Mobilitat sostenible · 2010. 7. 16. · instal·lacions on l’absència de la mobilitat sostenible i l’accessi-bilitat pel seu recinte interior és manifestament evident. Els

Mobilitat sosteniblei segura

Mobilitat sosteniblei segura

Informatiu de l‘Associació per ala Promoció del Transport Públic

Número 371r trimestre 2006

wwwwww..llaappttpp..oorrgg

JJoorrnnaaddeessIInntteerrnnaacciioonnaallss ssoobbrreessiisstteemmeess eeffiicciieennttssdd’’aauuttoobbuussooss

JJoorrnnaaddeessIInntteerrnnaacciioonnaallss ssoobbrreessiisstteemmeess eeffiicciieennttssdd’’aauuttoobbuussooss

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 1

Mobilitat Sostenible 37 / 1r trimestre 20062

MMoobbiilliittaatt SSoosstteenniibbllee ii SSeegguurraaEEddiittaa:: PTP (Associació per a la Promoció del Transport Públic).c/ Clot 86, entresol C08018 BarcelonaTel. i Fax: 93 244 49 70E-mail: [email protected]: www.laptp.org

DDiirreeccttoorr ttèèccnniicc::Lluís Carrasco ([email protected])

DDiirreeccttoorr ppeerriiooddiissttaa::Jordi Pascual ([email protected])

CCaapp ddee rreeddaacccciióó::Ricard Fernàndez ([email protected])

CCoonnsseellll ddee RReeddaacccciióó: Lluís Carrasco, Juan Ramón Domínguez,Ricard Fernàndez, Manuel Ferri, Pau Noy,Albert Obiols, Jordi Pascual, RafaelRequena, Ricard Riol, José Luis Rodrigo,Joan A. Tineo i Francesc Xandri.

FFoottoommeeccàànniiccaa ii iimmpprreessssiióó:: Cevagraf

DDiippòòssiitt lleeggaall:: B-42.532/95

TTiirraattggee:: 6.500 exemplars

El Consell de Redacció no es fa necessàriamentsolidari amb les opinions expressades en elsdiferents escrits.Il·lustració de capçalera de portada cedida perJavier Mariscal.

AgraïmentsLa confecció d’aquest butlletí éspossible gràcies a: Generalitat de Catalunya, Entitat Metro-politana del Transport, Diputació deBarcelona, Ajuntament de Barcelona,Ajuntament de Sabadell, Autoritat delTransport Metropolità, TransportsMetropolitans de Barcelona, TramviaMetropolità, Ferrocarrils de la Generali-tat de Catalunya (FGC), Busmet, Tusg-sal, Renfe; i les empreses de transport:Alsa-Enatcar, Autobuses Horta (AUT-HOSA), Autocars Font, Autocorb, AutosCastellbisbal, Cintoi Bus, Hispano Igua-ladina, Martí Colomer, Mohn, Oliveras,Rosanbus, Sarbus, Sagalés, Soler i Sau-ret, Transports Lydia, TransportsUrbans de Sabadell (TUS, SCCL), Trans-ports Generals d’Olesa, Transports Ciu-tat Comtal.

EDITORIAL

EN PORTADA

RReefflleexxiioonnss ssoobbrreeeellss aauuttoobbuussoossDurant els dies 1, 2 i 3 defebrer, es van celebrar aBarcelona les Jornadesinternacionals sobressistemes eficients d’auto-busos. Tot i que eremmolts els que vàrem anara rebre informació iaprendre de les expe-riències de tot tipus quealtres ciutats i països ensaportaven, i que vàremsortir-ne molt satisfets,no hi varen ser tots elsque un s’espera trobar. (pàgs. 4-7)

ÉS NOTÍCIA

QQuuiinnzzee pprrooppoosstteessddee mmiilllloorraa ddeell PPIITTCCEl Pla d’Infraestructuresdel Transport de Catalun-ya (PITC) està sotmès ainformació pública. Pre-veu invertir d’una formaexagerada 36.000 milionsd’euros en vint anys, sen-se uns objectius sosteni-bles clars, i amb unamajoria de recursos abo-cats a l’alta velocitat i aautovies. La PTP presen-ta una proposta alternati-va a partir de les quinzegrans idees. (pàgs.8-9)

MOBILITAT

GGEESSMMOOPPOOLLII,, uunnaaaappoossttaa iinnnnoovvaaddoorraaEn diverses ocasions,hem parlat de la necessi-tat de garantir l’accéssostenible als polígonsindustrials, uns equipa-ments amb una secularmanca de transportpúblic. Per posar remei aaquedst mal, des de laDiputació de Barcelonas’ha endegat el projecteGESMOPOLI, amb unampli suport institucional,dels sindicats i lacol·laboració de la PTP.(pàgs.12-13)

TRANSPORT

EEll ccoosstt ddeell ttrraannssppoorrttppúúbblliicc aa CCaattaalluunnyyaaNo resulta fàcil saberquan ens costa fer fun-cionar la totalitat del sis-tema de transport públicde Catalunya, ja que hison implicades diferentsadministracions i empre-ses.D’altra banda, trobemconceptes diferenciatscom els costos operatius,les inversions en infras-tructures i les inversionsen reposicions que difi-culten qualsevol intent dequantificació. (pàgs.14-15)

DOSSIER

TTooccaa eessttrreennyyeerr--nnoosseell cciinnttuurróóAl febrer de 2005, vaentrar en vigor el tanesperat –per alguns- Pro-tocol de Kyoto, un acordinternacional nascut ambl’objectiu de combatre elprogressiu canvi climàticque està patint el plane-ta. I ho feia amb unademora de vuit anys,tenint en compte que vaser al 1997 quan es vasignar aquest acord a laciutat japonesa que lidóna nom .(pàgs.23-24)

PTP

AAlltteerrnnaattiivveess aa lleessiinnffrraaeessttrruuccttuurreessEl passat 9 de febrer elDepartament de PTOP vapresentar un documentd’alternatives al conside-rat ineficaç projecte delínia 12 de metro, com aresposta a la peticiód’alguns alcaldes quen’exigien l’immediat inicide les obres. PTOP harespost amb un nou pro-jecte que, no respon deltot a les expectativesgenerades. Un problemade concepte. (pàgs.30-31)

SUMARI

El Govern de la Generalitat ha acor-dat sotmetre a informació públicael pla d’infrastructures del trans-port de Catalunya, PITC. La PTP

ha analitzat molt atentament el seu continguti després de donar-li moltes voltes i de sospe-sar avantatges i inconvenients, hem acordatpresentar-hi al·legacions i una esmena a latotalitat. El primer que hem fet és editar unaguia per a què tothom que vulgui pugui pre-sentar al·legacions i la veritat és què estàtenint molt d’èxit a la vista dels milers dedescàrregues del document-guia que moltespersones estan fent de la nostra plana web.

La veritat és que estem davant d’undocument horrible. El títol escollit peldocument-guia, “Un pla insostenible detransports cars”, reflexa amb encert l’opiniódominant entre les persones que s’han miratel pla. En les planes d’aquest exemplar deMobilitat Sostenible i Segura es recullenamb un cert detall les principals crítiquesque des de la mobilitat sostenible formulemal pla.

Sota l’aparença d’un pla en el que domi-nen les inversions en ferrocarril, el que dedebò vol aprovar el Govern de Catalunya ésun descomunal pla de carreteres, sobre tot devies ràpides per a cotxes. Pretenen construir1.500 nous km d’autovies i duplicar-ne altres1.300 km. Entre les vies proposades apareixel Túnel d’Horta, el Quart Cinturó i l’auto-via del marge dret del Besòs.

I els ferrocarrils? Proposen construir1.100 km nous però més de la meitat en unescaríssimes vies d’alta velocitat per on, en

alguns casos, poden arribar a circular trensde passatgers que no portaran ningú, trens demercaderies que no se sap ni d’on vénen nion van i fins i tot –no s’ho perdin- uns tram-vies, que segons la conselleria són molt carsde construir a Barcelona però molt barats defer anar a la Catalunya Interior. Per milloresferroviàries en els llocs més poblats de Cata-lunya, després de l’àrea metropolitana deBarcelona, és a dir a les rodalies de Tarrago-na i Girona, res no es preveu. Les inversionsen els trens que utilitzen la majoria de ciuta-dans, 140 milions de viatges l’any entre roda-lies Renfe i Regionals, tampoc no sembleninteressar els autors del Pla. Pitjor, impossi-ble. Les propostes per als autobusos no ocu-pen més d’un paràgraf en un document de100 planes.

La bona notícia és que en paral·lel a latramitació del PITC, s’ha acordat en el marcde les negociacions que al 2008 es transferi-ran a la Generalitat els serveis de rodalies iregionals de Renfe. Faria bé el govern encorregir aquest pla faraònic, insostenible ipoc útil i començar a pensar en les inversionsque caldrà efectuar per posar al dia les obso-letes instal·lacions que Renfe transferirà.

Avui la millor aposta per als ciutadans,per a la nostra competitivitat i per a la nostrasostenibilitat és concentrar l’esforç en millo-rar el transport de la majoria, començant pelque es fa en Renfe, i aparcar els contingutsmés fantasiosos del PITC que no porten sinóproblemes i entrebancs al progrés de lamobilitat sostenible.

Tots hi sortirem guanyant. ●

Millorem el PITC!

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 2

Des de la PTP ente-nem que la formu-lació d’aquestdecret ha de ser

també el moment per a donarun pas important en la mobili-tat sostenible de moltesinstal·lacions singulars de titu-laritat pública o privada decaràcter públic, que avui pre-senten uns dèficits de mobilitati d’accessibilitat, en alguns cas-sos de molta gravetat.

Entenem que si bé hem deregular i obligar a totes lesnoves planificacions i construc-cions a preveure una correctamobilitat, que contempli totesles seves formes, l’Administra-ció està obligada a donar exem-ple i a posar al dia lesinstal·lacions de caràcter públic,generadora d’una importantmobilitat. En aquest sentit,

podem observar, en l’actualitat,com els Hospitals més impor-tants de Catalunya (Bellvitge iVall d’Hebrón) mantenen unesinstal·lacions on l’absència de lamobilitat sostenible i l’accessi-bilitat pel seu recinte interior ésmanifestament evident. Elsexemples els podríem estendrea l’exterior d’importants esta-cions de trens, estacions detrens de rodalies, instal·lacionsesportives, etc.

La responsabilitat de les administracions

Atès que aquest decretdetermina les condicions icontinguts dels estudis demobilitat generada, obligant ales futures planificacions i alspromotors al seu compliment,caldria que es contemplésl’obligació de les administra-cions i dels serveis públics dediferents titularitats, d’efec-tuar també aquests estudis enles instal·lacions actuals.

L’objectiu final no seriacap altre que assolir la realit-zació d’un programa d’actua-cions urgents de millora de lamobilitat sostenible per tal decorregir les mancances detec-tades i adaptar aquestesinstal·lacions, en la major bre-vetat possible, a les determina-cions d’aquest decret i de laLlei de Mobilitat.

És del tot necessari regulari ordenar la mobilitat de lesinstal·lacions singulars delfutur, però entenem quel’Administració en la mesuradel possible, ha de fer l’esforçper adequar i millorar ostensi-

blement les instal·lacionsactuals. Entenem que en lesinstal·lacions de titularitatpública no hi hauria cap pro-blema legal, i menys encara sies compta amb el suport de laGeneralitat per fer-ho. En elcas de les instal·lacions priva-des, entenem que caldria plan-tejar-lo com a condició indis-pensanle a l’hora del règim derenovació de concerts, etc. Ievidentment, davant de qual-sevol obra interna que suposiampliacions, ordenacionsd’aparcament, implantaciód’aparcaments de pagament.

Deu anys de margeEn aquest línia de possibi-

litar la millora d’aquest serveispúblics pels quals passenmilions de ciutadans, la PTP haproposat que en un terminimàxim de 10 anys des del’aprovació d’aquest decret,totes les instal·lacions singularsde caràcter públic (ja siguinpròpies o consorciades) hagind’efectuar un estudi correspo-nent de d’avaluació de la mobi-litat generada. Alhora, tambéd’elaborar, conjuntament ambtotes les administracions impli-cades, un programa d’actua-cions urgents de millora de lamobilitat sostenible ambl’objectiu de corregir les man-cances detectades i adaptaraquests instal·lacions a allò quepreveu la Llei de Mobilitat i elDecret de regulació dels estudisd’avaluació de la mobilitatgenerada. ●

RReeddaacccciióó


ACTUALITAT

EEnn ddeeffeennssaa ddee ll’’aauuttoobbúússii llaa bbiicciicclleettaa

Tanmateix formulem unaesmena en la línia de

defensar front al conjuntdel trànsit a l’autobús, laprioritat de l’autobús, esta-blint també clarament lapossibilitat de la creaciód’un carril Bus, quan esprevegi que el trànsitpugui arribar a pertorbar lacirculació del transportcol·lectiu, sigui quin siguiel nombre de circulacions.Entenem que la propostaque fa el decret pel que faa la reserva de places debicicleta esdevé claramentinsuficient i tímida, i noajuda gens a invertir lasituació actual, donat quees preveuen moltes mésplaces d’aparcament devehicles privats que lasd’un vehicle sosteniblecom és la bicicleta, peraquesta raó i per fer unacorrecta gestió de la mobi-litat, entenem que hemd’anar-nos aproximant a laidea de que es doni elmateix espai al cotxe quea la bici per equilibrar lesquotes d’accés. Les esme-nes de la PTP a l’articulatdel decret les podeu trobara la nostra web:www.laptp.org. ●

Al·legacions de la PTP al decret d’estudisd’avaluació de mobilitat generada 2006

Fer complir la legislacióVolem felicitar al DPTOP,

per la realització d’aquestdecret i pels seus

continguts, que avaluemmolt positivament en el

seu conjunt, ja que esdevindrà una eina bàsi-

ca en la futura planificacióde les nostres ciutats iaportarà una sensible

millora a la mobilitat sostenible i a la qualitat

de vida dels ciutadans de Catalunya.

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 3

Dins el conjunttemàtic de les jor-nades, molt mésampli que els punts

als que ara em referiré, vull feresment d’aquelles qüestionsque més em varen atreure, od’aquelles altres que vaig consi-derar més adients en relació allloc i al moment a que es refe-rien.

He volgut centrar la refle-xió sobre el que és el transportpúblic com a instrument de ferciutat, i de l’autobús com elmés immediat, econòmicamentassequible, i fàcilment acomo-dable de tots els sistemes detransport públic.

Sintèticament, aquestsforen per a mi els punts fona-mentals que es dedueixen de latrobada. Cada un d’ells hauriaser objecte de tot un estudidesenvolupat.

En la ciutat renovada delsegle XXI, la funció primordialdel transport públic és la de serun dels més importants instru-ments per a configurar el siste-ma urbà.

Tot i que ja ho sabíem, esva constatar clarament com eltransport públic (més concreta-ment el bus, que era l’objectede les jornades), també pot serun potent element estructura-dor i vertebrador de la ciutat. Amés, es va veure com, si es vol,arriba també a ser agent pro-

motor de ciutat, fins i tot potdimensionar-la d’una determi-nada manera (Curitiba). Aixòpassa principalment quan trans-port públic i ciutat s’implantensimultàniament i de maneracoordinada en el territori.

El transport públic pot finsi tot implicar-se en una gestióordenadora del paquet econò-mic que es relaciona amb eldesenvolupament urbanístic deciutat.

Transport públic i model urbàPerò aquest instrument no

és universal. Cada ciutat ésdiferent de totes les altres; con-seqüentment, si així és la ciutat,així haurà de ser el seu sistemade transport públic (també al’inrevés). Cada ciutat ha devetllar per implantar, manteniri fer evolucionar el seu propisistema de transport públic.

En qualsevol cas, el trans-port públic concentra i conden-sa l’ús que se’n fa de la ciutat.Sense transport públic, o ambdeficiències notables, la ciutattendeix a expandir-se, totescampant-se sobre el territorid’una manera incontinguda.

Si el transport públics’implanta “urbanísticament”(sincrònicament amb la con-cepció i materialització de laciutat), els eixos de transportpúblic jerarquitzaran la mobili-tat i estructuraran la ciutat de

forma fisiològica (en contrastamb una estructura clàssica,que és prioritàriament anatòmi-ca).

