Upload
others
View
2
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 1
CUPRINS
I INTRODUCERE ......................................................................................................................................... 5
II SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE.............................................................................................. 21
II.1 Scurt istoric al siguranţei circulaţiei rutiere ......................................................................................21
II.2 Accidentele de circulaţie ......................................................................................................................22 II.2.1 Introducere .........................................................................................................................................22
II.2.2 Statistici de accidente ........................................................................................................................24
II.2.3 Viteza, riscul şi consecinţele..............................................................................................................28
II.2.4 Evaluarea gradului de risc în circulaţia rutieră ..................................................................................30
II.3 Teoria şi practica siguranţei circulaţiei rutiere .................................................................................32 II.3.1 Campania întreprinsă pentru reducerea numărului accidentelor rutiere ............................................32
II.3.2 Modul de abordare a activităţii de cercetare în domeniul siguranţei circulaţiei rutiere .....................34
II.3.3 Extinderea obiectivelor cercetării transportului rutier .......................................................................35
II.3.4 Obiectivele şi potenţialii beneficiari ai programului .........................................................................36
II.3.5 Auditul de siguranţă rutieră ...............................................................................................................38
II.4 Factorii care influenţează siguranţa circulaţiei .................................................................................42 II.4.1 Factorul uman ....................................................................................................................................42
II.4.2 Vehiculul ...........................................................................................................................................43
II.4.3 Drumul ...............................................................................................................................................45
II.4.4 Mediul înconjurător ...........................................................................................................................46
II.4.5 Concluzii ...........................................................................................................................................48
II.5 Siguranţa circulaţiei rutiere în România ............................................................................................50 II.5.1 Generalităţi ........................................................................................................................................50
II.5.2 Sistemul de Siguranţă a Transportului Rutier din România ..............................................................51
II.5.3 Sistemul de Management pentru Siguranţă Rutieră ...........................................................................52
II.5.4 Comisia pentru Siguranţă Rutieră în cadrul Consiliului Judeţean .....................................................54
II.5.5 Grup de lucru pentru analiza accidentelor de circulaţie .....................................................................56
II.6 Deficienţe pe drumurile existente ........................................................................................................59 II.6.1 Obstacolele fixe situate în ampriza drumului ....................................................................................60
II.6.2 Intersecţii ...........................................................................................................................................63
II.6.3 Coliziuni Frontale ..............................................................................................................................64
II.6.4 Coliziuni cu pietoni ...........................................................................................................................66
II.7 Remedii generale ..................................................................................................................................68
II.8 Punctele negre din trafic ......................................................................................................................71 II.8.1 Definirea termenului de “punct negru” ..............................................................................................71
II.8.2 Elementele specifice unui “ punct negru” ..........................................................................................73
III AUDITUL DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ ............................................................................................... 76
III.1 Date generale despre Auditul de Siguranţă Rutieră .........................................................................76
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 2
III.1.1 Definiţie ........................................................................................................................................76
III.1.2 Experienţa statelor UE privind ASR .............................................................................................78
III.1.3 Domeniul de aplicare ....................................................................................................................81
III.1.4 Etape ale ASR ...............................................................................................................................82
III.1.5 Procesul de audit ...........................................................................................................................84
III.1.5.1 Solicitarea efectuării auditului .................................................................................................85
III.1.5.2 Realizarea Auditului privind Siguranţa Rutieră .......................................................................90
III.1.5.3 Finalizarea Auditului privind Siguranţa Rutieră ......................................................................94
III.1.6 Obiective şi Avantaje ale Auditului de Siguranţă Rutieră ............................................................95
III.2 Date generale despre Inspecţia de Siguranţă Rutieră .....................................................................100 III.2.1 Definiţie ......................................................................................................................................100
III.2.2 Principalele aspecte ale inspecţiilor ............................................................................................102
III.2.3 Procesul de inspecţie ...................................................................................................................104
III.2.3.1 Prezentare generală ................................................................................................................104
III.2.3.2 Munca de birou pregătitoare ..................................................................................................105
III.2.3.3 Studiu de teren .......................................................................................................................108
III.2.3.4 Raportul de Inspecţie privind Siguranţa Rutieră ....................................................................109
III.2.3.5 Studii ulterioare ......................................................................................................................111
III.2.4 Obiectivele inspecţiilor ...............................................................................................................111
III.3 Tratarea punctelor negre de pe reţeaua rutieră ..............................................................................113 III.3.1 Tratarea unui “ punct negru”......................................................................................................113
III.3.2 Metode de identificare şi tratare a unui “ punct negru” ..............................................................114
III.3.3 Consideraţii asupra punctelor negre identificate pe DN1, DN2 şi DN7 .....................................116
IV BENEFICIILE FINANCIARE ŞI ANALIZA EFICIENŢEI COSTURILOR .................................. 123
IV.1 Introducere .........................................................................................................................................123
IV.2 Definirea alternativelor ......................................................................................................................125
IV.3 Estimarea costurilor măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei ......................................127
IV.4 Estimarea efectelor măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei ........................................129
IV.5 Cuantificarea monetară a efectelor măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei rutiere .132
IV.6 Calculul indicatorilor de rentabilitate .................................................... Error! Bookmark not defined.
IV.7 Analiza eficacităţii costurilor (AEC).................................................................................................138
V CONTRIBUŢII PERSONALE .............................................................................................................. 143
V.1 Strategia de siguranţă rutieră ...........................................................................................................143 V.1.1 Situaţia siguranţei rutiere .................................................................................................................143
V.1.1.1 Indicatori de performanţă ai siguranţei rutiere, precum şi indicatori de risc ..........................143
V.1.1.2 Cauzele accidentelor grave de circulaţie produse în perioada 2003 – 2007 în funcţie de mediul
producerii acestora ....................................................................................................................................146
V.1.1.3 Concluzii ................................................................................................................................147
V.1.2 Descrierea strategiei ........................................................................................................................149
V.1.2.1 Introducere .............................................................................................................................149
V.1.2.2 Priorităţi .................................................................................................................................151
V.1.2.3 Obiective ................................................................................................................................153
V.1.2.4 Factorul uman ........................................................................................................................153
V.1.2.5 Principii generale ...................................................................................................................156
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 3
V.1.2.6 Proceduri de monitorizare şi evaluare ....................................................................................156
V.1.3 Siguranţa infrastructurii şi a transporturilor .....................................................................................157
V.1.3.1 Dezvoltarea şi întreţinerea unei infrastructuri rutiere sigure cu o componentă specială dedicată
sistemelor de transport inteligente.............................................................................................................157
V.1.3.2 Îmbunătăţirea siguranţei infrastructurii şi semnalizării orizontale şi verticale .......................161
V.1.3.3 Perfecţionarea cadrului legislativ a siguranţei drumurilor publice în conformitate cu
prevederile ordonanţei de urgenţă a guvernului nr. 195/2002 privind circulaţia pe drumurile publice cu
modificările şi completările ulterioare ......................................................................................................162
V.1.3.4 Creşterea siguranţei transportului rutier de marfă şi a transportului de persoane în curse
regulate ...............................................................................................................................................163
V.1.3.5 Stimularea şi promovarea transportului public şi a celui nemotorizat şi respectiv descurajarea
transportului motorizat individual .............................................................................................................164
V.1.3.6 Îmbunătăţirea normelor referitoare la studiile de circulaţie şi reglementarea planurilor de
mobilitate, introducerea planurilor locale şi regionale de mobilitate integrată şi siguranţa rutieră în
fundamentarea planurilor de urbanism şi amenajarea teritoriului .............................................................167
V.1.3.7 Promovarea înfiinţării autorităţilor pentru transport metropolitan la nivelul municipiilor.....168
V.1.3.8 Coordonarea acţiunilor de implementare a politicilor europene de mobilitate generală şi
specifică ...............................................................................................................................................169
V.1.3.9 Revizuirea normelor de construire sau dezvoltare urbană de-a lungul drumurilor de tranzit –
europene, naţionale, judeţene, etc. şi limitarea dezvoltării liniare a localităţilor existente .......................169
V.1.3.10 Atragere de fonduri europene, proiectarea, realizarea şi dezvoltarea unei reţele de transport
regional pe calea ferată, corelată cu reţeaua de transport urban pentru marile municipii din România ....170
V.2 Remedii propuse pentru deficienţe tehnice existente ......................................................................170 V.2.1 Remedii pentru autovehicule ...........................................................................................................170
V.2.1.1 Restricţiile de viteză ...............................................................................................................172
V.2.1.2 Benzi rezonatoare ...................................................................................................................172
V.2.1.3 Insule de trafic ........................................................................................................................174
V.2.2 Starea suprafeţei drumului ...............................................................................................................175
V.2.2.1 Aderenţa drumului .................................................................................................................176
V.2.2.2 Deteriorarea marginilor părţii carosabile ...............................................................................176
V.2.2.3 Acostamente ...........................................................................................................................177
V.2.3 Traseul drumului .............................................................................................................................178
V.2.3.1 Corelarea razelor ....................................................................................................................178
V.2.3.2 Amenajarea curbelor ..............................................................................................................179
V.2.3.3 Borduri ...................................................................................................................................180
V.2.4 Locuri de popas, staţii de benzină ....................................................................................................181
V.2.5 Instalaţii de siguranţă pasivă ............................................................................................................181
V.2.5.1 Parapete ..................................................................................................................................181
V.2.5.2 Bariere mediane .....................................................................................................................183
V.2.6 Semnalizare rutieră orizontală şi verticală .......................................................................................184
V.2.6.1 Semnalizare rutieră verticală ..................................................................................................184
V.2.6.2 Semnalizare rutieră orizontală (marcaje) ...............................................................................188
V.2.7 Iluminatul stradal .............................................................................................................................190
V.2.8 Treceri la nivel cu calea ferată .........................................................................................................192
V.2.9 Staţii pentru transportul public de persoane ....................................................................................193
V.2.10 Măsuri de remediere pentru pietoni ............................................................................................194
V.2.10.1 Generalităţi .............................................................................................................................194
V.2.10.2 Trotuare, alei pietonale ..........................................................................................................196
V.2.10.3 Treceri de pietoni ...................................................................................................................197
V.2.11 Caracteristicile zonelor adiacente drumului ................................................................................202
V.2.11.1 Gardurile vii ...........................................................................................................................202
V.2.11.2 Controlul acceselor ................................................................................................................203
V.2.11.3 Parcarea şi staţionarea ............................................................................................................206
V.2.12 Exemple de amenajări rutiere cu costuri reduse .........................................................................207
V.2.13 Metoda “Înainte şi după” în analiza măsurilor luate ...................................................................221
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 4
VI CONCLUZII ........................................................................................................................................... 226
VII LISTA FIGURILOR .............................................................................................................................. 229
VIII LISTA TABELELOR ............................................................................................................................. 232
IX BIBLIOGRAFIE ..................................................................................................................................... 234
X STUDIU DE CAZ 1 ................................................................................................................................ 250
Raport de audit de siguranţa circulaţiei DN 56, Craiova – Calafat ......................................................250
Secţiunea km 0+000 – km 47+000 .......................................................................................................250
XI STUDIU DE CAZ 2 ................................................................................................................................ 259
Raport de audit de siguranţa circulaţiei ................................................................................................259
Reabilitarea şi modernizarea infrastructurii rutiere interjudetene Dj 282C, Dj 282B ..........................259
XII STUDIU DE CAZ 3 ................................................................................................................................ 276
Raport de audit al sigurantei rutiere: ....................................................................................................276
Varianta Chisineu-Cris, ........................................................................................................................276
Drumul national DN 79: Arad – Oradea Km 38,00 – km 43,00 ..........................................................276
XIII ANEXĂ - FIŞE DE VERIFICARE ....................................................................................................... 285
XIII.1 Auditului de Siguranţă Rutieră ....................................................................................................285 XIII.1.1 Fişa de audit 1 – Autostrăzi şi drumuri cu 4 benzi ......................................................................285
XIII.1.1.1 Planificare Preliminară/Studiu de fezabilitate ........................................................................285
XIII.1.1.2 Proiect Tehnic/Detalii de execuţie .........................................................................................289
XIII.1.1.3 Deschiderea traficului ............................................................................................................293
XIII.1.2 Fişa de audit 2 – Drumuri Naţionale ( Drumuri Interurbane ) ....................................................296
XIII.1.2.1 Planificare Preliminară/Studiu de fezabilitate ........................................................................296
XIII.1.2.2 Proiect Tehnic/Detalii de execuţie .........................................................................................304
XIII.1.2.3 Deschiderea traficului ............................................................................................................314
XIII.1.3 Fişa de audit 3 – Drumuri Urbane principale ( Străzi ) ...............................................................321
XIII.1.3.1 Planificare Preliminară/Studiu de fezabilitate ........................................................................321
XIII.1.3.2 Proiect Tehnic/Detalii de execuţie .........................................................................................326
XIII.1.3.3 Deschiderea traficului ............................................................................................................341
XIII.2 Inspecţia de Siguranţă Rutieră .....................................................................................................352 XIII.2.1 Fişa de inspecţie 1 – Autostrăzi ..................................................................................................352
XIII.2.2 Fişa de inspecţie 2 – Drumuri Naţionale (Drumuri Interurbane) ................................................357
XIII.2.3 Fişa de inspecţie 3 – Drumuri urbane importante (străzi) ............................................................366
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 5
I INTRODUCERE
La nivel mondial, transporturile rutiere reprezintă prin valorile pe care le
implică, raporturile sociale pe care le genereaza şi finalitatea urmărită, o
activitate deosebit de importantă iar sistemul de transport trebuie să conducă
la satisfacerea cerinţelor, mereu în creştere, de natură economică, socială şi
ecologică. Conform statisticilor, dintre toate modurile de transport,
transportul rutier este cel mai periculos şi costisitor în termeni de vieţi omeneşti
şi costuri aferente. Astfel, siguranţa rutieră reprezintă o problemă de interes
individual, naţional, european şi mondial iar abordarea acesteia trebuie să fie
corespunzătoare fiecărui nivel în parte cu răspunderea împărţită între toţi actorii
implicaţi.
Tabelul 1. Decese la 100 milioane de
persoane pe kilometru (sursa ETSC -
Consiliul European de Siguranţă
Rutieră)
Tabelul 2. Decese la 100 milioane de
persoane pe ore călătorite(sursa ETSC
- Consiliul European de Siguranţă
Rutieră – ETSC)
Accidentele de circulaţie au existăt chiar înaintea apariţiei autovehiculelor
şi au cunoscut o intensificare fără precedent după apariţia acestora. Conform
înregistrărilor, primul accident de circulaţie a avut loc la New York, in 30 mai
1896 şi a fost soldat cu rănirea unui biciclist iar câteva luni mai târziu a avut loc
0.035
Drum
Motociclisti
Pietoni
Biciclisti
Autovehicul
Autobuz
Maritim
Aerian
Cai ferate
0.7
0.07
0.25
0.035
0.95
13.8
6.4
5.4
Cai ferate 2
Maritim 16
Aerian 8
Autovehicul 25
Autobuz 2
Pietoni 75
Biciclisti 25
Drum 28
Motociclisti 440
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 6
al doilea accident la Londra, care s-a soldat cu decesul unui pieton. Referitor la
cel de al doilea eveniment rutier, un reprezentant al Majestăţii Sale declara că vor
fi luate toate măsurile pentru ca astfel de accidente să nu se mai repete. În ciuda
tuturor măsurilor luate începând din acea vreme, istoria a luat însă cursul pe care
il cunoaştem estimându-se că numărul persoanelor decedate până în prezent în
urma accidentelor rutiere depăşeşte 30 milioane. Numai în anul 2007 s-au
înregistrat 1.200.000 de decese (3.242 persoane/zi) şi circa 50 milioane persoane
rănite.
Organizaţia Mondială a Sănătăţii şi Banca Mondială au estimat o creştere
alarmantă a deceselor din trafic până în anul 2020, dacă politicienii şi actorii a
căror activitate concură la siguranţa rutieră, nu vor lua măsuri ferme de
îmbunătăţire a siguranţei rutiere. Astfel, se propune ca victimizarea prin
accidente rutiere să fie considerată alături de problemele cardio-vasculare, cancer
şi atacuri cerebrale ca o problemă de sănătate publică. Accidentele de circulatie
pot fi prevenite prin masuri educative, inginereşti şi de impunere a legii,
reducându-se astfel numărul victimelor.
Tabelul 3. Modificări survenite în cele 10 cauze principale de deces sau
invaliditate ( sursa Road Safety Manual, 2003 )
În Uniunea Europeană se inregistreaza anual 1.300.000 de accidente
rutiere, soldate cu peste 40.000 de persoane decedate şi peste 1.700.000 de
1990 2020
Infectii ale cailor respiatorii 1 1 Afectiuni cardiace ischiemice
Diaree 2 2 Depresie grava
Deces perinatal 3 3 Accidente rutiere
Depresie grava 4 4 Afectiuni cerebro-vasculare
Afectiuni cardiace ischiemice 5 5 Boli pulmonare
Afectiuni cerebro-vasculare 6 6 Infectii ale cailor respiatorii
Tuberculoza 7 7 Tuberculoza
Rujeola 8 8 Razboi
Accidente rutiere 9 9 Diaree
Anomalii congenitale 10 10 SIDA
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 7
răniţi. Costurile sociale, directe şi indirecte, ale accidentelor de circulatie au fost
estimate la aproximativ 160 miliarde de euro, ceea ce reprezintă aproximativ
2% din PIB – ul Uniunii Europene.
