2005 08(36)august motoreview_no_restriction

№08 (36) август 2005№08 (36) август 2005

мо

то

ре

вю

№08 (

36)

авгу

ст 2

005

08

тесттест под прицеломпод прицелом тесттест specialspecialтесттестBMW K1200 RBMW K1200 Rдля трекадля трекаи городаи города

под прицеломпод прицеломHonda VTX1800Honda VTX1800круизер безкруизер безкомпромиссовкомпромиссов

тесттестDucati 999SDucati 999Sза что платитьза что платить$ 44 000$ 44 000

specialspecialэскортэскортдля VIPдля VIPперсонперсон

это «конец»!это «конец»!

тесттестBMW K1200 RBMW K1200 Rдля трекадля трекаи городаи города









мотоциклы в номере:

новостина стр. 8, 10, 12, 14, 90

арсенал

стр.16

Kawasaki представила бюджетный неоклассик, B-King будет выпускаться, но 600-кубовый, Bimota запустила в серию DB5 1000, Derbi испытывает Mulhacen 659, дизельный спортбайк от Star Twin

моторевю #08 (36) 2005

Kawasaki представила бюджетный неоклассик, B-King будет выпускаться, но 600-кубовый, Bimota запустила в серию DB5 1000, Derbi испытывает Mulhacen 659, дизельный спортбайк от Star Twin

Ducati 999S

читайте в рубрике

«тест» на стр. 16

4

глушители активного типа –читайте в рубрике «ликбез» на стр. 46

Ducati 999S (стр. 16)

BMW K1200 R (стр. 22)

Yamaha FZS1000 Fazer (стр. 28)

Suzuki SV1000S (стр. 28)

Honda VTX 1800 (стр. 36)

Harley-Davidson Twin Cam 88B (стр. 42)

Yamaha YBR125 (стр. 51)

Ducati 999S

читайте в рубрике

«тест» на стр. 16

тест стр. 16

тест стр. 22

сравнениестр. 28

под прицелом стр. 36

читайте в рубрике «ликбез» на стр. 46

4

(стр. 16)

(стр. 22)

(стр. 28)

(стр. 28)

(стр. 36)

(стр. 42)

(стр. 51)

(стр. 52)

содержание «моторевю» №8 (36) август 2005

тест Ducati 999S стр. 16

тест BMW K1200 R стр. 22

сравнение Yamaha FZS1000 Fazer и Suzuki SV1000S стр. 28

под прицелом Honda VTX 1800 стр. 36

BMW R1150 GS (стр. 52)

содержание «моторевю» №8 (36) август 2005

(стр. 56)Cizeta LY150-T3 (стр. 56)

галерея стр. 42

ликбез стр. 46

от 3 до 7 стр. 48

от 7 до 12 стр. 49

know-how стр. 50

длительный тест стр. 51

с пробегом стр. 52

кольцо II и III этап российских ШКГ стр. 76

новости Moto GP, мотокросс, эндуро стр. 84





галерея Harley-Davidson Twin Cam 88B стр. 42

ликбез глушители активного типа стр. 46

от 3 до 7 Suzuki GSX-R1300 Hayabusa стр. 48

от 7 до 12 Yamaha YZF1000 Thunderace стр. 49

know-how прокачка тормозов стр. 50

длительный тест Yamaha YBR125 стр. 51

с пробегом BMW R1150 GS стр. 52

6

моторевю #08 (36) 2005

без границ путешествие на плато Устюрт стр. 68

special взвод Почётного эскорта стр. 74

мой мотоцикл Jawa 350 Style и Yamaha Diversion 400 стр. 89

стр.68на колёсах

железо

стр.42журнал «моторевю»ооо издательский дом «моторевю»учредитель

александр дмитриевглавный редактор[email protected]

александр астаповзаместитель главного редактора[email protected]

михаил лапшинзаместитель главного редактора[email protected]

андрей трифоновобозреватель[email protected]

владимир здоровэксперт[email protected]

анатолий лельеврспортивный обозреватель

дмитрий ивайкинфотограф

людвиг быстроновскийдизайн�макет

сергей щёголевдизайн и вёрстка

barberцветокоррекция

анна соснинакорректура

наталья дмитриевадиректор по рекламе[email protected]

реклама (095) 506�99�06надежда орлова (903) 548�31�23 / [email protected]алексей мишкуров(901) 710�82�55 / [email protected]

№8 (36) август 2005 г.

адрес редакции: 121351, москва, ул. кунцевская, д. 8, п.7а, тел. (095) 417�75�60

e+mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 121248, москва, а/я 93, «моторевю»

издаётся с сентября 2002 года

материалы, опубликованные в журнале, – собственность ооо «моторевю». их перепечатка допускается только с разрешения ооо «моторевю». редакция не несёт ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе. мнение редакции не всегда совпадает с мнениями авторов.

выходит один раз в месяц. свидетельство о регистрации ПИ 77�13422 от 22.08.2002 г. зарегистрирован в министерстве российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

фото на обложке: дмитрий ивайкин

тираж 25000 экз.

отпечатано в типографии harmens (новосибирск)

распространение: ооо «арпи�cибирь», тел.: (3832) 20�36�26e�mail: [email protected]�kniga.ru

ооо издательский дом «моторевю»630007, новосибирск, красный пр�т д. 8, 2аинн 5406272491/кпп 540601001р/с 40702810300240001509к/с 30101810700000000765окпо 72240810, бик 045005765 оао импортно�экспортный банк «импэксбанк»новосибирск

6

без границ

стр. 68

specialстр. 74

мой мотоциклстр. 89

стр.68на колёсах

железо

стр.42журнал «моторевю»

(095) 506�99�06

тел. (095) 417�75�60

пуля в голове стр. 98пуля в голове стр. 98 легко ли стать ЖЖ?

тест Cizeta LY150-T3 стр. 56

тест Vespa LX150 стр. 60scooteria тест Cizeta LY150-T3 стр. 56

тест Vespa LX150 стр. 60scooteria тест Cizeta LY150-T3 стр. 56

тест Vespa LX150 стр. 60scooteria

II и III этап российского

«кольца» –читайте в рубрике

«спорт» на стр. 76

спорт

длительный тестодежда из текстиля стр. 64

экипировка длительный тест одежда из текстиля стр. 64

экипировка

SUZUKI BIMOTA

ROUSH

SUZUKI Слухи вокруг сенса-

ционного концепта B-King

вспыхивают с завидной пери-

одичностью практически с мо-

мента первого дебюта маши-

ны в 2001 году на Tokyo Motor

Show. Но только сейчас можно

говорить о реальности их воп-

лощения.

Конструкторы решили отой-

ти от старой концепции уста-

новки в шасси мотоцикла «над-

дутого» двигателя Hayabusa.

Многолетнее маркетинговое

исследование показало абсо-

лютную убыточность этой пом-

пезной затеи. Такую машину

можно выпускать только штуч-

но. Собственно, чем-то подоб-

ным уже занялись некоторые

французские тюнинговые ате-

лье. Suzuki же давно лелеяли

мечту реализовать эту концеп-

цию в серийном выпуске. Было

решено отказаться от выдаю-

щихся мощностных показате-

лей и сделать ставку на дизайн

и концепцию B-King.

Пока неизвестно, как будет

называться серийная разра-

ботка (которая, как предпола-

гается, дебютирует осенью),

но в плане «внешности» она

во многом будет копировать

уже известный B-King. Особен-

но это касается диодной свето-

оптики, заднего маятника алю-

миниевого сплава, схемы

подвесок и тормозных систем.

А вот в качестве силового аг-

регата выбрали модифициро-

ванный двигатель GSX-R600.

О показателе мощности пока

неизвестно, но можно предпо-

ложить, что спортбайковские

нотки мотора будут придуше-

ны ради модного ныне большо-

го крутящего момента.

Расчёт маркетологов Suzuki

прослеживается чётко: с одной

стороны, они наконец запуска-

ют в свет очень стильный мо-

тоцикл, а с другой – модель

опять попадает в самый мас-

совый и востребованный сек-

тор мототехники – шестисоток.

BIMOTA «Пятилетку – за семь

лет», – примерно так нужно

перефразировать знамени-

тый лозунг на итальянский

манер. Если что и заявляется

тамошними мотопроизводи-

телями, то ждать можно дол-

го. Случай со спортбайком

DB5 1000, представленным

в качестве предсерийного эк-

земпляра на Intermot-2004,

лишний раз подтверждает это.

Лишь к середине 2005 года

Bimota наконец довела модель

до тиража, а в салоны дилеров

аппарат будет поступать ещё

позже. Сейчас проводятся тес-

ты в Испании и только после

них DB5 1000 дадут «зелёный

свет». И это притом, что полно-

стью оригинальным аппарат

не назовёшь. Сердцем спорт-

байка является «литровый»

92-сильный двухклапанный

«воздушник» Ducati.

Несмотря на дороговизну,

Bimota решила оставить в штат-

ной комплектации оригиналь-

ный обтекатель – яркая вне-

шность должна стать визитной

карточкой дебютанта. Модель

вышла довольно лёгкой для

«литрового» спортбайка, её су-

хой вес всего 156 кг.

ROUSH Среди производите-

лей ATV давно муссируется

тема использования более

экономных и тяговитых ди-

зельных двигателей. Но реа-

лизовывают идеи отнюдь

не именитые компании.

Обычно все разработки упи-

рались в проблему дополни-

тельного финансирования.

В этот раз львиную долю расхо-

дов взяло на себя американское

военное министерство, и не-

спроста. Будущая модель долж-

на была сменить практически

все четырёхколёсники, находя-

щиеся на балансе армии США.

Компания Roush сумела первой

выполнить госзаказ и убедить

заказчика в перспективности

собственной разработки.

Модель Roush Diesel Quad

Bike оснащена двухцилиндро-

вым 686-кубовым дизелем

Lombardini. Трансмиссия (IBC

Constant Velocity Transmission)

собственной разработки,

а шасси (рама и подвеска

с приводами) практически пол-

ностью позаимствована у Arсtic

Cat. Сей выбор не случаен:

у Arсtic Cat лучшая ходовая для

утилитарный целей благодаря

внушительному дорожному

просвету – 300 мм. Машина от-

личается хорошей развесовкой

и большой грузоподъёмностью

(500 кг). Уже в 2006 году Roush

Diesel Quad Bike будет трудить-

ся на благо армии США.

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

Малоизвестная британская компа-ния, снискавшая признание на по-прище оптоволо-конных систем связи, пробует себя в новом ка-честве.

TRIDON Компания планирует

разработать новую систему

виденья для мотоциклистов.

Идея проста: опутать мотоцикл

оптоволоконными кабелями

с миниатюрными камерами, ко-

торые будут передавать инфор-

мацию в центр связи – шлем

водителя. Пилот на зеркально-

проецирующем мониторе, при-

креплённом на стекле штатного

шлема, сможет отслеживать си-

туацию в самых отдалённых

и недоступных для обычного

зрения ракурсах. Тем самым

разработчики уверяют, что за-

метно улучшится возможность

ориентирования мотоциклиста

в транспортном потоке, а значит

и его безопасность.

Установить такие камеры

на аппарате не сложно, как,

впрочем, и протянуть кабели

к центру связи. Гораздо слож-

нее оптимизировать их связь

с пилотом и его шлемом. На

первом экспериментальном

образце к шлему подходил ка-

бель толщиной 20 мм, что, ес-

тественно, заметно огра ни чи-

ло свободу движения пилота

и предполагало установку

штатного разъёма для отклю-

чения интерфейса шлема. На

последнем образце кабель со

стороны напоминает провод

для интеркома.

Мотоциклетная ассоциация

Великобритании собирается

провести детальные испыта-

ния этого девайса и только по-

том дать вразумительное за-

ключение по внедрению этой

новинки, которая, к тому же

совсем недёшева.

моторевю #08 (36) 2005

TRIDON

компании8

новости

STAR TWIN KAWASAKI

Kawasaki ER-6n

«УРАЛШИНА»

STAR TWIN Голландская ком-

пания, специализирующаяся

на тюнинге мотоциклов, соз-

дала экспериментальный ди-

зельный спортбайк. Достаточ-

но громкое название Thunder

Star 1200 TDI Sportbike подчёр-

кивает амбиции создателей.

Это не самый мощный шос-

сейник в мире, но зато самый

экономичный. При спокойной

езде он расходует 1,57 (!) лит-

ра топлива на 100 километ-

ров, что даже меньше, чем

у 50-кубовых скутеров. Такой

результат мотоциклу обеспе-

чил лёгкий и компактный ав-

томобильный мотор – от

крошки Volkswagen Lupo.

Это современный трёхци-

линдровый дизель с турбо-

наддувом и прямым впрыском

топлива. Инженерам Star Twin

пришлось перепроектировать

и заново изготовить многие

его детали, чтобы приспосо-

бить мотор к мотоциклу. При-

чём сам мотоцикл – не ка-

кой-то там серийный аппарат,

а полностью оригинальная

разработка той же Star Twin,

включая раму и многие другие

узлы. Несмотря на экономич-

ность, Thunder Star 1200 TDI

Sportbike всё же можно отнес-

ти к спортивным мотоциклам:

80 лошадиных сил на 200 ки-

лограммов веса – не так уж и

мало. К тому же, изменив про-

грамму управления двигате-

лем, с него можно снять и 120

«лошадок», утверждают авто-

ры проекта.

Мотоцикл не предназначен

для серийного производства,

это только эксперимент, при-

званный оценить перспективы

дизелей в мире мототехники,

в самых разных классах и ус-

ловиях эксплуатации. Напри-

мер, в качестве такого необыч-

ного спортивного снаряда.

KAWASAKI

В период лет-

него затишья

в Kawasaki

решили

действо-

вать. Компа-

ния предста-

вила новую

модель в самом по-

пулярном рыночном сегменте

600-кубовых неоклассиков.

Эта весть для многих конку-

рентов явилась как гром среди

ясного неба. Вроде как совсем

недавно этот «японец» уже от-

метился несколькими модифи-

кациями Z750 и вот теперь

удар ещё ниже – в бюджетную

ценовую нишу. Kawasaki пози-

ционирует новейший ER-6n

именно как доступный ней-

кед – в Европе цена не будет

превышать € 6000, что заметно

ниже, чем на аналогичные раз-

работки конкурентов.

Аппарат примечателен не

только своей стоимостью.

Во-первых, это двухцилинд-

ровый неоклассик – «серд-

цем» мотоцикла стал 650-ку-

бовый впрысковый рядный

мотор, конструктивно – поло-

винка силового агрегата ZX-

12R Ninja. Двигатель сделали

более длинноходным, что

в свою очередь отразилось

на его эластичности и макси-

мальной мощности – 72 л. с.

Во-вторых, при всей своей

простоте и традиционности

ходовая часть получилась

оригинальная. Чего стоит

один только длинный задний

фигурный треугольный маят-

ник и моноамортизатор, кото-

рый размещён по правому

борту почти горизонтально.

Кстати, силовой агрегат вы-

шел удивительно компакт-

ным. И наконец, приятно удив-

лят дизайн. С одной стороны,

машина создаёт впечатление

нейкеда, а с другой – одетого

по последней моде классика.

Декоративные «щёчки» (с ин-

тегрированными в них «пово-

ротниками») на моторе гармо-

нично дополняют убранство

полуобтекателя с «кепкой»

наверху – там размещена

приборная панель. Внушают

уважение размер и форма

тормозных дисков.

Тестовая сессия для жур-

налистов уже началась, в бли-

жайшем номере читайте экс-

клюзивный тест ER-6n.

Kawasaki ER-6n

Мощность 72 л. с. при 8500 об / мин

Крутящий момент 66 Нм при 7000 об / мин

Сухая масса 174 кг

«УРАЛШИНА» В Екатеринбур-

ге выпущена первая в России

опытная партия спортивных

мотошин для эксплуатации

на мотоциклах с коляской

в классе «Профи». Шины

110 / 90–19 модели С-161 и

110 / 90–19 модели С-162 пред-

назначены для эксплуатации

на задних колёсах спортив-

ных мотоциклов с коляской и

без коляски с ободом на 19"

в условиях мотокросса. Уни-

кальность новой спортивной

профессиональной по крышки

заключается в новом типораз-

мере на 19", т. к. все предыду-

щие аналоги спортивных

мо тошин выпускались для мо-

тоциклов с ободом на 18". Ши-

на предназначена для эксплу-

атации преимущест венно по

пересечённой местности, а

также на кроссовой трассе

по сухому и влажному грунту

в скоростных режимах до

130 км / час. Для обеспечения

запаса прочности в новом по-

колении спортивных мотошин

разработана особая трёхслой-

ная конструкция каркаса. Мо-

тошины будут поставляться

для комплектации мотоцик-

лов российских экипажей,

участвующих в этапах чемпи-

оната России и мира в классе

мотоциклов с коляской.

Недавно образо-ванный холдинг Piaggio-Group, в который теперь входят именитые европейские мо-тобренды, пере-шёл от слов к делу.

DERBI Представлен серийный

экземпляр скрэмблера

Mulhacen 659 – первый большой

мотоцикл под маркой Derbi.

По сравнению с ранее пред-

ставленными концептами, сен-

сациями Intermot-2004 (подроб-

ный отчёт читайте в «Моторевю»

№ 2, 2005), в тираж пока пошла

только более широкопрофиль-

ная версия Mulhacen 659 – сов-

ременная концепция мотоцикла

для дирт-треков. Фактически же

это «паркетник», идеальный вид

лёгкого городского транспорта.

Как и планировалось, модель

получила 660-кубовую четырёх-

тактную «одностволку» Yamaha

(от модели XT660) мощностью

48 лошадиных сил. Убранство

облицовки, конструкция ходо-

вой части и тормозов тоже оста-

лись без изменений, что, безу-

словно, выгодно выделяет

машину. Первые тесты показа-

ли высокий потенциал модели

и достаточно широкий спектр

применений: Mulhacen 659 хо-

рош как на шоссе, так и на грун-

те. При внешней необычности

модели испанцы не собираются

завышать стоимость, аппарат

позиционируют как мотоцикл

для городских стиляг и, конечно,

это первая ласточка в мотоцик-

летной карьере Derbi.

Derbi Mulhacen 659

Мощность48 л. с. при 6000 об / мин

Крутящий момент58 Нм при 5250 об / мин

Сухая масса160 кг

DERBI

Derbi Mulhacen 659

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

«моторевю»

компании10

новости

ежемесячный журнал • www.motoreview.ru

«моторевю»«моторевю»

подписной индексв каталоге «Роспечать» – 83338; в каталоге «Почта России» – 12734

новости • арсенал • железо • scooteria • экипировка • на колёсах • спорт

оперативная

информация

от мотоциклетных

компаний со всего

мира, репортажи

с ведущих вы-

ставок

тесты новых и за-

ре комендовавших

себя на российском

рынке моделей мо-

тоциклов, мировые

премьеры

длительные испы-

тания мотоциклов,

советы по доступ-

ному обслужива-

нию, представле-

ние уникального

тюнинга

тесты, новинки

скутеров, новости

скутерного рынка

длительные тесты все, что интересно: путе-

шествия, специальные

репортажи, мотоциклетная

жизнь

новости

российских и

мировых со-

ревнований,

ГРЕЦИЯ

АВСТРАЛИЯ

США

УКРАИНА

ИТАЛИЯ

США

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

ГРЕЦИЯ На границе Турции

с Грецией был задержан кор-

теж из 14 мотоциклистов, воз-

главляемый президентом бай-

керского клуба, губернатором

Эвенкии Борисом Золотарё-

вым. Группу остановила гре-

ческая полиция без объясне-

ния причин. Все мотоциклисты

были арестованы и пять часов

провели под арестом без

пищи, воды и возможности

связи. Только после того как

удалось связаться с российс-

ким консулом, греческая сто-

рона снизошла до объяснения

причин такого вопиющего по-

ведения. Оказывается, удос-

товерения на право вождения

мотоцикла международного

образца, действующие во

всех странах Европы и мира,

в Греции недействительны.

Более того, греческие поли-

цейские испортили у пяти чле-

нов группы заграничные пас-

порта, перечеркнув в них

визы, усомнившись в их под-

линности. Тем самым гречес-

кие власти продемонстриро-

вали явное пренебрежение

и к международному праву,

и к элементарным человечес-

ким нормам гостеприимства.

После длительных перего-

воров с участием консула Рос-

сии задержанные россияне

были отпущены и прибыли

в город Салоники в консульс-

тво России. Однако были вы-

нуждены бросить мотоциклы

на границе без присмотра.

АВСТРАЛИЯ Местное отделе-

ние компании Honda сообщило,

что австралиец Хулио Лангвил-

лер установил новый мировой

рекорд: за 24 часа он проехал

на 50-кубовом скутере Honda

Today 809 километров.

Хулио решил установить

мировой эндуро-рекорд на

скутере, чтобы поддержать

ведущий независимый меди-

цинский благотворительный

фонд Medecins Sans Frontieres

(«Врачи без границ»). Компа-

ния Honda Australia предоста-

вила Хулио скутер, мотоэки-

пировку и команду техников,

которая обслуживала скутер

в местах остановок.

Каждый решал свои зада-

чи: австралиец удовлетворял

собственные амбиции, а пред-

ставители Honda тем самым

провели свообразный тест.

Особенно их интересовал

расход топлива, а также износ

частей и поломки, которые

могли возникнуть в течение

столь длительного и непре-

рывного путешествия. Сред-

ний расход топлива составил

литр на 32,36 км, масло доли-

вать не пришлось.

США Сотни тысяч мотоциклис-

тов съехались в Вашингтон

со всех концов Соединённых

Штатов. Начиная с 1988 года,

ветераны войны во Вьетнаме

устраивают мотопробег по мар-

шруту Пентагон – Арлингтонс-

кое кладбище – Мемориал по-

гибшим во вьетнамской войне.

Прошлый год стал рекордным

по числу участников акции –

в Вашингтоне собралось около

полумиллиона мотоциклистов.

На этот раз их было чуть мень-

ше, но зато к пробегу присоеди-

нился сам генерал Майерс, гла-

ва Объединенного комитета

начальников штабов. А во вре-

мя концерта у мемориала Лин-

кольна двухколёсных приветст-

вовал министр обороны США

Дональд Рамсфельд.

УКРАИНА Уроженец города

Львова Ярослав Гарцула наме-

рен объехать вокруг побережья

Европы на гидроцикле. Таким

образом, он собирается побить

мировой рекорд на дальность

путешествия на аквабайке, уста-

новленный в 2000 году в Австра-

лии и составляющий 16478 км

за 107 дней. Как сообщил Ярос-

лав на пресс-конференции

во Львове, протяжённость вы-

бранного им маршрута состав-

ляет почти 20 тысяч километров.

Он планирует стартовать в июне

2006 года в польском городе

Гданьск, расположенном на Бал-

тийском море, и пройти вдоль

побережья европейского конти-

нента, чтобы закончить своё пу-

тешествие на Чёрном море, а по-

том по Днепру подняться до

Киева. По его прогнозам, это

займёт около 70 дней.

ИТАЛИЯ Итальянская девело-

перская компания Artematica

Entertainment, создатель де-

тективно-мистической ком-

пьютерной игры Martin Mystere,

неожиданно анонсировала си-

мулятор супербайка Ducati

World Championship. Проект,

посвящённый гонкам на мото-

циклах от известного итальян-

ского производителя, позво-

лит игрокам сделать карьеру

в одном из трёх гоночных

классов (любительском, полу-

профессиональном и профес-

сиональном) и, приобретя под-

готовленный супербайк,

обеспечить себе победу в ми-

ровом чемпионате. Разработ-

чики уделяют особое внима-

ние имеющимся у них весьма

престижным лицензиям

на виртуальное воплощение

в игре высокоскоростных мо-

тоциклов от Ducati Motor

Holding S. p. A (и его подразде-

ления Ducati Corse), а также

на использование образа на-

ционального героя мотоспорта

Лориса Капиросси. Музыкой

к игре занимается итальянс-

кая готик-металлическая ко-

манда Lacuna Coil. Ducati World

Championship разрабатывает-

ся с использованием мульти-

платформенной технологии

Renderware под PC и Xbox.

США Американская юриди-

ческая фирма Scott + Scott

от имени владельцев акций

производителя мотоциклов

Harley-Davidson, Inc. подала

групповой иск в окружной суд

Висконсина против компании

и её топ-менеджеров – Джеф-

фри Блюштейна и Джеймса

Займера. Юристы предлагают

присоединиться к иску всем

инвесторам, приобретшим

ценные бумаги Harley в пери-

од с января 2004 года по ап-

рель 2005 года.

По утверждению истца, в тот

период её менеджмент искус-

ственно завышал показатели

продаж и, соответственно, ры-

ночную капитализацию Harley-

Davidson. После чего в апреле

компания резко снизила про-

гнозируемый рост продаж

и прибыли в 2005 году, вслед

за тем её акции рухнули на

19 %. Scott + Scott – один из ли-

деров по количеству подавае-

мых классовых исков в США.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ Птицы

предпочитают гадить на мото-

циклы светлой окраски. К та-

кому выводу пришли англича-

не, подсчитав следы птичьего

помета на двух тысячах мото-

циклов. Выяснилось, что аппа-

раты тёмных цветов, особенно

тёмно-синего и чёрного, име-

ют наибольшие шансы остать-

ся незапятнанными. Орнито-

логи предполагают, что птицы

«бомбят» светлые мотоциклы,

потому что этот цвет у них ас-

социируется с хищниками.

Источники информации:

CNN, Reuters, MCN,

Bike, Performance Bikes,

Motociclismo

Полиция и феде-ральные агенты начали аресты членов байкер-ского клуба Bandidos.

США Было арестовано около

десяти человек из группиров-

ки, включая президента меж-

дународной организации. Они

обвиняются в рэкете, торгов-

ле наркотиками, угоне мото-

циклов Harley-Davidson и во

многих других правонаруше-

ниях. Около 300 официальных

лиц занимаются расследова-

нием преступной деятельнос-

ти байкеров в штатах Вашинг-

тон, Монтана и Южная Дакота.

Бюро по контролю алкоголя,

табака, огнестрельного оружия

и взрывчатых веществ сообща-

ет, что выданы ордеры на арес-

ты ещё двадцати человек.

У Bandidos около 170-ти от-

делений в 14-ти странах мира,

включая примерно 90 клубов

в США, 14 из которых действу-

ют в штате Вашингтон. Вся

сеть насчитывает около 2400

человек, каждый из которых

должен обязательно ездить

на мотоцикле марки Harley-

Davidson.

На данный момент названы

имена 22 человек, которые

обвиняются в различных пре-

ступлениях. Расследование

противоправных действий

группировки Bandidos нача-

лось в 2002 году.

США

моторевю #08 (36) 2005

в мире12

новости

СЕЗОН ФЕСТИВАЛЕЙ

ЗАРЯЖАЙ!

КРЕСТНЫЙ ХОД

КРАСОТА СПАСЁТ МИР

СЕЗОН ФЕСТИВАЛЕЙ Мото-

циклетный сезон в этом году

отличается рекордным коли-

чеством мотофестивалей.

Вслед за волной байк-шоу,

посвящённых открытию сезо-

на, накатила настоящая цуна-

ми других массовых слётов

и мероприятий.

Но если хорошо известные,

такие как «Мотоярославец», ке-

меровский «Полный газ!» или

«Балтийский берег» (Bike-fest

Baltik Rand), уже стали своеоб-

разными гуру этих дел, то при-

ятно, что к традициям централь-

ных регионов подтягиваются

и приграничные территории.

На кавказских минеральных

водах, на окраине города Пяти-

горска, успешно прошло первое

байк-шоу. Фестиваль проходил

под эгидой 5-летия местного

мотоклуба «Ворон КМВ».

Тусовке способствовала

прекрасная погода. Поэтому

приехало немало двухколёс-

ных из Ростова, Новороссийс-

ка, Краснодара и Москвы.

Плавился асфальт, горела ре-

зина, живая тяжёлая музыка

соответствовала общей об-

становке. Программа меро-

приятия мало в чём отлича-

лась от уже известных, но

приз лотереи был весьма ос-

новательный – мотоцикл

Honda Hornet. Его выиграл пя-

тигорчанин, приехавший на

слёт на стареньком мопеде.

По словам местных жите-

лей, такого нашествия мото-

циклистов ещё никогда в этих

краях не видели. И первый

блин не вышел комом.

ЗАРЯЖАЙ! В Курортном го-

родке Адлерского района Сочи

в порядке эксперимента со-

трудники милиции патрульно-

постовой службы патрулируют

пешеходную зону на мопедах.

Скутера полностью адаптиро-

ваны для работы милиции:

раскрашены в соответствии

с нормативными актами МВД

РФ, оборудованы проблеско-

выми маячками и свето-звуко-

вой установкой, снабжены от-

делением для хранения

документов и спецсредств.

Милиционеры ППС прошли

курс обучения, перед тем как

выйти в патрули на новых

транспортных средствах.

Как отмечает руководство

ОВД Адлерского района Сочи,

при использовании мопедов

«увеличивается плотность пат-

рульных нарядов, а следова-

тельно, и безопасность граж-

дан». Сотрудники мотомилиции

смогут контролировать не толь-

ко центральную аллею, но и все

тропинки, боковые ответвле-

ния парков и набережных, где

обычно и происходят уличные

преступления. Задержать же

преступника будет проще, пос-

кольку он не сможет скрыться

от преследователя на мопеде.

Пока эксперимент оправдыва-

ет ожидания.

КРЕСТНЫЙ ХОД В Твери

впервые состоялся моторизо-

ванный крестный ход, посвя-

щённый 870-летию города

и 700-летию восхождения

на великокняжеский престол

святого благоверного велико-

го князя Михаила Ярославича

Тверского. Участники необыч-

ной акции с иконой небесного

покровителя города просле-

довали на мотоциклах вокруг

Твери по маршруту протяжён-

ностью 75 километров.

В ходе шествия участники

крестного хода посетили хра-

мы и святые места, располо-

женные в границах областного

центра. Когда процессия вер-

нулась к храму святого благо-

верного князя Михаила Твер-

ского, от него начался пеший

крестный ход в Заволжский

район города до церкви Вос-

кресения Христова. Моторизо-

ванный крестный ход прошёл

по благословению архиепис-

копа Тверского и Кашинского

Виктора. Возглавил духовное

шествие протоиерей города

Твери Павел Сорочинский.

КРАСОТА СПАСЁТ МИР В от-

крывшемся после ремонта сто-

личном Манеже собирался весь

свет столичной богемы. Здесь

проходил показ новой коллек-

ции самого загадочного и эпа-

тажного российского дизайнера

Дениса Симачёва. В этот раз он

опять шокировал публику – спе-

циально «подготовленные» им

мотоциклы Ducati стали гвоз-

дём программы.

Симачёв стал самым ус-

пешным на Западе российс-

ким модельером, который

удивительно ловко сочетает

«народную культурную нотку»

с высокими потребностями

своих обеспеченных клиен-

тов. Никаких штампов и сте-

реотипов. Наоборот, его

стиль – полный отрыв от обы-

денности и полёт фантазии.

В Петербурге финишировал Международный благотворитель-ный мотопробег «Ралли Белых Ночей».

ЭТАП ПРОЙДЕН Cтартовав-

ший в начале мая во Влади-

востоке мотопробег, в котором

участвовали представители

британской аристократии

и российские бизнесмены за-

кончен. «Этот мотопробег че-

рез всю Россию с задачей

не только собрать средства

на благотворительные проек-

ты в России, но и поднять пре-

стиж благотворительных ак-

ций, престиж филантропии

в России», – сказал идейный

вдохновитель и участник рал-

ли, член Палаты лордов Вели-

кобритании, лорд Николас

Фейрфакс. Говоря об итогах,

директор российского пред-

ставительства британского

благотворительного фонда

Charities Aid Foundation Ольга

Алексе ева отметила, что «под

эгидой ралли было собрано

$ 850000, более 20 благотво-

рительных программ в России

получили финансирование,

а также были выделены средс-

тва на операции для 35-ти тя-

желобольных детей, где сред-

няя стоимость операции

составила более $ 10000».

Самым сложным участком

мотопробега был участок от

Хабаровска до Читы, где доро-

гу построят только в следую-

щем году. Члены мотопробега

преодолели путь от бухты Зо-

лотой Рог во Владивостоке

до Санкт-Петербурга через

24 города Дальнего Востока,

Сибири, Урала, Поволжья и

Центральной России, в целом

преодолев около 10000 км.

В Иркутске, Улан-Удэ, Новоси-

бирске, Красноярске, Екате-

ринбурге и Москве прошли раз-

личные благотворительные

акции и мероприятия, а в Каза-

ни и Нижнем Новгороде музы-

канты Российского националь-

ного оркестра также дали

благотворительные концерты.

ЭТАП ПРОЙДЕН

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

в стране14

новости

Не удивительно, что мотоцик-

лы Ducati предстали совсем

не в обычном ракурсе (крас-

ном или чёрном цвете). Сима-

чёв раскрасил их борта под

гжель, хохлому, палех. На по-

диуме расписные Ducati 999S,

748R и Monster S2R явились

логичным продолжением сти-

ля Симачёва в одежде. Кас-

том MAD’s был украшен как

жостовский поднос. Вобщем,

красотища! Даже далёкий от

мотоциклов народ падал в об-

мороки.

ВСЕЛЕНСКИЙ РАЗМАХ

В Москве состоялось офици-

альное открытие первого в Рос-

сии салона Harley-Davidson, и

на этот праздник фирма при-

гласила всех желающих. Ме-

роприятие проходило со все-

ленским размахом – под стать

популярности знаменитого

американского бренда. Высту-

пали музыкальные группы, со-

стоялось стантрайдинг-шоу с

участием российских мотоцик-

листов, прошёл показ послед-

ней коллекции одежды от

Harley-Davidson и парад мото-

циклов по городу.

Событие отличалось ещё и

тем, что на этот раз в Москву

прибыл руководящий состав

Harley-Davidson. Управляю-

щий директор Harley-Davidson

Europe Джон Рассел выступил

с торжественной речью, в ко-

торой подчеркнул всю важ-

ность события и перспективы

развития.

Представители американ-

ской марки отметили, что пер-

вое российское дилерство

было открыто в Санкт-Петер-

бурге в 1913 году. К сожале-

нию, данные о продажах были

утеряны. Кроме того, во время

Второй мировой войны фирма

Harley-Davidson поставила Со-

ветской армии около 30 000

мотоциклов.

15

ВСЕЛЕНСКИЙ РАЗМАХ

Ducati 999S 998 см3, 143 л. с., 270 км / ч, $ 44000

моторевю #08 (36) 2005

16

арсеналарсенал

аристократ

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

тест

17август: BMW K1200 R (стр. 22), Yamaha FZS1000 Fazer и Suzuki SV1000S (стр. 28), Honda VTX800 (стр. 36)

моторевю #08 (36) 2005

17август: BMW K1200 R (стр. 22), Yamaha FZS1000 Fazer и Suzuki SV1000S (стр. 28), Honda VTX800 (стр. 36)

Так случилось, что с Ducati у меня исторически не сложились отно-шения. Этакая платоническая любовь – это когда Платон любит, а дети почему-то от Антона. Однако никогда ничего нельзя знать наверняка, особенно в том, что касается будущего. И вот у меня на тесте «три девятки» этого модельного года, да ещё и в комплек-тации S. текст: Владимир Здоров

Говорят, что в одну реку не-

льзя войти дважды, но только

не в случае с мотоциклами,

и уж никак не с Ducati! Ради-

кальный дизайн, который, по-

жалуй, не критиковал только

ленивый, сейчас, спустя почти

пять лет с момента своего по-

явления, уже не воспринима-

ется как серьёзный отход от

традиций итальянского зако-

нодателя высшей мотоциклет -

ной моды. Но право слово, да-

же если горчицу тысячу раз

назвать мёдом, она им от это-

го всё-таки не станет.

Увы, погода не способство-

вала неспешному смакованию

мотоциклетных вкусностей,

которыми Ducati не то чтобы

изобилует, начиная от перед-

ней вилки и заканчивая задним

амортизатором, а фактически

весь из них состоит. Свинцовая

тяжесть неотвратимо навис-

ших туч наверняка бы порадо-

вала начинающего режиссёра

низкобюджетного фильма ужа-

сов, я же лишний раз подумал

о том, что сразу и везде хорошо

бывает только у боксёра, от-

прав ленного в глубочайший

нокаут. Поэтому, пока небес-

ные прокладки окончательно

не прохудились, приходилось

совершенно непристойным об-

разом спешить.

У мотоциклов Ducati есть

одна характерная особен-

ность, которая ещё ни разу мне

не встречалась ни у одного

из протестированных мною

представителей японских мо-

топроизводителей, как, впро-

чем, и у каких-либо других.

Здесь я имею в виду не пре-

дельную насыщенность высо-

котехнологичными и дорого-

стоящими компонентами

известных брендов, таких как

Öhlins или Brembo, а общую

ауру, которой окружён мото-

цикл.

Взять хотя бы посадку пило-

та. Когда садишься на Ducati,

первым делом приходится по-

дыскивать какое-то другое

сравнение, поскольку предлог

«на» не совсем точно пере-

даёт суть ощущений. Пра-

вильней будет сказать, что ты

садишься в мотоцикл. Чему

способствует его компоновка.

Форма бака имеет глубоко вы-

раженные подштамповки для

ног. Рукоятки руля расположе-

ны довольно низко, смещая

тело пилота вперёд и давая

дополнительную нагрузку

на переднее колесо. При этом

подножки «бедствующего»

владельца отнесены назад

до той степени, которую обыч-

но предлагают всякие тюнин-

говые варианты.

Всё вместе взятое обеспечи-

вает однозначно гоночную по-

садку, но я бы, пожалуй, не

стал говорить о полной бес-

компромиссности и обречён-

ности пилота на танталовы

муки при езде по городу. Здесь

даже есть зеркала заднего

вида, правда, чтобы в них хоть

что-нибудь разглядеть, нужно

сводить плечи. Положитель-

ной стороной этого неудобства

является то, что в пробках они

совершенно не мешаются,

а «живущие» в них «поворот-

ники» не увеличивают габа-

ритную ширину. Да и вообще,

зеркала эти до такой степени

доведены дизайнерами до со-

вершенства, что даже прило-

женная мною в прошлом году

Ducati 749 помимо чувства го-

речи и двухчасового монолога

главного редактора по поводу

моих стантрайдерских воз мож -

ностей (и чего только чёрная

зависть с людьми не делает)

также принесла мне глубокое

эстетическое наслаждение,

одарив мою ванную произве-

дением искусства, в которое

каждое утро я наблюдаю

чью-то небритую физиономию.

Что же касается эргономики

в целом, то всё по-гоночному

выверено и понятно. Как

обычно, главенствующую

роль занимает тахометр, что

вполне естественно, учитывая

несокрушимую тягу «литро-

вой двойки». А ещё тестовый

аппарат был раскрашен в цве-

та команды Xerox, выступаю-

щей ни много ни мало в чем-

пионате Superbike. Это ещё

пара тысяч евро к цене, кото-

рая дамокловым мечом висе-

ла над моей головой, не давая

максимально использовать

возможности мотоцикла.

Что ж, обычно аристократы,

если и снисходят до общения

с чернью, то только ввиду

крайней необходимости

и на очень непродолжитель-Просто обычный Öhlins

Тахометр пафосно лишён красной

зоны, а многие детали облицовки

карбоновые

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

РАСКРАСКА – ТОЧНАЯ РЕПЛИКАРАСКРАСКА – ТОЧНАЯ РЕПЛИКАвыступающей в чемпионате Superbike команды

арсенал // тест18 арсенал // тест18

тест-оценка

Динамика перекрывает ваши возможности

Управляемость на уровне лучших «шестисоток»

Комфорт удивительно, но он здесь присутствует

Эргономика если вам что-то мешает, обратитесь к хирургу

Тормоза поосторожнее с задним

Драйв «Господи, зачем я так открыл ручку «газа»?!»

моторевю #08 (36) 2005

ное время. Это я к тому, что

пассажир здесь даже в прин-

ципе невозможен, для этого

есть Ducati 999 с крайне «де-

мократичной» ценой € 17000…

Другими словами, какое-

либо иное использование это-

го мотоцикла, кроме как не на

треке, будет своего рода квинт-

эссенцией крыловского корм-

ления свиньи апельсинами.

Надо ли уточнять, что тор-

мозные шланги здесь армиро-

ванные, колёса Marchesini,

а весь пластик в сборе весит

не больше, чем ваш давно не

стираный носок.

Пытаясь выключить постоян-

но работающий в голове «каль-

кулятор», выезжаю на хитросп-

летение дорожек картодрома.

Помнится, в одном известном

английском мотоиздании чи-

тал, что Ducati плохо подходит

для медленных поворотов. Од-

нако на картодроме у меня сло-

жилось совершенно другое

впечатление. Со своим фир-

менным секретом – сочетание

рамы из хроммолибденовых

труб и низкорасположенный

центр тя жес ти – мотоцикл «ва-

лится» в любые повороты с та-

кой быстротой и охотой, что

только образ нависшего

с калькуляцией за ремонт мо-

тоцикла главного редактора

заставляет осторожничать

и не выбирать максимум воз-

можностей как подвески, так

и резины. Именно у Ducati в по-

воротах возникает такое ощу-

щение, что аппарат невозмож-

но сорвать в принципе.

