11

１）救急医療（初期治療）へのアクセスの向上効果

①便益算定の考え方

生死に係る患者の傷病発生から手当てが施されるまでの

経過時間が死亡率に大きく影響します。道路整備によって救

急医療へのアクセスが向上することで、生死に係る傷病の発

生から救命処置が施されるまでの経過時間が短縮し、救命数

が増加するものと考えられます。よって、救われる人命価値

を道路整備による便益として試算することとしました。

道路整備による所要時間短縮によって

道路整備による便益※新たに算定する便益

整備なし 整備あり

救われる人命価値（円）

■救急医療へのアクセス向上と救命数増加、道路整備による便益の関係

【例】多量出血では、

○[整備なし]の場合

・処置までの経過時間40分ならば、

死亡率77.5%

○[整備あり]の場合

・処置までの経過時間25分ならば、

死亡率32.5%

◎道路整備により、処置までの所要時

間が 15 分 短 縮す ると 、死 亡 率が

45%低下します。

救命数増加

100(%)

75

50

25

090603015105321 (分)

(M.CARA 1981)時 間 経 過

死亡率

カーラー曲線

心臓停止

呼吸停止

多量出血

死亡率低下（救命数増加）

25分

40分

77.5％

32.5％

45％

15分

12

②便益算定のフローと算出式

便益は、道路の整備の有無における救急車到着までに損

失する人命数と自家用車等の搬送による現場から病院まで

に損失する人命数の貨幣評価値の差により試算しました。

◎救急医療へのアクセス向上便益（円／年） ＝ 救急車の現場へのアクセス向上 ＋ 現場から病院へのアクセス向上 ○救急車の現場へのアクセス向上 ＝ 整備なし（without）の場合の救急車到着までに損失する人命数の貨幣評価値 － 整備あり（with）の場合の救急車到着までに損失する人命数の貨幣評価値 ○現場から病院へのアクセス向上 ＝ 整備なし（without）の場合の病院到着までに損失する人命数の貨幣評価値 － 整備あり（with）の場合の病院到着までに損失する人命数の貨幣評価値 ○救急車到着および病院到着までに損失する人命数の貨幣評価値（円／年）

