TRANSPORTE AEREO REGIONAL.- 1. Transporte regional - Concepto 1er Concepto: PAISES ZONALES - Para algunos fines (por ej. ALALC, ahora ALADI, Pacto Andino, etc.), se consideran regionales los países que se encuentran dentro de una zona geográfica con propósitos políticos o económicos comunes. Las N.U. consideran a la OEA como una entidad nacida de un "pacto regional" (Convenio Chile - Alemania. Zonas de mercado común). 2do Concepto: PAISES VECINOS - Es otro criterio sustentado por algunos, como conveniente para atribuir a sus relaciones una protección especial. Perú y Argentina dentro de este criterio, realizarían entre sí, trafico regional. 3er Concepto: PAISES LIMITROFES - Art. 9 (d) Ley 19.030 - Es el criterio que ha prevalecido, se sostuvo en las Conferencias Regionales de Aviación civil (CRACS) y es el que sustenta Argentina. Nuestro país solo realiza tráfico regional con Uruguay, Brasil, Paraguay y Chile. Ver convenio bilateral con Bélgica (Art. II - j). 2. Importancia Características Especiales Es el transporte mas barato por la cercanía.

Es típicamente de uso popular. Posibilidad de desarrollo de empresas grandes y pequeñas. Volumen: En 1967 el tráfico regional argentino fue el 68.6 % del tráfico total internacional. Tránsito vecinal fronterizo (Art. 66 - Reglamento Migraciones. Decreto 4418/65)

Auxilio poblaciones vecinas

Existen ciudades que se auxilian (Paso de los Libres y Uruguayana, Salta y Antofagasta) Asimismo, existen zonas que se ayudan por su cercanía y necesidad (Provincia de Entre Ríos con el Oeste del Uruguay).

Complementación de economías.

Los países limítrofes tienen problemas comunes que son particulares. Lucha por igual contra la pobreza y el Subdesarrollo. Tienden a robustecer una cultura similar. Vinculación de familia, de religiones, unidad de propósitos (salvo excepciones). Expansión comercial de sus empresas de aviación. Relación entre Mendoza y Santiago (Chile): solo Aerolíneas y LAN Chile.

3. Protección

Es consenso unánime que el transporte regional debe recibir cierta protección. Ley 19.030 art. 9 inc. D. El hacerlo se consideró como un derecho de los Estados, según el proyecto de convenio sobre intercambio de privilegios comerciales entre los países (multilateral de Ginebra 1947/1948). Asimismo en casi todos los tratados bilaterales de aeronavegación comercial se establece que los servicios de largo recorrido no deben afectar a los regionales, llamados también para este caso, terminales o locales. El tratado de Montevideo de 1961 sobre la zona de libre comercio latinoamericano, da un trato preferencial al intercambio entre países de fronteras comunes (Art. 19).

4. Sistemas de protección

Se han intentado varios: a) reserva del transporte regional para las aeronaves de bandera de países limítrofes; b) preferencia (sin que sea reserva total) para las aeronaves indicadas; c) utilización de Aeródromos cercanos a ciudades para las empresas regionales, con exclusividad; d)sistemas tarifarios aún mas favorables para las empresas regionales; e) sistemas de cuotas de capacidad de los aviones. Este último ha sido utilizado en nuestro país en base a la Ley 19.030 y Resolución 85/71 de la Subsecretaría de Transporte, pero esta última no está en vigencia (ver 5.6).

