14 GGeessttiióó ddee llaa mmoobbiilliittaatt aa ll ... · ria. Al metro, a banda dels plans d’ampliació de la xarxa, s’ha millorat l’accessi-bilitat mitjançant un ambiciós

ccooll··lleecccciióó:: pprroossppeeccttiivvaa

GGeessttiióó ddee llaa mmoobbiilliittaatt aall’’ààrreeaa mmeettrrooppoolliittaannaa ddeeBBaarrcceelloonnaaPelayo Martínez Bauluz, Carles Fàbregas Agustí

1144

Pla EstratègicMetropolitàde Barcelona

14Ges

tió de la m

obilitat a

l’àr

ea m

etro

politan

a de

Bar

celona

Pelay

o Mar

tínez

Bau

luz, Car

les Fà

breg

as Agu

stí


GGeessttiióó ddee llaa mmoobbiilliittaatt aa

ll’’ààrreeaa mmeettrrooppoolliittaannaa ddee BBaarrcceelloonnaa

Pelayo Martínez Bauluz, Carles Fàbregas Agustí

1144


GGeessttiióó ddee llaa mmoobbiilliittaatt aall’’ààrreeaa mmeettrrooppoolliittaannaa ddeeBBaarrcceelloonnaaPelayo Martínez Bauluz, Carles Fàbregas Agustí

1144


Edició: Pla Estratègic Metropolità de Barcelona, gener 2009

Realització: Marc Castells, Artgrafia

DL: B-4.972-2009

ÍNDEX

1. Introducció 9

2. Diagnosi13

2.1. Punts febles 132.1.1. Instruments de planificació obsolets i massa basats en la demanda 132.1.2. Planificació poc connectada amb la gestió de la mobilitat 152.1.3. Marc institucional poc adient 172.1.4. Incerteses en el sector empresarial, públic i privat 222.1.5. Sistema de finançament insuficient i poc estable 27

2.2. Punts que cal preservar i enfortir 332.2.1. Urbanisme compacte i divers 332.2.2. Cohesió social, pedagogia i disciplina 38

3. Accions43

3.1. Nous criteris de planejament 433.2. Revisió parcial del PDI 463.3. Nou plantejament per al transport de superfície 503.4. Consolidació social del concepte de mobilitat sostenible 523.5. Un nou impuls a l’operació de transport 543.6. Cap a una administració gestora 603.7. Revisió del marc financer 63

4. Reflexions i propostes finals68

4.1. Finançament 684.2. Organització - marc institucional 694.3. Infraestructures 704.4. Gestió-operació 71

7

11.. IInnttrroodduucccciióó

Aquests darrers anys el sistema de transport i mobilitat de l’àrea metropolitanade Barcelona ha tingut llums i algunes ombres. En molts aspectes les milloreshan estat ostensibles, però en d’altres s’ha avançat poc o fins i tot s’han fet pas-sos enrere.

S’han fet millores importants en el conjunt de la regió metropolitana de Barcelona(RMB) pel que respecta a oferta d’autobusos, coincidint amb la integració tarifà-ria. Al metro, a banda dels plans d’ampliació de la xarxa, s’ha millorat l’accessi-bilitat mitjançant un ambiciós programa d’adaptació d’estacions i s’ha incremen-tat el nombre de trens assolint uns intervals de pas més atractius. Les inversionscontínues a la xarxa de FGC per optimitzar el servei amb els paràmetres de tra-çat existents (Metro del Vallès, Metro del Baix Llobregat i metros comarcals) hananat acompanyades igualment d’increments importants de la demanda.Contràriament, a la xarxa ferroviària de Renfe la situació ha empitjorat notable-ment, amb uns increments mínims de l’oferta i unes aglomeracions insosteniblesen els combois a causa de l’augment continuat de la demanda. D’altra banda, elsesdeveniments succeïts aquests darrers anys han evidenciat a més una mancacontinuada d’inversió en el manteniment de la infraestructura ferroviària.

Així mateix, l’arribada del tramvia ha posat sobre la taula un nou mode de transporta ser considerat a l’hora de sospesar modes alternatius, al mateix temps que apor-ta solucions urbanístiques i de viari que podrien ser aplicades també en l’autobús.

Aquesta evolució en l’oferta i la demanda, però, s’ha produït en un context d’ex-plosió de desenvolupament urbanístic de baixa densitat i també de creació de

9

Gestió de la mobilitat a l’àrea metropolitana de Barcelona

1. Introducció

nous centres de treball arreu, factors que reverteixen en una mobilitat amb lescaracterístiques més desfavorables envers el transport col·lectiu:

• Les zones de baixa densitat comporten un potencial baix de demanda enorigen i destinació, de cara a l’establiment de nous serveis.

• Els fluxos són molt dissemblants en el territori i, per tant, no es poden aten-dre majoritàriament, de manera que l’usuari ha de fer transbordaments.

• Els fluxos són en un sentit al matí i en l’altre a la tarda, de manera que eldimensionament en un sentit per a l’hora punta es desaprofita en el sentitcontrari.

En definitiva, tot i les millores efectuades fins ara, cal seguir millorant per donaralgun tipus d’alternativa al màxim nombre possible de desplaçaments quoti-dians, amb una oferta mínimament competitiva amb el vehicle privat.

Un dels principals obstacles amb què ens trobem a l’hora de millorar l’oferta detransport públic és la resistència a fer inversions en infraestructura per a l’auto-bús: tant en la xarxa interurbana de carreteres (amb carrils reservats o compar-tits) com en eixos urbans i de prioritat (semàfors, punts d’avançament, accessi-bilitat a les parades, etc.). Tanmateix, són inversions relativament acotades,quant a pressupost i/o calendari, i impliquen salts qualitatius en l’oferta.

D’altra banda, la materialització de projectes ferroviaris –en extensió o en incre-ment important de la capacitat– s’ha de fer a mitjà i llarg termini, sense que hihagi d’haver sempre la necessària evolució progressiva del transport públic.Davant d’aquests projectes a mitjà i llarg termini, el mode autobús pot aportarmillores substancials de l’oferta a curt i mitjà termini, d’acord amb la magnitudde l’actuació. A l’hora de planificar cal, per tant, tenir en compte tots els modesi els seus potencials respectius.

La integració tarifària també ha tingut un efecte clarament positiu i ha compor-tat per al període 2000-2007 un increment al voltant del 35% de la demanda delsistema de transport públic a la RMB. Aquest creixement, però, ha coincidit ambaltres factors externs:


10

1. Introducció

• La població de la RMB ha augmentat en el mateix període un 14%.• L’ocupació més gran del territori, que reverteix en un increment de la dis-

tància dels desplaçaments, en una diversificació més gran de fluxos i en laredistribució de la demanda potencial de cadascun d’ells.

Malgrat els increments importants d’oferta i de demanda, les enquestes demobilitat a la RMB mostren que el transport públic no pot mantenir la quota demercat i que la tendència és a la baixa. Així, pel que fa als modes motoritzats, eltransport públic era utilitzat l’any 1996 en el 48% dels desplaçaments (univers:població de més de dotze anys), mentre que el 2001 s’utilitzava en el 43% i el2006, en el 38% (univers: la població de quatre anys o més).

En definitiva, els increments importants de demanda del transport públic, corre-lacionats amb increments notables de l’oferta, no són suficients per mantenir lapart del pastís que li pertocava, i el seu pes, en termes relatius, és cada vegadamenor, ja que la mobilitat s’incrementa en termes globals a un ritme superior.És en aquest punt on es fa més evident la necessitat d’adoptar una gestió trans-versal de la mobilitat: el simple increment d’oferta del transport públic, permolts recursos que s’hi esmercin, no ens mena cap a un canvi substancial en elmodel de mobilitat actual i, per tant, cal incidir en tota la resta de modes.

En el transport públic hem de pensar no només en l’oferta quantitativa, sinótambé en les prestacions d’aquesta oferta. Això revertirà en l’optimització delsrecursos, que no implica necessàriament un canvi cap a altres modes de trans-port, sinó aprofundir en les potencialitats de cadascun d’ells: per exemple, lamillora de la velocitat comercial de l’autobús ens permet alhora oferir més expe-dicions amb els mateixos recursos. El cas contrari –el transport públic ofegatdins una xarxa congestionada– suposa haver de destinar cada vegada mésrecursos per mantenir el mateix servei.

Per una banda, doncs, s’ha de continuar incentivant la pràctica dels modes detransport autònoms o no motoritzats, amb un disseny de les ciutats que s’hi ade-qüi i gestionant la mobilitat de manera que aquests modes siguin prioritaris. I,alhora, calen accions, igualment prioritàries, que reverteixin en una reducció de

11


1. Introducció

l’ús compulsiu del cotxe (carsharing) i n’augmentin l’ocupació (carpooling, van-pooling, carrils bus-VAO). També cal comptar amb la gestió de l’aparcament endestinació i plantejar peatges per circular per determinats eixos o centresurbans.

És important veure com evolucionen els sistemes de bicicletes públiques (junta-ment amb d’altres, com el carsharing), perquè ens poden donar pistes de comenfocar la implantació de modes més sostenibles en el nostre entorn cultural,propens fins ara a la tinença en propietat, entre d’altres, del vehicle privat.

És en aquest context que cal definir polítiques de mobilitat que permetin oferiral ciutadà opcions més competitives de desplaçament en transport col·lectiu perpoder assolir un repartiment modal diferent de l’actual, amb una presència méselevada no només dels mitjans de transport col·lectiu, sinó també del modesautònoms (vianants i bicicletes).

Així doncs, aquest document té per objecte donar idees i propostes de millora delsistema de transport i mobilitat en l’àrea metropolitana de Barcelona.Primerament es farà una diagnosi dels punts febles del sistema i dels punts quecal preservar i enfortir. A partir d’aquesta diagnosi, es plantejarà un conjuntd’accions i reflexions que haurien d’ajudar a millorar la gestió de la mobilitat al’àrea metropolitana i aconseguir que el transport col·lectiu sigui veritablementuna opció de transport competitiva en un entorn cada vegada més complex i pled’incògnites.


12

1. Introducció

22.. DDiiaaggnnoossii

22..11 PPuunnttss ffeebblleess

22..11..11.. IInnssttrruummeennttss ddee ppllaanniiffiiccaacciióó oobbssoolleettss ii mmaassssaa bbaassaattss eenn llaa ddeemmaannddaa

Planificar la mobilitat és descriure el sistema i preveure el seu comportamentper poder assignar-hi uns recursos d’acord amb uns objectius. És molt impor-tant que els objectius estiguin ben definits perquè la presa de decisions siguiencertada.1

El planificador ha de disposar de les directrius de la política de mobilitat, que lihaurien de venir donades. Aquestes directrius, el coneixement profund de lesnecessitats dels usuaris i la consideració d’un o altre condicionament són sufi-cients per posar en marxa el procés de generació d’alternatives. Gairebé tots elsaspectes del transport involucren números i lògica; per tant, s’hi poden aplicarels models i les eines matemàtiques que són habituals en qualsevol ciència.

En la planificació, la precisió de les prediccions està condicionada per la incerte-sa dels valors socials, els creixements de població, la renda, les pautes de com-portament, els canvis tecnològics, etc. De fet, la majoria dels analistes de trans-port es conformen amb errors de prop del 20% en les prediccions. Per aquestmotiu, en la planificació del transport sovint és més important disposar d’una

13


2. Diagnosi

1. Vegeu “¿Crisis en la planificación del transporte?”, Francesc Robusté Antón. Revista OP, núm. 36,any 1996.

teoria que ajudi a entendre’n els punts bàsics que no desenvolupar teories ambresultats molt precisos que en una bona part no es compliran.

Malauradament, l’experiència del planificador és l’única eina plenament fiableque pot ajudar a assentar formalment els dictats de la intuïció. De fet, el procésde planificació del transport no ha evolucionat gaire des de finals dels anys sei-xanta; ha estat conceptualment el mateix que es va utilitzar en diversos estudisde referència d’aquells anys. Els anys setanta s’hi van incorporar algunes sofis-ticacions que aviat es van anar abandonant o que només s’usaven de maneraselectiva, a causa de les limitacions pressupostàries, de la poca sofisticació tèc-nica del sector públic i de la desconfiança generalitzada en la precisió dels resul-tats.

En definitiva, les tècniques de planificació de transport han quedat obsoletes, nohan evolucionat amb el temps i tenen l’inconvenient afegit que es basen nomésen la demanda, quan les polítiques de transport no s’han de limitar únicament arespondre a la demanda. Cada vegada es posa més en evidència que els instru-ments de planificació que s’utilitzen són massa simples, tenint en compte quevivim en una situació molt canviant i globalitzada. S’han d’utilitzar instrumentsde planejament que no només siguin quantitatius.

La figura del planificador de transport també ha patit aquests darrers anys uncert descrèdit, i no és exagerat afirmar que hi ha un cert buit professional. Lescauses són diverses. Una pot estar molt relacionada amb la falta de formacióespecífica d’una activitat professional que és multidisciplinària –enginyers, geò-grafs, economistes, ambientòlegs, advocats, etc.– i per a la qual cap carrera uni-versitària no dóna una base teòrica i una aplicació pràctica completes i específi-ques. Hi intervenen moltes disciplines professionals, però totes elles amb conei-xements parcials. Clarament, aquesta causa s’ha de resoldre en l’àmbit delsplans d’estudis universitaris.

Altres causes s’han de buscar en la desconfiança i la desmoralització dels pro-fessionals del sector, sobretot els que treballen a l’Administració, per una mane-ra de treballar que es podria resumir en el fet que el fi justifica els mitjans: s’han


14

2. Diagnosi

de justificar les actuacions sigui com sigui, i altres aspectes com el coneixementde la demanda, la definició d’objectius específics, la dotació del temps necessa-ri per a l’anàlisi o la realització d’estudis i projectes, les simulacions, les priori-tats, etc., queden totalment relegats, com si fossin una tasca marginal i sensecap importància. Cada vegada es planifica més sabent quina ha de ser la soluciófinal. S’ha menystingut el procés de generació, anàlisi i selecció d’alternatives,que és fonamental per a la presa de decisions correcta.

Tot plegat ha provocat una pèrdua de rellevància dels planificadors, que tampochan estat capaços en moltes ocasions de generar idees i alternatives pròpies. Nosempre ha estat així. Els anys vuitanta i a principi dels noranta hi havia dialècti-ca entre els professionals i els responsables polítics. Els professionals han deser més reivindicatius; això hauria evitat que molts debats que mai haurien d’ha-ver sortit de l’àmbit tècnic s’hagin banalitzat i hagin perdut tot el rigor.

En l’àmbit metropolità, la planificació de transport es veu també afectada per crite-ris competencials: cada administració planifica només en allò que li pertoca, i d’a-questa manera es perd la visió global del sistema. L’ATM ha planificat de maneramolt directa el tramvia metropolità; l’EMT, els serveis d’autobús de gestió indirec-ta; la DGTT i l’ATM, els serveis d’autobús regular concessionaris de la Generalitat;FGC, la seva xarxa ferroviària (Metro del Vallès, Metro del Baix Llobregat, metroscomarcals, etc.). Això, una vegada més, demostra que el marc institucional i com-petencial actual no és el més adient, com ja es comentarà en un altre apartat.

22..11..22.. PPllaanniiffiiccaacciióó ppoocc ccoonnnneeccttaaddaa aammbb llaa ggeessttiióó ddee llaa mmoobbiilliittaatt

Molt lligat amb el punt anterior, i gairebé com una conseqüència, hi ha la cons-tatació que el debat de la política i de les infraestructures de transport se sus-tenta en una anàlisi massa superficial i poc recolzada en criteris tècnics. Espensa més en com que en què s’ha de fer, i està molt assumit en tots els àmbitsque és millor fer que no fer, quan no sempre ha de ser necessàriament així. S’haperdut en part la cultura del treball i de l’esforç davant la cultura institucional.Es parla més de competència que de responsabilitat.

15


2. Diagnosi

Hi ha una falta de rigor a l’hora de definir les infraestructures i és habitual quela presa de decisions es faci tenint en compte aspectes tàctics i conjunturalsabans que aspectes estructurals, que són els que donen consistència i coherèn-cia a les decisions amb el pas del temps.

La presa de decisions s’ha convertit en un autèntic problema i en el punt críticdel procés de planejament. N’hauria de ser el punt culminant, com a fruit d’unprocés que malauradament cada vegada es troba amb més dificultats. Costaprendre decisions i els consensos poden ser enganyosos. És positiu que qualse-vol procés de planificació de la mobilitat sigui participatiu i obert a la societat, ique compti amb tots els consensos que siguin necessaris, però hi ha d’haver elsfonaments tècnics que permetin saber-ne prèviament les fortaleses i les feble-ses, per poder donar resposta a totes les crítiques que puguin fer els agentssocials i evitar d’aquesta manera que es banalitzi el debat en qualsevol moment.