Конечно, многие могут ска-

зать, что это работа подвески

Ohlins и что, мол, поставь та-

кой же набор дорогостоящих

компонентов на любой японс-

кий мотоцикл, и он поедет

так же. Смею вас заверить:

не поедет! Мне приходилось

кататься почти на всех совре-

менных «литрах», «обнищав-

шие» владельцы которых

обвешивали их самым доро-

гостоящим тюнингом аж по са-

мый свой копчик. Конечно,

в управлении эти мотоциклы

становились намного интерес-

нее, но можете мне поверить,

что Ducati там и не пахло. От-

радно было также отметить

и тот факт, что инженеры ком-

пании серьёзно поработали

с сухим сцеплением, во-пер-

вых, значительно уменьшив

усилие на рычаге, а во-вторых,

лишив его такого сомнительно-

го фирменного девайса, как

звук сотни ржавых гаек в пус-

том ведре. И теперь ничто

не мешает наслаждаться ут-

робно-хищным стоккато L-об-

разного твина, изливаемым,

понятное дело, ещё одним

«бюджетным» девайсом

Termignoni.

Раз за разом, осаживая

Ducati на масимально позднем,

как мне казалось, торможении,

я пытался понять, где же

всё-таки предел, однако при-

родная жадность вкупе с тру-

Высокая архитектура заднего

маятника

Штатная звезда о 36 зубах

провоцирует на замену. А упоры на

задний подкат идут в стоке

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


К СОЖАЛЕНИЮ, НОМЕР «1» НА «ХВОСТЕ» К СОЖАЛЕНИЮ, НОМЕР «1» НА «ХВОСТЕ» не сделал меня быстрее, да и титульный спонсор XEROX

не подбросил на счёт ни цента

состью так и не дали мне воз-

можности к нему подобраться.

Великолепная обратная связь

на рычаге тормоза позволяет

с ювелирной точностью дози-

ровать торможение, чему в не-

малой степени способствует

радиальное крепление перед-

них суппортов. Для особо при-

вередливых (таких, я думаю,

среди покупателей этого брен-

да не так уж и мало) есть воз-

можность регулировки соотно-

шения тормозной педали и

рычага переключения передач

к подножкам – очень полезная

опция, позволяющая настроить

эти узлы под конкретного вла-

дельца.

Весьма интересные ощуще-

ния оставил двигатель. Так по-

лучилось, что буквально нака-

нуне я тестировал Suzuki

GSX-R1000 с его бездонным

178-сильным мотором и, честно

говоря, не ожидал особых от-

кровений от 143, пускай и очень

темпераментных и на заднем

колесе, итальянских «гнедых».

Однако я был приятно удивлён

тем, как грамотно инженеры по-

работали именно с отдачей все-

го этого «поголовья». Практи-

чески в любом диапазоне

тахометра, пафосно лишённого

инженерами красной зоны, при-

сутствует адекватная тяга. При

этом она как бы «рамазана»,

начиная чуть ли не с холостых

оборотов и заканчивая крайне

жёстко срабатывающим элект-

ронным ограничителем.

Конечно, любая современ-

ная «четвёрка» значительно

мощней, при этом, как прави-

ло, легче, но… даже ещё более

дорогая MV Agusta начисто ли-

шена того шарма и обаяния,

которым буквально веет от

Ducati…

Просто в какой-то момент

начинаешь понимать, что бес-

конечная гонка мощностей

в итоге приводит к тому, что

не столько ты управляешь мо-

тоциклом, сколько он управля-

ет тобой. Здесь же всё настоль-

ко понятно и прогнозируемо,

что единственный момент, ког-

да три девятки могут жёстко

наказать за ошибки в пилоти-

ровании, заключается в непра-

вильной работе при сбросе

«газа» на переключениях вниз.

Сказываются особенности

«литровой двойки». С другой

стороны, именно эта особен-

ность позволяет так эффектив-

но тормозить двигателем, как

любой рядной «четвёрке»

не привидется даже в самых

смелых фантазиях. Конечно,

предполагается, что пилот вла-

деет вопросом, в противном

случае неминуема блокировка

заднего колеса.

Сразу видно, что основная

задача эргономистов компа-

нии заключалась в обеспече-

нии удобства пилота именно

в условиях трека. Свешивать-

ся в поворотах предельно

удобно, как, впрочем, не ме-

нее удобно работать и тормо-

зом, ведь форма бака обеспе-

чивает чёткую фиксацию

тела, не позволяя каких-либо

паразитных перемещений как

при самом жёстком торможе-

нии, так и при максимально

возможном разгоне. Что в ко-

нечном итоге не требует сил

пилота и не отвлекает его

от собственно пилотирования,

а это работает на увеличение

скорости прохождения круга.

Гегемония в супербайке

не растрачивается инженерами

компании впустую. Весь бес-

ценный опыт, накопленный в го-

ночных условиях, немедленно

переносится на «гражданские»

модели. А они, особенно в вари-

анте S, не говоря уже про R, та-

ковыми являются только по

формальным признакам вроде

сложной двухуровневой фары

или наличия зеркал, фактичес-

ки предсталяют собой стопро-

центно подготовленные для

участия в гонках аппараты.

Мне же в очередной раз пред-

ставилась великолепная воз-

можность в этом убедиться.

И всё же, будучи прожжён-

ным и циничным тестером

(хотя в глубине души я давно

мечтаю об унитазообразном

скутере Стингера, тёплом

пледе на коленях и кипячёном

молоке на полдник) я не мог

не попробовать 999S

на такой важный

момент, как про-

езд на заднем

колесе со вто-

рой передачи.

В конце концов,

имеет же право

победитель

какой-либо

гоночной се-

рии потешить себя и пуб-

лику?

Несмотря на стоковую

36-зубую заднюю звёз-

дочку, и в этом амплуа мо-

тоцикл чувствует себя

превосходно. Не выказы-

вает и тени немощи при

подъёме со второй передачи

вплоть до 100 км / ч, как и подо-

бает настоящему аристокра-

ту, который владеет очень

многими искусствами,

но предпочитает не распро-

страняться о своих возмож-

ностях…

Мотоцикл предоставлен

частным лицом.

Благодарим дирекцию

картодрома «Лидер».

Тел.: (095) 966-63-79

параметры Ducati 999Sпараметры Ducati 999S

Год дебюта / год выпуска 2004 / 2005 г.


Снаряжённая масса 212 кг

Габариты (ДхШ) 2095х730 мм

База 1420 мм

Высота по седлу 780 мм

Дорожный просвет 95–97 мм

Объём бензобака 15,5 л

Угол наклона передней вилки 23,5–24,5°

Двигатель 996 см3, 4-тактный, 2-цилиндровый, L-образный,

DOHC, десмодронный, 8 клапанов, жидкостное

охлаждение

Диаметр цилиндра / ход поршня 100 / 63,5 мм

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 11, 4



Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, сухое сцепление, цепь

Рама трубчатая стальная

пространственная рама ALS 450

Передняя подвеска Ø43 мм, перевёрнутого типа, ход 120 мм,

регулировки: отбой, сжатие, поджатие

Задняя подвеска ход 128 мм,

регулировки: сжатие, отбой, поджатие

Передний тормоз 2 диска Ø320 мм, 4-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø240 мм, 2-поршневая скоба

Переднее колесо 120 / 70 ZR 17

Заднее колесо 190 / 50 ZR 17

Максимальная скорость 270 км / ч

Разгон 0–100 км / ч 3,1 с

Расход топлива 8,2 л / 100 км

Бюджетный «конец» от Termignoni.

Угол наклона вилки регулируется

специальным эксцентриком!

моторевю #08 (36) 2005

21

ХОТИТЕ СЕБЕ ТАКОЙ ЖЕ?ХОТИТЕ СЕБЕ ТАКОЙ ЖЕ?Ну-ну, хотите дальше

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

22

чёр

ны

й б

ум

ер

BMW K1200 R 2005 г. в., 1157 см3, 163 л. с., 280 км/ч, 237 кг, € 21000

23

моторевю #08 (36) 2005

BMW K1200 R 2005 г. в., 1157 см3, 163 л. с., 280 км/ч, 237 кг, € 21000

23арсенал // тестарсенал // тест

Так или иначе, но всё-таки это

произошло. Видимо, бесконеч-

ная экспансия японскими мото-

производителями сегментов

рынка, в которых компания

не была до настоящего времени

представлена вовсе, сделала

своё дело. Годами выпуская пус-

кай технически сложные и очень

комфортные, но чрезмерно тяжё-

лые и недостаточно мощные мо-

тоциклы, BMW в итоге заработа-

ла себе имидж производителя

двухколёсного Volvo. Автомобили

этой марки в Европе в первую

очередь ассоциируются с очень

степенным и ни на йоту не отсту-

пающим от общепринятых норм

обывателем, исправно подде-

рживающим скорость 49 км / ч при

ограничении «50», с солидным

брюшком, заработанным за

офисным столом, и с чётко обоз-

наченными залысинами; средне-

статистический возраст типично-

го покупателя такой продукции

хорошо за 40… В Европе даже

есть такой термин – «Вольво-

драйвер». «Отмыться» же от сом-

нительного имиджа шведы пыта-

ются уже лет десять, и я бы не

сказал, что успешно.

Нечто подобное происходило

и с мотоциклами марки BMW,

что меня всегда удивляло. Ведь

для автомобильной продукции

компания как раз всегда пропо-

ведовала диаметрально проти-

воположный подход, чётко фоку-

сируясь в первую очередь на

мощности и скорости. В резуль-

тате у автомобилей BMW репута-

ция так называемых driver’s car,

созданных для получения удо-

вольствия от их вождения.

Очевидно, что некоторую па-

радоксальность сложившейся

ситуации понимали и в самой

компании. В результате на рын-

ке появился BMW F650, но это

было совсем не то. Те, кто поку-

пали мотоциклы этой марки,

вовсе не искали дешёвый BMW!

Вот только попробуйте себе

представить владельца како-

го-нибудь четырёхсотсильного

BMW M5, пришедшего в тот же

салон, где буквально пару лет

назад он покупал один из самых

лёгких и мощных в своём клас-

се автомобилей, и решившего

прикупить себе ещё и мотоцикл

одноимённого бренда. И что ему

могли предложить менеджеры

салона? С моей точки зрения,

ситуация абсурдна!

И как же долго к пониманию

этого несоответствия шли в самой

компании! Но вот на дворе уже

2005 год – я тестирую практичес-

ки первый в Москве BMW K1200 R.

Настоящий индустриальный

дизайн в преломлении непоколе-

бимых ценностей мотоциклетно-

го отделения баварцев. Причём,

если другие производители, час-

тенько «раздев» свои капотиро-

ванные версии, на выходе полу-

чают скорее неоклассик, то здесь

на меня смотрит взглядом «Чужо-

го» стопроцентный стритфайтер,

от одного только внешнего вида

которого у добропорядочных

фрау рука автоматически тянется

к телефону, чтобы вызвать поли-

цию… Удивительно, как законо-

послушным швабам в чуть ли

не языком вылизанной Германии

удалось создать такой жёстко-

брутальный оплот техногенной

мечты мотодизайнера?

Практически полное отсутст-

вие пластика в сравнении с вер-

сией S, безусловно, пошло толь-

ко на пользу. А фару я бы вообще

на парковках уносил с собой, так

как сам с трудом сдерживался

от порывов открутить её с тесто-

вого мотоцикла! Хорошо, что

у меня не было никакого инстру-

мента…

Когда смотришь на мотоцикл

сбоку, не покидает ощущение

того, что явно что-то не так: его

длина откровенно диссонирует

с общим агрессивным дизайном.

Заглянув в описание техничес-

ких характеристик, обнаружи-

ваю: 1571 мм колёсной базы –

ничего себе стритфайтер

по-немецки! Да и 215 кг сухой

массы тоже совсем немало.

Единственное, что однозначно

вызывает заслуженное уваже-

ние и никаких возражений, так

это 163 л. с.!

Спереди теперь стоит duolever

(новейшая запатентованная

подвеска BMW, прямиком пере-

кочевавшая сюда с модели

K1200 S) и paralever сзади, при-

чём всё это дополнено возмож-

ностью изменения характерис-

тик подвески непосредственно

с руля кнопками, то есть подвес-

ки электронно-регулируемые.

После того

как увидел

«это» вживую,

мой мир

стереотипов

и, казалось бы,

незыблемых

аксиом

окончательно

растворился

в звуке рядного

1200-кубового

двигателя,

напоминающего

по звуку всё

что угодно,

но только

не мотор

мотоцикла

BMW!

текст: Владимир Здоров

Кардан тоже остался на мес-

те, как и подогрев ручек руля.

Никуда не делась и сложней-

шая система сервопривода тор-

мозов, работающая совместно

с системой, перераспределяю-

щий тормозное усилие между

передним и задним колесом

(EVO, типа эволюция, мать её!)

с интегрированной в неё АБС.

Ну никак не хотят поверить нем-

цы в драйверские возможности

покупателей собственных мото-

циклов, всячески пытаясь их

оградить электронными мера-

ми безопасности. Отвечающий

строжайшим требованиям

Евро-4, двигатель потерял

в связи с этим некоторое коли-

чество «лошадок», приобретя

дополнительные килограммы

веса в виде катализатора, лям-

бда-зонда и т. д.

Хорошо, что отказались

от центральной подставки,

хоть здесь произошёл неболь-

шой выигрыш по массе. Будь

моя воля, я бы вообще полно-

стью убрал всю эту электрон-

ную мишуру в пользу меньше-

го веса! Да, конечно, здесь всё

вполне функционально и рабо-

тает на безопасность, но сама

концепция стритфайтера про-

тивится такому подходу. Пред-

ставьте себе раллийный бо-

лид, ну, например Subary

Impreza, в котором с немым

удивлением тест-пилот обна-

руживает АКПП, АБС и, ска-

жем, домашний кинотеатр…

Небольшая лекция техничес-

кого директора салона BMW

о том, как пользоваться много-

численным кнопочным хозяйст-

вом мотоцикла, пришлась как

нельзя кстати. Привычно лжи-

вые заверения о том, что ез-

дить на заднем колесе не буду

ни под каким предлогом, – и я

в седле. Что ж, посадка в целом

не разочаровала: есть неболь-

шой акцент на смещение тела

пилота вперёд, великолепный

обзор приборной панели, на ко-

торую выводится такой объём

информации, что правильнее

будет называть её экраном

компьютера. Хотя ничего пло-

хого в этом нет, ведь главенст-

вующий спидометр с тахомет-

ром здесь являются основной

частью композиции, а инфор-

мация, как и мощность, лишней

не бывает.

С зеркалами ситуация следу-

ющая: обзору в них ничего не

мешает, но поскольку сами они

расположены на руле, то прихо-

дится сильно коситься в сторону,

хотя в движении к этому нюансу

быстро привыкаешь; на «оде-

той» версии они на обтекателе,

а здесь для них другого места

просто не нашлось.

Вообще места на мотоцик-

ле – как в лимузине седьмой

серии, что в общем не мудрено

при такой-то базе. При жела-

нии на сиденье вполне можно

разместиться и втроём, при

этом никто не будет чувство-

вать себя стеснённым. Объяс-

няется это, видимо, тем, что

благосостояние немцев в пос-

леднее время выросло до та-

кой степени, что для двух сред-

нестатистических бюргеров

места на этом исполинском

сиденье как раз впритык…

В очередной раз столкнув-

шись с сервоприводом рычага

переднего тормоза, не смог

найти хоть какой-то обратной

связи по ощущениям. Собст-

венно к самим тормозам абсо-

лютно никаких претензий нет –

очень мощное и, что интересно,

хорошо прогнозируемое замед-

ление, но полная «развязка»

ручки тормоза хоть по какой-то

обратной связи создаёт чувство

компьютерного симулятора.

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

У ПАССАЖИРСКИХ РУЧЕК ЕСТЬ И ДРУГАЯ ФУНКЦИЯ –У ПАССАЖИРСКИХ РУЧЕК ЕСТЬ И ДРУГАЯ ФУНКЦИЯ –крепёжной площадки для верхнего кофра, входящего в аксессуары


параметры BMW K1200 Rпараметры BMW K1200 R

Год дебюта /год выпуска 2004 / 2005 г.


Снаряжённая масса 237 кг

Длина 2228 мм

База 1571 мм

Высота по седлу 790–820 мм

Дорожный просвет 112 мм

Объём бензобака 19 л

Угол наклона передней вилки 29°

Двигатель 1157см3, 4-тактный, 4-цилиндровый,

рядный, DOHC, 16 клапанов,

жидкостное охлаждение

Диаметр цилиндра / ход поршня 79 / 59 мм

Система питания впрыск топлива

Степень сжатия 13



Трансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое

сцепление в масляной ванне, кардан

Рама диагональная, алюминиевый сплав

Передняя подвеска Duolever, ход 115 мм

Задняя подвеска Paralever, ход 135 мм

Передний тормоз 2 диска Ø320 мм,

4-поршневые скобы

Задний тормоз диск Ø265 мм, 1-поршневая скоба

Переднее колесо 120 / 70–17

Заднее колесо 190 / 50–17

Максимальная скорость 280 км / ч

Разгон 0–100 км / ч 2,8 с

Расход топлива 6,2–9,6 л / 100 км

Возможно, у современного на-

сквозь электронного поколения

с этим никаких сложностей

не возникнет, а мне, вскормлен-

ному на фильме «Терминатор»,

психологически очень тяжело

полностью довериться электро-

нике, особенно с надписью

«проверено»…

Впрочем, всё это далеко и

мелочно – стоит только как

следует «отвернуть» заветную

правую ручку! Ни один BMW –

за исключением, конечно,

K1200 S – о такой динамике не

может даже и мечтать. За руч-

ки руля приходится серьёзно

держаться, иначе вполне мож-

но продолжить разгон отде-

льно от мотоцикла, а такой

расклад в планы теста опре-

делённо не входит.

Жаль, немцы немного по-

скромничали и не стали «рас-

тягивать» первую передачу

на манер современных «лит-

ровых» спортбайков. С такой

динамикой это бы было совсем

не лишним. Также в районе

100 км / ч электронная отсечка,

кстати, довольно вульгарная

и дурно воспитанная, застав-

ляет перейти на вторую пере-

дачу, что, впрочем, отнюдь

не снижает красочное буйство

разгона, спадающего только

на отметке 270 км / ч, но и это

далеко не предел! Немного

упорства и смелости – и спи-

дометр продемонстрирует

290 км / ч! А теперь такой не-

значительный нюанс: за всеми

этими упражнениями я совер-

шенно забыл, что нахожусь на

нейкед версии. Столь куцему

подобию переднего обте-

кателя такая велико-

лепная работа явно

не под силу! Очевид-

но, что весь аппарат

серьёзно и долго

«дули» в аэродина-

мической трубе

и каждый из его

элементов работает

на столь замечатель-

ный результат. То есть

будь у нас гипотетичес-

ки такие же дорожные

условия, как на безлимит-

ных автобанах Германии

(спокойно, что, даже и

предположить нельзя?!),

то вполне можно было бы

поддерживать, скажем,

250 км / ч неопределённо дол-

гое время. Но главная изюмин-

ка или, вернее будет сказать

в нашем случае, жирная белая

сарделька – это не абсолют-

ный показатель мощности или

скорости, а «бесконечный»

крутящий момент, позволяю-

щий без принуждения «опус-

каться» на шестой передаче

вплоть до 40 км / ч и также не-

принуждённо с этой же отмет-

ки и разгоняться!

Но даже и эти неординар-

ные способности в сегодняш-

нем мире «литровых» и более

монстров не являются чем-то

из ряда вон выходящим – если

задаться целью, то в той или

иной степени всё это можно

найти и у конкурентов. А вот

чего у них вы точно никогда

не обнаружите, так это то са-

мое электронное управление

жёсткостью подвески. На

практике всё это работает

следующим образом: лениво

ткнув пальцем левой руки

в соответствующую кнопку,

получаем схематичное изо-

бражение шлема или соот-

ветственно двух шлемов. Воз-

можен также вариант с одним

шлемом и изображением двух

условных боковых кейсов,

в которых перемещается

ваше отнюдь не условно гряз-

Четырёхпоршневые скобы

с «нарезкой» под датчик АБС

и «тусующийся» на спице ниппель

25

моторевю #08 (36) 2005

25

ПЕРЕДНЯЯ ФАРА, ПОЖАЛУЙ, ПЕРЕДНЯЯ ФАРА, ПОЖАЛУЙ, самая смелая и удачная находка дизайнеров BMW

ное бельё. Далее предлагает-

ся три варианта работы подве-

сок: comfort, normal и sport.

Таким образом, получается

девять вариантов!

Интересно, что ощутимую

разницу в поведении мотоцикла

на дороге я смог почувствовать

только в двух крайних вариан-

тах настройки, соответственно

два схематичных шлема в поло-

жении comfort и всё те же «две

головы профессора Доуэля»

в положении sport. Есть подоз-

рение, что даже идеальный

по российским меркам москов-

ский асфальт высокоточная не-

мецкая электроника панически

ассоциирует с кроссовой трас-

сой на заводском треке, куда

как-то раз по случайности за-

ехал штатный испытатель, не-

много перебрав накануне шнап-

са… Наверное, будь у меня

такой мотоцикл на ресурсных

испытаниях, мне бы удалось

отследить нюансы работы всех

девяти настроек. В любом слу-

чае опция крайне интересная и,

безусловно, полезная.

«Напрасно ждал Москвы ко-

ленопреклоненной с ключами

древнего Кремля», – эк меня

на жаре приплюснуло-то! Вели-

кого классика вряд ли подверг-

нут цензуре, а вспомнился он

мне к тому, что все посылы

K1200 R на длинную базу

и не самый маленький вес

не возымели на меня ровным

счётом никакого эффекта.

Медленные и сложные пово-

роты картодрома как нельзя

лучше раскрывают истинную

сущность мотоциклов – воз-

ражения не принимаются, –

так что Willкommen bitte! Ведь

в той же Германии, видимо

для ещё более активного про-

движения новой модели, есть

даже гоночная серия моно-

класса BMW K1200 R.

На треке чуда не произошло,

я не стал легко и непринуждён-

но расталкивать мощными упи-

танными боками могучего «тев-

тонца» утлые тельца роящихся

вокруг меня чахоточнообраз-

ных YamahaYZF-R6 и прочей

шестисоткубовой мелочи,

хотя – чего уж там греха таить –

иногда соблазн был почти не-

преодолим… Но, несмотря

на не самую, мягко говоря, под-

ходящую для таких условий

колёсную базу и массу мотоцик-

ла, мне удавалось держать до-

вольно приличный темп. При

этом надо учитывать тот факт,

что я заведомо осторожничал:

будь мотоцикл моим, скорость

прохождения круга наверня-

ка бы заметно улучшилась. Са-

мым беспристрастным судьёй

в таком случае является хроно-

граф, хладнокровно зафикси-

ровавший в среднем двухсекун-

дную разницу с круга от моего

же времени на Suzuki TL1000R –

впечатляющий результат!

Понравилось мне и поведе-

ние мотоцикла в совсем уж

медленных поворотах, где

я ожидал наибольшие пробле-

мы. Не стану утверждать, что

чёрный бумер заныривал

в них с лёгкостью намыленно-

го… хм… э-э-э… ну, скажем,

конца (поручик, молчать!)

верёвки в петлю, но и какого-

либо откровенного «запира-

ния» или «упёртости» я тоже

не могу отметить.

Подвеска, установленная

в режим максимальной жёст-

кости, работала именно так,

как мне этого и хотелось – чёт-

ко отрабатывая на предельных

углах наклона в поворотах.

То есть мотоцикл не сбивался

с траектории, строго следуя

задаваемым мною направле-

ниям. И это притом, что бук-

вально час назад на этом же

аппарате, двигаясь по прилич-

но разбитому участку асфаль-

та за городом, я наслаждался

мягкостью работы амортизато-

ров, выставив регулировки

в соответствующее положе-

ние. Практически невозмож-

ное для других мотоциклов со-

четание качеств, во всяком

случае, без предварительной

остановки и довольно долгой

последующей работой инстру-

ментами…

Возвращать K1200 R откро-

венно не хотелось. На свобод-

ном участке дороги устроил

показательное wheelie, нис-

колько при этом не удивив-

шись тому, с какой лёгкостью

проделывается сей антисоци-

альный элемент законопос-

лушным «баварцем», со вто-

рой передачи разумеется.

Здесь, правда, и обнаружи-

лась партия червивых яблок,

слабый запах гнили которых

я ощутил ещё на треке. Дело

в том, что кардан не совсем

хочет дружить с таким мощ-

ным мотором, порой выдавая

весьма ощутимые задержки

и даже небольшие рывки на

открытие дросселя (видимо,

выбираются неизбежные при

такой схеме трансмиссии за-

зоры). Не думаю, что при ис-

пользовании карданного при-

вода возможно сделать как-то

лучше. Очевидно, это неиз-

бежная плата за отсутствие

недолговечной и требующей,

как капризная девушка, пос-

тоянного внимания цепи.

Пошедший дождь заставил

по-иному оценить многочис-

ленные электронные систе-

мы, которым от меня доста-

лось в начале теста. Подогрев

ручек руля мне уже отнюдь

не казался излишней опцией,

равно как и АБС, позволявшая

мне, совершенно не обращая

внимания на качество дорож-

ного покрытия, тормозить

с такой интенсивностью, ка-

кой требовала дорожная об-

становка…

По совокупности качеств

K1200 R на сегодняшний день

является фактически уни-

кальным мотоциклом. Другим

словами, у ВMW получился

знатный захватчик ещё не за-

нятого компанией сегмента

рынка. Мне же хочется верить,

что и у нас наступят времена,

когда при взгляде на его цен-

ник не будет желания астраль-

но закатывать глаза к недося-

гаемым звёздам.

тюнинг деталь цена, €тюнинг деталь цена, €Комплект боковых кофров 604

Сумка на бак 200

Центральная подставка 143

Сигнализация 280

Сумка верхняя 220

Глушители Laser 800

Сюда предпочтительно заливать

«Аи-98»

ПОКОПАЙТЕСЬ В ДИСПЛЕЕ, И ВЫ УЗНАЕТЕ


компанией BMW Russland Trading.

Тел.: (095) 795-29-00

Сюда предпочтительно заливать

«Аи-98»

ПОКОПАЙТЕСЬ В ДИСПЛЕЕ, И ВЫ УЗНАЕТЕмного нового… В первую очередь о своих интеллектуальных

способностях

Слайдер откровенно декоративен

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


BMW K1200 R


BMW K1200 R

пятизвёздочный комфорт

крутящий момент

приличная управляемость

яркий самобытный дизайн

• • • • •солидная масса

несерьёзные заводские слайдеры двигателя

рывки в трансмиссии

цена

почти стопроцентный стритфайтер с комфортом туриста


Динамика Zer Gud, aber nicht 300!

Управляемость Unter Kontrolle!

Комфорт Ya ya naturlich…

Эргономика Alles ist gud!

Тормоза Modern

Драйв Das ist fantastisch

моторевю #08 (36) 2005

Yamaha FZS1000 Fazer 998 см3, 143 л. с. 260 км / ч, $ 9600,2000 г. в.

Suzuki SV1000S 996 см3, 120 л. с. 250 км / ч, $ 9800,2003 г. в.

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

арсенал // сравнение28 арсенал // сравнение28

Если судить по внешним признакам, эти мотоциклы чуть ли не однояйцевые близнецы. При ближайшем же рассмотрении суть их различий оказывается настолько велика, что просто диву даёшься. текст: Владимир Здоров

дети города

29

моторевю #08 (36) 2005

29

Неоклассики с ярко

выраженными

признаками стрит-

файтеров ныне

не делает только

ленивый: куда ни плюнь, обя-

зательно попадёшь в улично-

го бойца. Шутка ли, даже

мюнхенские консерваторы

выдали на свет Божий своё

видение мотоцикла такого

класса, тест которого можно

прочитать в этом же номере.

БЮДЖЕТНЫЙ ПОДХОД

«Литровый» стрит от Yamaha

являет собой производную

от наделавшей в своё время

немало шума Yamaha YZF-R1.

Получился он, как водится,

путём максимального уде-

шевления исходного продук-

та. Алюминиевая рама пре-

вратилась в стальную,

передний «перевёртыш» му-

тировал в обыкновенный те-

лескоп, двигатель слегка де-

форсировали для улучшения

тяги на средних оборотах, ру-

коятки руля подняли, обеспе-

чив прямую посадку. В таком

рецепте нет ничего нового

и необычного: этакий спорт-

байк, хорошо приспособлен-

ный для каждодневного тол-

кания в городской суете.

ПИРАТСКАЯ

КОПИЯ Однако

кушать свежее

сашими, приправлен- ное

сверху чёрной икрой, хотят

не только в компании

Yamaha. Так, эксплуатируя

бесконечную тему бессмер-

тного, как двадцать сказоч-

ных Кощеев, V-образного

двигателя серии TL, Suzuki –

правда, с опозданием – «вы-

стрелила» на рынок своё

видение городского спорт-

байка – Suzuki SV1000S. При-

чём в тот момент, когда нужно

было работать над его дизай-

ном, строгий начальник-саму-

рай, помахивающий над голо-

вами своих подопечных

огромной секирой (на пред-

мет, чтобы не расслаблялись),

видимо, отвлёкся, причём бук-

вально на секунду-другую.

Чего, впрочем, хватило, для

того чтобы мотоцикл превра-

тился почти в точную копию

Yamaha FZS1000 Fazer. Логич-

но: работать не любят не толь-

ко у нас.

Слава Богу, что так и не по-

нятую большинством совре-

менных прагматиков красоту V-

образного «литрового» твина

дизайнерам скрыть не удалось.

Более того, где-то, видимо, при-

НЕСМОТРЯ НА ОТНОСИТЕЛЬНОнебольшие размеры, ветрозащита передного

обтекателя весьма эффективна

Видимо, на столе у дизайнеров проекта SV1000S было очень много

треугольных линеек…

БЮДЖЕТНЫЙ ПОДХОД

ПИРАТСКАЯ

КОПИЯ

НЕСМОТРЯ НА ОТНОСИТЕЛЬНО

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


ободрённые чашечкой-другой

сакэ, дизайнеры и вовсе пусти-

лись в технический сюрреа-

лизм, наградив своё детище

пирамидообразной приборной

панелью. Зато снаря жён ная

масса мотоцикла на целых

16 кг меньше, чем у FZS1000

Fazer, что сказывается ещё

в статике, не говоря уж про ди-

намику.

САТИСФАКЦИЯ «ЗЕЛЁНЫХ»

И ЗВУКОВЫЕ ПРЕЗЕРВАТИ-

ВЫ Хорошо, что я человек

по природе своей не пристрас-

тный. Надо ли говорить, какой

мотоцикл я выбрал первым?..

Привычные подвывания при-

вода газораспределительного

механизма большой «двойки»

от Suzuki человека незнающего

могут напугать и навеять мыс-

ли о какой-либо неисправнос-

ти. На самом деле, это совер-

шенно нормальный, можно

сказать, фирменный звук. Если

немедленно выкинуть два тя-

желенных «конца», душащих

не только всю красоту, звук

и мощь двигателя, но также

и настроение владельца, то эти

механические шумы раство-

рятся в общем благородном

низком саунде, только ради ко-

торого некоторые и покупают

двухцилиндровые мотоциклы.

Плюс, по собственному опыту,

могу смело заверить, что вес

каждого из этих, скажем так

мягко, звуковых презервативов

на три-четыре килограмма

больше какого-нибудь тюнин-

гового прямотока. Что поде-

лать… Нормы шума и экологии

моторевю #08 (36) 2005

В ТАКОМ НАКЛОНЕ SV чувствует себя как рыба в воде

САТИСФАКЦИЯ «ЗЕЛЁНЫХ»

И ЗВУКОВЫЕ ПРЕЗЕРВАТИ-

ВЫ

В ТАКОМ НАКЛОНЕ

Suzuki SV1000S

неплохая управляемость

тяга двигателя «на низах»

не потерявший актуальности дизайн

хорошая ветрозащита

маленький объём бензобака

не комфортное для рослых пилотов расстояние до подножек

большой расход топлива

убивающие «правиль-ный» звук штатные глушители

недостаточно мощный двигатель

мотоцикл, наделённый харизмой


Динамикаа нельзя ли немного побольше?

Управляемостьчуть-чуть не дотягивает до спортбайка

КомфортЭ-э-э, а у вас молоко убежало!

Эргономикане дружественна к акселератам

Тормозавполне хватает для «гражданского» использования

Драйвпобольше поворотов!..

Suzuki SV1000S

неплохая управляемость

тяга двигателя «на низах»

не потерявший актуальности дизайн

хорошая ветрозащита

• • • • •маленький объём бензобака

не комфортное для рослых пилотов расстояние до подножек

большой расход топлива

убивающие «правиль-ный» звук штатные глушители

недостаточно мощный двигатель

мотоцикл, наделённый харизмой


Динамикаа нельзя ли немного побольше?

Управляемостьчуть-чуть не дотягивает до спортбайка

КомфортЭ-э-э, а у вас молоко убежало!

Эргономикане дружественна к акселератам

Тормозавполне хватает для «гражданского» использования

Драйвпобольше поворотов!..

31

требуют, с одной стороны, всё

больше и больше инженерных

ухищрений для сатисфакции

«зелёных», а с другой – они же

вытягивают деньги из наших

кошельков, для того чтобы вос-

становить статус-кво всего

мощностного потенциала, за-

ложенного в двигателе на ста-

дии производства.

Привычно разместившись

в ставшем уже чуть ли не более

удобным, чем любимое домаш-

нее кресло, классическом треу-

гольнике руль – подножки – си-

дение, отмечаю, что посадка на

Suzuki являет собой настоящий

симбиоз между ус реднённо-

ра дикальной спорт байковской

и разлагающе сибаритствую-

щей классической.

Мне такой вариант кажется

наиболее правильным и опти-

мальным, учитывая общую

направленность и назначение

этого класса мотоциклов, где

агрессивное пилотирование

является неотъемлемой со-

ставляющей процесса управ-

ления.

Так или иначе, что-то около

пятидесяти километров до

картодрома пришлись почти

на безнадёжную «пробку», где

единственным решающим

фактором в пользу того или

иного мотоцикла является его

общая ширина при сложенных

зеркалах. К сожалению, како-

го-либо заметного преиму-

щества, обусловленного

теоретически более узким

двухцилиндровым двигате-

лем, в плотном трафике не на-

блюдается. А из-за более аг-

рессивной посадки на Suzuki

её пилот в «пробках» находит-

ся в заметно менее выигрыш-

ном положении, нежели владе-

лец Yamaha. Есть и вибрации,

правда, довольно умеренные

и не вызывающие чувства

какого- либо неудовольствия

и дискомфорта – только если

мгновенно пересесть на мото-

цикл после четырёхцилиндро-

вого рядника-визави. Однако

я бы не стал преувеличивать

и говорить о том, что они

как-то мешают жить: спустя

полчаса езды о них напрочь

забываешь.

Как только появилась воз-

можность, тут же загнал

стрелку тахометра поближе

к красной зоне, наблюдая за

мельтешением трёхзначных

чисел на цифровом спидомет-

ре. Относительно бодро доб-

равшись до показаний 255–

258 км / ч, их энтузиазма

заметно поубавилось; только

грозны е ментальные посылы,

Фиксирующая тяга заднего тормоза

аккуратно выгрызена мышами для

уменьшения веса

FAZER ВСЯЧЕСКИ СОПРОТИВЛЯЛСЯ СИЛЬНЫМ НАКЛОНАМ,громко выражая недовольсто отвратительным скрежетом подножек

Фиксирующая тяга заднего тормоза

аккуратно выгрызена мышами для

уменьшения веса

FAZER ВСЯЧЕСКИ СОПРОТИВЛЯЛСЯ СИЛЬНЫМ НАКЛОНАМ,

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Yamaha FZS 1000 Fazer

относительно низкий расход топлива

большой объём бензобака

эластичность двигателя

удобство посадки пассажира

комфортная посадка пилота

средняя управляемость

низкорасположенные подножки водителя

большой вес

излишне мягкая настройка подвесок

мощный мотоцикл для прямых дорог

Yamaha FZS 1000 Fazer

относительно низкий расход топлива

большой объём бензобака

эластичность двигателя

удобство посадки пассажира

комфортная посадка пилота

• • • • •средняя управляемость

низкорасположенные подножки водителя

большой вес

излишне мягкая настройка подвесок

мощный мотоцикл для прямых дорог


СЛАБОСТЬ НА ПЕРЕДОК

НЕ ПОРОК

ГОРОДСКОЙ ХУЛИГАН

в ко торых я обещал заправить

SV бензином «А-80», видимо,

помогли-таки появиться радую-

щим глаз 260 км / ч. При заявлен-

ных 124 л. с. результат, безуслов-

но, следует признать неплохим.

СЛАБОСТЬ НА ПЕРЕДОК

НЕ ПОРОК Однако первая же

попытка скоростного пере-

строения в духе стопроцент-

ного спортбайка стоила мне

немало нервов. Перед мото-

цикла стал игриво раскачи-

ваться, напрочь лишив меня

обратной связи с передним

колесом, при этом задний

амортизатор вёл себя вполне

пристойно. Естественно, пер-

вым делом, прежде чем на-

чать тестовую сессию на кар-

тодроме, решил изучить

настройки передней вилки.

Всё, что только возможно,

было выставлено в положе-

ние максимального комфор-

та – ничего удивительного, что

при быстрых перестроениях

мой комбинезон приобрёл не-

сколько большую влажность,

чем в прогнозе синоптиков

на тот день.

Но как говорится в одной

далёкой от этого циничного

мира пословице: наши руки

не для скуки… Благо количество

имеющихся регулировок вполне

достаточное, и если весь имею-

щийся арсенал перевести в ре-

жим максимальной жёсткости,

то поведение телескопа стано-

вится куда более приемлемым

и предсказуемым. Конечно, го-

ворить о том, что получается

спортбайковская точность уп-

равления, тоже не приходится,

но общая картина восприятия

заметно улучшается. Да и ров-

ная тяга с самых «низов» здесь

никуда не пропала, а ведь в мед-

ленных поворотах – по большо-

му счёту картодром из них и со-

стоит – это куда важнее, чем

абсолютное значение мощнос-

ти. На выходе получается значи-

тельно энергичнее ускоряться,

а при торможении помощь пере-

ключениями вниз действитель-

но ощущается, ведь даже при

чуть большей, чем у Yamaha,

компрессии здесь всего два ци-

линдра. И вместо истеричного

в таких случаях завывания ряд-

ного четырёхцилиндрового дви-

гателя слышишь низкочастот-

ный гул большого твина. Только

при таких упражнениях не стоит

забывать, что обратной сторо-

ной медали столь эффективного

торможения двигателем являет-

ся резкая блокировка заднего

колеса…

Как ни старался, но так и не

смог найти каких-то слабых

сторон у тормозов, где прият-

ным моментом явилась хоро-

шая информативность заднего

суппорта, обычно исполняюще-

го роль декоративного элемен-

та. Что же касается работы

передних суппортов, то в ре-

альной жизни их однозначно

хватает; только при эксплуата-

ции на каком-нибудь действи-

тельно скоростном треке, где

многократное торможение

на грани фола, скажем с 250

км / ч, является рабочим момен-

том, их может не хватить.

Но это уже будет не та сфера

применения этого аппарата.

Приятно констатировать, сум-

мируя впечатления от езды, что

конструкторам в равной степе-

ни удалось наделить своё дети-

ще плюсами как спортбайков,

так и неоклассиков, почти из-

бавив его при этом от недостат-

ков обоих.

Хотя нескромный расход

топлива в предельных режи-

мах – далеко за десять литров

на 100 км – вкупе с не самыми

выдающимися семнадцатью

литрами объёма бензобака

вряд ли причислишь к досто-

инствам…

ГОРОДСКОЙ ХУЛИГАН

Наиболее радикальной части

наших читателей, уже пригото-

вивших пару десятков булыж-

ников в мой огород, спешу со-

общить, что и stoppie и wheelie,

конечно же, не были обойдены

вниманием с моей стороны.

Как собственно и ожидалось,

с лёгкостью заядлого двоечни-

ка, привычным движением

вырывающего из дневника

страницу, испещрённую много-

численными неудами и едини-

цами, Suzuki поднимается

на заднее колесо со второй пе-

редачи. А вот с первым элемен-

том есть определённые нюан-

сы. Несколько раз, исполняя

stoppie, вместо ожидаемого

подъёма на переднее колесо

Приборные панели: классика

от Yamaha и технический сюрреализм

от Suzuki

Упоры подножек на Yamaha –

расходный материал

«ЛИЦО» FZS1000 FAZER:найди десять отличий от Suzuki SV1000S

Упоры подножек на Yamaha –

расходный материал

«ЛИЦО» FZS1000 FAZER:

моторевю #08 (36) 2005

33


Динамика2,9 с до 100 км / ч – достаточно?

Управляемостьтипичный неоклас-сик, не больше

Комфортвот и на нашей улице перевернулся гру-зовик со «сникерсами»!

Тормозавсё супер!

Драйвбольше прямых…

НЕ НАЙДЕННЫЙ КОНСЕНСУС

МАТЧ-РЕВАНШ

получал его полную блокиров-

ку: всё-таки угол вылета вилки

и база здесь не как у спортбай-

ка, надо это учитывать и не ле-

ниться больше дозагружать

переднее колесо. Или как вари-

ант – поставить сверхмягкий

Dunlop 208GPI, хотя даже такая

мера не даст стопроцентной

гарантии от блокировки.