Tabelul 4. Costurile socio-economice estimate pentru accidentele rutiere în
Europa Centrală şi de Est (sursa : raport realizat de IMF, WHO, UNECE, Banca
Mondială, 2009)
Ţara
P.I.B.
[mld.
U.S.$]
Număr
de
persoane
decedate
Număr de
persoane
decedate la 1
mil. loc.
Cost socio-
economic
estimat
[mld.
U.S.$]
Cost socio-
economic
estimat /
deces
[U.S. $]
Polonia 669 5.583 145 10.0 1.229.200
Ucraina 350 6.966 152 5.3 534.380
România 273 2.796 126 4.1 888.860
Cehia 266 1.221 120 4.0 1.802.850
Ungaria 199 1.232 124 3.0 1.388.100
Slovacia 120 627 115 1.8 1.556.940
Bulgaria 94 1.006 140 1.4 866.040
Serbia 81 897 88 1.2 763.770
Lituania 64 739 208 1.0 1.319.850
Croaţia 73 614 137 1.1 1.153.180
Slovenia 58 292 146 0.9 2.022.580
Letonia 40 419 188 0.6 1.246.070
Estonia 28 196 151 0.4 1.452.780
Moldova 11 391 90 0.2 220.780
Kosovo 5 152 84 0.1 161.000
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 8
Cele mai vulnerabile categorii de participanţi la trafic sunt tinerii cu
varsta cuprinsa între 15 şi 24 ani (10.000 de decese în fiecare an), pietonii (7.000
de decese pe an) şi bicicliştii (l .800 de decese pe an).
În general, statele membre se confruntă cu aceleaşi probleme de
siguranţă rutieră:
• viteza excesivă sau neadaptată condiţiilor de drum şi mediu;
• conducerea sub influenţa băuturilor alcoolice;
• nepurtarea centurii de siguranţă;
• insuficienta protecţie oferită de vehicule;
• existenţa punctelor negre pe drumurile publice;
• nerespectarea timpilor de conducere şi odihnă de către conducătorii de
autovehicule profesionişti;
• vizibilitatea redusă în trafic.
Drumul 0,1 %
Nerespectarea regimului
legal de viteza 16,3 %
Neacordarea prioritatii de
trecere pietonilor 6,7 %
Nesupravegherea copiilor
cu varste intre 0 - 6 ani 2,8
%
Imprudenta copiilor cu
varste intre 6 - 14 ani 4,6 %
Depasirea neregulamentara
5,8 %
Neasigurarea la
schimbarea directiei de
mers 4,6 %
Oboseala la volan 2,7 %
Alte cause 13 %
Nerespectarea distantei in
mers 1,5 %
Incalcarea normelor de
catre pietoni 20,6 %
Defectiuni tehnice 0,3 %
Neacordarea prioritatii de
trecere vehiculelor 7,9 %
Figura 1. Cauzele accidentelor rutiere ( Statistică Direcţia Rutieră 2009)
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 9
Prin Cartea Albă a Transporturilor, publicată de Comisia Europeană la 12
septembrie 2001, Uniunea Europeană şi-a propus ca până în anul 2010 să reducă
la jumătate numărul persoanelor decedate pe drumurile publice în urma
accidentelor rutiere. Actuala şi viitoarea extindere a UE, vor crea o provocare
suplimentara pentru Uniune, prin problemele de siguranţă rutieră ale noilor
state membre. Pentru cresterea sigurantei rutiere Comisia Europeană
intenţionează să mobilizeze toate părţile implicate în activităţile de transport
cum ar fi: companiile de transport, cele producătoare de vehicule, de asigurări
auto, instituţiile responsabile pentru infrastructură rutieră, autorităţile locale şi
regionale, unitatile de invatamant, scolile de soferi, centrele de perfectioanare a
pregatirii conducătorilor auto profesionişti şi alţi furnizori de servicii in domeniul
transporturilor rutiere, prin invitarea acestora să subscrie la Capitolul European
de certificare în domeniul siguranţei rutiere. Obiectivul acestei certificări
europene este mobilizarea societăţii civile în perspectiva atingerii ţintei de
reducere cu 50 % a numărului persoanelor decedate pe drumurile publice până în
anul 2010.
Tabelul 5. Statistici privind siguranţa circulaţiei în România
Perioada Puncte negre Accidente grave Morti Raniti Grav
1999 - 2004 224 2680 1084 2137
1999 - 2005 249 2896 1199 2271
1999 - 2006 271 3095 1309 2410
1999 - 2007 296 3298 1448 2562
1999 - 2008 333 3689 1621 2893
1999 - 2009 370 4019 1786 3189
1999 - 31.05.2010 381 4106 1817 3284
În România, Guvernul este preocupat de îmbunătăţirea calităţii în
transporturile rutiere în condiţii de eficienţă economică, fluenţă a traficului şi
accesibilitate corespunzătoare în toate zonele geografice ale ţării. Toate acestea
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 10
trebuie făcute însă protejând cetăţeanul şi mediului înconjurător şi respectând
legislaţia în vigoare. Măsurile luate în acest sens de către instituţiile cu atribuţii
în domeniul transporturilor şi siguranţei rutiere sunt adresate principalilor factori
care concură la siguranţa circulaţiei, şi anume factorul uman, drumul, vehiculul
şi mediul înconjurător, prin aplicarea legislaţiei rutiere, întărirea capacităţii
administrative, managementul traumei, procedandu-se la evaluarea periodică a
rezultatelor obţinute.
Ca organism consultativ al Guvernului, Consiliul Interministerial pentru
Siguranţa Rutieră (CISR) asigură concepţia de ansamblu şi coordonează pe plan
naţional, conform Programului Naţional de acţiuni prioritare, activităţile privind
îmbunătăţirea fluenţei şi siguranţei rutiere şi totodată elaborează propuneri
pentru asigurarea şi utilizarea mijloacelor financiare necesare realizării
Programului.
Aspecte care influentează negativ siguranţa rutieră:
• creşterea accentuată a traficului şi înmulţirea punctelor de conflict din
trafic;
• starea necorespunzătoare a infrastructurii rutiere şi extinderea
necontrolata a localităţilor lineare in lungul drumurilor;
• insuficienţa măsurilor de educaţie rutieră în şcoli şi a campaniilor mass-
media;
• existenţa unui parc auto vechi ( 1, 2 milioane de autoturisme Dacia,
reprezentânad aproximativ 25% din parcul auto înmatriculat, au o vechime mai
mare de 10 ani );
• asumarea de către participanţii la trafic a unor riscuri inutile cu
consecinţe nefaste, cum ar fi agresivitatea la volan, viteza excesivă si neadaptată
la condiţiile meteo-rutiere şi indisciplina pietonilor;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 11
• organizarea precară în ceea ce priveşte gestionarea situaţiilor de
criză din trafic şi a managementului traumei;
• neaplicarea noilor tehnologii de management al traficului (telematica şi
ITS);
• fonduri insuficiente alocate pentru măsuri de siguranţă rutieră, de
monitorizare a traficului şi de impunere a legii.
Siguranţa rutieră trebuie abordată multidisciplinar, atat la nivel decizional
cât şi la nivelulul fiecarui individ, participant la trafic, astfel:
1. Guvernul şi Administraţia Publică
• constituirea problemei de siguranţă rutieră ca o prioritate politică,
stabilirea obiectivelor de atins şi cuprinderea acestora în Planul Naţional de
Siguranţă Rutiera;
• asigurarea unor servicii de transport public eficiente, sigure şi
accesibile din punct de vedere geografic şi financiar;
• implementarea managementului siguranţei circulaţiei la nivel
naţional şi regional, precum şi dezvoltarea unor programe coerente de
securitate rutieră pe termen mediu si lung.
2. Politici, Educaţie, Măsuri Inginereşti şi Impunerea Legii
• toleranţă zero faţă de abaterile de la normele rutiere;
• introducerea sistemului de puncte de penalizare pentru majoritatea
sancţiunilor contravenţionale la regimul rutier;
• prevenirea conducerii unui autovehicul sub influenţa bauturilor
alcoolice, a consumului de droguri şi combaterea vitezei excesive;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 12
• includerea siguranţei rutiere în evaluarea proiectelor de infrastructură
şi a politicilor de transport;
• proiectarea unor drumuri mai sigure şi administrarea infrastructurii
astfel încât să se asigure securitatea rutieră pentru toţi utilizatorii drumului;
• crearea de facilitaţi pentru încurajarea mersului pe jos şi cu bicicleta;
• respectarea standardelor de siguranţă pentru vehiculele rutiere şi
realizarea unor autovehicule a caror parte frontală să minimizeze rănirile
pietonilor în caz de impact;
• identificarea problemelor de siguranţă locale şi planificarea unui
sistem de transport sigur şi eficient, care să includă atât conducătorii de
autovehicule cât şi utilizatorii de drum vulnerabili;
• conştientizarea la nivel individual a importanţei comportamentului
responsabil în trafic, lipsit de agresivitate, precum şi a necesităţii respectării
legislaţiei rutiere.
3. Sănătatea Publică
promovarea siguranţei rutiere prin campanii mass-media şi de
sănătate publică;
includerea componentelor de siguranţă rutieră în donaţiile pentru
programe de sănătate, transport şi educaţionale;
colectarea datelor legate de caracteristicile şi consecinţele
accidentelor de circulaţie şi transpunerea informaţiilor în politici şi practici care să
protejeze ocupanţii vehiculelor şi utilizatorii de drum;
sprijinirea cercetărilor legate de factorii de risc, implementarea şi
monitorizarea rezultatelor;
constituirea competenţelor în domeniile legate de managementul
traumei accidentelor de circulaţie şi dezvoltarea abilităţilor personalului medical
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 13
de îngrijire a traumelor pe tot parcursul acesteia;
îmbunătăţirea îngrijirilor acordate înaintea internării şi în spitale,
deopotrivă cu creşterea calităţii serviciilor pentru victimele accidentelor de
circulaţie.
Prin reconsiderarea sectorului transporturilor rutiere şi prin investiţii
substanţiale în domeniu, România trebuie să se alăture eforturilor Uniunii
Europene de reducere cu 50% a numărului persoanelor decedate pe drumurile
publice în urma accidentelor rutiere până în anul 2020. Pe lângă problema
îmbunătăţirii siguranţei rutiere trebuiesc abordate totodată şi problemele generate
de congestiile rutiere, de poluarea fonică şi chimică a mediului, rezultate în urma
creşterii valorilor traficului rutier.
Trebuie subliniat faptul că îndeplinirea obiectivelor propuse mai sus au
necesitat şi necesită eforturi umane şi financiare deosebite. Instituţiile cu
atribuţii în domeniul siguranţei rutiere vor trebui sa-si promoveze proiecte
finataţe atât din fonduri structurele atrase cât şi din bugetele proprii alocate de
la bugetul de stat. Pentru obţinerea acestor rezultate este necesară o voinţă
politică fermă, o abordare globală a acestei probleme şi împărţirea
responsabilităţii în toate sectoarele care pot influenţa siguranţa rutieră.
De menţionat este faptul că prin Hotărârea Guvernului Romaniei nr.
437/1995 s-a înfiinţat Consiliul Interministerial pentru Siguranţă Rutieră –
C.I.S.R. – care are drept obiectiv coordonarea politicii de siguranta circulaţiei
pe plan naţional, conform Programului naţional de acţiuni prioritare a
activităţilor privind îmbunătăţirea fluenţei şi securitatii rutiere, precum şi
elaborarea de propuneri către Guvern privind asigurarea utilizării mijloacelor
financiare necesare realizari Programului. Primul Ministru este Preşedintele de
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 14
Onoare, iar Ministrul Transporturilor si Infrastructurii este Preşedintele
Executiv al C.I.S.R.
4. Consideraţii asupra situaţiei siguranţei circulaţiei în România
a. După 1989, circulaţia rutieră pe drumurile publice din România a
cunoscut o dezvoltare continuă – parcul de autovehicule si numărul posesorilor
permiselor de conducere s-au dublat.
b. Numărul persoanelor decedate s-a redus cu 40%, comparativ cu
anul 1990 (anul in care s-au inregistrat cele mai multe evenimente rutiere). În
anul 2009 s-a constatat o scadere a numarului persoanelor decedate cu
aproximativ 12%. Costurile sociale ale accidentelor de circulaţie, în anul 2007
au fost estimate la peste 350 milioane euro (2% din PIB).
c. Pe baza statisticilor privind evoluţia dinamicii accidentelor de
circulaţie şi a contextului general privind desfaşurarea traficului rutier s-au
constatat o serie de probleme cu impact negativ asupra siguranţei rutiere:
creşterea volumului traficului rutier şi înmulţirea punctelor de
conflict în trafic;
dezvoltarea insuficientă a reţelei rutiere în raport cu volumul şi
cerinţele traficului rutier;
starea necorespunzătoare a infrastructurii rutiere şi extinderea
necontrolată a localităţilor de-a lungul drumurilor naţionale;
insuficienţa măsurilor de educaţie rutieră în şcoli şi a campaniilor
mass-media;
fonduri insuficiente alocate măsurilor de siguranţă rutieră, de
monitorizare şi de impunere a legii.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 15
În anul 2004 s-a adoptat un program unitar de acţiuni prioritare pentru
creşterea gradului de siguranţă rutieră, având drept obiectiv reducerea cu 40%,
până în anul 2010, a numărului persoanelor decedate în accidente de circulaţie.
Ca masură de sporire a securitaţii rutiere în anul 2008 a fost adoptată
Legea nr. 265, privind Auditul de Siguranţă Rutieră (ASR). Cadrul normativ
menţionat, reglementeaza atât ASR, ca parte integrantă a managementului
siguranţei rutiere, prin care se realizează evaluarea implicaţiilor asupra
siguranţei rutiere a diferitelor alternative ale proiectelor de construcţie a
drumurilor publice, a proiectelor de reabilitare şi/sau de modernizare a
drumurilor publice existente, a proiectelor de mică anvergură, precum cele
privind sistematizarea intersecţiilor şi reglementarea circulaţiei prin indicatoare
şi marcaje rutiere, cât şi Inspecţia de Siguranţă Rutieră (ISR), în vederea
identificării detaliate a riscurilor care pot contribui la producerea accidentelor
de circulaţie, în scopul creşterii siguranţei infrastructurii rutiere.
5. Strategia Ministerului Transporturilor şi Infrastructurii ( M.T.I.)
şi a Ministerului Administraţiei şi Internelor (M.A.I.)
eliminarea punctelor concentratoare de accidente grave de
circulaţie prin aplicarea unor soluţii de amenajari rutiere la standarde europene;
realizarea proiectelor pilot de siguranţă rutieră pentru localităţile
lineare şi generalizarea acestora pe reţeaua drumurilor naţionale europene;
elaborarea pentru Capitală şi municipiile reşedinţă de judet a
planurilor de organizare Äi sistematiare a circulaţiei, realizarea sistemelor
automate de supraveghere şi dirijare a traficului, parcări supra şi subterane, etc.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 16
înfiinţarea pe autostrăzi, pe culoarele pan-europene IV şi IX,
precum şi pe DN1, a sistemelor automate de monitorizare a traficului şi
înregistrarea abaterilor de la normele rutiere;
înfiinţarea pe autostrăzi şi drumurile naţionale europene a
dispeceratelor mixte formate lucrători ai Poliţiei Rutiere şi ai Companiei
Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR);
întărirea Consiliului Interministerial pentru Siguranţa Rutieră, după
modelul francez, cu putere decizională şi buget propriu, constituit din cota de
5% din profitul societăţilor de asigurări auto;
înfiinţarea Centrului Naţional de Informare Rutieră;
dezvoltarea ,, Dispeceratului unic 112”.