Cal un esforç col·lectiu per canviar les formes del debat i els processos de presade decisions. La comunicació i la pedagogia són passos previs per a una novacultura de la mobilitat, i aquí pot ajudar molt el missatge clar i sense ambigüi-tats. Això es podria simplificar dient que cal passar del discurs eteri a la políticaconcreta i efectiva, ben sustentada.

La planificació ha d’estar més relacionada amb la realitat econòmica i social i had’intentar anticipar-se al futur. El professional ha de concebre la ciutat del futur,ja que la planificació és l’embolcall de tot, i ha de quedar clar que les funcionsplanificadores resideixen en l’Administració, que ha de fer la planificació del tot.

Quan no pren la iniciativa l’Administració, són els operadors de transport els quila prenen, i no es pot deixar la planificació en mans de les empreses operadores,siguin públiques o privades. Si això moltes vegades acaba sent així és perquè elstècnics que planifiquen molts cops no coneixen l’operació, cosa que no hauria depassar. Els planificadors han de consultar els problemes i les iniciatives delsoperadors. És molt important que tots els elements de l’explotació s’incorporina la planificació.


16

2. Diagnosi

22..11..33.. MMaarrcc iinnssttiittuucciioonnaall ppoocc aaddiieenntt

Les lleis d’organització territorial, aprovades pel Parlament de Catalunya l’any1987, van definir dos nivells territorials per al tractament del fet metropolità.L’àmbit més restringit correspon a la “conurbació de Barcelona”, on actuen lestres institucions metropolitanes actuals: les dues creades per les esmentadeslleis –l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT), encarregada de la gestió deltransport, i l’entitat que gestiona els serveis hidràulics i el tractament de resi-dus, amb divuit i trenta-tres municipis, respectivament– i la Mancomunitat deMunicipis, formada voluntàriament per trenta-un ajuntaments per tal de tractarde manera conjunta qüestions urbanístiques i altres temes d’interès comú.

En un àmbit territorial més ampli, les lleis estableixen “l’àmbit regional” per a laplanificació a escala general i la coordinació de l’urbanisme, els transports ialtres serveis en una àmplia zona d’influència. Inicialment comprenia cent vint-i-nou municipis, però el Pla territorial general de Catalunya, aprovat el 1995, elva estendre fins als cent seixanta-tres actuals, que són els que integren lescomarques del Barcelonès, el Baix Llobregat, el Maresme, el Vallès Occidental,el Vallès Oriental, el Garraf i l’Alt Penedès.

Des de la perspectiva del transport públic metropolità, aquest àmbit regional vacomençar a prendre cos l’any 1997 amb la creació de l’Autoritat del TransportMetropolità (ATM), entitat consorciada entre la Generalitat, l’Ajuntament deBarcelona i l’Entitat Metropolitana del Transport. L’ATM ha permès la configura-ció d’una plataforma de concertació entre l’Administració autonòmica il’Administració local que ha permès dur a terme iniciatives importants en elcamp de la política de transport, com la integració tarifària, el Pla director d’in-fraestructures o, més recentment, el Pla director de mobilitat de la RMB.

Així doncs, des de l’àmbit estrictament organitzatiu, el transport públic metropo-lità ha passat per tres períodes. El primer, amb la creació l’any 1975 de laCorporació Metropolitana de Barcelona (CMB), va permetre declarar d’interèsmetropolità i, per tant, competència de la CMB el transport intermunicipal internper carretera, en l’àmbit dels vint-i-set municipis que la formaven. Durant el

17


2. Diagnosi

segon període, que s’inicia amb l’extinció de la CMB i la creació de l’EMT –en unàmbit més reduït (divuit municipis)–, el transport urbà d’aquests municipis esde-vé metropolità, de la mateixa manera com succeeix amb les companyies muni-cipals de Transports de Barcelona, SA i Ferrocarril Metropolità de Barcelona, SA.El tercer període comença amb la creació de l’ATM, un consorci interadministra-tiu amb majoria de la Generalitat que era absolutament necessari per poderposar en comú competències i recursos financers.

L’esquema organitzatiu actual del transport públic dins de l’àmbit regionalmetropolità es troba encara en una fase inacabada, lluny del que seria una situa-ció consolidada des del punt de vista institucional i del repartiment de competèn-cies. Hi ha una discussió competencial que no està resolta, i es constata que sónexcessives les administracions implicades en el procés de planificació i gestiódel transport metropolità.

En la corona central dels divuit municipis que integren l’EMT hi ha els elementsnecessaris per establir una línia d’acció relativament clara i definida, però forad’aquest àmbit central les atribucions competencials queden diluïdes entrediverses administracions i entitats, que no sempre tenen els mateixos interessosni prioritats. Per sobre de l’ATM, la Generalitat continua tenint la titularitat i totesles competències de les concessions de transport regular de viatgers per carre-tera.

D’altra banda, dues empreses públiques –una propietat de la Generalitat (FGC) iuna altra de l’Estat (Renfe)– exploten els serveis ferroviaris de rodalia.Altrament, les competències de transport urbà, intern a cada municipi, perta-nyen als mateixos ajuntaments, tot i que des de l’any 2001 diversos municipis dela segona corona metropolitana de Barcelona que disposen de transportcol·lectiu urbà van constituir l’Agrupació de Municipis Titulars de Serveis deTransport Urbà (AMTU) per tal d’actuar amb una sola veu davant les altres admi-nistracions i poder prendre part orgànicament en la presa de decisions de l’ATM.

Per tant, l’esquema organitzatiu actual es caracteritza per tenir múltiples admi-nistracions implicades, la majoria amb competències efectives, juntament amb


18

2. Diagnosi

un ventall ampli d’operadors de transport; tot això dificulta enormement les polí-tiques de concertació i tot el procés de presa de decisions. La millor constataciód’aquesta afirmació són les grans dificultats per assolir consensos en temesclau per al futur d’infraestructures de transport estratègiques. O també, senseanar més lluny, el mateix incompliment de terminis i d’execució de les actua-cions previstes en el Pla director d’infraestructures, o l’absència d’un pla de ser-veis dins l’àmbit regional metropolità, tot i els anys que fa que s’hi treballa.

Cada vegada es fa més difícil assolir el consens per a les grans decisions, i ésaquí on es troba a faltar una administració o una entitat de referència, amb atri-bucions plenes i les facultats necessàries, en primer lloc, per dur a terme lesdiscussions conceptuals de fons sobre el futur de la mobilitat i la recerca de lessolucions més adequades, comptant amb el paper que hi ha de jugar el trans-port col·lectiu de viatgers, i, en segon terme, per articular les polítiques de con-certació que permetin fer realitat les actuacions escollides en uns horitzonstemporals raonablement propers al moment de la presa de decisions.

La definició d’un nou esquema organitzatiu no és només una necessitat, sinótambé una qüestió d’oportunitat política, que requereix unes circumstàncies quepuguin fer possible un pacte entre el poder autonòmic i el poder local respecte al’ordenació territorial de Catalunya i, en particular, de l’àmbit metropolità deBarcelona. Són quatre els elements sobre els que es configura l’esquema orga-nitzatiu: l’àmbit territorial, l’organització administrativa, les competències i elfinançament, elements que haurien de concretar-se en una nova llei de l’àreametropolitana de Barcelona.

Sobre l’àmbit territorial, es pot plantejar clarament una doble escala d’interven-ció: o bé la regió metropolitana formada per les set comarques (el Barcelonès, elBaix Llobregat, el Garraf, l’Alt Penedès, el Vallès Occidental, el Vallès Oriental i elMaresme), o bé l’aglomeració central, que estaria formada com a mínim pelstrenta-sis municipis amb què treballa el Pla Estratègic Metropolità de Barcelona,o pels municipis que realment formen l’àrea central de la regió, caracteritzadacom un continu urbà molt compacte i d’alta densitat. Aquestes dues escales ter-ritorials no han de ser contradictòries l’una amb l’altra. En qualsevol cas, sembla

19


2. Diagnosi

evident la necessitat de disposar d’una organització supramunicipal per ordenari impulsar la mobilitat, l’urbanisme i tots els serveis que cal gestionar en comú.

L’organització institucional ha de donar resposta adequada a la problemàtica dela mobilitat metropolitana, tant des de la perspectiva de l’àrea central com desde l’àmbit regional. Són dos àmbits funcionals clarament diferenciats ambnecessitats i prioritats diferents, que cal coordinar però que necessiten instru-ments organitzatius especifics.

L’àmbit central o àrea metropolitana es caracteritza per ser un continu urbà enel qual la gestió de la mobilitat i el transport públic ha de ser unitària i impulsa-da des d’un organisme local metropolità. L’àmbit regional és el més adient perresoldre la planificació de les grans infraestructures del transport, el finança-ment i la política tarifària.

El rol de l’AMB, com a organisme de l’Administració local, ha de ser precisamentreforçar aquesta representació del paper local, i això implica una doble missió:ser l’entitat responsable de la gestió i de la coordinació del transport, és a dir, dela prestació dels serveis. Aquesta tasca només es pot dur a terme d’una mane-ra eficient des de la proximitat.

Pel que fa a les competències, cal constatar a escala metropolitana l’absènciad’instruments operatius per planificar i ordenar globalment la mobilitat. Tantl’ATM com l’EMT són organismes que actuen exclusivament en el sector deltransport col·lectiu i no intervenen en el sector del transport privat, que és el queté un pes realment preponderant i creixent en el repartiment modal de la mobi-litat. Per tant, és absolutament necessari endegar iniciatives legislatives quepermetin vincular l’urbanisme amb la mobilitat, de manera que es pugui actuara la vegada en el transport públic i en el privat. Ja s’està demostrant que no n’hiha prou a millorar el transport públic per aconseguir un desenvolupament sos-tenible de la mobilitat. Les millores han d’anar acompanyades d’altres iniciativesorientades a regular l’ús del transport privat, mitjançant mesures que poden serd’índole molt diversa i, en força ocasions, controvertides.


20

2. Diagnosi

Iniciatives com la limitació, en zones centrals i en determinats accessos, de l’espaiviari destinat al vehicle privat, la possibilitat d’aplicar peatges urbans a la circula-ció de vehicles a l’àrea central –espai ben dotat, d’altra banda, de transport públic–,la limitació de places d’aparcament per a no residents –les àrees verdes en són unbon exemple–, etc., són mesures que cal anar desenvolupant juntament amb lamillora quantitativa i qualitativa del transport públic. La majoria d’aquestes mesu-res depenen dels municipis, però perquè siguin efectives en l’àmbit metropolità ésdel tot imprescindible un projecte coordinat de caràcter supramunicipal. La proble-màtica del trànsit en el municipi de Barcelona és més una conseqüència derivadadels desplaçaments intermunicipals que no dels pròpiament interns de la ciutat.

Per aconseguir un esquema organitzatiu efectiu, que doni resposta al repte de lamobilitat sostenible, caldria concentrar en un mateix organisme les polítiquesd’infraestructures de transport i de regulació del trànsit i de l’aparcament, jun-tament amb el foment del transport col·lectiu. En aquesta línia es pronuncia l’in-forme final del projecte europeu Isotope, que recomana un únic organisme admi-nistratiu, “l’autoritat territorial”, sota els principis bàsics de subsidiarietat i pro-porcionalitat, amb competències en tots els aspectes del transport, públic i indi-vidual, i també en matèria de trànsit i aparcament.

Respecte al finançament, ja es fan algunes consideracions en altres apartats deldocument, però cal insistir en la necessitat de disposar d’una llei de finançamentdel transport. En un context d’increment de la despesa molt per sobre de l’IPCsectorial, les aportacions públiques per compensar el dèficit del sistema toquensostre, i com que és pràcticament inviable apujar les tarifes per sobre de l’IPC,cal explorar la fiscalitat com a tercera via per reequilibrar el cost del sistema.D’altra banda, el finançament ha estat un dels principals obstacles per al com-pliment de les previsions contingudes en el PDI, ja que les inversions anualsnecessàries per part de les administracions són molt superiors a les que histò-ricament s’han produït.

La conclusió és que l’actual model de finançament del transport en l’àmbitmetropolità, tant dels serveis com de les infraestructures, no garanteix ni a curtni a mitjà termini els recursos necessaris.

21


2. Diagnosi

22..11..44.. IInncceerrtteesseess eenn eell sseeccttoorr eemmpprreessaarriiaall,, ppúúbblliicc ii pprriivvaatt

L’aparició del mercat únic europeu en el transport públic i la necessitat demodernitzar-lo per poder fer front als problemes mediambientals i de congestióde trànsit han provocat la revisió del marc normatiu comunitari, en interès delsoperadors, les autoritats i la ciutadania.

El punt de partida del Reglament europeu sobre obligacions de servei públic, queha estat aprovat recentment, és la introducció de la “competència controlada”,en contraposició amb altres instruments de regulació del transport públic, comsón la desregulació –situació en què no hi ha drets exclusius– o els mercats tan-cats, en els quals els operadors de transports tenen protegits els drets exclusi-us i no es veuen amenaçats mai per la competència d’altres transportistes.

Els estudis realitzats per encàrrec de la Comissió Europea i, en concret, l’informeIsotope van arribar a la conclusió que amb la competència controlada, en què elsdrets exclusius tenen vigència per uns períodes determinats i s’adjudiquen a tra-vés de concursos, s’aconsegueixen serveis més atractius amb costos inferiors.

Aquest informe considerava que l’escàs atractiu dels serveis desregulats (casbritànic) es devia al fet que, en no haver-hi drets exclusius, les condicions de ser-vei eren inestables i els nivells d’integració, reduïts. Pel que fa als mercats tan-cats, el grau d’atracció per als viatgers és acceptable, però el preu és més alt.

El fet que la societat exigeixi un servei de nivell superior al que proporciona elmercat, i a un preu assequible, fa que el finançament públic sigui indispensableen el transport públic. I l’exclusivitat de drets també està molt estesa en el sec-tor. D’això es desprèn que l’accés al mercat del transport públic depèn, en reali-tat, de l’accés al finançament públic i als drets exclusius. Amb la finalitat d’evi-tar l’excés de compensacions, però, cal introduir condicions més estrictes en elsprocediments de concessió de finançament públic, tal com planteja la ComissióEuropea. En particular, es considera que l’ús de procediments equitatius, públicsi no discriminatoris garanteix que el nivell d’ajuda sigui el mínim necessari.


22

2. Diagnosi

El nou reglament estableix la licitació pública, és a dir, el concurs, com a mèto-de per adjudicar els contractes de serveis de transport públic, encara que per-met l’adjudicació directa, en règim de no-competència, en determinades circums -tàncies. Sigui com sigui, s’han previst unes disposicions de salvaguarda per alscontractes que s’adjudiquin directament, segons les quals les autoritats compe-tents han d’adoptar aquest tipus de decisions de manera que sigui possible plan-tejar un debat públic. I, a més, les empreses hipotèticament en competènciapodran presentar plans alternatius.

En l’àmbit de l’àrea metropolitana, ja fa anys que es va iniciar una estratègia enel camp de l’operació de transport, que ha consistit a introduir la competènciaentre empreses per accedir a la prestació de serveis d’autobusos. Es va conside-rar oportú corregir la tendència a concentrar en una única companyia pública latotalitat del servei i es va fomentar l’aparició de nous operadors, mitjançant laconvocatòria de concursos oberts per adjudicar els serveis. Aquesta iniciativa,que ara pot semblar lògica i natural, en aquell moment va resultar polèmica, jaque difícilment s’acceptava l’accés de les empreses privades al finançamentpúblic.

Empresa pública era sinònim d’empresa subvencionada i se li reservava la totalitatdels serveis no viables comercialment. En l’àmbit metropolità, aquest plantejamenthauria deixat fora de joc les empreses privades del sector, ja que els serveis urbansi suburbans d’aquest àmbit no eren capaços d’autofinançar-se per raons òbvies,principalment tarifes, nivell d’ocupació i velocitat comercial. Segurament aquestplantejament era fruit d’una època en què hi havia poca relació i molta desconfian-ça entre Administració i empresa. Era un període intermedi entre un passat de con-nivències i un present de col·laboració.

Entre els serveis d’autobusos que han estat objecte d’adjudicació mitjançant pro-cessos de licitació pública s’ha de destacar, entre d’altres, el servei nocturnd’autobusos (Nitbús) de Barcelona i la resta de municipis de l’EMT; els serveis dela zona nord de Barcelona, de l’Hospitalet, del Baix Llobregat, i el servei entreBarcelona i l’aeroport (Aerobús). En conjunt, si es mesuren els serveis en parà-metres d’oferta, vehicles/km o unitats en servei, pràcticament una tercera part

23


2. Diagnosi

de la xarxa d’autobusos ha estat adjudicada a través de concursos a diferentsempreses del sector. Cal valorar l’experiència de forma positiva, ja que ha impli-cat fer un pas endavant en el que preveu el nou reglament. La majoria de lesadjudicacions realitzades per l’EMT s’han fet en règim de gestió interessada, queés una modalitat de gestió indirecta en què l’Administració i l’empresa participenen els resultats d’explotació del servei.