Словами, которых вы не по-

желаете и своему самому

злейшему врагу, наш фото-

граф напомнил мне, что моя

болезнь под названием сузу-

кофилия уже перешла всякие

мыслимые границы и у нас

ещё есть второй мотоцикл…

Оказывается, у нас есть ещё и

Yamaha FZS1000 Fazer.

НЕ НАЙДЕННЫЙ КОНСЕНСУС

С первых же минут общения

я понял, что ужиться нам бу-

дет очень нелегко.

Начнём с базовых элемен-

тов. Столь радикально прямой

посадки на дорожных мото-

циклах я, честно говоря, уже

давно не встречал. Даже се-

мейка «бандитов» от Suzuki,

обычно лениво поругиваемая

мотожурналистами за излиш-

нюю комфортность, на фоне

Yamaha покажется инквизи-

торской по посадке. Ещё не-

много, буквально пару граду-

сов наклона пилота назад,

и вообще можно будет почувс-

твовать себя как на чоппере.

На образ которого также ра-

ботают и подножки, располо-

женные чуть ли не у самой

земли и вызвавшие у меня

вполне определённые опасе-

ния по поводу их дальнейшей

судьбы на треке. Очень инте-

ресная посадка, нацеленная

на максимальный комфорт

и релаксацию. Причём в путе-

шествии такой подход совер-

шенно оправдан, и я бы прого-

лосовал двумя руками «за».

Но как часто мы ездим в путе-

шествия? А вот то, что такой

глобальный релакс плохо сов-

местим с 143 силами, я совер-

шенно отчётливо понял ещё

до того, как проехал хотя бы

пару метров…

Первый же поворот под-

твердил мои опасения против-

ным скрежетом упора правой

подножки, при этом мотоцикл

по-хорошему можно было бы

заложить ещё чуть ли не в два

раза больше!

Торчащие куда-то далеко

в поднебесье рукоятки руля со-

вершенно дистанцировали

меня от ощущения поведения

мотоцикла, энергично клюю-

щая передняя вилка на мало-

мальски серьёзном торможе-

нии (естественно, с затянутыми

в упор регулировками в сторо-

ну максимальной жёсткости)

отнюдь не добавляли уверен-

ности в пилотировании.

В итоге, как я ни старался,

но лучшее время круга было

на 1,2 секунды хуже, чем на

Suzuki. И это притом, что тор-

моза у Fazer заметно лучше

и работают с огромным запа-

сом. Наглядный пример того,

что мощность – это ещё дале-

ко не всё.

И в целом FZS не столь

охотно валится в повороты,

оставив впечатление очень

мощного мотоцикла, но толь-

ко при движении по прямой.

На удивление пристойно вела

себя коробка передач, обычно

являющаяся ахиллесовой пя-

той компании. Да и приборная

панель – настоящая классика

жанра – понравилась мне на-

много больше хайтековских

изысков в стиле египетских

пирамид у Suzuki. Правда,

и здесь не без огреха: оциф-

ровка спидометра откровенно

мелковата. Зато вибраций,

особенно на фоне оппонента,

нет вообще. А обзор в зерка-

лах просто образцово-показа-

тельный, главное не загляды-

вать в них на какой-нибудь

извилистой дороге, а то там

немедленно покажется «лисья

морда» Suzuki SV1000S.

МАТЧ-РЕВАНШ Обратную до-

рогу до салона я уже провёл

в седле Yamaha. Трафик к то-

му времени рассосался.

И Fazer, словно чувствуя, что

заметно проигрывает по оч-

кам, отыгрался по полной про-

грамме.

То, что мне так не понрави-

лось на треке, приобрело со-

вершенно другой смысл в ус-

ловиях довольно длительного

движения на больших скоро-

стях. Я по достоинству оценил

и заметно большее расстоя-

ние от сидения до подножек

водителя, и лучшую ветроза-

щиту, и прекрасно справляю-

щуюся с дефектами покрытия

подвеску.

Интересно отметить и то,

что, несмотря на музейную

по современным меркам сис-

тему питания карбюраторами,

в отличие от продвинутого ин-

жекторного Suzuki, мотоцикл

заметно экономичнее, притом

что бак здесь объёмом 21 литр!

Да и почти 20-сильный ганди-

кап явно не пропал втуне: спи-

дометр бодро добрался до зна-

чений, на которых SV уже

астматически подёргивался.

Задний маятник – святая простота

ТАКОЙ ФАСОН «ХВОСТА» по современным меркам

уже «не в тему». Сравните с модной гирляндой светодиодов

на стоп-сигнале SUZUKI

ТАКОЙ ФАСОН «ХВОСТА»

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

параметрыпараметрыГод дебюта / год выпуска

Сухая масса

Снаряжённая масса

Длина

База

Высота по седлу

Дорожный просвет

Объём бензобака

Угол наклона передней вилки

Двигатель

Диаметр цилиндра / ход поршня

Система питания

Степень сжатия

Мощность

Крутящий момент

Трансмиссия

Рама

Передняя подвеска

Задняя подвеска

Передний тормоз

Задний тормоз

Переднее колесо

Заднее колесо

Максимальная скорость

Разгон 0–100 км / ч

Расход топлива


Проявив настойчивость, мне

даже удалось довести стрелку

до отметки 280 км / ч – непри-

крытая ложь, конечно, но разни-

ца, что называется, налицо. По-

нятное дело, что и с ездой на

зад нем колесе тоже каких-либо

сложностей не возникло. Ско-

рость и обороты двигателя не

столь строго лимитированы, как

у Suzuki, вполне допуская подъ-

ём на заднее колесо со второй

передачи как с 40 км / ч, так и со

120 км / ч. Большая мощность

даёт о себе знать.

Ситуация со stoppie очень

схожа с таковой у оппонента,

то есть для такого манёвра

есть все возможности, но тре-

буется большее умение и кон-

центрация, чем на более ко-

роткобазном мотоцикле.

В общем, несмотря на целый

букет достоинств, к общему зна-

менателю с Fazer я так и не при-

шёл. Всё-таки в примитивном

«откручивании» ручки «газа»

наизнанку для меня гораздо

меньше адреналина и удоволь-

ствия от пилотирования, чем

от быстрого прохождения изви-

листой дороги. А ведь ещё на

Suzuki можно поставить «прямо-

ток», и тогда разница в весе с

Yamaha станет совсем непри-

личной. Помнится, у пятикрат-

ного победителя МотоGP Майка

Дуэна однажды спросили, что

бы он предпочёл – ещё двад-

цать лошадиных сил или минус

пять килограмм веса? «Минус

пять килограмм», – ни на се-

кунду не задумываясь, ответил

Дуэн…

Мотоциклы предоставлены

компанией «НБСмотор».

Тел.: (095) 960-35-63

Благодарим дирекцию

картодрома «Лидер».

Тел.: (095) 996-63-79

ПРИ ИСПОЛНЕНИИ STOPPIE НА SUZUKI SV1000S можно легко «поймать» блокировку переднего колеса

ПРИ ИСПОЛНЕНИИ STOPPIE НА SUZUKI SV1000S

моторевю #08 (36) 2005

35

Suzuki SV1000S Yamaha FZS1000 FazerSuzuki SV1000S Yamaha FZS1000 Fazer

2002 / 2003 г. 2000 / 2001 г.

189 кг 205 кг

217 кг 233 кг

2130 мм 2125 мм

1435 мм 1450 мм

810 мм 820 мм

99 мм 104 мм

17 л 21 л

65,5° 64°

996 см3, 4-тактный, 2-цилиндро-

вый, V-образный, DOHC / 4,


998 см3, 4-тактный, 4-цилиндро-

вый, рядный, DOHC / 4, OHC,


98 / 66 мм 74 / 58 мм

впрыск топлива четыре карбюратора Mikuni, Ø37

мм

11,6 11,4

120 л. с. при 9000 об / мин 143 л. с. при 10000 об / мин

102 Нм при 7200 об / мин 106 Нм при 7500 об / мин

6-ступенчатая КПП, многодиско-

вое сцепление в масляной ванне,

цепь

6-ступенчатая КПП, многодиско-

вое сцепление в масляной ванне,

цепь

диагональная, алюминиевый

сплав

диагональная, стальная

телескопическая, Ø46 мм,

ход 120 мм, регулировки: отбой,

сжатие, поджатие

телескопическая, Ø43 мм,

ход 140 мм, регулировки: отбой,

сжатие, поджатие

маятниковая, моноамортизатор,

ход 130 мм, регулировки: сжатие,

отбой, поджатие

маятниковая, моноамортизатор,

ход 135 мм, регулировки: сжатие,

отбой, поджатие

2 диска Ø310 мм,


2 диска Ø298 мм,


диск Ø220 мм, 1-поршневая скоба диск Ø267 мм, 1-поршневая скоба

120 / 70–17 120 / 70–17

180 / 55–17 180 / 55–17

250 км / ч 260 км / ч

3,5 с 2,9 с

6–11,2 л / 100 км 5,2–10,8 л / 100 км

Hon

da V

TX

1800

17

95 с

м3 , 107

л. с

., 32

0 кг

, $ 16

000

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

36

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

О Т

АК

ОЙ

КУ

БА

ТУ

РЕ

меч

таю

т д

аж

е

мн

оги

е а

вто

мо

би

ли

сты

. Д

ля к

асто

мо

в H

on

da

это

уж

е д

авн

о п

ро

йд

ен

ны

й э

тап

леви

афан

О Т

АК

ОЙ

КУ

БА

ТУ

РЕ

леви

афан

Гонки п

о в

ерти

ка

ли…

Им

енно т

ак, н

аверное, с

тоит

назвать

аж

иота

ж в

округ

пос-

тоянного

стр

ем

ления м

ото

-

производ

ите

лей в

ыпус

кать

касто

мы

всё б

ольш

ей и

боль-

шей к

убату

ры

. Ещ

ё н

ед

авно

мы

с в

осхищ

ением

засм

атр

и-

ва

лись н

а 1

100

-кубовы

е а

п-

параты

, а с

ейчас

монстр

ы,

подобны

е V

TX

1800, в

оспри

-

ним

аю

тся к

ак

норм

а. С

тало

аксиом

ой, ч

то м

аш

ины

это

го

класса д

олж

ны

бы

ть н

епре-

менно т

яж

ёлы

ми, м

огу

чим

и,

солидны

ми и

, есте

ств

енно,

много

кубату

рны

ми.

В к

онце 9

0-х

годов п

рош

-

лого

сто

лети

я «

исто

рически»

слож

ивш

ейся к

убату

рой д

ля

круизеров с

тал р

азм

ер 1

500

см

3 (плю

с-м

инус

сотн

я к

уби

-

ков). Э

тот

показате

ль у

дов-

летв

орял в

сех, к

ак

отц

ов

сти

ля –

ам

ериканцев, т

ак

и в

еликих

и, н

адо с

казать

, ис-

кус

ны

х под

ра

жате

лей –

япон-

цев. П

оследние, о

днако

, ле-

леяли п

ланы

на б

олее а

кти

в-

ное п

род

виж

ение с

воей

продукции э

того

класса. Н

у

а у

спеш

но р

еа

лизовать

их

по

-

мог

бы

како

й-н

ибуд

ь р

ад

и-

ка

льны

й и

нетр

ад

иционны

й

ход. Н

априм

ер, р

езко

е у

вели

-

чение р

абочего

объ

ём

а д

ви-

гате

ля. Н

е у

дивите

льно, ч

то

дебю

т 1800

-кубового

пер

-

венц

а н

овой с

ерии к

руизеров

Honda V

TX

осенью

2000 г

од

а

произвёл п

ереворот

в у

ма

х.

Планка б

ыла п

риподнята

.

Модель п

озиционирова-

лась к

ак

для а

мериканско

го,

так

и д

ля е

вропейско

го р

ын-

ков. Н

о н

а с

ам

ом

деле л

ако

-

мы

м к

уско

м п

ирога

для я

пон-

цев б

ыл и

оста

ётс

я р

ынок

СШ

А. И

менно п

оэто

му

ди

-

зайн V

TX

1800 н

есёт

в с

ебе

паф

осны

е ч

ерты

транспорт-

ны

х средств

янки, к

ото

ры

е и

с-

кус

но с

меш

аны

с т

ра

дицион-

ны

ми а

трибута

ми к

асто

май

-

зинга

, буд

ь т

о м

огу

чая в

илка,

широченное з

ад

нее к

олесо,

сиденье в

сти

ле lo

w-d

ow

n, н

у

и, к

онечно, V

-твин а

вто

мо

-

бильной к

убату

ры

.

Разраб

отч

ики н

е с

тал

и

изобрета

ть в

ел

оси

пед

. Конст-

рукц

ия у

VT

X180

0 б

ол

ее ч

ем

тра

ди

ци

онна

я д

ля я

понски

х

круи

зеров. Э

то к

репка

я

ста

льна

я т

рубчата

я р

ам

а,

вы

сокоте

хнол

оги

чны

й с

ил

о-

вой а

грега

т с т

рем

я к

лапа-

нам

и н

а ц

ил

инд

р, с

исте

мой

впры

ска т

опл

ива, ж

ид

кост-

ны

м о

хл

аж

дени

ем

и к

ард

ан-

ной п

еред

ачей н

а з

ад

нее к

о-

лесо. З

десь в

сё п

онятн

о:

буд

у щ

ий в

ла

дел

ец д

ол

жен

за ни

мать

ся е

зд

ой, а

не о

б-

сл

уж

ивани

ем

ил

и р

ем

онто

м.

Ну,

а е

сл

и ч

то-т

о н

е н

рави

тся

в п

лане «

внеш

ности

», т

о н

а

вы

бор о

гром

ны

й а

ссорти

-

мент

фи

рм

енного

тю

ни

нга

.

Нем

ного

вл

ож

ени

й и

аппарат

легк

о п

ревращ

аетс

я в

японс-

ки

й E

lectr

a G

lide.

На

до о

тмети

ть, ч

то H

ond

a,

ка

к в

сегд

а, д

об

ави

ла в

сво

й

пр

од

укт

до

пол

ни

тел

ьны

е

фи

рм

ен

ны

е и

нгр

ед

иен

ты.

К н

им

сто

ит

отн

ести

мо

щ-

ны

е т

ор

мо

за с

ко

мб

ин

ир

о-

ва

нно

й с

исте

мо

й, к

ото

ры

е

пр

иш

ли

сь в

есьм

а к

ста

ти

к о

гро

мно

му в

есу (пр

акти

-

чески к

ак у

Valk

yrie R

une).

Уш

ли к

онстр

укто

ры

и о

т м

ягк

их, к

ом

фо

ртн

ых

под

весо

к, у

ста

но

ви

в, н

ао

бо

-

рот,

до

ста

точно к

ор

отк

оход

-

ны

е а

мо

рти

зато

ры

(ход

за

дни

х в

сего

10

0 м

м),

тем

са

мы

м п

одчер

кнув

др

ай

вер

ски

е в

озм

ож

-

но

сти

мод

ел

и.

Аппарат,

конечно,

не у

стр

ои

л п

ереворот

на р

ынке, н

о д

овол

ьно у

с-

пеш

но т

ам

об

основа

лся.

В Ш

тата

х м

од

ел

ь

сразу с

тал

а п

ол

ьзо

-

вать

ся у

спехом

(в 2

002 г

од

у б

ыл

а в

ы-

пущ

ена д

а ж

е е

щё б

ол

ее

тяж

ёл

ая м

од

иф

икац

ия R

etr

o)

и д

о с

их

пор у

спеш

но п

род

а -

ёт с

я. И

менно п

оэто

му в

20

03 г

од

у H

onda р

еш

ил

а з

а-

крепи

ть у

спех в

ыпуском

13

00

-куб

овой м

од

иф

икац

ии

VT

X, к

ото

ра

я п

осте

пенно

дол

жна з

ам

ени

ть с

тарую

се

-

ри

ю S

hadow

.

В Р

оссии м

ото

цикл п

ред-

ста

влен к

ак

оф

ициа

льны

ми

дилерам

и, т

ак

и п

род

авц

ам

и

секо

нд-х

енд

а. Н

есм

отр

я

на в

ысокую

цену,

аппараты

бы

стр

о н

ахо

дят

своих

по

-

купате

лей. В

чём

секрет

это

го ф

еном

ена?

Мото

цикл

предоста

влен к

ом

панией

НБ

См

ото

р».

Тел.: (095) 960-3

5-6

3

Во

т о

н, н

асто

я-

щи

й р

азм

ер

ХХ

ХL! З

де

сь

с м

ои

ми

ра

зм

е-

ра

ми

в с

ам

ый

ра

з, о

дн

ако н

е д

ум

аю

, что

мо

и в

осто

рги

по э

том

у п

о-

во

ду с

мо

гут

ра

зд

ел

ить

не п

од

се

вш

ие, ка

к я

в с

во

ё

вр

ем

я, н

а «

ра

сти

шку» м

о-

тоц

икл

исты

. Н

о о

сн

овн

ой

но

ме

р п

ро

гра

мм

ы в

на

ше

м

сл

уча

е н

е р

азд

уты

е д

о с

о-

сто

ян

ия н

еб

ол

ьш

ого

гр

узо

-

ви

ка г

аб

ар

иты

, а п

очти

двухл

итр

ов

ая V

-об

ра

зн

ая

«д

во

йка», за

кр

уче

нн

ая п

о

чо

пп

ер

ны

м м

ер

ка

м д

о у

мо

-

по

мр

ачи

тел

ьн

ых 1

07 л

. с.

и с

оо

тве

тств

ую

щи

м к

рутя

-

щи

м м

ом

ен

том

.

Пр

ед

вкуш

ая, ка

к э

то

не

бо

льш

ая м

а ш

и н

о стр

ои

-

тел

ь н

ая ф

аб

ри

ка

буд

ет

ме

ня к

ата

пул

ьти

ро

ва

ть

с о

бо

ро

тов н

иж

е х

ол

осты

х,

вы

рул

ив

аю

на

за

гор

од

но

е

шо

ссе –

пр

очь и

з г

ор

од

а.

Ве

дь н

а т

ако

й м

ахи

не г

о-

во

ри

ть о

сл

ал

ом

е в

пл

от-

но

м г

ор

од

ско

м т

ра

фи

ке

пр

осто

не

пр

ил

ичн

о. Д

а и

фи

зи

че

ски

осущ

еств

ить

его

оч

ен

ь н

еп

ро

сто

. К

он

еч

-

но, за

го

ро

до

м н

икто

не

см

ож

ет

оц

ен

ить, ка

ко

й в

е-

ли

чи

ны

ап

па

ра

т п

ри

та

ил

ся

у м

ен

я м

еж

ду н

ог,

но

ув

е-

ре

н, ч

то и

ав

том

об

ил

исты

тож

е п

ро

во

жа

ют

эти

по

чти

че

ты

ре

ста

ки

ло

гра

мм

(это

я о

мо

тоц

ик

ле

!) ж

ел

еза

,

пе

ре

ме

ше

нн

ого

с х

ро

мо

м

и п

аф

осо

м, о

че

нь в

ни

ма

-

тел

ьн

ым

взгл

яд

ом

. А

ка

-

ки

е з

де

сь н

ео

бъ

ятн

ые п

о

ра

зм

ер

у р

уко

ятки

рул

я! Е

с-

ли

руки

во

зм

ож

но

го в

ла

-

де

льц

а н

е о

тр

осл

и д

о б

ез-

ра

зм

ер

ны

х х

ва

та

ло

к в

аш

е-

го п

око

рн

ого

сл

уги

, то

ем

у

буд

ет

неуд

об

но

! З

ато

ка

-

ко

й д

ух, ка

ко

й н

ео

бъ

ятн

ый

по

св

ое

й с

ил

е м

ачи

зм

и н

е-

пр

икр

ыта

я м

ощ

ь!

Жел

ан

ия п

ро

ве

рять

ма

к-

си

ма

льн

ую

ско

ро

сть

не

во

зн

икл

о д

аж

е и

на п

од

со

-

зн

ате

льн

ом

ур

ов

не. Е

ди

нс-

тве

нн

ое, ч

то п

ого

ня з

а

мо

щн

ость

ю н

е п

ро

шл

а д

ля

это

го и

сп

ол

ин

а д

ар

ом

. Ау!

Где ж

е л

ом

ова

я т

яга

?! Т

а-

хо

ме

тра н

ет,

но с

уд

я п

о

все

му д

ля б

ол

ее

-ме

не

е

пр

ил

ичн

ого

уско

ре

ни

я э

тот

исп

ол

ин

ски

й д

вухц

ил

ин

д-

ро

ви

к п

ри

хо

ди

тся к

рути

ть

до н

еп

ри

ли

чн

ых 3

00

0–

35

00 о

бо

ро

тов в

ми

нуту.

Не с

ол

ид

но. Н

ет,

я, к

он

еч-

но, н

е п

ол

ен

ил

ся и

по

эксп

е -

ри

ме

нти

ро

ва

л, «

оп

усти

в-

ши

сь» н

а п

ято

й п

ер

ед

аче

где

-то д

о 4

0 к

м / ч

; не с

ка

жу,

что

дви

гате

ль э

том

у о

бсто

-

яте

льств

у с

ил

ьн

о п

ро

ти-

ви

лся, н

о и

по

лн

ого

бе

з-

ра

зл

ичи

я к

во

зн

икш

ей

на

-

грузке, к

ото

ро

го ж

дё

шь

от

тако

го о

бъ

ём

а, я

тож

е

не о

бн

ар

уж

ил…

Да и

ви

б-

ра

ци

и п

ри

та

ко

м п

од

хо

де

ста

но

вятс

я у

ж б

ол

ьн

о н

а-

сто

йчи

вы

ми

, не

ско

лько

ра

зм

ыва

я к

ар

тин

ку в

оче

нь

сти

льн

ых п

рям

оуго

льн

ых

хр

ом

ир

ова

нн

ых з

ер

ка

ла

х.

Жа

ль, х

отя

по

до

зр

ева

ю,

что

в к

ако

й-т

о с

теп

ен

и э

то

бы

ло с

дел

ан

о к

он

стр

укто

-

ра

ми

сп

ец

иа

льн

о, ч

тоб

ы

вл

ад

ел

ец

по

ча

ще м

ен

ял

пе

ре

дачи

. Ве

дь т

ако

му

см

ачн

ом

у и

«вкусн

ом

у»

звуку н

а п

ер

екл

юче

ни

ях

мо

гут

по

за

ви

до

ва

ть и

вл

а-

дел

ьц

ы к

ул

ьто

вы

х H

-D…

Пр

и э

том

и х

од

ры

ча

га

пе

ре

кл

юч

ен

ий

, и

его

ве

ли

-

чи

на

ра

ссчи

та

ны

ми

ни

мум

на

45

-й р

азм

ер

об

ув

и. А

б-

со

лю

тн

о ж

ёстки

й и

не

по

-

ли

тко

рр

ектн

ый

хо

д с

о с

то-

ро

ны

ко

мп

ан

ии

: в

сё, что

ме

ньш

его

ра

зм

ер

а, м

ол

,

не д

ля э

того

мо

тоц

ик

ла

…

По

яви

вш

ую

ся б

ыл

о

мы

сл

ь о

путе

шеств

ии г

руб

о

пр

ер

ва

ла б

уква

льно п

ер

-

ва

я ж

е н

ер

овн

ость

, жёстк

о

утр

ам

бо

ва

в м

ой п

озво

ноч-

ни

к в

васи

лько

вы

е «

сем

ей

-

ни

ки». Д

а у

ж, с

та

ко

й к

ор

от-

коход

но

й з

ад

ней п

од

вес-

ко

й к

уд

а-л

иб

о д

ал

ьш

е

бл

иж

ай

шего

ба

ра я

бы

ни з

а к

аки

е (ну и

ли п

очти

ни

за к

аки

е) ко

вр

иж

ки н

е о

т-

пр

ави

лся. П

ол

ож

ите

льны

м

асп

екто

м т

ако

й ж

ёстк

ой н

а-

стр

ой

ки я

ви

лась н

е с

во

йс-

твенна

я т

аки

м «

беге

мо

там

»

упр

авл

яем

ость

, нескол

ько

под

сл

асти

вш

ая м

не п

и-

лю

лю

от

ди

ско

мф

ор

та д

аж

е

на н

еб

ол

ьш

их н

ер

овно

стя

х.

Зато

ви

д п

ер

ед

ней ф

ар

ы

в с

тил

е м

онум

ента

льны

х

ста

ли

нски

х в

ысото

к в

сел

ил

в м

еня б

езр

азл

ичи

е к

аб

со

-

лю

тно

нева

ж-

ны

м, к

огд

а и

мееш

ь д

ел

о

с т

аки

м ч

оппер

ом

, мел

о-

ча

м, к

ак у

пр

авл

яем

ость

и т

ор

мо

зна

я д

ина

ми

ка.

В к

он

ечно

м с

чёте

мн

е с

тал

о

со

вер

шенно в

сё р

авно, г

де

и в

ка

ки

х и

менно м

ом

ента

х

HondaV

TХ

18

00 в

чём

-то

не с

овер

шен

на.

Всё э

то н

ен

уж

на

я с

уе

та

.

Ве

дь г

ла

вн

ая з

ад

ача

чо

п-

пе

ра

– э

то з

ад

ав

ае

мо

е и

м

св

ое

му в

ла

де

льц

у н

астр

о-

ен

ие, и

зд

есь H

on

da

оп

ре

-

де

лё

нн

о н

а в

ысо

те. С

ей

-

ча

с с

ка

жу с

тр

аш

ную

кр

а-

мо

лу (то

лько

ти

хо,

по

ка

ко

лл

еги

не с

лы

ша

т): б

уд

ь

у м

ен

я с

во

бо

д-

на

я д

ва

д-

ца

тка

«а

ме

ри

-

ка

нс-

ки

х р

уб

ле

й», о

бяза

тел

ьн

о

куп

ил

бы

се

бе т

ако

го

двухц

ил

ин

др

ов

ого

«м

он

стр

а».

вл

ад

им

ир

зд

ор

ов

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

3 л

ет

ез

ди

т н

а S

uzuki T

L10

00

R

мо

то

ре

вю

#0

8 (

36

) 2

00

5

:/

ни

ко

ла

й б

ого

мо

ло

в

эксп

ер

т «м

ото

ре

вю

»

ро

ст

18

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 8

лет

ез

ди

т н

а K

aw

asaki K

DX

25

0

Го

во

рят,

что

лю

ди

,

со

зд

аю

щи

е в

ещ

и

сл

иш

ко

м б

ол

ь-

шо

го р

азм

ер

а,

ко

мп

ен

си

рую

т

таки

м о

бразом

соб

ств

ен-

ны

е н

ед

оста

тки. У

констр

ук-

тора, р

азраб

ота

вш

его

Honda V

TX

18

00, в

таком

сл

учае б

ыл

и с

ерьёзны

е

пробл

ем

ы. В

се е

го к

ом

п-

лексы

вопл

оти

ли

сь в

гл

уш

и-

тел

е: т

акой т

руб

ой м

ож

ет

похваста

ться н

е к

аж

ды

й м

а-

гистр

ал

ьны

й в

од

опровод

.

Огр

ом

на

я «

гауб

иц

а», з

а-

кры

ваю

ща

я п

ол

ови

ну з

ад

-

него

кол

еса, з

аостр

ённы

м

конц

ом

вы

гляд

ывает

за г

а-

бар

иты

мото

ци

кл

а. С

ам

ап-

парат

тож

е о

соб

ой м

ини

-

атю

рность

ю н

е о

тличаетс

я:

ши

рока

я с

веркаю

ща

я х

ро

-

мом

маш

ина п

о р

азм

ерам

сравни

ма с

ма

лол

итр

аж

-

ны

м а

вто

моб

ил

ем

.

VT

X –

мо

тоц

икл д

ля н

а-

сто

ящ

их м

уж

чи

н. К

та

ко

му

вы

во

ду я

пр

иш

ёл п

осл

е

того

, ка

к п

оп

ро

бо

ва

л в

ы-

тол

ка

ть о

гро

мн

ую

тяж

ёл

ую

ма

ши

ну с

пл

отн

о з

аста

в-

ле

нн

ой

сто

ян

ки

. Ап

па

ра

т

пл

охо п

ро

ле

за

л в

узки

е

пр

охо

ды

и н

ор

ови

л у

па

сть

на б

ок в

се

ми

тр

ем

я с

по

ло

-

ви

но

й ц

ен

тне

ра

ми

сн

а-

ряж

ён

но

й м

ассы

. Дви

же

-

ни

е в

«п

ро

бке» т

акж

е н

е

до

ста

ви

ло б

ол

ьш

ого

уд

о-

во

льств

ия. V

TX

да

ле

ко

не в

се

гда п

рохо

ди

л м

еж

ду

ряд

ам

и. П

ри

хо

ди

ло

сь, п

о-

до

бн

о а

вто

мо

би

ли

ста

м,

сто

ять

на м

есте

, ож

ид

ая,

ко

гда т

ро

не

тся в

есь п

ото

к.

А в

от

на п

олупус

той

трассе м

ото

цикл в

едёт

себя

идеа

льно –

бы

стр

о р

азго

ня-

етс

я, л

егк

о п

ерестр

аиваетс

я

с полосы

на п

олосу

при о

б-

гоне. Х

аракте

р у

двига

теля

совсем

не ч

опперны

й:

сто

ит

повернуть

ручку,

и т

ы,

получив

пинок

под

за

д,

уж

е

мчиш

ься

по д

ороге

, распуги

вая а

вто

-

мобилисто

в р

ычанием

V-т

вина, п

о о

бъ

ём

у превос-

ход

ящ

его

мото

ры

их

«ко

-

пеек»

и «

шестё

рок»

. См

у-

щает

только

отс

утс

твие т

а-

хом

етр

а, п

оско

льку

иногд

а,

особенно п

ри и

нте

нсивном

разго

не, в

сё-т

аки х

очетс

я

знать

, где н

ахо

дитс

я к

расная

зона. Т

ем

более п

еред

ачи

длинны

ми н

е н

азовёш

ь: п

ри

езде п

рихо

дитс

я а

кти

вно р

а-

бота

ть л

евой н

ого

й.

Мо

тоц

ик

л л

егк

о н

аб

и-

ра

ет

18

0 к

м / ч

, п

ра

вд

а, в

о-

ди

тел

ь, о

ткр

ыты

й в

се

м

ве

тр

ам

, н

а т

ако

й с

ко

ро

сти

чув

ствуе

т се

бя с

ов

се

м

не к

ом

фо

ртн

о. Р

уки

ср

ы-

ва

ет

с з

агн

уто

го р

ул

я, в в

и-

сящ

ие г

де

-то

сп

ер

ед

и ш

та

-

ни

ны

за

дув

ае

т ур

ага

нн

ый

ве

тер. Та

к ч

то о

т п

оп

ыто

к

на

бр

ать з

аяв

ле

нн

ые п

ро

-

изв

од

ите

ле

м 2

20

км

/ ч п

ри

-

шл

ось о

тка

за

ться.

Ещ

ё р

аз у

бед

ил

ся в

уни

-

ка

льно

сти

ди

на

ми

чески

х

качеств

мо

тоц

икл

а

во в

рем

я п

о-

езд

ки с

дру-

гом

по з

а-

гор

од

-

ны

м д

ор

ога

м.

То

ва

ри

щ, е

ха

в-

ши

й н

а S

uzuki

Intr

uder 8

00, у

по

рно

игн

ор

ир

ова

л к

расн

ые

си

гна

лы

свето

фо

ра. Я

же,

ка

к з

ако

но

по

сл

уш

ны

й

гра

жд

ани

н, п

осто

янно о

ста

-

на

вл

ива

лся и

жд

ал з

ел

ё-

но

го. Д

ож

да

вш

ись, о

ткр

ы-

ва

л «

газ» и

чер

ез м

инуту-

другу

ю н

асти

гал б

егл

ец

а.

Се

в н

а м

ото

ци

кл

ра

нн

им

утр

ом

, д

ом

ой

ве

рн

ул

ся д

а-

ле

ко

за

по

лн

очь. П

ока

-

та

лся о

ди

н, п

ока

та

л з

на

ко

-

мы

х, н

о т

ак и

не н

ака

-

та

лся. П

ож

ал

уй

, е

сл

и б

ы

я с

об

ра

лся п

окуп

ать с

еб

е

чо

пп

ер, в п

ер

вую

оч

ер

ед

ь

об

ра

ти

л б

ы в

ни

ма

ни

е

им

ен

но

на

VT

X. В

се н

ед

о-

ста

тки

ле

гко

мо

жн

о у

стр

а-

ни

ть в

пр

оц

ессе д

ал

ьн

ей

-

ше

го к

асто

ма

йзи

нга

. П

ер

-

вы

м д

ел

ом

за

ме

ни

л б

ы

зе

рка

ла

. П

ол

ча

са

по

т-

ра

ти

л н

а т

о, ч

тоб

ы н

а-

стр

ои

ть

шт

ат

-н

ые,

и в

сё р

ав

но, ч

тоб

ы

ув

ид

еть д

ор

огу

сза

ди

,

пр

ихо

ди

ло

сь м

ен

ять

по

ло

же

ни

е т

ел

а.

Езд

ить

«в

пе

рё

д

но

гам

и»

и д

ер

-

жа

ться з

а «

см

отр

ящ

ие

»

вн

из ш

ир

оче

нн

ые р

учки

,

во

зм

ож

но, ко

му-т

о и

нр

а-

ви

тся, н

о т

ол

ько

не м

не.

Та

к ч

то п

од

но

жки

и р

ул

ь

пр

иш

ло

сь б

ы з

ам

ен

ить. Н

у

и г

луш

ите

ль п

оста

ви

л б

ы

бо

ле

е с

кр

ом

ны

й. Ч

тоб

ы

на

ро

д ч

его

пл

охо

го н

е п

о-

дум

ал

.

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

38

:)

мо

то

ре

вю

#0

8 (

36

) 2

00

5

ал

екс

ан

др

ас

та

по

в

за

м. г

ла

вн

ого

ре

да

кто

ра«м

ото

ре

вю

»

ро

ст

18

2 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

5 л

ет

ез

ди

т н

а It

alje

t Dra

gste

r X

X

Ска

жу ч

естн

о,

лю

бл

ю я

круи

-

зер

ы, и б

ол

ь-

ши

е и

не о

чень.

Пл

ато

ни

чески

(иб

о с

од

ерж

ать

ещ

ё о

ди

н

нед

еш

ёвы

й а

ппа

рат

мне

не п

о к

ар

ма

ну),

но –

нр

авят-

ся м

не э

ти д

вухкол

ёсны

е

каб

ри

ол

еты

с п

ри

вкусо

м

Ди

ко

го З

апа

да

! И

пр

ока-

тить

ся н

а V

TX

бы

ло б

ол

ее

чем

лю

бо

пы

тно

: ка

к-н

ика

к

об

ъём

нее H

arley –

а и

з

«япо

нц

ев» и

во

все D

rag S

tar

110

0 –

ни

чего

не п

ро

бо

ва

л.

Ну,

по

пр

об

ова

л. Л

егч

е н

е

ста

ло. Н

е п

од

ум

ай

те, ч

то я

ко

нчены

й т

ра

ди

ци

она

ли

ст,

но э

то н

и р

азу н

е к

руи

зер.

А ч

то ж

е? Н

е з

на

ю. Д

аж

е

внеш

но

сть

ука

зы

вает

на т

о,

что

пер

ед н

ам

и с

на

ряд о

т-

ню

дь н

е д

ля м

ед

лен

но

й

езд

ы. Э

таки

й р

астя

нуты

й

в д

ли

ну,

в т

ом

чи

сл

е з

а с

чёт

вы

соты

, нео

кл

асси

к. Т

ак ж

е

ка

к н

а н

ео

кл

асси

ке, з

десь

мож

но о

ткр

ыть

ручку и

пул

ьнуть

ка

к с

лед

ует.

Пр

и

это

м у

держ

ивать

тр

аекто

-

ри

ю, с

од

но

й с

тор

оны

,

пр

ощ

е з

а с

чёт

растя

ну-

той б

азы

, а с

дру-

гой –

ну

не п

од

ход

ит

дл

я а

гресси

в-

но

й е

зд

ы п

оса

дка «

вп

ер

ёд

но

гам

и», п

репятс

твую

ща

я

эф

фекти

вн

ом

у к

он

трол

ю з

а

по

вед

ени

ем

ма

ши

ны

! Но

осн

овн

ая п

ро

бл

ем

а в

то

м,

что

ма

ло

вато

у н

ас ч

исты

х

от

по

путн

ого

авто

тра

нс-

по

рта

«пр

ям

ико

в», г

де м

ож

-

но р

еа

ли

зо

вать

по

тенц

иа

л

это

го м

ото

рчи

ка. А

ста

рто

-

вать

со с

вето

фо

ра с

ды

мя-

щей

ся р

ези

но

й –

да

ва

йте

оста

ви

м э

ту з

аб

аву к

лоуна

м

на Т

АЗ

ика

х с

«пр

я м

ото

ка

-

ми». А

гресси

вны

й ж

е п

ил

о-

таж

… А

га, п

опр

обуй

те п

о-

во

рочать

в п

ото

ке э

того

«м

онстр

а», с

его

тр

ем

я с

бол

ьш

им

га

ко

м ц

ен

тнер

ам

и

и о

гро

мно

й д

ля т

ра

ди

ци

он

-

ны

х м

ото

ци

кл

ов б

азо

й!

Ме

дл

ен

но

е ф

ла

ни

ро

ва

-

ни

е п

о б

ул

ьв

ар

ам

то

же

не п

ро

это

т а

пп

ар

ат.

Не

т, д

ел

о о

тн

юд

ь

не в

«кр

уч

ён

ом

»

по

кр

уи

зе

рн

ым

ме

рка

м

мо

то р

е, ка

к р

аз т

ут

всё в

по

ряд

ке –

мо

ме

нта

на

«н

и-

за

х»

бо

ле

е ч

ем

; и

не в

агр

есси

вн

ой

вн

еш

но

сти

–

окр

уж

аю

щи

е б

уд

ут

в п

ол

-

но

м в

осто

рге

, за

ви

де

в в

ас,

та

ко

го к

ож

ан

о-з

ак

лё

по

ч-

но

го, н

есп

еш

но

ка

тящ

им

у т

ро

туа

ра

(и

во

сьм

ик

ла

с-

сн

иц

ы н

е и

ск

лю

че

ни

е).

Во

т то

лько

не

т зд

есь т

ого

ди

ка

рско

го ф

лё

ра

, ч

то

окр

уж

ае

т то

т ж

е «

Др

аг

ста

р». П

ро

«Х

ар

ле

и»

уж

е

не г

ов

ор

ю: е

сл

и с

ам

и

мо

тоц

ик

лы

оста

ли

сь

ве

рн

ы к

ов

бо

йско

му д

уху,

то и

ми

дж

бр

ен

да

всё

бо

льш

е п

ри

об

ре

та

ет

на

-

ча

льств

ен

ны

й о

тте

но

к, ко

й

мн

е ч

уж

д, ка

к п

ар

тб

ил

ет

ан

ар

хи

сту.

Да

и ц

ен

ов

ая

ка

тего

ри

я с

ов

се

м д

руга

я!

Да

же в

не

шн

е з

де

сь в

сё

ра

фи

ни

ро

ва

но,

пр

и-

ли

за

но. М

ото

ци

кл

яв

но

со

зд

а в

ал

ся д

ля с

ор

ока

-

ле

тн

их «

техн

ич

ески

х и

н-

тел

ли

ген

тов»

(чуть н

е с

ка

-

за

л «

фи

зте

хо

в»),

ве

рх

пр

ие

мл

ем

ого

ав

ан

гар

да

дл

я к

ото

ры

х –

ди

за

йн

Ma

cin

toch

G5

. П

отр

ески

ва

-

ни

е о

сты

ва

ющ

их ц

ил

ин

д-

ро

в, ха

ра

кте

рн

ые

но

тки

мо

-

тор

а, св

о-

бо

дн

ого

от

шум

ои

зол

яц

ии

«вод

яно

й р

уб

аш

ки» –

зд

есь

это

го н

ет

и в

по

ми

не, ка

к

и в

иб

ра

ци

й, хо

ть и

до

са

ж-

да

ющ

их в

дл

ите

льн

ой

по

-

езд

ке, н

о д

ел

аю

щи

х к

руи

-

зе

р к

руи

зе

ро

м, а

не к

ом

-

пью

тер

ны

м с

им

ул

ято

ро

м.

Да

, «

во

дян

ка»

пр

ед

отв

ра

-

ти

т п

ер

егр

ев в

«п

ро

бка

х».

Но

вы

что

, д

ей

ств

ите

льн

о

ри

скн

ёте

езд

ить н

а р

аб

оту

на

это

м л

ев

иа

фа

не

?

То

лько

не н

ад

о

всп

ом

ин

ать

ра

схо

жи

й ш

та

мп

, уп

отр

еб

-

ляе

мы

й н

еко

тор

ым

и м

о-

им

и к

ол

ле

гам

и в

сяки

й р

аз,

ко

гда

на

те

сте

ока

зы

ва

-

етс

я ч

то у

год

но

«ж

ив

ым

ве

со

м»

бо

льш

е м

оп

ед

а:

пр

иб

ав

ляе

шь «

газку», и

не

ож

ид

ан

но

мо

тоц

ик

л о

ка

-

зы

ва

етс

я о

че

нь л

ёгк

им

в

уп

ра

вл

ен

ии

. К

ако

й «

газо

к»

дн

ём

на

Са

до

во

м?