Quan el transport públicfunciona bé, quan està benimplementat i és eficient, lagent l’utilitza per sobre delvehicle privat. És a partird’aleshores, i no mitjançantaltres accions, per potents quesiguin, quan de manera naturaldesapareix el conflicte transportpúblic- vehicle privat. A Curiti-ba (la ciutat brasilera amb mésvehicles per mil habitants) con-tra tota lògica, l’ús del trans-port públic s’ha fet del totmajoritari. Passa el mateix aAdelaida (on hi ha més vehiclesmotoritzats que llicències deconduir), o al corredor de la A-6 a Madrid, que dóna servei alsbarris de més alt estandingeconòmic de la ciutat.

Quan el transport públicfunciona bé, la gent se’l fa seu,se l’estima i el respecta(almenys és el que passa a Curi-tiba, on gairebé no s’hi pro-dueixen actes vandàlics).

Adaptar-nos al transport públicEl bus és la peça fonamen-

tal del transport públic a la ciu-tat, perquè és, de tots, l’instru-ment més flexible i que millors’hi adapta. La consolidació delservei, l’increment de demanda,la superació de deficiències,etc., fan que en circumstàncieses pugui (o sigui convenient)substituir-lo per altres mitjansmés potents i de més capacitat,potser fins i tot menys “ciuta-dans” (ferrocarril, metro...).

En qualsevol cas, abansd’iniciar implantacions de


EN PORTADA

Reflexions al voltant de les jornades internacionals

Transport públic: un instruDurant els dies 1, 2 i 3 de febrer, es van celebrar a Barcelona les Jornades internacionalssobres sistemes eficients d’autobusos. Tot i que erem molts els que vàrem anar a rebreinformació i aprendre de les experiències de tot tipus que altres ciutats i països ensaportaven, i que vàrem sortir-ne molt satisfets, no hi varen ser tots els que un s’esperatrobar. Quina ocasió perduda!

● El transport públicpot implicar-se en una gestió ordenadoradel paquet econòmicque es relaciona çambel desenvolupamenturbanístic de ciutat

● L’autobús és l’element clau deltransport públic a laciutat, perquè és, de tots, l’instrumentmés flexible i que millor s’adapta al’entramat urbà

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 4

Alguns dels avan-tatges que, sobreel paper, aportala proposta de

TMB de reestriucturacióde la xarxa d’autoibusos aBarcelona són elssegüents:

• En una estructura orto-gonal, si se segueixen elscatets (en contra d’anarper la hipotenusa), millorenmolt les oportunitats peracostar-se simultàniamental punt d’origen i al punt dedestí de viatge.

• A més, per a cada viat-ge o recorregut hi ha duesalternatives possibles.

• Hi ha un sol servei per acada itinerari; les “línies”no comparteixen itineraris(no son recurrents, comara passa excessivament aBarcelona).

• Cada parada serveixuna sola “línia”; per tant,no hi ha acumulació devehicles en les parades (nohi ha efecte “acordió”).

• Es produeix una amplia-ció del nombre d’itineraris(no de “línies”) i també unaugment del nombre deparades i d’intercanvia-dors. Així creix la presèn-cia del bus a la ciutat, fent-se a costa d’una contencióen el moviment de cotxes.

• El sistema de parada /intercanviador previst,aprofitant quan es pot lageometria dels xamfrans,

resultarà d’altíssima efi-ciència per a la intermoda-litat i, per tant, ha deredundar forçosament enun ús generalitzat del’autobús.

• Sense jerarquitzarlínies (la xarxa ha de serisotròpica) es poden jerar-quitzar els intercanviadors,condicionant-los indivi-dualment per a implica-cions qualitatives dife-rents.

• La posada en servei delnou sistema comportaeconòmicament unesinversions de caire infras-

tructural molt acceptables.A més, la lleugeresa de lainfrastructura proposadapermet, en cas de fer modi-ficacions a la xarxa, lamarxa enrera (inclús elreaprofitament de compo-nents), de forma que aixípot seguir sent bastant fle-xible.

• En canvi, el que resultamolt més complex és laordenació millorada deltrànsit global de la ciutat,aspecte que obliga a trans-formacions conceptuals enla gestió del tràfic si, prin-cipalment com sembla, on

cal implantar la xarxa busés sobre la mateixa xarxabàsica de mobilitat motorit-zada de la ciutat.

• Aquesta proposta denova xarxa bus aportarà uncomplement qualitatiu devertebració per a la ciutatdel segle XXI. A més, laimprescindible reordenacióurbana que comporta, alli-berarà bona part de l’espaipúblic, que pot ser recupe-rat per a altres funcionsciutadanes molt mésescaients que el simplepas dels cotxes.●

JJ..AA..TT..

als sobre sistemes eficients d’autobusos

rument de fer ciutat


Proposta de reforma de la xarxa d’autobusos urbans de Barcelona.El document és disponible a www.laptp.org/busbcn/documents.

Què significa la proposta de TMB?

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 5

transport públic sobre infraes-tructures contundents, semprecal estudiar primer com espoden fer adaptacions i com-plementacions al sistema bus.Vull dir que cal pensar enactualitzar el sistema bus (flexi-ble i adaptable) ajustant-lo a lesnecessitats canviants de lasocietat. No té sentit mantenir,per conformisme decadent,línies i traçats que han quedatplenament superats pel desen-volupament de la ciutat.

Durant el segle XX la ciutates va adaptar progressivamental vehicle privat. El segle XXIha de comportar una readapta-ció de la ciutat al ciutadà (queés aquell que camina, que va enbici o transport públic i, endeterminades circumstàncies,també anirà en cotxe). El segleXXI ha de ser el d’una transfor-mació urbana recolzada en lanova mobilitat que s’apropa. Elsistema bus ha de ser un delsprimers que cal tenir en comp-te.

Igual que, com fa poc,vàrem reinventar el tramvia, arael que ens cal és reinventar elsistema bus.

Readaptar la ciutat com-porta un profund procés d’estu-di de la situació, d’anàlisi, diag-nosi i reflexió, per tal de poderaportar propostes a debat i, per

consens, perfilar els paràmetresde la nova situació. Això ha deser un procés altament partici-patiu on tots els implicats (tam-bé els col·lectius) aportin lesseves proposicions. El transportpúblic ha d’intervenir de mane-ra fonamental en aquesta rea-

daptació.Les grans infraestructures

convencionals de transportpúblic compleixen prou bé lafunció troncal d’aportació entreperifèria i centre d’àrea metro-politana. Tot i així, una xarxaexclusivament radial ja no és

eficaç i ha de complementar-seamb una altra de cinturonsperimetrals que donin transver-salitat al sistema.

A Barcelona el sistema debus metropolità precisa deBRT (bus rapid transit), en for-ma de carrils bus urbans icarrils bus-vao interurbans.Però cal fer-los adaptats a lespossibilitats del país: ens cal unsistema prou expandit tot i queno sigui excessivament sofisti-cat -més bé caldria dirigir elsesforços en la direcció delsQBC (quality bus corridor) deDublín, que dels BRT deCanadà.

Dins la ciutat compacta caltrencar l’esquema obsolet delínies, i formar una xarxa sufi-cientment isotròpica quecobreixi el territori amb certauniformitat. També és fona-mental que l’usuari, de manerahabitual, adopti sense recançala intermodalitat entre mitjansde transport públic. Per a aixòcal integració tarifària (ja latenim introduïda a un primernivell) i bons intercanviadors(encara no existeixen ni dins laciutat, ni a la regió metropoli-tana i menys encara a la restade Catalunya). L’intercanviadorés tant o més important quel’itinerari del transport públic,o que la qualitat del medi trans-portador. Només amb moltbons intercanviadors funcio-narà una bona xarxa de trans-port públic.

Instruments de millora del transport públic

La xarxa bus de Barcelonaresulta ser eficient (el quetenim funciona bastant bé) peròno és eficaç (no tenim allò querealment necessitem). Encaraara tenim un sumatori de líniesque no conformen una xarxacoherent. Hi ha línies que deri-ven d’antigues necessitats de laciutat, cobertes aleshores perconcessions administrativesindividuals i molt poc conjunta-


ÉS NOTÍCIA

● La xarxa d’autobúsde Barcelona és eficient, però no és eficaç; encara aratenim un sumatori de línies que no conformen una xarxacoherent i que derivend’antigues necessitats

Imatges de les jornades. Fotos R.Riol

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 6

des, i d’altres aparegudes com aconseqüència d’una demandaexpansiva de ciutat, que acabaessent servida per una ofertadesordenada que no és conve-nient fer créixer més, i que elque necessita és una reestructu-ració a fons.

La Barcelona central espresta a una estructura de xarxafortament ortogonalitzada(carrers verticals i horitzontals),amb una sola línia per itinerarii uns intercanviadors altamentfuncionals i de qualitat. Aquestaés la proposta presentada perTMB.

Pel que fa al bus interurbà(el metropolità i el general pera tota la resta de Catalunya),s’ha de procedir a una revisióglobal, tant de les concessionsadministratives de línies, comde la cobertura del territori. Amés, de la racionalitat d’aquestareestructuració ha de derivaruna radical millora dels serveis:temps de viatge, freqüència,puntualitat en el complimentd’horaris, confortabilitat en elsautobusos i en les parades,intermodalitat, integraciótarifària global per a tot Cata-lunya, etc.

Encara ressaltar una darreraqüestió de la que també se’n vaparlar de passada. La societat delsegle XXI, sobretot al nostrepaís, se sent molt progressista al’hora de reclamar els seus drets,però acaba essent molt conserva-dora a l’hora d’haver de modifi-car els seus costums i comporta-ments, a l’hora de fer els seusdeures i col·laborar en la gestiódel bé comú. Això que ja esconeix com a nimby, fa que, enqualsevol qüestió que hagin deresoldre o impulsar, les adminis-tracions públiques se sentinconstrenyides des de l’una il’altra banda, cosa que acabaproduint efectes polítics elsresultats dels quals, a vegades, nosón gens agosarats, o ben pocresponsables. ●

JJooaann AA.. TTiinneeoo


1La diferencia 450.000-100.000Madrid-Barcelona de gent que entra

a la ciutat és el principal diferencial i nol’existència de metro. Barcelona és l’úni-ca ciutat europea que no s’ha pres serio-sament el bus.

2Els BRT (Bus Rapit Transit) són uninstrument potent: amb pocs diners

s’aconsegueix organitzar serveis metro-politans de fins 100 o més busos/hora.Cal que a Catalunya comencem a pensarseriosament en els BRT perquè funcio-nen molt bé i són molt econòmics. És adir, són enormement eficients. Això ésconcretar els carrils BUS-VAO que faanys que esperem.

3En el medi urbà, en ciutats compac-tes com les nostres els BRT són difí-

cils d’implantar. Però hi ha altres solu-cions. El camí a recórrer és encara moltllarg. Com han fet altres ciutats, hem dedonar prioritat a l’autobús sobre el cot-xe. Cal concretar el domini del valorpúblic, és a dir del transport públic,sobre el valor privat, el cotxe.La dada és clara: l’autobús es passa lameitat del temps aturat. D’aquí ladiferència de velocitat entre cotxe (22km/h) i el bus (12 km/h).

4Saludem la proposta de TMB dereorganitzar la xarxa d’autobusos de

la ciutat, una antiga reivindicació de laPTP. Amb una proposta així, tindremmés transport, més freqüència, mésràpid i al mateix cost. De nou apareix elconcepte d’eficiència tan reivindicat enaquesta jornada.

5Així i tot, els nostres convidats defora ens han dit que ens podem sen-

tir satisfets dels nostres transports, coma mínim dels de Barcelona. Quan sortimde la ciutat, ja sabem que el transportcomença a escassejar.

6La millora del TP no pot limitar-se aBarcelona i la seva Àrea Metropolita-

na, cal que arribi a tot Catalunya. En elspropers dies presentarem els resultatsde l’Atlas del Transport que estem aca-bant i els resultats mostren una grandesigualtat territorial per habitant.

7 Saludem la creació de les ATM’s deGirona, Tarragona i Lleida i la pro-

posta d’estendre la integració tarifària atot Catalunya.

8La transferència de Renfe (rodalies iregionals) continguda en els acords

de l’Estatut de Catalunya obliga a canviarles prioritats del govern. Cal atendre elsproblemes del dia i no embarcar-se eninversions faraòniques de dubtosa rendi-bilitat. La base del progrés del transporta Catalunya en els proper deu anys ésarreglar Renfe i doblar l’oferta d’autobús.Aquestes són les mesures que millorenla mobilitat en clau sostenible. Necessi-tem plans de mobilitat a Catalunya, mésque no pas plans d’infraestructures.

9 I, per últim, insistir en la urgència devincular l’urbanisme amb la mobilitat.

L’exemple de Curitiba és paradigmad’aquesta correlació. Instem, per tant, alcompliment de la Llei de mobilitat.●RReeddaacccciióó

Conclusions sobre les Jornades Internacionals

de sistemes eficients d’autobusos

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 7


ÉS NOTÍCIA

Pla d’Infrastructures de Transport de Catalunya

Quinze propostes de millora del PITCVigència i objectius

1. El PITC s’ha de convertir en un Pla deTransports de Viatgers amb voluntat claramentintermodal —no dual—; ha de tenir en comptesimultàniament tots els sistemes de transport,perquè la gent el que necessita és transport, noun determinat tipus de transport, i distribuirequitativament els recursos entre els territoris.

2. Es proposa que la vigència del PITC esdescomposi en dos períodes. Un primer decaràcter executiu, 2006-2016, amb compromi-sos concrets, finançament suficient i calendarid’execució, i un de posterior de caràcter pros-pectiu.

3. En el PITC ha d’aparèixer un capítolimportant de millora del servei d’autobús, eltransport que és capaç de millorar de formaimmediata el servei de la gent que ara té poctransport o gairebé no en té. Hi ha d’haver dosapartat, un de caràcter infraestructural, on figu-rin la relació de pistes BRT (Bus Rapid Tran-sit) o carrils BUS exclusius, i un altre de serveion es concreti la millora del transport comarcali el compliment del Pacte del Tinell en la con-nexió entre les capitals de comarca a través debusos exprés.

4. Ara que s’han definit els tributs que secedeixen en el nou Estatut, cal aprovar una lleide finançament del transport públic que hauràde fer possible tractar tots els ciutadans perigual. Es proposta estudiar l’establiment d’unasubvenció de 50 cèntims per viatger, que per1.000.000.000 viatgers/any, suposaria una apor-tació a les entitats territorials de 500 milionsd’euros, finançament d’infrastructures a part.Es recomana estudiar la introducció del princi-pi del cofinançament de les infraestructures perpart de les administracions territorials, entre un5 i un 10%, segons tamany de població, com aelement fer fomentar la corresponsabilitat tanten la demanda de la infrastructura com en laseva gestió.

En comptes de concentrar els recur-sos en tres grans actuacions de cost moltelevat, es proposa disseminar les actua-cions en tots els territoris buscant unacerta proporció en la inversió + despesaper habitant en cadascun dels territoris,amb l’objectiu que la millora del trans-port arribi a tothom.

5. Es proposa dividir el projecte d’EixTransversal Ferroviari (ETF) en duesparts. La part occidental, entre Manresa iLleida, es portarà a terme en el primerdecenni 2006-1016, a partir dels criterissegüents:

•Austeritat en la inversió, perquè elsrecursos arribin a tot arreu

•Limitació de la velocitat màxima detot el projecte a 160 km/h, bo i acceptantel límit de 100 km/h quan l’orografiaencareixi sensiblement les obres.

•Desdoblament entre Lleida i Cerve-ra a partir de la traça actual, que permetassolir velocitats molt interessants, aban-donant la idea de l’alta velocitat i devariants a les poblacions.

•Construcció en doble via de lavariant Cervera – Igualada – Manresaseguint la traça proposada en el PITC.

•Nova via Manresa-Martorell-Barce-lona, tal com proposa es proposa en elPITC, per connectar la Catalunya centralamb l’àrea metropolitana de Barcelonaamb serveis ràpids seguint el corredor delLlobregat amb limitació de velocitattambé a 160 km/h, excepte en els tramsrectes.

ß Martorell s’ha de convertir en elgran node del transport de la Catalunya-central – prelitoral). Serà el punt de con-nexió entre els trens de rodalies de Ren-fe, els de FGC, els de l’AVE Madrid-

Barcelona i els serveis ràpids provinentsde la Catalunya central que hi accediran através del nou corredor del Llobregat..

6. La part oriental de l’ETF, entreVic i Girona, es podria desenvolupar apartir del segon decenni, 2016-2026,amb els mateixos criteris de velocitatmàxima de projecte a 160 km/h i accep-tant els 100 km/h quan l’orografia enca-reixi sensiblement les obres.