5. Política Argentina

1) Antecedentes: La protección del tráfico regional en Argentina se basó en las conclusiones de las Conferencias Regionales de Aviación Civil (CRACS) que aconsejaron la reserva del tráfico en un 75 % a las empresas regionales. En Argentina se dictó la Resolución 330/58 de la Secretaría de Aeronáutica, que introdujo el Sistema (Disposiciones 18/58 y 55/58 de la Dirección Nacional de Civil). En 1968 se suspendieron las medidas proteccionistas para pasajeros y para carga (Disposición 47/68). La Ley 19.030 revitalizó el Sistema (Art. 9 inc. D.). 2) Sistema de cuotas: Las empresas regionales podían llevar el 75% del tráfico regional. Pero las extra regionales sólo podían llevar el 25% restante. Esta disposición es sólo para los pasajeros, pero más adelante podría ampliarse a la carga. Se aplicará a los servicios regulares (Resolución 85/71) y especiales, pero no a los no regulares. Para fijar ese porcentaje se tomará el tráfico transportado en el último semestre calendario por servicios regulares y especiales. Para las extra regionales, la suma del trafico regional y de 5ª libertad que realicen no podía exceder el tráfico de 3ª y 4ª libertad. Se admitía excepción cuando habiendo cubierto su cupo no había otro transportista que lo realice. Si las empresas regionales no alcanzaran a realizar el 75% podía aumentarse precariamente

la autorización a los extra regionales. No entraban en la cuota los funcionarios y empleados de las empresas transportistas ejecutantes ni los pasajeros que realizaban parada estancia. El transportista regional argentino es Aerolíneas Argentinas y puede haber otros, pero dentro de las siguientes condiciones: 1) en el caso en que Aerolíneas Argentinas no pueda ofrecer la totalidad del servicio y que responda a un interés nacional; 2) que los nuevos ejecutores sean titulares de concesiones internas y estas no se afecten; 3) no sirvan escalas que tenga Aerolíneas Argentinas en sus servicios de largo recorrido y 4) que tngan recíproca coordinación o cooperación con Aerolíneas Argentinas para reencaminamientos de trafico a través de ésta. (Ley 19030 art. 17). 3) Las empresas de terceros países sólo realizarán tráfico regional si así se ha estipulado en un acuerdo bilateral o si existe reciprocidad real y efectiva; para la frecuencia se establece una cuota que corresponda a las conveniencias nacionales, reciprocidad y la existencia de convenio bilateral. Por la Disposición son los siguientes:

a) No se establecen cuotas regionales cuando naturalmente las empresas regionales realizan el 75% (luego fue el 60%; ver punto 5.5);

b) Las empresas de terceros países que actúan en pool con las argentinas no están sujetas a las restricciones del tráfico regional;

c) Los terceros podían tener cuotas mayores cuando las argentinas mas las regionales no alcanzaban el cupo del 75% (luego fue el 60%);

d) Las empresas de terceros países podían transportar fuera de cuota a sus funcionarios y empleados o los de otros transportistas, diplomáticos y altos funcionarios del país de la empresa y funcionarios aeronáuticos en comisión.

4. Parada Estancia - No era considerado tráfico entre Argentina y país regional (y por lo tanto no estaba sujeto a la cuota):

a) Si era tráfico de 3ª y 4ª libertades. b) Que la parada estancia no exceda los 15 días. c) Que prosiga vuelo misma empresa. d) Que exista acuerdo bilateral que reconozca la parada

estancia.

5. Por resolución 7/73 se cambiaron los porcentajes del 75% y 25% por 60% y 40%, respectivamente. 6. Por resolución del entonces Comando en Jefe de la Fuerza Aérea nº 46 del año 1978 se dejó sin efecto la Resolución 85/71 de la Subsecretaría de Transportes y estableció un nuevo sistema de protección del transporte aéreo regional. La nueva Resolución dice que en aquellos caso en que la participación preponderante de la bandera argentina en los tráficos con

países limítrofes no resulte viable lograrse a través de una mejor oferta. La Dirección Nacional del Transporte Aéreo Comercial propiciará, cuando ello resulte necesario, los re ordenamientos de las ofertas y los derechos de tráficos de los transportadores individuales de terceros países que operan en las rutas regionales. Ello se relaciona con el concepto de necesidad y reciprocidad. ARTICULO 38: No se brindará complementación económica a servicios en concurrencia. Excepción:

§ Cuando se permita concurrencia en aquellos tramos de ruta que corresponda sean atendidos por un solo explotador.

§ Cuando sea imprescindible para la debida atención de otros servicios internos.