Есл

и

тол

ько

вы

хл

оп

но

й. Д

а и

на

пусто

й т

ра

ссе в

ор

оча

ть

«в

этэи

ксо

м»

на

до

от

все

й

душ

и, та

к ч

то, то

ва

ри

щи

,

вэл

ка

м в

кача

лку!

Увы

, меж

ви

до

во

е с

кр

е-

щи

ва

ни

е,

сто

ль л

юб

им

ое

мн

ой

в д

руги

х с

лу-

ча

ях, з

де

сь о

д -

но

зн

ачн

о м

им

о

ка

ссы

. Ка

к в

том

ан

ек

до

те

пр

о б

ан

ю: «

До

б-

ры

ня С

ол

ом

он

ов

ич, В

ы

ли

бо

кр

ест

сн

им

ите

, л

иб

о

тр

усы

на

де

ньте

!»?!

Есл

и т

еб

е д

аю

т

ли

но

ва

нн

ую

бу-

ма

гу, то

пи

ши

по

пе

рё

к…

За

-

че

м?

Со

йд

ёш

ь

за

ор

иги

на

ла

, д

а и

за

по

м-

нят

теб

я. В

сё э

то к

то

му,

что

еха

ть н

а V

TX

в г

ор

од

,

где т

ол

ько

что

по

бы

ва

ли

пр

акти

че

ски

все э

ксп

ер

ты

,

не х

оте

ло

сь. Д

а и

что

кл

о-

ни

ро

ва

ть о

дн

и и

те ж

е в

пе

-

ча

тле

ни

я. П

оэто

му н

ем

а-

лы

м у

си

ли

ем

ши

ро

че

нн

ый

рул

ь H

on

da

бы

л п

ов

ёр

нут

в с

тор

он

у о

бл

асти

, и

оче

нь

ско

ро

я у

же н

асл

аж

да

лся

оте

че

ств

ен

ны

ми

пр

осто

-

ра

ми

и у

ха

ба

ми

на

до

ро

ге.

В б

ли

жа

йш

ем

По

дм

ос-

ко

вье т

ра

ссы

, ка

к и

зв

ес-

тн

о, в

по

лн

е п

ри

год

ны

е д

ля

пе

ре

дв

иж

ен

ия. Н

о у

же

на

ни

х я

чув

ств

ов

ал

се

бя

не с

ов

се

м к

ом

фо

ртн

о.

Есл

и п

ер

ед

ни

й «

тел

еско

п»

ещ

ё б

ол

ее

-ме

не

е «

гло

та

л»

ра

зл

ич

ны

е с

юр

пр

изы

по

-

ло

тн

а, то

за

дн

ие а

мо

рти

-

за

тор

ы т

ак з

ло

бн

о б

ил

и

в п

озв

он

очн

ик (

по

са

дка

по

чти

пр

ям

ая, се

дл

о н

ахо

-

ди

тся п

ра

кти

че

ски

на

оси

),

что

уж

е ч

ер

ез п

ар

у д

есят-

ко

в к

ил

ом

етр

ов р

еш

ил

от-

до

хн

уть в

бл

иж

ай

ше

й д

е-

ре

вн

е. С

тои

т л

и г

ов

ор

ить,

что

пр

и э

том

пр

ои

схо

ди

ло

?

Пр

ав

ил

ьн

о, со

бр

ал

ся

и с

та

р и

мл

ад

. О

тв

ети

в н

а

со

тн

ю т

ип

ичн

ых в

оп

ро

со

в,

по

сп

еш

ил

ре

ти

ро

ва

ться.

Вы

во

д п

ер

вы

й –

по

дв

ески

иск

лю

чи

тел

ьн

о д

ля г

ор

од

-

ски

х п

ро

сп

екто

в. П

уте

ше

с-

тв

ие н

е п

ро

ка

ти

т.

Повед

ени

е с

тол

ь т

яж

ёл

ой

маш

ины

на т

рассе в

осхи

-

тил

о с

первы

х ж

е м

етр

ов.

И в

ыпи

сы

вани

е н

есл

ож

ны

х

кр

ивы

х в п

оворота

х на V

TX

даётс

я л

егк

о. Ц

ентр

тяж

ести

суперни

зки

й, ш

ироки

й у

хва-

тисты

й р

уль –

а р

аз

так,

то у

правл

яем

ость

на в

ы-

соте

. Мне г

овор

ил

и, ч

то о

н

упрям

итс

я и

всё т

акое –

не з

ам

ети

л. Н

екото

ры

е н

е-

окл

асси

ки к

уда б

ол

ьш

е т

я-

готе

ют

к е

зд

е п

о п

рям

ой.

Бо

льш

ой

по

об

ъё

му м

о-

тор

по

зв

ол

яе

т л

егк

о р

азго

-

няться д

о в

нуш

ите

льн

ых

ско

ро

сте

й (

до

сти

г 2

00

км

/ ч

и с

та

ло

стр

аш

но

) –

да

ле

ко

не в

сяки

й к

руи

зе

р с

по

со

-

бе

н н

а э

то. П

ри

том

что

та

-

ки

е р

еж

им

ы н

е о

тр

аж

а-

ютс

я н

а о

бщ

ей

уп

ра

вл

яе

-

мо

сти

, а

на

об

ор

от,

пр

и

та

ки

х р

еж

им

ах д

ем

он

стр

и-

рую

т в

се с

во

и д

осто

ин

ств

а

тор

мо

за

: сп

ер

ед

и д

ва

29

6 м

м д

иска

, сза

ди

316

мм

пл

юс к

ом

би

ни

ро

-

ва

нн

ая с

исте

ма

. К

огд

а

пе

рв

ый

ра

з р

еш

ил

за

ме

д-

ли

ться п

ер

ед

огр

ом

но

й

пр

об

ои

но

й в

асф

ал

ьте

,

то п

ро

сто

об

ал

де

л о

т д

и-

на

ми

ки

за

ме

дл

ен

ия. О

ста

-

но

ви

лся н

а п

ять м

етр

ов

ра

ньш

е, че

м п

ре

дп

о-

ла

гал

. Н

у и

, ко

-

не

чн

о, ко

ль з

аш

ёл

ра

зго

во

р о

дв

ига

-

тел

е, то

сто

ит

уп

ом

ян

уть в

ел

и-

чи

ну к

рутящ

его

мо

не

та

–

15

6 Н

м. Д

а

тол

ько

ра

ди

ни

х с

тои

т п

ро

-

ка

ти

ться н

а м

о-

тоц

ик

ле.

Из-з

а э

рго

-

но

ми

ки

и н

из-

ко

й п

оса

дки

ве

сь «

кр

уп

»,

об

ра

зо

ва

н-

ны

й ш

ир

о-

ко

й «

фе

р-

мо

й»

ви

лки

и б

ен

зо

ба

-

ко

м, хо

ро

шо

отв

од

ит

встр

ечн

ый

по

ток. В

откр

ы-

том

шл

ем

е м

ож

но

ле

гко

де

рж

ать 1

40

км

/ ч, а

в и

н-

тегр

ал

е и

16

0 к

м / ч

не п

ро

-

бл

ем

а. П

оч

ем

у

та

ки

е р

е-

жи

мы

на

ка

сто

ме

? Д

а т

ол

ько

вкуси

в в

сю

мо

щь и

уп

ра

в-

ляе

мо

сть, е

зд

ить «

ти

хо

и п

еча

льн

о»

пр

осто

не х

о-

че

тся. Н

еч

то п

од

об

но

е я

исп

ыта

л т

ол

ько

на

Ha

rley

V-R

od

.

Хо

тя у

VT

X х

ва

та

ет

не

-

до

ста

тко

в (

на

пр

им

ер, п

ло

-

ха

я о

бзо

рн

ость в

зе

рка

-

ла

х, скуд

но

сть «

пр

и-

бо

рки

»),

но

все о

ни

ме

ркн

ут

по

д с

ия-

ни

ем

хр

ом

а о

гро

-

ме

нн

ого

бл

ока

мо

тор

-тр

ан

с-

ми

сси

я

и в

от

та

-а-

аке

нн

ого

ка

р-

да

на

. А

, н

у д

а, зд

есь е

сть

ещ

ё т

ако

й ж

е о

гро

мн

ый

глуш

ите

ль, ко

тор

ый

,

пр

ав

да

, чуть у

ступ

ае

т

по

уб

ра

нству а

на

ло

гич

-

но

му д

ев

ай

су Y

am

ah

a

Wa

rrio

r. К

ор

оче, м

не а

пп

а-

ра

т п

он

ра

ви

лся. О

бяза

-

тел

ьн

о к

оп

ил

бы

на

не

го

и к

уп

ил

, е

сл

и б

ы б

ыл

ба

й-

ке

ро

м. Н

о я

не т

ако

й, сто

-

ли

чн

ые н

очн

ые п

ро

сп

екты

ме

ня н

е п

ре

льщ

аю

т…

А и

ме

нн

о т

ам

его

сти

хи

я.

ми

ха

ил

ла

пш

ин

за

м. г

ла

вн

ого

ре

де

кто

ра«м

ото

ре

вю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

2 л

ет

ез

ди

т н

а Y

am

aha T

DM

90

0 и

Yam

aha Y

BR

125

ми

ха

ил

ла

пш

ин

за

м. г

ла

вн

ого

ре

де

кто

ра«м

ото

ре

вю

»

ро

ст

19

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

2 л

ет

ез

ди

т н

а Y

am

aha T

DM

90

0 и

Yam

aha Y

BR

125

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

ар

сен

ал

// п

од

пр

иц

ел

ом

40

!

Мне п

рокати

ть-

ся н

а б

ол

ь-

шом

мощ

ном

и с

оврем

ен-

ном

круи

зере

всегд

а в

кайф

. Им

енно н

а

соврем

енном

: то, ч

то д

ел

а-

ли 1

5–

20 л

ет

наза

д, п

ол

ож

и-

тел

ьны

х эм

оц

ий н

е в

ызы

-

вает.

Управл

яем

ость

не т

а,

а я

рка

я «

внеш

ность

» и

ли,

точнее, «

сам

оварность

» т

ех

чопперов м

не с

овсем

не

нрави

лась. З

десь ж

е ч

ёр

-

ны

й ц

вет,

скром

на

я х

ром

и-

ровка и

… б

езоб

разна

я в

ы-

хл

опна

я т

руба. В

об

щем

,

скром

ны

й т

акой а

ппарати

к

с м

ощ

ны

м м

ото

ром

и р

астя

-

нуто

й б

азой.

На х

од

у V

TX

вы

зы

вает

см

еш

анно

е ч

увств

о т

ого

,

что

мото

ци

кл в

ид

ом

вы

да ёт

себ

я з

а д

руго

го. С

овсем

не

чо

ппер

на

я у

пр

авл

яем

ость

,

мо

щны

й м

ото

р б

ез и

зб

ы-

точн

ого

мо

мен

та –

всё э

то

спо

со

бств

ует

отн

оси

тел

ьно

бы

стр

ой е

зд

е. В

от

тол

ько

рул

ь ш

ир

оки

й я

бы

за

ме

-

ни

л. Т

о л

и р

азм

ер е

го м

не

вел

ико

ват,

то л

и п

ро

сто

пр

и

ма

невр

ир

ова

ни

и о

н м

еш

а-

ет,

за

дева

я з

а в

сё ч

то н

и п

о-

па

дя. В

о д

во

ре о

бъ

екто

м

ока

за

лся с

об

ств

енны

й а

в-

том

об

ил

ь, б

ок к

ото

ро

го

всё

-та

ки б

ыл о

тмечен п

ри

-

яте

лем

, нескол

ько л

ет

езд

я-

щи

м н

а Y

am

aha T

DM

85

0

и в

зявш

им

у м

еня V

TX

пр

о-

кати

ться «

во

круг

до

ма»…

Это

к л

ёгк

ости

упр

авл

ени

я

на м

ал

ой с

ко

ро

сти

.

За

то а

пп

ар

ат

оч

ен

ь у

до

-

бе

н, е

сл

и в

ам

за

хо

че

тся

пр

ока

ти

ть п

од

ругу

ве

со

м,

ска

же

м т

ак, н

е б

ол

ее 5

0 к

г

(мо

й л

им

ит

пе

ре

во

зи

мо

го

сза

ди

«ж

ив

ого

ве

са»).

Та

к

я о

че

нь н

еп

ло

хо

пр

ов

ёл

во

скр

есн

ый

ве

че

р в

це

н-

тр

е г

ор

од

а, и

да

же к

ор

от-

ко

хо

дн

ые п

од

ве

ски

мн

е

не с

мо

гли

по

ме

ша

ть.

На

сл

ед

ую

щи

й д

ен

ь

я п

ро

ти

в с

во

ей

во

ли

ока

-

за

лся н

а М

КА

Де –

и у

ж к

о-

не

чн

о п

оста

ра

лся р

азо

-

гна

ться б

ыстр

ее 2

00

км

/ ч

(св

ое

об

ра

зн

ый

не

ра

зум

-

ны

й п

ре

де

л м

ото

ци

кл

а

в а

ме

ри

ка

нско

м с

ти

ле

).

И р

азо

гна

лся, п

ра

кти

-

че

ски

бо

лта

ясь н

а ш

ир

о-

че

нн

ом

рул

е. А

во

т п

ер

е-

стр

аи

ва

ться и

з р

яд

а в

ряд

на

ско

ро

стях в

ыш

е

16

0 к

м / ч

уж

е с

ов

се

м н

е

пр

ико

льн

о. Тут

тяж

ёл

ым

утр

ом

я к

ак р

аз п

од

ум

ал

,

что

есл

и б

ы р

ул

ь б

ыл

уз-

ки

м –

о к

ако

м я

ме

чта

л н

а-

ка

нун

е –

бы

ло

бы

не

ве

ро

-

ятн

о т

яж

ел

о. Та

к ч

то з

де

сь

на

ли

цо

од

ин и

з к

ом

пр

о-

ми

ссо

в.

На

се

год

няш

ни

й д

ен

ь

в м

ир

е с

ущ

ествуе

т в

се

го

тр

и м

ото

ци

кл

а п

од

об

но

й

ко

нц

еп

ци

и. К

ро

ме V

TX

,

это

Ya

ma

ha

Roya

l Sta

r

Wa

rrio

r и

Ha

rley-D

avid

so

n

V-r

od

. Б

ол

ее т

ого

, ха

ра

кте

-

ри

сти

ки

тр

ёх м

аш

ин н

а-

сто

лько

бл

изки

, ч

то б

ез

по

лн

оц

ен

но

го с

ра

вн

ите

ль-

но

го т

еста

я н

е с

та

л б

ы

о ч

ьи

х-л

иб

о п

ре

им

ущ

ест-

ва

х и

го

во

ри

ть (

на

всех м

о-

тоц

ик

ла

х я

езд

ил

, но

в р

аз-

но

е в

ре

мя).

По

«в

не

шн

ости

» ж

е, ув

ы,

Ho

nd

a м

не н

ра

ви

тся

ме

ньш

е, че

м н

е т

ол

ько

Ha

rley,

но

и Y

am

ah

a. А

это

уж

е в

ер

ди

кт

дл

я п

од

об

-

но

го м

ото

ци

кл

а. Ж

ёстко

?

Во

зм

ож

но. Н

о в

кр

уи

зе

ре

сти

ль в

се

гда

бы

л в

аж

не

е

хо

до

вы

х к

ач

еств, п

усть

и т

аки

х п

ре

во

схо

дн

ых, ка

к

у V

TX

18

00

. С

др

уго

й с

то-

ро

ны

, эко

но

ми

ку н

икто

не

отм

ен

ял

. В

ед

ь у

же W

arr

ior

сто

ит

$ 2

00

00

, н

е г

ов

ор

я

о H

arl

ey…

С п

од

ер

жа

н-

ны

ми

мо

тоц

ик

ла

ми

си

туа

-

ци

я а

на

ло

гичн

ая: е

сл

и

двух-т

рёхл

етн

ий

VT

X р

е-

ал

ьн

о к

уп

ить з

а $

13

00

0,

то W

arr

ior м

ен

ьш

е ч

ем

за

$ 1

60

00

ни

од

ин т

ор

гов

ец

ва

м н

е п

ов

езё

т.

ал

екс

ан

др

дм

итр

ие

в

гла

вн

ый р

ед

акто

р «

мо

тор

евю

»

ро

ст

18

3 с

м

во

ди

те

ль

ск

ий

ста

ж 1

6 л

ет

ез

ди

т н

а S

uzuki D

R-Z

40

0:)

мо

то

ре

вю

#0

8 (

36

) 2

00

5

:)

42

железожелезо

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Стильный

датчик

давления

масла

Что такое крест-накрест?

Поручик, расслабьтесь, это

не поп на медсестре! Это –

стайлинг кастома от

«Мото-Клана». Мальтийс-

кий крест – эмблема рыцарей одно-

имённого ордена, бундесвера и нью-

йоркских пожарных – стал

доминирующей темой в детальной

проработке этого мотоцикла. Мы с фо-

тографом насчитали 17 (семнадцать)

крестов, украсивших демо-аппарат

«Мото-Клана». И если на стойках руля

и маслобаке это не так бросается

в глаза, то седло и фара такой

формы – явления экстраординарное.

И существующее в единственном

экземпляре, по крайней

мере, за пределами

США. С седлом

работы извес-

тного московского мастера Dundy всё

понятно. А с фарой вышло ещё весе-

лее: едва появившись в каталоге Light

Innovations, сей девайс тут же исчез

из списка предложений. На все об-

ращения американцы отвечали,

что деталь не пошла в серию.

Но настойчивость мотокланов-

цев, видимо, возымела своё

действие. Нежданно-негаданно

в очередной посылке пришла

ОНА. Признайтесь, столь экстра-

вагантной оп-

тики вы ещё

не встре-

чали.

моторевю #05 (37) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

Стильный

датчик

давления

масла

И сюда

добрались

«поворотники»

в зеркалах

МОТОЦИКЛ ЗАДУМАН КАК ДЕМО-АППАРАТ «МОТО-КЛАНА». Но предназначен для езды, а не для шоу!

43

август: глушители

(стр. 46), секонд-хэнд

(стр. 48), прокачка тор-

мозов (стр. 50), BMW

R1150 GS (стр. 52)

моторевю #08 (36) 2005

модель Harley-Davidson Twin Cam 88B

креста ради

Та самая

«крестообразная»

фара

текст: .Stinger

железо // галереяжелезо // галерея

что, как и откудаСИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ШАССИ

ОБВЕС

ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ ЗАТРАТ

что, как и откудаСИЛОВОЙ АГРЕГАТ

ДВИГАТЕЛЬ: Twin Cam 88B, выпуск-

ная система Samson, маслобак (NYC

Choppers) вынесен из картера КПП,

сапунный фильтр, ФНС Kuryakin.

ТРАНСМИССИЯ: переделанный кар-

тер КПП, ведомый шкив 70 зубьев

вместо 65, проставки под главную

передачу, новая 5 передача (вал

и шестерни), ремень HTD.

ШАССИ

РАМА: выполнена заново на основе

стандартной и Chopper Guys.

ПОДВЕСКИ: перевёрнутая вилка,

задняя пневмоподвеска с регулируе-

мым клиренсом Legend Air.

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА: суппорты

и диски GMA.

ОРГАНЫ УПРАВЛЕНИЯ: приборная

панель Dakota.

КОЛЁСА: спицованные «Орехово

Custom Art», шины Metzeler: спереди

130 / 90–16, сзади 240 / 60–16

ПРОЧЕЕ: «губка» в бензобаке.

ОБВЕС

Фара Light Innovation, седло работы

Dundy, остальной обвес по катало-

гам West Coast Choppers, Drag

Specialities и др.

ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ ЗАТРАТ

(с «донором») – около $ 50000

Тюнинговые

пульты выглядят

преосновательно

Сапунный

фильтр

удлиняет

интервалы между

мойками мотора

Кресты даже

на тяге КПП!

Новые, более

мощные тормоза –

насущная

необходимость фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

44

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

44

45

из первых рук

МОДНЕЙШЕЕ РЕШЕНИЕ В КАСТОМОСТРОЕНИИ

из первых рук

Пневматическая задняя подвеска с дистанционно изменяемой высотой – МОДНЕЙШЕЕ РЕШЕНИЕ В КАСТОМОСТРОЕНИИ

Постройка кастома вокруг мотора

Twin Cam 88B, да ещё и инжекторного,

оказалась большой проблемой. Дело

в том, что этот мотор, в отличие

от всех предыдущих «биг твинов»,

полублочной конструкции, то есть

КПП пристыковывается к мотору,

а не покоится отдельно в раме. А по-

тому ни одна из выпускаемых рам

не подходила. Пришлось строить гиб-

рид, переделывая до неузнаваемости

«родное» шасси. Фактически от стан-

дартной рамы осталась только руле-

вая колонка (чтобы не менять VIN).

А маслобак всё равно сделали отде-

льным, а не в картере КПП. Так более

правильно с точки зрения законов

жанра.

Не проще было и с инжектором.

Бензонасос в тюнинговый бак не опус-

тишь, а потому предприняли «ход ко-

нем», разместив промежуточный ба-

чок с насосом в «плуге». Вариант же

переделки мотоцикла на карбюратор-

ное питание даже не рассматривался,

хотя бы потому, что аппарат, хоть

и строился как «демо», но изначально

предназначался не только и не столько

для красования на кастомшоу, сколько

для повседневной эксплуатации.

Передаточное

отношение

увеличено: ведомый

шкив имеет 70

вместо 65 зубьев

Маслобак – новый,

классической

для «Harley»

конструкции

(вместо

интегрированного

в картер КПП ныне)

моторевю #08 (36) 2005

45

ОСОБЫЙ РЕЗОН В чём за-

дача тюнингового глушителя?

Снижать сопротивление на

впуске? Хорошо, пойдём «от

1913 года»… Что должна обес-

печить «правильная» выпуск-

ная система? А должна она

обеспечить… нет, не снижение

сопротивления, а ОПТИМАЛЬ-

НЫЕ резонансные характерис-

тики, способствующие в необ-

ходимом диапазоне оборотов

эжекционному эффекту, улуч-

шающему газообмен в каме-

рах сгорания. А потому сопро-

тивление системы выпуска

должно быть не минимальным,

а оптимальным. Хоть поверь-

те, хоть проверьте: сняв «вы-

хлоп» вовсе, вы обнаружите

не прирост, а падение мощ-

ности. Да, штатная выпускная

система – плод компромисса,

но худо-бедно со своими зада-

чами справляется, несмотря

на все эти нормы по шуму, ка-

тализаторы и т. д.

А теперь меняем один из

элементов системы – глуши-

тель. Что происходит? Да всё

что угодно – от небольшого

прироста мощности до изряд-

ного её падения в некоторых

диапазонах! Почему растёт

мощность, понятно. Специа-

листы серьёзной фирмы раз-

работали, изготовили и испы-

тали несколько вариантов для

конкретной – подчеркну, конк-

ретной – конфигурации мо-

тора (та же замена распредва-

лов, как правило, требует

совершенно иных параметров

резонанса). Лучший вариант

подвергли дополнительной до-

работке с учётом испытаний,

внесли коррективы в чертежи

и – вуаля!

Но так поступают даже не не-

многие, а единицы, имеющие

технические возможности для

исследовательской работы.

В первую очередь, конечно, это

конторы, «завязанные» на го-

ночные программы мотопроиз-

водителей, например Acrapovic

или Yoshimura, но есть и сторон-

ние фирмы, давно набившие

руку на тюнинге, и не только вы-

пуска. Большинство других в со-

стоянии провести лишь усечён-

ную программу испытаний

или же вовсе прямо копируют

успешные образцы «грандов».

Но – тут толщина металла дру-

гая, там расположение отверс-

тий во «флейте» иное, а в ре-

зультате мы имеем по сути

иной, с другими параметрами

глушитель. Резонанс – дело

тонкое.

ИГРАЙ, ГАРМОНЬ! Есть ещё

две причины, почему глуши-

тели вполне серьёзной фирмы

показывают худшие резуль-

таты, чем могли бы. Первая –

это всевозможные «душилки»

вроде дополнительного диф-

фузора, чтобы «прямоток»

прошёл сертификацию. Впро-

чем, вваренные шайбы уже

не в моде: всё чаще произво-

дители делают вставки съём-

ными или же идут на прямое

мошенничество, предлагая

в комплекте «флейту» боль-

шего диаметра, с которой

мощность будет куда выше,

чем на сертифицированной

конфигурации. И это тот са-

мый случай, когда язык не по-

вернётся осуждать за мошен-

ничество. Всё же пользы от

повышенного шума выхлопа

на мотоцикле куда больше,

чем вреда, в силу повышен-

ной активной безопасности.

Есть ещё один вариант: глу-

шитель, всесторонне испы-

танный, доведённый, но…

с весьма посредственными

показателями по мощности.

А всё потому, что создатели

(в частности этим славится

Remus) во главу угла поста-

вили не параметры, а… соч-

ный звук. И, кстати говоря,

акустическая доводка как ми-

нимум не проще доводки на

ОСОБЫЙ РЕЗОН

ИГРАЙ, ГАРМОНЬ! «конец» без «штанов»

«Прямоток», «конец», «кастрюля» – как только не зовут старый добрый глушитель активного типа! Не мудрено, ведь по своей популярности данный тюнинговый девайс – номер один. Причём, как правило, без тюнингового коллектора (он же «штаны», он же «паук»).

Типичный «рейсинговый конец» из коробки

тек

ст:.

Stin

ger

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #08 (36) 2005

ЗАБАВНОЕ СОВПАДЕНИЕ: тюнинговые «прямотоки» в их нынешнем виде и алюминиевые «диагонали» на спортбайках вышли в свет практически одновременно, в 1985–1986 годах

Типичный «рейсинговый конец» из коробки

ЗАБАВНОЕ СОВПАДЕНИЕ:

46 железо // ликбезжелезо // ликбез

НЕ НАПРЯГАТЬ!

динамометрическом стенде.

Ибо в таких случаях прихо-

дится биться за улучшение

звучания не только на «вер-

хах» – что в принципе обеспе-

чивает любой нормальный

«прямоток», как и отсутствие

посторонних шумов, – но и

на других частотах вращения,

а главное, в переходных ре-

жимах, в первую очередь при

резком сбросе «газа». И здесь

тонкостей ещё больше, в том

числе в прямом смысле слова:

в «прямотоке» в резонанс на

определённых частотах может

вступить всё что угодно, не го-

воря уже о расположении от-

верстий в «сетке» и плотности

набивки. И всё это, как прави-

ло, для четырёхцилиндрового

двигателя, чей звук нужно ос-

новательнейшим образом

корректировать ввиду нерав-

номерности пульсаций (а зна-

чит, и негармоничного в плане

саунда сочетания тактов вы-

пуска)!

НЕ НАПРЯГАТЬ! О набивке.

Как положено, базальтовые

волокна мало-помалу уно-

сятся потоком газов. Именно

поэтому «по-взрослому» глу-

шитель начинает звучать че-

рез сотни три километров

(до того он, как правило, тише

воды и ниже травы, что и поз-

воляет пройти сертификацию

по шуму).

А через несколько тысяч на-

бивке настаёт полный кара-

чун! Выход один – расклёпы-

вать корпус и наматывать

базальтовую вату, продающу-

юся в рулонах (отсюда и тер-

мин «матрас»), заново. Не за-

быв предварительно намотать

на «флейту» стальную сетку

с вольфрамовым покрытием:

без неё эрозия идёт во много

крат быстрее.

Эрозия «матраса», конечно,

главный фактор, ограничива-

ющий срок службы «прямо-

тока». Но не единственный.

Вторым обстоятельством –

а у двухтактников, чьи маф-

флеры делаются легкоразбор-

ными ввиду ну очень быстрой

закоксовки «матраса», часто

и первым – является разруше-

ние самого глушителя. Причин

тому несколько. Это и невысо-

кое качество сборки или за-

клёпки после ремонта, и раз-

рушение самого материала,

в первую очередь боковых сте-

нок (могу заметить, что наибо-

лее долговечны традиционные

алюминиевые корпуса). В кар-

боновых или, точнее, стекло-

пластиковых с карбоновым

по крытием легко разбалтыва-

ются заклёпки. Титановые же

прочны, но со своевременной

заменой набивки здесь лучше

не медлить, особенно на

сильно «рейсинговых» глуши-

телях с их минимальным диа-

метром «банки», а значит,

и расстоянием между «флей-

той» и корпусом. Иначе титан

станет хрупким из-за постоян-

ного перепада температур

и может разломиться

в мгновение ока.

«Родимое пятно» ма-

териала – почти мгно-

венное разрушение

в результате усталост-

ных напряжений.

И это главная беда

тюнинговых «пря-

мотоков» – уста-

лостное разру-

шение.

Частень -

ко произ-

водители,

в том числе

«с именем»,

выпус кают глу-

шители, требующие при

установке весьма основатель-

ной подгонки – проще говоря,

откровенно кривые. Там с на-

тягом, здесь с зазором –

и конструкция не равномерно

нагружена, что допустимо

для толстенных стандартных

«концов», но крайне опасно

для предельно ажурных конс-

трукций тюнинговых «прямо-

токов». Причём в результате

может треснуть, лопнуть, а то

и вырваться с мясом всё что

угодно – от хомутов крепления

до кронштейнов на раме. Так

что «доработать напильником»

не помешает.

И ещё. Мотоциклетные «пря-

мотоки» не дёшевы. Поэтому

пошла слабая, но тенденция

вешать автомобильные «пря-

мотоки». Даже если убрать

за скобки вопрос совпадения

диаметров «флейты» и кол-

лектора и проблему изготов-

ления крепежа, реальной аль-

тернативой такую замену

назвать нельзя. Во-первых,

автомобильные узлы намного

тяжелее, а главное, их пара-

метры не просчитаны под кон-

кретный мотоциклетный мо-

тор – результат на стенде вас

может неприятно удивить. Да,

риск разрушения такого глу-

шителя практически нулевой,

но и поменять «матрас» здесь

не выйдет – конструкция-то

сварная! С другой стороны,

в качестве замены помятому

в аварии «родному» маф-

флеру старенького «литра»

такой девайс вполне сгодится.

Но тюнинг здесь совершенно

ни при чём. Доводочные испытания –

обязательный этап работы для

серьёзного производителя

моторевю #08 (36) 2005

47

В СИЛУ КОНСТРУКТИВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ В СИЛУ КОНСТРУКТИВНЫХ ОСОБЕННОСТЕЙ «прямотоки» лучше всего гасят высокие и средние, самые неприятные для уха, частоты

текст: Дмитрий СафоновЗадача, поставленная перед конструк-

торами при создании этого мотоцикла,

была довольно проста, если так можно

сказать – построить самый мощный

крупносерийный мотоцикл, но при этом

максимально дружественный к водите-

лю. Рынок оценил решение задачи на

«отлично», сделав мотоцикл культовым.

При некоторой неоднозначности отно-

шения к специфическому дизайну, про-

диктованному аэродинамикой, о мото-

цикле говорят либо с обожанием, либо

с уважением. Что не удивительно, ведь

объединить такую мощность, надёж-

ность и весьма неплохую управляе-

мость – это достойно как минимум ува-

жения.

ДВИГАТЕЛЬ По сути, это расточенный

и «поджатый» мотор от GSX-R1100. Базо-

вый мотор обладал потрясающим запа-

сом прочности, и эта форсировка прак-

тически не сказалась на его ресурсе.

Однако у мотора есть слабое место – на-

тяжитель цепи ГРМ. Известны случаи об-

рыва цепи из-за разрушения натяжителя.

Причём продиагностировать эту неис-

правность заранее невозможно. Проще

говоря, он или ломается, или работает

долго.

ТРАНСМИССИЯ Абсолютно надёжный

узел. Хотя, при желании, вторую передачу

всё же можно убить. Особых претензий

к качеству работы нет. Понятно, что ог-

ромная мощь мотора при активной езде

моментально съедает цепь и звёзды.

РАМА И ОБВЕС При всех туристических

амбициях мотоцикла, к туризму он ока-

зался не готов – слабые элементы рамы,

к которым крепится задний бугель, заги-

бает или вообще обрывает при перегрузке

задней части мотоцикла кофровыми сис-

темами. Рекомендуется тщательно сле-

дить за этой частью рамы в дальних поез-

дках и рационально экипироваться, дабы

не перегружать слабый узел.

ПОДВЕСКИ Великолепные подвески

с хорошим диапазоном регулировок.

ТОРМОЗА Полностью соответствуют энер-

гетическим возможностям мотоцикла. За-

мена шлангов на армированные имеет

смысл для повышения чёткости торможения

и улучшения охлаждения жидкости – всё же

энерговооружённость мотоцикла огромна.

КОМФОРТ Великолепная аэродинамика

в сочетании с отличной ветрозащитой

и эргономикой провоцируют на дальние

поездки. Многие эксперты утверждают,

что среди гипербайков это самый удоб-

ный и хорошо управляемый мотоцикл.

МОДИФИКАЦИИ Модификаций не про-

водилось, за исключением изменения

в цветовой гамме.

параметрыSuzuki GSX-R1300 Hayabusa

что почём(цены компании «Ускоритель», $)

параметрыSuzuki GSX-R1300 Hayabusa

Двигатель 1298 см3, 4-тактный,

4-цилиндровый, рядный,

DOHC, 16 клапанов,





База 1485 мм


Передняя шина 120 / 70–17

Задняя шина 190 / 50–17

что почём(цены компании «Ускоритель», $)

Аккумулятор 172

Тормозные колодки передние 60

Тормозные колодки задние 53

Фильтр воздушный 47

Маслофильтр 10

Перо вилки 430

Амортизатор задний 1243

Глушитель 361

Suzuki GSX-R1300 Hayabusa 2000 г. в.–н. в.$ 8900–14000

лет

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

моторевю #08 (36) 2005

ДВИГАТЕЛЬ

ТРАНСМИССИЯ

РАМА И ОБВЕС

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

МОДИФИКАЦИИ

Suzuki GSX-R1300 Hayabusa

от 3 до 748 железо

текст: Дмитрий СафоновМотоцикл создавался с прицелом на учас-

тие в европейских гонках в классе SS, где

и выступил весьма и весьма успешно, удос-

тоившись высших наград. По сути, он и

есть суперспорт, но, как метко выразился

один мой хороший знакомый, появление

на рынке R1 сделало все старые суперс-

порты спорттурерами. И в роли спортту-

рера Thunderace оказался тоже на высоте.

ДВИГАТЕЛЬ По сути, это мотор от

FZR1000, только гильзы заменены ника-

силевым покрытием. Моторы первых двух

годов выпуска считаются неудачными –

довольно быстро пропадает компрессия.

Поэтому при покупке этого мотоцикла

следует очень тщательно проверить год

выпуска по дополнительным признакам,

кроме документов. Ну и при возможности

промерить компрессию. Как многие мото-

циклы этой фирмы, мотор «подъедает»

масло. Расход масла сильно зависит

от режима. В скоростных и дальних поез-

дках расход масла увеличивается при-

мерно до 0,5 л на1000 км. В городском ре-

жиме составляет около 1л на 3000 км.

ТРАНСМИССИЯ КПП имеет пять ступе-

ней, что для туристического «литрового»

мотоцикла очень удобно – передачи

«растянутые», а мощности мотора

вполне хватает для хороших ускорений

практически на любой скорости с любой

передачи. В целом КПП абсолютно

надёжна и работает очень чётко по мер-

кам Yamaha.

РАМА И ОБВЕС Слабым местом является

«паук» лобового обтекателя – не выдержи-

вает вибраций и ветровой нагрузки в даль-

них поездках. Рекомендуется его сразу ук-

репить в той части, где он крепится к раме.

Пластиковые облицовки весьма прочные

и спроектированы очень удачно – выдер-

живают очень многое. Задний бугель

неожиданно прочный для суперспорта.

Известны случаи, когда пользователи пе-

регружали задний кофр с обрывом его

крепления, но подрамник выдерживал без

проблем.

ПОДВЕСКИ Хоть и спортбайковские,

но имеют хороший диапазон регулиро-

вок, что позволяет и путешествовать

с комфортом, и хорошо «стоять» на треке.

ТОРМОЗА Отличные, как и положено хо-

рошему спортбайку.

КОМФОРТ Субъективно: ветрозащита

у мотоцикла лучше, чем у многих одно-

классников. К комфорту и эргономике

в дальних поездках нет претензий

ни у водителя, ни у пассажира. Но при

этом мотоцикл очень хорошо контроли-

руется, даже в экстремальных углах на-

клона, проявляя отличный баланс и ней-

тральную поворачиваемость. Притом что

мотоцикл очень строгий в управлении

и ошибок прощать не склонен, поведе-

ние его полностью предсказуемо и конт-

ролируемо.

МОДИФИКАЦИИ Не модифицировался.

параметрыYamaha YZF1000 Thunderace

что почём(цены СЦ «Панавто-Yamaha», €)

параметрыYamaha YZF1000 Thunderace

Двигатель 1002 см3, 4-тактный,

4-цилиндровый, рядный,

DOHC, 20 клапанов,



Крутящий момент 110 Нм при 8500об / мин


База 1430 мм


Передняя шина 130 / 60–17

Задняя шина 170 / 60–17

что почём(цены СЦ «Панавто-Yamaha», €)

Аккумулятор 134

Тормозные колодки передние 55

Тормозные колодки задние 45

Фильтр воздушный 466

Маслофильтр 19

Перо вилки в сборе 716

Амортизатор задний 533

Глушитель 755

Yamaha YZF1000 Thunderace 1996–2002 г. в.$ 5600–10200

лет

моторевю #08 (36) 2005

МОДИФИКАЦИИ

Yamaha YZF1000 Thunderace

ДВИГАТЕЛЬ

ТРАНСМИССИЯ

РАМА И ОБВЕС

ПОДВЕСКИ

ТОРМОЗА

КОМФОРТ

49

от 7 до 12

текст: Дмитрий Сафонов

Нередко приходит-

ся сталкиваться

со случаями, ког-

да тормозные сис-

темы, заполнен-

ные жидкостью ДОТ 5.1, с

«мягкими» колодками и на но-

веньких армированных шлан-

гах работают хуже, чем тор-

моза точно такого же мото-

цикла со старыми шлангами

и штатными колодками. При-

чина проста: тормозные кон-

туры были плохо прокачаны,

и в них остался воздух.

Какой метод прокачки самый

правильный и профессиональ-

ный? Да любой, при котором

в системе не остаётся воздуха!

Кто-то пользуется вакуумным

пистолетом, кто-то говорит:

«На фиг этот барахло!» – и про-

качивает руками. В этом деле

главное, чтобы руки были про-

фессиональные, а что в этих

ру ках – вакуумный отсос или

гаечный ключ и дренажная

трубка – дело десятое. По-хоро-

шему, сколько механиков,

столько и мнений и способов.

Попробуем остановиться

на основных методах, исполь-

зуемых при полном осушении

контуров, необходимых для за-

мены шлангов и / или переборки

суппортов.

Начнём с «пистолетного» спо-

соба. Суть его в создании разре-

жения на нижнем прокачном

штуцере. Когда тормозная ма-

шинка начинает закачивать жид-

кость в магистраль, то создаётся

противоречивая ситуация. С од-

ной стороны, жидкость стре-

мится протечь по шлангу вниз,

а с другой – воздух в шланге,

как ему и положено, начинает

«всплывать». При нажатии на

рычаг машинки она вкачивает

некоторую порцию жидкости

в магистраль, но на обратном

ходе эту жидкость успешно вы-

талкивает назад «всплываю-

щая» воздушная пробка. Для

этого-то и нужен пистолет – соз-

дать разрежение, откачивающее

воздух через нижний штуцер.

Однако при этом методе воздух

в тормозной системе остаётся.

Причём однозначно остаётся,

а именно – в верхних штуцерах

около тормозной машинки –

главного тормозного цилиндра

(ГТЦ). Для этого надо этим же

пистолетом откачать некоторое

количество тормозухи через за-

борные отверстия тормозной

машинки. В общем, метод

как бы технологичный, но не од-

нозначный.

Потому часть механеров

не заморачивается с этим обору-

дованием, а использует подруч-

ные средства, а именно такие

как большой медицинский

шприц. Им тормозуха закачива-

ется через нижний прокачной

штуцер, заполняя снизу вверх

тормозную систему. При этом

способе, чтобы заполнить всю

систему и вытеснить практи-

чески весь воздух, достаточно

проконтролировать положение

выходных штуцеров ГТЦ. Они

должны быть наклонены вниз –

для этого достаточно повернуть

руль, как правило, влево до

упора. Однако отсутствие воз-

духа в контурах всё же неплохо

проверить. Работая рычагом

ГТЦ, зажимают инструмент

между колодками, а затем до-

вольно энергично разжимают

колодки «монтажкой». И так не-

сколько раз, пока рычаг не ста-

нет «жёстким». Стоит заметить,

что при этом из заборных отвер-

стий ГТЦ тормозуха летит фон-

танами. Чтобы избежать заля-

пывания всей округи жидкостью,

на заборные отверстия, точнее,

под клапан отверстия сброса

обратной магистрали кладут мо-

нетку.

Есть ещё вариант заполнения

системы после полного осуше-

ния, но он не очень удобен. Суть

его в том, что тормозной суп-

порт поднимается выше уровня

ГТЦ. При этом работа рычагом

ГТЦ беспрепятственно запол-

няет систему, просто и элемен-

тарно вытесняя весь воздух

вверх, куда ему и хочется. Ну,

неудобство этого метода Вы

и сами можете оценить, осо-

бенно если напомнить, что при

этом не просто рычагом ГТЦ

надо манипулировать, а ещё

и прокачным штуцером.