7. Dividir l’eix orbital ferroviari endiversos trams amb l’objectiu que pel2008 hi hagi un servei de tren transversalentre Vilafranca i Granollers, a partir deles actuacions següents

•Potenciar l’efecte xarxa, traslladantel model de xarxa de Barcelona a tot elterritori. Prioritat a la construcció denous intercanviadors Vullpalleres i Hos-pital General de Catalunya a Sant Cugat(FGC, S-1/S-2) i Baricentro (Renfe, R-4/R-7) a Cerdanyola, per tal d’intercon-nectar les diverses xarxes.

•Desdoblament urgent Santa Perpè-tua-Mollet, Renfe.

•Salt del moltó a Mollet, Renfe.•Inici del servei Vilafranca-Grano-

llers en el 2008•Estudi de nous serveis Maresme-

Vallès a través de la ròtula de Baricentro.•Inici de les obres del tram Mataró-

Granollers en el primer decenni i deixar-ne pel segon el tram Vilanova-Vilafranca.

8. Màxima prioritat als desdobla-ments ferroviaris pendent des de fa moltsanys. Inici obres al 2008

•Vic-Montcada, desdoblament pertrams

•Arenys-Blanes9. Operacions de permeabilització de

la línia del Maresme per combatre l’efec-

Les prioritats en les inversions del PITC

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 8

13. Alguns criteris•Construir els carrils bus d’entrada a Barcelona, des de Montgat, la B-30, Molins i el Prat, i

a les entrades a les principals ciutats de l’entorn metropolità de Barcelona.•Connexió de les capitals de comarca amb bus exprés directe (aplicació del Pacte del Tinell)

. En l’àmbit metropolità, utilitzar l’autobús –protegit pels nous carrils BRT i BUS-- per efec-tuar serveis ràpids i directes i deixar els tren perquè facin la funció bàsica de metro.

• Plans comarcals de millora del transport públic per autobús seguint el model de l’EMT.


te barrera. Inici al 2007. En zona urba-na hi ha d’haver un pas soterrani osuperior de molta qualitat cada 1.000m.

10. Pla per posar el dia els serveisde Renfe rodalies i regionals que serantransferits a partir de 2008, centrat enl’increment de capacitat de transport.

•Actuacions sobre infrastructuraper incrementar la capacitat, a partird’una nova regulació, seguint el modelde FGC, per permetre una freqüènciad’un tren cada 4 minuts en la perifèriade Barcelona i un cada 2 en els dostúnels de Barcelona.

•Compra de 100 trens de tres cot-xes, 70 de rodalies i 30 regionals.

11. Increment d’un 100% de lacapacitat de transport de FGC alVallès a partir de dues actuacions clau.La primera és convertir Pl. Catalunyaen una estació passant, la qual cosa voldir traslladar la platja de vies demaniobra en direcció al c. Rivadeney-ra, i la segona és fer que els ramals deTibidabo i Reina Elisenda funcioninamb final a Gràcia i Sarrià, com passaa tota la xarxa de metro. Això permetcrear espai per a la circulació d’un noutren cada 2 minuts fins al Vallès, fins a30 a l’hora, servei que suposa doblarl’oferta actual i cobrir l’increment dedemanda dels propers anys al Vallès.No cal pensar, per tant, en nous túnelsa través de Collserola. En el futur siaquesta nova injecció d’oferta s’arribésa saturar cal pensar en incrementar lacapacitat de transport a través de Ren-fe, pels corredors del Besòs i del Llo-bregat, que és on viu la gent, mai a tra-vés de Collserola.

12. Extensió del ferrocarril a totCatalunya. Les inversions en ferroca-rril han d’arribar a totes les demarca-cions. Desenvolupament en aquestaperíode dels següents projectes:

•Demarcació de Girona: Tren-tram de les Gavarres (480 milionsd’euros).

• Demarcació de Tarragona:TramCamp (320 milions d’euros) iservei a la línia Reus-Roda.

•Demarcació de Lleida: desdobla-ment de la línia Lleida-Cervera iarranjament de la línia Lleida-la Poblade Segur (200 milions d’euros, entotal).

Millora del servei d’autobús

Moderació en la construcció de noves carreteres

Canvi important en el sistema de transportar les mercaderies

14. Congelar les actuacions d’incrementde capacitat o noves vies a la RMB. Fer laprova d’apostar pel transport públic i per lagestió de la mobilitat com a via mésintel·ligent per afrontar els problemes decongestió. En deu anys fer-ne balanç:

En concret, cal apostar pel- Transport Públic- Gestió sostenible del peatges- Carrils VAO-Gestió de l’aparcament en destinació-Carsharing i carpooling- Promoció de la bicicleta

•Desprogramar definitivament el Túneld’Horta, les vies interpolars i l’autovia de lamarge esquerra del Besòs. En els àmbits mésde continu urbà de Barcelona nos ens podempermetre posar-hi més cotxes. Al contrari,per raons d’eficiència del sistema, per raons

de salut i per raons de sostenibilitat, n’hem detreure.

•Canviar el Quart cinturó viari pel Ter-cer Cinturó ferroviari amb l’entrada en serveiel 2008 del tren Vilafranca-Granollers.

•Evitar la construcció de noves autoviesparal·leles a les autopistes de peatge. Entrar afons en la qüestió del peatge per canviarl’actual model de peatge financer per unanova taxa reguladora de la mobilitat. Això ésel futur, i quan abans hi arribem, millor.

•Acordar amb les autoritats de fora de laRMB quines són les millores a fer en carrete-res amb un pressupost de carreteres peldecenni que sigui igual al de foment deltransport públic en cada territori afectat.

•Prioritzar les actuacions de millora deseguretat i de variants sobre les d’incrementde capacitat

Cal marcar-se com a objectiu que la meitat de les mercaderies que van a més de 300 km, endeu anys es desplacin cap als sistemes sostenibles de transport, el vaixell i el ferrocarril. Això sig-nificaria que 1/3 de la càrrega totals es desplacés per ferrocarril o per mar.

15. Alguns criteris. •Aprovació d’un pla que fixi com a objectiu transportar un 20% de les mercaderies en siste-

mes sostenibles en el primer decenni i el 35% en el següent. Promoure la creació d’un operadorferroviari català.

•El Port no pot acceptar més mercaderia que la que és capaç de fer sortir de forma sosteni-ble, és a dir en vaixell o en ferrocarril.

•Suport de Catalunya al projecte del Túnel central dels Pirineus per Aragó, com a punt depas dels trànsit de mercaderies entre Europa i la península. Catalunya no ha de ser punt de pas,el seu territori, escàs i dens, té una altra vocació: l’hem de reservar per a les nostres activitats, noper les dels altres.

•Màxima prioritat en la construcció de l’accés ferroviari al port de Barcelona en tres amples,mètric, UIC i ibèric.

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 9

Apartir dels seixanta esva produir la irrupciómassiva de l’automò-bil i les voreres van

enregistrar l’atac més despietat.Els governs locals, amb la com-plicitat de molts dels seus tèc-nics, van respondre a la crida del’usuari de l’automòbil, dismi-nuint l’ample de les voreres perdonar resposta a les creixentsdemandes d’aparcament i circu-lació. En els nous barris, la pla-nificació tampoc contribuí adignificar les voreres: graons,estretaments, interrupcions,manca d’arbrat d’ombra i, engeneral, un clar predomini deles dimensions i la prioritat a lacalçada.

Anys més tard, les organit-zacions de persones amb disca-pacitat començaren a exigir lasupressió de barreres arqui-tectòniques també a les voreres,obligant a canviar la manera enquè es dissenyaven i pensaventradicionalment. El resultat fouque es guanyà una petita batallai es començaven a donar vore-res amb certes condicions decontinuïtat i dimensions capa-ces de ser recorregudes, perexemple, per persones en cadirade rodes.

Potser les noves caracterís-tiques de les voreres han con-tribuït a fer que s’hagin conver-tit en l’objectiu d’una onadad’invasors pilotant nous oantics artefactes. Moltsd’aquests individus manifestenla pretensió comuna de canviar

la mobilitat o, fins i tot, de seruna alternativa a l’automòbil.No obstant això però, veient lescaracterístiques d’aquests noususuaris de les voreres, es potafirmar que, en general, no estàjustificada la cessió de l’espai devianants per facilitar la sevapresència:

• Motos i ciclomotors: Ate-rren sobre les voreres per apar-car i, en ocasions, per circular,

cercant dreceres o evitantembussos, amb el que compor-ta de risc per als vianants.Encara que representa unamenor ocupació de l’escàs espaiurbà, el seu caràcter de vehiclealternatiu al cotxe es posa enevidència, sobretot per a algunsmodels, degut a les seves conse-qüències ambientals (soroll,contaminació atmosfèrica) i deperillositat. L’aparcament demotos i ciclomotors cal situar-lo en les calçades, en indretspreparats, entrant en com-petència amb l’aparcamentreservat als cotxes, evitant aixíl’ocupació de les voreres i lajustificació de circular-hi unsmetres per elles.

• Ciclistes: Són aliats natu-rals dels vianants en la mobili-tat sostenible, però en conse-qüència han de compartirl’espai amb els vehicles moto-ritzats o comptar amb un espaisegregat. L’opció de vies ciclis-tes que ocupen las voreres(voreres-bici) ha de ser excep-cional i sense perjudici de laqualitat i dimensions suficientsde l’espai de vianants. Tambécal tenir un tractament acuratde les vies compartides perciclistes i vianants (per exempleles vies verdes) i las zones devianants aptes per al pas debicicletes.

• Patinadors: La velocitatpot triplicar la d’una persona apeu, generant riscos per als via-nants i, en particular, per alsmés vulnerables (nens i gent


A PEU

Existí un temps en què les voreres tenien una missió deprotegir els edificis de la pols del carrer o de l’aigua de lapluja, però en els darrers 150 anys les voreres van serreinventades com a llocs especialitzats per a una pretesaseguretat del trànsit, una invenció que fou ambivalent, jaque donant al vianant drets exclusius sobre una part delviari, se li “negaven” els drets sobre la resta, sobre lacalçada.

De vegades creixen les ocupacions il·legals ales voreres amb la permissivitat municipal.Foto: Salvador Fuentes

● Les noves vorereshan contribuït a ques’hagin convertit enl’objectiu d’una onadad’invasors pilotant nouso antics artefactes

Els vianants s’ha vist desplaçats del seu espai

Els invasors de les voreres

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 10

gran). Tampoc encaixen bé enla calçada en vies de trànsitràpid i, per tant, si volen utilit-zar les voreres, haurien de com-plir certs requisits i comporta-ments per adequar-los a la mul-tiplicitat d’usuaris i capacitatsde reacció que es donen entreels vianants.

• Patinets elèctrics conven-cionals o del tipus Segway(vegeu fotografia). La darreraonada d’alienígenes de les nos-tres voreres està formada peraquests vehicles motoritzats dedues rodes. No fan soroll, noemeten contaminats in situ iocupen poc espai urbà, però nihan de permetre’s en les vore-res i parcs públics per la sevavelocitat, ni són una alternativareal al model de mobilitat basaten el cotxe.

Expulsats de l’espai naturalLes voreres han de seguir

essent un espai on el vianant estrobi còmode i segur, en espe-cial las persones amb grans ambdificultats de desplaçament.Existeix massa calçada com perpermetre que els invasors esfixin just en aquesta part delcarrer.

Aquest patinet de duesrodes paral·leles, presentat en el2001, fou rebut pels mitjans decomunicació amb la pretensió

d’invent revolucionari, capaçd’evitar la congestió del trànsiti la contaminació (vegeu la pro-paganda de l’artefacte en el llocweb: www.segwayspain.com) ofins i tot ampliar les zones devianants.

La pressió per a la sevaautorització en molts estats iciutats dels Estats Units no vaestar exempta de crítiques irevessos, com la prohibició quepogués circular per les voreresde San Francisco, per motiusde seguretat. El propi presi-dent dels Estats Units, GeorgeW. Bush va tenir la mala fortu-na de caure’s de l’invent al junyde 2003, la primera vegada queel va utilitzar (vegeu:http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/2989000.stm).

Segur o insegur per als seusconductors, el cert és que laseva circulació per les voreresgenera nous riscos per als via-nants, multiplica per quatre ocinc la velocitat d’una persona apeu i té un pes d’entre 30 i 45kg afegit al del seu ocupant. Unaccessori denominat pedestrianalert li serveix per emetre unsenyal audible pels demés (elsvianants, se suposa) perquèsàpiguen que està a la vora. Perquè aquests nous clàxons si nohi ha problema –diuen- debarreja amb els vianants?

Els límits ambientals delSegway són els que es derivende la manera en què es pro-dueix l’electricitat que empreni les seves corresponents emis-sions contaminants. A més,contribueix a la manca d’exer-cici físic dels seus usuaris, encontradicció amb la idea cadavegada més estesa que cal can-viar el model de mobilitat percontribuir amb un exercicisuau (caminant o pedalejant) iquotidià a la salut individual

El Segway ha estat tambédenominat “el patinet dels opu-lents” degut al preu de més de6.000 euros que costa. Existei-xen models per jugar al golf itot terreny que parlen tambéper si mateixos de l’orientacióque està prenent l’invent. Unaaltra amenaça que ja s’ha dut aterme és que ja hi ha empresesque faciliten la visita guiada acascs antics com el de Barcelo-na a Segway http://www.barce-lonaglides.com/index.asp

La realitat segueix essenttossuda, per a distàncies curtesno hi ha millor manera de des-plaçar-se que anar a peu i peraugmentar el radi d’acció jacomptem, des de 1890, amb uninvent que no contamina: labicicleta. ●

AAllffoonnssoo SSaannzz SSaallvvaaddoorr FFuueenntteess


Les voreres han de ser l’espai natural dels via-nants, sense cap tipus d’estorb.

Segway, un vehicle de futur o un nou perill enlas voreres i places? Foto: Neus Monllor

● Les voreres han deseguir essent un espaion el vianant es trobicòmode i segur, enespecial las personesamb grans dificultatsde mobilitat. Hi ha massa calçadacom perquè els invasors es fixin just en aquesta part del carrer

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 11

L’accés sostenible alspolígons industrialsés un dels dèficitsmés greus que pateix

el sistema de mobilitat a Cata-lunya. Amb la finalitat de pla-nificar, desenvolupar i pro-moure un transport públic efi-cient als centres de treball, laDiputació de Barcelona va pre-sentar el projecte GESMO-POLI, amb el suport de laUnió Europea i la participacióde les administracions i lescentrals sindicals.

Una experiència que secentrarà en sis polígons repre-sentatius arreu del teixit pro-ductiu del país.

La mobilitat obligada quegeneren els més de 400 polí-gons industrials a Catalunya,fruit d’una ocupació del terri-tori, molt sovint sense tenir en

compte la planificació dels sis-temes de transport, comportacreixents problemes ambien-tals, econòmics i socials. Pro-duint situacions de saturació id’insostenibilitat que afectendirectament la qualitat de vidade les persones i, particular-ment dels treballadors i treba-lladores.

Una situació complexa,deficitària, molt marcada per lainexistència de planificació dela mobilitat, una elevada sinis-tralitat en els desplaçaments,insuficiència –i majoritària-ment inexistència– de trans-port públic i col·lectiu.

Per tant, un ús massiu deltransport privat motoritzat, lamanca de plans urbanísticsmunicipals amb mobilitatassociada als polígons indus-trials i la inexistència de gestiócompartida entre els diferentsagents per facilitar i garantirla mobilitat de tots els col·lec-tius.

Un projecte multiparticipatiuEl projecte GESMOPO-

LI, aprovat per la Unió Euro-pea en el marc del programaLIFE, que lidera l’Àrea deMedi Ambient de la Diputacióde Barcelona amb una duradade tres anys (2005 a 2008) esplanteja, justament com unaexperiència innovadora, unaexperiència pilot dirigida a laintegració d’un conjuntd’actuacions. L’objectiu és laintervenció global i sostenible


MOBILITAT

En diverses ocasions, des d’aquestes pàgines

ens hem referit a la necessitat de garantir

l’accés sostenible als polígons industrials,

ja ques es tracta d’unsequipaments amb

una gran afluència de persones, localitzats als

afores dels nuclis urbans iamb una secular manca detransport públic. Per posar

remei a aquedst mal, des de la Diputació de

Barcelona s’ha endegat el projecte GESMOPOLI,

amb un ampli suport institucional,

dels sindicats i la col·laboració de la PTP.

Bus que presta servei al polígon de SantJoan. Foto Miquel Segura

● L’objectiu de GESMOPOLI és la intervenció sosteniblesobre la mobilitat en els polígons industrials, incidint enla planificació, lanegociació entreagents, la gestió i l’actuació sobre el territori

Una nova mobilitat als polígons industrials

GESMOPOLI: una aposta innovadora

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 12

sobre l’àmbit de la mobilitat enels polígons industrials, inci-dint en les tasques de planifica-ció, de negociació entre agents,de gestió i d’actuació sobre elterritori.