Els contractes de gestió interessada realitzats per l’EMT han anat evolucionant,de manera que els contractes actuals tenen poc a veure amb els inicials, realit-zats a la primera meitat dels anys vuitanta. Els primers contractes es basavenen l’establiment d’un preu per quilòmetre de servei, resultat de la licitació públi-ca que s’havia dut a terme amb aquesta finalitat. Amb aquest plantejament, l’ú-nic compromís que assumia l’empresari era el del manteniment dels costos. Unadisminució d’aquests costos repercutiria en benefici de l’empresari, ja queaquest rebria el preu fixat pel contracte i, per tant, el diferencial aniria a favorseu. Amb aquest tipus de contracte, l’interès de l’empresari radicava a minimit-zar els costos d’operació, un aspecte que era positiu per a l’administració con-tractant, però insuficient per assolir altres objectius relacionats amb la qualitatdel servei i els resultats comercials.

Com a conseqüència d’aquestes limitacions, i atès que la durada dels contractessignats, entre tres i vuit anys, ha permès dinamitzar la seva actualització, en elscontractes actuals s’incorporen més compromisos per part de l’operador.

S’hi ha introduït de manera progressiva no solament el risc sobre costos, sinótambé l’assumpció d’un compromís anual de viatgers transportats, de maneraque el transportista es compromet a captar nous viatgers per al transport públic,un objectiu important en qualsevol política de mobilitat sostenible. S’han incor-porat als contractes compromisos de qualitat, tant sobre l’oferta de servei comsobre la qualitat percebuda per l’usuari. S’ha establert un sistema d’incentius ipenalitzacions relacionats amb la consecució de determinats objectius comer-cials (increment d’usuaris, gestió d’ingressos extraordinaris) i amb la qualitat del’oferta. Alhora, la modernització tecnològica del servei és un repte en què lesempreses han de treballar permanentment.


24

2. Diagnosi

La incorporació de tots aquests aspectes en els nous contractes de gestió inte-ressada ha permès transformar la relació amb l’operador, de manera que elcontracte no sigui només un document de drets i obligacions, sinó també un ins-trument útil de política de transport públic, amb independència del règim de pro-pietat de l’empresa operadora.

El nou reglament tindrà un impacte evident en els aspectes operatius i de rela-ció amb l’administració competent en l’àmbit del transport de l’àrea metropoli-tana de Barcelona, i, per tant, s’obre un període d’incertesa que pot induir a uncanvi de cicle. Ara és el moment, o potser ja l’era fa un temps, de reflexionarsobre quin ha de ser el model de gestió pública dels serveis de transport i quinssón els requeriments que han de complir els operadors públics i privats.

La gestió de la xarxa de transport públic és un concepte molt ampli. Es refereixa totes aquelles activitats, diferents a la prestació dels serveis de transportpúblic de viatgers, que són necessàries per poder configurar una xarxa integra-da. Per exemple, activitats com la instauració de normes generals de funciona-ment, la coordinació i la difusió de la informació a usuaris reals i potencials, lacoordinació d’horaris i serveis, la concepció i l’administració integrada del siste-ma tarifari, el repartiment d’ingressos entre operadors, les normes de segure-tat, l’organització de serveis especials destinats a atendre demandes específi-ques i puntuals o el subministrament de material mòbil. Totes aquestes fun-cions, que en el cas de les àrees metropolitanes són de gran importància i com-plexitat, les poden posar en pràctica les mateixes autoritats, les quals podendelegar-les en operadors de propietat pública o en altres agències, o bé inclou-re-les, totalment o en part, en contractes adjudicats d’acord amb un procedimentcompetitiu.

La situació actual tendeix a una presència cada vegada més important del sectorprivat en l’explotació de serveis i infraestructures de transport: autobusos, tram-vies, aparcaments, aeroports, etc., i, fins i tot, en moltes ocasions, en el finança-ment d’aquestes infraestructures. Davant d’aquesta presència creixent del sectorprivat, cal pensar com es configura el sector públic com a organisme regulador iplanificador, i quins efectes pot tenir el procés. Ara mateix són moltes les incòg-

25


2. Diagnosi

nites, però és constatable que el sector públic ha anat perdent pes específicaquests darrers anys, mentre que el sector privat s’ha reforçat notablement.

En el cas de TMB, empresa pública de referència de l’àrea metropolitana deBarcelona, cal veure com s’orienta el seu futur dins del marc del nou reglamenteuropeu, sense perdre de vista la competència controlada i la liberalització deserveis que inspira tota la política de transport de la Unió Europea. Cal definirl’estratègia futura de TMB com a grup, en aspectes clau com, per exemple, simetro i autobús han de continuar sent una mateixa entitat corporativa o bé hande ser dues unitats de negoci, coordinades però amb polítiques diferenciades, jaque es tracta de serveis substancialment diferents, amb necessitats i problemà-tiques que tampoc són les mateixes.

Són moltes també les incògnites de futur que es plantegen per al sector ferro-viari català. Davant del proper traspàs a la Generalitat dels Serveis de Rodaliesde Renfe, es fa palès que Catalunya no disposa d’una estructura empresarial fer-roviària pròpia que tingui prou escala per fer front a aquesta nova situació. Nosembla que FGC estigui en condicions d’assumir la responsabilitat de gestió quecomporten els serveis i els recursos humans i materials de Rodalies de Renfe.És una qüestió purament d’escala i de dimensió d’empreses, i tampoc s’ha pre-vist en un marge de temps raonable, que ho hauria pogut fer viable. D’altrabanda, crear una altra empresa pública és molt complicat, sobretot perquè no esparteix de zero, sinó que s’hereta un personal, uns mitjans i una problemàticaconcrets. La solució no és senzilla i, en vista de l’evolució del mercat, potser cal-drà pensar en escenaris en què participi el sector privat.

El panorama dins del sector privat també es troba en un procés de canvi. El sec-tor s’està concentrant i les empreses familiars s’estan transformant.Emergeixen nous grups empresarials, molt potents, i també societats de capitalde risc que cada vegada tenen un protagonisme més gran. Això està canviantmoltes coses. Pot diluir-se el concepte de modus vivendi i la vocació de serveique tenien moltes empreses familiars, però es pot guanyar en professionalitat.Del que no hi ha dubte és que per a un servei de transport local és molt impor-tant saber escollir entre empreses familiars o grans corporacions empresarials.


26

2. Diagnosi

De tota manera, els interlocutors amb l’Administració ja no són ni seran elsmateixos i la capacitat de decisió i responsabilitat de les noves empreses quedamolt difosa dins de la seva estructura organitzativa. En aquest context, la ten-dència apunta cap a unes empreses que tindran unes funcions d’operació “rigo-roses”, mentre que les qüestions més estratègiques quedaran per a l’adminis-tració competent. En aquest mateix sentit apunten les reflexions de l’informeIsotope sobre competència regulada, que recomana un staff regulador amb fortacapacitat de decisió i diversos operadors de transport no estratègics.

22..11..55.. SSiisstteemmaa ddee ffiinnaannççaammeenntt iinnssuuffiicciieenntt ii ppoocc eessttaabbllee

El finançament del transport públic urbà depèn en gran part d’aportacions públi-ques d’origen pressupostari. En el cas de l’àrea metropolitana de Barcelona, laGeneralitat, l’Administració general de l’Estat i les administracions locals(l’Ajuntament de Barcelona i l’EMT) fan les aportacions necessàries per tal d’a-tendre les necessitats corrents del sistema no cobertes pels ingressos propis(bàsicament tarifes). Aquest model, en què una part important de les necessitatsés coberta per subvencions públiques, és comú a totes les àrees urbanes, i segu-rament no pot ser d’una altra manera, ja que ningú es planteja que el serveipugui ser finançat únicament mitjançant tarifes. Moltes raons, tant de políticaurbana com mediambientals i de cohesió social, avalen aquest plantejament.

Situats en aquest punt, una primera qüestió que se’ns planteja és quina part deles necessitats corrents (d’operació) haurien de ser cobertes per subvencions iquina part mitjançant ingressos finalistes (tarifes, impostos finalistes, etc.). Aquí,com és lògic, hi ha una dispersió àmplia de situacions entre realitats urbanesdiferents, fins al punt que les aportacions públiques poden variar en el cas euro-peu, a grans trets, entre el 20% i el 70% del cost del sistema. El transport urbàmetropolità és un servei amb un finançament del tot condicionat políticament.Les tarifes són preus públics regulats i, per tant, són aprovades per l’organismeadministratiu corresponent; els impostos finalistes, si n’hi ha, també derivend’una decisió política i, en conseqüència, la part a cobrir per impostos o pressu-postos depèn de la voluntat política existent en matèria tarifària i impositiva.

27


2. Diagnosi

Per altra banda, també és cert que la qualitat i la quantitat de l’oferta de trans-port públic determina el cost total del sistema i, per tant, les circumstàncies delseu finançament. Un transport públic potent i de qualitat contribueix enorme-ment a millorar les condicions de mobilitat. Per tant, incideix directament en lamillora del medi ambient urbà i contribueix al desenvolupament sostenible, peròaixò s’ha de pagar. En termes de balanç social, ningú qüestiona que el servei ésimprescindible i fins i tot rendible, però els gestors del sistema continuen tenintel problema de pagar el servei.

El sistema de finançament actual és insuficient i poc estable. Insuficient, perquèno respon a les necessitats previstes i programades a curt i mitjà termini pel sis-tema de transport públic a l’àrea metropolitana de Barcelona. I poc estable, per-què cada quatre anys s’ha de negociar políticament en tres àmbits –local, auto-nòmic i central– per tal d’obtenir els recursos que han de venir per via pressu-postària.

Possiblement és molt ingenu pretendre tenir un sistema de finançament exemptde tensions i dificultats. Altres serveis bàsics, fins i tot més essencials, com lasanitat, tenen també greus problemes financers. Al final, els governs han deprioritzar l’assignació de recursos, i la discussió per obtenir recursos pressupos-taris per al transport es produeix en un àmbit més ampli que el propi del servei.

Al mateix temps que el sistema actual de finançament és insuficient i poc esta-ble, s’observen algunes tendències que indiquen que cada cop és més urgenttrobar alternatives o, com a mínim, nous criteris de finançament que permetindesenvolupar una política de transport públic menys dependent de la conjuntu-ra política. Segurament alguns dels problemes financers actuals tenen el seuorigen en decisions preses per raons de conjuntura electoral.

La tendència, en totes les aglomeracions urbanes modernes i competitives, ésanar millorant d’una manera clara la dotació en transport públic, però això reque-reix uns mecanismes de finançament potents i estables. El discurs de la mobili-tat sostenible no pot ignorar el repte del finançament del transport, no seria res-ponsable. Així mateix, les millores tecnològiques en el camp dels mitjans de


28

2. Diagnosi

transport són contínues, fet que permet assolir nivells més alts de seguretat i dequalitat de servei. Aquestes noves tecnologies tenen un cost d’implantació i demanteniment cada vegada més alt, però les ciutats no estan disposades a renun-ciar-hi. Tot indica, doncs, que les necessitats financeres continuaran sent crei-xents, en uns percentatges molt superiors al del creixement pressupostari.

A l’àrea metropolitana de Barcelona, les millores en transport públic han estatconstants i l’esforç financer per part de les administracions públiques ha estatimportantíssim. S’ha passat d’unes aportacions a l’explotació de 304 M € l’any2003 a 590 M € el 2008, més d’un 94% d’increment en cinc anys. Malgrat això, entermes generals, la quota de participació del transport públic en el conjunt delsdesplaçaments mecanitzats no millora significativament, i els problemes de con-gestió continuen existint. Això és així perquè la mobilitat augmenta a tots elsàmbits fruit del dinamisme econòmic, de l’augment demogràfic, dels nous hàbitsde vida, etc. Si no s’hagués apostat pel transport públic la mobilitat hauria entraten crisi.

Els reptes de futur des del punt de vista del finançament són clars. Tenim un sis-tema de transport públic acceptable en termes generals, tenim problemes envies de solució a la xarxa ferroviària de rodalia i tenim uns plans d’expansió dela xarxa de metro i FGC, amb una dotació encara insuficient, sobretot pel que faa l’àmbit exterior al municipi de Barcelona. Les necessitats financeres a curt imitjà termini que es deriven d’aquesta situació són molt superiors a les previ-sions de creixement pressupostari públic.

Tot indica, per tant, que caldria revisar el nivell de finançament, en la línia debuscar nous camins per guanyar en recursos i en estabilitat. Sembla clar que noés fàcil aconseguir quota de mercat per al transport públic. Cal no solament des-tinar més recursos, sinó també millorar la seva eficiència en termes de cost perviatger/km. Segurament sobre aquest últim aspecte, d’evident rellevància eco-nòmica, s’ha incidit poc. Per posar un exemple, el cost de producció de la unitatde trànsit vehicle/km –el que costa fer un quilòmetre en transport públic– ésgairebé inversament proporcional a la velocitat comercial. En el cas dels siste-mes guiats –metro, ferrocarrils i en part tramvies–, la velocitat comercial depèn

29


2. Diagnosi

de les pròpies característiques tècniques del mitjà de transport. Però aquest noés el cas de l’autobús, la velocitat comercial del qual baixa fins a límits propersa la marxa a peu en determinats trajectes. A l’àrea metropolitana de Barcelonales necessitats corrents del bus en el conjunt del sistema metropolità de trans-port poden arribar a ser el 50%, i d’aquí la importància, des del punt de vista dela despesa, d’actuar en aquest terreny.

Quan es parla del cost del transport públic sovint no es té present la importàn-cia de la velocitat comercial en la determinació de les necessitats financeres.Segurament, la millora de la velocitat comercial dels busos és la millor manerade fer menys grossa la factura d’aquest mode de transport .

Com ja s’ha comentat, en l’àmbit dels recursos per al finançament del transportpúblic disposem dels ingressos tarifaris, de les aportacions de les administra-cions públiques i del recàrrec del transport sobre l’IBI a l’àmbit de l’EMT (prime-ra corona).

Des del punt de vista legislatiu, es treballa en l’elaboració de la Llei de finança-ment del transport públic a Catalunya. Aquesta llei podrà regular, com és obvi,mesures de tipus tarifari, fiscal i pressupostari de l’àmbit català. La contribucióestatal al finançament haurà de venir, si escau, mitjançant una norma de caràc-ter estatal o bé un acord bilateral.

La potestat tarifària és pública. A l’àrea metropolitana de Barcelona és l’ATM laque aprova les tarifes. A la primera corona tarifària, àmbit de l’EMT, s’aplica elrecàrrec de transport sobre l’IBI. L’impost metropolità cobreix actualment unamica més del 10% de les necessitats totals del sistema, però podria tenir unrecorregut important. Per tant, podria variar el tipus actual i també es podriaestendre l’impost a la resta del territori metropolità.

En la situació actual, únicament el 40% del cost del servei es cobreix mitjançantels ingressos tarifaris. És a dir, pràcticament el 60% del cost del servei es finan-ça amb aportacions de les administracions públiques.


30

2. Diagnosi

La tendència que s’observa és que la tarifa mitjana pot pujar al voltant de l’IPC ila despesa corrent a oferta constant, prop de l’IPC + 2. Després, caldria conside-rar l’increment de necessitats derivades de l’augment de l’oferta i la qualitat delservei. Es podria pensar, per tant, que amb política tarifària d’avui, en el millordels casos, únicament es podria mantenir l’actual nivell de servei i en cap casafrontar noves ampliacions de servei ni millores tecnològiques lligades a la qua-litat, la fiabilitat i la informació a l’usuari.

Si no es pot desenvolupar una política tarifària més ambiciosa, no quedarà mésremei que augmentar la part de les aportacions de les administracions públi-ques, o bé buscar nous recursos per via impositiva finalista (recàrrec IBI, nouimpost lligat a carburants, etc.).

En el context europeu, i amb relació a la qualitat de servei ofert, la tarifa a l’àreametropolitana de Barcelona és baixa, però malauradament el ciutadà no deutenir la mateixa percepció. Seria desitjable de cara al futur guanyar en cobertu-ra tarifària, o com a mínim mantenir-ne l’actual, però no és fàcil ja que compor-taria augments nominals clarament per sobre de l’IPC. Les millores i les amplia-cions de servei comporten increment de viatgers, però ni de lluny generen elsingressos addicionals necessaris per compensar l’increment de despesa. En ter-mes generals, doncs, l’increment d’oferta de transport públic, d’altra banda tannecessari, provoca una baixada de la cobertura tarifària.

Si el marge de maniobra tarifari és realment petit, què hem de fer per garantirfinancerament la millora contínua que ha d’experimentar el transport públic?Pel que fa a les tarifes, un objectiu realista i al mateix temps no poc ambiciósseria mantenir la cobertura tarifària en un marc com el previst, de creixement dela dotació de transport públic. Aquest plantejament implicaria que els recursosaddicionals necessaris per finançar l’ampliació i la millora de l’oferta haurien devenir d’augments de les aportacions de les administracions públiques i/o denous recursos de tipus fiscal.