Для тех, кто «не в теме», пояс-

ним процесс детально.

При нажатии на рычаг ГТЦ

некоторая порция жидкости ухо-

дит в тормозную магистраль.

При этом прокачной штуцер дол-

жен быть открыт. При обратном

ходе рычага ГТЦ за поршнем

ГТЦ создаётся некоторое разре-

жение, которое открывает пере-

пускной клапан в поршне, и в

подпоршневое пространство

попадает новая порция жид-

кости. Если этого разрежения

не будет под поршнем, т. е. если

прокачной штуцер будет открыт,

то не тормозуха попадёт под

поршень, а порция воздуха

в систему.

То есть если вы, например, ре-

шили заменить тормозную жид-

кость (это надо делать раз в се-

зон при активной езде), то алго-

ритм действий таков:

– открываем крышку ГТЦ;

– на кончик прокачного штуцера

одеваем маслобензостойкую

трубку, которую опускаем

в любую баночку;

– откручиваем прокачной шту-

цер, но не до конца, а просто

ослабляем его;

– нажимаем рычаг ГТЦ –

из штуцера выходит порция

тормозухи;

– закрываем прокачной штуцер,

слегка затянув его;

– отпускаем рычаг;

– опять открываем прокачной

штуцер и повторяем всё с мо-

мента нажатия рычага ГТЦ.

При этом необходимо доли-

вать в бачок ГТЦ свежей тормо-

зухи, не допуская его осушения.

Для тех, кто сам захочет про-

качивать свои тормоза, специ-

ально заметим, что эта проце-

дура на мотоциклах с комбини-

рованной тормозной системой

(CBS) весьма сложна и даже при

простой замене тормозухи в сис-

тему очень легко загнать воздух.

Так что десять раз подумайте,

прежде чем за это браться.

Да и только замену жидкости

в простых тормозах доверьте

знакомому специалисту, кото-

рый при вас всё и сделает. Зато

потом сами сможете это проде-

лать с вашим любимцем, леча

мототоксикоз долгими зимними

вечерами.

Помимо качеств тормозной жидкости на работу тормозов огромнейшее влияние оказывает правильное заполнение тормозных систем этой самой жидкостью.

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

на прокачку!

ПРОЦЕДУРА ПРОКАЧКИ НЕ СЛОЖНАЯ. ПРОЦЕДУРА ПРОКАЧКИ НЕ СЛОЖНАЯ. Но тонкостей здесь немало, а главное – требования к аккуратности высочайшие

железо // know-how50 железо // know-how50

текст: Михаил Лапшин

Надоело! Откро-

венно устал наво-

рачивать круги по

асфальтовым

трассам вокруг

дачи, искатал все маршруты,

съездил в районе даже туда,

куда и не хотел. Конечно, ра-

диус действий ограничивался

расстоянием не более 100 км,

но ведь никто и не записывал

YBR125 в туристические мо-

тоциклы. Дальние маршруты,

сами понимаете, на нём уто-

мительны. Держать «газ» на

полном и видеть 120 км/ч на

спидометре – не все выдер-

жат. Особенно когда тебя пос-

тоянно обгоняют автомобили.

Пора заняться чем-то более

увлекательным. И в один пре-

красный день вместо привыч-

ного маршрута на ближайшее

шоссе повернул в другую сто-

рону, на еле заметную в траве

тропку до ближайшего леса.

И уже на первых метрах пути,

когда чуть не улетел в заросший

овраг, понял, что сие занятие

гораздо более увлекательное,

чем рассекание по асфальту.

Соглашусь с читателем, кото-

рый на этом месте вредно за-

бурчит, дескать, куда собрался,

машина-то не для таких целей

предназначена, ломать не стро-

ить… Нет возражений, но разве

никто из вас не съезжал на грунт

хоть когда-нибудь на дорож-

нике? А учитывая тот факт, что

YBR125 часто покупают как раз

в качестве транспорта для дачи,

то весьма вероятен тот факт,

что эксплуатировать его будут

не только в цивильных усло-

виях. В общем, в этом месяце

Yamaha узнала маршруты всех

лесных тропок, освоилась с пе-

репрыгиванием через повален-

ные стволы деревьев, вкусила

все прелести падений на мягкий

травяной грунт, ну и, конечно,

грязевых ванн в многочислен-

ных лужах.

Вывод один – мечта колхоз-

ника. Тропы российской глу-

бинки YBR125 переваривает

легко. Мягкая подвеска осо-

бенно не затрудняется с отра-

боткой мелких неровностей,

например выступающих из

земли корней, да и вообще соз-

даёт ощущение комфорта при

езде. Лишь на больших ямах

или кочках передний телескоп

пробивает. Задние же аморти-

заторы сделал пожёст че,

чтобы чётче проходить пово-

роты на «газу» с небольшим

сносом колеса.

Сухая масса у машины почти

100 кг, поэтому вы понимаете,

что даже в затруднительных

ситуациях, когда, например,

путь перегораживает повален-

ное дерево, эту «тушку» можно

перенести на руках. Это же ка-

чество хорошо при форсиро-

вании грязевых оврагов или

падениях.

Откровенно не подходят

под такие режимы эксплуата-

ции штатные покрышки колёс.

Стоит грунту чуть разбухнуть от

дождя или обильной росы, как

маломальское торможение пе-

редним дисковым тормозом

приводит к срыву колеса на юз

с большой вероятностью паде-

ния. Спасают в этой ситуации

лишь выставленные в стороны

ноги и крепкая хватка за руль –

удержать лёгкую машину на

небольшой скорости несложно.

Кстати, в лесной глуши об-

наружил ещё одно интересное

качество аппарата: мотор ра-

ботает поразительно тихо. Его

не слышно даже с расстояния

в десять метров, и иногда

бы ло удивительно обнару-

жить удирающего чуть ли не

из-под колёс зайца или белку.

Вот что значит четырёхтакт-

ник! Последний демонстриро-

вал приличную эластичность,

несмотря на скромный рабо-

чий объём. В таких условиях

можно оперировать только

второй и третьей ступенями

КПП.

В следующем номере рас-

скажу о том, как устроил на

YBR125 однодневный мото-

пробег.


мотосалоном «Панавто Ко».

Тел.: (095) 780-55-55

Экипировка Spyke, Vemar и Oxtar

предоставлена мотосалоном

«Актив Моторс».

Тел.: (095) 721-33-15

В этот раз аппарат накрутил на свои колёса всего 700 км, но зато каких… Побывать в шкуре лёгкого эндуро удаётся не многим дорожным мотоциклам.

моторевю #08 (36) 2005моторевю #08 (36) 2005

затраты (13 июня – 10 июля, пробег пригород– 700 км) рубли

затраты (13 июня – 10 июля, пробег пригород– 700 км) рубли

бензин «Аи-95» 504

мойка 350

в грязь!

Yamaha YBR125123,7 см3, 12 л. с., 100 км / ч, $ 199028 апреля – 10 июля, пробег 2800 км

51железо // длительный тестжелезо // длительный тест

YBR125 ПОЗИЦИОНИРУЕТСЯ YBR125 ПОЗИЦИОНИРУЕТСЯ как альтернатива «ковровцам» и «Минскам», значит надо испытать его в тех же условиях

Говорят, что друзей не выбирают. Жизнь сама даёт возможность найти верного товарища, проверить его во всяческих невзгодах. Эту прописную истину я осознал на примере BMW R1150 GS, верой и правдой прослужившего мне пять сезонов.

текст: Игорь Суровчиков

BMW R1150 GS1130 см3, 85 л. с., 195 км / ч, $ 13000, 2000 г. в., под наблюдением с 2000 г., 39000 км

гжелкагжелкамоторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

железо // с пробегом52 железо // с пробегом52

А всё началось слу-

чайно. Будучи вла-

дельцем F650 ST,

естественно, заду-

мывался о приобре-

тении чего-то более мощного.

Предпочтение я всегда отдавал

эндуро. И вдруг в самый разгар

сезона случайно подвернулся

выгодный вариант: знакомый

решил продать R1150 GS с не-

большим пробегом (1500 км).

Посмотрел (по состоянию был

как новый), прокатился и купил.

Хотя, признаюсь, вначале были

сомнения: с 840-мм седла я до-

ставал до земли лишь носками

мотобот.

Но на деле всё оказалось

не так уж и страшно. «Акклима-

тизация» прошла практически

мгновенно, машина сразу поко-

рила своей эргономикой

и мощностью. А что касается

вышеизложенной проблемы,

то быстро научился балансиро-

вать, дотягиваясь мысками

до поверхности дороги, или ис-

пользовать в качестве опоры

одну ногу. Благо низкий центр

тяжести мотоцикла позволял

делать это без проблем.

Если сейчас вспоминать пер-

вые впечатления, то больше

всего поразили тормоза. Когда

впервые испытал достоинства

AБС на песке и грунтовке, то

все маломальские сомнения –

тот ли это мотоцикл? – оконча-

тельно улетучились. Поверьте,

с такими тормозами можно по-

наглеть не только на трассе,

но и на просёлочной дороге.

Чёткое дозированное замедле-

ние, высокая информативность

и всяческое нежелание сорвать

колёса на юз. Мотоцикл словно

вкатывается на поверхность

трассы, делая поправку на все

её нюансы.

К первым восторгам отнесу

и ощущения от удобства

за рулём. Мало того что седло

комфортное, так ещё какой

обзор!

Также сразу понял, что пер-

воначально переоценил внедо-

рожные возможности маши-

ны, – впрочем, правильнее

сказать, свои. Модель способ-

на форсировать пространство

за обочиной, но это подразуме-

вает специальную подготовку

пилота, которой у меня не бы-

ло, да, наверное, уже и не бу-

дет – возраст не тот. А несколь-

ко пробных вылазок, например

в астраханские пустыни, закан-

чивались обычно одинаково –

меня хватало максимум на

день оффроуда. Поднять его

одному не так-то просто, а вот

упасть… Зато много путешест-

вовал по дорогам. Сгонял на

нём на слёт в Гармиш (Герма-

ния), поколесил по Европе, ез-

дил в Питер, по Белоруссии,

побывал на всём черноморс-

ком побережье, не говоря уже

об обычных многокилометро-

вых маршрутах выходного дня.

В этом качестве BMW R1150 GS

мне очень нравится: асфальто-

вые и грунтовые дороги – его

стихия. И ещё, он для российс-

ких реалий.

В седле этого BMW вдруг

оценил всю глубину термина

эндуро. Как же здорово, путе-

шествуя на нём, ехать и смот-

реть по сторонам, спокойно

ловить взглядом красоту пей-

зажей, удалённость горизонта

и при этом совершенно не за-

ботиться о том, что под колё-

сами. А зачем? Длинноходные

подвески «съедают» все изъ-

яны, мотоцикл «плывёт», а его

пилот получает удовольствие

от передвижения.

Но здесь я немного забежал

вперёд. Первые два сезона

в седле провёл без дальних

вылазок. Катался, наслаж-

дался, с каждой сотней откры-

вал всё новые качества маши-

ны. Приятно чувствовать себя

на дороге не песчинкой, а ло-

комотивом. На тех открытых

участках, где меня на BMW

F650 ST чуть ли не перестав-

ляло боковым ветром, этот GS

ехал, как по рельсам, уверен-

но и чётко. Кстати, эта локо-

мотивность, наверное, явля-

ется главным достоинством

модели. За счёт настройки

двигателя, его тяговитости

практически на всех режимах

и достаточной мощности,

чувствуешь себя уверенно

на любой скорости, даже на

максимальной. К тому же

жёст кое шасси держит маши-

ну на траектории и даже

в крутых виражах водитель

имеет полный контроль над

мотоциклом. Помню, друзья

удивлённо говорили мне пос-

ле езды по сочинским серпан-

тинам, что со стороны кажет-

ся просто нереальным, что

оппозитная махина может

с такой лёгкостью «выписы-

вать» виражи и укладываться

на критичные углы. А я даже

и не замечал – просто ехал.

А вот к ветровому стеклу

у меня имеются претензии.

С одной стороны, оно вроде как

Знаменитый Telelever имеет

большой спектр регулировок:

сжатие, отбой и преднатяг

Головная светооптика работает

нормально, но на новом R1200 GS

она явно лучше

моторевю #08 (36) 2005

ПЯТЬ ЛЕТ – ЭТО СРОК! ПЯТЬ ЛЕТ – ЭТО СРОК! За такое время можно говорить обо всех достоинствах и недостатках мотоцикла. BMW R1150 GS не эталон, он обладает и тем и другим

53

и имеет регулировку по высоте

и хорошо отводит встречный

воздушный поток, но обзор-

ность хромает. Как ни устанав-

ливал его, но буквально час

езды за городом приводит к то-

му, что и стекло шлема, и стек-

ло ветровика – всё оказывает-

ся в трупиках мошкары.

Соответственно видимость

уменьшается сразу в два раза.

Сюда явно просится «лопух»

побольше, чтобы хоть стекло

шлема было чистым.

Ещё часто привлекает к се-

бе внимание аккумулятор. По-

хоже, он работает в предель-

ных режимах. Только так могу

объяснить тот факт, что его

хватает максимум на два се-

зона. Первый звоночек к его

скорой кончине – не срабаты-

вание AБС.

Многие записывают в недо-

статки оппозитных BMW вибра-

ции. Совершенно не согласен

с этим. Никакого дискомфорта,

лишь на скорости 140 км / ч ощу-

щаешь небольшие «волнения»

в районе подножек, напомина-

ющие, что мотор совсем не че-

тырёхцилиндровый. Вообще

же, если мысленно закрыть

глаза на торчащие в стороны

цилиндры, то по характеру дви-

гателя, его работе совершенно

не скажешь, что это оппозит,

да ещё такого солидного объё-

ма. Мотор работает мягко и

ровно.

Это быстроходный мото-

цикл: крейсерская скорость –

140–160 км / ч, с пассажиром

и багажом – чуть поменьше.

При этом отменный комфорт,

уверенная тяга и управляе-

мость. И до максималки, 200

км / ч по спидометру, BMW до-

бирается легко и непринуж-

дённо.

О других достоинствах «ба-

варцев» этого класса сказано

уже много. Чёткая работа

КПП, передачи включаются

чуть размашисто, но всегда

легко и точно. О плюсах кар-

дана при ежедневной эксплуа-

тации и путешествиях даже

писать не буду – всего-то 70–

80 мл трансмиссионки в се-

зон. Сам же силовой агрегат

расположен в шасси очень

грамотно, тому подтвержде-

ние – низкий центр тяжести

и хорошая развесовка. Удоб-

но и быстро можно изменить

преднатяг пружины заднего

Удобно и быстро можно настроить

пружину заднего моноамортизатора.

Никаких спецключей – просто надо

повернуть кран

54

Тормоза придумали

трусы?.. Возможно,

хотя и спорно. Зато

AБС придумали

разумные люди.

Подобная система

от BMW по праву

считается одной

из лучших

Ветровое стекло имеет

три положения

регулировки

по высоте. Но для себя

я так и не нашёл

оптимального…

Приборная панель

не блещет

электронными

наворотами.

И не надо!

Функциональность

важнее!

Воздушно-масляное

охлаждение не даёт

сбоев ни в жарких

пробках,

ни в холодных осенних

условиях. Тепловой

режим всегда

в пределах нормы

Тормоза придумали

трусы?.. Возможно,

хотя и спорно. Зато

AБС придумали

разумные люди.

Подобная система

от BMW по праву

считается одной

из лучших

Ветровое стекло имеет

три положения

регулировки

по высоте. Но для себя

я так и не нашёл

оптимального…

Приборная панель

не блещет

электронными

наворотами.

И не надо!

Функциональность

важнее!




пробках,








пробках,





моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

54

АППАРАТ УДИВИТЕЛЬНО НЕПРИХОТЛИВ АППАРАТ УДИВИТЕЛЬНО НЕПРИХОТЛИВ в плане обслуживания и качества топлива. «Переваривает» 95-й любого разлива. Запас хода минимум 300 км

железо // с пробегомжелезо // с пробегом

амортизатора. И наконец, GS

не страдает излишним «об-

жорством». При скорости око-

ло 130 км / ч расход бензина

не превышает пяти литров

на сотню. Если же держать

160 км / ч и выше, то показа-

тель увеличивается до семи

литров. Учитывая, что объём

бензобака – 22 литра, можно

себя уверенно чувствовать

в течение 300 км пути.

Не скажу, что тюнинговая ли-

хорадка обошла меня стороной.

Конечно, со временем хочется

что-то доработать под себя, сде-

лать эксплуатацию ещё более

удобной. Прежде всего устано-

вил защитные дуги, дабы обезо-

пасить «горшки» оппозита

от контактов с асфальтом при

падениях. Во время второго се-

зона, когда уже решился на

дальние странствия, установил

задние пластиковые багажные

кофры – очень удобные и прак-

тичные.

Всякие ФНС и «прямотоки»

мне совершенно неинтерес-

ны, а вот внести в облик GS

индивидуальность стремился

всегда. Именно поэтому отва-

жился на раскраску мотоцик-

ла аэрографом. Рисунок при-

думал сам. Почему именно

«гжелка», а не какой-нибудь

злобный дракон или ведьма?

Просто таких

аппаратов

пруд пру-

ди,

и по сути их окрас ничего

не означает. А у моего «ба-

варца» доминирует нацио-

нальная принадлежность.

В любой стране мира сразу

скажут: «из России приехал».

Пускай знают!

Ну, а я знаю, что менять этот

GS на что-то иное, пусть даже

на новый R1200 GS, не соби-

раюсь. Произошёл редчайший

случай, когда мотоцикл нашёл

своего владельца и наоборот.

Аппарат удовлетворяет все

мои амбиции и потребности

полностью. Быть может, эта

взаимная вера друг в друга

и сделала эксплуатацию в те-

чение пяти сезонов совершен-

но беспроблемной – только

ТО и никаких поломок. Так что

нас с ним ещё ждут

многие тысячи

километров

(в ближай-

ших пла-

нах – съез-

дить

на Байкал).

Друзей пре-

давать не-

льзя!

Задние багажные кофры удобны

при дальнобое. Удовольствие

обойдётся примерно в $ 1000

затраты на эксплуатациюпробег, км деталь, материал цена, $

итого 4573

стоимость одного километра 0,12

затраты на эксплуатациюпробег, км деталь, материал цена, $

1500 Дуги безопасности 120

9000 Три задних багажных кофра 950

9000 Аккумулятор 120

9000 Замена тормозной жидкости 90

10000 Комплект покрышек 320

10000 Пластиковая защита крышек головок цилиндров 120

12000 Раскраска (совместная работа с друзьями) 200


18000 Две свечи зажигания 24

20000 Колодки тормозные задние 80



24000 Колодки тормозные передние 140

28000 Синхронизация цилиндров 50

29000 Замена тормозной жидкости 90


38000 Колодки тормозные задние 80

ТО каждые 9000 км:

четыре воздушных фильтра 76

четыре масляных фильтра 88

масло моторное 20W50, 24 л (с учётом долива) 240

бензин «Аи-95», 1950 л 905

итого 4573

стоимость одного километра 0,12

моторевю #08 (36) 2005

55

ДЕБЮТ МОДЕЛИ СОСТОЯЛСЯ ОСЕНЬЮ 1999 ГОДА,

55

ДЕБЮТ МОДЕЛИ СОСТОЯЛСЯ ОСЕНЬЮ 1999 ГОДА, а к сезону 2002 была выпущена экстремальная версия Adventure с усиленными подвесками и более внедорожной резиной

моторевю #08 (36) 2005

56

scooteriascooteria

Defi antCizeta LY150-T3 147,5 см3, 11,6 л. с., 100 км / ч, $ 2950

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

КОСОВОРОТКА

О том, что ма-

шинка-то в сущ-

ности не так

и мала, я поду-

мал в послед-

нюю очередь. Объяснялось

это просто: за полчаса

до этого я поставил «в загон»

«пол-литровую» Aprilia Atlantic. На фоне

столь увесистого аппарата любой «сред-

некубатурник» – хоть с крышей, хоть

без – покажется скромным. А ещё мне

показалась низковатой крыша (как

позже оказалось, напрасно), потому

я сложил её в багажник. Почти как

на Mercedes SLK, с той лишь разницей,

что никакого электропривода складыва-

ния не предусмотрено, да и не нужно.

Открутил два «барашка», открыл багаж-

ник – и готово. При этом в закрытом про-

странстве кофра осталось место для не-

маленького рюкзака. «Унитаза» же

не предусмотрено вовсе из-за низкорас-

положенного сиденья, но он не особо

и нужен.

КОСОВОРОТКА Итак, уложил шмотки,

сложил крышу, демонтировал ворсис-

тый коврик под ногами (ну его, ещё спол-

зёт в повороте!) и принялся изучать «ра-

бочее место». Всё то же самое, что я

неоднократно видел на итальянском

прототипе: асимметричная «торпеда»,

магнитола, кнопки «дворника» и омыва-

теля… Разница в нюансах. Если кокпит

Benelli был выдержан в традиционных

чёрных тонах, то тут – китайская игруш-

ка. Нет, сами по себе блестящие наклад-

ки на динамиках магнитолы смотрятся

неплохо, а рулевые переключатели

вовсе загляденье – безупречны, как и

вся эргономика. Единственная по правка:

ездокам ростом выше 175 см будет за

рулём всё же тесновато. Но в сочетании

с накладками, имитирующими дерево,

и скользким пластиком «цвета каки»!..

Ну да ладно, чай не на роллс-ройсах ез-

дим.

Открываю ручку на полную, естественно,

ибо привык к тому, что китайские 125 как

европейские 50 кубов… Хм, а ничего, едет,

зараза, и бод-

ренько так!

Во всяком слу-

чае, не намного

хуже оригинала

с Piaggio Leader 2V!

В общем, для Китая

движок просто зверь. И подвеска пусть

не верх совершенства, но тоже ничего, –

по крайней мере, принципиальных претен-

зий к энергоёмкости и демпфированию

нет. А вот с тормозами беда. Если задний

барабан ещё кое-как справляется с обязан-

ностями, то передний, можно сказать, из-

редка намекает о своём существовании.

Суппорт и колодки – полный утиль!

О том, что аппаратец не скоростной

по определению, намекает и нежёсткая

рама. Ночной проспект, «газ» до упора,

57

моторевю #08 (36) 2005

57

кабриопед

В 1

999

-м я

уви

де

л п

ро

тоти

п э

того

ап

пар

ата

на с

тен

де B

en

elli

в М

ил

ан

е –

по

ве

рте

л п

ал

ьц

ем

у в

иска.

Сп

устя г

од

уви

дел

мн

ож

еств

о у

же с

ер

ий

ны

х A

div

a н

а у

ли

цах Б

ол

он

ьи

– п

ож

ал

пл

е-

чам

и.

Осен

ью

2004 г

од

а у

зр

ел

на с

тен

де м

ото

шо

у в

Мю

нхен

е к

ита

йск

ую

ко

пи

ю –

сн

исхо

ди

-те

льн

о у

хм

ыл

ьн

ул

ся. А

чер

ез п

ол

год

а, те

сти

руя е

ё в

Мо

скве, я р

жал

как п

ол

ко

вая л

ош

ад

ь: та

-ко

й п

ри

ко

л м

не п

ил

оти

ро

вать

ещ

ё н

е д

ово

ди

ло

сь!

тек

ст:.

Stin

ger

ИЗ ДОПОБОРУДОВАНИЯ я бы обязательно заказал у дилера Benelli боковые спойлеры на «форточки»

Динамики выглядет очень

недурно. Интересно, что будет

через год?

160 км/ч? Может, это и неплохо.

Дурацких вопросов меньше будет

«Поворотники» вмонтированы

в зеркала. Современное решение

август: Vespa LX150 (стр. 60)

стрелка спидометра перепол-

зает отметку «110», мотор ры-

чит, как собака, у которой от-

бирают миску, но его

перекрывает треск и гро-

мыхание облицовки.

Гремит пластик,

нерв но

трясётся

руль,

а рамку ветрового стекла

крестит так, что, кажется, ещё

немного – и она

оторвётся

от перед-

него

щита.

Но до-

рогу

дер-

жать

в прин-

ци пе

можно.

И даже

удержи-

вать «столь-

ник» по спи-

дометру, не

особо выпадая из

потока на вечернем МКАДе.

Если, конечно, не с пассажи-

ром; но даже в менее экстре-

мальных для данного скутера

условиях лучше ограничиться

миниатюрной подружкой –

по паспорту максимальная

нагрузка не может превышать

150 кг.

Так, с поправкой на нерабо-

тающие тормоза, я проехался

по городу и малость по Под-

московью, окончательно убе-

дившись в энергоёмкости

подвески и – в эффектив-

ности передней оптики.

Единственное внешнее отли-

чие от «итальянки» – фара,

которая выполняет свои функ-

ции куда лучше. Ну хоть

в чём-то копия превзошла

оригинал!

ПАРАДНЫЙ ВЫЕЗД Хохот

народа на стоянке, увидев-

шего, как из багажника я вы-

тащил крышу и тут же её вод-

рузил, что называется,

воодушевил меня на подвиги.

В задний кофр, кроме крыши,

поместится очень много полезного

ПАРАДНЫЙ ВЫЕЗД

Cizeta LY150-T3

крыша!

мотор – лучший среди «китайцев»

неплохая грузовместимость

магнитола

где тормоза?

предельно дешёвый «интерьер»

магнитола быстро «сажает» аккумулятор

недостаточная жёсткость рамы

китайская игрушка «по приколу»


Динамикакак ни странно, присутствует

Эргономикадо 180 см

Грязезащитатотальная!

Управляемостьсойдёт

Тормозалёгкий намёк

Драйв«В танковой бригаде не приходится тужить!»

Cizeta LY150-T3

крыша!

мотор – лучший среди «китайцев»

неплохая грузовместимость

магнитола

• • • • •где тормоза?

предельно дешёвый «интерьер»

магнитола быстро «сажает» аккумулятор

недостаточная жёсткость рамы

китайская игрушка «по приколу»


Динамикакак ни странно, присутствует

Эргономикадо 180 см

Грязезащитатотальная!

Управляемостьсойдёт

Тормозалёгкий намёк

Драйв«В танковой бригаде не приходится тужить!»

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

scooteria // тест58 scooteria // тест58

«ИНТЕРЬЕР» – В ИСТИННО КИТАЙСКОМ ДУХЕ.«ИНТЕРЬЕР» – В ИСТИННО КИТАЙСКОМ ДУХЕ. Особенно веселит сочетание накладок под дерево и хром со скользким пластиком «цвета каки»

На следующее утро я поехал

уже с поднятой крышей

(благо, как выяснилось, опа-

сения стучать изнутри шле-

мом по крыше оказались на-

прасными).

Скорость – 70 – 80 км / ч,

крыша поднята, и уже ника-

кого громыхания нет и в по-

мине. А то, что есть – с лихвой

перекрывается музыкой

«Гражданской обороны», ле-

тящей из четырёх динамиков.

Вот только на кочки CD-маг-

нитола реагирует уж больно

нервно. Так что совет буду-

щим покупателям: ставьте

кассетник, и будет вам щас-

тье. Но это мои ощущения.

О том, что творилось вокруг,

поведал мне фотограф, со-

провождавший меня на ма-

шине к месту съёмок. Народ

высовывался из окон машин,

ржал в голос и… пропускал

почтительно.

…Человека в белом откры-

том шлеме я сначала, смотря

в зеркала, принял за мотоба-

товца. И лишь поровнявшись,

узнал Ритуальщика из «Мото-

падонков Масквы». После чего

засмеялся уже я: и кто из нас

двоих был в данный момент

бОльшим пАдонком? Действи-

тельно, что может быть при-

кольнее «табуретки» с крышей

и магнитолой, матерщина

из которой – к тому моменту

я врубил Шнура – лилась на

весь проспект Мира?

Не буду никого агитировать

за этот аппарат. Тут, думаю,

понятно без выводов и сен-

тенций, что свой покупатель

у него появится и клиенты бу-

дут из самых разных социаль-

ных слоёв.

Те, кто найдут в «кабине н-

роллере» что-то своё, необхо-

димое именно ему – от

клерка, не желающего пач-

кать костюм дорожной пылью,

до первого парня на деревне,

для которого временная пере-

садка с чОрного спортбайка

на сиреневый «кабиненрол-

лер» – ещё один, и нехилый,

способ привлечь к себе вни-

мание восьмиклассниц.

Скутер предоставлен на тест

компанией «Дефиант».

Тел.: (095) 755-44-76

параметры Cizeta LY150-T3 параметры Cizeta LY150-T3

Год дебюта /год выпуска 2004 г.



База 1450 мм


Двигатель 147,5 см3, 4-тактный, 1 цилиндр,

OHC, 4 клапана,

воздушное охлаждение

Размерность 57х57,8 мм

Система питания карбюратор

Мощность 11,6 л. с. при 7500 об / мин

Крутящий момент 9,2 Нм при 5500 об / мин

Трансмиссия автоматический

клиноременный вариатор

Рама стальная, трубчатая

Передняя подвеска телескопическая вилка

Задняя подвеска с двумя амортизаторами

Передний тормоз диск Ø227 мм, 2-поршневая скоба

Задний тормоз барабан Ø150 мм

Переднее колесо 130 / 60–13

Заднее колесо 130 / 60–13

59

моторевю #08 (36) 2005

59

ЗАДНИЙ ТОРМОЗ В ПРИНЦИПЕ СГОДИТСЯ. ЗАДНИЙ ТОРМОЗ В ПРИНЦИПЕ СГОДИТСЯ. Передний диск тоже. А вот суппорт вместе с колодками вернул бы китайцам кое-куда!

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

miniК этой марке у меня особое отношение. Ещё с 1998 года, когда я купил себе Vespa PX (к слову, первую классическую Vespa в России), затюнил и отстайлинговал «в мясо», а потом наездил на ней тысяч тридцать. Признаться, тогда я свысока посматривал на серию ET, и не из-за того, что она не с «ручкой», а с вариатором, а из-за гламурного ретрообразия в дизайне, опошлявшего аппарат. Но смотрел со стороны. И вот мне предстояло «попробовать на зуб» плод глубокого рестайлинга машины. Рестайлинга, изменившего не только внешность, но, как оказалось, и сущность «младшей» модели единственной ныне марки скутерного премиум сегмента.

Vespa LX150 151 см3, 11,7 л. с., 100 км / ч, € 3800

текст:. Stinger

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

miniК этой марке у меня особое отношение. Ещё с 1998 года, когда я купил себе Vespa PX (к слову, первую классическую Vespa в России), затюнил и отстайлинговал «в мясо», а потом наездил на ней тысяч тридцать. Признаться, тогда я свысока посматривал на серию ET, и не из-за того, что она не с «ручкой», а с вариатором, а из-за гламурного ретрообразия в дизайне, опошлявшего аппарат. Но смотрел со стороны. И вот мне предстояло «попробовать на зуб» плод глубокого рестайлинга машины. Рестайлинга, изменившего не только внешность, но, как оказалось, и сущность «младшей» модели единственной ныне марки скутерного премиум сегмента. текст:. Stinger

ШТУЧКА Первое впечатление:

никакое это не ретро! На стояв-

ший в глубине шоу-рума экзем-

пляр чёрного цвета я обратил

внимание потом. Тот действи-

тельно походил на «винтаж»:

хромированные детали и беже-

вое седло эффектно контрас-

тировали с чёрным лаком кузо-

ва, скрывавшим нюансы

пластической проработки.

На серебристом же аппарате,

который я и взял на тест, все

нюансы, что называется, заиг-

рали. И – оттенили все эти

окантовки и даже приборную

панель а-ля 50-е. Доминирую-

щая тема здесь отнюдь не пре-

словутый «винтаж», а скорее

New Edge. Стильный и абсо-

лютно современный аппарат,

к тому же выполненный с пре-

дельным вниманием к мело-

чам, вовсе доселе не характер-

ным не только для итальянских,

но и для всех прочих скутеров!

И при этом очень, очень ма-

ленький. Мы уже начали отвы-

кать от того, что 125–150-кубо-

вые версии строятся на базе

«полтинников», а не наоборот.

И Vespa LX, похоже, последний

из могикан. Скутер намного

меньше не только «одноклас-

сников», но и таких «полтинни-

ков», как, скажем, Aprilia SR,

и ближе, скорее, к «чисто япон-

ским» 50–100-кубовым скуте-

рам. Но простора для водителя

здесь куда больше, чем на той

и других! Даже с моей привыч-

кой сидеть отодвинувшись

от руля до предела, я почувс-

твовал лишь небольшое не-

удобство в виде мягкой «сту-

пеньки» на седле. Настолько

небольшое, что даже мысли

перешивать седло мне в голо-

ву не пришло бы – такая «си-

душка» удобная.

А ещё понравилась проду-

манность аппарата с точки

зрения обслуживания. Осо-

бенно доступ к мотору. Если

выкрутить свечу здесь можно

традиционным способом (че-

рез съёмный лючок спереди),

то проблема доступа к карбю-

ратору решена кардинально.

Откидываешь седло и… выни-

маешь «унитаз» со всем его

содержимым! Да-да, просто

вынимаешь, безо всякого спе-

цинструмена. Вот только перед-

ние колодки не поменяешь, не

сняв колесо, – как и на моём

Dragster, для этого надо откру-

тить пять болтов. Зато фикси-

руются колодки не проволоч-

ной скобой, а привычным

«гримековским» штифтом;

к задним же частый доступ

и вовсе не нужен: барабан!

Теперь о том, что не понра-

вилось. В угоду дизайну ле-

вые переключатели утопили

в пластик и сильно отнесли

от рукоятки, что требует при-

выкания. А индикатор включе-

ния дальнего света заметен

только в темноте или в сумер-

ках, но не днём, даже когда

пасмурно.

«ПРОБКИ» – НЕ ГОНКИ!..

Зато фару можно протирать на

ходу! Это мне пришлось очень

кстати, когда я попал под мер-

зейший дождик и грязевой ту-

ман то и дело залеплял оптику

серым налётом. Но до того я ус-

пел вдоволь погонять по город-

ским «пробкам» и оценить две

архиважные вещи – отличную

приёмистость «снизу» и просто

фантастическую для совре-

менных европейских скутеров

маневренность, обусловлен-

ную минимальными габарита-

ми и традиционным для Vespa

огромным углом поворота руля.

А вот за городом картина

стала не столь радужной.

Максимальной скорости ску-

теру явно не хватало: по моим

субъективным ощущениям,

если она и превышала 90,

то ненамного. Вот те на, все

без исключения мои европей-

ские коллеги отмечали, что

Vespa LX спокойно разгоняет-

ся за «сотню», обставляя всех

«собратьев» с такими же мото-

рами. (По данным измеритель-

ной аппаратуры за «сотню»

реальную, а не спидометра.

Давайте оставим в покое ва-

шего хвастливого приятеля,

по рассказам которого его

Aerox «валит 120 не напряга-

ясь», хорошо?) Ларчик откры-

вался просто: в воздухофиль-

тре обнаружилась резиновая

«флейта», чей диаметр был

даже меньше такового у диф-

фузора карбюратора. Обкатка,

понимаешь! Поэтому в левый

ряд ни-ни (с другой стороны,

даже если бы мощность ап-

паратуры была боль-

ше, чем у всех кон-

курентов, её всё

равно бы не хвати-

ло для таких «под-

вигов»: в левом

ряду меньше чем

с 20 силами ло-

вить нечего!). Тогда

я не мог и предполо-

жить, каким инциден-

том обернётся вынуж-

денное следование

впритирку к фурам.

На разбитой подмосков-

ной магистрали об-

наружилась

ещё одна неприятная особен-

ность: настройки переднего

амортизатора оказались

ни к чёрту. Он нервно реаги-

ровал на мельчайшие трещи-

ны и выбоины, не достаточно

при этом гася раскачку. Так

что узел от Bitubo или

Fournales сюда явно просится.

А вот задний аморти-

затор

моторевю #08 (36) 2005

Тормоз – отличный!

А амортизатор – под замену!

ШТУЧКА

«ПРОБКИ» – НЕ ГОНКИ!..

моторевю #08 (36) 2005

61

ПОРАЖАЕТ КАК ДИЗАЙНЕРСКАЯ, ТАК И ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПРОРАБОТАННОСТЬПОРАЖАЕТ КАК ДИЗАЙНЕРСКАЯ, ТАК И ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПРОРАБОТАННОСТЬ и тщательность отделки. Один полик чего стоит!

можно оставить в покое: его

параметры оказались на вы-

соте. На высоте оказались

и тормоза (зря я беспокоился

насчёт того, что диаметр бара-

бана здесь всего 110 мм),

и жёсткость рамы, точнее, мо-

нокока (или несущего кузо-

ва – тоже будет правильно на-

звать эту конструкцию)…

…Но лишь до тех пор, пока

я ехал по дорогам общего

пользования. Съёмки были на-

значены на подмосковном кар-

тодроме «Лидер». Трасса –

мечта: отменное покрытие,

профилированные повороты…

Но не для этого аппарата,

«обутого» в «универсальную»

резину Michelin Pilot City, и не

на сыром и местами грязном

покрытии (в те дни картодром

вовсю достраивался в пред-

дверии официального откры-

тия, а потому следы строитель-

ных работ были неизбежны).

Но даже на «сликах» в самую

сухую погоду и даже здесь

я не рискнул бы положить ап-

парат «до полика». В таких ус-

ловиях жёсткости его несущей

конструкции не хватает. Впро-

чем, иного я и не ожидал: ап-

парат-то предназначен для го-

рода, и только. Хотя после

«раздушки» на нём можно бу-

дет и в пригород ездить. Вот

только насчёт моторного тю-

нинга не обольщайтесь. Да,

есть компоненты, позволяю-

Vespa LX150

имя

дизайн

высочайшая тщательность отделки

габариты японского «полтоса»

удобство обслуживания

наличие четырёхтактной 50-кубовой версии

«душилка» в моторе

«боевые шрамы» и грязь ему не к лицу

ограниченные возможности форсировки

неудачные характеристики переднего амортизатора

Стиляга? «Пожиратель пробок»? И то и другое!

Vespa LX150

имя

дизайн

высочайшая тщательность отделки

габариты японского «полтоса»

удобство обслуживания

наличие четырёхтактной 50-кубовой версии

• • • • •«душилка» в моторе

«боевые шрамы» и грязь ему не к лицу

ограниченные возможности форсировки

неудачные характеристики переднего амортизатора

Стиляга? «Пожиратель пробок»? И то и другое!

тест-оценкатест-оценка

Динамика«душилки» – долой!

Эргономикачуть тесновато

Грязезащитавыше среднего

Управляемостьв городе – за глаза!

Тормозаабсолютно доста-точны

Драйвнародный «премиум»

Кнопки не слишком удобные,

а индикатор «дальнего» днём

не видно

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н


КОНЕЧНО, ЕЩЁ ОСТАЛИСЬ АППАРАТЫКОНЕЧНО, ЕЩЁ ОСТАЛИСЬ АППАРАТЫ с лучшей «проходимостью» в «пробках». Но все они – 50-кубовые и только для японского рынка.

щие увеличить объём до

188 кубов, что в сочетании

с проточкой и доводкой «голо-

вы» и прочими более мелкими

мероприятиями позволит

«снять с колена» до 16 сил.

Но это в теории. Чётких рецеп-

тов – «имена-пароли-явки»,

то бишь жиклёры-грузики-

иголки – в природе не сущест-

вует, ведь всерьёз тюнингом

пьяджеских «двухклапанни-

ков» никто не занимался. В от-

личие от «фарша» внешнего.

По дорестайлинговой «ком-

пакт-Веспе» этого добра

море – от хромированных кол-

паков до «корбиновских» си-

дений, и, думается, вскоре

та же ситуация нарисуется

и с LX.

МОЙДОДЫР «Болванкой

в танк ударило, и лопнула бро-

ня…» Еду, значит, по симфе-

ропольской трассе, никого

не трогаю. Причём еду в пра-

вом ряду: максималка не поз-

воляет уйти влево. Тут из-под

колёс фуры вылетает кусок

мятой ржавой жести – и прямо

в меня. Полностью увернуться

не удалось – железяка попала

правее переднего колеса в низ

щита. Будь там окрашенный

пластик, всё обошлось бы ца-

рапинами. А на моём Dragster,

как и на большинстве других

скутеров, эта часть вообще

из покрашенного в массе ма-

товым чёрным цветом поли-

пропилена – там даже следов

не было бы. Но тут металл,

в результате сколы до метал-

ла, а значит потребуется край-

не неприятная процедура мес-

тной покраски…

В принципе об этом «роди-

мом пятне» металлических мо-

нококов «Весп» мне было из-

вестно ещё по моей PX 125 / 177.

Её боковые капоты были сплошь

испещрены царапинами и ско-

лами: сами понимаете, «про-

бки», парковки впритирку, к то-

му же её ширина была намного

больше, чем у LX. Но там капоты

были съёмными, а главное,

«шрамы» вполне вязались с об-

щим имиджем «боевой машины

панка», радикально стайлинго-

ванной в каферейсерном духе.

Тут же даже небольшая царапи-

на способна испортить образ

стильной штучки. Как будут пор-

тить его пыль и грязь, вполне

терпимые (в небольшом коли-

честве, разумеется) на любом

другом аппарате. Так что расхо-

ды на мойку и полировку здесь

будут в разы больше.

Но, честно говоря, этому

скутеру я готов простить

и не такое. Не говоря уже

о тех, кто «купится» прежде

всего на мегастильную вне-

шность и Имя.