§ Siempre que tramo de ruta haya sido declarado de interés para la Nación.

DECRETO 6875/71: Agrega que para ser acreedores a la complementación

económica las Empresas deberán ser argentinas y de capital estatal, mixto o privado. Sin perjuicio otros regímenes para empresas u organismos del estado.

6. SITUACION CON MOTIVO DE LA PRIVATIZACION DE ARSA

Durante 1995, el tráfico de pasajeros de avión no dejó de acusar la crisis que

sacudió al país. En los vuelos internacionales las cifras del movimiento de pasajeros se mantuvieron prácticamente estancadas en iguales cifras a las de 1994, o sea, en el orden de 1.900.000 viajeros.

El monopolio jurídico o la protección preferencial de ARSA, como aerolínea de bandera, en los servicios regionales venció el 20 de noviembre de 1995, es decir, a los cinco años de su privatización, y el privilegio en las rutas internacionales (fuera de la región) caducó el 20 de noviembre de 2000, tal como constaba en el pliego de privatización de la ex aerolínea estatal. La situación provocó la modificación del concepto de línea de bandera pues el Estado ya no designa una sola aerolínea sino que podrán tener esa categoría todas las empresas aéreas que sean designadas para operar las rutas regionales del Estado. Ello dista mucho del espíritu con que fue redactada la ley l9.030 de 1971, aún vigente pero superada por los hechos y modificada por legislación posterior. El artículo 15 de dicha ley determina que “para la realización de los servicios internacionales se tendrá como instrumento elegido a Aerolíneas Argentinas, que queda así designada como la empresa idónea ejecutora de la política aerocomercial de transporte del Estado” y por el inc. a) del art. 17, se concede la excepción a otros transportadores para que ofrezcan servicios internacionales únicamente con prestaciones regionales en el caso de que “Aerolíneas Argentinas no pueda ofrecer el total de la capacidad que corresponda”.

A partir de noviembre de 1995, cualquier compañía aérea argentina puede, con la autorización pertinente, transportar pasajeros y carga regularmente con los países

limítrofes y según empresarios y autoridades aerocomerciales, el ingreso de nuevos transportadores tendió a bajar las tarifas. A principios de noviembre de 1995, Austral y Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA) fueron las primeras empresas en solicitar rutas para operar en el transporte regional que necesitan acordarse en negociaciones con otros países antes de ser autorizadas. Las dos compañías debían adecuar sus estructuras para extender sus servicios. Austral -que pertenecía al mismo grupo que ARSA, controlada por la aerolínea nacional española, Iberia- adquirió un nuevo avión y la competencia que ofrecería a ARSA eran las escalas intermedias en las ciudades del interior, en Mendoza, Neuquén, Córdoba, Rosario y Posadas. Ello implicaba que ARSA se centraría en los vuelos directos y Austral daría la posibilidad a la gente del interior de viajar sin venir a Buenos Aires. Por su parte, en 1995 LAPA había incorporado un Boeing 757 para cubrir las rutas regionales y tenía intención de seguir ofreciendo las tarifas más bajas del mercado. Las autoridades abrieron las rutas regionales con un novedoso sistema de adjudicaciones que se conoce como el “modelo chileno”. Ese régimen de permisos licitados sobre la base de la mejor oferta económica que se reciba de las compañías interesadas, se aplicó en la medida en que se renegociaron los convenios bilaterales vigentes con cada uno de los países limítrofes, siendo los primeros los correspondientes a Paraguay y Uruguay. Con Brasil -que fue durante años el destino más importante-, el movimiento de pasajeros binacional estaba severamente deprimido como consecuencia de la crisis que sufrió ese país durante la época de alta inflación y el problema de la inseguridad que afectó a los principales centros turísticos, como Río de Janeiro.