Les aportacions de les administracions públiques queden establertes mitjançantel contracte programa, l’instrument financer destinat a assegurar la sostenibili-

31


2. Diagnosi

tat del sistema, que cobreix normalment un període de quatre anys. Com ja s’hadit, els tres nivells d’administracions –general de l’Estat, Generalitat i local(Ajuntament de Barcelona i EMT)– hi contribueixen amb les seves aportacions, icada quatre anys s’ha de pactar, no sense dificultats, el volum d’aquestes apor-tacions. En el període 1998-2001, l’aportació mitjana anual va ser de 254 M €; enel 2002-2004, de 386 M € (∆ respecte a 98-01 = 52%); en el 2005-2006, de 488 M €(∆ respecte a 98-01 = 92%), i en el 2007-2008, de 603 M € (∆ respecte a 98-01 =137%).

Malgrat aquest important increment de l’aportació anual, encara quedaria pen-dent de posar en servei, i, per tant, de quantificació financera, una part impor-tant del PDI 2001-2010. La tendència observada els últims deu anys quant aaportacions de les administracions, juntament amb les necessitats derivades deldesenvolupament del PDI, indiquen que caldria com a mitjana un creixementanyal de més del 10% de les aportacions de les administracions públiques perpoder garantir el finançament del sistema, xifra que no és gens fàcil d’assolir perraons òbvies.

22..22 PPuunnttss qquuee ccaall pprreesseerrvvaarr ii eennffoorrttiirr

22..22..11.. UUrrbbaanniissmmee ccoommppaaccttee ii ddiivveerrss

La funcionalitat de Barcelona com a realitat plurimunicipal és un fet que ja esreconeixia en el segle XIII amb el Consell de Cent, que tenia una jurisdicció ques’estenia des de Montgat fins a Castelldefels. Aquesta realitat ha anat evolucio-nant fins a assolir la complexitat actual, en una progressiva dinàmica d’integra-ció de tot l’espai metropolità.

L’aprovació del Pla comarcal del 1953 confirmava el reconeixement legal d’a-questa zona d’influència de Barcelona. En planejaments anteriors ja s’identifica-va l’àmbit funcional de Barcelona, fent referència a la ciutat central i als vint-i-sis municipis de l’entorn. L’any 1963 s’aprovà el Pla general d’ordenació de laprovíncia de Barcelona i el 1968, la Proposta d’esquema de pla director de l’àrea


32

2. Diagnosi

33


2. Diagnosi

2. Vegeu Dinàmiques metropolitanes a l’àrea i la regió metropolitana de Barcelona. ÀreaMetropolitana de Barcelona, Mancomunitat de Municipis, maig 1995.

metropolitana de Barcelona, amb el caràcter d’avenç del pla provincial; precisa-ment en aquest darrer esquema destacaven com a propostes més rellevantsl’ampliació de la zona d’influència fins a cent seixanta-dos municipis, la definiciód’una estructura multipolar recolzada en el sistema de ciutats existents i la pro-posta d’una malla infraestructural que homogeneïtzés el territori.

Amb la creació de la Corporació Metropolitana de Barcelona i l’aprovació definitival’any 1976 del Pla general metropolità (PGM), la metròpoli es va circumscriurenovament als vint-i-set municipis de l’entorn immediat de Barcelona i es van esta-blir dos grans objectius i estratègies bàsics, encara vigents: la contenció del creixe-ment i la recuperació de sòl d’ús públic, d’una banda, i, de l’altra, la potenciació i eldesenvolupament de noves polaritats metropolitanes fora dels nuclis congestio-nats. En aquest àmbit, el planejament general preveu un repartiment del territori al50% per a usos urbans i sòl no urbanitzable, que pràcticament deixen exhaurit elpotencial de nou creixement, sempre que es mantingui la protecció de la zona agrí-cola del delta del Llobregat i de la massa forestal de la serra de Collserola.2

Aquest esgotament de sòl de la primera corona està induint que sigui la segonacorona de la regió metropolitana de Barcelona la que hagi assumit progressiva-ment el protagonisme pel que fa al creixement i el desenvolupament de nou sòl.En aquest sentit, els sistemes urbans amb centres madurs (Sabadell, Terrassa,Mataró, etc.) es consoliden com a veritables estructures vertebradores del terri-tori metropolità i contribueixen a evitar la dispersió característica de les perifè-ries, molt decantades cap a la urbanització de baixa densitat i l’excessiu consumde sòl.

A diferència d’altres grans ciutats, la Barcelona metropolitana no s’ha produïtper l’extensió indiscriminada pel territori, ni pel creixement entorn de la ciutatcentral. La configuració de la realitat metropolitana es basa en un procés d’ur-banització específic, suma de processos propis dels diferents períodes històrics.Un procés d’urbanització en què es combinen els processos tradicionals amb les

noves tendències de la urbanització i modificació del territori, amb el resultatd’un nou estadi en l’estructura espacial metropolitana i unes noves formes d’or-ganització territorial.

De forma sintètica, els processos contemporanis que es poden apreciar en elcreixement metropolità es poden resumir de la manera següent:3

a) L’expansió del nucli central i dels nuclis urbans de la regió metropolitana,amb caràcters de continuïtat espacial i barreja d’usos, com a resultat deprocessos d’extensió i densificació dels teixits urbans existents, caracterís-tics fins al començament dels anys setanta (creixement “per agregació”), ien bona part factor essencial d’una certa qualitat urbana.

b) Les transformacions per substitució o reforma, o per reutilització de buitsexistents, principalment a la ciutat central i generalitzades després alsprincipals nuclis metropolitans a partir de la restauració de la democràcia,i amb especial intensitat en el període preolímpic.

c) Les formes de creixement dispers, tradicionalment l’edificació aïllada de lasegona residència, que en molts casos ha esdevingut primera residència;però també, en la dècada dels noranta, per l’edificació industrial, a fi d’om-plir urbanitzacions i polígons anteriors, o per nova ocupació territorial(creixement “per dispersió”).

d) La localització d’activitats de la innovació i el fenomen de la centralitat dis-persa en enclavaments d’alta accessibilitat o exposició visual, al llarg delsprincipals eixos viaris i dels corredors del transport públic (creixement“per polarització”).


34

2. Diagnosi

3. Vegeu La construcció del territori metropolità. Morfogènesi de la regió urbana de Barcelona,Antonio Font, Carles Llop, Josep M. Vilanova. Àrea Metropolitana de Barcelona, Mancomunitat deMunicipis, octubre 1999.

Aquests processos generals s’han produït sobre un suport geogràfic molt carac-terístic, la qual cosa configura una regió metropolitana complexa, d’importantheterogeneïtat morfològica en les seves peces constituents, en els eixos d’in-fraestructura i en els espais interurbans.

El sistema metropolità resultant té un caràcter clarament polinuclear, consti-tuït per les ciutats tradicionals, a les quals s’han sumat noves polaritats produc-te de processos de desconcentració de les activitats productives, terciàries oresidencials.

El resultat d’aquest procés específic de construcció del territori metropolità bar-celoní té fonamentalment, doncs, aquests trets diferencials: el pes de les ciutatshistòriques en la nucleació i l’organització del creixement territorial, l’heteroge-neïtat i la complexitat morfològica d’aquestes ciutats i la intensa barreja d’usosi activitats que han estat i són capaces de contenir i que es converteixen en unagran riquesa paisatgística i funcional i constitueixen uns dels trets diferencialsdel sistema metropolità resultant.

El procés històric de formació ha configurat una veritable regió metropolitana,que se situa en el debat sobre el futur de les ciutats metropolitanes amb unbagatge propi i amb un procés d’urbanització característic, que combina els pro-cessos tradicionals amb les noves tendències de la urbanització, sobre la qual,però, continuen pesant la inèrcia de la manca de gestió real, eficaç i conjunta.

No hi ha dubte que aquest desenvolupament urbanístic del territori metropolità,que ha sabut mantenir, no sense dificultats, els valors de compacitat i barrejad’usos, és un punt que cal preservar i enfortir. El planejament urbanístic i terri-torial té una importància decisiva en la problemàtica del transport urbà i metro-polità i en les pautes de mobilitat que configura sobre el territori.

La problemàtica del transport depèn de factors molt diversos, relacionats ambaspectes ambientals, amb decisions polítiques sobre normativa i priorització delínies d’actuació, amb el planejament urbanístic, amb l’activitat del sector cons-tructor i immobiliari, amb l’estructura i la localització de les activitats producti-

35


2. Diagnosi

ves i dels habitatges, amb el tipus de demanda que es pot esperar, etc. Aquestsaspectes, que poden semblar marginals, com ara la decisió sobre si s’accedeix aun habitatge en règim de lloguer o de propietat, influeixen igualment en la mobi-litat obligada a la qual està sotmesa la població. Al mateix temps, la decisió estàcondicionada per aspectes urbanístics, econòmics i polítics.

Dins d’aquest marc de visió global i interdependent dels problemes d’escalametropolitana és on pren tot el sentit la consideració de les regulacions i norma-tives que incideixen sobre l’urbanisme i, en el seu cas, sobre l’ordenació del ter-ritori, com a marc condicionant de la possible planificació posterior de la mobi-litat. Els problemes en les ciutats i, per extensió, en les àrees metropolitanesestan estretament interrelacionats. La solució d’un d’ells, quan és factible,exigeix decisions polítiques de priorització d’aspectes urbans que moltes vega-des són contradictoris, i la consideració de qualsevol problema urbà –com elsd’accés a l’habitatge, el transport públic, la circulació, el medi ambient urbà,etc.– ha de fer-se atenent el conjunt de problemes i contradiccions que es pro-dueixen en el si dels processos de desenvolupament de les ciutats.

En aquest sentit, s’ha de constatar que en el camp del transport ha mancat his-tòricament una acció paral·lela entre la nova urbanització o la densificació urba-na i el tractament de la circulació, l’aparcament, l’oferta de transport públicnecessari, amb els efectes globals resultants (ambientals, congestió viària, pèr-dues de qualitat en servei públic, etc.). Cal esperar que la Llei de mobilitat, apro-vada pel Parlament de Catalunya l’any 2003, doni una resposta efectiva a aques-ta absència endèmica que ha produït mancances estructurals de transport, quesi s’haguessin previst en el seu moment s’haurien pogut planificar sense lesimprovisacions posteriors, que acostumen a ser habituals en aquests casos.

Des del planejament urbanístic i l’ordenació territorial s’han de crear les condi-cions per frenar el model de creixement que ha imperat en la majoria d’àmbitsurbans i metropolitans les darreres dècades, i que és caracteritzat per:

• Comunitats cada vegada més adaptades als cotxes i no a les persones.• Segregació com més va més gran d’usos del sòl.


36

2. Diagnosi

• Distàncies cada vegada més elevades, i més dependència del cotxe.• Necessitats de sòl cada cop més grans per a carreteres i aparcaments, que

alhora cada dia estan més congestionats.• Deteriorament general del medi ambient i de la qualitat de vida.• Expulsió del vianant i del ciclista en benefici del cotxe.• Pèrdua de la convivència veïnal.

Invertir aquesta dinàmica no és senzill, a causa de la forta inèrcia que arrosse-guen els comportaments socials i les mateixes dinàmiques de planejament. Detota manera, des del binomi urbanisme-mobilitat s’han d’establir estratègiesd’actuació que facilitin aquesta inversió, i que s’orienten en les direccions segü-ents:

• Definir l’àmbit funcional real de la regió metropolitana de ciutats i conèixerles necessitats de desplaçaments dins d’aquest àmbit territorial.

• Reduir la necessitat de viatges motoritzats, i escurçar-los.• Construir un sistema integrat de transport intermodal que eviti l’ús inefi-

cient dels vehicles i el seu impacte negatiu.• Oferir al ciutadà mitjans alternatius de transport que siguin viables, espe-

cialment de transport col·lectiu.• Aprofitar els avantatges de les telecomunicacions per resoldre l’accessibi-

litat a béns i serveis.

22..22..22.. CCoohheessiióó ssoocciiaall,, ppeeddaaggooggiiaa ii ddiisscciipplliinnaa

L’important creixement demogràfic que s’ha produït a Catalunya i a l’àrea metro-politana de Barcelona els últims anys s’ha esdevingut en una part important perla incorporació a la societat catalana d’immigrants d’origen no comunitari. Elfenomen ha estat possible en bona part gràcies al llarg cicle de creixement eco-nòmic que hem experimentat. Això ha produït importants canvis en la composi-ció social. S’ha configurat una societat menys homogènia i, per tant, més com-plexa, que aporta noves energies i que alhora demana noves iniciatives del sec-tor públic en els camps de l’educació, la sanitat i en general en tots els àmbitscomunitaris, entre els quals es troba, evidentment, la mobilitat.

37


2. Diagnosi

En aquest nou context, caracteritzat pel dinamisme econòmic i el creixementdemogràfic, la mobilitat s’ha transformat: ha crescut el nombre de desplaça-ments, ha augmentat la longitud mitjana dels trajectes i s’ha dispersat la distri-bució territorial i horària. Les activitats s’encavalquen, són contínues –la mobili-tat nocturna així ho indica.

Com ja s’ha comentat anteriorment, l’urbanisme juga un paper cabdal en la con-figuració de la mobilitat. En aquest sentit, a l’àrea metropolitana de Barcelonas’ha apostat per un urbanisme que fonamenta la densitat i la superposició defuncions, elements que afavoreixen el transport públic i els desplaçaments enmitjans autònoms (a peu i amb bicicleta). En termes generals, es pot dir que gau-dim d’un urbanisme que fa viable l’existència d’un sistema de mobilitat en què eltransport públic sigui dominant, contràriament al que passa en medis urbansdispersos de baixa densitat i especialització d’usos.

Un altre aspecte del qual podem estar també satisfets i que hem de preservar ésla cohesió social. La cohesió social és el veritable repte de futur de les societatsurbanes. Amb una baixa cohesió social les polítiques urbanes basades en la par-ticipació i en l’ús compartit de l’espai públic no són possibles, i, per tant, unmodel urbanístic com el nostre entraria en crisi.

Les polítiques de mobilitat que apostin clarament per la sostenibilitat únicamentsón viables sobre la base d’acords socials que regulin el repartiment de la viapública i l’ús ciutadà responsable dels mitjans públics i privats de transport. Lespolítiques modernes de mobilitat s’han de construir –o, més ben dit, solamentsón possibles– sobre una base social conscient de la importància de la mobilitatsostenible en la ciutat del futur, i a més proactiva.

El cas del municipi de Barcelona, en què des de fa temps s’està treballant a favordel transport públic i dels mitjans autònoms –vianants i bicicletes–, és paradig-màtic de les dificultats que té a la pràctica la implantació de polítiques de mobi-litat progressistes. Tothom està a favor d’ampliar voreres i de millorar, en gene-ral, l’espai per a vianants, i també d’impulsar la bicicleta i el bus. Però, a la vega-da, cal compatibilitzar tot això amb un ús raonable del vehicle privat i un sistema


38

2. Diagnosi

eficient de distribució de mercaderies. Probablement, per poder continuar avan-çant en la bona direcció –protecció dels vianants, extensió del Bicing en condi-cions de seguretat, millora de la velocitat comercial i de la regularitat dels auto-busos, connexió de les dues actuals línies de tramvia a través de Barcelona–,caldrà prendre decisions cada vegada més intervencionistes sobre el reparti-ment i ús de la via pública. L’espai és limitat, i s’hi ha de desenvolupar una polí-tica de mobilitat sostenible, amb la qual han de conviure de la millor manerapossible vianants, ciclistes, motoristes, vehicle privat, transport públic i càrregai descàrrega. El conflicte d’interessos entre aquests col·lectius existeix; i, pertant, es fa inevitable prioritzar actuacions i prendre mesures, algunes de lesquals podran resultar polèmiques, si es vol fer un veritable pas endavant.

En el cas del municipi de Barcelona, que és l’àmbit de l’àrea metropolitana on lapressió de la mobilitat sobre la via pública es més gran, s’ha assolit un reparti-ment de la mobilitat clarament favorable al vianant i al transport públic gràciesa les polítiques de mobilitat desenvolupades des de fa gairebé vint anys, basadesen instruments de participació i acords, com el Pacte per a la mobilitat deBarcelona.

Tanmateix, hem arribat a un punt en què, a parer nostre, tocaria fer un altre pasendavant. Fa un cert temps que tenim una xarxa de busos de la qual seguramentcaldria revisar la morfologia i les condicions d’operació. Hi ha una possible con-nexió entre línies de tramvia que no es pot desvincular de la problemàtica delsautobusos. I hi ha també un sistema de Bicing, d’indubtable èxit, que demanaampliació i més carrils específics. En definitiva, tenim el repte i l’oportunitat derevisar i millorar el transport de superfície i de convertir Barcelona en un refe-rent de la mobilitat.

Fora del municipi de Barcelona, i sobretot a les àrees centrals dels municipismés densos que formen l’àrea metropolitana, la problemàtica de fons de lamobilitat és la mateixa, si bé la seva projecció espacial és més reduïda, per raonsòbvies. És clar que el fenomen té una dimensió metropolitana i no es podràresoldre si no es tracta des d’aquesta perspectiva.