＝ Σ Σ Σ Ｐｎ× Ａｊ× Ｂｋ× Ｃｎｉｋ× δ

Ｐｎ ：整備ｉの場合の便益対象地域・地区の受益人口（人）

Ａｊ ：救急車の出動率（％）、及び自家用車等による搬送率（％）

Ｂｋ ：状態別搬送人数の比率（％）（状態ｒ：心臓停止、呼吸停止、多量出血）

Ｃｎｉｋ：傷病発生から救急車到着および病院到着までの死亡率（％）

δ ：人命価値（2.26 億円／人）

ｉ ：整備ありの場合ｗ、整備なしの場合ｏ

ｎ ：整備ｉの場合の便益算定対象の地域・地区

ｊ ：現場に到着する救急車（救急救命士）で応急処置が行われる割合

自家用車等で救急医療施設へ搬送され応急処置が行われる割合

ｋ ：生死に係る状態（状態：心臓停止、呼吸停止、多量出血）

便益の計測対象の設定（救急車・自家用車等）

状態別の搬送人数の算出（救命救急患者）

（２）救急車の出動率

自家用車等の搬送率

（３）状態別の搬送人数の比率

傷病発生から救急車到着及び病院到着までに

損失する状態別の人命数の算出

（４）経過時間と状態別の死亡率

（カーラー曲線を適用）

社会的損失の算出（損失する人命価値）

（５）人命価値

経過時間の設定※

※ 短時間経路による距離を救

急車、または自家用車等の走

行速度で除して時間を算出

し、傷病発生からの出動時間

または通報時間までの時間を

加味して経過時間を設定

地域・地区と消防署または救急医療施設

間の 短時間経路を設定

（１）対象とする地域・

地区の設定

13

③便益の試算

当該事業において試算した救急医療（初期治療）アクセス

の向上効果は現段階での知見に基づき、傷病発生から「①救

急車到着により施される応急手当までの時間」「②自家用車

等により搬送され病院で施される救命措置までの時間」のみ

に着目し試算した結果であり、「③傷病発生から救急車が現

場に到着し病院へ搬送し救命措置が施されるケース」や「④

高次医療施設へ搬送されるケース」等の時間短縮効果は経過

時間と死亡率の因果関係に関する十分なデータがないこと

から、試算の対象としていません。

ａ）便益試算の設定、条件等 項目 設定等 備考

便 益 算 定 対 象

地 域 ・ 地 区 区 分 ３次メッシュ（１ｋｍメッシュ） 総務省統計局「Ｈ17 国勢調査」

消 防 署 救急車が配備されている消防署 －

医 療 施 設 救急告示病院 －

救 急 車 の 出 動 率 0.78% 関係消防機関救急搬送実績（H21）

総務省統計局「Ｈ17 国勢調査」

自 家 用 車 等 の 搬 送 率 0.21% 厚生労働省「H17 患者調査」（全国）

状態別搬送人数

の 比 率

心 臓 停 止 36.3% 関係消防機関救急搬送実績（H21）

※処置項目・事故分類別 呼 吸 停 止 12.4%

多 量 出 血 17.3%

経過時間

の 設 定

道路所要

時 間

救 急 車 規制速度を用いて算出 －

自 家 用

車 等 交通量配分で算出される旅行速

度を用いて算出 －

傷 病 発 生 か ら

通 報 ま で の 時 間 １０分

元田良孝「地方の道路整備に関

する一考察」，会計検査研究

No.25（2003.3）

通 報 か ら

出 動 ま で の 時 間 ３分

関係消防機関救急搬送実績（H21）

各市行政評価資料等

経過時間と状態別の死亡率 カーラーの救命曲線 －

人 命 の 価 値 2.26 億円／人 資料「公共事業評価の費用便益

分析に関する技術指針（共通

編）平成 20 年 6 月」

14

ｂ）便益の試算結果 Ⅰ．救急車による消防署から現場へのアクセス向上の便益

損失する人命数の貨幣評価値消防署から現場へのアクセス向上便益

（億円／年）

整備あり 整備なし

死者数合計 損失評価値（億円／年）

死者数合計損失評価値

（億円／年）

浦幌道路 229.341 518.310 229.346 518.322 0.01161

Ⅱ．自家用車等による現場から病院へのアクセス向上の便益

損失する人命数の貨幣評価値現場から病院へのア

クセス向上便益 （億円／年）

整備あり 整備なし

死者数合計 損失評価値（億円／年）

死者数合計

損失評価値（億円／年）

浦幌道路 62.206 140.586 62.206 140.586 0.00062

Ⅲ．便益表 基準年 平成２２年度 単年便益 0.01223 億円

基準年における現在価値※ 0.24293 億円

（※）は、供用５０年間の便益額として試算した値（参考値）

浦幌道路の整備により、浦幌道路周辺地域の住民にとって

救急医療（初期治療）アクセスが最大で７８分→６５分と約

１３分短縮したことにより、救急救命率が最大６％程度増加

（多量出血６.１％）し、約０．２億円の便益が試算されまし

た。

尚、上記便益額に反映されていない高次医療施設への搬送

等、当該路線の整備による地域の救急救命率向上についても

期待されているところです。

15

２）余裕時間の短縮による効果

①便益算定の考え方

道路整備により、平均的な所要時間が短縮するだけでなく、

所要時間の変動（ばらつき）が減少し、到着予定時刻に遅刻