En 1995, el convenio bilateral vigente con Brasil estipulaba una oferta de 1.300.000 asientos por cada parte y apenas se movían unos 900.000 pasajeros por año. La estrategia de la venta de permisos de explotación tiende a captar a empresas interesadas en permanecer en el negocio y permite evitar la presencia de operadores ocasionales cuyos objetivos apuntan sólo al tráfico estacional y, algunas veces, dejan a los pasajeros “varados” en el exterior. Entre los itinerarios más importantes figuraban: Buenos Aires-Rosario-Punta del Este; Neuquén-Concepción; Buenos Aires-Salta-Santa Cruz de la Sierra y Buenos Aires-Córdoba-Florianópolis. Precisamente, en febrero de 1996, LAPA y Cielos del Sur, propietaria directa de Austral, fueron autorizadas a cubrir nuevas rutas regionales a Florianópolis, Porto Alegre y San Pablo. La autorización abarcaba un período de 15 años y esas empresas tuvieron un plazo de seis meses para comenzar a brindar sus nuevos servicios. No obstante esa competencia en el ámbito regional, las rutas con Brasil por su complicada evolución económica, no permitían anticipar grandes cambios cuantitativos –en lo inmediato- en el volumen de usuarios que monopolizaba ARSA. La apertura del capital accionario de Austral en la Bolsa en 1996 podía deparar otros cambios en la situación del transporte nacional y regional, en función de la mayor o menor agresividad de los nuevos capitales de riesgo que se involucraran en el negocio. 7. MERCOSUR (Mercado Común del Sur)

El 1º de enero de 1995, la Argentina ingresó en una sociedad de 200 millones de

usuarios y consumidores y los empresarios argentinos se convirtieron en productores de un bloque económico cuyo producto bruto total ascendía a 790.000 millones de dólares. El Mercosur, desde el punto de vista institucional, está entre lo que es un mercado único y una unión aduanera.

Dos aspectos iniciales era necesario superar: Obtener información y entrenamiento para operar en el Mercosur e introducirse en el mismo abandonando el temor por la “avalancha” de productos brasileños. Las grandes compañías nacionales y las empresas multinacionales se posicionaron durante el período de transición.

El Mercosur trajo como consecuencia inmediata que los productos e inversiones nacionales sean “productos e inversiones Mercosur” y los bienes e inversiones provenientes de países no miembros del Mercosur se certifican como materiales, insumos y capitales originarios de terceros Estados. Los capitales, la tecnología y las prestaciones entre los países miembros se promueven mediante un régimen de garantías recíprocas de aplicación en el ámbito territorial del Tratado de Asunción. El dumping y otras prácticas desleales se consideran de manera homogénea por los países del Mercosur frente al ingreso de productos provenientes de terceros Estados. Hay un régimen de defensa único que sigue la pautas del GATT (Acuerdos de la Ronda Uruguay). Se creó una comisión de comercio como órgano intergubernamental –representativo de los cuatro Estados- para verificar la política comercial común y atender los problemas aduaneros en las fronteras.

En caso de disputas, los empresarios de la Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay pueden resolver sus conflictos eligiendo un juez o árbitro de los países miembros y cuando un Estado parte adopte un medida que perjudique a un empresario y constituya una transgresión de los compromisos asumidos en el ámbito del Mercosur, la cuestión será dirimida en forma inapelable por un tribunal arbitral designado al efecto. En las controversias entre empresarios se aplicarán las resoluciones y decisiones emanadas de los órganos del Mercosur y, con carácter supletorio, la ley nacional que las partes hubieran elegido al momento de celebrar sus contratos. Para el caso de la aparición de posiciones dominantes dentro del Mercosur por parte de las multinacionales, hay un régimen de protección de la competencia interna que busca la transparencia del mercado único frente al abuso de la posición dominante pues lo importante es preservar los beneficios de la economía de escala. En el Mercosur hay dos órdenes económicos y dos órdenes jurídicos: entre los países miembros y el resto del mundo. Al último hay que acudir con reglas comunes para insertarse en la economía globalizada.

Los empresarios procuran que se coordinen las políticas macroeconómicas responsables de las diferencias en los costos laborales, de los servicios y financieros.