39


2. Diagnosi

Quan es parla de mobilitat i de transport públic, sovint el debat sobre les infraes-tructures, en aquests moments tan candent, monopolitza, simplifica i redueix eltema a una qüestió de manca d’inversions. Evidentment, hi ha una manca impor-tant d’inversió, no solament en noves infraestructures sinó també en manteni-ment i instal·lacions, però aquest debat ja es troba a la societat. El que falta–segurament perquè és més complex, més transversal i menys mesurable ambparàmetres quantitatius– és la reflexió sobre les estratègies de mobilitat mésrelacionades amb el compromís social. Ens referim a aquelles mesures i actua-cions sobre la vida pública que ordenen i prioritzen l’ús de l’espai públic des dela perspectiva de la mobilitat. Cal treballar en aquest terreny, i per avançar-hi lapedagogia i l’enfortiment de la cohesió social són instruments imprescindibles.

A Catalunya, en general, i a l’àrea metropolitana de Barcelona, en particular,estem immersos en un procés en certa manera contradictori amb relació a lesinfraestructures de transport i comunicació. Per una banda, falten infraestructu-res, i així es manifesta des d’institucions polítiques i des de diferents organitza-cions de la societat civil, però a l’hora de planificar-les i executar-les apareixenmassa problemes. Què hi ha en el fons de la qüestió? És un problema de falta d’in-versió estatal, de finançament de la Generalitat i l’Estat, o passa alguna cosa més?

Segurament Catalunya i, especialment, l’àrea metropolitana de Barcelona sónàmbits territorials i socials especialment sensibles a les grans infraestructures.Aquest fet, juntament amb una certa improvisació, precipitació o indefinició en elprojecte i l’execució d’algunes infraestructures bàsiques (AVE, línia 9, quart cin-turó, etc.), fa que s’hagi creat un clima poc favorable a l’impuls de noves infraes-tructures de transport. Per altra banda, l’actual sistema de finançament i la ten-dència que s’observa en l’evolució del creixement econòmic a curt i mitjà termi-ni tampoc contribueixen a “l’alegria” inversora.

Possiblement aquesta situació indicada ens fa pensar en l’oportunitat d’aprofun-dir en el camp de la mobilitat amb polítiques menys basades en creixementsimportants en infraestructures de transport d’alta capacitat, més que res peruna raó de realisme.


40

2. Diagnosi

Actuacions com el desenvolupament de sistemes de transport de capacitat mitjanaen superfície, tramvia i sobretot autobusos híbrids amb plataforma reservada,tenen una aplicació clara i molt eficient a la major part de l’àmbit metropolità. Sóninversions petites comparades amb el metro i els ferrocarrils convencionals.L’execució és tècnicament més senzilla i ràpida, i poden assolir una important velo-citat comercial i capacitat de transport si gaudeixen d’espai propi, que en determi-nats trams o interseccions no ha de ser necessàriament en superfície. Cal no ferfonamentalisme –ni tot soterrat ni tot en superfície–, s’ha d’entendre el territori, laciutat, en totes les seves funcions socials i econòmiques. El mitjà de transport,sobretot si discorre en superfície, no és només un instrument tècnic per facilitar lamobilitat, és també una manera de fer urbanisme, de fer ciutat, de fer ciutadania.

Malgrat que tant en el món acadèmic com en alguns sectors polítics existeix undiscurs teòricament atractiu i transversal sobre la mobilitat sostenible, a la pràc-tica s’avança poc. Segurament falta relació i compromís amb el dia a dia. Unss’escuden en les dificultats quotidianes i els altres, en la falta de coratge polític.Evidentment, aquestes crítiques, fetes des d’una posició externa a la gestió, sónpoc compromeses.

Tornant a la tesi de prioritzar, per les raons esmentades, les polítiques de mobi-litat més relacionades amb la gestió de l’espai públic, la potenciació qualitativadel transport públic de superfície, les polítiques d’aparcament, l’ampliació d’es-pais per a vianants, la restricció selectiva del vehicle privat, etc., pensem que caltrobar la complicitat i el suport de la ciutadania com a elements imprescindiblesper avançar en aquest terreny. No ens enganyem, el desenvolupament d’unmodel real de mobilitat sostenible, més enllà de la formulació teòrica en la qualpodem estar d’acord una gran majoria, afecta interessos, segurament minorita-ris, de ciutadans concrets, que podrien dificultar-ne el desenvolupament si elmodel no tingués el suport d’una opinió pública favorable. No és fàcil canviarhàbits ni comportaments, i la gestió mateixa d’un canvi, per petit que sigui, noestà mai exempta de dificultats.

L’experiència indica que en totes les intervencions urbanes d’un cert gruix resul-ta imprescindible, per garantir la seva viabilitat, trobar el suport suficient dels

41


2. Diagnosi

afectats i, en general, de l’opinió pública. L’única manera de fer-ho és creant elsmecanismes de comunicació i participació adients. És a dir, explicar el projecte,fer pedagogia i articular les fórmules de participació i seguiment.

En el cas de les polítiques de mobilitat a escala metropolitana, la necessitat defer pedagogia sobre les diverses propostes concretes, treballant des d’un princi-pi amb els formadors d’opinió més representatius i amb els agents implicats, éscondició absolutament necessària, si es volen assolir resultats concrets. No ésuna utopia. Ben al contrari, és una prioritat del tot imprescindible si realment hiha voluntat d’avançar en el model de mobilitat, més enllà de la pura formulacióteòrica. En aquest terreny s’ha treballat molt poc, i segurament les institucionshan perdut la iniciativa davant dels mitjans de comunicació. De vegades semblacom si es funcionés a cop de “titular”, com si els mitjans fossin els únics respon-sables d’impulsar actuacions davant d’una certa paràlisi i por dels autèntics res-ponsables de les polítiques de mobilitat. Segurament s’ha creat una gran des-confiança entre els uns i els altres, fruit d’un distanciament progressiu propiciatper l’absència d’un model de mobilitat metropolitana, que serveixi com a refe-rent sobre el qual poder enraonar, debatre i, en definitiva, caminar en una direc-ció comuna superant les actituds purament oportunistes. Hi ha possibilitats icapacitat per fer-ho, únicament cal convenciment i voluntat.


42

2. Diagnosi

43


3. Accions

33.. AAcccciioonnss

33..11.. NNoouuss ccrriitteerriiss ddee ppllaanneejjaammeenntt

Les actuacions que en aquests moments es discuteixen en l’àmbit de l’àreametropolitana de Barcelona són una necessitat d’avui, però quan siguin operati-ves hauran sorgit ja altres mancances del sistema. Històricament, el planeja-ment de les infraestructures ha anat a remolc de les necessitats, quan precisa-ment s’hi hauria d’anticipar. Cal posar en qüestió els criteris de planejament iracionalitzar tot el procés de planificació de les infraestructures. Aportem segui-dament alguns elements de reflexió.

11)) PPllaanniiffiiccaarr aammbb aannttiicciippaacciióó

El procés de planificació de les infraestructures és molt llarg i s’han de “cremar”ineludiblement un seguit d’etapes, des de l’estudi previ fins a l’entrada en serveide la infraestructura. Les infraestructures que ara encara s’estan decidint noseran operatives fins d’aquí a quinze, vint o més anys, i en canvi en alguns casosja són molt necessàries ara.

La variable temps és clau en la planificació d’infraestructures. S’han de revisarels criteris de planificació i treballar amb horitzons temporals entre vint i vint-i-cinc anys, si es vol ser realista. Les grans actuacions previstes en el PDI hauriend’haver estat planificades i decidides a finals dels vuitanta, per ser una realitatabans del 2010. Els terminis no són realistes i no es podran complir. O bé es pla-nifica amb horitzons temporals més llargs o bé es fan plans d’inversions de méscurta durada (deu anys) en infraestructures que ja disposin de projecte construc-


44

3. Accions

tiu, perquè és el que dóna una aproximació fiable de l’import de la inversió i per-met programar-la i contractar l’obra de manera gairebé immediata.

22)) LLaa iimmppoorrttàànncciiaa ddee llaa ppllaanniiffiiccaacciióó bbeenn ffeettaa

S’ha de posar en valor la tasca de planificació, des de l’estudi previ d’alternati-ves, continuant amb l’estudi de viabilitat, l’estudi informatiu, l’estudi d’impacteambiental, la declaració d’impacte ambiental, fins que s’acaba el projecte cons-tructiu. Aquest procés és llarg i s’acostuma a infravalorar la seva importància.No es pot saltar cap d’aquestes etapes si es vol fer una planificació ben feta.Quantes vegades s’han projectat infraestructures sense un estudi d’alternativesseriós? Es projecten les infraestructures que són realment necessàries? S’ha deprioritzar per principi una solució ferroviària quan els volums de demanda no hojustifiquen i hi ha solucions “toves” més adequades i reversibles?

La planificació s’ha posat moltes vegades al servei de la solució escollida: nocom un procés de generació d’alternatives per poder escollir i desenvolupar lasolució més bona, sinó com un procés que ha de justificar una determinada solu-ció decidida prèviament.

33)) PPllaanniiffiiccaarr aammbb vviissiióó gglloobbaall

S’ha de planificar amb visió global, estratègica i a llarg termini, tenint en comp-te la planificació territorial i sectorial vigent. La manca de plans territorials id’infraestructures ha suposat fins fa ben poc afeblir la possibilitat de disposard’una cartera de projectes estratègics preparats per rebre el finançament cor-responent.

Cal establir una estratègia de planificació, i coordinar els projectes que tenenrelació entre ells. S’ha de coordinar la planificació des d’un sol organisme. Hi hahagut una tendència històrica a planificar des de cada administració i des decada empresa, cadascú en la seva parcel·la i amb una manca important de visióglobal del sistema.

44)) PPrrooppoorrcciioonnaalliittaatt eennttrree lleess iinnvveerrssiioonnss ii lleess pprreevviissiioonnss ddee ddeemmaannddaa ii eell rrooll ddeeccaaddaa mmooddee ddee ttrraannssppoorrtt

Les inversions en infraestructures ferroviàries són molt elevades, i a vegadesinassumibles, però poden ser petites en comparació del cost d’implantar-hi des-prés els serveis de transport i de mantenir-los. Ara com ara s’assumeixen inver-sions ferroviàries elevadíssimes i, en canvi, les previsions de demanda estanmolt lluny de justificar-les. Al mateix temps, el transport públic per carretera repfinançament amb comptagotes i té un marge de millora molt ampli. El transportpúblic per carretera no progressa per manca d’inversió i d’una aposta decididaper millorar les prestacions de servei, sobretot la velocitat comercial. Hi ha unamanca de proporcionalitat en les inversions que rep el ferrocarril i l’autobús, i enel rol que tenen tots dos en el sistema de transport col·lectiu.

Cal dissenyar la tipologia d’infraestructura de transport més adequada, segonsles previsions de demanda esperades. La solució ferroviària no sempre es justi-fica, és molt cara, no és reversible i pot tenir un impacte molt alt. Davant lamanca de recursos, s’imposen arreu amb força sistemes de transport per carre-tera d’alta capacitat i amb unes prestacions cada vegada menys allunyades deles solucions ferroviàries, i similars a les tramviàries.

55)) PPllaanniiffiiccaarr iinnffrraaeessttrruuccttuurreess ii sseerrvveeiiss ii ppllaanniiffiiccaarr ddee mmaanneerraa ttrraannssvveerrssaall

Tant important com planificar infraestructures és planificar serveis. Quan es dis-senya una infraestructura s’ha de saber quins serveis s’hi faran, quins serveiscomplementaris caldran perquè acullin més demanda. La planificació d’infraes-tructures prevista en el PDI, a més de ser molt ferroviària, no compta encaraamb un pla de serveis, que fa temps que es reclama i que és imprescindible perestablir unes pautes d’oferta i de qualitat de servei per a tot el sistema de trans-port col·lectiu de l’àmbit metropolità.

Aquest pla de serveis s’ha de fer des del territori. És una planificació de petitaescala de la qual han de ser responsables les administracions titulars dels ser-veis, bàsicament la Generalitat, a través de la Direcció General del Transport

45


3. Accions

Terrestre, i l’Entitat Metropolitana del Transport, que al mateix temps són les queestan més a prop dels usuaris i els operadors.

El Pla d’infraestructures del transport de Catalunya i el Pla director de mobilitatde la RMB són un bon exemple, en el sentit que s’ha de planificar de maneraintegradora. No es poden planificar infraestructures de transport per un costat icarreteres per un altre ni tampoc definir politiques de mobilitat que no siguintransversals. Cal la visió intermodal de la infraestructura per gestionar més béla mobilitat i l’espai metropolità, cada vegada més escàs.

33..22.. RReevviissiióó ppaarrcciiaall ddeell PPDDII

El Pla director d’infraestructures del transport públic col·lectiu 2001-2010 (PDI) a laregió metropolitana de Barcelona va ser aprovat el 25 de juny de 2002 pel ConsellExecutiu de la Generalitat. El PDI recull les actuacions en infraestructura de trans-port públic col·lectiu que es duran a terme en l’horitzó temporal dels deu anys devigència del pla i que han estat plantejades, seleccionades i programades per lesadministracions consorciades i la resta d’administracions i agents socials implicats.

L’antecedent més directe i recent de planejament d’infraestructures de transportpúblic col·lectiu a la regió metropolitana de Barcelona va ser l’avanç del Plaintermodal de transports, que fou presentat el juliol de 1993 i que no es va arri-bar a aprovar. Amb un caràcter més territorial, s’han d’esmentar també lesdirectrius establertes per a la RMB en el Pla territorial general de Catalunya(1995) i els treballs elaborats pel Pla territorial metropolità de Barcelona.

Amb relació a les infraestructures de cadascun dels operadors públics sí que hihavia documents de planificació: el Pla de metros de 1984, el Pla director de laxarxa arterial ferroviària estatal de 1993, els plans d’actuació de FGC i els plansd’empresa de TMB.

No es pot parlar pròpiament d’altres precedents en el planejament d’infraes-tructures de transport públic en aquest àmbit, per l’absència d’un organisme


46

3. Accions

responsable –o encarregat de la coordinació– dels transports públics col·lectiusa tota la RMB. Sí que n’hi ha hagut en els divuit municipis de l’àmbit d’actuacióde l’EMT, o en els vint-i-set que havia abastat anteriorment la desaparegudaCorporació Metropolitana de Barcelona.

El PDI suposa en el seu conjunt la intervenció en 282 quilòmetres de xarxa fer-roviària, el 43% de l’existent, la construcció de 230 noves estacions i baixadors, icaptar una demanda potencial de 850.000 viatgers diaris, un 36% més que elnombre de viatgers que transportava el sistema l’any 2002.

A grans trets, el PDI té unes característiques bàsiques que cal remarcar:

• El PDI és fonamentalment un pla ferroviari, per a la qual cosa se centra adonar resposta a la mobilitat quotidiana de gran volum.

• S’ha de complementar amb el Pla de serveis de transport públic col·lectiu,que ha d’establir el nivell de servei dels modes ferroviaris i dels autobusosinterurbans (amplitud horària, freqüència, itinerari) i les condicions decoordinació intermodal. Aquest pla no està aprovat.

• El PDI vol ser un pla integral, que consideri totes les xarxes ferroviàriesexistents i previstes a la RMB, i integrador amb el vehicle privat, mitjançantla creació de nous intercanviadors i la millora dels existents.

Formalment, les actuacions previstes en el PDI es van agrupar en quatre progra-mes segons la tipologia de cada actuació:

• Ampliació de la xarxa.• Modernització i millora de la xarxa.• Intercanviadors.• Propostes a la xarxa ferroviària estatal.

Amb una inversió total estimada inicialment en 7.300 milions d’euros, incloent-hi la inversió ferroviària estatal, el PDI prioritza el Programa d’ampliació dexarxa pràcticament amb dos terços d’aquesta inversió (68,8%). En aquest pro-grama hi té un paper molt rellevant la nova línia 9, que s’enduu el 30,8% de la

47


3. Accions

inversió total del PDI, la línia Castelldefels - Sant Boi de Llobregat - Sarrià, ambel 10,4%, i la xarxa tramviària, amb el 5,6%. Aquestes tres actuacions estel·larsrepresenten prop de la meitat de la inversió del PDI (46,8%), quantitat a la quals’arriba si s’hi afegeix la inversió per adquirir tot el material mòbil necessari pera l’ampliació de xarxa. L’única inversió no ferroviària prevista en aquest progra-ma és la plataforma per a bus al corredor Caldes - Mollet / Santa Perpètua, quenomés representa prop de l’1% de la inversió total del PDI.

Els altres tres programes s’emporten el 31,2% de la inversió, repartida en un11,7% per al Programa de modernització i millora, un 3,6% per al Programa d’in-tercanviadors i un 15,9% per a la xarxa ferroviària estatal.

Així, doncs, el PDI preveu fonamentalment inversions dirigides a millorar iampliar les xarxes ferroviàries, però no considera en cap cas els dèficits quegenerarà l’explotació mateixa d’aquestes xarxes.