しないために見込む余裕時間も短縮すると考えられます。余

裕時間が短縮すると、道路利用者は出発時刻を以前より遅く

することができ、遅くした時間は他の有効な活動に利用でき

ることから、この出発時刻を遅らせることができる効果を余

裕時間の短縮による走行時間短縮便益として試算すること

としました。

※ 所要時間は参考値

【概念図】 余裕時間の短縮による走行時間短縮便益の概念

ある確率で約束時間内に

到着するために見込む所要時間

平均所要時間

30分 20分

整備前

整備後

今回の試算対象20分 15分

平均時間短縮：10分

余裕時間短縮： 5分

従来の時間短縮便益

16

②便益算定のフローと算定式

余裕時間の短縮による便益は、以下の手順及び算定式より

試算しました。

余裕時間の短縮による走行時間短縮便益 ： BTR ＝ BTRo－BTRw

余裕時間の短縮を考慮した走行時間費用 ： BTRi ＝ Σ（βj×BTRijr）

ここで、 BTRi ： 整備 i の場合の走行時間費用

BTRijr ： 整備 i、車種 j の余裕時間費用（円/年）

また、時間費用は次式で表される。

BTRijr ＝ γj×Σ（Qijl×TRijl×αj）×365

Qijl ： 整備 i の場合のリンク l における車種 j の交通量（台/日）

TRijl ： 整備 i の場合のリンク l における車種 j の余裕時間（分）

αj ： 車種 j の時間価値原単位（円/分・台）

βj ： 車種 j の余裕時間短縮による便益を享受する移動者の割合

γj ： トリップ長分布を考慮して総余裕時間を算定する換算係数

i： 整備有の場合 W 、なしの場合 O 、j： 車種、l: リンク

① 道路区間毎に余裕時間を算出

する。

② 対象道路網の総余裕時間を算

出する。

③ 車種別時間価値、余裕時間の

短縮による便益を享受する交

通量割合より、対象道路網の

余裕時間短縮による走行時間

費用を算定する。

④ ①～③の算定を整備前後で行

い、その差が「余裕時間の短

縮による走行時間短縮便益」

となる。

17

③便益の算定例

余裕時間が同じように短縮しても、移動目的や例えば物流

事業者のような時間指定の有無等の移動者の特性によって

余裕時間の短縮による走行時間短縮便益は異なります。 当該事業において算定した余裕時間の短縮効果は、「①到

着時刻の指定があり」、かつ指定時刻に早く着いてしまった

場合に「②指定の時刻まで待機した移動者」のみを対象に算

定した結果であり、「③到着時刻の指定がない移動者」や、

指定時刻に早く着いてしまった場合に「④早めに目的の活動

を始める、または別の活動をして時間を有効活用した移動

者」は、便益算定の対象とはしていません。

便益算定の設定、条件等 Ⅰ．日平均旅行速度と非遅刻確率余裕時間の関係

実測データ（プローブカー調査）及びアンケート調査により設定

非遅刻確率余裕時間（単位：分/km）

自動車専用道路平均旅行速度 40km/h 45km/h 50km/h 55km/h 60km/h 65km/h 70km/h 75km/h 80km/h 85km/h 90km/h 95km/h

乗用車類 1.679 1.210 0.872 0.628 0.453 0.326 0.235 0.169 0.122 0.088 0.063 0.046貨物車類 1.640 1.182 0.852 0.614 0.442 0.319 0.230 0.165 0.119 0.086 0.062 0.045

一般道2車線平均旅行速度 5km/h 10km/h 15km/h 20km/h 25km/h 30km/h 35km/h 40km/h 45km/h 50km/h 55km/h

乗用車類 5.614 3.817 2.595 1.764 1.199 0.815 0.554 0.377 0.256 0.174 0.118貨物車類 5.483 3.727 2.534 1.723 1.171 0.796 0.541 0.368 0.250 0.170 0.116

一般道多車線、DID外平均旅行速度 5km/h 10km/h 15km/h 20km/h 25km/h 30km/h 35km/h 40km/h 45km/h 50km/h 55km/h

乗用車類 8.431 5.947 4.195 2.959 2.087 1.472 1.038 0.732 0.517 0.364 0.257貨物車類 8.233 5.807 4.096 2.889 2.038 1.438 1.014 0.715 0.505 0.356 0.251

一般道多車線、DID内平均旅行速度 5km/h 10km/h 15km/h 20km/h 25km/h 30km/h 35km/h 40km/h 45km/h 50km/h 55km/h

乗用車類 10.152 7.194 5.098 3.613 2.560 1.814 1.286 0.911 0.646 0.458 0.324貨物車類 9.914 7.026 4.979 3.528 2.500 1.772 1.256 0.890 0.631 0.447 0.317