Igualmente el Mercosur supone la reconversión industrial, la especialización y, en algunos casos, el cierre de empresas.

Los intereses de los países son distintos, los de mayor peso político-económico tienden a una política institucional más lenta, en tanto que los más pequeños se protegen mediante estructuras jurídicas con las cuales buscan equilibrar las diferencias.

La mayor envergadura de las empresas brasileñas es un dato irrefutable, por lo que resulta conveniente encontrar la forma de vincularse con ellas apuntando a la complementación y asociación entre pares de diferentes tamaños para crecer y competir juntos en terceros mercados. En 1994, Brasil tenía un volumen de exportaciones del orden de los 40.000 millones de dólares y la Argentina de 13.000 millones.

Hasta fines de diciembre de 1994, no había grupo, subgrupo ni reunión especializada que tratara directamente el tema del tráfico aéreo en el Mercosur. En realidad, las conversaciones se desarrollaban en las reuniones de Turismo.

Existía el Mercosur Air Pass (MAP), que en 1993 había arrojado una cifra irrisoria de ventas. Aparentemente, el modelo implementado era de complicada estructuración y seguía siendo mucho más atractivo vender el Visit Brasil, el Visit Argentina y hasta las tarifas grupales que el MAP. Este último también era resistido por las compañías aéreas.

La Cámara Argentina de Turismo había presentado un proyecto alternativo, pero las líneas aéreas reconocían que no iba a ser aprobado.

En principio, el 1º de enero de 1995 no trajo cambios en el mercado aerocomercial aunque había algunos temas que estaban presentes en las negociaciones del Mercosur como, por ejemplo, la denominada quinta libertad, es decir, el privilegio de embarcar pasajeros, carga y correo en un país al que no pertenece la aerolínea con destino a otro país, como sería el caso de una aerolínea argentina o uruguaya que levante pasajeros, carga y correo en Brasil y los lleve a Miami. Este privilegio le interesa a todos más que a las empresas brasileñas, por razones geográficas y de mercado.

Otras cuestiones eran los acuerdos tarifarios, la cooperación entre compañías aéreas y la negociación en bloque.

Se suponía que el aumento del comercio entre los países del Mercosur iba también a dar impulso a las cargas, que hasta ese momento eran casi privativas del transporte terrestre.

Los avances del mercado común implicaron el aumento de puntos en los cuales se podía volar y el trato por asientos y no frecuencias entre Argentina y Brasil, lo cual podía

reducirse al acuerdo bilateral. Las asimetrías entre los cuatro países eran muy grandes pero los otros dos acompañaban con números menores porque las dos principales aerolíneas del Uruguay y Paraguay no presentaban suficiente solidez para las negociaciones.

La privatización de Pluna había sido suspendida luego de haberse retirado Buquebús y Líneas Aéreas del Paraguay (LAP) estaba en plena restructuración después de haber sido adquirida por Saeta.

Entre los días 13 y 14 de junio de 1995, en la ciudad brasileña de Foz de Iguazú, se reunieron representantes de los Estados del Mercosur para comenzar a analizar las posibilidades de desarrollo del transporte aéreo en la región.

Durante el encuentro se discutió el establecimiento de metodologías, la concepción de un sistema subregional de aeronavegación, la creación de un grupo dedicado al tema del transporte aéreo y otro que se ocupara de la seguridad.

Entre los temas incluídos figuraban la identificación de los aeropuertos que podían integrar un sistema subregional y los criterios para clasificarlos, la armonización de las normas, los requisitos para la calificación de las empresas aéreas, la forma en que funcionaría el sistema, los problemas fronterizos que interferían con el concepto de sistema subregional, el establecimiento de una política de seguridad de la aviación civil y la adopción de sistemas de seguridad e información.

Por otra parte, los cuatro Presidentes de los países del Mercosur y los quince de la

Unión Europea (UE) firmaron el 15 de diciembre de 1995, en Madrid, un Acuerdo Marco Interregional de Cooperación –encaminado a iniciar negociaciones- y una Declaración Política Conjunta que reflejaban una perspectiva de largo plazo en sus relaciones, la comunidad de intereses de los dos bloques y los objetivos de la relación política.