El desenvolupament del PDI és fonamental per resoldre els problemes de lamobilitat metropolitana, però ha patit molts desacords entre les administracionscompetents, la qual cosa ha endarrerit la programació i l’assignació d’un finan-çament específic. De fet, el finançament de les inversions del PDI és complex iheterogeni, ja que contempla sis fórmules diferents segons la naturalesa i latitularitat de les xarxes:

• Contractes programa per a les inversions de manteniment i les inversionsd’ampliació dels dos operadors públics (TMB i FGC), que s’executaran d’a-cord amb els programes d’actuació i els plans d’empresa de cadascun d’a-quests operadors públics.

• Convenis de finançament d’infraestructures per a les inversions puramentd’ampliació de la xarxa ferroviària, les del Programa d’intercanviadors, mésla part del Programa de millora i modernització de la xarxa no finançat através dels contractes programa amb els operadors públics.

• Finançament de les inversions en la xarxa ferroviària estatal, gairebé del tota càrrec del Ministeri de Foment (Administració general de l’Estat), comple-mentat en algunes actuacions per Adif o Renfe.


48

3. Accions

• Finançament específic per al tramvia, amb una aportació de capital realit-zada directament per la Generalitat i una compensació per cobrir la diferèn-cia entre els ingressos tarifaris per la venda de títols de transport i el valorde l’anomenada “tarifa tècnica”. Aquesta compensació es canalitza via con-tracte programa.

• Finançament a càrrec del pressupost de la Generalitat, mitjançant fórmu-les diferides per a la construcció de la línia 9 i possiblement la líniaCastelldefels - Sant Boi de Llobregat - Sarrià. El Parlament de Catalunya vaaprovar la creació d’Ifercat, ens gestor d’infraestructures ferroviàries deCatalunya, que a més de ser el titular de les noves infraestructures tambés’ha de responsabilitzar del finançament dels projectes i, consegüentment,d’obtenir un ingrés específic mitjançant el cobrament d’uns cànons d’utilit-zació d’aquestes infraestructures, per tal de retornar els préstecs concer-tats per fer front al pagament de l’obra.

• Rènting o operacions similars per a l’adquisició de material mòbil, demanera que aquesta inversió es finança com a despesa corrent i se’n dife-reix el pagament al llarg del temps, amb una repercussió directa sobre elcompte de resultats de l’operador.

D’aquest conjunt de fórmules de finançament resulta que el finançament del PDIes reparteix entre administracions amb els percentatges següents: 33,0% a càr-rec de l’Administració general de l’Estat, 55,1% a càrrec de la Generalitat, 4,1%a càrrec de les administracions locals i 7,8% a càrrec de la Unió Europea.

El darrer informe de seguiment del PDI, d’abril de 2008, permet constatar demanera fefaent que hi ha un endarreriment sensible en les grans actuacions perdiverses causes. Unes tenen l’origen en el finançament i d’altres són per motiustècnics que estan retardant la presa de decisions. Durant el vuitè any de vigèn-cia del PDI la principal actuació que ja està en servei –i no en tota la seva inte-gritat– és la xarxa de tramvies Trambaix i Trambesòs. Altres actuacions acaba-des són la línia 11 de Can Cuiàs, la conversió de la L4 a L2, l’aeri Olesa -Esparreguera i l’ampliació i renovació del parc mòbil del metro. Dins del progra-ma d’intercanviadors s’ha de destacar la posada en servei de Quatre Camins iMartorell Central. I dins del programa de modernització i millora destaca la fina-

49


3. Accions

lització del desdoblament del metro Llobregat-Anoia en el tram El Palau -Martorell i el semisoterrament de Pallejà.

Així doncs, de les tres actuacions estratègiques del PDI, només la xarxa de tram-vies és una realitat, mentre que les altres dues estan encara molt verdes. La línia9 acumula un endarreriment molt important, tot i que finalment ja s’ha confir-mat el mètode constructiu del tram central per Barcelona. D’altra banda, la líniaCastelldefels - Sant Boi de Llobregat - Sarrià també ha estat objecte de reconsi-deració i l’any 2007 es van començar a redactar estudis informatius per al per-llongament de la línia 3 fins a Sant Feliu de Llobregat, la línia 6 fins a Finestrellesi el perllongament de la línia 1 fins a Badalona Centre. Les principals actuacionsque estan en projecte corresponen als perllongaments de la línia 8 pel centre deBarcelona i de la línia 2 entre Sant Antoni i Fira. Per la seva banda, el Ministeride Foment va licitar el 2007 la redacció de l’estudi informatiu del nou tramCastelldefels - Sant Boi de Llobregat - Sant Joan Despí - Cornellà de la xarxa derodalia d’ample ibèric.

A escala pressupostària, el 31/12/2007 el desviament del PDI ja era molt impor-tant. Excloent-ne les inversions en la xarxa ferroviària estatal, els altres tres pro-grames s’havien desviat el 108,5% respecte de la inversió prevista inicialment.Tenint en compte que les actuacions que queden pendents de licitació i adjudica-ció representen encara el 69,4% de la inversió prevista inicialment en aqueststres programes (ampliació de xarxa, intercanviadors i modernització i millora), eldesviament pressupostari final pot disparar-se d’una manera espectacular.

No es pot fer una valoració positiva del desenvolupament del PDI i menys en unasituació com l’actual en què hi ha una crisi de mobilitat molt greu en tota la regiómetropolitana de Barcelona. Algunes de les actuacions previstes en el PDI noestan encara prou ben definides conceptualment i d’altres tenen un retardimportant en la seva execució. Cal plantejar l’oportunitat d’algunes actuacionsprogramades i, si escau, revisar parcialment el PDI.


50

3. Accions

33..33.. NNoouu ppllaanntteejjaammeenntt ppeerr aall ttrraannssppoorrtt ddee ssuuppeerrffíícciiee

L’experiència continuada mostra que deixar que el servei d’autobusos compar-teixi l’espai viari amb la resta del trànsit sense prendre cap mesura a favor seusuposa haver de destinar cada vegada més recursos (més autobusos) per man-tenir el mateix interval de pas, però amb una pèrdua evident de la qualitat delservei, que repercuteix en el viatger per l’increment del temps del desplaçament.

A la inversa, una millora de la velocitat comercial del servei reverteix en:

• Una reducció del cost del servei en oferir el mateix interval de pas ambmenys recursos (o una intensificació del servei amb els mateixos recursos).

• Una reducció del temps de viatge gràcies a les diverses actuacions (segre-gació del trànsit, prioritat a les cruïlles, parades més accessibles, etc.).

• Una millor regularitat del servei en emprendre mesures per reduir les afec-tacions del trànsit.

Per tant, l’increment de la velocitat comercial de l’autobús reverteix tant en unestalvi i optimització de recursos com en la qualitat prestada.

Això, que es pot pretendre per al conjunt de la xarxa, és encara més necessariper als corredors i eixos desproveïts de transport ferroviari, ja que el diferencialde servei s’accentua cada vegada més: així, passem d’una infraestructura ferro-viària amb velocitat comercial elevada, perquè disposa de segregació total (ogairebé total en el cas del tramvia) i amb punts de parada més distants, i, pertant, menys necessitats de reduir la velocitat –i, en els serveis de rodalia, algunscombois semidirectes–, a serveis d’autobús amb baixa velocitat comercial, per-què comparteixen la circulació de manera total amb la resta del trànsit, ambparades cada pocs centenars de metres i sense cap mena d’actuacions de prio-ritat.

La creació d’una xarxa d’autobusos segregada del trànsit permetria reduir eldiferencial d’atractiu amb el transport ferroviari amb unes inversions inferiors iafavoriria l’atractiu del transport públic en general. L’aspecte infraestructural

51


3. Accions

hauria d’anar acompanyat igualment de complements tecnològics, com, perexemple, la prioritat a les cruïlles.

Si parlem del desenvolupament del sistema tramviari, en aquest cas la instaura-ció d’una nova línia s’ha de concebre com un salt qualitatiu del transport públicde superfície, sobretot des del punt de vista de la capacitat. Amb el desenvolu-pament d’una xarxa d’autobusos segregada del trànsit, el diferencial en altresaspectes –com la regularitat, la puntualitat o la velocitat comercial– no hauria deser excessiu.

Malgrat la rigidesa més gran del mode tramvia, s’entén que s’implanta en cor-redors d’alta demanda fins aleshores servits per línies d’autobús –algunes de lesquals perden en conseqüència la seva raó de ser de manera total o parcial–, ialhora aquest mateix mode és més atractiu de cara a l’establiment de línies d’a-portació, per a les quals el conjunt del sistema ha de ser un guany, malgrat lapenalització pel transbordament.

En definitiva, el transport públic de superfície s’ha de veure de manera global i,per tant, ha de ser objecte d’un tractament coordinat des del punt de vista de laplanificació i l’operació. El sistema tramviari, doncs, ha d’anar coordinat amb lanova xarxa d’autobusos en la redistribució dels recursos en el territori, i tots dosmodes han de ser complementaris, per optimitzar el funcionament del conjuntdel sistema.

33..44.. CCoonnssoolliiddaacciióó ssoocciiaall ddeell ccoonncceeppttee ddee mmoobbiilliittaatt ssoosstteenniibbllee

Avui dia el transport públic és una eina bàsica dins del concepte de sostenibili-tat, des d’un punt de vista transversal, social, econòmica i mediambiental:

• Històricament, el transport públic s’ha considerat indispensable per garan-tir la mobilitat dels qui no tenen accés a l’ús del vehicle privat. És en aquestsentit, doncs, un factor de no-exclusió social, de servei al que es coneix coma demanda captiva. Aquest aspecte continua mantenint la seva vigència,accentuada amb les noves onades migratòries.


52

3. Accions

• Hi ha altres aspectes, però, que cada vegada es tenen més en compte, comla sostenibilitat econòmica: el vehicle privat és el que porta associades unnombre d’externalitats més gran, com són la construcció i el mantenimentde la xarxa viària quan no hi ha peatge –tot i que es pugui considerar par-cialment compensada per qüestions de reequilibri i accessibilitat del terri-tori–, els costos de congestió (pèrdua d’hores de treball) i els costos asso-ciats a la sanitat (accidents de trànsit, malalties causades per la contami-nació i el soroll). Alhora, la dependència dels derivats del petroli i la cercade combustibles parcialment substitutoris condicionen l’economia mundial.

• Al seu torn, la sostenibilitat mediambiental està igualment relacionada ambles externalitats de cada mode: l’actual model d’utilització del vehicle privatamb una baixa ocupació és altament ineficient, amb un elevat consum ener-gètic per unitat de viatger transportat, emissions, soroll, ocupació del terri-tori de les infraestructures, etc.

Per una banda, doncs, la sostenibilitat en termes de mobilitat passa per mante-nir el model de ciutat compacta, generadora i atraient de majors fluxos sobreeixos concrets i, per tant, amb major demanda potencial, que podrà ser servidaper un determinat mode de transport públic (relació mobilitat-urbanisme).

D’altra banda, implica també trobar el mode més eficient per a cada desplaça-ment. No es tracta, per tant, de defenestrar un determinat mode, sinó de poten-ciar aquells que per principi són més eficients des del punt de vista social, eco-nòmic i mediambiental, i de promoure l’ús racional de la resta.

Així, a part del transport públic, les noves modalitats d’ús del vehicle privat –comel cotxe compartit (carpooling, vanpooling, sobretot per anar a treballar en des-plaçaments coincidents) o el cotxe de multipropietat (carsharing, per a ús perso-nal o com a vehicle d’empresa)– faciliten l’accés a aquests modes de transporten què es paga per l’ús que se’n fa i propicien, per tant, una reducció de l’ús com-pulsiu del vehicle privat i l’ús quan és estrictament necessari, en analitzar l’u-suari de manera reiterada la resta d’alternatives a l’abast.

53


3. Accions

Tot i que en el seu origen és una iniciativa de l’associacionisme privat, l’extensiódel carsharing a la majoria de països europeus ha suposat que operadors ferro-viaris promoguin ells mateixos aquest servei com a complementari a l’ús del treni que empreses del sector del lloguer de vehicles adoptin noves fórmules de fide-lització del client amb abonaments temporals o, en darrera instància, apostinper serveis anàlegs.

Els sistemes emergents de bicicletes públiques presenten un enfocament simi-lar i creen un transport d’ús públic a partir d’un mode tradicionalment conside-rat com a privat.

Aquesta nova utilització dels modes de transport privat obre la possibilitat deprescindir en certes circumstàncies del vehicle propi. Se n’estalvien tots elsinconvenients, se’n fa un ús més racional i se’n facilita l’accés als qui per moti-us econòmics o de poc ús no en disposaven i veien limitada parcialment la sevamobilitat.

En essència, la mobilitat sostenible significa progrés social i econòmic, però l’ac-ceptació social és clau. La sensibilització social sembla venir en gran mesura delpunt de vista mediambiental, relacionat amb el Protocol de Kyoto i la reducció deles emissions. Hauria estat millor arribar-hi abans, pensant a reduir les víctimesde trànsit i la discriminació social i laboral, o per les repercussions econòmiquessobre l’economia familiar i del país. En qualsevol cas, és el moment de traslla-dar la creixent acceptació social de la sostenibilitat a la mobilitat i d’incorporar-la a l’ideari cívic amb l’elaboració de programes pedagògics que expliquin que elcotxe és car i contaminant i que, per tant, en àmbits urbans cal regular-ne l’ús.

33..55.. UUnn nnoouu iimmppuullss aa ll’’ooppeerraacciióó ddee ttrraannssppoorrtt

Pel que fa als serveis de transport públic, la majoria els presten les empresespúbliques dins l’àrea metropolitana de Barcelona, sobretot els de tipus ferrovia-ri (metro, FGC i Renfe Rodalies). En el camp dels autobusos, la ciutat central,Barcelona, està servida per l’empresa pública TB (pertanyent a TMB), que té una


54

3. Accions

dimensió molt superior a la resta d’empreses operadores d’autobusos, totes pri-vades. El nou model de transport tramviari es presta a través d’empreses ope-radores privades mitjançant un sistema concessionari.

Tenim, per tant, un esquema d’empreses de transport públiques i privades ambdependències administratives també diferents, que configuren un panoramarealment divers.

Ferrocarril Metropolità de Barcelona és una empresa propietat de l’EMT queopera el servei de metro mitjançant concessió de la Generalitat. FGC és l’empre-sa ferroviària de la Generalitat que presta serveis urbans, metropolitans i regio-nals. El servei de Renfe Rodalies, en procés anunciat de traspàs a la Generalitat,constitueix el sistema ferroviari més potent de l’àmbit metropolità. El serveitramviari, operat per dues empreses privades, és una concessió de l’ATM. TB,principal companyia d’autobusos, és una empresa pública de l’EMT, mitjançant laqual aquest organisme local gestiona una part important (les dues terceres parts,en termes d’oferta) dels serveis d’autobusos de la seva titularitat. Diferents com-panyies privades, que els últims anys han anat creixent, presten serveis d’autobu-sos mitjançant contractes de gestió de l’EMT en l’àmbit de la primera corona. Enl’àmbit de la segona corona, la titularitat dels serveis correspon a la Generalitat ials ajuntaments, segons siguin interurbans o urbans, respectivament.

Com es pot veure, hi ha una enorme fragmentació administrativa i empresarialque no contribueix a facilitar una política metropolitana clara en matèria detransport. Més aviat al contrari, crea compartiments i alimenta iniciatives mésbasades en la defensa de les competències nominals que en les necessitats iprioritats reals del servei.

La situació descrita segurament obeeix a la falta d’un projecte metropolità: és unsímptoma més d’aquesta mancança. No seria sobrer encetar una reflexió sobreel model de gestió del transport metropolità, en un moment en què s’ha de defi-nir la manera d’assumir i gestionar la titularitat dels serveis operats per RenfeRodalies. Per altra banda, el recentment aprovat Reglament europeu sobre elsserveis públics de transport de viatgers per ferrocarril i carretera, que obre un

55


3. Accions

nou marc de regulació comuna en la contractació d’aquests serveis i proporcio-na una referència concreta de cap a on s’ha d’orientar la seva gestió, és un ele-ment afegit positiu en l’oportunitat del moment.

El reglament europeu esmentat ha viscut un procés d’aprovació molt llarg i com-plicat, i segurament el text finalment aprovat no assoleix del tot els objectius ini-cialment plantejats en els informes previs que en fonamentaven l’elaboració.Tanmateix, les raons que van inspirar el reglament són totalment vigents, ambindependència que el text final hagi quedat a mig camí.

Les tendències que s’observen a Europa en el camp de la gestió dels transportsurbans i metropolitans de viatgers es podrien sintetitzar de la manera següent:

• Hi ha un creixent mercat europeu de transport de viatgers caracteritzat perl’existència d’empreses internacionals de transport interessades en la cap-tació de mercats locals.