条件：所要時間の確率分布は、狭義には旅行時間の日々の変動を観測して得られる結果（出発時刻を

固定し、１台の車両が同一の路線を複数日走行して得られる観測結果）であるが、本試算においては、

既存調査結果※を用いたことから、所要時間の日々の変動を現したものではない。

（※）は札幌開発建設部管内における道路交通実測データ（プローブカー）による調査結果

18

Ⅱ．トリップ長分布を考慮して総余裕時間を算定するための換算係数（γ）

実測データ（プローブカー調査）により設定

表 重み付け平均換算係数（γ）

乗用車類 小型貨物 普通貨物

自動車専用道路 0.608 0.698 0.536

一般道路 0.631 0.787 0.566

Ⅲ．余裕時間短縮による便益を享受する交通量割合（β）

アンケート調査により設定

表 余裕時間短縮による便益享受交通量割合

車種 β 乗用車類 10.4％ 小型貨物 27.6％ 普通貨物 27.6％

Ⅳ．車種別の時間価値原単位

費用便益分析マニュアルより

表 車種別時間時間価値原単位

車種 時間価値原単位 乗用車類 45.78 小型貨物 47.91 普通貨物 64.18

単位：円／分・台（平成２０年価格）

④便益の試算結果 Ⅰ．余裕時間の短縮による走行時間短縮便益

走行時間費用（余裕時間）

（億円／年） 余裕時間短縮便益 （億円／年）

①整備あり ②整備なし浦幌道路 1,358.19 1,358.58 0.39

Ⅱ．便益表

基準年 平成２２年度 単年便益（H42） 0.39 億円

基準年における現在価値※ 8.16 億円

（※）は、供用後５０年間の便益額として試算した値（参考値）

当該事業の整備により、所要時間の変動（ばらつき）が減

少し、到着予定時刻に遅刻しないために見込む余裕時間が短

縮する効果として、約８．２億円の便益が試算されました。

19

（３）定性的な効果

＜水産物の物流効率化＞

豊頃町、浦幌町及び大樹町における平成２０年の漁業生産

は、生産高が約９千ｔ、生産額は約４０億円であり、水産業

は地域の基幹産業となっています。主要魚種の「さけ」や「つ

ぶ」などは、一般国道３８号を経由して釧路・白糠工業団地

等に立地する大規模水産加工場へ輸送されています。 当該事業の整備により、水産物輸送のより円滑で安全な輸

送が可能となります。

農水産品の流通の利便性向上が図られます。

■地域の声（大津漁港協働組合） ・秋サケ漁の時期は、忙しい時には 20ｔトレーラで 1日 30～35 台、通常時でも 10 台程度の輸送があります。・大津付近には魚を加工する施設がないため、水揚げ後すぐに釧路・白糠の加工場に輸送しています。 ・浦幌道路の整備によって、トレーラでも通行できるようになると、輸送距離が短縮されるとともに、安全な走行ができるため、水産物輸送の効率化が図られるものと期待しています。

■地域の声（水産物運送会社） ・弊社は、大樹や浦幌から秋サケを大型トレーラで釧路に運んでいますが、浦幌道路の未整備区間は危険すぎ、全く通行していません。また、砂利道の振動や急カーブ（急加速度）は、サケがつぶれたりするため禁物です。浦幌道路が整備された場合、浦幌道路の方が走りやすくなるため、確実に通行するようになります。

▼水産物の主要輸送ルート

大津漁協5,517ｔ/年

大樹漁協3,529ｔ/年

加工

392

現在のルート

釧路・白糠工業団地水産加工場

太平洋

浦幌道路12.6ｋｍ

※大樹・大津漁協の釧路白糠方面への出荷割合は、漁協ヒアリング

整備後のルート約７分短縮

資料：北海道十勝総合振興局水産課（H20）

約6,500ｔ/年

大津漁協5,517ｔ/年

大樹漁協3,529ｔ/年

加工

392

現在のルート

釧路・白糠工業団地水産加工場

太平洋

浦幌道路12.6ｋｍ

※大樹・大津漁協の釧路白糠方面への出荷割合は、漁協ヒアリング

整備後のルート約７分短縮

資料：北海道十勝総合振興局水産課（H20）

約6,500ｔ/年

■大津・大樹漁協の魚種別生産高(H20)

■十勝管内の漁協別漁獲高(H20)

広尾町（広尾漁協）

12,384ｔ（58%）

豊頃町（大津漁協）

3,614ｔ

浦幌町（大津漁協）1,903ｔ（9%）

大樹町（大樹漁協）3,529ｔ（9%）

平成20年21,430ｔ

817千万円

つぶ309ｔ, 9%

その他512ｔ, 15%

さけ2,708ｔ , 77%

大樹漁協3,529ｔ

154千万円

つぶ255ｔ, 5%

その他350ｔ, 6%

さけ4,912ｔ , 89%

大津漁協5,517ｔ

247千万円

資料：北海道十勝総合振興局水産課

資料：北海道十勝総合振興局水産課

約９割

釧路・白糠工業団地水産加工場へ

約６割

■大津・大樹漁協の魚種別生産高(H20)

■十勝管内の漁協別漁獲高(H20)

広尾町（広尾漁協）

12,384ｔ（58%）

豊頃町（大津漁協）

3,614ｔ

浦幌町（大津漁協）1,903ｔ（9%）

大樹町（大樹漁協）3,529ｔ（9%）

平成20年21,430ｔ

817千万円 広尾町（広尾漁協）

12,384ｔ（58%）

豊頃町（大津漁協）

3,614ｔ

浦幌町（大津漁協）1,903ｔ（9%）

大樹町（大樹漁協）3,529ｔ（9%）

平成20年21,430ｔ

817千万円

つぶ309ｔ, 9%

その他512ｔ, 15%

さけ2,708ｔ , 77%

大樹漁協3,529ｔ

154千万円

つぶ309ｔ, 9%

その他512ｔ, 15%

さけ2,708ｔ , 77%

大樹漁協3,529ｔ

154千万円

つぶ255ｔ, 5%

その他350ｔ, 6%

さけ4,912ｔ , 89%

大津漁協5,517ｔ

247千万円

つぶ255ｔ, 5%

その他350ｔ, 6%

さけ4,912ｔ , 89%

大津漁協5,517ｔ

247千万円

資料：北海道十勝総合振興局水産課

資料：北海道十勝総合振興局水産課

約９割

釧路・白糠工業団地水産加工場へ

約６割