Скутер и шлем Momo design

предоставлены на тест

компанией «Джет Формула».

Тел.: (095) 399-23-90

Благодарим

дирекцию

картодрома

«Лидер».

Тел.: (095)

966-63-79

параметры Vespa LX150параметры Vespa LX150

Год дебюта/год выпуска март 2005 г.



База 1280 мм


Двигатель Piaggio LEADER, 151 см3, 4-тактный,

1 цилиндр, SOHC, 2 клапана, воз-

душное охлаждение

Размерность 62,6 х 48,6 мм

Система питания карбюратор, 27 мм

Мощность 11,7 л. с. при 7750 об/мин

Крутящий момент 11,6 Нм при 6000 об/мин

Трансмиссия автоматический клиноременный

вариатор

Рама стальной штампованный монокок

Передняя подвеска короткорычажная, консольная

Задняя подвеска с одним амортизатором, ход 60 мм

Передний тормоз диск Ø200 мм, оппозитная скоба

Задний тормоз барабан Ø110 мм

Переднее колесо 110/70–11

Заднее колесо 120/70–10

Объём бензобака 8,6 л

«Унитаз» легкосъёмный. Под ним –

удобный доступ к двигателю

МОЙДОДЫР

моторевю #08 (36) 2005

63

ПОСЛЕ ОБКАТКИ РЕКОМЕНДУЮПОСЛЕ ОБКАТКИ РЕКОМЕНДУЮ сразу же удалить резиновую «флейту» во впускном патрубке воздухоочистителя

6464

В этом сезоне обновлять гардероб мне пришлось не по своей воле. Старый, испытанный годами комп-лект экипировки, чтобы не пылился в квартире, я отнёс на зимнее хранение в гараж к знакомым. Од-нако нашлись доброжела-тели, умеющие работать ломом и отмычкой. В ре-зультате куртка, штаны и шлем, а также всякая ме-лочь типа четырёх мото-циклов и семи скутеров уехали в неизвестном на-правлении. Очень хоте-лось посмотреть этим лю-дям в честные глаза и поинтересоваться, за-чем им понадобились протёртая до дыр одежда и исцарапанный шлем с мутным стеклом и рассы-пающимися от старости внутренностями. К сожале-нию, катание по Москве с бейсбольной битой и ру-лоном упаковочного скотча результатов не принесло: жулики со всем добром растворились на необъят-ных просторах нашей Ро-дины. По-видимому, в моей экипировке сейчас ката-ется на осле какой-нибудь чабан.

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

экипировка // длительный тестэкипировка // длительный тест

взамен украденному

тек

ст: Н

икол

ай Б

огом

олов

ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ КОМПЛЕКТА ЭКИПИРОВКИ – $ 1249.Не слишком дорого, но и не дёшево. Возможно, это золотая середина

взамен украденному

ОБЩАЯ СТОИМОСТЬ КОМПЛЕКТА ЭКИПИРОВКИ – $ 1249.

моторевю #08 (36) 2005

65

Пришлось заняться шоппингом. Конечно,

в детстве я слушал группу «Джудас Прист»,

мечтая в кожаных штанах, «косовороте»

и «хоттабычах» прокатиться на «Харлее»

или хотя бы на «Минске». Но школьная ро-

мантика осталась в прошлом. На практике

кожа оказалась не самым удобным для

меня материалом. К тому же на чопперах

или спортбайках я езжу нечасто, а если

вдруг и поеду, то вполне удовлетворюсь

текстилем: одежда из «тряпок» достаточно

универсальна и органично сочетается

практически со всеми разновидностями


С выбором брендов получилось слож-

нее. Потратив несколько дней на изуче-

ние сайтов производителей и продавцов

экипировки, я выяснил, что каждый дела-

ет и продаёт только самые лучшие и на-

иболее оптимальные по соотношению

цена-производительность шмотки. Поэ-

тому решил довериться не рекламе,

а собственным ощущениям и отправился

в путешествие по мотосалонам. И прак-

тически сразу нашел то, что искал. Как

оказалось, продукция фирм Vemar, Ixon

и Daytona при гуманной цене обладает

практически всеми необходимыми мне

качествами. Марки эти, пока не самые

раскрученные в России, в Европе пользу-

ются достаточно большой популярнос-

тью. Ixon в прошлом году занял третье

место в списке наиболее продвинутых

французских компаний, Vemar же вышел

на четвёртое место по количеству про-

данных в Европе мотошлемов.

шлем Vemar VRS Aries ($ 350)Любите ли вы курить в интеграле? А кри-

чать через приоткрытое забрало полу-

глухой кассирше, какого бензина вам

нужно налить? Вот и я не люблю. Поэто-

му в магазинах искал шлем системы

«модуляр», он же Flip Up, по-русски име-

нуемый «шлем с откидной мордой».

В модельном ряду Vemar оказалось сра-

зу две подходящих модели – VXDE и VRS

Aries. Таким уже успел обзавестись мой

коллега Михаил Лапшин, так что, несмот-

ря на все его положительные отзывы,

этот вариант пришлось отклонить. Я, ко-

нечно, не отношусь к людям, которые,

увидев человека в такой же как у них

одежде, на весь день теряют настроение,

но и без особого энтузиазма отношусь

к подобным совпадениям. Тем паче стар-

шая и более дорогая модель VRS Aries

мне понравилась намного больше.

Во-первых, его скорлупа изготовлена

из композитного материала, в состав кото-

рого входят карбон, арамид и стекловолок-

но. Из похожего материала изготавливают-

ся каски для спецназа, выдерживающие

попадание осколков

и пуль, выпущенных

из лёгкого огне-

стрельного оружия.

Чтобы никто

не усомнился

в прочности шле-

ма, производите-

ли сертифици-

ровали его

по нескольким

стандартам безопас-

ности. Правда, почему-то весит он

столько же, сколько и некомпозитный

VXDE – 1620 грамм. Во-вторых, система

вентиляции у VRS Aries выглядит намного

внушительнее, чем у младшего брата.

В-третьих, подкладка у шлема изготовлена

из специальных «дышащих» материалов,

которые теоретически не должны впиты-

вать влагу. Как работает эта система на са-

мом деле, покажет практика. Обладает она

и антиаллергенными свойствами. Правда,

раньше ни один из шлемов аллергию у ме-

ня не вызывал, так что оценить это преиму-

щество я не смогу. А вот антибактериаль-

ная пропитка – штука полезная. Во время

длительных поездок в жаркую погоду

от подкладки не будет разить потом.

Но есть у него одно преимущество, узнав

о котором я принял окончательное и беспо-

воротное решение: купив специальный ком-

плект, громоздкий интеграл за несколько

минут можно превратить в обычный откры-

тый шлем, со стеклом или без. По долгу

службы мне приходится ездить на самых

разных мотоциклах, и на многих водитель

в «гермошлеме» смотрится достаточно ко-

мично.

куртка

Ixon Sismic ($ 300)Такую важную часть гардероба, как курт-

ка, выбирал особенно тщательно. Очень

хотелось, чтобы ездить в ней можно

было и в жару и в холод, да ещё при этом

быть защищённым в случае дождя. Чест-

но говоря, даже немного удивился, когда

нашёл именно то, что мне требовалось.

Куртка IXON SISMIC состоит из трёх час-

тей: собственно куртка и две подкладки,

водонепроницаемая и утеплённая. Верх-

няя часть – идеальный вариант для жар-

кой погоды. В неё вшиты сетчатые встав-

ки, пропускающие воздух снаружи. Для

непонятливых на каждой сетке написано,

что через неё должен проходить про-

хладный воздух.

К сожалению, ездить приходится

не только в жару. Уехав из дома жарким

днём, к вечеру можно ехать обратно, щёл-

кая зубами от холода. В такой ситуации

система вентиляции будет скорее раздра-

жать, чем радовать. На такой случай пре-

дусмотрена согревающая подкладка, при-

стёгивающаяся с помощью молнии.

В сложенном виде места она занимает сов-

сем немного – влезет даже в маленький

бардачок. Туда же можно бросить на слу-

чай дождя подкладку-дождевик.

Воротник изнутри обшит приятной

на ощупь тканью, значит в долгой поездке

шею не натрёт, как это бывает при исполь-

зовании некачественных курток. С карма-

нами всё в порядке, их не настолько мно-

го, чтобы долго шарить по ним в поисках

зажигалки, но и не слишком мало: два бо-

ковых, один нагрудный и один внутрен-

ний – вполне достаточно, чтобы размес-

тить всю необходимую мелочь.

Вынимающаяся жёсткая защита лок-

тей и плеч выглядит достаточно внуши-

тельно. А вот «спина», напоминающая

кусок туристической «пенки»,

вряд ли защитит при па-

дении. Впрочем,

у большинства совре-

менных курток защита

спины, если она вооб-

ще имеется, выглядит

примерно так же. А вот

дырок для вентиляции

можно было бы сделать

побольше, имеющихся

явно не будет хватать.

брюки

Ixon Challenger ($ 135)К штанам у меня были особые требова-

ния: очень не хотелось походить в них

на балетного танцора или робота-поли-

цейского. Брюки не куртка, заехав к ко-

му-нибудь в гости, незаметно на вешал-

ку их не повесишь. А отвечать на одни

и те же вопросы по поводу особенностей

гардероба мотоциклистов мне уже

за много лет смертельно надоело. Поэто-

му штаны выбирал с тем, чтобы и на мо-

тоцикле в них ездить можно было, и по-

являться в общественных местах,

не привлекая излишнего внимания. Брю-

ки IXON CHALLENGER подошли идеаль-

но: внешне – обычные чёрные джинсы.

Даже надетые жёсткие наколенники

не бросаются в глаза.

Vemar VRS Aries

Ixon Sismic

Ixon Challenger

КУРТКУ ХОТЕЛОСЬ ТАКУЮ, КУРТКУ ХОТЕЛОСЬ ТАКУЮ, чтобы ездить в жару и в холод, да ещё быть защищённым в случае дождя. Даже немного удивился, когда нашёл

66

Забрало

шлема

открывается

одной рукой

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

экипировка // длительный тестэкипировка // длительный тест

Регулировка

длины пояса

установлена

на максимум

К брюкам

прилагается

водонепро-

ницаемая

подкладка

Мембрана

защищает

ноги от жары

и влаги

Подшлемник

закрывает

горло и грудь

В карманы

на коленях

вставляются

жёсткие

щитки

Система

изменения

длины

штанин –

предмет

особой

гордости

фирмы

IXON

На вентили-

руемые

вставки

нанесена

поясняющая

надпись

Штаны подгоняются под размер вла-

дельца. Поясной ремень регулируется

по ширине, для наколенников пришиты

по два кармана, позволяющие менять их

высоту. Система изменения длины шта-

нин – предмет особой гордости фирмы

IXON. Незаметные кнопки, пришитые из-

нутри, позволяют удлинять или укорачи-

вать брючины за пару минут. Весьма по-

лезное качество: при езде на многих

мотоциклах штанины нормальной длины

задираются и выглядят неэстетично.

К брюкам прикрепляется водонепро-

ницаемая подкладка. Правда, как её ис-

пользовать, не очень понятно. Если не-

ожиданно дождик застанет в дороге,

придётся стоять на обочине в нижнем бе-

лье и пристёгивать дождевик. А надевать

её перед выездом на всякий случай я бы

не стал. Ходить или ездить в полиэтиле-

новых штанах – всё равно что бегать в те-

логрейке по пустыне.

боты Daytona Journey XCR Gore-Tex ($ 210)Выбирая боты, решил пожертвовать бе-

зопасностью ради удобства. Обувка

с многочисленными защитными вставка-

ми у меня есть, правда, ходить в ней –

удовольствие ниже среднего. Поэтому

специально для тех ситуаций, когда при-

ходится не только ездить, но и передви-

гаться пешком, решил купить ещё одну

пару. На витрине приметил две подходя-

щие модели, практически одинаковые

с виду. Как оказалось, более дорогая из-

готовлена с использованием мембраны

Gore-Tex. Не буду подробно описывать

преимущества мембранных тканей, ска-

жу лишь, что этот высокотехнологичный

текстиль умудряется выпускать

наружу испарения, иду-

щие от тела, и при этом

не пропускать внутрь

воду с поверхности.

Ради такого

не жаль и 40 баксов

переплатить.

С размерами, правда,

получилась стран-

ная история: 42

мне немного жал,

а 43, напротив, ока-

зался великоват. Нога

в них не болталась,

но некоторое пространс-

тво перед пальцами ощуща-

лось. Вспомнил историю с иде-

ально сидевшими ботами, которые

после зимнего хранения в чулане усох-

ли и перестали налезать на ногу, и решил

купить те, которые побольше. Тем более

дискомфорта я в них не ощущал.

перчатки Ixon RS Protect Racing ($ 180)Почему-то именно кисти и пальцы рук

мне приходилось ломать, растягивать

и вывихивать чаще всего. Только в этом

году эти части тела сильно пострадали

два раза. Поэтому, чтобы сберечь не-

счастливые верхние конечности, перчат-

ки решил взять самые защищённые

из имевшихся в ассортименте. IXON RS

PROTECT RACING сделаны из кожи, за-

пястье фиксируется двумя липучками.

На руку ложатся плотно, за счёт эластич-

ных вставок не мешают шевелить паль-

цами. Правда, сдёрнуть их одним движе-

нием не получается, приходится по

череди освобождать каждый палец. Что-

бы руки не потели, на тыльной стороне

ладони установлены вставки с дырочка-

ми. Фаланги пальцев защищены гелевы-

ми вставками, а на костяшках вшиты

карбоновые щитки.

подшлемник Ixon XN-North ($ 74)Подшлемники я надевать не люблю. Го-

тов даже смириться с грязной шеей,

лишь бы избавиться от трущейся тряпки,

мешающей нормально дышать. IXON

XN-NORTH радикально отличается

от большинства подшлемников. Во-пер-

вых, в нём предусмотрены отверстия для

дыхания – вырез на носу и тонкая сетка

в районе рта. Во-вторых, он хорошо за-

щищает от холода шею и грудь. В-треть-

их, человек в нём выглядит весьма инте-

ресно, как средневековый палач или

рыцарь ку-клукс-клана. Так что, несмот-

ря на высокую цену, подшлемник

я всё-таки купил.

Итак, общая стоимость комплекта

экипировки составила 1249 дол-

ларов США. Много это или

мало, трудно сказать. Можно

было бы одеться подешев-

ле, но в ущерб удобству

и безопасности. С другой

стороны, комплект кожа-

ных доспехов обошёл-

ся бы мне значительно

дороже. Возможно,

я нашёл золотую сере-

дину. Так это или нет,

покажет время.

Daytona Journey XCR Gore-Tex

Ixon RS Protect Racing

Ixon XN-North

За предоставленную

экипировку

благодарим мотосалон

«Тринити Спорт».

Тел.: (095)

796-96-30,

www.trinitysport.ru

моторевю #08 (36) 2005

67

В ПОДШЛЕМНИКЕ В ПОДШЛЕМНИКЕ человек выглядит как средневековый палач

или рыцарь ку-клукс-клана

фо

то: С

ер

гей А

фа

на

сье

в, Е

вге

ни

й Б

ел

яе

в

затерянный

мирмоторевю #08 (36) 2005

фо

то: С

ер

гей А

фа

на

сье

в, Е

вге

ни

й Б

ел

яе

в

68

затерянный

мир

без границ

на колёсахна колёсах

моторевю #08 (36) 2005

69

Природа человеческих стремлений мало изучена. Но часто на сумасшедшие поступки нас толкает стремление к активному отдыху. Казалось бы, что тут сложного – съездить в Казахстан, к Аральскому морю, на плато Устюрт. Только на месте мы поняли, какая это авантюра. текст: Сергей Афанасьев

Со мной всё понятно. Наездив-

шись по причёсанным евро-

пейским трассам, захотелось

чего-то неизведанного и не-

обычного. Да, я знал, что доро-

ги в Казахстане никудышные,

с топливом перебои, осадков

летом выпадает мало, ветер

дует постоянно и много пес-

ков. Определённое опасение

вызывал и тот факт, что наша

мотогруппа на трёх мотоцик-

лах собиралась ехать отнюдь

не на лёгких аппаратах. А зна-

чит, туристическим эндуро

требовался твёрдый грунт,

а не глина и песок. Но идея

возникла быстро, после зим-

него застоя очень хотелось

драйва и, естественно, на мно-

гое закрыли глаза. Отчасти

успокаивало, что мы были

не одни и могли рассчитывать

на помощь автомобилистов.

Времени на сборы выдалось

мало, а вот желания хоть от-

бавляй. Ранним утром в конце

апреля колонной из семи джи-

пов клуба «4х4 тур» и трёх мо-

тоциклов мы стартовали

из Москвы. Настроение было

просто замечательное. Здоро-

во, что начали сезон с такой

увлекательной поездки,

а не с шараханий по забитым

улицам столицы. С погодой

было не так, как ожидалось:

дождь доставлял определён-

ный дискомфорт. Но особен-

ности российского климата

7000 КМ ЗА ДВЕ НЕДЕЛИ… Хороший показатель, если учесть, что половина пути приходится на полное бездорожье. Казахстан удивит даже видавших виды мотоциклистов

сразу меркли перед ореолом

цели нашего путешествия.

После Волгограда началась

степная местность, асфальт

на дороге лежал довольно

приличный. Впрочем, с каж-

дым десятком километров ка-

чество трассы ухуд-

шалось. До границы

оставалось совсем

немного, и мы, ре-

шив сократить рас-

стояние, съехали

в степь. Что тут

сказать… Ощу-

щения от езды

двойственные.

Там, где было

сухо, моя

Varadero разго-

нялась до тре-

тьей, а то и чет-

вёртой пе редачи,

но стоило попасть в низину

с водой, как начинались про-

буксовки и падения. В целом

ехать было можно, и главное,

чтобы погода не подкачала.

С этим настроением мы

и выстроились на казахском

пропускном пункте Джанибек.

Граница оказалась на замке.

Промусолив нас более пяти

часов, таможенники всё же

дали «зелёный свет». Первы-

ми прошли джипы, потом мо-

тоциклы. Когда подошла моя

очередь, я застыл в оцепене-

нии у поднятого шлагбаума.

Казах жестом как бы пригла-

шал в гости, но пересекать

границу не особенно хоте-

лось: впереди начиналась до-

рога, напоминающая чем-то

многослойный вздутый пирог,

состоящий из грязевой жижи

и ещё какого-то дерьма, в ко-

тором пролегали две глубокие

колеи.

Здравствуй, Казахстан!

Съехал в эту жижу, переднее

колесо сделало несколько обо-

ротов – и перестало вращать-

ся от налипшей на по крышки

грязи. Шлёп – и через несколь-

ко секунд пилоты уже занима-

ются не ездой, а вытаскивани-

ем мотоциклов

из «чачи». Извозив-

шись, как свиньи, в глине, под-

нять аппараты не смогли. Ре-

бята из джипов подбирали нас

как раненных с поля боя. С гре-

хом пополам уже в ночи мы

съехали в степь и разбили ла-

герь, где лично я упал замерт-

во. Забегая вперёд, скажу:

спали мало, уже с восходом

солнца отправлялись в путь,

а палатки устанавливали за-

темно. Существовал жёсткий

график движения.

Итак, пять утра, высунув го-

лову из палатки, оглядываюсь

вокруг. Всюду лежит степь,

и так до горизонта. Где-то

в дымке забрезжил восход

солнца, лагерь постепенно на-

чинает шевелиться. Рядом

слышен звук пилы – это мой

коллега-мотоциклист Андрей

совершенно варварским спо-

собом пытается ножовкой уда-

лить переднее кры-

ло со своего KTM

и приделать его как

можно выше. Подоб-

ную процедуру при-

шлось проделать

и мне.

Погода обнадёжи-

вала, светило солнце,

но степь была мок-

рой. Насыпная дорога,

по которой пролегал

маршрут, оказалась

размыта и изрезана

страшными на вид ко-

леями. Джипы стартовали

первыми и ушли вперёд. Мы

же, как цирковые эквилибрис-

ты, искали свою дорогу – то

уходили далеко в степь, то

двигались по склону оврага

вдоль насыпи. Неожиданно

пошёл дождь, и к полудню

везде просто стояла вода.

Ехали с трудом на первой пе-

редаче.

В неко-

торых

местах

моя

Honda

и BMW

приятеля

просто

провали-

вались

в глину, как в болотную топь.

Бились так почти до вечера

и наконец поняли бесполез-

ность дальнейшего движения,

да и физически были уже по-

рядком измотаны. А дождь

всё шёл и шёл…

Слава Богу, все

наши вещи нахо-

дились на борту

экипажа Land

Rover Discovery,

там же размести-

лась резина, топли-

во, спутниковая

связь и компьютер

с GPS. Итог дня

не мог не разочаро-

вать – всего 25 км.

Впрочем, следую-

щие дни пути мало чем отли-

чались от этого.

Коли зашла речь о дожде

и грязи, то упомяну о нашей

резине – на Honda стояла

Continental Twindura с выпук-

лыми шашечками. Рисунок

неплохо показал себя в степ-

ной грязи, но идеально здесь

подошла кроссовая резина.

Мы её видели в деле. Ведь

на второй день сражения

с бездорожьем на КТМ были

поставлены именно такие по-

крышки. Хотя этот мотоцикл

и так был вне конкуренции.

За первые дни, проведён-

ные в степи, я понял, что Ка-

захстан – это не прогулка

по лазурному берегу. А ведь

львиная доля пути была ещё

впереди – вот только силы

«танцевать» в этой грязи уже

заканчивались. Но, о чудо!

На четвёртый день наконец

выглянуло солнце и задул

сильный ветер – степь под-

ЭКИПАЖ КАЗАХСКОЙ «ДЕВЯТКИ» ОЧЕНЬ ХОТЕЛ С НАМИ ПОЗНАКОМИТЬСЯ. ЭКИПАЖ КАЗАХСКОЙ «ДЕВЯТКИ» ОЧЕНЬ ХОТЕЛ С НАМИ ПОЗНАКОМИТЬСЯ. Но мы не стали рисковать и решили уйти от погони. Правильно сделали! Нам рассказали, что на этом участке часто пропадают машины и люди…

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: С

ер

гей А

фа

на

сье

в, Е

вге

ни

й Б

ел

яе

в

на колёсах // без границ70 на колёсах // без границ70

сыхала на глазах. Движение

мотоциклов становились всё

уверенней, стали пробовать

себя на насыпной дороге с ко-

леями. К полудню уже «лете-

ли» под 70 км / ч!

И вот первый населённый

пункт. Глазам своим не верю:

здесь даже есть бензин. После

полудня солнце палило уже

так, что хотелось снять с себя

практически всё. Весь наш ка-

раван разбился на маленькие

группы. Кто-то уехал далеко

вперёд, кто-то догонял. Я и

мой коллега на BMW оказа-

лись в компании двух «Нив»,

с которыми прошли довольно

интересный участок. Это были

настоящие песчаные барханы.

Вдали виднелись жилые коша-

ры и пасущиеся верблюды,

а вокруг – один песок, волны

песка. Колоритный пейзаж!

Многим напоминает Кара-

кумы. Сразу осознав, что

передвигаться по песчаной

колее не следует, рванули

«по целине». Несмотря

на известные сложности,

езда доставляла удоволь-

ствие. Хотелось хулига-

нить, устроить маленький

«Дакар». Здесь же появ-

лялись песчаные солон-

чаки, по высохшему дну кото-

рых пролегал наш путь.

Пройдя по пескам более

120 км, выскочили на велико-

лепный асфальт. Дождавшись

остальных, двинулись в придо-

рожную чайхану. Это был удач-

ный день: одометры показали

250 км.

После многодневной тряски

асфальт показался мне прос-

то манной небесной. На пути

нам повстречался удивитель-

ный городок – Атырау. Здесь,

как выяснилось, добывают

газ. А раз так, то это оазис ци-

вилизации – чистые улицы,

масса иномарок, сверкающих

на солнце. Пополнив запас

горючего, наша группа двину-

лась на юг. Вдоль дороги потя-

нулись огромные солончако-

вые образования, и всё та же

степь уходила за горизонт,

сливаясь со свинцовыми рва-

ными тучами.

Скоро хорошая дорога за-

кончилась и появилась степ-

ная пыль, о которой так много

раньше слышал. Ехать за мо-

тоциклом, и уж тем более

за машиной, стало проблема-

тично – видимости никакой,

да и дышать нечем. На этом

участке все шарахались друг

от друга как могли. Не удиви-

тельно, что буквально через

пять минут езды мотоцик-

листы были похожи

на работников мукомольного

завода.

Дожди забылись как страш-

ный сон, здесь давно царила

засуха. В одном месте этот

известняк оказался ровным

до такой степени, что напоми-

нал взлётную полосу аэродро-

УЖЕ В СУМЕРКАХ НА ВЫСОКОМ ХОЛМЕ ЗАБРЕЗЖИЛ ЛУЧИК СВЕТА. УЖЕ В СУМЕРКАХ НА ВЫСОКОМ ХОЛМЕ ЗАБРЕЗЖИЛ ЛУЧИК СВЕТА. Очертания оранжевого мотоцикла напоминали огненного Пегаса, стоящего на краю обрыва. Все поняли это как сигнал к старту

моторевю #08 (36) 2005

71

ма. Здесь мы не-

много задержались: кто-то

фотографировался, кто-то

пытался поставить рекорд

скорости. Уже к вечеру мы

вплотную подошли к подно-

жию пустынного плато Устюрт.

Прямо перед нами лежал ог-

ромный платообразный мас-

сив, окаймлённый крутыми

обрывами. Именно здесь нам

предстояло подняться наверх.

Почва

вокруг была просто

ужасная. Засохшая глина впе-

ремешку с камнями образовы-

вала глубокие канавы, а порой

и целые высохшие до дна рус-

ла. Дальнейшее продвижение

казалось под вопросом. По ра-

ции получили команду: всем

ждать. В разведку ушёл КТМ,

а мы стали наблюдать закат

солнца. Огнен-

ный шар стре-

мительно про-

валивался

за горизонт. Уже

в сумерках

на высоком хол-

ме забрезжил лу-

чик света. Очер-

тания оранжевого

мотоцикла напо-

минали огненного

Пегаса, стоящего

на краю обрыва.

Все поняли это как

сигнал к старту.

Мотоцикл подо мной скакал,

как необъезженная лошадь.

Глубокие канавы и торчащие,

как пни, травяные кочки позво-

ляли ехать с трудом. Порой

слетал в глубокое русло и дол-

го по нему передвигался, так

как не мог выскочить наверх.

Сам же подъём оказался не та-

ким сложным, скорее интерес-

ным. Джипы, выстроившись

друг за другом, медленно ка-

рабкались в гору. Издалека

эта процессия напоминала фу-

никулёр. Поднявшись на пла-

то, разбили лагерь и улеглись

спать – усталые, но довольные

и счастливые.

Утром сначала искали доро-

гу, если её так можно назвать.

А потом опять начались скачки

с препятствиями. Ближе к полу-

дню ко всему прочему прибави-

лись ещё ямы-котлованы. Поч-

ва поменяла свой цвет и стала

бурой. Несмотря на такой слож-

ный ландшафт, ехать здесь мне

нравилось больше, чем по сте-

пи. По крайней мере, хоть ка-

кое-то разнообразие, да и вок-

руг есть на что посмотреть.

Пейзажи мало походили на зем-

ные. Безжизненное плато с глу-

бокими разломами и впадина-

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: С

ер

гей А

фа

на

сье

в, Е

вге

ни

й Б

ел

яе

в

СМЕШАЛИСЬ В КУЧУ ДЖИПЫ, МОТОЦИКЛЫ…СМЕШАЛИСЬ В КУЧУ ДЖИПЫ, МОТОЦИКЛЫ… Примерно так проходили первые километры после границы с Казахстаном – под дождём, по глине

на колёсах // без границ72 на колёсах // без границ72

ми напоминало чужую планету.

Здесь, на юге Казахстана, нахо-

дятся несколько впадин глуби-

ной сто и более метров ниже

уровня мирового океана.

Как ни странно, но мотоцик-

листам ехать было проще,

и поэтому наша «тройка»

ушла вперёд. Забравшись

на возвышенность, мы стали

наблюдать за джипами, кото-

рые то исчезали в огромных

котлованах, то неожиданно

выныривали на поверхность.

Поймал себя на мысли: не-

смотря на необычность пейза-

жей, абсолютно мёртвым ка-

залось всё вокруг. Видимо,

когда-то природные катак-

лизмы уничтожили здесь всё

живое. Этим и уникален Ус-

тюрт – он завораживает пус-

тынными пространствами.

Нам оставалось букваль-

но несколько дней

до Аральского моря. Неко-

торые экипажи уже достиг-

ли Арала и двигались в сторо-

ну Москвы. Наша же команда

теперь состояла из трёх авто-

мобилей и стольких же мото-

циклов.

Для меня уже стало ясно,

что конечной точкой маршру-

та станет город Аральск.

Из-за потерянного времени

пришлось пересмотреть гра-

фик и дату отъезда домой.

По плану мы должны были

пройти ещё несколько кило-

метров по дну высохшего

моря. И это, собственно, было

сделано, но уже без меня.

Время поджимало, да ещё

на подходе к Аралу неудачно

упал и повредил ногу. Поэто-

му моя езда на мотоцикле

была под вопросом. На неко-

торое время меня подменил

Андрей, а на его КТМ сел во-

дитель Nissan. Мне же ничего

другого не оставалось, как

ехать пассажиром в джипе.

Ситуация складывалась

не очень. Во-первых, я не

знал, что с ногой, во-вторых,

не понимал, как ехать обрат-

но. Да и ребят мне не хотелось

напрягать – они и так сделали

больше,

чем могли.

Довольно

быстро мы

добрались

до берега

Аральского

моря, а там

до дороги на Актюбинск всего

ничего. Там должно быть уже

асфальтовое покрытие, а раз

так, то даже с такой ногой

смогу добраться до дома.

И вот ранним утром, попро-

щавшись с ребя-

тами, в паре

с приятелем

на BMW взяли

курс на Москву.

Асфальт понача-

лу оказался дейс-

твительно прилич-

ный, но он как-то

быстро закончил-

ся, и началась тра-

диционная тряска

по бездорожью,

в результате кото-

рой я даже потерял

некоторые вещи.

Примерно через 150 км мы

нагнали грузовик и поговори-

ли с водителем. Он смотрел

на нас, как на ненор-

мальных, и пытался по-

нять, как нас сюда занес-

ло. Оказалось, что

последние 50 км грузовик

едет уже три дня и конца

этому не видно. Это озна-

чало, что асфальт будет

не раньше российской гра-

ницы, а до неё ещё около

1000 км пути.

К часу ночи достигли

первого населённого пункта,

позади 400 км, что, согласи-

тесь, неплохо. Около поворота

на Орск откуда ни возьмись

появилась «девятка». Её эки-

паж очень хотел с нами позна-

комиться. Но мы не стали рис-

ковать и решили уйти от

погони. Как оказалось, пра-

вильно сделали. Потом даль-

нобойщики рассказывали нам

много всяких страшилок. Луч-

шее средст во от бед – ночёв-

ка в степи, вдали от дороги.

И хоть

уже стали

появлять-

ся ма-

ленькие

населён-

ные пунк-

ты, бен-

зина

нигде

не было.

Когда

в баках оставалось по три-че-

тыре литра, стали бить трево-

гу. Слава Богу, что на горизон-

те замаячила какая-то

деревня и в ней нашёлся

предприимчивый казах, кото-

рый налил нам из грязного

ведра 76-го бензина. Лишь пе-

ред границей, в Актюбинске,

появилась настоящая асфаль-

товая дорога. Запахло циви-

лизацией, и появилась надеж-

да на скорое возращение.

2000 км по асфальту до

Москвы против 3000 км по

полному бездорожью проле-

тели на одном дыхании. На

радостях я даже забыл про

свою ногу. Уже вечером сле-

дующего дня мы оказались

дома и первым делом отпра-

вились в травмпункт. Мне

поставили диагноз – перелом

лодыжки. Вот такая вот весё-

лая история.

P. S. Автор выражает благодар-

ность всем участникам экспе-

диции «Арал-2005» и особенно

экипажам Land Rover Discovery

и Nissan Patrol, собаководам,

помогавшим в самые первые

дни, и, конечно, Андрею Серге-

еву – за приглашение, органи-

зацию поездки и помощь, а

также Екатерине Агаковой за

чуткое внимание.

ПИТАНИЕ На местную кухню рассчи-

тывать нельзя. Полная антисанитария

за исключением крупных городов.

ДОРОГИ Даже по российским меркам

их практически нет. Участки с хорошим

асфальтом почти не встречаются,

а с разбитым имеются в достатке.

Но чаще под дорогой понимается колея

в грунте.

ТОПЛИВО За исключением больших

городов самый распространённый вид

топлива – «А-76». Как таковых запра-

вок нет – есть специально подготовлен-

ный казах у большущей бочки. Иногда

в селениях можно попросить у мест-

ных: в тамошних сараях всегда хранит-

ся добрый десяток канистр про запас.

НАРОД Казахи в общем и целом народ

добродушный, но что у них на уме?..

И совершенно непонятно, как они будут

себя вести, если вы передвигаетесь

не группой, а в одиночку.

ПИТАНИЕ

ДОРОГИ

ТОПЛИВО

НАРОД

моторевю #08 (36) 2005

НЕСМОТРЯ НА НЕОБЫЧНОСТЬ ПЕЙЗАЖЕЙ,НЕСМОТРЯ НА НЕОБЫЧНОСТЬ ПЕЙЗАЖЕЙ, абсолютно мёртвым казалось всё вокруг. Видимо, когда-то природные катаклизмы уничтожили здесь всё живое. Именно этим и уникален Устюрт

73

Информация об

этой службе ранее

не публиковалась,

тему не принято

было обсуждать

в средствах массовой инфор-

мации. Ну а если кому и при-

ходило в голову поразмыш-

лять о такой госструктуре,

то как-то всё сразу станови-

лось понятно и скучно: вроде

они были всегда как обяза-

тельное приложение к тор-

жественной церемонии, они

своеобразная вершина среди

государственных мотоциклет-

ных служб, и там, конечно,

собраны самые лучшие и про-

веренные. Что тут можно ещё

узнать?

Быть может, именно из-за

шаблонных понятий и стерео-

типов мало кому известна инте-

ресная история этого подраз-

деления. Да что там говорить,

мотоциклетному взводу Почёт-

ного эскорта (раньше особого

подразделения 9-го управле-

ния КГБ, а ныне ФСО РФ) очень

скоро исполнится 50 лет.

Данная служба была сформи-

рована в составе Отдельного

полка специального назначения

при Управлении коменданта

Московского Кремля (ОПСН

УКМК) 21 января 1956 года.

И основной задачей отдельного

мотоциклетного взвода встречи

и сопровождения ОПСН УКМК

было обеспечение безопаснос-

ти глав зарубежных правитель-

ственных делегаций, прибывав-

ших в СССР с официальным

визитом, а также руководите-

лей партии и советского прави-

тельства в пути следования.

Служба создавалась с нуля

и не удивительно, что в мо-

мент формирования взвода

уровень водительской подго-

товки многих военнослужа-

щих был невысокий, а некото-

рые даже и не имели навыков

управления мотоциклами.

Но задания, поставленные

на правительственном уров-

не, требуют выполения без

промедлений. Сразу же нача-

лась усиленная подготовка

с привлечением специалис-

тов, в качестве инструкторов

выступали даже мастера мо-

тоспорта. Задачи ставились

весьма ответственные, и ситу-

ации могли возникать неод-

нозначные, поэтому решение

о том, что любой пилот эскор-

та должен быть профессиона-

лом в самых различных дис-

циплинах, стал своеобразным

негласным лозунгом подраз-

деления.

Помните чёрно-белые кадры

видеохроник? Пустынные ули-

цы и статные ЗИЛы и «Чайки»

в сопровождении двухколёс-

ных стражей…

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

на колёсах // specialна колёсах // special

моторевю #08 (36) 2005

7474VIPэскортVIPэскортС момента зарождения основ государственного протокола в большинстве стран неотъемлемой частью официальной прак-тики стали церемонии торжественного проезда первых лиц госу-дарства. Обязательная традиция – сопровождение особо важ-ных персон мотоциклетным эскортом, для охраны и выражения особого почёта. Не секрет, что и в нашей стране есть такое под-разделение. текст: Михаил Лапшин

Первым мотоциклом,

исполь зовавшимся для эскор-

тирования, стал М-72, который

выпускал «Киевский мотоза-

вод». В дальнейшем продук-

ции именно этого предприятия

отдавали предпочтение пило-

ты взвода. «Сотрудничество»

выражалось в том, что киев-

ское производство всегда вы-

пускало специальные эскорт-

ные модификации своих

базовых моделей, например

К-750 и К-650. Спецварианты

были одноместными и осна-

щались металлическими вет-

ровыми щётками, а часть ма-

шин имела дополнительное

специальное оборудование:

УКВ-радиостанции и мощные

звуковые сигналы. Наконец,

в середине 70-х годов подраз-

деление мотоэскорта стало

ис поль зовать «Днепр-14» –

прин ципиально новая для тех

вре мён разработка. Модифи-

кации этой модели использо-

вались до 1993 года, пока ру-

ководство транспортной

службы Главного управления

охраны РФ не приняло реше-

ние о закупке BMW K75 RT в

полицейском исполнении. На

этих машинах и сейчас пере-

двигается мотовзвод эскорта.

Наши дорожные реалии за-

метно отличаются от европейс-

ких или американских, где также

есть подобные подразделения.

Разница прежде всего в се-

зонности и частых неблагопри-

ятных погодных условиях. А ведь

эскорту приходится выезжать

на дороги и зимой. Для таких ре-

жимов используются специаль-

ные BMW K75 RT с боковыми

прицепами, которые были изго-

товлены по отдельному заказу

в Великобритании. Спрашивает-

ся, почему не на родине, в Гер-

мании? Сначала в BMW Motorrad

не взялись за такой специфи-

ческий заказ, а потом было поз-

дно, так как небольшая английс-

кая компания уже успешно его

выполнила. Примечательно, что

после реализации этого проекта

руководство баварского концер-

на приняло решение об освое-

нии подобного производства.

Между прочим, боковой при-

цеп совсем не люлька или коляс-

ка в общеизвестном понимании

этого термина. Прицеп использу-

ется в эскортной модификации

мотоцикла для размещения

в нём противовеса, облегчаю-

щего трёхколесной машине про-

хождение поворотов на высокой

скорости. Общий вес такого бо-

кового прицепа – 100 кг. Кстати,

«зимние» модификации BMW

не оснащены АБС.

Церемониал подразумевает

слаженные действия, чёткое

движение на местах и выпол-

нение необходимых функций.

Внешне здесь есть что-то от

шоу или представления, а внут-

ренне – это жёсткая взаимо-

связанная структура мобиль-

ного сопровождения и защиты.

Однако не секрет, что уже по

количеству мотоциклов эскор-

та можно судить об уровне и

статусе передвигающейся де-

легации. Количество эскорт-

ных мотоциклов и схема их пос-

троения устанавливаются в со-

ответствии с дипломатическим

протоколом.

В 1950–1960-х годах принима-

лась следующая конфигурация:

головная группа из трёх – реже

пяти – мотоциклов, выстроен-

ных в форме треугольника,

по обеим сторонам которого

двигался один или два других

аппарата. При визитах самого

высокого уровня по два мото-

цикла сопровождали не только

основной автомобиль, но и не-

сколько других машин делега-

ции. Впереди кортежа на удале-

нии 100 метров от головной

группы следовал так называе-

мый «сигнальный» мотоцикл –

по-нашему «разведчик». Общее

количество машин мотоэскорта,

исключая «сигнальный», всегда

было нечётным и могло дохо-

дить до 19-ти. Подобная схема

сопровождения так называемо-

го государственного уровня

практически с минимальными

изменениями дожила и до на-

ших дней. Лишь при официаль-

ных визитах численность эскор-

та находится в пределах 11–13

мотоединиц.

Красиво двигаться, чётко

держать дистанцию, слаженно

проводить манёвры на трас-

се – большое искусство. Ведь

чтобы промаршировать, на-

пример, по Красной площади

в День Победы, военнослужа-

щие проводят многомесячные

репетиции. У ребят из мотоэс-

корта эти репетиции давно

слились в одну перманентную

тренировку, которая называет-

ся рабочие будни.

Повседневная подготовка

включает в себя тренинги по

вождению мотоцикла в усло-

виях интенсивного движения

транспорта, кроссовую подго-

товку и занятия по фигурному

вождению. Не говоря уже об

обязательной огневой подго-

товке.

Тренировки по эскортирова-

нию проходят в составе под-

разделения, где отрабатыва-

ются все схемы построения,

перестроения, замены номе-

ров расчёта, а также действия

в особых случаях.

С 1979 года индивидуаль-

ная подготовка водителей

эскортных мотоциклов про-

водится по специальной про-

грамме, разработанной груп-

пой специалистов Института

физической культуры (ныне

Российской Государственной

Академии).

Хочется закончить матери-

ал тем, с чего начинал, – экс-

курсом в историю. Мотоцик-

листы сменили почётный

кавалерийский эскорт в нача-

ле ХХ века. Это было связано

не только с фактом появления

новых транспортных средств,

но в первую очередь с обеспе-

чением безопасности. Сейчас,

по прошествии целого столе-

тия, этот вопрос снова чрез-

вычайно актуален и важен.