6. Factorul uman în siguranţa circulaţiei
campanii educaţionale – întreprinse de Poliţia Rutieră, Ministerul
Educaţiei, Cercetării, Tineretului si Sportului, Automobil Clubul Roman,
Uniunea Naţionala a Transportatorilor Rutieri din România, Mc Donald‟s,
compania 3M, etc.;
concursuri cu temetică rutieră organizate de Ministerul Educaţiei,
Cercetării, Tineretului si Sportului, Direcţia Poliţiei Rutiere cu atragerea şi altor
instituţii şi organizaţii non-guvernamentale;
cursuri de instruire având drept temetică siguranţa rutieră,
organizate de către Banca Mondiala si guvernul olandez.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 17
7. Infrastructura şi semnalizarea rutieră
Având în vedere progresele inregistrate la nivel european în domeniul
semnalizarii rutiere, în scopul euroconformizarii, în anul 2004 s-au modificat şi
completat standardele rutiere din colecţia ”siguranţa circulaţiei”, referitoare la
indicatoare şi marcaje rutiere. De subliniat este şi faptul că în anul 2000, au fost
elaborate Normele motodologice privind condiţiile de închidere a circulaţiei
rutiere şi/sau de instituire a restricţiilor de circulaţie în vederea executârii de
lucrări în zona drumului public sau pentru protejarea drumului, care constituie
principalul instrument de lucru atât pentru şantierele de infrastructură, cât şi
pentru autoritaţile care avizează lucrările. S-a constatat o crestere calitativă atât
a mijloacelor de semnalizare rutieră prin utilizarea foliei de înaltă retroreflexie,
precum şi a marcajelor rutiere de mare eficienţa şi cu durata de exploatare
ridicată de tip termoplast sau bicomponent. În domeniul infrastructurii s-au
promovat soluţii de intersecţii giratorii şi amenajari rutiere pentru reducerea
riscului de accident. În perioada 1998-2002, s-a realizat primul proiect de
eliminare a punctelor negre de pe reţeaua de drumuri naţionale, finanţat de
Banca Mondială. De menţionat este şi proiectului PHARE RO 0107.11.02 –
,,Audit de siguranţă şi sate liniare”, derulat în perioada 2004-2005.
În continuare sunt menţionate câteva din concluziile privind funcţionarea
Comitetelor Judeţene de Siguranţă Rutieră:
o coordonarea eforturilor comunităţilor locale, poliţiei si administraţiei
drumurilor publice pentru asigurarea colaborarii acestora cu CISR;
o întocmirea de rapoarte cu privire la siguranţa circulaţiei la nivel local;
o investigarea accidentelor grave de circulaţie inregistrate pe raza
teritorial-administrativa si efectuarea inspecţiilor de siguranţă rutieră;
o propuneri de investiţii destinate sporirii securitatii rutiere;
o implementarea Sistemului de Audit in Siguranţă Rutieră;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 18
o întocmirea auditului de siguranţă rutiera pentru proiectele de drumuri
noi, reabilitări sau modernizări de drumuri locale;
o propuneri legislative care să limiteze dezvoltarea liniară a satelor şi
oraşelor în lungul drumurilor naţionale.
Securitatea rutieră constituie o miză umană considerabilă care, de cele
mai multe ori, este ignorată. Fiind o problemă majoră a societăţii, securitatea
rutieră aduce atingere vieţii cotidiene şi cere o mobilizare permanentă a
autorităţilor publice.
În context sunt prezentate metodele folosite pentru descrierea situaţiilor
specifice traficului rutier şi evoluţia cercetării siguranţei circulaţiei pe drumurile
publice, fiind identificate cinci modele de abordare a acestui subiect : din punct
de vedere descriptiv, predicativ, al riscului, al consecinţelor şi efectelor produse
de accident, precum şi din punct de vedere al implementării modelelor de
asigurare a securităţii traficului rutier.
Concluzia finală evidenţiază necesitatea valorificării rezultatelor
cercetării, prin elaborarea unor strategii de prevenire şi combatere eficientă a
accidentelor de circulaţie. De asemenea, este de relevat, importanţa abordării
într-o viziune integrată a tuturor măsurilor de siguranţă rutieră şi implementării
noilor modele de acţiune în acest domeniu.
Din acest punct de vedere este necesar să se creeze un program eficient
de asigurare a securităţii circulaţiei rutiere, care cuprinde următoarele etape :
- tratarea siguranţei circulaţiei rutiere ca pe o problemă de sănătate
publică ;
- crearea unei imagini unanim acceptate asupra viitorului siguranţei
transportului rutier ;
- identificarea şi centralizarea întregii problematici din domeniul
siguranţei circulaţiei rutiere ;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 19
- stabilirea obiectivelor generale la nivel naţional şi regional ;
- defalcarea obiectivelor generale în sarcini specifice fiecărei
problematici, prin folosirea indicatorilor siguranţei rutiere ;
- elaborarea unui set de măsuri eficiente în scopul reducerii costurilor
pentru fiecare domeniu al problematicii abordate ;
- stabilirea clară a responsabilităţilor, a rolurilor instituţionale şi
organizaţionale ce revin fiecărui factor implicat în realizarea acestui program;
- elaborarea unor strategii de fluidizare şi asigurare a siguranţei
circulaţiei rutiere ;
- transferarea responsabilităţilor cu privire la asigurarea siguranţei
rutiere, de la nivel naţional la nivel regional sau local;
- corelarea fondurilor alocate de la buget pentru acoperirea cheltuielilor
determinate de accidentele rutiere cu sumele necesare aplicării măsurilor de
asigurare a siguranţei circulaţiei rutiere;
- educarea publicului şi a factorilor de decizie în domeniul circulaţiei
rutiere;
- analizarea situaţiei traficului rutier şi, dacă este necesar, luarea
măsurilor ce se impun pentru asigurarea securităţii acestuia ;
- elaborarea unor sisteme eficiente de constrângere, în vederea
respectării normelor care nu sunt agreate de public ;
- asigurarea securităţii traficului pe drumurile publice printr-un
management performant cu obiective specifice pentru fiecare zonă de risc şi
stabilirea unor sisteme de monitorizare în scopul măsurării permanente a
indicatorilor de siguranţă;
- crearea unor structuri independente de urmărire şi evaluare a
rezultatelor măsurilor întreprinse.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 20
Realizarea acestui program impune desfăşurarea unor activităţi de
cercetare şi procesare a datelor, elaborarea şi dezvoltarea unor teorii şi modele
noi de asigurare a securităţii circulaţiei rutiere, precum şi testarea acestora, în
vederea implementării.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 21
II SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE
II.1 Scurt istoric al siguranţei circulaţiei rutiere
În trecut, s-a susţinut ideea conform căreia nu există niciun mod raţional
de a defini problemele de siguranţă a circulaţiei şi de a aprecia cât de uşor
aceste probleme pot fi rezolvate. Faptul că factorii de risc care contribuie la
producerea accidentelor interacţionează în moduri complexe care nu sunt
cunoscute în totalitate, este evident.
De asemenea, este adevărat faptul că nu există niciun mod “corect” din
punct de vedere ştiinţific pentru a defini problemele siguranţei circulaţiei, cel
puţin nu în sensul strict al cuvântului. Dar este eronat să concluzionăm că orice
listă de factori ce contribuie la producerea accidentelor rutiere este complet
arbitrară, şi deci, fără utilitate ca explicaţie ştiinţifică sau pentru scopul de a
dezvolta un program eficient de siguranţa circulaţiei. O abordare raţională a
evaluării importanţei factorilor de risc care contribuie la producerea
accidentelor rutiere poate fi realizată pe baza a diverse concepte.
Inginerul britanic J.J.Leeming a comparat statisticile privind accidentele
fatale în Marea Britanie, pentru a stabili o legatură între incidentele din reţeaua
de transport, atât înainte cât şi după introducerea vehiculelor motorizate pentru
călători, incluzându-le şi pe cele maritime. În perioada 1863 – 1870, au fost 470
decese la un milion de persoane (76 pe calea ferată, 143 rutiere, 251 maritime);
pentru perioada 1891 – 1900, numerele corespunzătoare sunt :348 ( 63, 107,
178 ); pentru perioada 1931 – 1938 : 403 ( 22, 311, 70 ) şi pentru anul 1963 :
325 (10, 278, 37).
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 22
II .2 Accidentele de circulaţie
II.2.1 Introducere
În România, înregistrarea accidentelor de circulaţie şi evidenţa acestora
se realizează în conformitate cu prevederile instrucţiunilor nr. 786/03.07.1998,
aprobate prin Ordinul Ministerului de Interne Nr. 33 din 07.04.1998.
Conform acestei reglementări, este înregistrat ca accident de circulaţie
rutieră, evenimentul rutier care îndeplineşte cumulativ următoarele condiţii:
S-a produs pe un drum deschis circulaţiei publice ori şi-a avut originea
într-un asemenea loc;
A avut ca urmare decesul ori rănirea uneia sau mai multor persoane, ori
cel puţin un vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale;
În eveniment a fost angrenat cel puţin un vehicul în mişcare;
Evenimentul s-a produs ca urmare a nerespectării unei reguli de circulaţie
prevazută de legislaţia rutieră.
În instrucţiunile sus menţionate se dau următoarele definiţii:
“Decedat” – este persoana care a murit la locul accidentului sau în cel
mult 30 de zile de la producerea acestuia, datorită vătămărilor suferite;
“Rănit grav” – este persoana care în urma accidentului a suferit o
vătămare corporală ce a determinat pierderea unui simţ sau a unui organ,
încetarea funcţionării acestora, o infirmitate permanentă fizică sau
psihică, luţirea, avortul, fracturi, comoţii, leziuni interne, striviri, tăieturi
şi rupturi grave, şoc general grav necesitând tratament medical sau care,
din cauza leziunilor suferite, a decedat după a 30-a zi de la data
producerii acestuia;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 23
“Rănit uşor” – este persoana care a suferit răniri secundare, precum
escoriaţii, luxaţii ori contuzii care nu au necesitat spitalizarea;
“Pagube materiale” – reprezintă daunele rezultate ca urmare a avarierii
unui vehicul implicat într-un accident de circulaţie rutieră, precum şi prin
distrugerea sau degradarea altor bunuri datorită producerii evenimentului.
Conform legislaţiei rutiere, clasificarea accidentelor se face astfel:
A. “Accidente soldate cu victime” – evenimente rutiere în urma cărora una
sau mai multe persoane au decedat ori au suferit vătămări corporale. În
această categorie se includ coliziunile între vehicule, între vehicule şi
pietoni, precum şi între vehicule şi animale ori obstacole fixe. Se includ
aici şi accidentele în care a fost implicat un singur autovehicul sau oricare
alt participant la trafic
În funcţie de vătămările produse, indiferent de valoarea pagubelor
înregistrate, aceste accidente sunt considerate:
a. “Accidente grave” – evenimentele rutiere în urma cărora a rezultat
decesul sau rănirea gravă a uneia sau mai multor persoane;
b. “Accidente uşoare” – evenimentele rutiere în urma cărora a
rezultat rănirea uşoară a uneia sau mai multor persoane;
B. “Accidente soldate numai cu pagube materiale” – evenimentele rutiere în
care unul sau mai multe vehicule implicate au fost avariate ori au
provocat pagube materiale.
De remarcat faptul că, intervalul de timp de 30 de zile, luat în considerare
la definiţia “persoanei decedate” are o importanţă deosebită asupra evaluării
consecinţelor rutiere, în speţă a numărului persoanelor decedate şi numărului
accidentelor cu consecinţe fatale. În cazul în care prin definiţie se adoptă
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 24
intervale de timp mai mici ( de 24 de ore, 3, 6 sau 7 zile ) pentru timpul în care
persoana este înregistrată ca “decedată” ca urmare a unui accident rutier, se
impun anumiţi coeficienţi de corecţie, dacă acest interval s-ar extinde la 30 de
zile. Acest lucru se impune cel puţin din două motive:
Permite compararea reală la nivelul consecinţelor grave a unor situaţii
statistice, ale unor entităţi, care au la bază timpi diferiţi de urmărire a
decesului;
Permite o evaluare a posibilelor erori de evidenţă, în cazul în care deşi s-a
adoptat ca interval de urmărire a decesului, perioada de 30 de zile, din
varii motive acest lucru nu este posibil, intervalul real fiind mult mai
redus. Aici se face referire la situaţia în care nu poate fi urmărit parcursul
persoanei ranite grav, pe întreaga perioadă mai mică de 30 de zile.
II.2.2 Statistici de accidente
Date recente privind siguranţa circulaţiei în România
Siguranţa rutieră pe reţeaua de drumuri publice din România este
deficitară în comparaţie cu standardele internaţionale. Rata sau indicele de
fatalitate este mai mare decât dublul mediei din ţările UE (7,2 comparativ cu
aproximativ 3 decese la 10.000 autovehicule). Aceste date rezultă din statisticile
ONU.
Graficul de mai jos prezintă statisticile ONU privind rata de fatalitate la
10.000 autovehicule în comparaţie cu alte ţări cu economie de tranziţie din
vecinătatea UE şi cu ţări având un nivel ridicat în domeniul siguranţei rutiere.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 25
Figura 2. Fatalităţi la 10.000 autovehicule ( sursa: Statistica ONU privind
Accidentele Rutiere, din anul 2008)
În anul 1990, definiţia noţiunii de "decedat în accident rutier" în România
se rezuma la persoana "decedată pe loc". Nu existau proceduri standardizate
pentru evidenţa victimelor spitalizate. Aceasta determină o subestimare a
numărului de fatalităţi cu 20-30% în comparaţie cu definiţia recunoscută pe
plan internaţional, în care noţiunea de decedat în accident rutier include
persoanele care au "decedat în curs de 30 de zile de la accident".
Un aspect pozitiv pentru România, care demonstrează că siguranţa
circulaţiei s-a îmbunătăţit începând cu anul 2009, îl reprezintă reducerea
semnificativă a numărului de decese din accidentele rutiere, în ciuda faptului că
parcul total de autovehicule a crescut anual cu 5-6% în ultimii zece ani.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 26
Tabelul 6. Dinamica accidentelor de circulaţie grave produse în perioada 1999
- 2009
În perioada sus menţionată au fost implementate a serie de măsuri care au
contribuit la sporirea securităţii rutiere şi implicit la reducerea numărului de
decese, după cum urmează:
limitarea vitezei de circulaţie în localităţi la 50 km/h;
utilizarea obligatorie a centurilor de siguranţă de către persoanele
aşezate pe scaunele din faţă, precum şi în afara localităţilor de către persoanele
aşezate pe scaunele din spate;
mărirea cuantumului amenzilor pentru încălcarea regulilor de
circulaţie;
implementarea unui program de identificare, analiză şi eliminare a
punctelor criminogene;
conştientizarea factorilor de răspundere asupra pierderilor societăţii
în urma accidentelor de circulaţie;
cursuri de educaţie rutieră obigatorii în învăţământul primar şi
gimnazial;
limitarea vârstei pentru utilizarea mopedelor pe drumurile publice.
An Accidente Morti Raniti Grav
1999 7954 2473 6852
2000 7622 2474 6533
2001 7300 2451 6072 Perioada Accidente Morti Raniti Grav
2002 7234 2410 5973 6 luni 2009 4496 1133 4041
2003 6689 2229 5585 6 luni 2010 3901 969 3625
2004 7068 2444 5774 Diferenta -595 -164 -416
2005 7211 2629 5885 % -13,23 -14,47 -10,29
2006 7164 2587 5780
2007 8505 2800 7091
2008 10645 3065 9403
2009 10207 2796 9091
2009 / 2010
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 27
Este logic faptul că îmbunătăţirile de tipul celor menţionate mai sus,
trebuiesc susţinute prin eforturi suplimentare pentru îmbunătăţirea
infrastructurii rutiere.
Statisticile arată că aproximativ 40% din totalul accidentelor grave se
înregistrează pe drumurile naţionale, 40% pe străzile din localităţi şi
aproximativ 20% pe drumurile judeţene şi comunale. Lungimea autostrăzilor şi
a drumurilor naţionale este de 16.500 kilometri, a drumurilor judeţene şi
comunale de aproximativ 62.449 km, a străzilor din oraşe şi comune însumează
aproximativ 119.988 km. Aceste lungimi reprezintă 8,3 %, 31,4 % şi 60,3 % din
lungimea totală a drumurilor publice ( statistică C.N.A.D.N.R. 2009 ).
Tabelul 7. Distribuţia accidentelor grave în localităţile rurale, urbane şi pe
sectoarele de drum situate în afara localităţilor
Statisticile relevă faptul că 33,9% din accidentele grave se înregistrează
în mediul urban, 43% în mediul rural şi 23,1% în afara localităţilor.
Tabelul de mai sus arată că principalele probleme de siguranţă rutieră
apar în zonele rurale. Aproximativ 50% din totalul accidentelor grave se
înregistrează în acele zone, iar rata severităţii (media fatalităţilor per accident)
este mare. Totuşi, se constată o modificare în timp a distribuţiei spre sectoarele
de drum situate în afara localităţilor. În prezent, raportul dintre numărul
An Localitati rurale Localitati urbane In afara localitatilor Total accidente grave
1999 3.560 3.477 868 7.905
2000 3.455 3.128 995 7.578
2001 3.197 2.860 1.217 7.274
2002 3.171 2.748 1.297 7.216
2003 2.853 2.405 1.420 6.678
2004 3.137 2.527 1.399 7.063
2005 3.438 2.453 1.305 7.196
2006 3.193 2.197 1.769 7.159
2007 3.821 2.645 2.039 8.505
2008 4.699 3.506 2.440 10.645
2009 4.389 3.456 2.362 10.207
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 28
accidentelor grave şi a persoanelor decedate, înregistrate pe sectoarele de drum
situate în afara localităţilor, este mai mare în comparaţie cu cel de acum cinci
ani. Această situaţie reflectă şi o creştere a volumului traficului rutier.