• Creix el volum de negoci del transport urbà i metropolità com a elementimprescindible per fer possible el desenvolupament sostenible de les ciu-tats. D’aquí l’interès creixent del sector privat.

• Les administracions públiques tenen dificultats per assumir el nivell dedespesa pública que requereix la millora i la potenciació continuades delssistemes de transport públic.

• Se cerca la millora de l’eficiència en la gestió mitjançant la introducció delprincipi de la competència controlada en el procés d’adjudicació de serveis(concursos).

• Separació entre infraestructura i serveis en l’àmbit ferroviari (Adif i Renfe,en el cas espanyol). Es tendeix a una xarxa d’infraestructures ferroviàriespúbliques, sobre la qual poden operar companyies diferents, públiques iprivades.

• Les grans empreses públiques de transport viuen un moment de transfor-mació. En alguns casos s’han produït processos de privatització total o par-cial. S’observa una certa indefinició en el projecte empresarial públic.

• S’aposta per la professionalització dels consells d’administració de les empre-ses públiques i per la subcontractació d’algunes funcions no estratègiques.


56

3. Accions

• El reglament europeu limita l’àmbit d’activitat territorial de les empresespúbliques que presten el servei mitjançant adjudicació directa. No podenprestar serveis fora del seu àmbit institucional.

• Es fa extensiu el contracte de serveis a les empreses públiques operadoresde transport.

• Es limita el termini de les concessions i s’escurcen els períodes de durada;d’aquesta manera es facilita la competència entre empreses i el canvi d’o-peradors, si s’escau.

• Preocupen els efectes que sobre el ciutadà i l’activitat urbana té l’exercicidel dret de vaga a les grans empreses de transport urbà. Caldria reflexio-nar sobre aquesta qüestió per tal d’evitar situacions d’abús.

• Es tendeix cada cop més a separar els nivells estratègics i planificadorsdels operatius. Els primers es reserven als poders públics, mentre que elsinstrumentals i operatius es deriven al mercat.

Un cop descrit quin és l’actual esquema de gestió del transport metropolità a l’à-rea de Barcelona, i de manera general el context europeu en què s’inscriu, és elmoment d’apuntar algunes idees de cara al futur proper.

Els modes bus i tramvia, en la mesura que són transports que circulen per la viapública i s’hi han d’inserir compartint espai amb la resta d’activitats urbanes,tenen una naturalesa clarament local i formen part inseparable de les decisionspròpies de l’àmbit municipal i metropolità. Així mateix, la planificació i la progra-mació de serveis d’ambdós modes s’ha de fer conjuntament per tal de no incór-rer en superposicions i ineficiències. Per tant, des d’un principi cal la implicaciói el compromís locals en l’optimització del conjunt. La situació actual, en quèl’ATM és l’ens que fa la concessió del servei de tramvia i l’EMT la dels autobusos,no és la millor solució per administrar eficientment el conjunt. Un cop més, araen el desenvolupament del projecte tramviari, s’ha actuat seguint lògiques insti-tucionals. Com que la Generalitat paga la inversió del tramvia, es considera mésadient que la concessió la faci un organisme com l’ATM, amb majoria de laGeneralitat. Ara bé, a parer nostre, l’ATM és un organisme més de planificació,concertació i finançament que no pas de gestió de serveis.

57


3. Accions

En la primera corona, els autobusos són tots de competència local (EMT), men-tre que a la regió metropolitana subsisteix la divisió entre els urbans (competèn-cia municipal) i els interurbans (Generalitat).

La fórmula adoptada a la primera corona, amb l’EMT com a organisme supra-municipal únic responsable dels autobusos, funciona bé. Ha permès millorar elservei i trencar aquella dualitat purament administrativa que abans existiaentre serveis urbans i interurbans. Seria bo estendre aquesta fórmula a unàmbit metropolità superior al dels actuals divuit municipis de la primera coro-na.

Des de la perspectiva del model empresarial, tant en el cas dels autobusos comen el del tramvia, el sistema actual –basat en operadors privats que gestionensota les directrius de les administracions públiques en matèria de planificació,nivell de servei i finançament– és un mecanisme àgil i flexible, que tal com suc-ceeix a la resta d’Europa té camí per recórrer. Això sí, és important mantenir vivala competència entre empreses i evitar terminis concessionaris innecessària-ment llargs. De vegades això no ha estat possible perquè s’ha fet coincidir en unaúnica concessió la construcció i l’explotació, com és el cas del tramvia.

L’empresa d’autobusos referent i de més dimensió és la companyia pública TB,propietat de l’EMT, que presta servei al nucli central de l’àrea metropolitana.Aquesta companyia, pionera a escala europea en qüestions relacionades amb elmaterial mòbil, l’ús de nous combustibles i les noves tecnologies de gestió iexplotació, és el referent principal de l’administració de transport en l’àmbit ope-ratiu. Aquest model dual, en què conviuen empresa pública i privada en la pres-tació del servei, permet contrastar gestions, evitar el monopoli en la gestió icombinar adequadament els potencials més elevats de l’empresa pública en elscamps tecnològics i de desenvolupament amb la flexibilitat i la productivitat del’empresa privada de transport, de dimensió més reduïda.

En l’àmbit ferroviari –aquí incloem el metro, FGC i Renfe Rodalies–, les tresempreses prestatàries són públiques, amb dependències administratives dife-rents: local (EMT), Generalitat i Estat, respectivament.


58

3. Accions

Així, fins a la recent separació entre infraestructura i explotació, les inversionsen infraestructura les feia tradicionalment la mateixa empresa pública operado-ra, a tot arreu. A partir de la segregació de la infraestructura, les empreses fer-roviàries –com ara Renfe– esdevenen pures empreses operadores (RenfeOperadora) i es creen organismes públics ad hoc per a la construcció, el mante-niment i l’administració de les infraestructures ferroviàries (Adif, Ifercat). Aquestplantejament respon a una voluntat, a escala europea, d’introduir la competèn-cia liberalitzant l’operació de serveis ferroviaris: per a una mateixa infraestruc-tura ferroviària podran prestar serveis, tant de viatgers com de mercaderies,diferents operadors (empreses).

Aquest plantejament de competència en línia entre operadors diversos semblamés viable en la pràctica en eixos ferroviaris de llarg recorregut, però en qualsevolcas sí que sembla possible, en separar la infraestructura de l’operació, introduir lacompetència entre operadors per accedir a la prestació d’un determinat servei mit-jançant un procés de licitació pública. Podria ser el cas dels serveis ferroviaris derodalia a les àrees metropolitanes. De fet, així està previst a partir del 2010.

Per tant, s’està iniciant una important transformació dins l’àmbit ferroviari. Enaquest moment resulta molt difícil avaluar-ne l’abast final, però els fonamentsestan posats. A curt termini tindrem un escenari nou a l’àrea metropolitana deBarcelona, en què la Generalitat serà la titular –la responsable– dels serveis fer-roviaris que es prestaran per a les diferents infraestructures ferroviàries metro-politanes, incloent-hi la xarxa d’Adif d’àmbit metropolità.

El que realment comporta el traspàs del servei de Renfe Rodalies a laGeneralitat és la capacitat del Govern català de decidir quin servei s’ha de pres-tar i quin operador l’ha de realitzar. És a dir, definir el servei en tots els seusparàmetres quantitatius i qualitatius i triar l’empresa operadora. El que no estraspassa és la infraestructura (via, instal·lacions, estacions, etc.), que continua-rà pertanyent a Adif.

La decisió que ha de prendre la Generalitat amb relació a com organitzar la pres-tació dels serveis de rodalia quan siguin de la seva responsabilitat és realment

59


3. Accions

important i pot condicionar molt el futur, en un moment en què és prevista la libe-ralització del sector a curt termini (2010). Seria bo enfocar la decisió amb pers-pectiva i realisme i evitar decisions precipitades o molt condicionades per la con-juntura política. El traspàs del servei no comporta necessàriament el traspàs delpersonal i del material mòbil de Renfe Rodalies. És pot optar per aquesta fórmu-la, que en la pràctica comporta la creació d’una nova empresa pública ferroviàriade la Generalitat, o bé optar per contractar el servei a una empresa operadoraexterna o participada, que s’hauria de dotar del personal i el material mòbil ac-tual. En un moment de transició cap a la liberalització sembla coherent i prudentapostar per fórmules basades en la contractació més que en la prestació directa.

33..66.. CCaapp aa uunnaa aaddmmiinniissttrraacciióó ggeessttoorraa

El paper de l’administració de transports ha anat variant molt al llarg del temps.Inicialment, la intervenció es basava en una regulació i un control puramentadministratius, en virtut de l’exercici de les pròpies competències sobre la titu-laritat del servei, i es limitava pràcticament a la concessió del servei. Aquest ser-vei era operat per una empresa privada, sense que l’administrador participés enla gestió d’una manera activa: es limitava a controlar el compliment de les clàu-sules concessionàries. Aquesta fórmula de gestió indirecta mitjançant concessióera l’habitual per al cas de serveis no subvencionats. Es podria dir que llavors elconcepte “concessió” era sinònim de servei a risc i ventura del concessionari.Quan el servei tenia una certa dimensió i requeria subvencions públiques per al’explotació, sovint l’administració de transport creava una empresa pública de laseva propietat, a la qual n’encarregava la gestió. Tant en un cas com en l’altre elpaper de l’administració de transport era el de referent politicoinstitucional i laseva intervenció era bàsicament administrativa.

Amb el pas del temps, les coses han canviat molt i el paper del transport pública les àrees urbanes ha anat guanyant importància, fins al punt de convertir-seen un instrument essencial de les polítiques urbanes. D’altra banda, la separa-ció abans existent entre empresa pública i privada basada en el fet de rebre o nosubvencions també ha perdut sentit. Ara el transport urbà/metropolità es concep


60

3. Accions

com un sistema intermodal en què conviuen diferents operadors públics i pri-vats, als quals es demana eficiència en la seva gestió.

Resulta clar, per tant, que les actuals administracions de transports han d’adap-tar-se a un context diferent i, en conseqüència, assumir un altre paper molt mésactiu en els camps del finançament, la planificació, la comunicació, el control degestió i la informació a l’usuari del sistema metropolità de transport.

Els actuals sistemes de transport metropolità es caracteritzen per la seva comple-xitat. El finançament és insuficient i necessita la iniciativa i la voluntat polítiques.La planificació requereix una visió intermodal que superi les fragmentacions com-petencials. La comunicació ha de ser unitària i ha de tenir com a objectiu la poten-ciació social del sistema. El control de la gestió ha de servir per millorar l’eficièn-cia en l’operació i ha de desenvolupar els mecanismes adients de foment i concur-rència empresarial. La informació a l’usuari ha de ser unitària i clara.

Totes aquestes funcions haurien de constituir la raó de ser d’una administraciómetropolitana del transport moderna, que estigués a l’alçada de les necessitatsreals del servei.

Malgrat els intents fets per tal de crear una “autoritat única” en matèria de trans-port a l’àrea metropolitana de Barcelona, la realitat és que aquest objectiu s’haaconseguit només parcialment. Amb la creació de l’ATM es va fer un pas endavantimportant, tant en el terreny tarifari (sistema tarifari integrat) com en la coordinacióinterinstitucional en els àmbits del finançament i la planificació d’infraestructures.Els camps en què queda força camí per recórrer són: a) l’organització, la coordina-ció i la gestió dels serveis, b) la comunicació i c) la informació a l’usuari. Aquestestres funcions són la base d’un bon servei i han de desenvolupar-se des d’una orga-nització molt propera a l’operació, però externa a les empreses operadores.

Si, com ja s’ha comentat en apartats anteriors, les tendències de futur en elcamp de la gestió apunten cap a la liberalització i la concurrència, encara es famés necessari impulsar l’existència d’una organització responsable de seleccio-nar els operadors més eficients, i també d’assumir la responsabilitat davant la

61


3. Accions

societat de la qualitat del servei i la informació a l’usuari, des d’una perspectivadel conjunt del sistema. Aquest és el repte pendent que, a parer nostre, té l’ad-ministració de transports a l’àrea metropolitana de Barcelona.

L’administració de transports, en termes generals, no ha evolucionat cap a lagestió. Manté un perfil administratiu i de control formal. Cada cop serà mésnecessari, en un context de liberalització progressiva de la prestació de serveisde transports, una administració més coneixedora del que passa en el dia a diadel servei, tant des de la perspectiva del ciutadà com des de l’òptica de lesempreses operadores. Si no s’avança en aquesta direcció, difícilment és podràliderar des de les instàncies públiques una política de transport públic modernai eficient: el paper de l’administració de transports pot quedar reduït a finançarun sistema poc eficient i a la representació formal i institucional.

Cada cop són més els recursos destinats al transport públic, i probablement enel futur les necessitats seran encara molt més importants. Això farà créixer l’in-terès del sector privat empresarial per tenir una presència creixent en el mercatde la mobilitat urbana, la qual cosa pot ser una oportunitat per a la modernitza-ció dels mecanismes de gestió.

Cal portar la iniciativa des d’una nova administració de transports més gestora iemprenedora, capaç de preveure i gestionar els canvis i les noves necessitatsque ja s’estan produint. Parlem de la necessitat de liderar un sistema de trans-port públic a l’àrea metropolitana de Barcelona que destinarà a curt termini milmilions d’euros anyals per subvencionar les empreses operadores. No es potperdre la visió del conjunt: un sistema intermodal que s’ha d’optimitzar, persobre de l’interès de les parts. Cada mode de transport i cada empresa han decontribuir al sistema d’acord amb un pla de serveis que prioritzi necessitats iassigni recursos eficientment. De cara al futur, l’estalvi més important de recur-sos vindrà dels avenços que es puguin aconseguir per una millor coordinació delsistema intermodal de transport. Probablement, és preferible reconèixer que elfutur passa per un augment de recursos públics destinats a transports sobre labase d’un pla de serveis ambiciós i rigorós que no “anar fent” d’acord amb lesnecessitats de les parts, siguin institucions o empreses.


62

3. Accions

Un sistema intermodal de transport com el de l’àrea metropolitana de Barcelonaés una xarxa complexa de serveis en què participen modes de transport, empre-ses operadores i ciutadans de diferents municipis, que, per tant, necessita unagestió coordinada i unitària en els nivells de comunicació i d’informació a l’usuari.Aquestes qüestions tan bàsiques i fonamentals per a la projecció social del serveino estan suficientment resoltes. S’ha aconseguit la integració tarifària a través delconsorci de l’ATM, en el qual participen les tres institucions catalanes cofinança-dores del sistema, però en el terreny de la coordinació de serveis, pel que fa a lacomunicació i la informació a l’usuari, encara no s’ha fet el pas definitiu.

Aquestes funcions semblen molt pròpies d’un organisme local metropolità comés l’EMT, que treballa dia a dia amb els municipis. Acumula prou experiència degestió en la seva relació amb les diferents empreses operadores d’autobusos idesenvolupa, a través de la societat Cetramsa, una important i poc conegudafeina en el camp de la informació a l’usuari.

33..77.. RReevviissiióó ddeell mmaarrcc ffiinnaanncceerr

Els darrers anys han coincidit en el transport públic un seguit de factors que hanrepercutit en un increment substancial del cost del servei i un descens de lacobertura del servei a través dels ingressos per recaptació de bitlletatge:

• La integració tarifària a la RMB ha suposat, com s’esperava i d’acord ambel principal objectiu, una alça de la demanda, que sobretot en hora punta harequerit més recursos per incrementar la capacitat del sistema. Aquestincrement, que es tradueix principalment en material mòbil i personal, téuna repercussió en partides de costos fixos, encara que no es traslladi a latotalitat de la jornada.

• Alhora, la integració tarifària ha suposat un descens de l’aportació del viatgerper unitat de transport utilitzada (per quilòmetre recorregut i per mode utilitzat).

• La renovació de les flotes amb vehicles amb accessibilitat universal estàforça avançada. Aquestes prestacions han implicat un encariment del mate-rial mòbil.

63


3. Accions

• La incorporació de noves tecnologies per donar resposta als estàndards dequalitat exigibles al servei (SAE) i alhora per implementar la integració tari-fària i tenir dades reals de demanda cada vegada més afinades (sistemesde validació i venda) comporten una inversió inicial i posteriorment uns cos-tos fixos de manteniment suplementaris.

• L’aposta tant de les administracions com dels operadors per millorar l’eficièn-cia de les línies (amb l’homogeneïtzació progressiva a l’alça de l’oferta per cor-redors i línies) i per oferir freqüències atractives al llarg de tot el dia compor-ta incrementar el nombre d’expedicions i, per tant, de vehicles en servei.

• S’han creat nous serveis: per exemple, els coneguts com a línies de barri.• La pèrdua continuada de velocitat comercial per l’augment del trànsit supo-

sa un increment dels efectius per mantenir el mateix nivell d’oferta.

En el cas del ferrocarril destaquen també els costos d’adaptació de les estacionsa l’accessibilitat universal i el cost consegüent de manteniment, com també unesexigències més elevades de seguretat i els increments d’oferta experimentats aFGC (Metro del Vallès, Metro del Baix Llobregat i metros comarcals), que tambés’estan produint al metro de Barcelona i que s’hauran de traslladar els anysvinents a Renfe.