Но при всех нынешних техни-

ческих достижениях, разви-

тии охранных технологий

и прочего – замены мотоэс-

корту нет. Ведь только двух-

колёсный транспорт может

на равных соперничать с ав-

томобильным по скорости

и управляемости и на голову

превосходить его по мобиль-

ности и проходимости.

Именно поэтому наш Почёт-

ный эскорт пережил новое

рождение и стал полноценным

и красивым атрибутом власти

и высокого статуса России.

Благодарим Центр по связям

с общественностью и прессой

ФСО РФ за помощь при

подготовке материала.

КОЛИЧЕСТВО ЭСКОРТНЫХ МОТОЦИКЛОВ И СХЕМА ИХ ПОСТРОЕНИЯ устанавливаются в соответствии с дипломатическим протоколом. С 1993 года и по сей день трудятся BMW K75 RT в полицейском исполнении

ИСТОРИЯ И ФАКТЫ

В 1960 году мотоциклетный взвод

стал самостоятельным подразде-

лением службы охраны Комитета

государственной безопасности

при СМ СССР.

В 1961 году на подразделение

возложена ещё одна задача –

встреча и сопровождение космо-

навтов из аэропорта. Так, 14 апре-

ля 1961 года в Кремль вместе

с Почётным мотоэскортом следо-

вал Юрий Гагарин. Подобная тра-

диция поддерживалась несколько

лет.

Непредвиденные ситуации случа-

ются не только в рамках учений

и тренировок. В 1969 году рядом

с Боровицкими воротами терро-

рист открыл огонь по эскорту. Был

ранен мотоциклист подразделе-

ния, сержант сверхсрочной служ-

бы В. Зацепилов.

В 1979 году взводу Почётного эс-

корта довелось сопровождать

гроб с телом зарубежного госу-

дарственного деятеля. Такие

действия также предусмотрены

протоколом.

Реорганизация структур власти

в 1990-х годах не повлияла

на статус подразделения – уточ-

нялась только принадлежность.

С образованием Главного управ-

ления охраны (ГУО) РФ и включе-

ния в его структуру транспортной

службы именуемый ранее Почёт-

ный эскорт стал называть ся уже

«Почётный эскорт транспортной

службы ГУО РФ».

Количество мотоциклов эскорта,

как известно, устанавливается

в соответствии с дипломатичес-

ким протоколом. Иногда бывают

случаи, когда оно меняется

по просьбам приезжающей сторо-

ны. В 1994 году в ходе пребыва-

ния в России с официальным ви-

зитом королевы Великобритании

сотрудники её престола обрати-

лись с просьбой сократить число

мотоциклистов эскорта, мотиви-

руя тем, что «барьер» между Её

Величеством и народом должен

быть меньше. Эскорт был сокра-

щён до девяти машин, а головная

группа состояла всего из пяти мо-

тоциклов.

Эскорт использовали не только

для сопровождения делегаций

зарубежных гостей. В 2004 году

президентский автомобиль, на-

правляющийся на церемонию

приведения к присяге, также со-

провождал Почётный эскорт из 9


ИСТОРИЯ И ФАКТЫ

КОЛИЧЕСТВО ЭСКОРТНЫХ МОТОЦИКЛОВ И СХЕМА ИХ ПОСТРОЕНИЯ

моторевю #08 (36) 2005

75

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

76 кольцо

attention:клоуны на старте!В мире ШКГ июль оказался предельно плотным по расписанию месяцем. Прошло сразу два этапа: второй – на «Невском кольце» и третий – в Мячково. Везде шла острая и бескомпромиссная борьба


КУРА НА ПОРЕБРИКЕ Вто-

рой этап по шоссейно-кольце-

вым мотогонкам проходил

в одном славном городе, пре-

тендующем ни много ни мало

на звание Северной столицы

всея Руси. Не берусь судить,

насколько питерцы преуспели

в понятии «столицы», а вот что

касается «северной», то с этим

здесь полный порядок… Глав-

ное, смотреть под ноги, пока

возле какого-нибудь пореб-

рика (так здесь называют бор-

дюры) застывшая прекрасной

белой ночью «кура» (курица

соответственно) не изошлась

на ваши сверкающие ботинки

съеденной накануне «гречей»

(ещё один вариант местного

диалекта)…

Зато в Санкт-Петербурге

есть такой козырь, как «Невс-

кое Кольцо» – гоночная трасса,

фактически находящаяся

в черте города. Да и на фоне

того же Мячково, это просто ин-

женерный шедевр архитектур-

ной мысли. На текущий момент

эта самый интересный трек,

из того крайне скудного вы-

бора, что есть в России. Правда,

в том, что касается безопас-

ности самих гонщиков здесь,

увы, далеко всё не так радос-

тно. Однако, несмотря на столь

выгодное месторасположение

(до ближайшей станции метро

можно дойти за десять минут

пешком) количество пришед-

ших на этап зрителей было уд-

ручающе мало. Зато всякого

околомотоциклетного люда,

роящегося в паддоке, было

чуть ли не в два раза больше!

В субботу проходили свобод-

ные тренировки, а квалифика-

ция и гонка в воскресенье.

кольцо

attention:клоуны на старте!В мире ШКГ июль оказался предельно плотным по расписанию месяцем. Прошло сразу два этапа: второй – на «Невском кольце» и третий – в Мячково. Везде шла острая и бескомпромиссная борьба


КУРА НА ПОРЕБРИКЕ Вто-

рой этап по шоссейно-кольце-

вым мотогонкам проходил

в одном славном городе, пре-

тендующем ни много ни мало

на звание Северной столицы

всея Руси. Не берусь судить,

насколько питерцы преуспели

в понятии «столицы», а вот что

касается «северной», то с этим

здесь полный порядок… Глав-

ное, смотреть под ноги, пока

возле какого-нибудь пореб-

рика (так здесь называют бор-

дюры) застывшая прекрасной

белой ночью «кура» (курица

соответственно) не изошлась

на ваши сверкающие ботинки

съеденной накануне «гречей»

(ещё один вариант местного

диалекта)…

Зато в Санкт-Петербурге

есть такой козырь, как «Невс-

кое Кольцо» – гоночная трасса,

фактически находящаяся

в черте города. Да и на фоне

того же Мячково, это просто ин-

женерный шедевр архитектур-

ной мысли. На текущий момент

эта самый интересный трек,

из того крайне скудного вы-

бора, что есть в России. Правда,

в том, что касается безопас-

ности самих гонщиков здесь,

увы, далеко всё не так радос-

тно. Однако, несмотря на столь

выгодное месторасположение

(до ближайшей станции метро

можно дойти за десять минут

пешком) количество пришед-

ших на этап зрителей было уд-

ручающе мало. Зато всякого

околомотоциклетного люда,

роящегося в паддоке, было

чуть ли не в два раза больше!

В субботу проходили свобод-

ные тренировки, а квалифика-

ция и гонка в воскресенье.

77

Жаль, что не удалось попри-

сутствовать на свободных заез-

дах – пропустил показательное

выступление господина Бруно

Рожкалнса, который, «работая»

на камеру, выходил из S-образ-

ного поворота на заднем ко-

лесе, приземлялся он, правда,

уже на боку… К счастью, мото-

цикл, как и сам гонщик, практи-

чески не пострадал, что обе-

щало интересную баталию

в классе Superbike. К сожале-

нию, на свободных тренировках

испустил последний дух Suzuzki

GSX-R750 очень перспектив-

ного гонщика Артёма Саликова,

что несколько испортило наме-

чавшуюся было интригу между

ним и Николаем Репниковым.

Однако Артём проявил качества

древнеримского оратора Цице-

рона и сумел убедить одного

из своих знакомых «прислать»

ему на этап собственный Suzuki

GSX-R1000! Причём мотоцикл

он получил буквально за час

до начала квалификации, что

не помешало ему квалифици-

роваться третьим. И это притом,

что аппарат совершенно другой

и, безусловно, требует какого-то

времени на привыкание.

Сама гонка прошла в дру-

гом формате, чем это было

в Мячково. Первыми старто-

вали гонщики класса SS400

и В600. Здесь было на что пос-

мотреть уже на старте. Ви-

димо, предваряя выступление

стантрайдеров, очень недурно

исполнил сальто-мортале

прямо в момент старта Влади-

мир Трущенков, выступающий

за Vector Racing Team. Очевид-

но, гонщик, что называет ся,

«перегорел» ещё до старта.

Тем не менее сам он в этом

инциденте не пострадал. Не

получил серьёзных поврежде-

ний и его мотоцикл, так что

Владимир бросился догонять

моторевю #08 (36) 2005

Элементы

стантрайдинга

в исполнении

Владимира

Трущенкова

кольцо78

АНТОН БЕЗШЛЯГА (SS400)АНТОН БЕЗШЛЯГА (SS400)второе место в Питере и сход в

Мячково

фото

: Д

ми

три

й И

вай

ки

н

моторевю #08

79

пелетон. Тем временем, оп-

равдывая свою «типично» эс-

тонскую фамилию, участник

класса SS400 Михаил Быст-

ров на Yamaha TZ125 – специ-

ально подготовленном для

кольцевых мотогонок «зло-

бном» двухтактнике – уехал

от своего ближайшего пре-

следователя в лице Антона

Безшляги уже в первом пово-

роте, планомерно наращивая

своё преимущество круг

за кругом… В общем, никакой

борьбы не получилось.

В классе В600 поначалу обра-

зовалась довольно плотная

тройка лидеров, ведомая Михаи-

лом Беляновым, преследо вав -

шим его Денисом Сухостав ским

и замыкающим в лице Дмитрия

Карпихина. К сожалению, Дмит-

рий не смог держать темп, поти-

хоньку откатился на третье

место и благополучно и без ви-

димых угроз с чьей-либо сто-

роны добрался до финиша. А вот

между Беляновым и Сухоставс-

ким завязалась довольно инте-

ресная борьба, тем не менее Ми-

хаил оказался немного быстрее.

Итог: он на первом месте, а вы-

ступающий под флагами Vector

Racing Team Денис на втором.

Однако наибольший интерес

представлял заезд в классе

В1000, где время, показанное

в квалификации, соответствую-

щее первым трём местам

на стартовой решётке,

было наи более «плотным». Это

предвещало нешуточную

борьбу и накал страстей. Старт

прошёл замечательно. Вячес-

лав Иноземцев (Bike Promotion

Sport), заботясь о том, чтобы

зрителям не было скучно, пыта-

ется повторить мега-wheelie

Трущенкова, но куда ему до про-

фессионала из «Вектора»!

Упасть, конечно, тоже удалось,

но не столь эффектно. Тем вре-

менем начинает повторяться

московский сценарий: Поляков

впереди, за ним безуспешно

пытается «сесть на хвост» Реп-

ников, Саликов идёт третьим.

Очевидно, это был не самый

лучший день для команды Bike

Promotion Sport: на девятом

круге, выступающий за неё гон-

щик Вячеслав Бедов терпит ле-

денящую кровь аварию. Впо-

следствии выяснилось, что

Вячеслав сломал руку. Мар-

шалы оста-

навливают

заезд, при-

нимая ре-

шение о вто-

ром заезде,

в котором

гонщикам

предстоит проехать ещё девять

кругов.

Дальше идёт с трудом подда-

ющийся логике «экшн». Вместо

дозаезда класса В1000 после-

довало выступление очень

сильной и набравшей практи-

чески европейский уровень пи-

терской команды стантрайде-

ров (вот бы москви чи из Shit

Happens умели делать хотя бы

процентов 20 из их программы).

А затем даётся старт классов

SS600 и Superbike. Очень инте-

ресное решение…

Этот

заезд

также

ознаме-

новался

не-

сколь-

кими

драма-

тичес-

кими моментами. Несмотря

на первое место в квалифика-

ции, на старте Бруно Рож-

калнс откровенно «заси-

делся» и в первый поворот

входил только пятым. Гонку,

ввиду отсутствия Владимира

Иванова, возглавил Максим

Киселёв. Но спустя буквально

пять кругов горячий латвий-

ский парень Бруно уже был

первым. Потрясающе быст-

рый пилот! Я уже было приго-

товился скучать, но в одном

из самых зрелищных поворо-

тов «Невского Кольца» под

романтичным названием

«мост», Бруно посетила не-

жданная «дама» по имени

Лёгкая Скользячка. Правда,

в данном конкретном случае

она несла в себе некий анг-

лийский шарм, прикрываясь

красивым именем Highside,

впрочем, суть одна: дальней-

шую гонку «красавица» MV

Agusta продолжила отдельно

от своего владельца. Хорошо,

что на этот раз обошлось без

членовредительства. Загля-

нула эта «дама» и к Алексан-

дру Кузнецову, выступающе-

му в личном зачёте, как

следствие – падение…

Таким образом, в классе

Superbike первым пришёл к фи-

нишу Максим Киселёв, затем

Андрей Марцевич, третим был

Константин Середа. В классе

SS600 расстановка сил выгля-

дела следующим образом:

Сергей Крапухин, Максим

Аверкин, Юрис Сваринскис.

После заезда снова после-

довало выступление стант-

райдеров, параллельно

с прово-

димым

конкур-

сом

«Мисс

Фрик»,

а нет,

кажется,

вот так –

«Мисс

чемпио-

ната-2005».

Впрочем,

это уже

ЗРИТЕЛЕЙ В ПИТЕРЕЗРИТЕЛЕЙ В ПИТЕРЕбыло в два раза меньше, чем

обслуживающего персонала в паддоке

МОКРОЕ МЕСТО

не столь важно, а вот

то, что гонщикам

класса В1000 при-

шлось ждать второго

заезда почти два

с половиной часа,

опреде лён но непра-

вильно. На старте

для лидировавшего

Александра Поля-

кова было припа-

сено сразу

несколько «прият-

ных» неожидан-

ностей. Он был наказан

20-секундным штрафом

за фальстарт в первом

заезде, плюс поставлен

на последнее место стар-

товой решётки за езду

под красными судейски-

ми флагами, которые

предписывают спорт-

смену немедленное пре-

кращение гонки. Увы,

отыграть столь значимый

отрезок времени за остав-

шиеся девять кругов гонки

представлялось малове-

роятным. Но скорость, ко-

торую развил Александр,

в надежде отбить штраф-

ное время, была достойна

скорее класса Superbike.

Так, уже на пятом кругу он

становится лидером гонки,

а за оставшиеся четыре круга

умудряется «привезти»

своему ближайшему пресле-

дователю 7,345 секунды от-

ставания. Преследователем

неожиданно оказался Артём

Саликов, сумевший на по-

следнем круге обойти Нико-

лая Репникова.

Но на подиуме спортсмены

стояли совершенно в другом

порядке. Согласно существую-

щему регламенту, суммируется

среднее время, показанное

гонщиком в двух заез-

дах. Поэтому на первую

ступень пьедестала за-

шёл Репников, затем

Саликов и только тре-

тьим, с учётом всех

своих штрафов и пена-

лизаций, Поляков, кото-

рый фактически дважды

приходил к финишу пер-

вым. В целом же этап был

очень интересным, с оче-

видным прогрессом как

в организации гонки, так

и в уровне профессонализма

её участников.

МОКРОЕ МЕСТО А уже

спустя две недели трасса Мяч-

ково встречала третий этап

российского кольцевого чем-

пионата. Погода не предве-

щала ничего хорошего: вплоть

до пятницы всю неделю шли

перманентные дожди, заста-

вившие гонщиков проводить

тренировки в непрекращаю-

щийся ливень. Гонка же была

намечена организаторами

на субботу. Как следствие –

разнообразные по своей

красоте и замыслу их испол-

нения вылеты, избежать ко -

торых не смогли даже самые

опытные кольцевики.

результаты заездов

класс SS400

1. Быстров Михаил / Yamaha TZR125

лучшее время круга 01: 27: 022

очки 25

2. Безшляга Антон / Honda RVF


очки 20

3. Курчанов Александр


очки 16

класс В600

1. Белянов Михаил / Suzuki GSX-R600

лучшее время круга 01: 21:142

очки 25

2. Сухоставский Денис / Yamaha YZF-R6

лучшее время круга 01:21: 091

очки 20

3. Карпихин Дмитрий / Yamaha YZF-R6


очки 16

класс В1000

1. Репников Николай / Yamaha YZF-R1


очки 25

2. Саликов Артём / Suzuki GSX-R1000


очки 20

3. Поляков Александр* / Yamaha YZF-R1


очки 16

класс SS600

1. Крапухин Сергей /

Yamaha YZF-R6 / Vector Racing Team


очки 25

2. Аверкин Максим / Kawasaki ZX-6RR


очки 20

3. Сваринскис Юрис /

Ducati 748 / Gepta Ducati SPb

лучшее время круга 01:16:329

очки 16

класс Superbikе

1. Киселёв Максим /



очки 25

2. Марцевич Андрей /

Ducati 998 / Iterma Racing


очки 20

3. Cереда Константин / Yamaha YZF-R1


очки 25

* приведено время второго заезда


моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

кольцо80

Из-за постоянно меняющих-

ся погодных условий в пад-

доке шли свои собственные

гонки: механики отчаянно ме-

няли резину на дождевую, по-

том выглядывало солнце и

они ставили резину для сухой

гонки, потом начинал накра-

пывать мелкий дождь, снова

ставили дождевую… Некото-

рые успели до начала старта

в своём классе поменять ре-

зину по четыре раза!

Сомнительное право в та-

ких погодных условиях начи-

нать гонку первыми было пре-

доставлено участникам BPS

CUP, специально создан-

ного организаторами

класса, в котором мог

заявиться абсолютно

любой желающий, разу-

меется, не из числа гон-

щиков. В этом заезде

можно было лицезреть

Наталию Любимову, од-

ного из организаторов

соревнований. Уга-

дайте с трёх раз, на ка-

ком единственном из

11-ти мотоциклов, участ-

вовавших в заезде, была

установлена дождевая

рези на? К сожалению,

ввиду того что трасса

на тот момент была мок-

рой, а у всех (ну или почти

у всех, хе-хе) была уста-

новлена обычная дорож-

ная резина, случилось че-

тыре падения, причём

именно тех, кто действи-

тельно быстро ехал и не

«тошнил» по трассе. Ска-

жем, лидиро-

вавший пер-

вые шесть

кругов Глеб

Хойт со своим

временем во-

обще гораздо

органичней

смотрелся бы

в классе

В1000.

Тем не менее

семь из один-

надцати старто-

вавших смогли

добраться

до фи-

ниша, тре-

тьей же

на подиуме

оказалась

Наталия. Та-

ким образом,

впервые

в истории

российского

кольцевого

чемпионата

можно было

видеть де-

вушку

не в качес-

тве umbrella

girl, а на по-

диуме как

гонщика, за-

нявшего тре-

тье место!

Следующими стар-

товали две зачётные

группы – SS400 и В600. Почти

все гонщики, у кого была такая

возможность, вышли на старт

на дождевой резине и, как вы-

яснилось немного позже, про-

гадали! Решил тряхнуть прото-

ирейскими регалиями и

выступить на этапе Александр

Рябикин, также известный в

миру как Фурыч. Правда, хва-

тило его всего на один круг,

при выходе на прямую перед

зрителями оголодавшая ко-

рова местного сторожа слиз-

нула его мотоцикл, а спустя

совсем недолгое время она же

покусилась и на Антона Безш-

лягу всё в том же повороте.

Сами гонщики, к счастью,

не пострадали.

Тем временем трасса стре-

мительно высыхала, а дожде-

вая резина также стремитель-

но «кончалась» и начинала

81

моторевю #08 (36) 2005

81

РЕЗИНОВЫЕ ВОЙНЫРЕЗИНОВЫЕ ВОЙНЫв паддоке и на трассе

«плыть». К лидировавшему

добрую половину гонки Денису

Сухоставскому вплотную под-

крались сзади Михаил Белянов

и Дмитрий Карпихин. Спустя

какое-то время Белянов уже

шёл первым, за ним Карпихин,

а Сухоставский соответст вен-

но откатился на третье место.

Гонщики специально «собира-

ли» быстро высыхающие лужи,

но это почти не помогало. В та-

ком составе они и финиширо-

вали.

Однако ожидаемой интриги

в стартовавшем следующем

В1000, к сожалению, зрители

не увидели. Горевший жела-

нием расставить все точки над

i питерец Александр Поляков,

также известный как Ви-

вальди, исполнил свою соль-

ную партию слишком быстро,

чему в немалой степени спо-

собствовала ещё местами

не до конца просохшая трасса,

как следствие – обидный сход

на первом круге. А Артём Са-

ликов, видимо, чтобы совсем

облегчить жизнь Николаю Реп-

никову, «разложился» ещё

на свободной тренировке и по-

заимствованный им для этой

гонки Honda CBR1000RR (на-

помним, что собственный

Suzuki GSX-R 750 Артёма от-

дал Богу душу ещё в Питере)

к гонке восстановить не ус-

пели. Оставшийся, таким об-

разом, без своих главных кон-

курентов Репников спокойно

докатился до финиша первым,

«привезя» приехавшему

за ним вторым Иноземцеву

01:03:850 отставания, практи-

чески целый круг! Третим при-

шёл к финишу Бредихин Алек-

сандр. За два круга до конца

гонки ошибается с передачей

Александр Буторофф, шед-


класс BPS CUP

1. Федяков Алексей / Yamaha YZF-R6


2. Крук Сергей / Yamaha YZF-R1


3. Любимова Наталия / Yamaha YZF-R1


класс SS400

1. Леонов Владимир /

Honda NSR125 / Bike Promotion Sport


очки 25

2. Нестеров Николай /


очки 20

3. Борисов Сергей /


очки 20

класс В600

1. Белянов Михаил / Suzuki GSX-R600


очки 25

2. Карпихин Дмитрий / Yamaha YZF-R6


очки 20

3. Сухоставский Денис /



очки 16

класс SuperSport

1. Аверкин Максим / Каwasaki ZX-6RR


очки 25

2. Крапухин Сергей /



очки 20

3. Калинин Павел /

Yamaha YZF-R6 / R-Ace Racing Team


очки 16

класс В1000

1. Репников Николай / Yamaha YZF-R1


очки 25

2. Иноземцев Вячеслав /

Honda CBR1000RR / Bike Promotion Spor


очки 20

3. Бредихин Александр /

YZF-R1 / Bike Promotion Sport


очки 16

моторевю #08 (36) 2005

НАТАЛИЯ ЛЮБИМОВАНАТАЛИЯ ЛЮБИМОВА3 место в BPS Сup

кольцо82


фо

то: Д

ми

три

й И

ва

йки

н

ший на своё законное четвёр-

тое место, чем не преминул

воспользоваться Станислав

Волнов, которого Буторофф

«обидел» несколькими кру-

гами раньше. В итоге Станис-

лав четвёртый.

Затем был дан старт зачёт-

ным группам Superbike и

Supersport. Пожалуй, сильней-

шего на сегодняшний день

гонщика в Росси Владимира

Иванова опять не было, а в его

отсутствие Максим Киселёв

становится просто неудержи-

мым. Так случилось и в этот

раз. Макс умчал от своих со-

перников с самого начала, и

только Андрей Марцевич долго

и мучительно подбирался к

нему почти всю гонку и даже

сумел обойти его за два круга

до финиша. После чего Кисе-

лёв проснулся, и за оставше-

еся время «привёз» Марце-

вичу почти восемь секунд!

В классе Supersport явно

не заладились дела у выступа-

ющего за Vector Racing Team

Сергея Крапухина. Как впос-

ледствии объяснил сам гон-

щик, гидравлика передней

вилки его мотоцикла практи-

чески не работала, в итоге не-

привычно низкое для Сергея

третье место. Вторым пришёл

представитель Украины Павел

Калинин, притом что на сво-

бодных заездах у гонщика

было падение. К сожалению,

эта была далеко не единс-

твенная для него неприят-

ность, так как он также

был пенализирован на

двадцать секунд за

фальстарт. Таким обра-

зом, Крапухин оказался

вторым! Болельщикам

Аверкина Максима оста-

валось только порадо-

ваться за своего фаво-

рита – первое место

в сезоне. Что касается органи-

зации, то это, безусловно, был

лучший этап. Впрочем, здесь

работает то же правило, что

и в гонках: нужно постоянно

прогрессировать, иначе тебя

кто-нибудь обязательно обой-

дёт. Чемпионат перевалил свой

экватор, но очень хочется ве-

рить, что самая захватываю-

щая борьба нас ещё только

ждёт.

моторевю #08 (36) 2005

83

В ПАДДОКАХ ШЛИ СВОИ ГОНКИ – гонки механиков

83

В ПАДДОКАХ ШЛИ СВОИ ГОНКИ –

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: Н

ико

ла

й Б

ого

мо

ло

в

новости84

ПО ТРАССЕ НА МИЧУРИНСКОМПО ТРАССЕ НА МИЧУРИНСКОМЩербинин и Сосновских летели

на «Красных крыльях»

ведущий рубрики – Анатолий Лельевр

На Мичуринском проспекте

прошли смотрины обнов-

лённой трассы. С одной

стороны, её смотрела при-

ёмочная комиссия, воз-

главляемая спортивным

менеджером, многократ-

ным чемпионом страны

в классе колясок Сер-

геем Щербининым. Он,

кстати, отец и наставник

четырёхкратного чемпи-

она России Евгения

Щербинина. От Москвы

до Урала (родина и место

обитания Щербининых) знают

строгий характер Сергея

Кузьмича, поэтому волнение

хозяев трассы доходило

до зубной дроби. Но обош-

лось. Кузьмич сделал не-

сколько толковых замечаний,

в смысле пожеланий, подпи-

сал нужные бумаги, и трасса

перевернула новую страницу

своей истории. Теперь это

спортивно-досуговый парк

с мотокроссом в основании.

Первая гонка – второй этап

чемпионата России по коляс-

кам. Сюда смотреть на обнов-

ление пришли москвичи: це-

нители кросса, спортивное

начальство, журналисты.

Особо привлекло публику

участие в гонке героев теку-

щего чемпионата мира – эки-

пажа команды

«Красные крылья»

Евгения Щерби-

нина и Сергея Сос-

новских. За неделю

до гонки на Мичу-

ринском прошёл

первый этап чемпи-

оната России в Са-

фоново, там болель-

щики с удивлением

увидели в коляске,

ведомой Щербини-

ным, новое лицо –

Алексея Сыропя-

това. В чём дело? Семейный

разлад? Ничего страшного.

Находясь в родном Ирбите,

в жаркую погоду Сосновских

ездил по городу в автомобиле

с кондиционером. Часто выхо-

дил из машины и снова са-

дился. Результат – пневмония.

Первый этап прошёл без него.

Ко второму этапу от пневмо-

нии не осталось даже воспо-

минаний, Сергей занял своё

место, и экипаж показал меж-

дународный класс. Стартовал

первым, причём даже как-то

вежливо, стараясь не обидеть

партнёров по гонке явным

преимуществом. Преимущес-

тво нарастало постепенно,

к финишу оно достигало бе-

лее полукруга. Финиширо-

вали в таком порядке: Евге-

ний Щербинин / Сергей

Сосновских, Анатолий Дай-

нес / Алексей Бессарабов (СК

«Ирбит»), Михаил Курсов / Ро-

ман Обросов (СК «Ирбит»).

То же повторилось во втором

заезде, подобное наблюда-

лось и на этапе в Сафоново.

Нам даже нет надобности при-

водить здесь рейтинговую

таблицу, результат ясен

и чист, как вода в речке Оча-

ковке, на берегах которой

проходила гонка.

После месячного перерыва

вновь выходят на старт участ-

ники чемпионата мира. Здесь

роль экипажа Щербинина пе-

реворачивается с ног на го-

лову: он не убегает, а дого-

няет. Сейчас наши ребята

на пятом месте, разрыв в оч-

ках с третьим и четвёртым ми-

нимальный. Вполне возможно

проявить уральский напор

и войти в тройку, за что мы

и будем болеть.

ТЕКСТ ВЫНОСАтекст выноса

85

моторевю #08 (36) 2005

ТЕКСТ ВЫНОСАтекст выноса

85

Урал fo

reve

r!ЗА РУБЕЖОМ РОЛЬ ЩЕРБИНИНАЗА РУБЕЖОМ РОЛЬ ЩЕРБИНИНАпереворачивается с ног на голову:

там он не убегает, а догоняет

НА ПЕРЕКЛИЧКЕ

ОТЕЦ

ПАПА

Кого-то терзают сомнения: ну-

жен женский мотокросс? Не

нужен? А мы едем на первый

в истории Кубок мира по мото-

кроссу среди женщин. Нас

трое: Ольга Подхватилина,

Виктория Пермякова и автор

этих строк, специальный кор-

респондент журнала «Мото-

ревю». С нами два заряжен-

ных мотоцикла класса МХ-2.

Путь – на запад: Питер, Хель-

синки, переправа на бело-

снежном лайнере через Бот-

нический залив до Стокгольма

и далее 500 километров на за-

пад Швеции. Здесь лежит див-

ный во всех отношениях горо-

док Уддевалла, близ которого

находится трасса для первого

Кубка мира. Кстати, в те же

дни и на том же месте прохо-

дил очередной этап мужского

чемпионата мира в классах

МХ-1 и МХ-2. Наша «десятка»

катит бойко, у нас хорошее,

даже боевое, настроение. Мы

намерены дать адекватный

ответ тем, кто сомневается.

НА ПЕРЕКЛИЧКЕ Полистаем

список участниц – их 32, при-

ехали действительно со всего

мира, больше всего шведок.

Это понятно, домашняя гонка

и это свидетельство того, что

дискуссия со скептиками

в Швеции давно позади. Пять

немок, среди них уже знако-

мые нам Александра Хаупт

и Стефани Лайер, они доми-

нировали на недавнем Кубке

Европы (Лайер – его двукрат-

ный победитель). Самая даль-

няя – Катрин Прумм из Новой

Зеландии, видимо, женский

мотокросс пробивает себе до-

рогу и в Южном полушарии.

Что-то никого не видно из

США. А из России уже трое.

К Ольге и Виктории присоеди-

нилась прибывшая отдельным

рейсом Галина Вакуленко, она

из Питера. Все наши девушки

имеют международный опыт:

Ольга и Виктория в прошлом

году выезжали в Германию

на Кубок Европы, Галина по-

бывала на гонке в США и на

Кубке Европы. Но всё равно

волнуются. А чего волновать-

ся? Рядом, в сотне метров от

нас, стоит роскошный автобус

с крупными по всему борту

буквами КТМ. На нём прибыл

из Дании участник чемпио-

ната мира в классе МХ-1, наш

земляк Андрей Сафронов.

Здесь, вдали от родины, он

для нас отец родной.

ОТЕЦ Мы застали Андрея,

когда он давал интервью за-

падному телевидению. На

чистом английском с лёгким

смоленским акцентом. Увидев

нас, удивился, затем обрадо-

вался, надавал кучу полезных

советов, собственными ру-

ками проверил мотоциклы,

кое-что подправил. И отлегло.

У него, Андрея, сейчас хоро-

шее настроение. Он наконец

выбрался из колеи неудач.

Было время, когда Андрей

не мог даже пройти засечку.

Появилась идея оставить пре-

стижный МХ-1 и перейти в бо-

лее доступный МХ-3. Однако

его европейские партнёры за-

претили даже думать на эту

тему. Сказали: «Может, ты

не лучший гонщик, но боец

непревзойдённый. Такими

не бросаются». Сказанное ок-

рылило Андрея. Сейчас он ре-

гулярно проходит засечку,

на Гран-при Швеции показал

26-й результат из 30-ти воз-

можных. Там же, в Швеции, он

оба заезда пришёл «в очках»:

в первом «привёз» 3, во вто-

ром – 6, теперь у него их це-

лых 13 и он прочно обосно-

вался на 28-м месте. Вместе

с руководством команды

строит планы на будущий се-

зон – в классе МХ-1, конечно.

На личном фронте тоже всё

идёт в нужном направлении.

Любимая девушка Юля, что

ждёт его в Смоленске, сооб-

щила: в августе Андрей ста-

нет отцом.

ПАПА На год раньше стал па-

пой Стефан Эвертс, теперь он

часто берёт своего сына по

имени Лиям на гонки. Мы ви-

дели, как в перерывах между

заездами Стефан подходил

к сыну, брал на руки, учил го-

ворить, ходить – готовит

смену. Это будет третье поко-

ление Эвертсов в мотокроссе.

В разговоре с нашим кор-

респондентом основатель ди-

настии Гарри Эвертс дал по-

нять, что для Стефана в ходе

чемпионата наступили непро-

стые времена. Мы видели это

своими глазами. На Гран-при

Швеции в обоих заездах

Эвертс проигрывал стартовую

прямую, первые круги шёл во

втором десятке, затем силой

таланта и опыта добирался

до четвёртого места – и не

дальше. А владели ситуацией

два молодых неудержимых но-

возеландца Бен Таунли и Джо-

шуа Коппинс. Перед началом

гонки Андрей Сафронов посо-

Династия Эвертсов – второе

и третье поколения

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: D

PP

I, А

на

тол

ий Л

ел

ье

вр

девушка в седле

новости86

Лайер (№110)

водит мотоцикл

словно участник

мужского


Лайер (№110)

водит мотоцикл

словно участник

мужского


ведущий рубрики – Анатолий Лельевр

ветовал обратить внимание

на Таунли, возможно, именно

он придёт на смену Эвертсу.

Таунли вчистую выиграл пре-

дыдущие гонки в Италии и

Франции – по 25 очков в каж-

дом заезде. В Швеции возле

автобуса, на котором приехал

Таунли, дежурили папарацци,

ловя каждый шаг будущего ко-

роля мотокросса. Если бы он

выиграл гонку и в Швеции, мир

в открытую заговорил бы о пе-

редаче престола. Однако

на пути Таунли встал его зем-

ляк Коппинс. В жёсткой драке

он выиграл оба заезда, Таунли

в первом заезде пришёл вто-

рым, а во втором его задвинул

на третье место неувядаемый

Сметс. Решение вопроса

о престолонаследии перено-

сится на последующие этапы.

КОЛЕСО ИСТОРИИ Вернёмся

к девушкам. На трассе в Удде-

валле есть прелестный учас-

ток. Пилот на полном ходу

въезжает в правый поворот,

попадает в ложбину, вылетает

из неё, поворачивает ещё

на 90 градусов и прямо перед

носом видит длинный 36-мет-

ровый стол, который надо пе-

релететь. Пилоты-мужики

пролетают его играючи, с эле-

ментами фристайла. У деву-

шек такое не получа-

ется, долетают

в лучшем слу-

чае до сере-

дины. Но есть

пятеро, они за-

няли на Кубке

мира как раз первые

пять мест, они этот

прыжок исполняют так же

чисто, как участники мужского

чемпионата мира. О чём это

говорит? Пора заканчивать

дискуссию: быть или не быть

женскому мотокроссу? Он

есть, и колесо истории уже

не повернуть назад. У нас

в России пора учредить женс-

кую комиссию, поддержать

усилия Московского городс-

кого автомотоклуба, его руко-

водителя Анатолия Твердо-

шинского, культивирующего

мотокросс. Низко поклонимся

спортивному менеджеру Лео-

ниду Майорову: занятый

ралли-рейдами, он находит

силы и время помочь нашим

девушкам сделать первые

шаги в большой мотокросс.

Это они, Твердошинский

и Майоров при поддержке пи-

терской ралли-рейдовой ко-

манды Nart Time осуществили

выезд российской делегации

на Кубок мира. Их же силами

в стране проводится Кубок

России, уже прошло два

этапа, пока лидирует Викто-

рия Пермякова. Заключитель-

ная гонка 11-го сентября

в Сочи.

рейтинг

чемпионат мира МХ-1 после 10 этапов

1. Стефан Эвертс / Yamaha

очки 411

2. Джошуа Коппинс / Honda

очки 366

3. Бен Таунли / KTM

очки 346

4. Жоэль Сметс / Suzuki

очки 318

5. Микель Пишон / Honda

очки 299

кубок мира среди женщин

1. Стефани Лайер / Германия, KTM

очки 50

2. Катрин Прумм /

Новая Зеландия, Kawasaki

очки 44

3. Ливия Ланцелот /

Франция, Yamaha

очки 40

…15. Ольга Подхватилина /

Россия, Yamaha

очки 11

…24. Виктория Пермякова /

Россия, KTM

очки 0

25. Галина Вакуленко /

Россия, Yamaha

очки 0

Андрей Сафронов (в центре) надавал

Ольге (слева) и Виктории (справа)

полезных советов. И ОТЛЕГЛО

87

моторевю #08 (36) 2005

87

Бен Таунли

учился

ездить

в Новой

Зеландии,

а побеждает

в Европе

КОЛЕСО ИСТОРИИ

рейтинг

И ОТЛЕГЛО

рейтинг

Moto GP

после 7-ми этапов

1. Валентино Росси / Yamaha

очки 170

2. Марко Меландри / Honda

очки 107

3. Макс Бьяджи / Honda

очки 87

4. Сет Гибернау / Honda

очки 84

5. Алекс Барруш / Honda

очки 74

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: D

PP

I

новости88

СМЕНЩИК СМЕНЩИК Репортёры

вовсю нахваливают

Марко Меландри. Гений,

вундеркинд, восходящая

звезда – ещё не самое

лестное из сказанного

в адрес молодого пи-

лота. Действительно,

он похож на человека,

родившегося в седле. В 15 лет –

участник чемпионата мира,

класс 125, в 16 – первая победа

(Росси впервые победил

в 17 лет). Сейчас, в свои

22 года, он главный и,

пожалуй, единствен-

ный кандидат на

звание вице-чем-

пиона, стабиль-

но занимает

вторые-тре-

тьи места

и уже

почти не-

дося-

гаем

для

Бьяджи и Гибернау, о претензии

которых на «серебро» публика

стала забывать.

Единственное, что испортило

праздник Меландри – недавнеё

признание Валентино Росси, что

он ни за что не покинет Yamaha

и не уйдёт в «Формулу-1». Вот

тебе на! Так мечталось юному

Меландри сесть на Yamaha и

повторить судьбу своего удачли-

вого земляка, упиваясь славой

и народной любовью! Придётся

ловить счастье в седле Honda.

Которая, кстати говоря, ничем

не хуже Yamaha, а по скорости

значительно её превосходит,

по подсчётам дотошных экспер-

тов, на целых 12 км / час. Словом,

дерзай, юное дарование!

Исключительно дерзко повёл

себя Меландри на седьмом

этапе в Ассене. Мало того что

набрался наглости уйти со

старта раньше Росси, который

стоял на поуле, так ещё полго-

нки душил его выхлопными га-

зами, а когда тот всё-таки про-

шёл вперёд, ещё полгонки

висел у него на «хвосте», норовя

испортить настроение. Это

была 48-я победа Росси в чем-

пионатах мира из 86-ти возмож-

ных. И то была прощальная

гонка на трассе Ассена в её ны-

нешнем виде. Пилоты ценят её

за уникальность: самая «взрос-

лая» – 75 лет от роду, самая

длинная – 6700 метров, самая

скоростная – средняя скорость

180 км / час. Устроители чемпио-

ната мира решили привести её

к среднему знаменателю. От-

ныне трасса станет короче –

около 4 километров, исчезнут

длинные прямые, упадёт ско-

рость. Не нашлось ни одного

пилота, которому эти новации

пришлись бы по душе.

МЕЛАНДРИ РАД, КАК ДИТЯ:МЕЛАНДРИ РАД, КАК ДИТЯ:заставил Росси глотать выхлопные газы

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своём мотоцикле, милости просим. Автор самого интересного материала получит в подарок годовую подписку на «Моторевю».

Наш адрес: 121248, Москва, а/я 93, «Моторевю». Электронная почта: [email protected]

Александр Шестаев, МоскваЭтим летом, когда семью от-

правил на проживание за го-

род, а сам, как тот Фигаро,

стал мотаться между дачей

и работой в столице, остро

встал вопрос альтернативного

автомобилю вида транспорта.

Каждый день накручивать

пару сотен километров на

джипе – удовольст вие не из

дешёвых, да ещё и эти ужас-

ные «пробки», из-за которых

весь график деловых встреч

вечно трещит по швам… В об-

щем, путём нехитрых рассуж-

дений и расчётов пришёл к вы-

воду, что лучше двухколёсного

транспорта в таких условиях

попросту ничего нет.

С мотоциклами в последний

раз сталкивался в юности. Вся-

кие «ковровцы», «Ижи»… Как

говорится, руки помнят. Но при

этом прекрасно понимал, что

на такие совкоциклы не сяду –

нужна какая-то бюджетная ино-

марка.

Порасспрашивал знакомых

и сузил спектр фактически

до двух моделей – новой

Yamaha YBR 125 и бэушной

Yamaha Diversion 400. Как по-

нимаете, в ценовом диапа-

зоне максимум $ 2400. Конеч-

но, хотелось новый аппарат,

но YBR 125 отпал по причине

скромной «максимал ки»: идти

по трассе 110 км / ч и не иметь

запаса на обгон – не для меня.

А вот Diversion 400 идеально

вписывалась в мою концеп-

цию – недорогая, относи-

тельно мощная, с обтекате-

лем и уже достаточно

проверенная (во всяком слу-

чае, об этом я не раз читал на

страницах «Моторе вю»)

в плане эксплуатации. При-

шлось немного подождать,

так как к началу сезона все

бюджетные мотоциклы быс-

тро распродали, но уже в се-

редине мая я получил это

двухколёсное чудо в своё рас-

поряжение.

Конечно, за прошедшие ме-

сяцы рано ещё говорить о мо-

дели в целом. Но с другой сто-

роны, первые впечатления

самые острые и точные.