În general, statisticile privind accidentele rutiere se concentrează pe
cauzele accidentelor, situaţie tipică ţărilor în curs de dezvoltare. În mod
tradiţional, atribuţiile Poliţiei Rutiere constau în identificarea autorilor, a
cauzelor şi mecanismului producerii accidentului, precum şi obţinerea datelor
premergătoare procedurilor legale.
Caracteristic ţărilor din estul Europei este faptul că "traversările
neregulamentare de către pietoni", constituie cauza dominantă la care se
adaugă şi cauze precum, "traversările imprudente ale drumului de către copii cu
vârsta cuprinsă între 6-14 ani" şi "nesupraveghere copii cu vârsta între 0-6 ani".
De fapt, aceste trei "cauze" reprezintă 28% din totalul accidentele grave
înregistrate în anul 2009, respectiv 2.858 accidente.
II.2.3 Viteza, riscul şi consecinţele
Viteza transformă mici greşeli în adevarate tragedii umane. De asemenea,
viteza are o influenţă crucială asupra numărului persoanelor decedate sau rănite
şi asupra gravităţii pagubelor. În mod normal marjele de siguranţă sunt
suficiente spre a evita coliziunile între participanţii la trafic sau între aceştia şi
obstacolele adiacente drumului.
Marjele de siguranţă pentru şoferi au în vedere viteza şi printre altele,
distanţa de frânare. Când se rulează cu viteză redusă, în cazul apariţiei unui
pericol iminent se poate opri pe o distanţă mai mică. Spre exemplu, distanţa de
oprire pentru viteza de 30 km/h, este jumătate din aceea care corespunde vitezei
de 50 km/h. Viteza redusă are urmatoarele efecte:
risc redus de coliziune;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 29
consecinţe mai puţin grave în caz de coliziune.
Figura 3. Distanţa de oprire (metri) ( sursa: Carlsson, 1999 –Relaţia între
viteză şi distanţa de oprire)
Un şofer care rulează cu 50 km/h are nevoie de o distanţă de oprire de
două ori mai mare decât dacă ar merge cu 30 km/h. Dacă un pieton intră pe
partea carosabilă la distanţă de 13 metri în faţa unui vehicul care rulează cu 50
km/h, şoferul nu are timp să frâneze şi în consecinţă autovehiculul îl loveşte cu
toată forţa de impact. In cazul unui autovehicul care rulează cu viteza de 30
km/h, acesta poate opri şi astfel pietonul nu va fi lovit. Această ipoteză este
valabilă în cazul în care şoferul este atent şi reacţionează rapid, într-o secundă,
suprafaţa părţii carosabile este uscată si sistemul de frânare este în stare bună de
funcţionare.
Dacă un pieton este lovit de un autovehicul care rulează cu 50 km/h în
mod normal, moare sau este grav rănit. Mai întâi este afectat de coliziunea cu
vehiculul şi apoi de contactul cu partea carosabilă sau cu alte obiecte/obstacole
fixe de care se loveşte.
Siguranţa conducătorilor auto şi a pasagerilor din autovehicule a fost
îmbunătăţită substanţial în ultimele decenii. Un autoturism din anii 2000 este de
două ori mai sigur decât unul din anii '60, datorită zonelor care prin deformare
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 30
reduc energia cinetică a vehiculului şi altor îmbunătăţiri. Ca pieton, nimeni nu e
protejat. În laboratoarele marilor companii producătoare de autoturisme se
efectuează cercetari pentru punerea în evidenţa a efectelor vitezei si implicit a
energiei de impact asupra pietonilor. Riscul ca pietonii să fie ucişi la diferite
viteze, urmare a coliziunii cu un autovehicul, este prezentat în tabelul de mai
jos:
Figura 4. Relaţia dintre viteză în momentul impactului şi riscul ca pietonul să
fie ucis ( sursa: Spolander, 1999)
În cazul unei viteze mai mici de 30-40 km/h, probabilitatea ca un pieton
sa nu sufere vătămari corporale grave, este mare. În cazul vitezelor mai mari,
şansele pietonilor de a supravieţui sunt reduse. Gravitatea traumelor suferite
depinde şi de vârstă. Astfel, la o viteză mai mare de 40 km/h, riscul pentru o
persoană de 50 de ani este de două ori mai mare decât pentru un tânăr.
II.2.4 Evaluarea gradului de risc în circulaţia rutieră
Pentru evaluarea gradului de risc, se utilizează următorii indicatori
sintetici pe baza cărora se pot stabili tendinţele accidentelor traficului rutier la
nivel teritorial şi global:
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 31
Coeficientul de concentrare a accidentelor grave, corespunzător drumului
( K-drum ), obţinut prin raportarea numărului accidentelor grave la
lungimea totală a reţelei de drum specifică judeţului. Pentru o analiză de
detaliu se pot defini coeficienţi specifici fiecărei categorii de drum, prin
raportarea numărului de accidente grave înregistrate pe o anumită
categorie de drum ( naţional, judeţean, comunal, stradă ) la lungimea
efectivă a reţelei de drum din categoria respectivă. Pentru o analiză
globală vom folosi valoarea K-drum, calculată pentru fiecare judeţ;
Coeficientul de concentrare a accidentelor grave, corespunzător parcului
de autovehicule ( K-parc ), obţinut prin raportarea numărului accidentelor
grave la 1000 vehicule parc propriu judeţ.
În funcţie de aceşti coeficienţi se defineşte un Coeficient de Risc
Intrinsec CRI, propriu fiecărui judeţ, stabilit cu formula:
CRI = ( K–drum x K-populaţie x K-parc )1/3
Coeficientul CRI caracterizează componenta statică a potenţialului de
risc de accident la nivelul fiecărui judeţ.
Pentru calculul Coeficientului de Risc de Accidente CRA se foloseşte
formula:
CRA = T x (1 – T ) x K-drum x K-populaţie x K-parc / 100.000,
unde T este tranzitul, reprezentând procentul accidentelor grave comise cu
vinovăţie de conducătorii auto în tranzit, faţă de totalul accidentelor grave
comise din vinovaţia conducătorilor auto, înregistrate la nivel de judeţ.
Coeficientul CRA caracterizează componenta dinamică a potenţialului de
risc de accident la nivelul fiecărui judeţ.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 32
Pentru luarea în consideraţie şi a consecinţelor accidentelor (a
persoanelor decedate) se poate utiliza Coeficientul de Risc Accidente –
Persoane Decedate, CRA – M, definit de relaţia:
CRA – M = CRA x IM, unde IM este Indicele de Mortalitate calculat
prin raportarea numărului persoanelor decedate / 10.000 locuitori judeţ.
II.3 Teoria şi practica siguranţei circulaţiei rutiere
II.3.1 Campania întreprinsă pentru reducerea numărului accidentelor rutiere
Accidentele de circulaţie, prin efectele pe care le produc, constituie o
problemă socială de sănătate la nivel global. În timp ce în ţările dezvoltate
situaţia în acest domeniu tinde să se îmbunătăţească, în ţările în curs de
dezvoltare, precum şi în cele cu economii aflate în tranziţie se manifestă
tendinţe negative.
În întreaga lume, anual, numărul deceselor şi a rănirilor grave ca urmare
a accidentelor produse în traficul rutier este foarte mare – mai mult de 150.000
decese şi 6.000.000 răniţi grav, la finele anului 2007 – cifră care, conform
previziunilor, va înregistra o creştere constantă.
Întrucât bolile infecţioase se află relativ sub control, se constată o creştere
a interesului care se acordă mortalităţii cauzate de accidentele care se produc în
circulaţia rutieră. Probabilitatea ca, într-o oră, o persoană să fie rănită într-un
accident de circulaţie este de 30 de ori mai mare decât probabilitatea ca, în
acelaşi interval de timp, o persoană să sufere un accident de muncă. Conform
statisticilor, într-o ţară cu trafic rutier intens, jumătate din populaţie va suferi în
timpul vieţii un accident grav de circulaţie. Tinerii sunt mai afectaţi de
accidentele de circulaţie decât alte segmente ale populaţiei la care mortalitatea
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 33
se datorează în primul rând bolilor cronice. În multe ţări, accidentele de
circulaţie constituie cauza principală a mortalităţii în rândul tinerilor şi au o
pondere mai mare decât alţi factori, în scăderea mediei de viaţă a populaţiei.
Realitatea ilustrează clar faptul că accidentele de circulaţie constituie o
problemă gravă a sănătăţii publice, comparabilă cu alte maladii ale secolului,
cum ar fi HIV, malaria, bolile cardiovasculare şi cancerul.
De remarcat este că, în ultimul timp, la nivelul ţărilor membre ale UE,
numărul persoanelor rănite sau decedate în urma unor accidente de circulaţie a
scăzut, deşi traficul auto s-a intensificat. Aceasta se datorează, în principal,
faptului că la baza strategiilor adoptate şi a măsurilor întreprinse s-a aflat
cercetarea sistematică a problematicii siguranţei rutiere.
-60%
-50%
-40%
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
Leto
nia
Spa
nia
Port
uga
liaE
sto
nia
Fra
nta
Lituania
Italia
Isra
el
Irla
nd
aG
erm
ania
Slo
venia
Slo
vaci
aB
elg
iaE
lvetia
Fin
landa
Sue
dia
Austr
iaU
ngaria
Ola
nda
Cehia
Luxem
burg
Mare
a B
rita
nie
Danem
arc
aC
ipru
Norv
eg
iaP
olo
nia
Gre
cia
Bulg
aria
Rom
an
iaM
alta
Figura 5. Evidenţa procentuală a numărului deceselor din accidente rutiere
între 2001 şi 2009 (sursa : European Transport Safety Council 2010)
Într-adevăr, încă de la iniţierea sa, acum 30 de ani, programul de
cercetare a transporturilor rutiere în cadrul Organizaţiei pentru Cooperare şi
Dezvoltare Economică (OECD), a investigat numeroase cazuri privind
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 34
siguranţa rutieră. De asemenea, au fost întreprinse câteva tentative de
dezvoltare a coordonării activităţilor întreprinse în acest domeniu, precum şi de
elaborarea unor programe integrate (OECD 1984, 1990, 1994, 2000). În
prezent, grupul de cercetare din cadrul ţărilor membre OECD recunoaşte
necesitatea asigurării unei baze teoretice multilaterale în domeniul siguranţei
circulaţiei rutiere, în vederea elaborării strategiilor de perspectivă în acest
domeniu.
II.3.2 Modul de abordare a activităţii de cercetare în domeniul siguranţei
circulaţiei rutiere
În mod frecvent, în cadrul problematicii siguranţei circulaţiei rutiere, se
face distincţie între practică şi teorie. Aceasta este, probabil, cauza cea mai
frecventă a interpretării greşite că ar exista diferenţe sau chiar contradicţii între
activitatea practică şi abordarea teoretică a problematicii. În realitate, practica
se bazează pe teorie, ceea ce este valabil şi în cazul siguranţei pe drumurile
publice. Cercetătorii care studiază o problemă au propria lor idee în ceea ce
priveşte structura, subgrupurile specifice ale problemei şi modul de abordare a
acesteia, în vederea aplicării celor mai adecvate măsuri. Teoria oferă o
perspectivă de ansamblu a problemelor şi o platformă comună de acţiune
tuturor părţilor implicate, de la cercetători pană la practicieni.
În ultimii ani, în activitatea de prevenire a accidentelor rutiere au fost
aplicate tehnologii şi metodologii noi, cum ar fi « sistemele expert ». Succesele
obţinute prin aplicarea acestor metode avansate întăresc argumentele celor care
susţin aplicarea într-o mai largă măsură a teoriilor şi modelelor rezultate din
cercetare. Folosirea noilor tehnologii, cum ar fi transportul telematic, necesită
însă o bază teoretică multilaterală.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 35
În viitor, activitatea de asigurare a siguranţei circulaţiei pe drumurile
publice se va baza pe transportul rutier telematic. Aplicarea unor asemenea
sisteme se presupune că va schimba în mare măsură modelele comportamentale
ale celor care folosesc drumurile publice. Este însă foarte dificil de studiat şi în
ultimă instanţă de cunoscut, care va fi influenţa introducerii unor asemenea
tehnologii asupra participanţilor la trafic, fără a dispune de modelele teoretice
necesare.
În dezvoltarea « sistemelor expert » şi a sistemelor bazate pe procesarea
informaţiilor, rezultatele cercetării avansate sunt adesea folosite de nespecialişti
fără ca aceştia să cunoască procesul care produce efectele respective. În
asemenea cazuri, va fi necesar un model structurat, cuprinzând principalele
operaţii din sistem care să explice relaţiile de bază încorporate în sistemul
expert. Fără nici un dubiu, un asemenea model va facilita implementarea
sistemului.
În activitatea de cercetare a siguranţei traficului rutier, ca şi în alte
domenii de cercetare, modelele teoretice sunt componente esenţiale. Fără o
folosire extensivă a teoriilor şi modelelor, activitatea de cercetare a siguranţei
circulaţiei rutiere nu poate avea eficienţa dorită.
II.3.3 Extinderea obiectivelor cercetării transportului rutier
La începuturile transportului rutier, abordarea problematicii siguranţei
traficului era, în general, unidisciplinară. În prezent, cercetarea în acest
domeniu are un caracter multidisciplinar. Cercetătorii care se ocupă cu
siguranţa traficului rutier provin din diverse domenii de activitate, cum ar fi :
inginerie tehnică, medicină, psihologie, sociologie, economie, matematică,
fizică şi chimie. Abordarea unidisciplinară a problematicii siguranţei rutiere nu
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 36
poate conduce la rezolvarea satisfăcătoare a acestei probleme, întrucât există o
strânsă interacţiune între disciplinele din domeniul cercetării siguranţei rutiere,
precum şi între obiectivele transportului rutier. De exemplu, în ultimii ani, a
crescut interesul publicului faţă de problemele ecologice determinate de
influenţa traficului auto asupra mediului înconjurător. Este important ca
cercetătorii care studiază problematica siguranţei circulaţiei rutiere să ţina cont
de aceste schimbări ale atitudinii populaţiei, atunci când elaborează teorii şi
modele ale traficului rutier.
II.3.4 Obiectivele şi potenţialii beneficiari ai programului
Programul cadru de cercetare al grupului de experţi ai OECD conţine
patru obiective :
1. să explice necesitatea şi să sublinieze importanţa folosirii teoriilor şi
modelelor în activitatea de cercetare a problematicii siguranţei
circulaţiei rutiere ;
2. să analizeze şi să dezvolte principiile de bază folosite pentru
descrierea circumstanţelor în care se produc accidentele rutiere în
anumite zone, perioade de timp sau în anumite condiţii ;
3. să analizeze problemele majore care apar în interpretarea datelor
accidentelor ;
4. să structureze şi să rezume teoriile şi modelele explicative ale
accidentului, precum şi consecinţele acestuia, într-o manieră generală,
astfel încât să se creeze o viziune de ansamblu a problematicii ;
5. să explice necesitatea stimulării abordărilor teoretice în vederea
elaborării şi implementării unor modele mai eficiente de asigurare a
siguranţei rutiere.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 37
Studiul se adresează următoarelor grupuri de potenţiali beneficiari :
- tehnicieni ;
- practicieni ;
- cercetători.
Din diferite considerente, abordarea în comun a acestei problematici
poate fi benefică pentru toate aceste trei grupuri de specialişti. Desigur, formaţia
ştiinţifică de bază a specialiştilor aparţinând celor trei grupuri este foarte diferită
din punctul de vedere al specializării şi al structurii educaţionale, ceea ce
generează uneori conflicte în interpretarea anumitor informaţii, însă aceasta este
o problemă cu care profesioniştii se confruntă adesea atunci când lucrează în
echipă. Iată de ce unul din scopurile acestui raport este identificarea căilor de
perfecţionare şi dezvoltare a strategiilor de asigurare a siguranţei circulaţiei,
bazate pe rezultatele cercetării ştiinţifice; în acest domeniu toate cele trei
grupuri trebuie să joace un anumit rol.
Rezultatele studiului sunt prezentate în doua rapoarte. Cel pe care îl
prezint se adresează deopotrivă celor trei grupuri, în timp ce al doilea se axează
pe informaţii tehnice detaliate, necesare cercetătorilor şi specialiştilor care
urmăresc îmbunătăţirea instrumentelor de analiză a problematicii în discuţie.