L’acte de presentaciód’aquest projecte va comptaramb la presència dels represen-tants dels cinc socis: el Depar-tament de Medi Ambient iHabitatge de la Generalitat, elssindicats de CCOO i UGT, la

Federació de Societats Labo-rals de Catalunya i la Diputacióde Barcelona, que va comptar,a més a més, amb representantsi experts del Departament dePolítica Territorial de la Gene-ralitat, de l’Agència d’EcologiaUrbana i de la Regió Metropo-litana de Florència, GESMO-POLI. Es pretén convertir enuna eina pràctica per actualit-zar (fer visible el que s’estàfent) i posar en pràctica novesdirectrius (com les derivades dela Llei de mobilitat 9/2003, delParlament de Catalunya)d’acord amb els criterisambientals que s’estableixen enl’àmbit europeu.

Actuació inicialL’actuació de GESMOPO-

LI se centrarà en sis polígonsindustrials situats en sis comar-ques diferents del territori deCatalunya. Aquest polígonssón: El Pla, al Baix Llobregat,

Santiga, al Vallès Occidental;El Beuló, a Osona; l’Aeroportde Girona, al Gironès; ElSegre, al Segrià i el d’Agroreu,al Baix Camp. Uns polígons izones de l’entorn, de caracte-rístiques pròpies i diversifica-des, que ens han de permetreelaborar i extrapolar propos-tes, normatives, instrumentsmetodològics, realització debones pràctiques i avaluació deresultats, com a punt dereferència per la seva projeccióa d’altres municipis amb pro-blemàtiques similars.

La innovació rau en lametodologia emprada. En pri-mer lloc, pel tractament globalde la mobilitat en cada àreaindustrial, que inclou undiagnòstic de la situació, pro-postes de futur i la implemen-tació d’una figura específica degestió. En segon lloc, perl’aposta decidida en l’aplicacióde tècniques de negociació iconsens entre els agents pre-sents en els polígons indus-trials. ●DDoommèènneecc MMaarrttíínneezzCoordinador de l’Àrea de Medi Ambient de

la Diputació de Barcelona


● La primera actuacióens permetrà elaborar i extrapolar propostes,normatives, instru-ments, bones pràcti-ques i avaluació deresultats, per a la sevaprojecció a d’altresmunicipis amb problemes similars

A GESMPOLI hi coincideixen agents socials, administracions i associa-cions defensores de la mobilitat sostenible.

Per saber més sobre la mobilitat obligadaEn el marc de GESMOPOLI, es vapresentar també el número 13 delSAM, la publicació de l’Àrea deMedi Ambient, dedicada en aquestaocasió a la “Mobilitat Obligada”,amb articles dels membres de laPTP Pau Noy, Lluís Carrasco iManel Ferri.Com va assenyalar Núria Buena-ventura, presidenta delegada del’Àrea de Medi Ambient de la Diputació de Barcelona, “La novaLlei de mobilitat insta els municipis a participar de la cultura dela mobilitat sostenible, que implica dissenyar ciutats, pobles ivil·les amb criteris d’accessibilitat i ecomobilitat, deixant debanda els criteris de planificació urbanística basats en l’escaladel cotxe privat”.Un canvi que ens ha de permetre programar ciutats per a tot-hom, amb polígons industrials amb transport públic, caminssegurs per anar a l’escola a peu i en bicicleta, un comerç moltintegrat a la xarxa urbana (o amb suficient transport públic),mesures de reducció de velocitat i, desenvolupant totes lesnoves possibilitats d’integració modals..La revista conté articles que aborden el marc jurídic, infraes-tructures, accessibilitat, moderació de velocitat, mobilitat labo-ral, l’experiència del dia sense cotxes, pactes de mobilitat i, uncatàleg de propostes i actuacions municipals.. Podeu obtenir larevista a www.diba.es/mediambient ●

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 13

Ala Direcció Generalde Ports i Transportsde la Generalitatvàrem realitzar l’any

2004 un estudi que ve a ser unprimer intent d’oferir una visióglobal sobre aquesta problemà-tica. En David Prat i en DavidCerdà treballaren unes dadesprocedents de nombroses fontsi sovint pertanyent a períodesdiferents, que han hagut de serinterpretades i homogeneïtza-des segons el seu bon criteri.En principi, corresponen al’any 2002.

Tractarem de “despeses”,és a dir, de costos operatius,però no d’ inversions en infra-

estructura. Per tant, no hi figu-ra el que les administracionsinverteixen en perllongamentde línies de metro, duplicacionsi grans renovacions de via, etc.Hi ha un tema no ben resoltque és el de les inversions dereposició. En principi, en bonateoria de comptabilitat, lesamortitzacions de lesinstal·lacions haurien de sercostos operatius i donar lloc a“inversions de reposició”, quecaldria distingir de les inver-sions en extensió de la xarxa,que serien les vertaderes inver-sions. Però aquesta distinció nos’acostuma a fer en el sectorpúblic del transport. Però a

mida que s’introdueixin esque-mes d’inversió “privada” en laconstrucció i gestió de les infra-estructures de transport (ex:tramvia) això pot anar canviant,fent que les “despeses”, i pertant el dèficit operatiu, aug-mentin encara més. En canvi, síque es té en compte l’amortit-zació del material mòbil.

Molts municipis de Cata-lunya tenen transport públicintern d’autobús, subvencionatmajoritàriament pel propiajuntament però amb algunsajuts de l’Estat. La Generalitattambé subvenciona el transportintermunicipal en autobús. Al’àmbit de l’Entitat Metropoli-tana del Transport, 18 munici-pis que formen pràcticament elcontinu urbà de Barcelona, elsautobusos (tant de TMB comd’altres empreses), el Metro iels FGC són subvencionats perles administracions locals (enpart mitjançant el recàrrec del’IBI), per l’Ajuntament deBarcelona, per la Generalitatde Catalunya i per l’Estat. Elscontractes-programa que esnegocien entre l’ATM i l’Estati que se signen per períodes depocs anys regulen aquestesaportacions. Finalment, laGeneralitat realitza aportacionsde capital adicionals a FGC il’Estat subvenciona les empre-ses Adif (gestor de la infraes-tructura ferroviària) i Renfeper prestar els serveis de Roda-lies i Regionals. De cara aaquest treball, ha calgut fer


TRANSPORT

Una part de les fonts de finançament deltransport ha de provenir dels viatgers.

● En els propers anys les necessitatsfinanceres del sistemas’incrementaran. Unapart d’aquest augmentprovindrà de les aportacions públiques,però una altra part hade venir dels viatgers, iper tant la políticatarifària serà un temaimportant a considerar

Les necessitats financers van en augment

El cost del transportpúblic a Catalunya

No resulta fàcil saber quan ens costa fer

funcionar la totalitat delsistema de transportpúblic de Catalunya,

ja que hi son implicades diferents administracions

i empreses.D’altra banda, trobem

conceptes diferenciatscom els costos operatius,

les inversions en infrastructures i les

inversions en reposicionsque dificulten qualsevolintent de quantificació.

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 14

algunes hipòtesis “raonables”per poder estimar quina partdel cost de gestió (manteni-ment, circulació ...) de les viescal adjudicar a aquests serveisdins de Catalunya, ja que no esdisposa de dades territorialitza-des.

Catalunya. Dades de l’any 2002El sistema de transport

públic de Catalunya necessitavauns 1.000 milions d’euros l’any,dels quals un 60 % els aporta-ven els viatgers i el 40 % res-tant eren subvencions de lesadministracions. D’aquests

1.000 milions d’euros, uns 850milions corresponien a la RegióMetropolitana de Barcelona (enrealitat l’àmbit de les Rodaliesde Renfe i de la xarxa de FGC).

Les subvencions provenienen un 45 % de l’Estat i la restas’ho repartien administracionslocals i Generalitat, a partssemblants. Cal dir que enaquests números hi pesavaforça el cost de Renfe.

Els diversos serveis tenien“graus de cobertura” (relacióentre ingressos per viatgers idespeses totals) diferents. Perexemple, el Metro de Barcelona

tenia una excel·lent coberturadel 74 %, mentre que els auto-busos de TMB només tenien el45 %, i FGC el 40 %.

Barcelona. El contracteprograma 2005-2006

El contracte programanegociat entre l’Estat i l’ATM(en representació de la Genera-litat i dels ajuntaments) enspermet actualitzar amb precisióuna bona part de les dades per ala Regió Metropolitana de Bar-celona, aquelles que fanreferència als conceptes busDGPT, nocturns, bus EMT,bus TMB, Metro TMB i FGC.Mancarien només els autobusosurbans i les Rodalies Renfe(veure quadre adjunt).

El futurEn els propers anys, a mida

que vagin entrant en serveinoves infraestructures (espe-cialment metro), i amb lesmillores que es van produinttambé en el servei d’autobús, oamb la creació d’integracions

tarifàries a Tarragona, Lleida iGirona, les necessitats del siste-ma augmentaran considerable-ment. Una part d’aquest aug-ment provindrà de les aporta-cions públiques, però una altrapart ha de venir dels viatgers, iper tant la política tarifària seràun tema important a conside-rar.

I acabarem fent una mencióespecial a la nova línia 9 demetro, actualment en construc-ció. Així com fins ara les exten-sions del metro eren pagadesentre la Generalitat i l’Estatamb despesa corrent, en princi-pi a raó de 2/3 i 1/3 aproxima-dament, la nova línia 9 la pagatota ella la Generalitat mit-jançant l’ens InfraestructuresFerroviàries de Catalunya, Ifer-cat, propietari de la línia, ques’endeuta en uns 3.700 milionsd’euros que haurà de recuperarmitjançant un cànon d’explota-ció de la línia que repercutiràen les despeses d’explotació delsistema de transport. ●

JJoorrddii JJuulliiàà


22000022:: 642 milions d’euros (40 % usuaris, 60 % subvencions)22000055:: 842 milions d’euros (43 % usuaris, 57 % subvencions)

Generalitat: 211 milions d’euros (44 %)Estat: 134 milions d’euros (28 %)Ajuntament de Barcelona: 67 milions d’euros (14 %)EMT: 65 milions d’euros (14 %) TToottaall:: 447788 mmiilliioonnss dd’’eeuurrooss

IInnggrreessssooss vviiaattggeerrss mmééss ssuubbvveenncciioonnss,, eexxccllooeenntt bbuussooss uurrbbaannss iiRRooddaalliieess RReennffee::

LLeess ssuubbvveenncciioonnss ddee ll’’aannyy 22000055 eess rreeppaarrtteeiixxeenn::

El sector del taxi es troba en una cruïlla.Es donen increments dels costos ope-ratius per sobre de l’IPC, que es tra-

dueixen en increments de tarifes que provo-quen cada cop més exclusió social perquè lagent de les classes populars no pot utilitzarel taxi. Aquesta exclusió es constata en com-provar que menys de la meitat dels recorre-guts són efectuats per residents, la resta sóncarreres que fan els turistes o persones a lesquals alguna empresa o entitat els hi pagal’import del viatge.

Qualsevol proposta d’introducció demesures en el servei del taxi passa per can-viar de manera concertada el seu modeld’explotació, a partir de la introducció de lesnoves tecnologies per adequar millor l’ofertaa la demanda. De fet aquesta proposta no éssinó desenvolupar els criteris establerts en elpla de viabilitat del taxi que va aprovar l’Enti-

tat Metropolitana del Transport. Avui, el model d’explotació del taxi és

bàsicament el mateix de fa cinquanta anys:l’usuari accedeix al servei aixecant un braç.La introducció de noves tecnologies, comara les emissores o el control de posició perraons de seguretat és encara força minorita-ri. I no hi ha prou amb els avenços objectiuscom la Fira del Taxi o la projecció d’una Ciu-tat del Taxi amb serveis de reparació i recan-vis, oficina de gestió d’assegurances i com-bustible més barat.

La conseqüència és un model d’explota-ció desgavellat en el qual el 40 % dels reco-rreguts són de buit, provocant que els cos-tos es disparin, i que s’incrementi la contami-nació, l’accidentalitat i la congestió. L’àreametropolitana de Barcelona ha de canviar elmodel per un altre, basat en les noves tecno-logies en què l’accés al taxi es produeixi a

través d’un terminal de telefonia o bé en unaparada de taxi, un model imaginatiu que aug-menti la velocitat comercial, la qualitat delservei, la seguretat i la confiança de l’usuari.

Un model, en definitiva, que s’hauràd’incentivar des de l’Administració, però quetambé implica una nova mentalitat en el sec-tor menys corporativista i basada en el bene-fici a curt termini. Aquest sistema no ha dereportar sinó avantatges per a tothom. Perals taxistes, perquè disminuiran el seus cos-tos i incrementaran la seva seguretat, per a lasocietat, perquè baixarà la contaminació i lacongestió i, sobretot, per als usuaris perquètindran un servei més accessible i eficientque permetrà acotar les tarifes per combatrel’exclusió social. ●SSaallvvaaddoorr RReeddóónnMembre del Consell d’Administració per ICV de l’Institut Metropolità del Taxi

Debat sobre el futur del sector del taxi

Innovar per a un canvi de model

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 15

AAll··lleeggaacciioonnssaa llaa CC--5588La PTP ha presentat al·lega-cions al projecte del Departa-ment de Política Territorial iObres Públiques de la Genera-litat de Catalunya d’ampliar acinc carrils l’autopista C-58 enel tram comprés entre l’auto-pista B-30 i Terrassa. La idea d’anar ampliant inde-finidament les carreteresd’accés a Barcelona és méspròpia del segle XX que jahem abandonat que no delsegle XXI en el que estem ins-tal·lats. La PTP ha recordatque la mobilitat sosteniblesempre ofereix més capacitatde transport, més econòmica,més segura i financerament iambientalment més sostenibleque no qualsevol autopista permés carrils que tingui.Es demana la suspensió idecaïment del projected’ampliació a tres carrils icalçades laterals de l’autoviaC-58. Tram B-30 – Terrassa,perquè no s’adequa als princi-pis de mobilitat sosteniblecontinguts en la legislaciócatalana, i es demana aixímateix la seva substitució perun nou projecte, que contem-pli els principis de la mobilitatsostenible al llarg de tot l’eixde la C-58, entre Barcelona iTerrassa, basat en la promociódel transport públic i l’incre-ment d’ocupació dels vehiclesa partir de la instauració depeatges selectius en el Túnelde Vallvidrera i la construcciócarrils Bus-VAO en els acces-sos a Barcelona i a Sabadell,Terrassa i Cerdanyola. Lamobilitat sostenible sempreofereix més capacitat de trans-port, més econòmica, méssegura, financerament iambientalment més sostenibleque no qualsevol autopista permés que arribi a tenir 5 carrils.


D’INTERÈS

Panell informatiu?

Només tenim un Dr.Traffic, però en podria haver més,Mireu si no la foto durant cinc segons. Només cincsegons, que és el temps del que disposeu, anant a 110

km/h, entre el moment que es poden començar a llegir els grafis-mes i el moment en que ja heu superat el quadre i ha desaparegutdarrera vostre.Digueu-vos quina estació de servei heu triat, tenint en compte perquin dels itinerari us moureu, el tipus de combustible que necessi-teu i la marca que preferiu, la distància a les properes benzineres,el preu per litre a cada una d’elles, el combustible que encara que-da al dipòsit del vehicle i que us permet d’anar a l’una o a l’altra, ... Ara feu-ho a la inversa. Sense preses, estudieu el contingut del qua-dre en front del vostre cas concret, i mireu el temps que realmentheu necessitat per poder decidir. La conclusió és demolidora: aquests “plafons informatius”, tantabundants a les autopistes d’aquí i de fora, han estat implantatsnomés per exigir un esforç impossible, per distreure els conduc-tors i incrementar el risc d’accidents, tot informant de la formamés desencertada que es pot imaginar.

NNoouuss bbuussooss aa LLlliiççàà dd’’AAmmuunnttTransports deLliçà d'Amuntcircularà amb elsnous busos i novaimatge que esvan presentar a laciutadania en unacte que va tenirlloc el 7 degener. L'alcalde,Joaquim Ferriol,va destacar laimportància del transport públic a Lliçà d'Amunt per tal de solu-cionar els problemes que comporta el vehicle privat i l'aïllamentde la gent que viu en els barris que hi ha dispersos pel municipi.El president de la PTP, Pau Noy, també va parlar del greuge quesuposa per municipis com Lliçà d'Amunt no rebre ajudes i vafelicitar l'Ajuntament per l'aposta.

