negli strumenti di pianificazione di cui al paragrafo 1,

ed è opera pubblica necessaria e cogente allo sviluppo del comparto.

La funzione assegnata alla nuova infrastruttura è ben delineata all’interno della

rete esistente e la classe di strada prescelta a livello progettuale ( strada

extraurbana di categoria C2) è coerente con tale funzione.

La geometria della sezione trasversale di progetto, così come prevista nella

normativa vigente, per le diverse categorie di strade, è stata determinata

considerando la componente di traffico dovuta ad un “declassamento” della

viabilità attuale (via Cella) ed al potenziamento del livello di traffico dovuto ai

nuovi insediamenti urbani di progetto, rapportati al numero di abitanti

convenzionali insediabili.

Ne consegue che la viabilità di progetto si dimostra adatta a smaltire i volumi o il

tipo di traffico previsti.

Inoltre dall’analisi della composizione del traffico , scaturisce che la nuova

infrastruttura comporterà degli effetti di riduzione del traffico sulla rete esistente

costituita da via Cella.

Altri aspetti oggetto di valutazione ed analisi sono stati:






29

- Assegnazione della velocità di progetto a 60 km/h, trattandosi in effetti di

strada che per caratteristiche geometriche viene classificata come

“Extraurbana secondaria C2”, ma che come localizzazione si trova

all’interno del limite di centro abitato:

- Non esistono innesti diretti a raso, anche se consentite dalla normativa

vigente, ma solo mediante rotatorie : l’unica intersezione senza rotatoria è

costituita dall’incrocio con la via Matisse a sud del sottopasso della via

Classican, regolato in modo limitato per non creare interferenze tra i flussi

veicolari, e distante circa 150 ml dalla rotatoria nord.

- Non esistono aree di sosta per mezzi pubblici;

- Illuminazione stradale corrispondente a categoria illuminotecnica ME3A,

così come prevista dalla normativa vigente e dal Piano Regolatore

Illuminazione Comunale ( PRIC)– Allegato 5 – aprile 2008

4.2 GEOMETRIA E ASPETTI PLANO-ALTIMETRICI

La nuova strada di circuitazione , categ. C2 , è composta dai seguenti elementi:

banchina transitabile da 1,25 ml su entrambi i lati, e due corsie da ml. 3,50

cadauna, costituendo una piattaforma complessiva di ml. 9,50, in linea con il

tronco esistente passante sotto lo via Classicana.

La nuova infrastruttura rispetta i limiti dimensionali previsti dal Decreto

5/11/2001, in particolare:

- Pendenze trasversali

- Pendenze longitudinali

- Raggio minimo della curva

- Allargamento della carreggiata in curva

- Lunghezza massima dei rettifili

- Lunghezza minima dei rettifili

Le condizioni di visibilità sono assicurate mediante la composizione della

successione planoaltimetrica: il raggio di curvatura supera di circa 40 ml. il raggio

minimo definito per normativa: le barriere acustiche naturali costituite da

terrapieni alberati costituiscono un ostacolo contro i fenomeni di abbagliamento

notturno.

4.3 INTERSEZIONI A RASO

Lungo la nuova strada di circuitazione è stata progettata una unica intersezione a

raso, poiché gli altri 2 nodi presenti saranno trattati con rotatorie convenzionali.

Lo schema funzionale dell’intersezione, così come evidenziato nei paragrafi

precedenti, risulta idoneo a soddisfare i requisiti di sicurezza in considerazione dei

flussi veicolari coinvolti.

Nello studio si è tenuto conto della sicurezza delle manovre, ed è stato

considerato il divieto di attraversamento diretto della strada di circuitazione.






30

In merito alle due rotatorie di progetto, verranno verificate in fase esecutiva tutte

le componenti quali angoli di deflessione, sezione trasversale dell’anello,

segnaletica, illuminazione, sormontabilità ecc. In questa fase preliminare le due

rotatorie sono state progettate con :

diametro esterno di ml. 40

larghezza di circolazione dell’anello pari a ml. 0,5 +7,00 +0,5

rami in entrata di larghezza pari a ml. 3,5

rami in uscita della larghezza pari a ml. 4,5

4.4 SEGNALETICA ED ILLUMINAZIONE

La nuova viabilità sarà dotata di segnaletica verticale e orizzontale in conformità

al CdS ed al regolamento Viario del Comune di Ravenna. Per quanto riguarda la

segnaletica verticale, saranno rispettate le distanze laterali previste dal margine

stradale, e saranno fornite all’utenza tutte le informazioni necessarie inerenti i

segnali di pericolo e di prescrizione, avendo cura di verificare per il loro

posizionamento la completa visibilità e leggibilità. La segnaletica orizzontale

indicherà all’utenza le linee di margine e di demarcazione delle corsie, con

particolare attenzione alla loro visibilità diurna e notturna,ed in modo specifico

per quanto riguarda gli attraversi pedonali, che potranno essere evidenziati con

colorazione diversa e/o mediante dossi.