Скажу так: привыкания не пот-

ребовалось вообще – сел

и поехал, причём сразу по за-

пруженному МКАДу, а потом

и по делам в такой же «стоя-

чий» город. Уже к вечеру про-

верил «максималку» и привык

к хватким тормозам. Не мото-

цикл, а игрушка. Всё сделано

для человека, всё под рукой,

передачи включаются чётко,

для новичков, таких как я,

даже есть индикатор включе-

ния нейтрали. Жаль, что уро-

вень топлива нужно прикиды-

вать по одометру, но расход,

как выяснилось, просто ми-

зерный, особенно по сравне-

нию с джипом. Вот таким стре-

мительным манёвром

я влился в широкие ряды мо-

тоциклистов.

Доволен ли? Конечно, стал

тра тить принципиально мень-

ше времени на дорогу, а на

встречи приезжаю даже рань-

ше положенного. В городе

на нём удобно: аппарат доста-

точно узкий и при этом высо-

кий, можно пролезать между

машинами и «читать» дорож-

ную ситуацию. О плюсах обте-

кателя на трассе и хорошей

обзорности в зеркалах извес-

тно всем. Уже за первый ме-

сяц наездил 5000 км, за вто-

рой – ещё больше.

Как говорится, втянулся,

понравилось.

Михаил Сокольский, МоскваСейчас все грезят об иномар-

ках, напокупали всякие

«литры», носятся сломя го-

лову, желают ещё более кру-

того… По мне, так всё это ба-

ловство. Мотоцикл в любом

обличье и любой кубатуры

даёт человеку ощущение

свободы и счастья. Можно

и на скутере или «Урале» по-

лучить такой кайф от езды,

который и спортбайкерам

не снился.

Во мне до сих пор живёт

чувство первого знакомства

с двухколёсниками. Когда са-

дишься в седло, хватаешься

в благоговении за руль, в под-

сознании что-то вертишь, вы-

жимаешь – и вдруг «летишь»…

Первую пробу пера осуществил

на каком-то древнем мотовело-

сипеде, потом у меня были

«Верховина 6» и 125-кубовый

«Минск». До сих пор о них вспо-

минаю с теплотой…

Именно были. Потому как

жизнь пошла совершенно

не по пути развития моих мо-

тоциклетных предпочтений.

Учёба, работа, семья… В этой

суматохе не до двух колёс.

Но всё это время во мне не

умирало желание однажды

снова вернуться в этот удиви-

тельный мир, войти в него

ярко и помпезно. Именно поэ-

тому заранее озаботился при-

обретением подобающей

стильной экипировки: кожа-

ной «косухи», открытого

шлема и мотобот в дизайне

чопперсов. Ну, а в качестве

полноценного довеска к этому

образу выбрал знаменитый

мотоцикл Jawa. Старые мо-

дели с хромированными на-

кладками и фарой найти

в нормальном состоянии

не удалось, поэтому остано-

вился на современной разра-

ботке – модель Jawa 350 Style.

У неё уже имеется симпатич-

ный и функциональный полу-

обтекатель, современная пря-

моугольная фара, и даже

двухтактное масло теперь

не надо в определённой про-

порции заливать в бензобак –

выполнен отдельный бачок

с дозирующей системой.

Мощности двухцилиндро-

вого 2-тактника мне вполне

хватает. Как-никак 23 л. с. при

массе всего 140 кг. Хорошая

тяга на «низах», комфортные

подвески, удобная посадка.

На таком мотоцикле я чувс-

твую себя уверенным как на

асфальтовых трассах, так и на

сельских грунтовках.

Кстати, в деревне на меня

обращают куда больше внима-

ния, чем на тех же иномароч-

ников. Настоящий раритет.

То и дело слышишь: «Гляди,

«Ява» новая поехала…» Ну,

а если остановиться и начать

разговор, то расспросы могут

затянуться на час. Jawa до сих

пор живёт в памяти поколения

наших отцов и дедов, любовь

эта возникла не на пустом

месте.

Езжу на «яве явской» не

много, в основном тогда, ког да

хочется себя порадовать и

вспомнить былое. Бережно за

ней ухаживаю, всегда мою и

полирую. Пока ничего не лома -

лось, да и вряд ли подобное

случится при такой трепетной

опеке. В общем, я наконец

приобрёл тот аппарат, к кото-

рому шёл всю жизнь.

Jawa 350 Yamaha Diversion 400

ява явская бюджетная замена

на колёсах // мой мотоциклЕсли вы хотите рассказать о своём мотоцикле,

Наш адрес: Электронная почта:

моторевю #02 (30) 2005

89

ALL RIGHT

«АОЯМА МОТОРС»

«АВТОДОМ»

«ГЕОКОМ»

«ДЖЕТ ФОРМУЛА»

«ДИМ+КО»

«БАЙК ЛЕНД»

«УСКОРИТЕЛЬ»

«БАЛТМОТОРС»

«ПАНАВТО КО»

ALL RIGHT

экипировка: Shoei,

Alpinestars, Smith

детали: Rental, M-Racing,

D. I. D., Yuasa

Компания теперь ещё постав-

ляет части сцепления: диски,

промежуточные диски и пру-

жины Ferodo для широкого

спектра мотоциклов. Сам

бренд Ferodo в дополнитель-

ной рекламе не нуждается. Эту

продукцию всегда отличает вы-

сокое качество и более низкие

цены, чем у оригинала. К по-

полнению ассортимента отно-

сятся и армированные тормоз-

ные шланги, и необходимые

для их установки фитинги ита-

льянской фирмы Frentubo –

поставщик для многих команд

класса Road Racing. Такие

шланги обеспечивают более

надёжное, предсказуемое

и чувствительное торможение.

Подробную информацию

можно получить в каталоге All

Right Street 2005 (на русском

языке).

«АОЯМА МОТОРС»

техника: Honda

экипировка: Spyke, Suomy

Компания приглашает в свои

салоны на премьеру новой

коллекции GAS. «Аояма Мо-

торс» является официальным

дистрибьютором этой италь-

янской фирмы по продукции

линии Honda (одежды и аксес-

суаров с фирменной символи-

кой компаний Honda,

Honda Racing Company (HRC)

и Repsol). GAS, известный про-

изводитель стильной мужской

и женской одежды, является

многолетним партнёром мото-

циклетной команды Repsol

Honda – обеспечивает гонщиков

формой и одеждой, которые от-

вечают стандартам качества,

функциональности и комфорта

и соответствуют тенденциям

современной моды, характери-

зующим бренд. Продукция мар-

ки GAS пользуется большим

спросом более чем в 30 странах

мира.

Линия Honda коллекции GAS

популярна не только среди пок-

лонников мото-, автогонок и вла-

дельцев транспортных средств

марки, но и в широких кругах

современных молодых людей.

«АВТОДОМ»

техника: BMW

экипировка: BMW

Состоялся очередной внедо-

рожный тур BMW Enduro Club.

На этот раз маршрут пролегал

в Тверскую область в посёлок

Тетьково. Поездка, которая про-

водилась совместно с пилота-

ми «Моторевю», была захваты-

вающей. Участники испытали

все прелести оффроуда – фор-

сировали водные и грязевые

преграды. Испытывали на про-

чность BMW F650 GS, F650 GS

Dakar, R1200 GS и R1150 GS.

Ближайшие планы клуба: 5–7

августа – трёхдневный выезд

на Селигер, с пробегом вокруг

озера, 20–30 августа – десяти-

дневный выезд в Ставрополь-

ский край, Карачаево-Черкесия,

Кабардино-Балкария, Приэль-

брусье.

Подробности на сайте:

www.avtodom.ru.

«ГЕОКОМ»

экипировка: Fox, Shift

В магазинах компании офици-

ального дилера фирмы Shift

Racing, представлена полная

линейка экипировки для энду-

ро и кросса. Выбор моделей,

размеров и расцветок прият-

но удивит. В ассортименте

и спортбайкерская экипиров-

ка – коллекция Shift-Street: вы-

сококачественные куртки

из кожи и текстиля, перчатки.

«ДЖЕТ ФОРМУЛА»

техника: Italjet, Gilera

детали: Polini, Malossi и Bitubo

экипировка: Momo

В линейке итальянских скуте-

ров пополнение, теперь про-

даётся и техника марки Vespa.

Компания представила мо-

дель Vespa LX150 (E 3800) –

компактный и стильный аппа-

рат для города и не только.

В продаже новая цветовая

гамма Gilera Runner 200 (E

4200) и Nexus 500 (E 7500),

а также стоковые скутбайки

DNA180 и 50.

Наряду с коллекцией экипи-

ровки Momo теперь продаётся

одежда Shift – бюджетное под-

разделение именитой Fox. Те,

кто хочет «зарядить» свои ску-

тера, найдут в салоне всё не-

обходимое – фирменные на-

боры от Polini, Bitubo, PM

Tuning – почти на все модели.

«ДИМ+КО»

техника: Yamaha

Компания спешит сообщить

своим клиентам: при мотосало-

не открылась мотошкола. На

сегодняшний день это школа

начальной подготовки (обуче-

ние происходит на классике

Yamaha YBR 125) и в стадии

формирования клуб любителей

оффроуд, где будет присутство-

вать возможность получить пер-

воначальные навыки управле-

ния внедорожной мототехникой.

Для тех, кто не успел стал обла-

дателем мотоцикла эндуро, ком-

пания может предложить прокат

мотоциклов данного класса.

Кроме того, действует пред-

ложение о заказе снегоходов

2006 модельного года на инте-

ресных условиях. Все подроб-

ности можно узнать на сайте:

www.yamaha.dimko.ru

«БАЙК ЛЕНД»

техника: Suzuki, КТМ,

Hyosung

экипировка: Lazer, IXS,

Alpinestars, Givi

«Байк Ленд» заботится о бе-

зопасности мотоциклистов.

С 30 июня в мотосалоне «Байк

Ленд» проводится акция «Эки-

пировка – бесплатно».

В ходе акции каждый покупа-

тель мотоциклов Suzuki GSF 650

Bandit и DL 650 V-Strom получит

в подарок мотокуртку. А каждо-

му покупателю KTM Super Duke

990 – в подарок фирменный мо-

токомбинезон KTM. В ходе ак-

ции (после заполнения анкеты)

любой посетитель мотосалона

сможет приобрести товары та-

ких известных брендов, как

Alpinestars, IXS, Acerbis, UFO,

Lazer, Shoei, Bikers, Givi,

Kochmann, Vendramini, Giali.

Предложение ограничено.

Подробности на сайте:

www.bikeland.ru

«УСКОРИТЕЛЬ»

детали: Lockhart Phillips, White

Brothers

экипировка: Arctiva, Lockhart

Phillips, White Brothers

В самый разгар сезона в прода-

жу поступила новая коллекция

шлемов Shoei, Arai, Icon, HJC.

Также в ассортименте мотоэки-

пировка от Icon, Joe Rocket,

Alpinestars и других известных

производителей. Всегда в нали-

чии расходные материалы

на любую модель мотоцикла.

Кроме того, компания может

привезти оригинальную одежду

от самих производителей:

Yamaha, Honda, Suzuki

и Kawasaki.

«БАЛТМОТОРС»

техника: BM

«Балтмоторс» приглашает

всех в столичный Автомо-

бильный торговый центр

«Москва» – там расположен

фирменный салон компании.

Представительство включа-

ет в себя салон по продаже тех-

ники, сервис, обеспечивающий

гарантийное и послегарантий-

ное обслуживание техники BM,

склад и магазин запасных час-

тей. В салоне представлен не

только весь ассортимент скуте-

ров, производимых в Калинин-

граде, но и новые модели мото-

циклов и ATV.

«ПАНАВТО КО»

техника: Yamaha

экипировка: Spidi, Arai, Nolan,

Sidi

Модельная гамма техники

2005 года в салоне пополняет-

ся. Также здесь самый широ-

кий выбор мотовездеходов –

начиная от спортивного YZF

450 и заканчивая утилитарным

Grizzly 660. На ряд моделей ус-

тановлены специальные цены:

спортбайк YZF-R1 ($ 17237),

мотард XT 660 X ($ 11200), гид-

роцикл SJ700 ($ 7580) и снего-

ход RX Warrior ($ 13950). Кроме

того, на классик YBR125

($ 1990) компания готова пред-

ложить выгодные условия при

покупке в кредит.

К изобилию отдела экипиров-

ки прибавилась новая коллек-

ция мотоциклетного обмунди-

рования 2005 года: Spidi, Arai,

Nolan, Sidi.

новости

моторевю #08 (36) 2005

новостидилеры90

мы оденем вас в кожу

Москва, ВВЦ, ТК “Армения”, павильон 68тел. (095) 771-52-32

www.route66.ru

НБСмотор Москва: (095) 960-35-63, 737-55-81; Санкт-Петербург: (812) 590-96-98, 972-01-98; Новосибирск: (3832) 922-922

официальный дилер компании IXS в России

место для

рекламызвонить:

(095) 506-99-06, (095) 417-75-60

техника в кредиттехника в кредит

2000 г. • 398 см3 • 49 л.с. • 150 км/ч • электростартер

пробег 1500 км • идеальное состояние

спортивный эндуро

обращаться по тел. (095) 789-55-18

Suzuki DR-Z400

$ 5

500

00

790

0 SUZUKI TL1000R2000 г. • 998 см3 • 135 л.с. • 270 км/ч

пробег: 23 000 км; тюнинг: полный выпуск Yoshimura RS-3, настроенный Power Commander “K&N”, армированные тормозные

шланги, слайдеры двигателя и маятника; цвет: черный

8-905-547-10-91

95

мотоциклы мотоциклы

BM Street 125 дорожный 4-1-124 9,2 2005 $ 1 690 БАЛТМОТОРС (095) 221-42-77

BM Street 200 дорожный 4-1-200 14,3 2005 $ 1 990 БАЛТМОТОРС (095) 221-42-77

BM Classic 125 чоппер 4-1-125 9,2 2005 $ 1 990 БАЛТМОТОРС (095) 221-42-77

BM Classic 200 чоппер 4-1-200 14,3 2005 $ 2 390 БАЛТМОТОРС (095) 221-42-77

BMW K1200S спорт 4-4-1200 167 2005 € 22 600 Автодом (095) 105-0-105

BMW R1200GS туризм 4-2-1170 98 2005 € 17 000 Автодом (095) 105-0-105

BMW R1200RT туреры 4-2-1170 110 2005 € 20 600 Автодом (095) 105-0-105

Kawasaki Ninja ZX-10R New Супер Спорт 4-4-998 175 2005 сезонные Рубайкер (095) 933 78 30

Kawasaki Ninja ZX 6 R New Супер Спорт 4-4-636 136 2005 скидки Рубайкер www.rubiker.ru

Kawasaki Z 750S New Cтрит 4-4-748 110 2005 сезонные Рубайкер (095) 933 78 30

Kawasaki ER 5 Неоклассик 4-4-498 50 2005 скидки Рубайкер www.rubiker.ru

Kawasaki KLE 500 New Эндуро 4-2-498 48 2005 сезонные Рубайкер (095) 933 78 30

Kawasaki KLR 650 New Эндуро 4-1-651 42 2005 скидки Рубайкер www.rubiker.ru

KTM 50SX Pro Junior LC детский, кросс 2-1-49,8 — 2005 € 2 650 БАЙК-ЛЕНД (095) 980-98-13

KTM 85 SX кросс 2-1-84,9 — 2005 € 4 999 БАЙК-ЛЕНД www.bikeland.ru

KTM 525 MXC Desert Racing эндуро 4-1-511 54 2005 € 10 000 БАЙК-ЛЕНД (095) 980-98-13

KTM 640 LC4 Enduro эндуро 4-1-625 54 2005 € 9 000 БАЙК-ЛЕНД (095) 596-81-00

KTM 640 LC4 Supermoto супермотард 4-1-625 54 2005 € 9 450 БАЙК-ЛЕНД (095) 596-89-90

KTM 950 Adventure турист-эндуро 4-2-942 98 2005 € 13 999 БАЙК-ЛЕНД www.bikeland.ru

KTM 990 Super Duke NEW! стритфайтер 4-2-999 120 2005 € 13 999 БАЙК-ЛЕНД (095) 596-89-90

Jianshe / Yamaha 150 / 200 Cross кросс 4-1-150 11 2005 От 1499$ WYP-MOTOR (095) 933 8606

Suzuki GSX-R1000 NEW! спортбайк 4-4-999 178 2005 $ 18 000 БАЙК-ЛЕНД (095) 596-81-00

Suzuki GSX 1400 классик 4-4-1400 106 2005 $ 13 000 БАЙК-ЛЕНД (095) 980-98-13

Suzuki GSF 650 Bandit NEW! классик 4-4-656 — 2005 $ 9 550 БАЙК-ЛЕНД www.bikeland.ru

Suzuki SV650S неоклассик 4-2-645 72 2005 $ 10 750 БАЙК-ЛЕНД (095) 596-81-00

Suzuki DL650 V-Strom туристический 4-2-645 67 2005 $ 11 050 БАЙК-ЛЕНД (095) 596-89-90

Suzuki DR-Z125 NEW! эндуро 4-1-124 — 2005 $ 3 800 БАЙК-ЛЕНД (095) 980-98-13

Suzuki VZ 1600 Marauder чоппер 4-2-805 73 2005 $ 17 500 БАЙК-ЛЕНД (095) 596-81-00

Suzuki VZ 800 Marauder чоппер 4-2-805 60 2005 $ 11 560 БАЙК-ЛЕНД www.bikeland.ru

Suzuki RM 65 детский, кросс 2-1-64,7 — 2005 $ 3 000 БАЙК-ЛЕНД (095) 596-81-00

Honda GL1800A5 Gold Wing туризм 4-6-1832 118 2005 $ 27 490 ФК Моторс (095) 777-48-00

Honda VTX1800C5 кастом 4-2-1795 103 2005 $ 15 990 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda VTX 1300C5 кастом 4-2-1312 75 2005 $ 13 990 ФК Моторс (095) 777-48-00

Honda VTR 1000S5 супер-спорт 4-2-999 136 2005 $ 19 940 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda VFR 800A5 ABS спорт-туринг 4-2-782 109 2005 $ 17 940 ФК Моторс (095) 777-48-00

Honda CBR1000RR5FireBlade супер-спорт 4-4-998 172 2005 $ 17 990 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda CBR 600RR5 супер-спорт 4-4-599 117 2005 $ 14 490 ФК Моторс (095) 777-48-00

Honda VTR1000S4 супер-спорт 4-V2-999 136 2004 $ 19 490 Аояма Моторс (095) 676-9000

Honda CBR1100ХХ5 Super Blackbird спорт-туринг 4-4-1137 152 2005 $ 16 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBR1000RR5 Fireblade супер-спорт 4-4-998 172 2005 $ 17 990 Аояма Моторс (095) 363-4200

Honda CBR600RR5 супер-спорт 4-4-599 117 2005 $ 14 490 Аояма Моторс (095) 676-9000

Honda CB600F5 Hornet неоклассик 4-4-599 95 2005 $ 11 490 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda CBF600S5 ABS неоклассик 4-4-599 78 2005 $ 12 990 Аояма Моторс (095) 363-4200

Honda XL1000V5 Varadero турист-эндуро 4-V2-996 94 2005 $ 16 990 Аояма Моторс (095) 676-9000

Honda XL650V5 Transalp турист-эндуро 4-V2-647 53 2005 $ 12 190 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Yamaha XJR-1300 дорожн 4-4-1251 106 2005 $ 11 970 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XV 1700 Warrior чоппер 4-2-1670 85 2005 $ 19 000 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XVS1100A чоппер 4-2-1100 62 2005 $ 12 064 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XVS650A чоппер 4-2-650 40 2005 $ 9 880 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha V-Max1200 чоппер 4-4-1200 140 2005 $ 13 394 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha MT-01 new дорожн 4-2-1620 90 2005 $ 17 955 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha FZS1000 Fazer дорожн 4-4-1000 143 2005 $ 12 539 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha TDM 900 ABS new дорожн 4-2-897 86,2 2005 $ 12 729 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZF-R6 new спорт. 4-4-600 123 2005 $ 12 824 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZF-R46 new спорт. 4-4-600 123 2005 $ 14 060 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YZF-R1 спорт. 4-4-1000 172 2005 $ 17 479 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XT660X new эндуро 4-1-660 48 2005 $ 11 874 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XT660R new эндуро 4-1-660 48 2005 $ 11 114 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha WR 450 F эндуро 4-1-450 52 2005 $ 9 024 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha XG250Tricker эндуро 4-1-250 21 2005 $ 6 990 Панавто Ко (095) 780-55-56

Yamaha PW 80 эндуро 2-1-80 4,8 2005 $ 1 994 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha PW 50 эндуро 2-1-50 3 2005 $ 1 472 Панавто Ко (095) 780-55-55

Модель Класс Двигатель* Мощность, Год Цена Салон Телефон л.с. выпуска

строчные объявления


строчные объявления Для размещения информации в разделе обращайтесь по тел. (095) 506�99�06

техникатехника

* (тактность – число и расположение цилиндров – объем, см3) «—» – нет данных

моторевю #08 (36) 2005

9696

моторевю #08 (36) 2005

мотоциклы секонд-хэнд

Yamaha YBR 125 дорожн 4-1-125 10 2005 $ 1 990 Панавто Ко (095) 780-55-55

YAMAHA XV 1700 Warrior чоппер 4-2-1670 84 2005 сезонные Рубайкер www.rubiker.ru

YAMAHA FZS 1000 стрит 4-4-998 143 2005 скидки Рубайкер (095) 933 78 30

YAMAHA YZF R1 суперспорт 4-4-998 180 2005 сезонные Рубайкер www.rubiker.ru

YAMAHA YZF R46 суперспорт 4-4-599 123 2005 скидки Рубайкер (095) 933 78 30

Hyosung GT650 неоклассик 4-2-647 79 2005 $ 6 990 БАЙК-ЛЕНД (095) 596-89-90

мотоциклы секонд-хэндHonda AX-1 эндуро 4-4-249 29 1989 62 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Honda CB1000 S. F. дорожный 4-4-998 93 1994 137 000 руб НБСмотор (095) 737-55-81

Honda CB1300 дорожный 4-4-1284 100 2000 234 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Honda CB750 дорожный 4-4-747 75 2000 124 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Honda CB750 дорожный 4-4-747 75 1997 110 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Honda CB 400SF классик 4-4-399 53 1993 79 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Honda CBR 900RR-2 спортбайк 4-4-918,5 130 1998 235 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Honda CBR 929RR спортбайк 4-4-929 145 2000 242 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Honda CBR 600 RR спорт 4-4-599 118 2004 310 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Honda CBR1100XX Super Blackbird спорт-туризм 4-4-1137 164 2001 295 000 руб НБСмотор (095) 737-55-81

Honda XRV750 Africa Twin эндуро 4-V2-742 58 1996 182 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Honda XR250 Baja эндуро 4-1-249 28 1996 95 000 руб НБСмотор (095) 737-55-81

Honda Hornet 900 дорожный 4-4-919 89 2001 228 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Honda Hornet 600 классик 4-4-599 95 1998 148 000 руб НБСмотор (095) 737-55-81

Honda Shadow 1100 Classic чоппер 4-V2-1099 148 1995 170 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Honda Steed 400 чоппер 4-V2-399 30 1995 90 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Honda Steed 400VSE чоппер 4-V2-399 30 1996 105 000 руб НБСмотор (095) 737-55-81

Honda Steed 600 чоппер 4-V2-599 40 1991 84 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Honda Transalp 400V эндуро 4-V2-398 37 1991 110 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Honda VFR 800-2 спортбайк 4-4-781 106 2002 315 000 руб НБСмотор (095) 737-55-81

Honda VTR 250 классик 4-V2-249 32 1998 78 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Honda X-11 классик 4-4-1137 136 2000 362 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Honda X-4 классик 4-4-1284 100 1998 195 000 руб НБСмотор (095) 737-55-81

Honda X-4LD классик 4-4-1284 100 2000 232 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Kawasaki Vulcan 1500 чоппер 4-V2-1470 65 1994 150 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Kawasaki Vulcan 400 Classic чоппер 4-V2-399 33 1996 120 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Kawasaki Vulcan 800 Classic чоппер 4-V2-805 58 1996 171 000 руб НБСмотор (095) 737-55-81

Kawasaki Xanthus классик 4-4-398 53 1994 95 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Kawasaki ZR-7 классик 4-4-738 76 1999 148 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Kawasaki ZRX 1100 классик 4-4-1052 106 1997 176 000 руб НБСмотор (095) 737-55-81

Kawasaki ZX-9RR спортбайк 4-4-899 139 1999 246 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Suzuki DR800S эндуро 4-1-779 50 1997 136 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Suzuki DR-Z400S эндуро 4-1-399 40 2000 162 000 руб НБСмотор (095) 737-55-81

Suzuki GSX-R750 спорт 4-4-749 128 1996 192 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Suzuki SV1000S дорожный 4-V2-996 120 2003 272 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Suzuki Bandit 1200 S классик 4-4-1157 98 2000 222 000 руб НБСмотор (095) 737-55-81

Suzuki Desperado 400 чоппер 4-V2-399 33 1996 106 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Suzuki Desperado 800 чоппер 4-V2-805 53 1996 158 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Suzuki Intruder 400 Volusia чоппер 4-V2-399 33 2002 168 000 руб НБСмотор (095) 737-55-81

Suzuki RF 400RV спортбайк 4-4-398 53 1996 108 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Yamaha DragStar 400 Classic чоппер 4-V2-399 30 1998 135 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Yamaha Diversion 900 дорожный 4-4-892 89 1995 152 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Yamaha FJR1300 дорожный 4-4-1298 145 2001 288 000 руб НБСмотор (095) 737-55-81

Yamaha FZ400 дорожный 4-4-399 53 1997 108 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Yamaha FZS1000 дорожный 4-4-998 143 2001 268 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Yamaha FZX750 дорожный 4-4-749 77 1995 98 000 руб НБСмотор (095) 737-55-81

Yamaha FJ1200 классик 4-4-1198 125 1991 125 000 руб НБСмотор (095) 737-55-81

Yamaha T-MAX скутер 4-2-499 40 2001 19 5000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Yamaha TDM850 дорожный 4-2-849 72 1992 122 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Yamaha TDM 900 эндуро 4-2-898 86 2002 266 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Yamaha TT250R-Raid эндуро 4-1-249 30 1997 98 500 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Yamaha R-1 спорт 4-4-998 152 2002 340 000 руб НБСмотор (095) 960-35-63

Yamaha V-MAX дорожный 4-V4-1198 145 1996 182 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Yamaha XT 225 эндуро 4-1-224 18 2000 84 600 руб НБСмотор (095) 737-55-81

Yamaha XTZ 750 SuperTenere эндуро 4-2-749 70 1989 119 000 руб НБСмотор www.nbsmotor.ru

Yamaha XJR1300 дорожный 4-4-1250 100 1998 182 000 руб НБСмотор (095) 737-55-81


строчные объявления


строчные объявления Для размещения информации в разделе обращайтесь по тел. (095) 506�99�06

техникатехника


скутеры

atv

гидроциклы

лодочные моторы

запчасти, тюнинг

скутеры ВМ Smile скутер 2-1-50 2,8 2005 $ 699 БАЛТМОТОРС (095) 221-42-77

ВМ Mint скутер 2-1-50 2,8 2005 $ 709 БАЛТМОТОРС (095) 221-42-77

ВМ Joy скутер 2-1-50 3 2005 $ 889 БАЛТМОТОРС (095) 221-42-77

ВМ Action скутер 2-1-50 4,5 2005 $ 1 149 БАЛТМОТОРС (095) 221-42-77

ВМ Maxx скутер 2-1-125 7,4 2005 $ 1 549 БАЛТМОТОРС (095) 221-42-77

ВМ Galaxy скутер 2-1-125 7,4 2005 $ 1 999 БАЛТМОТОРС (095) 221-42-77

Gilera DNA 50 2-T скутер 2-1-49 — 2005 € 3 000 Джет Формула (095) 399-23-90

Gilera Runner 200 VXR скутер 4-1-198 21 2005 € 4 200 Джет Формула (095) 781-23-74

Gilera Nexus 500 скутер 4-1-460 40,2 2005 € 7 500 Джет Формула www.jetformula.ru

Vespa LX 150 скутер 4-1-151 11,7 2005 € 3 800 Джет Формула (095) 781-23-74

JMC Easy 50 / 100 скутер 2-1-49 / 93 5 / 8 2005 от 1650$ WYP-MOTOR www.wyp-motor. ru

CPI JT / JU / GTR 125 / 150 скутер 4-1-125 / 152 9 / 11 2005 от 2300$ WYP-MOTOR (095) 933 8606

Hyosung SF50 B Racing скутер 4-1-49 5 2005 $ 2 099 БАЙК-ЛЕНД (095) 596-89-90

Zongshen ZS50QT-4 скутер 4-1-49 4 2005 $ 980 БАЙК-ЛЕНД (095) 980-98-13

Zongshen ZS125T-7 скутер 4-1-124 8 2005 $ 1 850 БАЙК-ЛЕНД www.bikeland.ru

JMC Easy 50 / 100 скутер 2-1-49 / 93 5 / 8 2005 от 1650$ WYP-MOTOR www.wyp-motor. ru

Giantco Sprint 50 скутер 4-1-49,7 3,5 2004 $ 899 Рубайкер (095) 933 78 30

Yamaha XP500 ABS new скутер 4-2-499 44,3 2005 $ 10 924 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha Jog 50RR скутер 2-1-49 7 2005 $ 2 992 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha Aerox 50 скутер 2-1-49 7 2005 $ 3 514 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha Neo’s 50 скутер 2-1-49 5,5 2005 $ 2 517 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha BWS100 скутер 2-1-101 7 2005 $ 2 800 Панавто Ко (095) 780-55-55

atv AIE Magmax / 4cross 50 / 100 / 200 ATV 2 / 4-1-49 / 96 / 185 5 / 9 / 15 2005 от 2690$ WYP-MOTOR (095) 933 8606

UVM 150 SPORT / HUNTING ATV 4-1-150 11 2005 $ 4 599 WYP-MOTOR www.wyp-motor. ru

Jianshe / Yamaha 110 / 250 Puma ATV 4-1-110 / 250 8 / 18 2005 от 2400$ WYP-MOTOR www.wyp-motor. ru

Honda TRX650FA5 Rincon универсальный 4-1-650 32 2005 $ 13 490 Аояма Моторс (095) 676-9000

Honda TRX500FA5 Rubicon утилитарный 4-1-499 27 2005 $ 10 790 Аояма Моторс www.aoyama.ru

Honda TRX400FA5 Rancher AT универсальный 4-1-400 20 2005 $ 9 690 Аояма Моторс (095) 363-4200

Honda TRX350FE5 утилитарный 4-1-350 19,5 2005 $ 8 190 Аояма Моторс (095) 676-9000

Honda TRX650FA5 Rincon утилитарный 4-1-650 32 2005 $ 13 490 ФК Моторс (095) 777-48-00

Honda TRX 500 FA5 Rubicon утилитарный 4-1-499 27 2005 $ 10 790 ФК Моторс www.fkmotors.ru

Honda TRX 450R5 спорт 4-1-450 59 2005 $ 10 490 ФК Моторс (095) 777-48-00

Yamaha YFM 660 FWA Grizzly утилит 4-1-660 42 2005 $ 12 699 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFZ 450 спорт 4-1-450 39 2005 $ 10 199 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFS 200 спорт 2-1-200 21 2005 $ 4 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFM 450 FWA Kodiak утилит 4-1-450 26,4 2005 $ 10 899 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFM 350 FWAN Bruin утилит 4-1-350 21 2005 $ 8 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFM 350 Raptor спорт 4-1-350 27 2005 $ 7 999 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFM 660R Raptor спорт 4-1-660 46 2005 $ 10 399 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFM 125A Grizzly утилит 4-1-125 8,6 2005 $ 5 099 Панавто Ко (095) 780-55-55

Yamaha YFM 660FWA Grizzly туризм 4-1-660 42 2004 сезонные Рубайкер www.rubiker.ru

Yamaha YFZ 450 спорт 4-1-450 39 2005 скидки Рубайкер (095) 933 78 30

Hyosung TE100 мотовездеход 2-1-99 — 2005 $ 2 690 БАЙК-ЛЕНД (095) 596-81-00

гидроциклы YAMAHA XL 700 3-х местный 2-2-701 80 2005 сезонные Рубайкер (095) 933 78 30

YAMAHA SUPERJET 1 местный 2-2-701 73 2005 скидки Рубайкер www.rubiker.ru

лодочные моторыYAMAHA 2 CMHS 2-1-50 2 2005 сезонные Рубайкер www.rubiker.ru

YAMAHA 15 FMHS 2-2-246 15 2005 скидки Рубайкер (095) 933 78 30

запчасти, тюнингВыхлопные системы Akrapovic и др. от $ 400 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Рулевые демпферы Ohlins, Scott, Traklock и др. от $ 250 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Элементы подвески Ohlins, White Power, Race Tech и др. от $ 130 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Тормозные системы и шланги Brembo, Spiegler, Goodridge и др. от $ 60 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Системы увеличения мощности Power Commander, Dyno Jet, Factory от $ 90 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Спортивные легкосплавные диски OZ, PVM, BST, Dymag и др. от $ 1000 УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Спортивный пластик и накладки Hotbodiesracing, Cheetan от $ 150 УСКОРИТЕЛЬ (095) 799-61-11

Оригинальные запчасти Kawasaki, Honda, Suzuki, Yamaha, BMW, Ducati УСКОРИТЕЛЬ (095) 755-55-66

Оригинальные запчасти Honda, Kawasaki Статус Мото (095) 945-44-15

Оригинальные запчасти Yamaha, Suzuki Статус Мото (095) 945-35-28

Оригинальные запчасти Polaris, Bombardier Статус Мото (095) 945-44-15


ЗАПЧАСТИ для МОТО ЗАПЧАСТИ для МОТО

799-6111

ЗАПЧАСТИ для МОТО

755-5566


799-6111

ЗАПЧАСТИ ЗАПЧАСТИ для МОТО

755-5566


моторевю #08 (36) 2005


97

пуля в голове

“У нас, действительно, не было банальной карты дорог – только монохромная распечатка маршрута с айронбат.ру. Был ещё, правда, GPS-навигатор, но это чудо вражеской техники мало что знало про второстепенные дороги отдалённого района аграрного государства Восточной Европы.”

текст: Надежда Осипова

ростепенные дороги отдалённого района

аграрного государства Восточной Евро-

пы. В надвигающихся сумерках мы наре-

зали круги вокруг одной из самых боль-

ших плотин на континенте, умудрившись

так её и не увидеть, и в полной темноте

въехать-таки в республику Крым. Во-вто-

рых, резко похолодало. На свет было из-

влечено термобельё, но, как оказалось

позже, в недостаточном количестве. Мозг

просто отказывался согласить ся с фак-

том, что на юге может быть холоднее, чем

в наших нечернозёмных краях – за что

позже и пострадал. В-третьих, оказалось,

что запланированного крюка всё-таки

ма ло для распроклятого норматива и

вместо хорошего шоссе Симферополь –

Севастополь надо ехать по какой-то тро-

пинке через деревню Саки. К тому же от

тряски на Aprilia оторвался верхний плас-

тик хвоста, к которому была прикреплена

сумка (единственная, кстати, за всю по-

ездку поломка).

Время близилось к полуночи, в седле

уже шестнадцать часов; неутомимые по-

путчики готовы дубасить по незнакомой

дороге в полной темноте 140 км / ч, а зверёк

внутри меня бьётся в судорогах. С одной

стороны, до оплаченной гостиницы совсем

чуть-чуть, с другой – организм явно впа-

дает в кому: глазки не видят, ручки не ру-

лят, трясёт от усталости и нереального хо-

лода. Наконец началось очень хорошее

покрытие – и вот он, указатель «Севасто-

поль 12 км». О счастье, скоро я лягу спать!

Через пару километров – указатель «Се-

вастополь 20 км». Что это, галлюцинации?

Ещё через пяток – «Севастополь 10 км».

Когда мы проехали шестой поворот всё

на тот же Севастополь, я была близка к по-

Сделать тысячу миль за сутки –

простейший норматив амери-

канской дальнобойной Iron Butt

Association. У нас на родине он

стал дико популярен благодаря

двум факторам: личному зна-

комству Майкла Нибоуна с

Владимиром Зябловым, а так-

же длине перегона Москва –

Крымский берег. Нибоун –

отец-основатель заокеанской

системы дальнобойных цен-

ностей, Зяблов, более извест-

ный как Босс. «Не будь *удак –

вали в Судак!» – разухабистый

слоган придал поездке в са-

мый тусовочный городишко

Крыма невиданный прежде ге-

роический статус. По прото-

ренной ещё папиной «Явой»

дорожке стройными косяками

потянулись желающие прикру-

тить айронбаттовский значок

и получить десятицентовую

рамку под номер с иностран-

ной надписью: «Крутейшие

в мире ездецы».

Эпидемия подкосила и меня.

Тем более что хоть «Явы» у

папы и не было, трасса была

чрезвычайно знакома, ободря-

юще прямолинейна и езжена

не однажды. Тот факт, что в

конце маршрута придётся де-

лать двухсоткилометровый

крюк, чтобы проехать именно

1000 миль, меня не смущал:

что такое две сотни по шоссе –

пара часов. Тем более подвиг

буду совершать в компании

испытанных бойцов, для кото-

рых пробег меньше тысячи

в день – повод для насмешек.

А ещё очень хотелось испы-

тать в дальняке новую игруш-

ку – Aprilia RSV-R. Короче, соб-

рались и поехали, только не

в Судак, а в Балаклаву, потому

что я её больше люблю.

Ехалось, надо сказать, хо-

рошо. По России вообще от-

лично, по Украине – через тра-

диционное «а поговорить?».

День прошёл незаметно, впе-

реди замаячил искомый полу-

остров и финальный отрезок

пути в виде того самого крюка

через Каховку и Армянск.

И тут стройный план блиц-

крига пошёл несколько напе-

рекосяк. Во-первых, внесло

свои коррективы отсутствие

карты. Никому не ржать! У нас,

действительно, не было ба-

нальной карты дорог – только

монохромная распечатка мар-

шрута с айронбат. ру. Был

ещё, правда, GPS-навигатор,

но это чудо вражеской тех-

ники мало что знало про вто-

моторевю #08 (36) 2005

фо

то: а

рхи

в р

ед

акц

ии

iron buttПодвиг не может быть случайным, равно как и непринуждённым. Для подвига необходим стальной стержень внутри и соответствующие обстоятельства снаружи. А также «Редбулл», термобельё и антибиотики.

тере рассудка. Позже оказа-

лось, что мы выехали из полей

чётко с противоположной

от Балаклавы стороны и про-

ехали по окружной дороге ещё

тридцать километров, пока на-

конец не очутились в гостинице

с чарующим названием «Лис-

тригоны».

Гостиница, кстати, оказалась

вполне ничего, только обогре-

вателя, равно как и по-настоя-

щему горячей воды, в номере

не было. Вкупе со всеми пре-

дыдущими мытарствами, это

обстоятельство превратило

поездку в подвиг уже в бук-

вальном смысле слова: я ка-

чественно заболела. Привет,

антибиотики и отвратительное

самочувствие. Вместо прогу-

лок по набережной и катания

по горным дорогам – регуляр-

ные вояжи в ближайшую ап-

теку, вместо крымского «Мус-

ката» – аспирин С. Короче,

никакого удовольствия, сплош-

ные сожаления и мысли типа

«Зачем был нужен этот под-

виг?». Остаток отпуска, путь

домой и ещё неделя прошли

под жёстким медикаментоз-

ным прессингом. Новую по-

пытку не хотелось даже плани-

ровать, было чёткое желание

задушить любого, кто вздумает

подговаривать людей творить

над собой такое.

Но память всё лишнее пря-

чет. Боль прошла, место на

стене под америкосовский

дипломчик заготовлено, да и

на напечатанных фотографиях

поездка не выглядит суперуд-

ручающей. Стало понятно, что

все косяки не от нелепости са-

мой идеи, а от кривизны её

воплощения. Ну кто заставлял

меня всю неделю перед отъез-

дом работать как лошадь и

спать по шесть часов? И поче-

му было не просмотреть весь

маршрут по карте заранее или

хотя бы взять её с собой? И в

конце концов, кто мешал натя-

нуть на себя всё имеющееся

термобельё, включая подштан -

ники с начёсом и горнолыж-

ные носки? То есть всё должно

быть по-другому: ехать надо

отдохнувшим, дорога должна

быть изучена, организм свой

надо слушать и в пути о нём

заботиться. А вот к мотоциклу

требование только одно –

чтобы был исправным. Думаю,

что, если в сторону Европы

ехать, даже на суперспортив-

ной Aprilia можно за 36 часов

две тысячи миль сделать…

98

пуля в голове

“У нас, действительно, не было банальной карты дорог – только монохромная распечатка маршрута с айронбат.ру. Был ещё, правда, GPS-навигатор, но это чудо вражеской техники мало что знало про второстепенные дороги отдалённого района аграрного государства Восточной Европы.”

№08 (36) август 2005№08 (36) август 2005

мо

то

ре

вю

№08 (

36)

авгу

ст 2

005

08

тесттест под прицеломпод прицелом тесттест specialspecialтесттестBMW K1200 RBMW K1200 Rдля трекадля трекаи городаи города














Documents

2005 08(36)august motoreview_no_restriction