Novetats al TRAMNotícies extretes de www.tramvia.org

MMiilllloorraa llaa sseevvaa iinnffoorrmmaacciióóEls nous plafons informatius deles parades del Trambaixinclouen els anhel·lats horaris depas per les parades i la senyalit-zació del sentit de les línies. Prò-ximament inclouran un plànolzonal per a cada parada, on tam-bé se senyalitzaran les corres-pondències amb les línies debus, tren i metro de la zona.

IInnaauugguurraatt eell ttrraamm ddee llaa TT33 ffiinnss aa CCoonnsseellll CCoommaarrccaallSense boicots, el tramvia 111-13va convertir-se en el primer trende viatgers que roda a lSant Just.Una nodrida representació políti-ca va inaugurar les 3 noves para-des i el nou enllaç viari sota laB23. Un membre de la PTP vaentregar una carta al consellerde PTOP on se l'informava de laproblemàtica del traçat inaugu-rat.

EEll JJuussttTTrraamm:: eell pprriimmeerr aauuttoobbúússdd’’aappoorrttaacciióó aall ttrraammvviiaaDes del desembre el nou Just-Tram aporta viatgers a la novaextensió del tramvia T3 a travésde la parada Rambla de SantJust. El servei, que explota Soler iSauret, és un bus de barri inte-grat al sistema tarifari i ambhoraris de pas a les parades. Ésla primera vegada que es pro-dueix una modificació de líniesde bus associada al tramvia.

PPrroojjeeccttee ddee llaa nnoovvaa llíínniiaa TT66 ddeell TTrraammbbeessòòssL'ATM ha previst que el projectatramal per la Rambla de la Mina(en construcció) sigui servit peruna nova línia des del Gorg fins al'Estació de Sant Adrià. Per pri-mera vegada a la història deltramvia modern, una línia tindràun origen i final fora de Barcelo-na.

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 16

““DDííaa ssiinn ccaarrrrooss””Los bogotanos celebraron el 2 de febrero la octava edición del "Día sincarro", restringiendo la circulación a los más de un millón de automóvilesparticulares que circulan normalmente por las calles de la ciudad. La restric-ción a los vehículos privados busca reducir la contaminación, promover eltransporte colectivo y el ejercicio físico, y hacer reflexionar a los habitantessobre la calidad del ambiente. La jornada sin coches estuvo vigente entre las 6:30 de la mañana y las 7:30 dela tarde. Más de 14 millones de personas en el ámbito metropolitano deBogotá., no pudieron utilizar su coche para sus desplazamientos cotidianos.Los propietarios de automóviles, o sus acompañantes habituales, utilizaroncomo medio de transporte los 16.000 autobuses ó 40.000 taxis disponibles,o bien en bicicletas, patines o a pie.La restricción excluyó a los automóviles de altos funcionarios, así como a losblindados, diplomáticos, ambulancias, carrozas fúnebres, patrullas, autobusesde colegios y los comerciales que lleven estampada la imagen de la empresa.. La realización del "Día sin carro" quedó fijada para el primer jueves de febre-ro de cada año mediante un referéndum. Según las mediciones que se efectú-an en cada jornada de este tipo, el ruido y la emisión de gases se reducenhasta el 75%, si bien los comerciantes y vendedores de combustibles aducenpérdidas en las ventas. Los infractores de la medida se exponen a multas del equivalente a 80 dóla-res. La iniciativa de un "Día sin carro" surgió en 1996 en La Rochelle, Francia,y en Bogotá se hizo por primera vez el 24 de febrero del 2000.AAllbbaa LL.. PPaavvaa

LL8822 ii LL8855

Des del febrer, les connexions entre Gavà, Viladecans, SantBoi, Cornellà i l’Hospitalet seran molt més fàcils i còmodesgràcies a la modificació d’horaris i recorregut de les línies L82i L85, ambdues gestionades per l’empresa Mohn, SL. Es trac-ta de potenciar un eix de comunicació important que uneix elsnuclis urbans de municipis veïns i d’oferir una alternativa detransport a l’alt nombre de persones que cada dia es desplacen.En el darrer any, aquestes dues línies van registrar més de1.900.000 passatgers.Ambdues línies tindran una part de reco-rregut comú, la qual cosa permetrà que els viatgers d’aquestsmunicipis disposin d’un autobús cada quart d’hora per mou-


Dr. Tr@ffic news reporters

De nuevo, el teletexto la paradeta

Cursa de transports:prova de 2m. tanques

Ara que fem esforços per adaptar les flotes d'autobús per apersones amb mobilitat reduida, ens causa una desagra-dable sorpresa veure parades com aquesta, apta exclusi-

vament per atletes de salt d'altura .....país!

Dspués de aparecer en esta sección, se corrigieron“casualmente” los errores que había en el teletextode TV3 y, más concretamente, el apartado de

“Cómo ir al aeropuerto”. Ahora, un año y medio después, elteletexto vuelve a protagonizar esta sección, ya que todavía nose han enterado que el tren hasta el aeropuerto ya no llega nia la plaza Catalunya ni al Clot, tampoco mencionan el busSants-Aeroport y mantienen el bus nocturno 106 (ahora es elN-17, con otro horario y recorrido).

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 17

L’any 1906, l’empresaLa Catalana va esta-blir la primera líniaurbana d’autobús a

Barcelona, amb un recorregutentre la plaça de Catalunya i laplaça de Trilla, al barri de Grà-cia. Les pressions de les com-panyies tramviaires per la com-petència que suposava aquestnou mitjà, van acabar per fersuspendre el servei el 1908. Noseria fins a l’any 1916 quel’autobús va reaparèixer ambèxit, però efectuant serveis inte-rurbans als municipis del Bar-celonès Nord, Baix Llobregat iVallès Oriental.

L’autobús urbà a no es vareimplantar amb força fins el1922. En aquella època, lescompanyies d’autobusos esrepartien entre una granempresa (Compañía General deAutobuses de Barcelona), duesde mitjanes (Autobusos Roca iAutobuses del Norte de Barce-lona) i un ampli conjunt depetites societats familiars. Poc apoc, la xarxa va anar trencantuna mica l’estructura radial delmetro i del tramvia gràcies a les

companyies independents queatenien els barris populars mésnecessitats de les perifèriesobreres. L’any 1934, l’Ajunta-ment de Barcelona va elaborarun pla global de transportpúblic i va atorgar noves con-cessions de línies d’autobús al’empresa d’Amadeu Tornerper tal de resoldre els desequili-bris territorials. Degut a l’opo-sició del gairebé monopoli de laCompañía General de Autobu-ses de Barcelona, de la indústriaautomobilística i de la LligaRegionalista, no va prosperar.

Amb l’esclat de la GuerraCivil, la classe obrera afiliadaals sindicats va engegar un pro-cés de col·lectivització de lesempreses de transport. Lamajoria estaven sindicades a laCNT, que pertanyia al Sindica-to Único Ramo Transporte(SURT) a excepció d’Autobu-sos Roca, que pertanyia a laUGT. Es va intentar mantenirels serveis de manera ordenadai efectiva, millorant la freqüèn-cia de pas, abaixant les tarifes iincorporant nou personal.L’autogestió obrera va aplicarmesures laborals encaminadesal comunisme llibertari. Tot

plegat es va mantenir òptima-ment fins al setembre de 1937,quan van començar a mancarrecanvis i material fins acabarobligant a suspendre tots elsserveis.

Autarquia i “desarrollisme”A partir del 26 de maig de

1939, les principals empresesde transport van intentar tor-nar a la situació empresarialanterior, i van signar uns con-venis d’explotació amb l’Ajun-tament de Barcelona de cara aregir la xarxa i fixar uns calen-daris de reversions. La xarxad’autobusos de la postguerra varestar molt malparada. Permanca de gasoil només van cir-cular els vehicles reformatsamb un motor a gasògen i a sis-tema de troleibús davant ladificultat d’adquirir nou mate-rial i la manca de recanvis. Elnombre de línies en circulacióera insignificant degut a lesconstants restriccions d’electri-citat i de carburants. La majo-ria de serveis d’empreses inde-pendents no tornarien a fun-cionar, deixant les perifèriespopulars novament desateses. Apartir de l’any 1948 es vanadquirir nous autobusos impe-rials importats d’Anglaterraque van servir per inaugurarnoves línies i per a poder resta-blir antics serveis.

Durant el “desarrollisme”,la xarxa d’autobusos ja munici-palitzada va iniciar un procésd’expansió i de substitució pro-gressiva de línies de tramvia. El1967 es van incorporar vehiclesarticulats per a línies de granafluència de passatgers i el 1969ho van fer els microbusos per alínies de poca demanda i quecirculaven per carrers estrets.L’any 1968 els troleibusos i els


REPORTATGE

● La xarxa de busvatrencar una mical’estructura radial del metro i del tramviagràcies a les companyies independents que atenien als barris populars de les perifèries obreres

1906-2006: Cent anys d’au

El 12 d’agost de 1906, Barcelona va estrenar la

primera línia regulard’autobusos, amb un

recorregut entre la plaçade Catalunya i la plaça de

Trilla al barri de Gràcia,servida amb 6 cotxes

imperials. Tot just un segledesprés, la capital

catalana disposa d’un centenar de línies

d’autobús, 887 km de xarxa, 966 cotxes que

configuren una de les flo-tes més modernes

d’Europa i més de 200milions de passatgersanuals. A continuació

farem un breu resum delque han estat 100 anys

d’autobusos a Barcelona.

Els primers autobusos barcelonins.

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 18

autobusos a Barcelonaimperials foren retirats definiti-vament.

El període de 1971 a 1980reflectia la manca d’una xarxade transport integrada que per-metés l’enllaç entre si de totsels barris de la ciutat. Les pèr-dues econòmiques van obligar aacceptar que el dèficit deltransport col·lectiu era un feno-men a nivell europeu i quehavia d’esdevenir com un serveipúblic urbà més assumit econò-micament. El 18 de març de1971 van desaparèixer les duesdarreres línies de tramvia deBarcelona i l’autobús es va con-vertir en el principal mitjà detransport de superfície d’unaciutat transformada urbanísti-cament per a consolidar unmodel basat en l’automòbil.

Represa democràticaAmb l’arribada de la

democràcia, les empreses detransport públic municipals vananar a parar a mans de l’Ajunta-ment de Barcelona i la Genera-litat de Catalunya. El 1979 esva crear la societat TransportsMunicipals de Barcelona,S.P.M, que agrupava l’explota-

ció i gestió del metro i l’auto-bús.

A la dècada dels anys vui-tanta es va plantejar la moder-nització del transport públic ifrenar l’augment de les despe-ses millorant les connexionsentre tots els barris de la ciutat,els intercanvis amb els trans-ports ferroviaris, les comunica-cions internes de cada barri i eltemps de viatge, reforçant elstrams de gran nombre de línies,concentrant serveis per facilitarels enllaços i simplificant la xar-xa, implantant nous carrils bus iprioritat semafòrica, reduint elnombre de línies a canvi d’aug-

mentar la flota en les mantin-gudes i creant serveis amb bit-llet combinat bus+metro. L’any1987 el Parlament de Catalun-ya va aprovar la creació del’Entitat Metropolitana delTransport (EMT), que gestio-na, planifica i coordina els ser-veis de transport públic demanera conjunta. L’empresaTransports Municipals de Bar-celona va passar a denominar-se Transports Metropolitans deBarcelona (TMB). Els autobu-sos més antics van donar pas alsmés moderns, i l’any 1991 vanarribar els primers de sòl baixaccessibles a persones de mobi-litat reduïda.

L’any 1996, TMB va apli-car un pla de millora de lamobilitat amb el propòsit defacilitar els desplaçamentsdirectes als centres de serveis ials llocs d’interès, tot suprimintles línies superposades o dupli-cades per altres serveis d’auto-bús o metro. El 19 de març de1997 es va crear l’Autoritat delTransport Metropolità (ATM),un consorci format per l’Ajun-tament de Barcelona, la Gene-ralitat de Catalunya, l’EMT iels municipis restants de laRegió Metropolitana de Barce-lona, i l’Estat i la Renfe com aobservadors, que té per finalitatla coordinació i la planificaciódel transport públic de l’àmbitmetropolità de Barcelona.

A partir de l’any 1998 vanentrar en servei les primereslínies de Bus del Barri, amb unaflota de vehicles de mida moltreduïda destinada als barris decaracterístiques orogràfiques onels autobusos de mida més granno poden circular. Els recorre-guts són curts i uneixen l’inte-rior dels barris amb llocsd’interès social i de serveis i

amb la resta de la xarxa conven-cional de transport públic. Unanovetat tecnològica a nivelld’explotació fou la incorporaciód’un sistema de regulació delservei de les línies per viasatèl·lit anomenat Sistemad’Ajuda a l’Explotació (SAE).Les cotxeres d’autobusos es vanconvertir en Centres Operatiusde Negoci (CON), entesos coma espais destinats a preparar,coordinar, mantenir i reparar laflota de vehicles i a estructurarla seva xarxa.

Cap el segle XXIEn els darrers anys s’ha

apostat per les noves tecnolo-gies, l’accessibilitat, la protecciómediambiental i la qualitatexterna (certificats ISO). Entrel’1 de gener de 2001 i l’1 degener de 2002, l’ATM vaimplantar la integració tarifàriaa tot el territori metropolità,amb l’objectiu de facilitar lamobilitat i els transbordaments.

La xarxa d’autobusos actualpresenta una bona coberturaterritorial. La flota de vehiclesincorpora diverses prestacionsd’accessibilitat, seguretat, tec-nologia i confort i una partconsiderable funciona amb gasnatural. L’any 2006, l’EMT vaaprovar un nou pla que preveuper a la xarxa del seu àmbit lacreació de noves línies, el per-llongament d’altres i un reforçgeneral que millori les freqüèn-cies de pas, especialment elscaps de setmana. Actualment,TMB té pendent d’aprovaciódefinitiva la reestructuració detota la xarxa d’autobusos deBarcelona, fonamentada enlí-nies mar-muntanya i Llobre-gat-Besòs, i que s’aniriaimplantant progressivamentd’aquí als propers anys. ●


Unitats de la flota actual d’autobusos.

● La xarxa actual presenta una bonacobertura territorial, la flota incorpora l’accessibilitat, seguretat, tecnologiai confort i una part considerable funcionaamb gas natural

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 19

La primera de lesgrans novetats queManel Nadal haanunciat respecte

del transport públic interurbàés l'augment del servei queentrarà en funcionamentdemà, i que implica 12.000noves expedicions al llarg del'any, 216.000 quilòmetres mésdels que es recorrien fins ara iuna inversió de 337.000 euros.

Pel que fa a la línia Reus-Salou, es posaran en marxanou noves expedicions d'anadai nou més de tornada, per asso-lir així una freqüència d'auto-busos cada mitja hora en horespunta de dilluns a divendres.Pel que fa a la línia Reus-Valls,s'afegiran cinc noves expedi-cions en cada sentit, de dillunsa divendres, mentre que en lalínia Cambrils-Reus l'incre-ment serà de quatre expedi-cions d'anada i quatre de tor-nada, i també en aquest cas s'a-rribarà a una alta freqüènciad'autobusos cada mitja hora enles hores punta de dilluns adivendres. Pel que fa al trajecteReus-Vila-seca, s'incorporentres noves expedicions en cadasentit, també de dilluns adivendres.

Des de Tarragona, s'incre-mentarà el trajecte amb duesnoves expedicions en direccióa Vila-seca i una en sentit tor-nada, amb la qual cosa s'acon-seguirà la freqüència de trans-port cada mitja hora. Pel quefa a la línia Tarragona-Valls,

s'implanten tres expedicionsaddicionals d'anada i tres detornada els dissabtes, i elmateix passa amb la línia Reus-la Selva del Camp-Alcover-elMilà-Valls, tot i que en aquestcas el nombre d'expedicionsque s'incrementen els dissabtesés cinc.

Els increments de freqüèn-cies es completen amb leslínies Tarragona-Altafulla-Torredembarra-la Pobla deMontornès-Creixell-Roda deBarà; Vinyols-Reus; el Pontd'Armentera-Valls; el Catllar-Tarragona i les Borges delCamp-Reus.

Integració tarifària aquest any Un altre dels anuncis fets

pel Consorci del TransportPúblic del Camp de Tarragonaés la implantació de la tarifaúnica abans d'acabar el 2006,que s'iniciarà amb una faseexperimental que afectaràReus i Tarragona: els trans-ports urbans de Reus, elstransports urbans de Tarrago-na i també els interurbansentre les dues poblacions fun-cionaran amb un mateix bit-llet. Aquesta experiència s'es-tendrà després, al 2007, a tot elCamp de Tarragona.