L’illuminazione stradale artificiale, per la strada di circuitazione, è stata prevista

mediante posizionamento di pali con armatura a LED di altezza pari a 8,00,

passo di 30 ml, atti a raggiungere il grado di illuminamento previsto dalla norma

per questa categoria stradale: le rotatorie saranno illuminate mediante pali a frusta

a tre bracci. Con particolare attenzione sarà trattato in fase di PUA Stralcio il

punto di intersezione della nuova circuitazione con la via Cella a nord (innesto a

raso), nelle immediate vicinanze del sottopasso, e per l’attraverso pedo-ciclabile.

4.5 MARGINI

La quota altimetrica di progetto, ai sensi del DM 2367/2004 e successivi, rispetto

alla quota esistente di campagna, non implica la necessità della predisposizione

dei dispositivi di ritenuta: il dislivello non supera mai il metro,e la scarpata di

progetto, corsia ovest, avrà un rapporto b/h < 2/3. Gli ostacoli fissi costituiti da

elementi puntuali quali pali della pubblica illuminazione, e da pali di segnaletica

verticale, verranno posizionati a distanza dal margine di 1,00 i primi e 0,60 m i

secondi.

In fase di PUA Stralcio sarà comunque valutata, con i competenti uffici comunali,

l’opportunità di installazione di barriere omologate , ai fini della sicurezza

dell’utenza, per alcuni tratti oggetto di possibile eventuale fuoriuscita del veicolo.






31

4.6 UTENZE DEBOLI

Gli aspetti verificati durante l'analisi di sicurezza del progetto sono stati la

presenza e l’adeguatezza:

• degli attraversamenti pedonali;

• delle isole spartitraffico;

• delle piste ciclabili.

Per la strada di circuitazione, per la quale sono ammessi ai sensi del Decreto

05/11/2001 attraversamenti pedonali, accessi carrabili, regolazione del traffico

pedonale in banchina, e regolazione dei mezzi pubblici in fermate organizzate in

apposite aree al fianco delle carreggiate, in fase di progettazione sono state

imposte dele limitazioni rispetto alla normativa vigente, a favore delle utenze

deboli, in particolare:

o La strada non prevede accessi diretti, se non quello dell’attuale via Matisse

nelle vicinanze del sottopasso, con limitazione di immissione;

o Per tale motivo, non sono previste fermate per mezzi pubblici

o Il traffico pedonale in banchina è limitato ad eventi di emergenza

L’unico attraversamento ciclo-pedonale previsto in progetto è indispensabile al

collegamento della pista ciclabile posta a ovest della circuitazione, che accoglie i

ciclisti da e per il percorso naturalistico sull’argine del fiume Ronco, e lo collega

al percorso ciclabile “urbano” che si ramifica nelle nuove zone a verde pubblico e

nella dorsale verde (verde di filtro).

La velocità dei veicoli in corrispondenza del passaggio ciclo-pedonale risulta

rallentata dalla presenza della rotatoria, e potrebbe essere ulteriormente rallentata

dalla formazione di dosso in fase di atraversamento, pertanto il tipo di

attraversamento risulta compatibile con la velocità del flusso.

Il flusso dei ciclisti, è stato previsto in banchina (larghezza ml. 1,25): si fa

presente che le nuove piste ciclabili di progetto in area “protetta” e per tutta la

lunghezza della strada di circuitazione dovrebbero scoraggiare l’utente all’utilizzo

della carreggiata stradale.

Si fa presente inoltre che attualmente l’accesso al sottopasso della via Classicana è

vietato ai mezzi pesanti superiori a 35 q.li che si immettono in via Cella: si ritiene

di limitare tale accesso anche per la nuova strada di cicrcuitazione.

4.7 PARCHEGGI E SOSTA

Le aree adibite a parcheggio sono state previste all’interno del paese, sia a

margine della nuova viabilità di progetto (parcheggi della larghezza di ml. 2,20

paralleli al senso di marcia e a pettine), sia a completamento di strade esistenti

(per esempio Via Matisse). Sono inoltre previste isole a parcheggio, con accesso

dalle nuove strade di progetto. Da tali aree non è ammesso l’accesso ad aree

private. I parcheggi a lato delle carreggiate sono stati progettati lungo le strade






32

con larghezza di ml. 7,00, in modo da ridurre la possibilità di incidenti durante le

manovre di ingresso e uscita dagli stalli. In fase esecutiva saranno progettati in

modo puntuale tutti gli attraversamenti ciclo-pedonali, poiché nelle vicinanze

delle aree a parcheggio si ha una intensificazione del flusso pedonale.

5. CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE

L’attuazione del Comparto CoS11 Madonna dell’Albero comporta la

realizzazione della nuova strada di circuitazione a ovest del paese, il

completamento dell’edificato di Madonna dell’Albero in ambito urbano e

mediante la cessione di aree verdi e parco sportivo, la ricucitura della viabilità

esistente alle nuove aree da insediare, la realizzazione di piste ciclabili di cui oggi

la località ne è quasi completamente priva.

Sulla base dell’analisi eseguita, che ha evidenziato criticità e soluzioni progettuali

proposte, si ritiene ,per l’attuale livello preliminare di studio , la fattibilità della

nuova strada di circuitazione con funzione di alleggerimento del traffico veicolare

di via Cella, e della viabilià di collegamento intrerna al centro abitato.

In fasi di studio successive, a livelli superiori, dovranno essere osservate tutte le

prescrizioni esecutive indicate nella normativa vigente, con particolare attenzione

al DECRETO 05/11/2001 – Norme funzionali e geometriche per la costruzione

delle strade, al DECRETO 19/04/2006 - Norme funzionali e geometriche per la

costruzione delle intersezioni stradali, e D.M. 2367 del 21/06/2004 – Dispositivi

di ritenuta.

TAVOLE ALLEGATE:

VIABILITA’ DI PROGETTO TAV. 34 P.T.G.U.

CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE ESISTENTI: PIANTA

CLASSIFICAZIONE DELLE STRADE ESISTENTI: SEZIONI

RILIEVO DEI FLUSSI DI TRAFFICO ATTUALI

DESTINAZIONI SUP. FONDIARIE E A.C.I.

SISTEMA DELLE CONNESSIONI

ATTUAZIONE TEMPORALE DELLE CONNESSIONI CICLO/PEDONALI

LIMITE DI PUA

!

!

VIA

VIA

CLASSICANA

VIA

CLASSICANA

CLASSICANA

56

VIA

56

MART

IRI

VIA

E. R

ICCI

VIA

C. POND I

VIA

DON TURCI

VIA

VIA

VICO

LO

VECCHIO

RAVE

GNAN

A

VIA

RAVEGNANA

VIA

CELLA

CELLA

VIA

VIA

RON C

O

ARGINE

DESTRO

CELL

A

VICOLO

VECC

HIO

VIA

STRADELLO

VIA

F.LLI CHIARI

F.LLI

CHIA

RI

VIA

VIA

M. MONTANARI

VIA

F.LLI BALLARDINI

VIA

N. GRASSI

VIA

W. T

RIOS

SI

STAT

ALE

E45

TRO

RONCO

VIA

S.S. E

45

VICOLO VECCHIO

VIA

VIA DEI NESPOLI

DEI NESPOLI

V IA

VIA DEI CILIEGI

VIA

DEI PESCHI

DE L PIN O

VIA

VIA

H. MATISSE

VIA

N. GRASSI

VIA

S. D

ALI

VIA

T. O

RSEL

LI

DEL CORNIOLO

DEI COTOGNI

VIA DELL' EDERA

VIA DEL FICO

VIA DEL CARPINO

VIA DELL' ULIVO

VIA

VIA

A.RIVALTA

MONS.CASADIO

MADONNA

DELL' ALBERO

PGTU 2007PGTU 2007

Comune di RavennaServizio Pianificazione Mobilità

LegendaAMBITO EXTRAURBANOTipo B - Extraurbana principaleTipo C - Extraurbana secondariaTipo F - Extraurbana localeAMBITO URBANOTipo D-E - Urbana di interquartiereTipo E- Urbana di quartiereTipo E-F - Urbana locale interzonaleTipo F - Urbana locale

Limite di centro abitato

0 250 m

Piano Generale del Traffico UrbanoAggiornamento 2007

34 MADONNA DELL'ALBERO

CLASSIFICAZIONE FUNZIONALEDELLE STRADE

[_

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1. SINTESI DEGLI STRUMENTI DI PIANIFICAZIONE pag. 4 2 ... · D.M. 2367 del 21/06/2004 – Dispositivi di ritenuta CIRCOLARE MINISTERO DELLE INFRASTRUTTURE E DEI TRASPORTI – prot