Per tant, som en un context d’increment continuat dels costos dels serveis detransport públic per sobre de l’aportació del viatger i de l’increment del cost dela vida. Aquesta dinàmica s’ha produït plenament a la RMB i es comença a esten-dre a tot Catalunya.

Davant d’aquesta situació, el model actual de finançament del transport públices basa en els instruments següents:

• Contracte programa: instrument de finançament dels serveis de transportpúblic, tant d’operadors públics com privats, segons el qual els tres nivellsd’administració –estatal (Administració general de l’Estat), autonòmica(Generalitat de Catalunya) i local (Ajuntament de Barcelona i EMT)– partici-pen del dèficit d’explotació d’acord amb uns percentatges determinats.Cada contracte programa sol tenir una vigència de quatre anys, de manera


64

3. Accions

que aquest plantejament suposa que periòdicament les administracionsesmentades s’han de posar d’acord, fet que està molt condicionat per laconjuntura política.

• Conveni d’infraestructures: amb la mateixa filosofia que el contracte pro-grama, en aquest cas es tracta de finançar les infraestructures planifica-des, bàsicament destinades als modes ferroviaris.

• Recàrrec de l’IBI: els divuit municipis inclosos en l’EMT apliquen un recàr-rec als seus ciutadans a partir de l’impost de béns immobles (per tant,directament als propietaris d’habitatges, despatxos i locals, i a les empre-ses). Actualment, amb un tipus reduït, aquest recàrrec serveix perquè dis-set dels ajuntaments de l’EMT no hagin de destinar cap partida del seupressupost a transport públic, l’excepció és Barcelona.

Aquest model de finançament s’aplica principalment a la RMB, perquè és on s’a-glutina la majoria del servei, on es concentren la major part d’infraestructures ion es fa efectiu el recàrrec esmentat dels municipis de l’EMT.

Però, davant de la situació descrita, ens acostem a un estancament del pressu-post públic, i caldrà explorar nous sistemes de finançament finalistes, que esti-guin associats a la propietat immobiliària (relació entre urbanisme i residèn-cia/treball, i mobilitat) i a l’ús del vehicle privat, el qual es beneficia de l’existèn-cia del transport públic, que entre altres coses treu vehicles de la xarxa viària.

Per tant, cal trobar un sistema de finançament que sigui suficient i estable, i siguiel resultat d’un exercici de planificació i responsabilitat. Fins ara, planificació ifinançament han anat separats. S’han buscat els recursos a posteriori, no haexistit un marc financer de referència sobre el qual s’hagi planificat i s’haginprioritzat les actuacions.

Quan es parla de finançament suficient, què diem realment? Suficient per finan-çar quin servei de transport públic i en quines condicions d’entorn? Els costosd’operació depenen de la velocitat comercial i la velocitat, en el cas del transportde superfície (busos i tramvies), de les polítiques de mobilitat. De manera que espot millorar l’eficiència del transport públic i, per tant, el seu finançament mit-

65


3. Accions

jançant mesures de protecció del transport de superfície i de discriminació del’ús del vehicle privat. Les necessitats financeres del sistema de transport públicdepenen, entre altres variables, del volum d’oferta, del cost unitari d’operació decada mitjà, dels nivells d’operació (relació oferta/demanda), de la política tarifà-ria, de la velocitat comercial, etc. Són un conjunt ampli de variables interrelacio-nades les que defineixen al final les necessitats de finançament del sistema detransport públic, i n’hi ha que són externes al sistema i pertanyen a l’àmbit mésampli de la mobilitat. Existeix una relació evident entre les polítiques de mobili-tat i el cost del transport públic. Una política de mobilitat que millori les condi-cions d’operació del transport públic permetria millorar la factura que s’ha depagar. Segurament en aquesta direcció no s’ha fet prou.

A més a més de la suficiència, l’estabilitat del marc financer també és moltimportant. L’actual sistema (contracte programa), basat en una negociació polí-tica cada quatre anys entre els tres nivells d’administració per aconseguir recur-sos, certament no és un model d’estabilitat. El moment i la conjuntura políticadeterminen molt sovint la negociació. Per tant, manca la perspectiva i l’estabili-tat necessària per planificar i programar sobre una base financera coneguda.

A l’àrea metropolitana de Barcelona disposem d’una xarxa de transport públicque, amb les previsions contingudes al PDI 2001-2010, podem considerar sufi-cient únicament a l’àmbit de la comarca del Barcelonès, però clarament insufi-cient a la resta de l’àrea metropolitana. Arrosseguem un cert endarreriment ambrelació a les àrees metropolitanes europees amb les quals hem de competir.

En definitiva, de cara al futur, i de manera conseqüent amb les consideracionsfetes sobre les circumstàncies que envolten el finançament del sistema detransport públic a l’àrea metropolitana de Barcelona, caldria impulsar les inicia-tives següents:

• Desenvolupar una política tarifària que tendeixi a millorar o com a mínim amantenir l’actual cobertura tarifària (percentatge del cost sufragat per tari-fa). Per aconseguir-ho, seria necessari incrementar anualment la tarifamitjana ponderada prop de dos punts per sobre de l’IPC, per a la qual cosa


66

3. Accions

caldria fer augments nominals més grans de determinats títols i ser méscurosos en l’aplicació de tarifes socials.

• En relació amb la Llei de finançament del transport públic a Catalunya, enfase d’elaboració, tenir present que els problemes més grans de congestiódel transport públic, i també els de finançament, es donen a l’àrea metro-politana de Barcelona; per tant, és aquí on s’han de destinar més esforços iatenció. S’ha de fugir de plantejaments uniformitzadors que oblidin l’arreldel problema.

• S’ha de guanyar en estabilitat. L’actual sistema de contracte programadepèn massa de la conjuntura política i obliga a negociacions complicadesentre els tres nivells d’administracions.

• S’han de preveure noves fonts d’ingressos mitjançant la creació de figuresimpositives finalistes, lligades a la utilització del vehicle privat (impost decarburants, impost de circulació, peatge urbà, tarifes d’aparcament, etc.),així com l’extensió de l’actual recàrrec de transport sobre l’IBI a un àmbitsuperior a la primera corona.

• S’ha de millorar l’eficiència del sistema de transport públic a través de lapotenciació de la intermodalitat. A l’àrea de Barcelona s’ha implantat unsistema tarifari integrat que permet el transbordament gratuït, però no s’hadesenvolupat una veritable xarxa intermodal.

• La planificació del transport ha de tenir més present l’eficiència de cadamode i cal ser més selectiu a l’hora d’assignar recursos. Planificació ifinançament no poden anar separats.

• Les polítiques de mobilitat adreçades a l’ús selectiu del vehicle privat (apar-cament, peatge urbà, intercanviadors, etc.), com també les encaminades amillorar les condicions d’operació del transport públic de superfície (ban-des reservades, priorització semafòrica, etc.) s’han de considerar pecesfonamentals en la millora de l’eficiència del transport públic i, per tant, ins-truments importants d’estalvi del sistema.

67


3. Accions


68

4. Reflexions i propostes finals

44.. RReefflleexxiioonnss ii pprrooppoosstteess ffiinnaallss

A mode de conclusió resumim en quatre apartats (finançament, organització -marc institucional, infraestructures i gestió-operació) les idees des-envolupades al llarg del treball.

44..11.. FFiinnaannççaammeenntt

• Es constata que les necessitats de finançament experimentaran un creixe-ment molt important derivat de l’increment dels costos d’operació i delsaugments ja compromesos d’oferta de transport públic.

• Malgrat els importants esforços fets per les administracions públiques enincrementar substancialment les seves aportacions, aquestes encara sóninsuficients. Tanmateix, no sembla probable que es puguin augmentar enl’actual conjuntura econòmica.

• Cal desenvolupar una política tarifària més realista amb l’evolució de lesnecessitats de finançament del sistema. Pensem que s’hauria de millorar ocom a mínim mantenir l’actual cobertura tarifària (percentatge del costsufragat per tarifa).

• Cada cop resulta més necessari desenvolupar un nou marc de finançamentdel transport públic a l’àrea metropolitana de Barcelona. El contracte pro-grama és un instrument de finançament poc estable i molt condicionat a laconjuntura política. Una llei de finançament pot ser el mecanisme adient.

• S’observa que cada cop més la Generalitat tindrà un paper més rellevant enel finançament. La participació de l’Estat probablement tendirà a articular-se a través del nou marc de finançament autonòmic. Per altra banda, les

69



administracions locals metropolitanes, malgrat les seves importants res-ponsabilitats en la prestació del servei, no tenen els recursos necessaris.

• Probablement resultarà ineludible desenvolupar recursos financers detipus finalista que reforcin la dotació econòmica del sistema. El recàrrecmetropolità del transport (IBI), malgrat les seves febleses conceptuals,constitueix una font d’ingressos consolidada.

• La millora de l’eficiència del transport públic a través de la planificació i lapotenciació de la intermodalitat ha estat poc desenvolupada en la pràctica.Planificació i finançament no haurien d’anar separats.

• Les polítiques de mobilitat orientades a l’ús eficient del vehicle privat (apar-cament en origen i destinació, peatge urbà, intercanviadors modals, etc.),així com les dirigides a millorar les condicions d’operació del transportpúblic de superfície són peces fonamentals en la millora de l’eficiència i,per tant, eines importants d’estalvi del sistema.

44..22.. OOrrggaanniittzzaacciióó -- mmaarrcc iinnssttiittuucciioonnaall

Com ja s’ha vist, les necessitats de finançament del sistema de transport públicmetropolità requereixen la participació dels tres nivells d’administració:Generalitat, Estat i administracions locals metropolitanes. Aquest fet va compor-tar en el seu moment el disseny d’una arquitectura institucional adient (creaciól’any 1997 de l’ATM) per respondre prioritàriament a aquesta necessitat, senseaprofundir massa en altres qüestions organitzatives més relacionades amb lagestió de la mobilitat.

L’experiència acumulada en aquests anys i les noves necessitats que en el campde la mobilitat s’han anat configurant ens fan plantejar les reflexions següents:

• Es constata en l’àmbit funcional l’existència de dues escales d’intervencióen el camp de la mobilitat: la regió formada per les set comarques i l’àreao aglomeració central (trenta-sis municipis).

• A la regió li podria correspondre la planificació estratègica, el finançamenti la política tarifària. A l’àrea li tocaria desenvolupar la gestió i prestació de

serveis i les polítiques concretes de mobilitat que incideixen sobre l’ordena-ció de l’espai públic i el trànsit.

• L’àrea metropolitana de Barcelona, per tal de poder desenvolupar eficient-ment les funcions abans esmentades, s’hauria de dotar d’un instrument degestió de la mobilitat (agència metropolitana) que impulsés les polítiquesmetropolitanes de mobilitat, incidint especialment en la millora del trans-port públic de superfície i en les accions unitàries de comunicació i infor-mació a l’usuari.

• L’especificitat del transport ferroviari, tant en l’àmbit tècnic com operatiu,així com les noves necessitats derivades de la integració de Rodalies iRegionals de Renfe fan necessària la creació d’un òrgan específic per a lagestió integrada de la xarxa ferroviària.

44..33.. IInnffrraaeessttrruuccttuurreess

• Sovint el debat sobre la mobilitat se simplifica i es redueix a una qüestió demanca d’inversions en infraestructures. El tema és més complex, méstransversal i difícilment mesurable únicament amb paràmetres quanti -tatius. Cal aprofundir en la reflexió sobre aquelles estratègies de mobilitatmés relacionades amb les dinàmiques urbanes.

• Catalunya i, en particular, l’àrea metropolitana de Barcelona són àmbits ter-ritorials i socials molt sensibles envers les grans infraestructures. Aquestfet, juntament amb una certa indefinició en la projecció i l’execució d’algunesinfraestructures bàsiques (AVE, línia 9, quart cinturó, etc.), fa que s’hagi creatun clima poc favorable a l’impuls de noves infraestructures de transport.

• El PDI és fonamental per resoldre els problemes de la mobilitat metropoli-tana, però algunes actuacions encara no estan ben definides conceptual-ment i d’altres tenen un retard important en la seva execució, amb un incre-ment important de costos.

• El planejament de les infraestructures ha anat massa a remolc de lesnecessitats. S’han de revisar els criteris de planejament, treballar ambhoritzons temporals entre vint i vint-i-cinc anys, planificar amb anticipaciói racionalitzar i simplificar tot el procés, des de l’estudi previ fins a l’entra-


70


da en servei de la infraestructura. La variable temps és clau en la planifica-ció d’infraestructura.

• S’ha d’enfortir la visió metropolitana en la planificació. Hi ha una certa ten-dència a planificar per parts sense la perspectiva global.

• En un context previsible de restriccions inversores, cal aprofundir en políti-ques menys basades en creixements importants d’infraestructures detransport d’alta capacitat. S’ha de saber escollir la tipologia d’infraestruc-tura de transport més adequada segons les previsions de demanda espera-des.

• El desenvolupament de sistemes de transport de mitjana capacitat ensuperfície –tramvia i sobretot autobusos híbrids amb plataforma reserva-da– tenen una aplicació molt eficient a la major part de l’àmbit metropolità.

44..44.. GGeessttiióó -- ooppeerraacciióó

• En l’àmbit de la prestació de serveis de transport públic de la regió metro-politana es produeix una enorme fragmentació administrativa i empresarialque no contribueix a facilitar una política clara en matèria de transport.

• La conjuntura actual presenta una oportunitat excel·lent per obrir una refle-xió sobre el model de gestió dels serveis de transport i els requerimentsque han de complir els operadors públics i privats.

• El recentment aprovat Reglament europeu sobre els serveis públics detransport de viatgers per ferrocarril i carretera també ofereix un nou marccomú de regulació en la contractació d’aquests serveis i proporciona unareferència concreta de cap a on s’ha d’orientar la gestió d’aquests serveis.

• A l’àrea metropolitana de Barcelona ja fa anys que es va iniciar una estratè-gia en el camp de l’operació de transport en què s’introduïa la concurrènciaentre empreses per tal de corregir la tendència a concentrar en una únicacompanyia la totalitat del servei. Cal valorar l’experiència de manera posi-tiva, ja que ha suposat anar un pas endavant en línia amb el que preveu elnou reglament europeu.

• La situació actual tendeix cap a una presència cada vegada més importantdel sector privat en l’explotació de serveis i d’infraestructures de transport:

71



autobusos, tramvies, aparcaments, aeroports, etc., i fins i tot, en moltesocasions, en el finançament d’aquestes infraestructures. Davant d’aquestapresència creixent del sector privat, cal pensar com es configura el sectorpúblic com a organisme regulador i planificador i quins efectes pot tenir.

• Són moltes les incògnites de futur que es plantegen per al sector ferrovia-ri català. Davant del proper traspàs a la Generalitat dels Serveis de Rodaliesde Renfe, es fa palès que Catalunya no disposa d’una estructura organitza-tiva ferroviària per fer front a aquesta nova situació. Tenint en compte l’evo-lució del mercat, potser caldrà pensar en escenaris en què participi el sec-tor privat.

• El sector privat també es troba en un procés de canvi. S’està produint unaràpida concentració empresarial. Emergeixen nous grups empresarials,molt potents, i també societats de capital de risc que cada vegada tenen unprotagonisme més gran. Per a un servei de transport local és molt impor-tant el perfil de l’empresa gestora.


72



Institucions membres de la Comissió Delegada del Consell General

Departament d’Economia i Finances de la Generalitat de Catalunya

Ajuntament de BadalonaAjuntament de BarcelonaAjuntament de Cornellà de LlobregatAjuntament del Prat de LlobregatAjuntament de l’Hospitalet de LlobregatAjuntament de Montcada i ReixacAjuntament de Santa Coloma de GramenetAjuntament de PallejàAjuntament del Papiol

Consell Comarcal del Baix LlobregatConsell Comarcal del BarcelonèsEntitat Metropolitana del Medi AmbientEntitat Metropolitana del Transport

AenaAutoritat Portuària de BarcelonaCambra Oficial de Comerç, Indústria i Navegació de BarcelonaCercle d’EconomiaComissió Obrera Nacional de CatalunyaConsorci de la Zona Franca de BarcelonaDiputació de BarcelonaFira de BarcelonaFoment del Treball NacionalMancomunitat de Municipis de l’Àrea Metropolitana de BarcelonaUnió General de Treballadors de CatalunyaUniversitat de Barcelona

Institució promotora

Amb la col·laboració de

Ges

tió d

e la

mob

ilita

t a l’

àrea

met

ropo

litan

a de

Bar

celo

naP

elay

o M

artín

ez B

aulu

z, C

arle

s Fà

breg

as A

gust

í

Documents

14 GGeessttiióó ddee llaa mmoobbiilliittaatt aa ll ... · ria. Al metro, a banda dels plans d’ampliació de la xarxa, s’ha millorat l’accessi-bilitat mitjançant un ambiciós