Tehnicienii - Acest grup este interesat de înţelegerea problemelor sociale
şi de sănătate publică, asociate cu accidentele de circulaţie ; de exemplu,
semnificaţia creşterii procentului de morţi şi răniţi în accidente de circulaţie faţă
de mortalitatea rezultată în urma unor boli grave, precum şi existenţa
cunoştinţelor (teorii, modele) necesare analizării şi reducerii progresive a
acestor riscuri. Este important pentru acest grup să realizeze că teoriile şi
modelele care au legătură, în sens larg, cu siguranţa circulaţiei rutiere, sunt părţi
componente ale aceleiaşi strategii. Aceasta facilitează participarea echipei la
elaborarea unei strategii coerente, bazate pe acelaşi model sau teorie.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 38
Practicienii cunosc, în general, problematica siguranţei circulaţiei rutiere.
Aceştia sunt interesaţi de concluziile cu aplicaţii practice ale cercetării
siguranţei rutiere şi de posibilităţile reale de aplicare a rezultatelor acesteia.
Pentru acest grup este important să înţeleagă că teoriile şi modelele nu sunt
elaborate numai pentru cercetători. Practicienii trebuie să comunice, atât cu
cercetătorii, cât şi cu tehnicienii.
Cercetătorii sunt specialiştii care acordă cel mai mult importanţă teoriilor
şi modelelor. Aceştia sunt specializaţi în domenii specifice de activitate în care
au cunoştinţe vaste. Totuşi, pentru cercetători prezintă interes ideile, avantajele
şi dezavantajele diferitelor modele utilizate şi în alte domenii de activitate, în
care nu sunt specializaţi. Al doilea raport de cercetare, care conţine modele şi
principii ale siguranţei circulaţiei rutiere, se adresează în primul rând acestui
grup de specialişti.
II.3.5 Auditul de siguranţă rutieră
Planurile de acţiune în siguranţa rutieră trebuie să prevadă aplicarea unui
program de îmbunătăţire a zonelor periculoase, concentratoare de accidente de
circulaţie cu consecinţe grave.
Prima dificultate apărută în aplicarea unui asemenea program este de
ordin metodologic, şi constă în identificarea zonele periculoase. Următoarea
schemă prezintă principalele metode de identificare:
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 39
Tabelul 8. Metode de identificare
Siguranţa
traficului
Metode de
identificare
DRUMURI EXISTENTE PROIECTE DE
DRUMURI
INFORMAŢIE Accidente Observaţii Planuri de situaţie
ANALIZE - accidentele grave
- cauzele accidentelor
- inspecţii
- audituri
- audituri
PROBLEME DE SIGURANŢĂ
În plan social, necesitatea îmbunătăţirii siguranţei rutiere se poate
exprima în patru moduri, funcţie de natura pericolului în cauză:
- pericol demonstrat: măsură obiectivă de siguranţă, bazată pe statistici
de accidente;
- pericol potenţial: măsură (obiectivă) ştiinţifică, bazată pe calculul
riscului de accidentare în funcţie de caracteristicile drumului şi de
volumul traficului;
- pericol experimentat: măsură subiectivă exprimată de utilizatori;
adesea foarte diferită de un pericol demonstrat sau potenţial;
- pericol intolerabil: (măsură subiectivă) unele accidente sunt
considerate ca inacceptabile de către societate, chiar dacă riscul de
apariţie nu este foarte ridicat: accidente cu copii, vehicule care
traversează zona mediană a unei autostrăzi etc.
Acţiunile profilactice se bazează pe concluziile analizelor anterioare de
siguranţă, pentru a aplica măsuri corective în locurile considerate periculoase,
deoarece au caracteristici similare celor din locurile în care s-au concentrat
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 40
accidentele în trecut (nu este absolut necesară o concentraţie anormală de
accidente în aceste locuri pentru a justifica o acţiune de siguranţă). Astfel de
acţiuni sunt necesare, deşi nu sunt la fel de rentabile ca şi cele efectuate în
punctele negre. Aceste acţiuni răspund unui imperativ social şi sunt, în multe
ţări, stipulate prin lege. Există indoieli privind eficienţa acestor operaţii
profilactice pe drumurile existente, deoarece bugetele, rareori sunt suficiente
pentru a trata toate zonele concentratoare de accidente. Totuşi, progresele
înregistrate recent în domeniul auditurilor de siguranţă rutieră permit
justificarea acestor operaţiuni de prevenire.
Auditul de siguranţă este o procedură sistematică de examinare a unui
proiect de drumuri (în diverse etape ale dezvoltării sale) sau a unui drum
existent, realizată de o autoritate tehnică competentă (un singur auditor sau
echipă) şi independentă de proiectant sau de administrator, care vizează
identificarea defectelor ce ar putea antrena producerea accidentelor şi creşterea
gravităţii acestora.
Se efectuează audituri de siguranţă în numeroase ţări, atât în mediu urban
cât şi în mediu rural şi în toate etapele proiectelor:
- studiu de fezabilitate: alegerea tipului de drum, de intersecţie etc.;
- proiectarea preliminară: alegerea traseului, detaliile studiului
preliminar;
- proiectarea detaliată;
- înainte de a fi dat în circulaţie;
- după darea în circulaţie;
- drumuri existente.
Proiectanţii de drumuri caută în mod normal să ofere cea mai mare
siguranţă posibilă. Totuşi, experienţa a arătat că problemele de siguranţă pot
surveni la scurt timp după darea în circulaţie a unui drum nou. Adesea, se
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 41
invocă absenţa sau insuficienţa normelor pentru a explica această stare de fapt,
sau accesul dificil la cele mai recente studii asupra accidentelor rutiere ori chiar
dificultatea de revizuire rapidă a standardelor. Auditurile constituie de
asemenea o completare utilă a normelor existente.
Pentru a putea propune soluţii eficace la problemele de siguranţă
întâlnite, trebuie cunoscute bine cauzele accidentelor şi mai ales, natura
pericolelor şi riscurilor prezentate de drum. Expertiza şi experienţa sunt
elementele cheie ale ingineriei siguranţei rutiere, având în vedere că acestea
permit înţelegerea detaliilor care se află adesea la baza beneficiilor realizate în
domeniul respectiv.
Se disting două niveluri de ameliorare a infrastructurii rutiere, cu
impacturi bugetare diferite:
• îmbunătăţiri vizând modernizarea reţelei, cu referire la construirea
de noi lucrări de infrastructură de concepţie mai sigură (aplicarea normelor
recente, realizarea auditurilor de siguranţă etc.), care implică investiţii
considerabile;
• îmbunătăţiri ale reţelei existente sugerate de studii de siguranţă şi
efectuate în locaţiile periculoase. Măsurile de corectare sunt localizate –
îmbunătăţirea unei intersecţii, corectarea unei curbe, eliminarea unui obstacol la
marginea drumului, care implică investiţii mai puţin importante. Pentru a fi
eficiente, aceste măsuri trebuiesc însoţite de operaţii asemănătoare pe
tronsoanele adiacente zonelor criminogene, în scopul abordării unitare a
drumului si implicit, pentru a se evita posibila migraţie a accidentelor.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 42
II.4 Factorii care influenţează siguranţa circulaţiei
II.4.1 Factorul uman
Într-un conflict de circulaţie, viteza este factorul crucial în ceea ce
priveşte transformarea conflictului în accident, iar în caz de coliziune, este
factorul de care depinde gravitatea vătămărilor. La viteze mai mici avem timp
să reacţionăm, să frânăm şi să evităm coliziunea prin ocolire. În cazul în care se
produce o coliziune, forţele la care este supus organismul sunt mai reduse la
viteze mai mici şi probabilitatea de supravieţuire creşte semnificativ.
Este natural să păstrezi viteza potrivită dacă mediul înconjurător al
drumului este proiectat şi adaptat pentru cei care îl folosesc. Nu există nici un
dubiu în legătură cu necesitatea reducerii vitezei, mai ales în zonele locuite. Pe
anumite străzi, drumuri, circulaţia autovehiculelor ar trebui să aibă prioritate,
stabilind restricţii pentru pietoni, biciclişti şi vehiculele cu tracţiune animală.
Într-o reţea de drumuri, cele mai periculoase zone pentru autovehicule sunt, de
obicei, acelea în care pietonii intersectează fluxul auto. Numărul mare de
victime printre pietoni arată cât de important este acest aspect în ţara noastră.
Pentru îmbunătăţirea condiţiile de trafic în cazul pietonilor, incluzând şi
măsuri de sporire a securitaţii rutiere şi a creării facilităţilor de deplasare pentru
aceasta categorie de participanţi la trafic, este necesar să se stabilească un
program anual în care problemele respective să fie abordate pas cu pas.
Pentru a urmări şi a evalua efectele măsurilor luate trebuiesc efectuate
permanent studii şi complementar ar trebui analizat comportamentul tuturor
participanţilor la trafic. O atenţie specială trebuie acordată vehiculelor agricole
şi a celor cu tracţiune animală. Aceste vehicule au nevoie de drumuri separate
sau de o reţea de drumuri agricole destinate traficului lent. Statisticile relevă
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 43
faptul că majoritatea accidentele sunt datorate erorilor umane. Împrejurările
care concură la producerea unui accident rutier sunt mult mai complexe decât
situaţiile pe care conducătorul auto le poate gestiona, iar multe dintre acestea
sunt cauzate de mediul încojurător al sectorului de drum respectiv.
Numeroase accidente se produc când conducătorul auto este surprins de
apariţia neaşteptată a unor sitauaţii:
în consistenţa traseului pe care se deplasează vehiculul (spre
exemplu apariţia bruscă a unei curbe după un tronson lung în aliniament);
la apariţia unei intersecţii;
la trecerea de la un drum interurban la un drum situat în localitate.
"Să nu-l surprinzi niciodată pe şofer!" este unul dintre cele mai
importante principii. Îmbunătăţirea condiţiilor de trafic poate să uşureze
deplasarea utilizatorilor de drum şi să-i determine pe aceştia să conducă în
siguranţă, având drept consecinţă reducerea accidentelor şi a victimelor.
Principalul scop trebuie să fie adaptarea sistemului tehnic de transport la natura
utilizatorilor, la abilităţile şi limitările acestora, asemenea altor aplicaţii tehnice.
II.4.2 Vehiculul
Vehiculul (de la "vehore" - a deplasa, în lb. latină) reprezintă în
accepţiunea circulaţiei rutiere un sistem mecanic, destinat transportului de
bunuri sau persoane ori realizării unor servicii sau lucrări, care se deplasează pe
drumurile publice. Vehiculul care se deplasează prin mijloace proprii (este
echipat cu motor pentru a se autopropulsa) se numeşte autovehicul.
În noţiunea generală de vehicul sunt incluse atât vehiculele simple (cu
tracţiune animală, biciclete, vehicule trase sau împinse cu mâna), cât şi
autovehiculele. În schimb, nu intră în noţiunea generală de vehicul, căruciorul
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 44
de transportat copii, sacoşa sau gemantanul cu roţi, acestea intrând în regimul
de circulaţie al pietonului.
Din punct de vedere al circulaţiei rutiere, autovehiculul este vehiculul
care se deplasează prin autopropulsare, circulă frecvent pe drumurile publice
(este destinat prin construcţie să se deplaseze pe drumul public, nu îl foloseşte
doar ocazional) şi care serveşte la transportul de persoane, bunuri sau la
efectuarea de lucrări.
Vehiculul reprezintă o componentă importantă a circulaţiei rutiere. Este
considerat un factor de substanţă în circulaţia rutieră deoarece constituie
mijlocul de deplasare pe drumurile publice.
Evoluţia vehiculelor a fost determinată în mod direct de evoluţia
cunoaşterii umane, având ca punct de plecare descoperirea roţii şi continuând,
după inventarea motorului cu abur (1760 - James Watt), cu apariţia "trăsurii
fără cai" - automobilul (1770 - Joseph Cugnot).
Evoluţia automobilului a fost susţinută prin apariţia motorului electric, a
motorului cu ardere internă şi prin nenumărate invenţii care au adus noi soluţii
tehnice pentru sistemele automobilului.
În ceea ce priveşte evoluţia drumurilor, se poate afirma că ea a fost
determinată în mod direct de evoluţia automobilului, evident în concordanţă cu
stadiul cunoaşterii în domeniul construcţiilor civile.
Vehiculul este un factor important al fenomenului circulaţiei rutiere,
determinând în mod direct securitatea circulaţiei rutiere. Ca urmare, pentru a
circula pe drumurile publice, vehiculele trebuie să îndeplinească o serie de
condiţii tehnice.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 45
II.4.3 Drumul
Drumurile fac parte din sistemul naţional de transport şi sunt căi de
comunicaţie terestră special amenajate pentru circulaţia vehiculelor şi a
pietonilor. Fac parte integrantă din drum: podurile, viaductele, pasajele
denivelate, tunelurile, construcţiile de apărare şi consolidare, trotuarele, pistele
pentru biciclişti, locurile de parcare, oprire şi staţionare, indicatoarele de
semnalizare rutieră şi alte dotări pentru siguranţa circulaţiei, terenurile şi
plantaţiile care fac parte din zona drumului, mai puţin zonele de protecţie. De
asemenea, se consideră ca făcând parte din drum, clădirile de serviciu şi orice
alte construcţii, amenajări sau instalaţii destinate apărării sau exploatării
drumurilor, inclusiv terenurile necesare aferente.
Drumurile au funcţiuni diferite. Distingem următoarele cateogorii:
Drumuri urbane;
Drumuri interurbane, care nu ar trebui să aibă acces direct în
zonele construite.
Aceste categorii de drumuri conţin drumuri principale şi secundare, şi se
pot distinge cel puţin patru tipuri de drumuri având funcţiuni diferite într-o
clasificare ierarhică:
Drumuri de mobilitate sau de conectare (drumuri pe care se
parcurg distanţe lungi şi cu viteză mare).
Drumuri de distribuţie şi colectare (drumuri pentru distanţe mai
mici între drumuri de legătură şi de acces).
Drumuri având funcţiunea de acces (drumuri de acces la proprietăţi
particulare, publice şi de comunicare).
Drumuri agricole şi forestiere.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 46
Pentru asigurarea securităţii rutiere, fiecare categorie de drumuri are
nevoie de un mod propriu de proiectare. Cele mai sigure drumuri sunt cele
mono-funcţionale. Din categoria drumurilor interurbane fac parte autostrăzile şi
drumurile expres, destinate circulaţiei autovehiculelor în tranzit şi care rulează
cu viteză mare. În acest caz, trebuie să existe drumuri colectoare, paralele cu
drumul principal, destinate circulaţiei vehiculelor lente, precum tractoare şi
utilaje agricole, vehicule cu tracţiune animală, biciclete şi pietoni.
Din categoria drumurilor urbane fac parte drumurile principale
(magistrale), cu benzi speciale pentru circulatia autovehiculelor, bicicletelor şi
pietonilor, autostrăzile urbane care asigură conexiuni rapide în oraş şi zone
pentru pietoni, ca variante mono-funcţionale. Mai puţin sigure din punct de
vedere al siguranţei circulaţiei sunt drumurile cu funcţii mixte, precum
drumurile urbane principale care deservesc centre comerciale, drumurile din
localitaţile rurale şi oraşele mici, situate de-a lungul drumurilor naţionale. În
ambele cazuri, şoferii sunt interesaţi să circule cât mai repede posibil şi pietonii
doresc să traverseze în orice secţiune a drumului.
Drumurile cu funcţii mixte trebuiesc evitate, prin separarea din punct de
vedere al funcţiunilor şi categoriilor de utilizatori, pe diferite artere rutiere şi
reţele proprii (special destinate autovehiculelor, pietonilor şi/sau bicicliştilor).
Intersecţiile dintre aceste drumuri trebuie să fie proiectate şi amenajate foarte
clar, pentru toate categoriile de participanţi la traffic, în scopul evitării, pe cât
posibil, a punctele de conflict.
II.4.4 Mediul înconjurător
Lizibilitatea drumului se sprijină pe recunoaşterea rolului important pe
care îl joacă mediul înconjurător rutier asupra percepţiei pericolului de către
conducătorul auto.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 47
Utilizatorul îşi reglează maniera de conducere în funcţie de percepţia pe
care o are faţă de situaţiile de risc, care îi apar şi la care el se poate aştepta, prin
anticiparea locurilor traversate. Pentru ca un pericol să fie perceput, trebuie mai
întâi să fie vizibil, apoi ca procesul de percepere a informaţiei să fie
conştientizat şi în sfârşit, ca analiza utilizatorului să conducă la rezultate în
concordanţă cu realitatea. Conducerea unui autovehicul este un proces dinamic
şi aceste etape diferite se desfăşoară într-o puternică constrângere de timp. Un
eveniment neprevăzut cere un timp mai lung de detectare şi de recunoaştere, de
unde necesitatea de a reduce timpul de percepţie.
Aşteptările utilizatorilor sunt fondate pe reprezentări permanente ale
traseului drumurilor, structurate în jurul unor tipuri caracteristice, la care sunt
asociate eventuale dificultăţi şi mijloace de a le face faţă. Se pot astfel distinge
trei niveluri pertinente de reprezentare sau de lizibilitate a drumului:
Itinerariile posibile, plecând de la natura utilizatorilor;
Secţiuni de drum, restituite în contextul geografic şi asociate cu anumite
principii de amenajare;
Locuri care permit recunoaşterea imediată a unei stari de pericol şi adaptarea
corespunzătoare a comportamentului.