El Acuerdo estaba en condiciones de ser firmado pues la Argentina ratificó el Protocolo de Ouro Preto por ley 24.560 del 20 de setiembre de 1995 y la ratificación fue depositada en la cancillería paraguaya el 15 de noviembre del mismo año. Por lo tanto, el Protocolo de Ouro Preto se encontraba vigente al 15 de diciembre, conforme con su artículo 48, luego de 30 días de depositado el tercer instrumento de ratificación, realizado por Paraguay, Uruguay y Argentina.

Se trató del primer acuerdo de asociación entre dos agrupaciones regionales, en un trato de igualdad y era transitorio, para llevar a cabo, desde enero de 1996, un proceso negociador a lo largo de diez años para acordar una zona de libre comercio entre ambas partes, aunque no se menciona el establecimiento de una zona de libre comercio sino la liberalización progresiva y recíproca de los intercambios, de conformidad con las normas de la Organización Mundial de Comercio.

Para su operatividad, el Acuerdo creó el Consejo de Cooperación, la Comisión Mixta de Cooperación y la Subcomisión Mixta Comercial.

Como mecanismos de diálogo, se establecieron encuentros regulares entre los Presidentes de los países del Mercosur y las máximas autoridades de la Unión Europea; la celebración de una reunión anual de los Ministros de Relaciones Exteriores, con la presencia de la Comisión Europea; reuniones de otros ministros competentes en temas de interés mutuo y reuniones periódicas de altos funcionarios de ambas partes.

Como objetivo, el Mercosur y la UE reafirmaron su voluntad de progresar hacia el establecimiento de una asociación interregional, entendiéndose la integración regional como uno de los medios para lograr un mecanismo de inserción en condiciones competitivas en la economía internacional.

Se trató de un acuerdo birregional, con mayores dificultades que los bilaterales clásicos, en el que serían necesarios acuerdos entre los Estados partes primero, para luego convenir entre las regiones, y entre dos agrupaciones –uniones aduaneras- de distinto

origen y propósitos, con necesidades diferenciadas pero con tradicionales vínculos comerciales: la UE, primera potencia comercial y económica del mundo y el Mercosur, la cuarta. Europa era el primer socio del Mercosur en términos comerciales, en inversión extranjera y en ayuda al desarrollo.

A Europa le interesaba una relación con el Mercosur porque el acuerdo aseguraba a los operadores económicos europeos una estabilidad, una garantía jurídica y un acceso a un mercado de 200 millones de personas con altas tasas de crecimiento, o sea, asegurarse una presencia en una zona económica emergente.

Asimismo, el acuerdo contribuyó a promover una de las prioridades de la UE, la apertura comercial al exterior de la región del Mercosur, evitando así la posibilidad de constituir bloques cerrados.

Este acuerdo confirma además la tendencia al regionalismo abierto que se estaba desarrollando en los cinco continentes, basada sobre la liberalización comercial y la inserción competitiva en el mercado mundial.

Las diferencias entre el Mercosur y la UE son notorias, tal como muestra el

siguiente cuadro: La ampliación recíproca de mercados implicaría un incremento de la producción,

un incentivo para las inversiones y un aumento de la cantidad de potenciales consumidores, para lo cual las empresas deberían establecer alianzas estratégicas, o sea, acuerdos por tiempo determinado que serían más beneficiosas que las fusiones o adquisiciones.

El coeficiente que determina la apertura de la economía (intercambio sobre producto bruto) permite deducir el escaso grado de internacionalización de nuestras empresas y si comparamos con el comercio interregional, los procesos de integración e intercambio se dan primero con los países de la región y luego con la economía global.