Manel Nadal ha justificatla necessitat d'una prova piloten el fet que "la integraciórequereix una adaptació de latecnologia per a què els auto-busos municipals d'una ciutat,de l'altra, i els que les uneixen,


INFORME

Millor transport públic al Camp de Tarragona

Més freqüències iassaig d’integracióEl secretari de Mobilitat, Manel Nadal, va anunciar aTarragona que el Consorci del Transport Públic del Campde Tarragona incrementarà les freqüències en dotze rutesinterurbanes (a l’hora de publicar aquestes línies, aquestamillora ja és un fet). A més, abans d'acabar l'any, s'implantarà una prova pilot del sistema de tarifa únicaentre els municipis de Tarragona i Reus.

Comparativa de la mobilitat al Camp de Tarra-gona respecte la conrubació de Barcelona.

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 20

la puguin reconèixer'. Enaquest sentit, ha anunciat quela intenció del Consorci és queel nou bitllet funcioni amb xipelectrònics, i no amb bandamagnètica.

La raó per la que s'hanelegit Tarragona i Reus com aseus de la fase experimental ésque representen el 80 % delsviatges que tenen lloc alCamp. A més, la dispersió delscentres docents de la URV enaquestes dues poblacions tam-bé pot ajudar a disminuir elnombre de desplaçaments entransport privat, que en l'ac-tualitat són majoritaris entre lacomunitat universitària.

Altres actuacions queNadal preveu "imminents" sónla connexió dels transportspúblics amb la futura estaciódel TGV a Perafort-la Secuita(Tarragonès), així com l'arri-bada d'aquests transports alsprincipals polígons industrialsde la zona.

El Consorci del TransportPúblic vol treballar també apartir d'ara en la informació al'usuari, "actualment dispersa

perquè cada companyia infor-ma dels seus serveis", i enaquest sentit es planteja l'ela-boració d'un gran mapa a onfigurin totes les línies i fre-qüències del transport públical Camp, "independentmentde qui en sigui l'operador decadascuna".

Pendents de l'EstatutTotes aquestes modifica-

cions es refereixen, però,només al transport en autobu-sos urbans i interurbans, atèsque caldrà esperar a l'aprova-ció del nou Estatut i, sobretot,al seu contingut final, perconèixer si, tal com està pre-vist, el tràfic ferroviari interiorde Catalunya passa a ser com-petència de la Generalitat, laqual cosa permetria, a la llarga,integrar-lo també en aquestConsorci del Transport.

D'altra banda, el secretaride Mobilitat ha assegurat que"és necessari que el BaixPenedès s'incorpori al Consor-ci del Transport Públic, per-què actualment ja forma partdel transport públic de l'àreametropolitana, però és unaròtula entre els dos àmbits, itambé s'ha de projectar cap aTarragona".

Finalment, Manel Nadalno descarta la possibilitat queel nou model de transportpúblic al qual tendeix el Con-sorci pugui admetre, en elfutur, que les companyies detransport urbà puguin arribar acobrir àrees de fora el seuàmbit municipal, tot i que haprecisat que abans caldria arri-bar a acords, amb la mediaciódel mateix Consorci, entre elsoperadors públics i privats. Enaquest sentit, Nadal ha recor-dat que el model de transportpúblic que es fa servir a l'àreametropolitana de Barcelonainclou ja diversos operadors,alguns dels quals són privats. ●NNúúrriiaa PPéérreezzPTP Camp de Tarragona


Guanya en mobilitat interna

Tres noves líniesde bus al Prat

L’alcalde, Lluís Tejedor, i la presidenta de l’Entitat Metropo-litana del Transport, Maite Arqué, van ferl primer viatgeinaugural acompanyats de les autoritats locals i de represen-

tants de les entitats del municipi. Des del passat 1 de març, el Pratde Llobregat disposarà de les noves línies urbanes PR1, PR2 i PR3,totes de tarifació integrada i gestionades per l’empresa Rosanbus, ,que permetran una millor connexió entre els diferents barris de laciutat i facilitaran la mobilitat interna de tots els ciutadans cap elsprincipals equipaments municipals i d’altres centres d’interès local.

Des de l’estació de Renfe, la línia PR1 sortirà de dilluns a diven-dres cada 30 minuts fins la plaça de Catalunya. També des de l’esta-ció, cada hora, la PR2 arribarà fins a Sant Cosme, de dilluns a dis-sabte, i la PR3 fins al Tanatori-cementiri tots els dies de l’any. Però,a més, els feiners, la combinació horària de les tres línies, permetràdisposar d’un autobús cada 15 minuts en tot el seu recorregut comú,el tram comprés entre l’estació de Renfe i la plaça de Catalunya.

Per aquestes línies, l’empresa Rosanbus, SL també estrena 3vehicles nous i adaptats per a l’accés de tothom, tots ells decorats iretolats amb la nova imatge d’autobusos urbans del Prat. A més, percelebrar-ho, l’Ajuntament va regalar als seu veïns, de l’1 al 15 demarç, un viatge gratuït per qualsevol de les tres línies.

La posada en marxa d’aquestes línies urbanes fa realitat un delscompromisos i de les prioritats de l’equip de Govern municipal que,conjuntament amb l’Entitat Metropolitana del Transport, estàduent a terme el Pla de millora del transport públic del Prat.

Així mateix, el gener l’Ajuntament va signar un acord de funcio-nament d’una línia d’autobús que unirà l’estación de tren amb elPolígon Industrial Pratenc, Mer-cabarna i la Zona Franca y queentrarà aquest abril. D’aquesta manera, es donarà compliment a unahistòrica reivindicació laboral. ●RReeddaacccciióó

● El Consorci delTransport Públic delCamp de Tarragona haanunciat la implantacióde la tarifa única abansd'acabar el 2006, demanera experimental aReus i Tarragona;aquesta experièncias'estendrà posteriorment a tot el Camp de Tarragona

Acte de presentació del nou servei al Prat.

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 21

Els objectius del Pro-tocol de Kyoto (1)

estan recollits a l’arti-cle 2 del seu text i

estableixen l’obligació delsestats que el ratifiquen d’aplicarpolítiques i mesures per pal·liarel canvi climàtic global. Entreaquestes, com no podria serd’una altra manera, destaquenles que fan referència a lareducció de les emissions delsgasos amb efecte hivernaclederivats del sector del transportmotoritzat (bàsicament, diòxidde carboni -CO2-, monòxid decarboni -CO-, hidrocarburs -HC-, òxids de sofre -SO2- i de

nitrogen -NOX-, plom -Pb- ipartícules sòlides). El compro-mís pactat fou la reducció de lesemissions globals d’aquestsgasos (2) en, com a mínim, un 5% per sota dels nivells de 1990.Tot plegat, en un període decompliment que va del 2008 al2012. Ja anem tard.

Però això no és tot. L’anyque l’estat espanyol va signarl’acord, la seva taxa d’emissionsde CO2 estava per sota de lanecessària per assolir la reduc-ció global esmentada, amb unmarge de fins a un 15 %d’increment respecte 1990. Enaquests moments, davant lamanca d’accions empreses i ladesídia dels nostres governants,hem superat els màxims fixats.Caldrà doncs, que ens estren-yem el cinturó i emprenguemmesures correctores i preventi-ves de cara al 2012.

Per sort o per desgràcia, lasituació a Catalunya és unamica diferent a la de la resta del’estat espanyol, d’una bandapel gran pes del sector elèctric ide l’energia nuclear, i de l’altraper la major presència de gasnatural en el transport.

Quines són les previsions aCatalunya?

Segons dades de l’Informe2005 sobre el canvi climàtic aCatalunya, el transport és elsector que més està creixentcom a consumidor d’energia icom a productor de gasosd’efecte hivernacle a la Unió


DOSSIER

Què és el canvi climàtic?

El procés d’acumulació de determinats gasos a l’atmosfera gene-ra un increment de la temperatura de la Terra que la fa habita-

ble (en absència d’aquest efecte hivernacle natural patiríem tem-peratures de -17ºC). Així doncs, allò que venim anomenant “canviclimàtic” és un fenomen natural i necessari per a l’aparició de vidaa la Terra, però que en les darreres dècades s’ha intensificat iaccelerat degut a determinades activitats antròpiques reiterades.

Alguns dels principals impactes són l’increment de la tempera-tura del planeta (disminució de l’extensió i gruix de les cobertesde gel i neu, incrementant el nivell del mar), l’aparició de fenò-mens climàtics adversos (tempestes, tifons, tornados…) o l’expan-sió de malalties infeccioses pròpies de climes latitudinals inferiors(tropicals i equatorials). ●

Els cotxes són els principals emissors de CO2.

Protocol de Kyoto: ha arribat l’hora d’actuar

Toca estrényer-nosel cinturóAll febrer de 2005, va entrar en vigor el tan esperat –per alguns- Protocol de Kyoto, unacord internacional nascut amb l’objectiu de combatre el progressiu canvi climàtic queestà patint el planeta. I ho feia amb una demora de vuit anys, tenint en compte que va seral 1997 quan es va signar aquest acord a la ciutat japonesa que li dóna nom .

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 22

Europea. En concret, a Cata-lunya és responsable d’un 39 %de l’energia final consumida,fet que equival a més de cincmilions de tones de petroli cadaany. El 98 % d’aquest consumes satisfà actualment amb deri-vats del petroli, generant unesemissions que representen un40 % del total (3).

Val a dir que el 85 %d’aquestes emissions correspo-nen als mitjans de transportrodat, mentre que el transportpúblic només representa el 2’1% del total.

A més, sembla ser que elspronòstics no són gaire espe-rançadors per invertir o aturaraquesta tendència d’escalfa-ment planetari, ja que fins al2010 es calcula que hi haurà unincrement del 38 % en el trans-port de mercaderies i del 24 %en el de viatgers.

Pel que fa els vehicles, mal-grat la millora incipient del’eficiència energètica, lesdistàncies recorregudes aug-menten, mentre que les ocupa-cions mitjanes han disminuït. Ala vegada, la xarxa de transportpúblic té encara mancancesestructurals i de servei que cal-dria corregir si es pretén queesdevingui una alternativa fac-tible al transport privat, tal icom ho és a determinadeszones del territori català.

En el camp de la tecnologias’han produït avenços impor-tants, tant pel que fa la reduc-ció de les emissions de deter-minats contaminants com peldesenvolupament d’energiesrenovables (gas natural, pilesd’hidrogen, biocombustibles,electricitat, etc.), que minimit-zen la dependència energètica ieconòmica envers els carbu-rants fòssils. Malauradament, laseva traducció en una oferta almercat és encara marginal, poccompetitiva i inaccessible per ala majoria dels consumidors.

Què podem fer per assolir elsrequeriments de Kyoto?

Davant d’aquest escenari, isi volem complir el compromísassumit, és necessari un canviimminent pel que fa les pautesque regeixen l’actual model demobilitat. D’entre les múltiplesaccions, destacaríem la substitu-ció del parc automobilístic pervehicles energèticament méseficients i menys contaminants,la diversificació dels combusti-bles, la potenciació de les xarxesde transport públic (facilitant laintermodalitat, ampliant lacobertura territorial, millorantl’accessibilitat, renovant la flotaautomobilística…) i l’establi-ment d’un canvi cultural pelque fa el vehicle privat, evitantel seu ús dins de la ciutat -i endistàncies curtes-, adoptant tèc-niques de conducció eficient iprioritzant la màxima ocupaciód’aquest amb iniciatives com elcarpooling i els carrils VAO ,així com les noves formes dedisposar de vehicle sense neces-sitat de ser-ne el propietari: elcarsharing. ●

VVaanneessssaa BBaassttiiddaaTècnica de medi ambient

NOTES(1) Coincidint amb la tercera conferència

de les parts de la Convenció sobre CanviClimàtic, aprovada a la cimera de Rio deJaneiro el 1992.(2) Expressades en diòxid de carboni

equivalent.(3) Institut Català d’Energia (ICAEN).2005


L'entorn urbà de Barcelonasupera a bastament elnivells de contaminació

marcats per Kyoto. La únicamanera d’aturar-lo és disminuirel trànsit privat. Algunes mesu-res urgents que es podrien apli-car des de les administracionsserien:

• Disminució immediata develocitats a 80 Km/h en tots elstrams d'autovies i carreteresdels entorns urbans i metropoli-tans. i passar de 120 a 110 Km h.en la resta de la xarxa (a Holan-da ja ho estan fent al voltants deles grans ciutats)

• Conversió de al menys 1carril de les autopistes o vies degran capacitat (+ de 3 carrils) encarril VAO (sols poden circularvehicles d'alta ocupació ambtres o mes viatgers).

• Potenciació del transportpúblic, especialment de l'auto-bús mitjançant prioritat semafò-rica en les ciutats i carrils BUSen autovies i llocs conflictius, Eltransport Públic sempre ha deser prioritari.

• Conversió dels actualspeatges de les autopistes enpeatges ecológics, i creació denous en autovies : sols s'elscondona el pagament als vehi-cles amb alta ocupació (tres omes ocupants), els vehicles ambun sol ocupant paga tot el peat-ge. Els autobusos regulars, auto-

cars, furgonetes i taxis no hande pagar.

• És urgent ara i no el 2020una fort inversió en infrastrucu-tres de transport de metros,tramvies i trens de rodalies id'increment de flotes d'autobu-sos per millorar freqüències,serveis els caps de setmana,radis de cobertura, etc.

• Cal pendre mesuresurgents en totes les ciutats dedisuassió de l'us dels automó-bils, generant zones excloses dela circulació horaries, regulaciódisuassoria de l'aparcament ipotenciació dels transportsurbans i d'altres mitjans de des-plaçament sostenibles: a peu ien bicicleta.

Aquestes son algunes de lesmesures d'emergència que enspermetrien actuar i intervenirràpidament en l'evitació delsbrutals nivells de pol·lució alsque estem arribant, cal actuarurgentment, no podem esperarmés. Ens ofeguem i el trànsit ésel culpable en més d'un 90 % dela pol·lució

Tanmateix el Govern ha d'a-turar la política autosuïcida deconstrucció imparable de nouscarrils, tunels i autovies per acotxes, que incrementarànexponencialment la contamina-ció atmosfèrica.●PPTTPP

● Segons dades del’Informe 2005 sobre elcanvi climàtic a Cata-lunya, el transport és elsector que més estàcreixent com a consu-midor d’energia i com aproductor de gasosd’efecte hivernacle

Les administracions han de passar de les paraules als fets

Ens ofeguem!

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 23


OPINIÓ

Através dels comerçosde bicicletes, es vafer una crida a la res-ponsabilitat indivi-

dual davant el canvi climàtic,tot mostrant com el petit gestd’introduir la bicicleta en elsnostres hàbits de mobilitat dia-ris pot fer molt per reduiraquest fenomen. Efectivament,el 20% de les emissions deCO2 a Catalunya provenen delvehicle motoritzat privat. Lacampanya vol fer reflexionarsobre el que pot fer cada perso-na per canviar aquesta situació.Per mitjà de la pàginawww.bacc.info, tothom pot cal-cular el CO2 que estalviaria acada desplaçament que fes ambbicicleta en lloc de fer-lo ambmoto o amb cotxe.

BICIA’T CADA DIA és laprimera campanya a Catalunyaque abasta tots els comerços debicicletes per sensibilitzar iinformar sobre la bicicleta coma mitjà de transport quotidiàamb tríptics i pòsters. Elscomerços de Catalunya tractenprincipalment la bicicleta com aesport i lleure. Són pocs elscomerços que parlin de trans-port quotidià. És també escassala informació sobre temes rela-cionats amb la circulaciód’aquest vehicle, els accessorisque en faciliten el transport oels elements obligatoris que

s’han de portar.Això no seria estrany si no

s’utilitzés la bicicleta com atransport. Però només a Barce-lona, en els últims 3 anys, el seuús ha crescut un 5% anual. Lestendències en el mercat parlend’un canvi:

• Importants comerçosespecialitzats en la bicicleta demuntanya han reorientat partde la seva activitat cap a la bici-cleta de ciutat.

• Comerços dedicats a labicicleta urbana han vist doblarles seves vendes en només 2anys.

• Les bicicletes plegables iles bicicletes elèctriques, asso-ciades a l’ús urbà, han desban-

cat el protagonisme a la bicicle-ta de muntanya. Un fet signifi-catiu és que importants diariscatalans han ofert recentmentuna bicicleta plegable com areclam.