Lipsa coerenţei între un loc particular şi secţiunea care îl conţine este o
sursă de eroare, putând conduce la accidente. Astfel, semaforul tricolor este
parte componentă a drumurilor urbane, iar implementarea sa în alte zone poate
genera probleme de coerenţă, si implicit de securitate.
De altfel, succesiunea secţiunilor de drum de tipuri diferite generează
probleme de proximitate spaţială şi în consecinţă, de timp, în procesul de
deplasare, de diverse reprezentări şi de înlănţuirea lor logică. În acest sens, s-a
făcut un studiu detaliat asupra categoriilor de căi rutiere, de către utilizatori,
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 48
care permite stabilirea, pentru drumuri cu trafic redus, de modalităţi de
percepţie a diferitelor reţele rutiere.
În acelaşi timp, mediul înconjurător poate influenţa siguranţa circulaţiei
prin factorii climatici, precum temperatura, vântul şi precipitaţiile atmosferice.
Ploile abundente sau ceaţa afectează vizbilitatea conducătorilor auto, iar
mâzga, noroiul, ninsoare sau poleiul, siguranţa şi fluenţa traficului.
II.4.5 Concluzii
Un accident rezultă din ruperea echilibrului între cele patru elemente ale
sistemului om-vehicul-mediu-drum.
Sistemul om-vehicul-mediu-drum constituie un cadru conceptual propice
analizei accidentelor şi factorilor asupra cărora se poate acţiona.
În pratică, sunt valabile următoarele principii:
- fiecare accident este rezultatul unei succesiuni de evenimente care
survin în circumstanţe precise;
- fiecare eveniment rutier poate fi legat de o componentă a sistemului
de siguranţă rutieră;
- fiecare lacună a sistemului rezultă în juxtapunerea unor evenimente
defavorabile;
- fiecare incident este în mare măsură determinat de circumstanţele şi
evenimentele anterioare.
Accidentele sunt evenimente aleatorii cu cauze multiple, în parte de
natură deterministă (asupra cărora se poate acţiona) şi în parte de natură
stocastică (asupra cărora nu avem nici o putere).
Chiar dacă factorul uman reprezintă cauza majorităţii accidentelor, nu
trebuie concluzionat că este necesar sa fie luat în considerare şi ameliorat ca
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 49
singurul element al sigurantei rutiere. Este nevoie de timp pentru modificarea
comportamentului uman şi aceste schimbări nu se pot produce decât progresiv.
Drumul, din contră, poate fi modificat rapid, cu rezultate imediate.
Tabelul 9. Lista factorilor contributivi
Sistem Înainte de accident În timpul
accidentului
După accident
OM stare fizică:
- oboseală, boală, medicamente,
alcool, handicap: vedere, auz etc.
stare fiziologică:
- stres, neatenţie, distracţie,
atitudine, profil socio –
demografic
- vârsta, sex, ocupaţie, nivel de
educaţie, experienţă şi abilitate
- experienţă în conducere,
cunoaşterea vehiculului şi a
itinerariului
acţiune:
- manevre înainte de coliziune
autoprotecţie:
- centura de siguranţă, cască
stare fizică:
- reflexe
erori:
- imagine mentală
eronată a
drumului
- proasta evaluare
a distanţelor şi a
vitezei
- manevre
neadecvate
acţiune:
- viteză
- frânare
- poziţionare
- avertizări
stare fizică:
- rezistenţa la
impact
stare
fiziologică:
- şoc emoţional
experienţă şi
abilitate
- siguranţa în
primul rând
- protejarea
scenei
accidentului
- cerere de
ajutor
acţiune
- manevre după
accident
VEHICUL factori materiali
- tip, marcă, culoare, putere
stare mecanică
- frâne, pneuri, suspensie, faruri
etc.
deteriorări
- externe, interne
stare în timpul conducerii
- obiecte, poziţia ocupanţilor
- bagaje care obstrucţionează
activarea
siguranţei pasive
- rezistenţă la
deformare
- perne gonflabile
- cerere de ajutor
tratarea
vehiculelor
deteriorate
DRUM geometrie
- profil longitudinal, în plan,
transversal
starea suprafeţei
- aderenţă, uniformitate
marginea
drumului
zonă critică
- zonă de tranziţie
- zonă de lucrări
semnalarea
accidentului
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 50
- reziduuri, contaminare
echipament
- semnalizare, marcaj etc.
- mediu
neobişnuit
lacune
- întreţinere-
iluminare
- obstacole pe
drum
MEDIU mediu
- urban, rural
- panouri-reclame publicitare
- comerţ
- debitul traficului
- tipul de utilizatori
starea vremii:
- ploaie, ninsoare, polei
zonă de
recuperare
- acostament,
bandă de
siguranţă
- refugiu central
curăţarea
drumului
II.5 Siguranţa circulaţiei rutiere în România
II.5.1 Generalităţi
În multe ţări, cerinţele de siguranţă rutieră referitoare atât la proiectare,
construcţie şi întreţinere, cât şi la operare, precum şi cerinţele referitoare la
echipamente, sunt cuprinse în standardele tehnice şi normative.
Măsurile referitoare la construcţia drumurilor, proiectate şi implementate
în mod constant, nu exploatează pe deplin posibilităţile proiectării siguranţei
rutiere conform celor mai noi tehnologii. Siguranţa circulaţiei poate fi de
asemenea rezultatul interacţiunii diverselor interese complementare care sunt
implicate. Pe lânga acestea, noile descoperiri necesită timp pentru a-şi găsi loc
în standardele tehnice şi în normative, deoarece trebuiesc verificate şi acceptate.
Tot mai multe ţări şi-au dezvoltat proceduri pentru "Auditul de Siguranţă
Rutieră", care este destinat evitării imperfecţiunilor de siguranţă rutieră în
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 51
timpul planificării şi proiectării drumurilor noi, reabilitării şi modernizării
drumurilor sau în cazul sporirii capacităţii de circulaţie.
"Inspecţia siguranţei drumurilor" existente este o procedură uzuală pentru
detectarea deficienţelor de siguranţă rutieră cu scopul eliminării acestora,
precum şi pentru evitarea repetării acestora la noile proiecte.
Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii din România a decis în 2004,
să implementeze un Sistem de Audit de Siguranţă Rutieră, pentru a spori
siguranţa drumurilor din România şi pentru a îndeplini ambiţiosul obiectiv al
UE de reducere cu 50% a numărului victimelor accidentelor rutiere.
II.5.2 Sistemul de Siguranţă a Transportului Rutier din România
Siguranţa transportului rutier, în mod tradiţional, este privită ca o
problemă a ingineriei drumurilor şi vehiculelor precum şi a interoperativităţii
dintre acestea, formarea conducătorilor auto şi a experţilor în domeniul
transporturilor, precum şi a cadrului legislativ adecvat. Cele trei cuvinte-cheie,
Educaţie-Constrângere-Inginerie, sunt în general privite drept coordonate ale
politicilor de siguranţă a transportului. Al patrulea cuvânt-cheie, Serviciul de
Urgenţă sau Salvare este de asemenea văzut ca o parte importantă a sistemului.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 52
Figura 6. Sistemul siguranţei transporturilor rutiere
II.5.3 Sistemul de Management pentru Siguranţă Rutieră
Sistemul de Siguranţă a Transporturilor Rutiere este un ansamblu în care
responsibilităţile sunt împărţite şi distribuite pe diferite niveluri, fără a există o
coordonare.
La nivel local, deşi răspund de siguranţa rutieră atât Poliţia,
administraţiile de drumuri cât şi comunitatea locală, responsabilităţile sunt
disipate şi mult diluate, iar la nivel naţional deciziile politice sunt coordonate de
Consiliul Interministerial pentru Siguranţă Rutieră.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 53
Pentru ca sistemul să funcţioneze, este necesară o coordonare la nivel
local, iar acest lucru se poate realiza prin constituirea unor Comisii Judeţene
pentru Siguranţă Rutieră în cadrul Consiliului Judeţean, care pot focaliza
activităţile specifice din fiecare judeţ.
Figura 7. Coordonarea Comisiilor Judeţene pentru Siguranţă Rutieră
Autoritatea naţională care are responsabilitatea generală asupra siguranţei
rutiere este Consiliul Interministerial pentru Siguranţă Rutieră.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 54
II.5.4 Comisia pentru Siguranţă Rutieră în cadrul Consiliului Judeţean
Comisia pentru Siguranţă Rutieră din cadrul Consiliului Judeţean
reprezintă o veriga de legatură între nivelul local şi nivelul naţional, reprezentat
de Consiliul Interministerial pentru Siguranţă Rutieră.
Planificarea, implementarea şi evaluarea politicii de siguranţă rutiera se
referă în general la elaborarea politicilor de transport. Comisiile Judeţene pentru
Siguranţă Rutieră vor stabili obiective, vor pregăti şi susţine implementarea
legislaţiei sau a reglementărilor vizand siguranţa circulaţiei, vor dezbate
subiecte din întrega paletă a securităţii rutiere, după cum urmează:
Planurile judeţene de acţiuni privind siguranţa rutieră;
Planificarea localităţilor liniare şi utilizarea terenurilor în
dezvoltarea localităţilor ;
Aspecte legate de influenţa mediului înconjurător în siguranţa
rutieră;
Educaţia rutiera în şcoli, inclusiv învăţarea copiilor a mersului pe
bicicletă;
Educaţia rutiera a adolescenţilor;
Aspecte legate de serviciile de urgenţă şi tratamentul medical;
Instruire în cadrul şcolilor de soferi;
Campanii Publice;
Măsuri Administrative.
Actorii în domeniul siguranţei rutiere, la nivel judeţean sunt următorii:
Prefectura;
Consiliul judeţean;
Poliţia rutieră judeţeană;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 55
Primării municipale şi oraşeneşti;
Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din
România prin unităţile sale teritoriale;
Societăţi comerciale pentru transportul rutier public de persoane;
Filiala judeţeana a Registrului Auto Român (RAR);
Agentia judeţeana a Autoritaţii Rutiere Române;
Inspectoratul şcolar judeţean;
Organizaţii non-guvernamentale, ex: Asociaţii profesionale de
drumuri şi poduri, ale transportatorilor rutieri, ale şcolilor de şoferi, Automobil
Clubul Român, etc ;
Inspectoratele judeţene pentru situaţii de urgenţă care cuprind
unităţile de pompieri şi Serviciul Mobil de Urgenţă, Reanimare şi Descarcerare
(SMURD);
Mass-Media.
Activitatea se va desfăşura pe Grupuri de lucru, ai căror membri vor
participa efectiv la îndeplinirea activităţilor fără plată suplimentară. Aceştia vor
întocmi rapoarte şi vor prezenta propuneri Comisiei Judeţene pentru Siguranţa
Rutieră .
Comisia Judeţeană pentru Siguranţă Rutieră se va întruni, în plen, de cel
puţin două ori pe an, sub prezidiul unei persoane politice cu putere de decizie,
iar măsurile dispuse vor fi cu caracter de obligativitate, urmând a fi puse în
practică. Periodic se vor face analize asupra măsurilor dispuse şi evaluarea
rezultatelor.
Anual, Comisia Judeţeană pentru Siguranţă Rutieră va transmite un
raport asupra activităţilor desfaşurate Consiliului Interministerial pentru
Siguranţă Rutieră.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 56
II.5.5 Grupul de lucru pentru analiza accidentelor de circulaţie
La nivelul Ingineriei Siguranţei Rutiere este necesară o activitate efectivă
şi susţinută de catre Administraţiile de Drumuri şi Poliţia Rutieră, constând în
formarea grupurilor de lucru specializate pentru analiza accidentelor rutiere şi
efectuarea inspecţiilor de siguranţă pe drumurile publice.
Sarcinile celor doi factori în cadrul Inspecţiilor de Siguranţă Rutieră sunt
prezentate în tabelul de mai jos.
Tabelul 10. Cooperarea dintre Poliţia Rutieră şi Administraţiile Companiilor de
Drumuri
Activitati ale poliţiei rutiere Activitati ale Administraţiei de
Drumuri
Aplicarea ferma a legislatiei rutiere
Date despre accidentele rutiere
Identificarea punctelor negre şi a
secţiunilor de drum periculoase,
concentratoare de evenimente
rutiere cu consecinte grave
Măsuri de sporire a
sigurantei rutiere cu costuri
reduse:
- Indicatoare rutiere
- Marcaje rutiere
- Amenajari rutiere
Investiţii majore
Grup de lucru pentru analiza Accidentelor Rutiere din fiecare Judeţ
Grupul de lucru pentru analiza accidentelor rutiere va fi instituit prin
reglementări legale şi va fi constituit din experţi calificaţi din partea Poliţiei
Rutiere şi ai administraţiilor de drumuri. Grupul de lucru trebuie să se
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 57
întâlnească în mod regulat pentru analiza potenţialelor puncte negre, secţiunile
periculoase de drum sau zonele urbane periculoase. Scopul analizei constă în a
detecta conexiunile negative dintre comportamentul utilizatorilor tipici ai
drumului şi starea drumului, care favorizează producerea şi acumularea
accidentelor rutiere. Obiectivul final este tratarea situaţiilor periculoase, prin
eliminarea deficienţelor şi prevenirea accidentelor.
Măsurile pot fi:
Restricţii locale, cum ar fi limitarea vitezei de circulaţie, controlul
vitezei cu aparatele radar, monitorizarea video a modului de deşfasurare a
traficului rutier, verificarea stării tehnice a vehiculelor rutiere şi a legalităţii
transporturilor rutiere de mărfuri şi persoane;
Reglementarea traficului prin indicatoare şi marcaje rutiere;
Îmbunătăţirea semnalizării de informare şi orientare;
Îmbunătăţirea programelor de semaforizare;
Măsuri cu costuri reduse în infrastructura rutieră, cum ar fi
amplasarea de parapete pentru separarea sensurilor de circulaţie din material
plasic lestabile, realizarea de benzi suplimentare de circulaţie pentru
accelerare/decelerare sau viraj la stânga, amenajarea de intersecţii giratorii,
insule de separare a curenţilor de trafic, facilităţi pentru pietoni, etc.
Grupul de lucru are competenţă de decizie până la un anumit nivel. Peste
acest nivel, în cazul în care sunt necesare reconstrucţii majore, grupul de lucru
va face recomandări şi rapoarte care vor fi înaintate catre eşalonul superior al
administraţiilor respective.
Membrii grupului de lucru pentru analiza accidentelor rutiere se vor
întâlni trimestrial la invitaţia Poliţiei Rutiere. Reprezentanţii poliţiei rutiere vor
întocmi rapoarte privind siguranţa circulaţiei, documentată prin hărţi rutiere, cu
punctele negre şi secţiunile cu risc crescut, iar cei ai Administraţiei de Drumuri
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 58
vor elabora diagrame de accident pentru evenimentele rutiere cu consecinţe
grave, pe hărţi rutiere.
În cazuri speciale, membrii grupului de lucru pot stabili investigaţii
locale ale accidentelor şi/sau vor invita experţi din alte instituţii sau
independenţi sau reprezentanţi ai autorităţilor locale. În situaţia unor
responsabilităţi mixte, cum ar fi intersecţii de drumuri de categorii diferite, vor
participa ambele administraţii de drumuri iar diagramele de accident vor fi
întocmite de administraţia drumului de categorie superioară.
Procesele verbale ale şedinţelor grupului de lucru se vor transmite
membrilor Comisiei Judeţene pentru Siguranţă Rutieră, care vor verifica în
proxima şedinţă dacă deciziile au fost puse în aplicare, vor evalua măsurile
stabilite şi investiga rezultatele obţinute.
Deşi grupul de lucru pentru analiza accidentelor rutiere este alcătuit
numai din experţi, membrii acestuia vor comunica cu autorităţile locale,
organizaţiile private şi cu mass-media, în vederea informării acestora asupra
situaţiei actuale şi a măsurilor planificate.
Grupul de lucru pentru analiza accidentelor rutiere va informa periodic,
prin rapoarte, Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din
România, Direcţia Rutiera şi Comisia Judeţeana pentru Siguranţă Rutieră.