A mediados de 1996, las líneas aéreas de los países del Mercosur empezaron a

aprovechar la apertura de rutas regionales para ampliar sus servicios. Desde julio de 1996, Varig decidió desarrollar una serie de vuelos diarios desde

Belo Horizonte, con escala técnica en San Pablo, continuando hacia las ciudades argentinas de Córdoba primero y Rosario después, regresando por la misma ruta, con el objeto de satisfacer el creciente intercambio de repuestos y autopartes registrado en el ámbito del Mercosur, entre las plantas automotrices en Brasil y en Argentina. El porcentaje de carga argentina con destino a Brasil era del 80 %.

Para esas nuevas frecuencias, Varig afectó aeronaves del tipo 737-200 que disponen de bodegas con una capacidad aproximada de 4.000 kilos por vuelo, al servicio del importador o exportador del interior argentino y además atendían el importante tráfico de pasajeros entre las ciudades mencionadas.

La estrategia empresarial apuntaba a lograr una importante disminución en el precio final del producto pues posibilitaba al empresario la colocación de los productos en forma directa en donde se registraba la demanda, o sea, sin necesidad de usar otro tramo de transporte como el terrestre, hacia los tradicionales centros urbanos tanto argentinos como brasileños, de operatoria aérea centralizada.

Debido al éxito de la operación, exclusivamente para noviembre de 1996, se agregaron cuatro vuelos de cargueros puros con aeronaves del tipo 727 que tienen una capacidad mínima de 18 toneladas.

En diciembre de 1996, en la ciudad de Fortaleza (Brasil), tras dos días de

deliberaciones, los presidentes de los cuatro países integrantes del Mercosur firmaron un acuerdo de libre comercio del bloque con Bolivia, similar al que se había suscripto con Chile, con el cual se buscaba una facilidad mayor en la integración continental.

Este acuerdo fue considerado como el primer paso para la vinculación del Mercosur con la Comunicad Andina en bloque, formada además por Perú, Ecuador, Colombia y Venezuela.

En julio de 1997, el entonces titular de la Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial anunció que la política gubernamental respecto del transporte aéreo contemplaba la posibilidad de otorgar frecuencias con nuestro país, tanto de pasajeros como de carga, a las líneas aéreas del Mercosur que lo solicitaran, en función de los lineamientos establecidos en el acuerdo multilateral subregional aludido.

Ese tratado conforma un sistema de terceras y cuartas libertades con una gran flexibilidad que apuntaba a romper el bilateralismo entre los países del Mercosur, aunque la liberalización de los cielos no incluía acuerdos de quintas libertades que permitirían a empresas internacionales vincular a los países miembros mediante la implementación de

nuevas frecuencias porque se trataba de preservar los tráficos de las empresas del Mercosur, atento el acuerdo por el cual había que dar prioridad a las líneas de la región.

Las cifras de intercambio de carga entre nuestro país y el resto de los que forman parte del bloque regional y Chile representaban poco más del 34 % del movimiento de mercaderías que se transportaban por vía aérea. Durante 1996, la participación brasileña en el intercambio internacional de cargas aéreas con la Argentina era del 18,3 % del mercado y ocupaba el segundo lugar después de E.E.U.U. La participación de Chile era del 13 % y ocupaba el tercer lugar después de Brasil y E.E.U.U.; la de Uruguay era del 2,57 % y la de Paraguay era del 0,89 %.

Mientras el intercambio de mercaderías dentro del Mercosur seguía creciendo rápidamente, los servicios deberán esperar hasta el año 2008 para encontrar un mercado totalmente desregulado en el bloque, atento el Protocolo firmado el 15 de diciembre de 1997, en Montevideo (Uruguay). Este documento sirvió de base para comenzar a discutir la liberalización de los servicios –sector por sector- a partir de 1998 y por un plazo máximo de diez años.

Por este acuerdo también los Estados se han comprometido a agilizar toda clase de operaciones referidas a los servicios (prestación, compra, pago o utilización); a otorgarse entre sí un trato “no menos favorable” que el que conceden a cualquier otro país y las subvenciones a las actividades de servicios que se otorguen deberán ser uniformes en todo el bloque regional.