D’altra banda, les adminis-tracions públiques també estanincorporant la bicicleta en elsseus plans de mobilitat. En sónalguns exemples l’elaboraciósimultània del Pla Estratègic dela Bicicleta de la Generalitat deCatalunya i de l’Ajuntament deBarcelona, o iniciatives innova-dores com el servei de préstecgratuït de bicicletes BICIVIC ala ciutat de Vic i el projecteBICIZOOM a la ciutat deTerrassa. Aquesta darrera ha

obtingut el Premi MobilitatSostenible i Segura 2005.

Una campanya que sensibilitza i educa

BICIA’T CADA DIA, através de tríptics, pòsters i elweb, dóna 10 raons per fer ser-vir la bicicleta cada dia, explicaquè hem de portar per incre-mentar la nostra seguretat,tractant la bicicleta com a vehi-cle, i com iniciar-se a la circula-ció. A més, amplia tota la infor-mació sobre carrils bici, aparca-ments, assegurances i moltsaltres temes d’interès per alsciclistes al web www.bacc.info.

Tradicionalment, la bicicle-ta ha estat el regal estrella deNadal per als més joves.Actualment, els productes rela-cionats amb les noves tecnolo-gies n’han tret gairebé tot elprotagonisme. El BACC voldestacar en la campanya quedeixar de regalar una bicicletaés robar als joves una primeraexperiència de llibertat i inde-pendència. És privar-los del’aprenentatge d’una manerasostenible de moure’s, d’unamanera de fer salut, de comba-tre l’obesitat, de sentir-se a gustamb un mateix i de mantenir elcontacte amb els altres i ambl’aire lliure, ja sigui a la ciutat oa la muntanya. ●HHaarriittzz FFeerrrraannddoo

BICIA’T CADA DIA és una campanya que es

va iniciar durant les passades festes

nadalenques, per iniciativadel Bicicleta Club de

Catalunya (BACC) amb elsuport del Departament

de Medi Ambient i Habitatge de la Generalitat

de Catalunya.

La bicicleta s’ha de convertir en un mitjà detransport quotidià a les ciiutats.

Campanya BICIA’T cada dia

Aturem elcanvi climàtica cop de pedal

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 24

L’any ha començatamb una nova pro-posta cap a la sosteni-bilitat. Així, des del

dimarts 3 de gener Estocolms’ha sumat a les capitals europe-es que tenen peatge urbà peraccedir al centre. Aquesta taxas’aplicarà a tots els vehicles demotor, amb excepció dels ser-veis de taxi i als vehicles respec-tuosos amb el medi ambient ino contaminants.

El peatge és vigent en diesfeiners durant dotze hores, lesque van des de les 6.30 fins les18.30 h. Els caps de setmana,les festivitats i la franja noctur-na estan exempts de pagament.El seu funcionament és moltsemblant al sistema del “tele-tac”, els vehicles porten unemissor al parabrises que emetun senyal que és captat per unreceptor que compatibilitzal’accés a la zona restringida idescompta l’import del comptebancari. Aquells usuaris que nodisposin d’aquest aparell, tin-dran cinc dies de marge per ferl’ingrés per internet, a oficinesbancàries o a establiments con-certats.

En funció de l’horari en

què s’accedeixi a aquesta zona,les tarifes per circular en lesàrees sotmeses a peatgeoscil·len entre un mínim d’uneuro per als motoristes i unmàxim de 6,5 euros (a Londres,actualment la taxa és de 12euros). Tot i que la major partdels ingressos previstos (80milions d’euros mensuals) esdestinaran a la millora deltransport públic, la principalcrítica que ha rebut el sistemad’Estocolm és que, en primerainstància, qui recapta el peatgeés l’estat suec i no pas el governlocal de la ciutat.

Comencem béL’objectiu d’aquest peatge

és aconseguir una reducció delvolum de trànsit al voltant del15 %. Actualment, per la capi-tal sueca transita diàriamentmés de mig milió de vehicles,300.000 dels quals es concen-tren en les hores punta. Demoment, les dades oficials con-viden a l’optimisme ja que en elprimer dia de funcionament esva aconseguir una disminució

del trànsit al centre de la ciutatdel 16 %. Segons va confirmarl’alcaldessa d’Estocolm, AnnikaBillstrom, en l’àrea urbana sotal’aplicació del peatge el 3 degener van circular 69.000 vehi-cles, front els 83.000 que hovan fer el dilluns 2 de gener,quan el peatge encara no estavavigent.

Inicialment, l’aplicaciód’aquesta taxa serà efectiva finsel proper 31 de juliol, ja que el17 de setembre està prevista lacelebració d’un referèndum enel qual els ciutadans aprovaranla seva adopció de manera per-manent.

Paral·lelament al peatge,també s’han reforçat el serveisd’autobús i de metro per tald’oferir alternatives de mobili-tat per a aquelles persones quedecideixin deixar el seu cotxe acasa. Així mateix, al districteperifèric de Bromma, al nord-oest d’Estocolm, seguint elmètode park and ride es vanhabilitar espais d’aparcamentgratuïts per a tothom qui tinguiun abonament mensual detransport públic, de maneraque pugui accedir al centreurbà de manera sostenible.

Tal com va succeir a Barce-lona durant els primer dies devigència de la zona verda al’Eixample, a Estocolm tambées van produir atacs vandàlicscontra les estacions que rebenels senyals emesos pels aparellsinstal·lats als vehicles. ●

JJ..PP..MM..


Ara, accedir al centre d’Estocolm té un preu.

● Paral·lelament alpeatge, també s’hareforçat el serveisd’autobús i de metroper oferir alternativesde mobilitat per a aquelles persones quedecideixin deixar el seu cotxe a casa

Es preveu una reducció de vehicles del 15 %

Peatge urbà: Estocolmtambé s’hi apuntaDesprés d’Oslo i Londres, la capital sueca és la terceragran ciutat europea a adoptar un sistema clar de peatgeper reduir la congestió de vehicles al centre urbà i lluitar contra la contaminació atmosfèrica. De moment és enfase experimental fins a finals de juliol; fins que enreferèndum, es decidirà la seva implantació definitiva.

PEL MÓN

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 25

Ara fa un gairebé any—maig se 2005— vacomençar a ser ope-ratiu el primer pro-

jecte d’ús compartit de la bici-cleta a gran escala a Europa: estracta del Vélo’v, que s’hadesenvolupat a les ciutat de Liói Villeurbane.

La idea s’inicia el juliol de2003, després d’analitzar elsresultats d’una enquesta entreels ciutadans que mostrava lasimpatia dels francesos cap a labicicleta i la convicció que sen’ha d’estendre l’ús, però alho-ra revelava els inconvenientsque hi veien per utilitzar-la demanera quotidiana: la manca decarrils bici, la por a patir atro-pellaments, el temor al robato-ri, la forma física, les distànciesa recórrer i els canvis en lameteorologia.

Així, el Grand Lyon vadecidir la implementació d’unpla de desenvolupament delsmodes de desplaçament nomotoritzats (bicicleta i a peu,bàsicament). Un dels programes

engegats és el Vélo’v, que té perobjectiu oferir una alternativade mobilitat sostenible per adesplaçaments curts pel centrede la ciutat, que pugui ser prouatractiva per a una gran partd’usuaris de la via pública. Ini-cialment consta d’una flota de2.000 bicicletes i gairebé 200aparcaments (en alguns barris,un cada 300 metres). L’1 desetembre el nombre d’abonatsera de 23.000.

Tres modalitats diferents de pagament

El sistema disposa de trestipus de tarifació, que el ciutadàpot escollir en funció de la pre-visió d’ús i del fet que disposid’abonament de transports.L’ús és gratuït durant la prime-ra mitja hora i, en el cas de dis-posar de l’abonament de trans-port públic, durant tota la pri-mera hora.

• Targeta de curta durada:per a aquells que s’inicien en elseu ús o que pensen que l’utilit-zaran de manera esporàdica, latargeta de curta durada té unavalidesa de 7 dies. Per obtenir-la cal accedir al terminal d’undels aparcaments i aportar unatargeta de crèdit.

• Targeta de llarga durada:per a un ús més regular del ser-vei, té una durada d’un any,amb una reducció del 50 % enles tarifes respecte de la moda-litat anterior.

• Abonament transport


PEL MÓN

DDuurraaddaa DDee 00 mmiinnaa 3300 mmiinn

DDee 3300 mmiinnaa 11hh 3300

AA ppaarrttiirr ddee 11hh3300,,ccaaddaa hhoorraa**

CCoosstt iinniicciiaall

Targeta curtadurada Gratuït 1 2 1 €

Targeta llargadurada Gratuït 0,50 1 5 €

AbonamentTécély 5 €

Amb una primera fase amb 2.000 bicicletes al carrer, lesciutats de Lió i Villeurbanne pretenen posar a l’abast detothom l’ús de la bicicleta, potenciant alhora la intermodalitat amb el transport públic gràcies a la possibilitat de poder utilitzar un mateix abonament.

Vista d’un dels 150 puntsd’estacionament de bicicle-

tes:, com si fos un aparcamentde motos, amb el sistema de

subjecció antirobatori. Ensegon terme, el terminal

d’interfase amb l’usuari i final-ment un plànol amb tots els

aparcaments del sistema.

Vélo’v: l’ús compartit de la bicicleta a Lió

Arriba el bicisharing

* la utilització màxima és de 24 hores; en cas de no restituir la bicicleta, hi ha una caució de 150 €.

Primera hora gratuïta, 0,50 € l’hora següent i després 1 €cada hora suplementària

TTaarriiffeess ddeell VVéélloo’’vv

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 26

públic (Técély): els que dispo-sen d’un abonament de trans-port urbà (suport targeta xip),poden activar-lo per utilitzar elVélo’v. Les tarifes són encaramés econòmiques durant lesdues primeres hores d’ús.

La utilització del sistema téun cost inicial d’1 en el cas dela targeta de curta durada i de 5 en el de llarga durada i en el

format abonament de transportpúblic.

En tots els casos hi ha unacaució de 150 , que es faràefectiva en cas que la bicicletano hagi estat tornada al cap de24 hores, termini màxim d’uti-lització ininterrompuda.

El dispositiu va associat al’explotació del mobiliari urbà iés gestionat per l’empresa queen té la concessió, de maneraque una part important delfinançament prové dels ingres-sos per publicitat. L’empresas’encarrega del mantenimenttant de les bicicletes com delsaparcaments i s’han habilitatunes furgonetes per poder

redistribuir al llarg de tot el diales bicicletes als aparcaments.També es disposa de motos perfer intervencions d’urgència, demanera que en total hi ha 50persones ocupades en el funcio-nament d’aquesta experiència.

El model de bicicleta haestat concebut per a un ús espe-cialment urbà: disposa de dife-rents dispositius antirobatori (alquadre, la direcció, les rodes, elseient), d’un doble sistemad’enllumenat, potents frens detambor, tres marxes i un cistelldavanter per a posar-hi docu-ments, compres,... Així mateix,el carenat de la roda posteriorevita els esquitxos i facilita laconducció amb un vestit, faldi-lla, talons d’agulla, etc.

La concepció del projecteestà en fase inicial i en constantevolució: els posseïdors d’unabonament LPA (Lyon ParcAuto, societat d’aparcaments dela ciutat) poden gaudir de lesmateixes condicions que els del’abonament de transportsTécély. Així mateix, en cas debona acceptació serà ampliatamb 2.000 bicicletes addicio-nals en el període 2006-2008,ampliant aparcaments existentsi incorporant-ne de nous. Per amés informació consulteu lapàgina web: www.velov.grandl-yon.com. ●FFrraanncceesscc XXaannddrrii

El Ministeri de Transportsholandès ha reduït ellímit de velocitat a 80

km/h en quatre trams d’auto-pista (un total de 15 km), en unesforç per millorar la qualitatde l’aire, reduir les emissionsdels gasos d’efecte hivernacle iels nivells de soroll, i millorar lafluïdesa del trànsit.

El límit en aquestes auto-pistes s’ha reduït dels 100 als80 km/h, mentre que en uncinquè tram va baixar dels 120als 100 km/h. Estudis publicatsel mes de juny de 2003 jareflectien que en trams ambuna velocitat màxima permesade 80 km/h el volum d’emis-sions contaminants disminuiaentre un 15 % i un 35 %.

El director de T&E,l’holandès, Jos Dings, va afir-mar que “el punt més impor-tant d’aquesta mesura és que laministra de Transports, KarlaPeijs, va arribar al càrrec opo-sant-se fermament a l’aplicacióde restriccions al transport percarretera i a la introducció detaxes o peatges. Tanmateix, laseva pròpia experiència l’haportada a pensar que òbvia-ment són necessàries algunesrestriccions i la reducció dellímit de velocitat és una mesu-ra amb moltes bondats”.

Molts projectes d’infraes-tructura (carreteres, amplia-cions de ports i desenvolupa-

ments residencials) han estatbloquejats per la cort supremaholandesa perquè la qualitat del’aire excedeix els límits mar-cats per la UE.

Però les mesures van mésenllà. El govern holandès haanunciat també un programaexperimental que consistirà apagar als propietaris de vehi-cles privats entre 2 i 5 eurosper deixar el seus cotxe a casadurant l’hora punta del matí.Aquest any es duran a termedues experiències amb l’objec-tiu de veure si l’oferiment decontraprestacions pot reduir elnombre de persones que utilit-zen el vehicle durant els perío-des punta: una a Amsterdam iuna altra a l ’autopista A12entre Zoetermeer i La Haia.

La ministra de Transportsde la regió belga de Flandes,Kathleen van Brempt, també haproposat la limitació a 80 km/hper als vehicles comercials,aspecte que reduiria l’emissióde CO2 en un 15 %, segonsl’Institut Flamenc de RecercaTècnica. ●FF..XX..


Periòdicament un vehicle de transport de bici-cletes passa per reposar-ne allà on no n’hi hao retirar-ne on en pugui haver-ne masses.

● Vélo’v té per objectiu oferir unaalternativa de mobilitatsostenible per a desplaçaments curtspel centre de la ciutat.

Notícies aparegudes en el Butlletí de la Federació Europea pelTransport i el Medi Ambient, de la qual la PTP n’és membre

Holanda,autopistes a 80 km/h

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 27


Com no podia serd’altra manera, JordiHereu va començarla seva intervenció

amb una anàlisi dels primers 9mesos de funcionament de lesàrees verdes. Per Heureu, enaquest any s’ha experimentatun “canvi de comportamentdels ciutadans, hi ha més dispo-nibilitat de places, s’ha reduït laindisciplina a l’hora d’aparcar iel centre de la ciutat respita unamica més”. No obstant, vareconèixer que no costa desin-centivar el vehicle privat “si nos’incentiven les alternatives”.

El responsable de la mobi-litat a Barcelona va deixar benclar que les àrees verdes s’hand’entendre dins d’una políticade mobilitat de més abast. Unaconcepció política que desd’una òptica progressista, comés la de l’Ajuntament de Barce-lona, veu en la mobilitat “unelement de cohesió social”.

“Un dels elements quedefineixen una ciutat és el pac-te”. Aquest és l’argument queva utilitzar Jordi Hereu per

explicar que la mobilitat d’unAjuntament com el de Barcelo-na, vol ser coherent amb allòacordat entre altres administra-cions i els diferents operadorsde transport.

Aquesta voluntat va tenir laseva trasllació en el Pacte de laMobilitat, fruit del diàleg i elconsens. La transcendènciad’aquest acord, segons Hereu,arriba fins el punt que “avui noes pot concebre cap política demobilitat a Barcelona sensetenir present allò que assenyalael Pacte”.

Per a 2006, se seguirà tre-ballant en el desenvolupamentdel Pacte, en coherència ambels continguts de les DirectriusNacionals de Mobilitat, a partir“de la transversalitat i la capaci-tat de diàleg”.

A peu i en bicicletaUn dels eixos que definiran

les políticas de mobilitat a Bar-celona durant 2006 és la segu-retat viària. Una seguretatadreçada, especialment, als ele-ments més febles de l’entra-

mant de la mobilitat urbana: elsvianants i els ciclistes. Pel quefa als desplaçaments a peu,Hereu va anunciar “una milloraen la senyalització adreçada alsvianants, lligada amb la defensade l’espai propi del vinanat”;aquestes mesures se centraran,bàsicament, en la ”peatonalitza-ció de molts carrers l’eixampla-ment de voreres”.

L’altre element dèbil, labicicleta, ha agafat una granembranzida en els darrers anys,fins el punt que Jordi Hereuconsidera que “ha arribat a lamajoria d’edat coma mode detransport urbà”. No obstant,aquest creixement va aparellat

amb una crisi de model quenomés se superarà amb “diàlegamb els altres actors de lamobilitat ciutadana per treba-llar plegats en la seguretat”.