Rapoartele vor cuprinde situaţia actuală a siguranţei rutiere, măsurile stabilite şi
rezultatele acestora, precum şi măsurile recomandate pentru viitor.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 59
II.6 Deficienţe pe drumurile existente
Cele mai frecvente tipuri de accidente sunt următoarele:
Accidente singulare, coliziuni cu obstacole fixe situate în ampriza
drumului;
Coliziuni laterale în intersecţii;
Coliziuni frontale;
Coliziuni cu pietoni;
Deficienţele cel mai des întâlnite pe drumurile existene din România sunt
următoarele:
Lipsa trotuarelor şi a amenajărilor destinate circulaţiei pietonilor;
Lipsa sau ineficienţa iluminatului public stradal;
Amenajarea necorespunzătoare a intersecţiilor;
Starea precară de aderenţă a părţii carosabile;
Lipsa sau degradarea acostamentelor;
Neasigurarea scurgerii apelor pluviale;
Lipsa sau insuficienţa spaţiilor de parcare;
Starea precară sau lipsa semnalizării rutiere verticală şi orizontală;
Amenajarea necorespunzătoare a curbelor;
Degradarea pasajelor la nivel cu calea ferată şi semnalizarea rutieră
deficitară a acestora;
Lipsa sau ineficienţa instalaţiilor de siguranţă pasivă (parapetele de
protecţie);
Punctele negre de pe reţeaua de drumuri.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 60
II.6.1 Obstacolele fixe situate în ampriza drumului
O cauză foarte frecventă a accidentelor este existenţa obstacolelor de-a
lungul drumului. Aceste elemente "nu iartă" greşelile de conducere, precum
ieşirea de pe partea carosabilă care are drept cauză adormirea sau oboseala la
volan, neatenţia în conducere, evitarea unei coliziuni frontale cu alt vehicul sau
lovirea unui animal aflat pe drum. Aceste obstacole fixe, amplasate în imediata
apropiere a părţii carosabile modifică incidenţa accidentelor.
Figura 8. Coronament de podeţ parţial distrus în urma unei coliziuni
Un alt obstacol care contribuie direct la producerea de accidente grave îl
constituie plantatia rutiera. Din motive de protecţia mediului precum şi ale unei
tendinţe publice pentru păstrarea aspectului deosebit al drumului, ca moştenire
naţională specifică, este dificil să se taie aceşti copaci. În astfel de situaţii este
necesar, ca de-a lungul secţiunilor de drum unde se înregistrează un număr mare
de astfel de accidente rutiere, să se monteze parapete de protecţie, similar celor
amplasate de-a lungul rambleelor înalte sau pe sectoarele unde drumul se
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 61
desfăşoară în lungul râurilor. Pe sectoarele de drumuri naţionale europene,
unde viteza de circulatie este de 100km/h, plantatia rutiera trebuie sa existe la o
distanta de minimum 4,00 m de marginea parii carosabile sau sa fie protejata cu
parapet.
Figura 9. Copaci situaţi in imediata apropiere a partii carosabile
În zonele urbane copacii nu sunt la fel de periculoşi, datorită existenţei
bordurilor laterale şi a vitezei mici de deplasare. Dacă aceste elemente sunt
garantate, aşa numita "proiectare verde" cu grupuri de copaci situate la
marginea drumului, poate să contribuie la siguranţa rutieră în cazul localităţilor
care se desfăşoară de-a lungul drumurilor.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 62
Figura 10. Stâlpi beton în imediata vecinătate a drumului
Alte obstacole specifice de-a lungul drumurilor sunt şanţurile adânci de drenare.
Acestea reduc "spaţiul de redresare" pentru vehicule care părăsesc involuntar
partea carosabila. Situaţii de acest gen se regasesc de-a lungul multor drumuri
interurbane, chiar şi în cazul în care drenajul nu este necesar, drumul aflându-se
într-un rambleu suficient de inalt, deasupra nivelului terenului înconjurător.
Figura 11. Şanţuri de beton care constituie un obstacol
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 63
Principiul evacuării in totalitate a apele de suprafaţă prin şanţuri din
beton este costisitor. O soluţie ecologică şi mult mai sigură pentru utilizatorii
drumului ar fi lăsarea apei să se infiltreze parţial în pământ prin colectarea ei în
depresiuni plantate cu iarbă.
II.6.2 Intersecţii
Modul de amenajare al multor intersecţii este de asemenea rezultatul
aparent al evoluţiei în timp. Drumurile încă se mai intersectează la fel ca pe
vremea când se circula cu viteze reduse, iar traficul era format numai de
vehicule lente, atelaje hipo sau pietoni. Această situaţie nu mai poate fi
acceptată, traficul modern solicitând o proiectare prin care să se ofere fiecărui
utilizator condiţii de siguranţă în circulaţie.
Figura 12. Amenajări necorespunzătoare de intersecţii
Configuraţia intersecţiilor prezentate în imaginile de mai sus nu conferă
siguranţă în trafic, soluţia modernă constând în amenajarea drumurilor astfel
încât axele acestora să se intersecteze perpendicular.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 64
Foarte adesea au fost omise, benzile suplimentare pentru
accelerare/decelerare sau pentru viraj la stânga. Racordarea drumurilor vechi la
o variantă nouă de ocolire se face adesea printr-o amenajare largă fără nici un
fel de ghidaj pentru utilizatorii drumului, pietoni sau conducători auto. Aceaste
soluţii generează neînţelegeri în trafic referitoare la prioritatea de trecere,
expunând conducătorii auto la luarea unor decizii întârziate şi riscante.
II.6.3 Coliziuni frontale
Cauzele producerii coliziunilor frontale sunt diferite si adesea, acestea
sunt generate de un profil transversal neadecvat al drumului.
Principalele tipuri de profile transversale aplicate pe drumurile publice
din România, sunt urmatoarele :
profil transversal cu 4 benzi, cu lăţimea partii carosabile de 14 m
(fig.13);
profil transversal cu acostament lărgit sau benzi de staţionare de
urgenţă, cu lăţimea 2,5 m pe ambele parţi ale drumului, care este perceput de
către şoferi ca fiind un drum cu patru benzi de circulatie (fig.13)
Ambele tipuri au fost utilizate în trecut în ţările vest-europene, dar s-a
renunţat la utilizarea acestora datorită înregistrării unui numar mare de coliziuni
frontale, având ca efecte accidente rutiere cu urmări grave. Drumurile care au
benzile de circulaţie cu lătimea mai mare de 3.5m., favorizează efectuarea unor
depăşiri periculoase şi practicarea de viteze superioare celor admise prin lege.
Siguranţa drumului şi implicit evitarea producerii de accidente rutiere se pot
realiza prin reducerea laţimii benzii de circulaţie la dimensiunea standardizată,
fără micşorarea lăţimii totale a drumului şi instalarea în zona mediană a
parapetului de saparare a sensurilor de circulatie. Pe sectoarele în care
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 65
drumurile naţionale cu patru benzi, traversează localităţi liniare, siguranta
circulatiei se poate realiza prin reducerea benzilor de circulaţie la o lăţime de
3.00-3.25m, dimensiuni care au şi efect de calmare a traficului.
În al doilea caz, profilul transversal poate fi modificat prin marcaje
rutiere, astfel încât să se aloce succesiv, fiecărui sens de circulaţie, câte o bandă
centrală pentru efectuarea manevrei de depăşire, la fiecare 2-5 km, în schimbul
obţinerii unei capacităţi de circulaţie mai mari şi a reducerii riscului de accident.
În ambele soluţii, este necesară amenajarea, cel puţin pe o parte a
drumului, a unei benzi separate de traficul auto, destinată exclusiv circulaţiei
vehiculelor lente şi bicicletelor.
Teoretic, vehiculele lente precum atelajele hipo, maşinile si utilajele
agricole, nu au voie să circule pe drumurile europene, dar în condiţiile în care
nu le sunt oferite solutii alternative, acestea vor circula în continuare ignorând
pericolele la care se expun şi la care îi expun şi ceilalţi participanţi la trafic.
Figura 13. Tipuri de profile transversale
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 66
O cauza a coliziunilor frontale poate o poate constitui reducerea
numărului de benzi de circulaţie, de la două la una, la capătul benzilor
suplimentare, destinate circulaţiei vehiculelor lente, pe sectoarele în rampă.
Dirijarea traficului lent de pe banda din dreapta către banda din stânga creeaza
dificultaţi şoferilor care conduc vehicule lente pe banda marginală. Aceştia,
trebuie să decidă asupra momentului reintrării în banda centrală, asigurându-se
în oglinda retrovizoare, dar nu vor putea niciodată să estimeze vitezele
vehiculelor care se deplasează pe banda centrală şi nici să accelereze la vitezele
acestora.
Reintrarea vehiculelor lente pe banda centrală, pe care se deplasează
vehiculele cu viteză mai mare, îi determină adesea pe şoferii vehiculelor din
urmă să depăşească axul drumului întrând pe contrasens, manevră riscantă care
favorizează producerea coliziunilor frontale.
Soluţia cea mai bună, din punct de vedere al siguranţei rutiere, este
micşorarea vitezei traficului de pe banda centrală până la limita vitezei
vehiculelor de pe banda marginală, dirijarea vehiculelor mai rapide către banda
marginală şi suspendarea benzii centrale. Această soluţie a fost adaptată de mai
mulţi ani în Germania, iar rezultatele obţinute o recomandă ca fiind cea mai
sigura pentru situaţiile de acest gen.
II.6.4 Coliziuni cu pietoni
Trecerile pentru pietoni trebuie să fie foarte bine presemnalizate şi
semnalizate, prin indicatoare şi marcaje rutiere specifice, prevăzute în
standardele şi normativele în vigoare.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 67
Figura 14. Treceri pentru pietoni la care semnalizarea este incorect realizată
sau este mascată de vegetaţie
Factori care determină coliziuni cu pietonii:
Vizibilitatea redusă sau obturarea completă a semnalizării rutiere:
Pentru a conferi o vizibilitate superioară, atât ziua cât şi noaptea,
indicatoarele rutiere de semnalizare a trecerilor pentru pietoni au fost realizate
cu folie reflectorizantă, de culoare galben, cu calităţi fluorescent. Eficienta
acestora este redusa în anumite situatii datorita faptului ca sunt mascate de
vegetaţie, factor favorizant în accidentarea pietonilor, la care concura adesea si
inexistenta sau lipsa de vizibilitate a marcajelor rutiere;
distanţe prea mari între trecerile pentru pietoni:
In astfel de cazuri, pietonii nu traversează pe trecerile special amenajate,
expunandu-se accidentarilor;
amenajarea necorespunzătoare a trecerilor pentru pietoni, fără
facilităţi pentru toate categoriile de pietoni: copii, persoane în vârstă sau cu
dizabilităţi;
În general, în localităţile care s-au extins în lungul drumului, trecerile
pentru pietoni nu sunt realizate cu facilităţi pentru copii sau persoane în vârstă,
care au nevoie de o protecţie suplimentară şi de un spaţiu de odihnă, în special
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 68
pe drumurile cu două benzi de circulaţie pe sens. Această protecţie se poate
oferi, în special, prin rezervarea la mijlocul drumului a unui spatiu pentru
odihnă şi orientare, amenajat cu o insulă cu borduri denivelate. Insulele centrale
au si rolul de a determina conducatorii auto să reducă viteza la limita admisă de
50 km/h, precum şi de a preveni astfel manevrele de depaşire în zona trecerilor
pentru pietoni. Astfel de solutii se pot implementa în toate locaţiile destinate
trecerilor pentru pietoni, deoarece, in general, există suficient spaţiu, iar în
situaţiile în care nu există spaţiu, se poate recurge la lărgirea drumului sau la
reducerea laţimii benzilor de circulaţie. Amenajarea trecerilor pentru pietoni,
pe sectoare de drum situate in afara intravilanului localităţilor, fără limitarea
vitezei de circulaţie la minimun 70km/h si asigurarea iluminatului public,
constituie un pericol iminent pentru siguranta pietonilor.
II.7 Remedii generale
La nivel naţional au fost realizate o serie de amenajări rutiere cu costuri
reduse care au ca scop reducerea victimizării persoanelor în urma producerii
accidentelor de circulaţie.
Intersecţia în sens giratoriu (din dispozitive lestabile).
Majoritatea ţărilor europene amenajeaza intersectiile in sistem giratoriu şi
numărul acestora creşte rapid. Din 1986 si pana in prezent, peste 2 000 de
intersectii giratorii au fost construite în Ţările de Jos, majoritatea în zone
urbane. Suedia avea 150 de intersectii giratorii la începutul anilor 1980, iar în
prezent are aproximativ 2 000.
Sensurile giratorii au ca scop reducerea vitezei in intersecţii şi evitarea
coliziunilor laterale şi frontale. Sensurile giratorii au de asemenea o capacitate
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 69
mai mare decât celelalte intersecţii plane, dirijate sau nedirijate. Un conducător
auto care se apropie de un sens giratoriu este obligat să reducă viteza la intrare,
ceea ce reduce gravitatea eventualelor accidentelor. Sensurile giratorii sunt
caracterizate printr-o formă circulară, benzi înguste la intrarea in giratie,
orientate radial, benzi cu latimea mai mare la iesirea din giratie pentru degajarea
rapida a intersectiei şi acordarea priorităţii pentru vehiculele care circulă pe
calea inelara. Practica internaţională a dovedit faptul că, prin transformarea unei
intersecţii obisnuite într-o giratie, numărul accidentelor cu victime scade cu
32%, pentru o intersecţie cu trei ramuri şi cu 41%, in cazul unei intersecţie cu
patru ramuri.
Instalarea suplimentară a indicatoarelor rutiere.
Indicatoarele şi marcajele rutiere constituie un mijloc de comunicare cu
drumul, furnizeaza informaţii importante utilizatorilor drumului si contrubuie la
îmbunătăţirea siguranţei rutiere. Mijloacele de semnalizare rutiera
reglementează, avertizează şi orientează participanţii la trafic. Dacă utilizatorii
sunt bine informaţi prin semnalizare rutiera, este mult mai probabil ca acestia să
reacţioneze şi să se comporte în mod corespunzător. Semnalizarea rutiera
trebuie sa fie omogena, unitara la nivel national, lizibila si vizibila. Astfel,
reglementările rutiere subadiacente, cum ar fi limitele de viteză locale, trebuie
stabilite pe baza unor principii clare şi consecvente. Vizibilitatea asupra
indicatoarelor şi a marcajelor trebuie verificată cu regularitate, pentru ca acestea
să nu fie mascate de vegetatie sau calitatea marcajelor să se estompeze din
cauza soarelui. Pentru asigurarea vizibilitatii indicatoarelor pe timp de noapte se
utilizeaza materiale retro-reflectorizante. Numarul indicatoarele rutiere instalate
pe acelasi suport trebuie sa fie de maximum trei, deoarece participanţii la trafic
pot procesa doar o cantitate limitată de informaţii, intr-un anumit interval de
timp. Existenta mai multor indicatoare într-un singur loc, poate să deruteze
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 70
participanţii la trafic şi să le distragă atenţia în loc să-i ajute. Instalarea prea
multor indicatoare, contribuie la banalizarea semnalizarii rutiere si implicit la
încălcarea şi nerespectarea semnificaţiei acestora.
Aplicarea marcajelor rezonatoare.
Marcajele rezonatoare sunt aplicate pe suprafaţa partii carosabile,
longitudinal, pentru delimitatea benzilor sau sensurilor de circulatie si
transversal, pentru averizarea asupra unor zone periculoase, singure sau
combinate cu marcajele rutiere obişnuite. Marcajele rezonatoare vibrează şi fac
zgomot, atunci când un vehicul trece peste ele, alertând conducătorul auto
asupra unui potential pericol de accident.
Accidentele avand drept cauza neasigurarea la schimbarea benzii de
mers, depasirile neregulamentare, adormirea la volan si neacordarea prioritatii
pietonilor, reprezintă un segment larg din accidentele cu consecinte grave.
Montarea separatorilor de sens din materiale lestabile.
Pentru prevenirea executării manevrei de virare la stanga pe drumurile
naţionale cu trafic intens, au fost instalate pe axul median dispozitive lestabile
din material plastic (tip parapet New Jersey) de culoare alba şi roşie, umplute cu
nisip sau cu apa, masura prin care se realizeaza separarea sensurilor de
circulatie.
Amplasarea acestor dispozitive pe axul median, generează şi aşa zisul
,,efect de bordură”, care determină conducătorii auto să reducă viteza în zonele
cu astfel de amenajări rutiere.
Acest tip de amenajare rutiera cu costuri reduse se realizeaza si pe
sectoarele de drum situate in curba sau pe succesiuni de curbe, fiind deosebit de
eficiente, întrucât formeză percepţia de îngustare a benzii de circulaţie şi
determină reducerea vitezei de deplasare a vehiculelor.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 71
II.8 Punctele negre din trafic
II.8.1 Definirea termenului de “punct negru”
“Punctul negru” reprezinză sectorul de drum public care are
lungimea de maxim 1 kilometru şi pe care s-au înregistrat în 5 ani
consecutiv minim 10 accidente grave de circulaţie soldate cu cel puţin 10
persoane decedate sau rănite grav ( definiţie adoptată în Consiliul
Interministerial de Siguranţă Rutieră în 1997 ).