El transport de les classes populars

Amb la voluntat que lamobilitat ha de ser un elementde cohesió social, Hereu varecodar que el transport públicés el mitjà de desplaçamentpropi de classes populars i mit-janes, especialment, el metro.

En aquest sentit, va enun-ciar l’establiment d’un progra-ma de creixement del metro enun 13 %; no només per guan-yar amb freqüència de pas, sinóamb un pla de seguretat, ja que“el metro és un espai públicque pertany a l’usuari i aquests’ha de sentir segur”. Seguintl’exemple de l’entrada en vigorde les normes de civisme alcarrer, també cal aplicar unanormativa cívica per al metro.

Finalment, va apuntar unPla de Rodalies, amb l’objectiude duplicar la capacitat d’usua-ris l’any 2015, ja que “aviat enstrobarem amb un problema demobilitat a Barcelona, que en elfons no deixa de ser un barrimés d’una entitat més gran quees diu àrea metropolitana”.

Com a darrera reflexió,Hereu va tenir un record per altramvia (“el 2005 ha estat l’anyde la seva maduració i consoli-dació”) i va reclamar que en elspropers anys “ens deixin treba-llar, amb més recursos i ambuna gestió intel·ligent per fereficients els recursos”. ●

JJoorrddii PPaassccuuaall

PTP

Jordi Hereu intervé envoltat de membres dela Junta Directiva de la PTP.

● Avui no es pot concebre cap políticade mobilitat a Barcelona sense tenirpresents els contingutsdel Pacte per la Mobilitat

Acte social de la PTP amb Jordi Hereu,

“Mobilitat és cohesió”Una nodrida representació

del món de la moblitat esva tornar a retrobar en el

marc de l’acte social anualde la PTP, el passat 19 de

gener. En aquesta ocasió,Jordi Hereu, president de

la Comissió de Seguretat iMobilitat de l’Ajuntament

de Barcelona va ser elpersonatge convidat.

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 28

La zona verda de Barcelona tal complantejàvem des de la PTP, ha esde-vingut dissuasòria per als vehicles

provinents de l’entorn metropolità. Al’igual que els constants embotellamentsd’autovies i entrades a la ciutat, l'incrementd’usuaris de transport públic a Barcelona,segons les dades de l’ATM, ha estat mínimamb un increment d’1 %, la qual cosa indi-ca un estancament de la demanda ja que lamajoria dels ciutadans residents es despla-cen ja en transport públic. Això explicarial'important increment de Renfe (7,6 %) iels tramvies (69,6 %), que han absorbit lamajoria de la demanda dels nous usuarisque han deixat d’anar en cotxe a Barcelona.

En canvi, l’autobús de l’entorn metro-polità tant sols han experimentat un incre-ment del 2,3 %, senzillament perquè no

han millorat cap servei en general, mante-nint la situació preexistent a la posta en fun-cionament de l’àrea verda. Malgrat lesdemandes de la PTP de millora dels auto-busos per fer front a l’actuació de la zonaverda i oferir alternatives potents als des-plaçaments a o des de Barcelona.

Un Pla d’abast metropolitàAvui és urgent esometre la realització

del Pla de Serveis de l’entorn metropolitàde Barcelona (Baix Llobregat / Garraf /Maresme i els dos Vallesos). Plantejar lamillora de freqüències i serveis dels trens derodalies, i replantejar tot el sistema d’auto-busos, creant serveis de Bus Ràpid, carrilsbus segregats, sistemes de prioritzaciósemafòrica, increment de flotes i freqüèn-cies de pas, allargament d’horaris, millora

del serveis en dissabtes i dies festius, Pla demillora de la qualitat i l’accessibilitat de lesparades... i així fins una llarga llista.

La potenciació del transport públic,especialment en l’entorn metropolità, esde-vé absolutament necessari i urgent. Lesalarmes de la degradació ambiental saltenper tot arreu: l'incompliment de Kyoto ésexponencial i la contaminació crea inquie-tud en la sanitat pública per l’augment deles afeccions respiratòries. La situació ésespecialment greu en la zona del Baix Llo-bregat, on més de centenar de milers decotxes i camions circulen diàriament pernusos vials situats en un curt recorregut detant sols 5 quilòmetres (entre Pallejà i SantBoi de Llobregat) , configurant la zona méscontaminada de Catalunya. ●PPTTPP -- SSeecccciióó ddeell BBaaiixx LLlloobbrreeggaatt


Reflexions al voltant de les dades de l’ATM respecte al 2005

La PTP participa en el projecte D2 de T&ET&E ha llençat el seu tercer projecte de foment del transport soste-nible de mercaderies que ha estat batejat amb el nom de “un trans-port dinàmic per a una economia dinàmica, D2”. Els tres socis espan-yols tradicionals de T&E, els governs de Catalunya, Euskadi i Aragótornen a donar suport al projecte. Del costat espanyol la novetat vede la participació del Ministeri de Foment –talant obliga- i de la PTPque participa directament per primer cop. Per tant, del costat espan-yol el nou projecte D2 surt molt reforçat. Enguany el projecte D2 téun abast molt més ampli que els anteriors, ja que s’ha organitzat engrups de treball que treballaran sobre cinc subtemes: Impostos a lacirculació de camions (charging), inversions en infrastructures detransport, negociació de drets de pas, aplicacions i tràfics evitablesMés informació a www.t-e.nu

La PTP ingressa a la Federació Europea de ViatgersLa PTP ha estat admesa a la darrera reunió de la Federació Europeade Viatgers, EPF, de la qual en formen part més de 24 entitats simi-lars a la nostra pertanyents a 15 països. EPF s’ha constituït com ainterlocutor davant les autoritats comunitàries en la defensa delsdrets del viatgers en transport públic. El fet que la reunió on secelebrà l’assemblea fos a Basilea va permetre els delegats de PTP depoder tornar a utilitzar els potents sistemes de transport públic delpaís helvètic, on a només 5.000 milions d’euros —menys del que pre-tén gastar-se el govern tripartit en el faraònic eix transversal ferro-viari— han posat al dia tota la seva xarxa ferroviària oferint unespectacular servei abundant, precís i segur. També va ser emotiutornar a visitar la Basilea en el centre de la qual, diuen, hi ha méstramvies que cotxes La web de EPF és www.epf-eu.be

++ transport públic (+ trens + autobusos + carrils bus)

-- circulació de vehicles ( + limitació de velocitats a 80 Km /h + peatges ecològics (sols fer-lo gratis per vehicles VAO) + creació de carrils VAO (vehicles d’alta ocupació) + Gestió intel·ligent del trànsit + transport de mercaderies per ferrocarril)

==-- contaminació - accidents + millora de qualitat ambiental + salut pública + compliment del protocol de Kioto

PPeerr aa llaa PPTTPP llaa ffóórrmmuullaa aalltteerrnnaattiivvaa ééss mmoolltt ccllaarraa::

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 29

El problema és que sil’anterior L12 erapoc útil i d’una ren-dibilitat més que

dubtosa, l’actual reformulacióno canvia gairebé rés. Tampocno planteja cap millora concep-tual. Les estacions són lesmateixes; i el traçat també. Encomptes de ser una sola línia,ara son tres les línies que rea-litzen el mateix recorregut(perllongament de la L6 des deReina Elisenda fins a Sant Joande Déu, perllongament de laL3 de Zona Universitària fins aTorreblanca, i una nova via deRodalies entre Torreblanca iCastelldefels platja).

Aquest pla, com l’anterior,es basa en promeses a més de10 anys vista, sense calendarini establir les inversions. Sibé l’actual reformulació presen-ta alguns avantatges (millorconnexió per a la banda occi-dental del Delta amb el centrede Barcelona amb la nova C3de rodalies, el canvi d’una L12amb terminal a Sarrià per unaL3 adequadament connectada,tramvia per Laureà Miró...), laproposta manté també aspectespoc racionals com el fet de fer“passejar” una línia ferroviàriade rodalies per Sant Boi i SantFeliu i establint-hi un grannombre de parades, funcionsque només són acceptables perals autobusos, tramvies o metrono per al ferrocarril.

Si la gran virtut de la nova

proposta de L12 era canviarMetro per Rodalies al Delta, eltraçat proposat i el nombre deparades ens retornen a la situa-ció anterior. La mobilitat“integrada”. Davant d’aquestespropostes de PTOP, PTP iBicibaix plantegem que lescarències actuals del transportpúblic s’han de resoldre d’unaforma més efectiva. Creiem enaltres formes d’intervenció. Laproposta ferroviària de laGeneralitat s’hauria de recon-duir cap a un pla estratègic demobilitat, atenent els següentscriteris:

1. Cal començar la casa pelsfonaments. Abans de plante-

jar un pla d’infrastructures calhaver desenvolupat un pla demobilitat i de serveis, dels que

se’n derivaran les necessitatsfuncionals i, com a conseqüèn-cia, les infrastructures necessà-ries.

2. No podem matar mosquesa canonades. Consideren

també que, sense qüestionar enabsolut la qualitat dels sistemesferroviaris per al transportpúblic, no sempre cal que totsigui resolt amb el metro otrens de rodalies, sobre tottenint en compte que les inver-sions s’han de distribuir pertots els territoris. El tramvia iels autobusos aporten una com-plementarietat que pot arribar aser de més alt valor, si la inter-modalitat està ben resolta, perla seva superior cobertura terri-torial. El ferrocarril de rodaliesha de tenir funcions troncals imoure’s per itineraris directes(sense “passejar”), per tal de noperdre temps adoptant funcionsque són pròpies de tramvies iautobusos.

3. L’autobús també ha deprotagonitzar el pla. Tot i

que es tracta d’una formulacióferroviària, la seva implemen-tació no s’ha articulat amb unsistema eficient d’autobusos.L’absència dels carrils busd’entrada a Barcelona és avui lamés grans deficiència del trans-port públic a la regió metropo-litana.

4. Sense replantejar-nos l’úsde l’espai públic, la mobili-

tat sostenible té la batalla per-


PTP

Entre les propostes de la PTP, figura la con-versió del serveis de rodalies de Renfe en unveritable Metro regional.

PTP i Bicibaix creiem que és possible la mobilitat s

Alternatives a les infrastEl passat 9 de febrer el Departament d’Obres Públiques i Política Territorial (PTOP) va presentar un document d’alternatives al considerat ineficaç projecte de línia 12 de metro (Sarrià-Castelldefels), com a resposta a la peticiód’alguns alcaldes que n’exigien l’immediat inici de les obres. PTOP ha respost amb un nou projecte que tot i millorar la situació anterior, no respon a les expectatives. Un problema de concepte.

● El nou projecte no técalendari ni estableixles inversions i mantétambé aspectes pocracionals com fer “passejar” una línia derodalies per Sant Boi iSant Feliu, amb ungran nombre de parades, adequadesper a l’autobús, tramviao metro però no per al ferrocarril

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 30


at sostenible al Baix LLobregat

structures de transportDeclaració

La PTP i Bicibaix volendeixar clar que el

transport públic és un ser-vei en xarxa i multimodal,complementari entre dife-rents mitjans, adaptatscadascun a les seves fun-cions específiques, marca-des pels temps de viatge il’accessibilitat. No hi ha untransport genèricamentmillor que un altre, sinóopcions més adequades omenys segons el territori,les demandes i la funcio-nalitat. El que sempre ésmillor és el transportpúblic en la seva globalitaten comparació amb elcotxe. No és possible ana-litzar sectorialment unterritori per a realitzar unpla d’autobusos, i separa-dament un pla ferroviari.Primer cal determinartotes les dinàmiques demobilitat d’un determinatsector, veure de quinamanera s’han de poten-ciar o corregir, establir elsconseqüents plans de ser-veis de transport públic iacabar definint els mit-jans, dels quals una parthauran de ser ferroviaris.Fent-ho a la inversa escórrer el risc de fer unaobra cara, extensa i pocoperativa, malbaratant elsrecursos existents pel fetde no atacar el problemade fons. ●

duda. Els plans ferroviaris sónuna magnífica notícia a llargtermini, però les necessitatsactuals dels usuaris de trans-port públic, vianants i ciclistes–la majoria de la població- sóntan peremptòries que requerei-xen d’accions amb efectesimmediats i econòmicamenthan de ser assequibles. Aquestaés l’única via per complir Kiotoi millorar la salut pública. Ine-vitablement, això requereixreplantejarse l’actual suprema-cia automobilística, d’un marcatcaràcter antidemocràtic i ambuns efectes nocius sobre elmedi i els seus habitants. Caldoncs pacificar el trànsit i cedirespais pels carrils d’autobús itramvia, establir voreres “tran-sitables” i garantir una circula-ció segura de ciclistes, establintcarrils bici si s’escau. Una xarxad’itineraris en bici i voreres dig-nes permetria que una part delsdesplaçaments laborals gravi-tessin sobre el transport públic,ampliant la seva coberturaterritorial de forma espectacu-lar. A més permetrien la comu-nicació entre indrets que aranomés poden assolir-se ambmitjans motoritzats (de Cor-nellà a Sant Boi, del Prat al’Aeroport, de Molins a SantVicenç, d’Esplugues a Barcelo-na per Finestrelles, etc.). Resul-ta incongruent portar el metroallà on no s’hi pot accedir nitant sols a peu.

5. Transport públic eficient =transport intermodal.

Necessitem una aposta fermaper la millora del sistemad’intercanviadors (futurs iactuals, com Cornellà Centre)perquè resultin eficients i con-

fortables. Són els intercanvia-dors, encara més que les línies,els que acabaran conformantuna bona xarxa de transportpúblic que combini accessibili-tat i rapidesa. L’aparcament dedissuasió, o park-&-ride, és unsistema d’intermodalitat que noha ser desatès, degut a l’urba-nisme extremadament extensiuutilitzat durant els darrers anysa la comarca.

6. Els polígons industrialss’han de connectar de forma

eficaç. Una vegada més es dis-senya el transport públic pri-mant el transport de residènciaa residència, malgrat que lamobilitat obligada (cap a la fei-na i estudis) és la que generamés problemes a la nostrasocietat. Per exemple, s’ha des-programat el tramvia al polígondel Pla (Molins – Sant Feliu) iAlmeda – Carretera del Mig.Revisió de les propostes. Ate-nent a aquests criteris, PTP iBicibaix proposen unes esmenessobre la reformulació previstaper PTOP, mitjançant direc-trius a curt i propostes a migtermini:

Actuacions prioritàries • Línia C3 de Cornellà

(Sant Ildefons) directa a SantBoi i a Castelldefels (substitucióde la L12).

• Convertir el servei derodalies en un metro regional,com han fet ja els FGC.

• Prolongació de la L3 deZona Universitària – Pontd’Esplugues (intercanviadorMetro-BusTram).

• T3 de Trambaix directeper Laureà Miró entre Esplu-gues i Sant Just.

• Carril bus/bus-vao a la B-23 i N-340 entre Zona Univer-sitària i Vallirana.

• Una gestió mésintel·ligent i sostenible de laxarxa viària

• Intercanviadors eficientsals nodes actuals i als nous pro-jectes.

• Pla de serveis de trans-port públic per als polígonsindustrials

• Obrir el territori al’accessibilitat de vianants iciclistes

• Anul·lació de la propostade prolongació de la L6 aSarrià-Pedralbes-Finestrelles

• Complementació mit-jançant sistemes de bus eficient

Propostes a mig termini • By-pass de FGC entre

Amadeu Torner – Estacióintercanviadora del Prat – SantBoi

• Estudiar quin és el milloraccés a la zona centre de SantBoi

• Estudiar la necessitat delMetro a Sant Feliu

• Perllongaments delTrambaix de Sant Feliu aMolins de Rei i Sant Vicenç(urbà)

• Perllongament del Tram-baix fins Almeda i l’Hospital deBellvitge. ●Podeu accedir al documents del

Departament de PTOP i a les propostes

de la PTP al web: www.laptp.org

APTP_5736 7/4/06 10:59 Página 31

La PTP ha elaborat un document del qual fins ara no teníem notícia ques’hagués fet a cap altre indret. Es tracta d’un Atlas del Transport Públic on esradiografia per cada comarca quina és l’oferta de transport en expedicions i enplaces-km. Dintre del territori de l’EMT el detall és municipal.

La PTP presenta l’Atlas delTransport Públic de Catalunya

APTP_5736 7/4/06 11:00 Página 32

Documents

Mobilitat sostenible · 2010. 7. 16. · instal·lacions on l’absència de la mobilitat sostenible i l’accessi-bilitat pel seu recinte interior és manifestament evident. Els