“Punctul negru”, în domeniul managementului siguranţei rutiere, indică
un sector de drum public, în care accidentele grave de circulaţie se concentrează
într-o anumită perioadă de timp, care au o cauză comună în majoritatea
situaţiilor. Localizarea exactă a “punctelor negre” permite o abordare ştiintifică
şi sistematică a “fenomenului” de către administratorii drumurilor, poliţia
rutieră şi alte instituţii cu atribuţii în domeniul siguranţei rutiere. Instituţiile care
nu identifică şi nu gestionează “punctele negre”, unde se comit în mod frecvent
accidente grave, acţionează aleator, utilizând şi risipind resurse financiare şi
umane însemnate, iar măsurile adoptate nu vor conduce la reducerea efectivă a
accidentelor şi a consecinţelor acestora.
„În România aproximativ 56% din decese au loc pe drumurile naţionale.
În acest context, s-a constatat că pe 10 drumuri naţionale se înregistrează
jumătate din numărul persoanelor decedate şi peste 40% din totalul accidentelor
şi al răniţilor, DN-1 / E-60 fiind cea mai criminogenă arteră, urmată de DN-2 şi
DN-7” – Inspectoratul General al Poliţiei Române – (preambul la desfăşurarea,
în anul 2008, a unei campanii fără precedent de reducere a consecinţelor şi
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 72
accidentelor grave de circulaţie rutieră pe principalele drumuri naţionale din
România).
Figura 15. Exemplu de punct negru din trafic
Desi locatiile punctelor negre sunt cunoscute de către administratorul
drumului, resursele alocate şi măsurile implementate sunt încă insuficiente şi de
multe ori tardive, in raport cu pierderile de vieti omenesti.
Identificarea, localizarea pe hartă şi mediatizarea prin orice mijloace de
către poliţia rutieră şi administratorul drumului a “punctelor negre” este utilă şi
de natură să informeze conducătorii de vehicule, care tranzitează o zona
criminogenă, cu privire la pericolele la care se expun şi să ia măsuri în
consecinţă (creşterea atenţiei, reducerea vitezei, efectuarea unor pauze pentru
odihnă, etc). De asemenea, este un instrument care “arată” autorităţilor unde
trebuie să acţioneze cu echipaje (în cazul poliţiei) şi unde să implementeze
amenajări rutiere (administratorul drumului şi alte organisme guvernamentale)
de natură să descurajeze, fizic şi efectiv, încălcarea normelor rutiere, dar şi să-şi
aducă astfel aportul la apărarea dreptului la sănătate şi viaţă.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 73
Figura 16. Hartă puncte negre în România
II.8.2 Elementele specifice unui “ punct negru”
Pentru ca un sector de drum să fie înregistrat ca “punct negru”, este
necesară îndeplinirea cumulativă a unui număr de patru condiţii, astfel :
1. Lungimea segmentului de drum analizat – maximum 1000m;
2. Perioada continuă de înregistrare a evenimentelor rutiere – 5 ani;
3. Numărul de morţi şi sau răniţi grav – minimum 10;
4. Numărul de accidente grave – minimum 10.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 74
Tabelul 11. Clasificarea punctelor negre după cauza principală
de producere a accidentelor grave de circulaţie
Corectarea punctelor negre este în general considerată ca o acţiune foarte
rentabilă, în termeni de reducere a accidentelor şi în termeni economici. Fapt
care explică poziţia centrală a elementelor de identificare şi corectare a
punctelor negre în programele de siguranţă ale unei administraţii rutiere, mai
ales în decursul primilor ani de aplicare a unui asemenea program.
Tabelul 12. Evoluţia punctelor negre în perioada 1999 - 2009
Perioada Puncte negre Accidente grave Morti Raniti Grav
1999 - 2004 224 2680 1084 2137
1999 - 2005 249 2896 1199 2271
1999 - 2006 271 3095 1309 2410
1999 - 2007 296 3298 1448 2562
1999 - 2008 333 3689 1621 2893
1999 - 2009 370 4019 1786 3189
1999 - 31.05.2010 381 4106 1817 3284
Cauza principala Numar puncte negre Accidente Morti RanitiGrav
traversare neregulamentara 181 2069 870 1553
viteza neadaptata la conditiile de drum 36 382 160 333
conducere imprudenta 35 379 170 303
neacordare prioritate vehicule 15 169 74 125
neacordare prioritate pietoni 10 105 39 82
depasire neregulamentara 9 91 35 94
viteza neregulamentara 7 81 41 75
adormire la volan 4 41 24 33
abateri biciclisti 1 13 5 9
neasigurare la schimbarea benzii 1 10 2 11
nerespectare distanta intre vehicule 1 11 5 7
Total 300 3351 1425 2625
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 75
Figura 17. Grafic cu evoluţia punctelor negre în perioada 1999 - 2009
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 76
III AUDITUL DE SIGURANŢĂ RUTIERĂ
III.1 Date generale despre Auditul de Siguranţă Rutieră
III.1.1 Definiţie
Un audit de siguranţă rutieră se poate defini ca:
O evaluare oficială a unui drum existent sau a unui proiect de drum nou
ori a unui proiect de trafic, care interacţionează cu utilizatorii drumului, prin
care un examinator independent, calificat raportează asupra potenţialului de
producere a accidentelor şi a performanţelor de sigurantă rutieră.
Definiţia armonizată la nivel european a Auditului de siguranţă
rutieră (ASR): ASR reprezintă analiza independentă şi sistematică din punct
de vedere al siguranţei circulaţiei, a caracteristicilor unui proiect de drum nou
sau în reabilitare, în diferite stadii de planificare, proiectare şi înainte de
deschiderea traficului, luând în considerare prevederile standardelor tehnice, cât
şi cele mai bune practici în domeniu. Obiectivul ASR este să identifice şi să
elimine sectoarele şi punctele potenţial periculoase pentru utilizatorii drumului
public.
Procedura de audit presupune implicarea beneficiarului proiectului,
proiectantului şi auditorului. Auditorul sintetizează ceea ce constată într-un
raport de audit. Pentru atingerea scopului final al proiectului auditat,
îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei, auditorul lucrează independent de
beneficiarul proiectului şi de proiectant.
Elementele esenţiale ale definiţiei auditului sunt:
Un proces oficial - şi nu o verificare neoficială;
Un proces independent;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 77
Efectuat de o persoană sau echipă cu experienţă şi instruirea
adecvată;
Restricţionat la aspecte legate de siguranţă rutieră.
Auditul de siguranţă rutieră evaluează funcţionarea unui drum,
concentrându-se pe siguranţă rutieră, întrucât afectează utilizatorii drumului. În
categoria de utilizatori sunt incluşi pietonii (tineri, vârstnici, imobilizaţi),
bicicliştii, motocicliştii, conducătorii de autovehicule şi vehicule rutiere,
pasagerii şi călătorii din autovehiculele de transport rutier de persoane.
Auditul de siguranţă rutieră se finalizează printr-un Raport de Audit de
Siguranţă Rutieră, care identifică orice deficienţe privind siguranţa rutieră şi
dacă este necesar face recomandările în vederea înlăturării sau reducerii
deficienţelor.
Auditul de siguranţă rutieră face parte dintr-un sistem complex de
management al calitaţii. El reprezintă o examinare oficială a unui proiect de
drum nou, existent sau de trafic. Un proiect de drum sau de organizare a
circulaţiei, reprezintă în esenţă orice proiect care creează efecte asupra
utilizatorilor drumului. Necesitatea aplicării sistematice a auditurilor de
siguranţă rutieră va rezulta din cerinţele de siguranţă pentru toţi utilizatorii,
conducători de autovehicule şi vehicule agricole, biciclişti şi pietoni.
Auditul de siguranţă rutieră este procesul prin care un examinator
independent, calificat (adesea un grup multidisciplinar) raportează asupra
potenţialului producerii accidentelor şi a performanţelor de siguranţă rutieră, în
fapt o abordare activă de identificare a problemelor potenţiale de siguranţă
rutieră, astfel încât să poată fi luate decizii pentru eliminarea sau reducerea
disfuncţionalităţilor, preferabil înainte de apariţia accidentelor sau de
implementarea proiectului.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 78
În cazul proiectelor de îmbunătăţire a condiţiilor de circulaţie pe un drum
existent, Auditul de siguranţă rutieră trebuie să fie precedat de o activitate de
identificare, denumită Inspecţia de Siguranţă Rutieră(ISR) şi care constă, spre
exemplu, în identificarea, analiza şi formularea propunerilor de remediere a
"punctelor negre".
III.1.2 Experienţa statelor Uniunii Europene privind ASR
Tabelul 13. Stadiul de aplicare al ASR în cadrul ţărilor membre
Auditul de siguranţă rutieră în ţările membre CEDR
Ţări din
CEDR
Aplicare
Da/Nu
Obligatoriu/Voluntar
O/V
Ghiduri/Directive
Da/Nu
Austria Da V Da
Belgia Da O Nu
Danemarca Da V Da
Estonia Da V Da
Finlanda Da V Da
Franţa Da O Da
Germania Da V Da
Grecia Da V Nu
Ungaria Da V Da
Islanda Da O Da
Irlanda Da O Da
Italia Da V Da
Letonia Da O Da
Lituania Da V Da
Luxemburg Nu - Nu
Olanda Da V Da
Norvegia Da V Da
Polonia Da V Da
Portugalia Da O Da
Slovenia Da O Nu
Suedia Nu - -
Elveţia Nu - Nu
Spania Nu - Nu
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 79
Marea Britanie Da O Da
Experienţa cea mai îndelungată o regăsim în Marea Britanie, unde
ASR are caracter obligatoriu pentru toate drumurile noi , precum şi pentru toate
proiectele de modernizare ale drumurilor naţionale existente, încă din 1990.
Oricum, aplicarea ASR poate varia de la ţară la ţară şi în funcţie de
responsabilitatea administratorilor de drumuri.
ASR în Danemarca are la bază auditul din Marea Britanie şi a
demarat cu manualul şi cu proiectul pilot din anul 1993. Recomandările acestor
studii pilot au condus la publicarea unui manual de bune practici care a fost
publicat în 1997. Auditorii urmează un curs de pregătire specific, au seminarii
periodice de informare-pregătire cel puţin o dată pe an şi trebuie să dovedească
faptul că au efectuat audituri în teren. ASR este obligatoriu numai pentru
drumurile naţionale, dar ca şi recomandare el poate fi aplicat pentru toate
categoriile de drumuri.
În Islanda, ASR a fost introdus în 1997 şi este aplicat în baza unui
ordin al Administraţiei Naţionale a Drumurilor. Auditul este obligatoriu pentru
proiectele de drumuri a căror valoare depăşeşte 670 000 dolari.
ASR este aplicat şi în Norvegia, unde Administraţia Publică a
Drumurilor a publicat ghiduri naţionale pentru auditul de siguranţă rutieră şi a
susţinut proiecte de audit încă de la începutul anilor ‟90. Primul ghid a fost
elaborat în 1999 şi publicat în 2001. Norvegia pune un mare accent pe gradul de
calificare al auditorilor.
În Franţa, o metodă incluzând ASR a fost implementată în 2001 pentru
drumurile noi (verificarea siguranţei circulaţiei în cadrul proiectelor de
infrastructură rutieră). ASR include analize pe baza listelor de verificare atât
pentru zonele urbane cât şi pentru cele interurbane. ASR este aplicat numai
înainte de darea în exploatare a infrastructurii rutiere. Mai mult de 300 de
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 80
auditori care sunt angajaţi ai Ministerului Transporturilor din Franţa au fost
pregătiţi la cursuri specifice privind implementarea auditului de siguranţă
rutieră. ASR este obligatoriu pentru reţeaua de drumuri naţionale şi de
autostrăzi fară taxare.
ASR a fost introdus în Irlanda în anul 2001 şi se realizează numai
pentru drumurile naţionale. Ghidul de audit se află inclus în normele de
proiectare naţionale pentru drumuri şi poduri. Peste 200 de auditori au urmat
până acum cursurile specifice de ASR. Auditorii care auditează proiectele de
drumuri naţionale trebuie să fie certificaţi şi de Administraţia Naţională
Irlandeză de Drumuri, ceilalţi auditori lucrând cu autorităţile locale.
În Germania, Finlanda şi Estonia, ASR este aplicat din anul 2002 din
proprie iniţiativă. În Germania, ASR este implementat în aproape toate statele
federale, fiecare stat putând avea o abordare proprie şi se elaborează în baza
unor ghiduri de aplicare. Există o aplicare voluntară a ASR în Germania bazată
pe o decizie a administratorului drumului. De asemenea, unele state federale au
decis chiar aplicarea obligatorie a ASR, pe drumurile care le au în
responsabilitate.
În Estonia aplicarea ASR este doar recomandată, putând fi utilizate şi
ghiduri din alte ţări.
Letonia a inceput aplicarea în 2002 cu un act guvernamental emis de
cabinetul ministrului transporturilor. Aplicarea este obligatorie pentru toate
tipurile de drumuri, funcţie de lungime şi complexitate.
În Austria şi Lituania, ASR a fost introdus în 2004. Ambele ţări au
ghiduri de aplicare. În plus Austria are şi un manual cu liste de verificare. ASR
este facultativ în Austria şi Lituania. În Austria aplicarea ASR a fost declarată
obligatorie de operatorul autostrăzilor ASFINAG. Până în prezent doar
proiectele importante au fost auditate.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 81
Polonia a inceput ASR în 2005. Aplicarea este obligatorie pentru
drumurile naţionale decise de Direcţia Drumurilor.
În Olanda, Belgia, Grecia, Ungaria, Italia, Portugalia şi Slovenia,
ASR se află în fază de implementare curentă şi sunt desfaşurate proiecte pilot.
Olanda, Italia, Ungaria şi Portugalia au publicat manuale de audit. În Grecia şi
Belgia (Flandra) aceste manuale sunt în curs de elaborare. În Italia, Ministerul
Transporturilor a finanţat cursuri speciale de pregatire pentru auditori încă din
2001.
În Belgia (Valonia), Luxemburg, Suedia, Elveţia şi Spania, ASR nu se
aplică momentan. In Luxemburg, Elveţia şi Spania, aplicarea se face în viitorul
apropiatiar în Suedia, ASR este parte a sistemului de asigurare a calităţii.
III.1.3 Domeniul de aplicare
Drumurile publice din România sunt clasificate în concordanţă cu Norma
Tehnică Privind Încadrarea în Categorii a Drumurilor Naţionale, aprobată prin
Ordinul Ministrului Transporturilor nr.43/1998 şi în conformitate cu:
Funcţia primară;
Tipul traficului (autovehicule sau combinat cu vehicule lente);
Localizare (în afara sau în interiorul zonelor construite).
Drumurile publice sunt planificate, proiectate, construite, întreţinute şi
funcţionează în concordanţă cu standardele şi normele tehnice, precum şi cu
specificaţiile corespunzătoare. Un audit de siguranţă rutieră trebuie realizat
pentru orice proiect de drum nou, pentru orice propunere de schimbare a unui
drum existent sau a mediului înconjurător, care foarte probabil, poate să
influenţeze interacţiunile între diferiţi utilizatori ai drumului sau între utilizatorii
drumului şi drumul în sine.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 82
Scopul acestui proces, oficial, este de a examina potenţialul de producere
a accidentelor şi de a realiza creşterea siguranţei drumului, având la bază
proceduri prestabilite. Coordonarea procesului trebuie făcută de un inginer cu
experienţă şi pregătire adecvată, care este independent faţă de proiectant şi
beneficiar.
Auditul de Siguranţă Rutieră se aplică fiecărei faze de proiectare,
responsabilitatea pentru proiect revenind proiectantului, dar decizia finală
aparţine beneficiarului, care poate să-şi însuşească sau nu, în acest caz motivat,
evaluarea efectuată.
III.1.4 Etape ale ASR
Procesul de ASR este împărţit în etape diferite, care sunt asemănătoare în
majoritatea ţărilor în care se efectuează. Acest lucru permite clientului să ia
măsuri corective în timp util şi să scutească proiectantul de efort zadarnic.
În majoritatea ţărilor în care este implementat ASR, acesta este realizat în
urmatoarele etape:
Studiul de fezabilitate: alegerea tipului de drum, de intersectii;
Proiectarea preliminară: alegerea traseului;
Proiectul tehnic şi detaliile de execuţie;
Înainte de deschiderea traficului;
După deschiderea traficului (adică monitorizarea performanţei. Aceasta
poate fi conectată cu colectarea de informaţii, ca parte a Inspecţiei de
Siguranţă Rutieră pentru drumurile sau reţelele existente);
Drumuri existente.
Procesul ASR începe cu decizia de a construi un drum nou sau de a
investi în reconstrucţia, lărgirea sau întreţinerea majoră a unui drum existent. În
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 83
ultimele cazuri, rezultatele unei investigaţii în caz de accident şi în special orice
Rapoarte de Inspecţie de Siguranţă Rutieră, întocmite anterior, trebuie luate în
considerare în proiectul preliminar sau studiul de fezabiliate.
În cazul drumurilor noi, procesul de audit poate începe în faza studiului
de fezabilitate, dacă traseul propus este prezentat în detalii suficiente care să
permită efectuarea unui audit în condiţii rezonabile. În această etapă, ASR
urmăreşte asistarea clientului în alegerea unui anumit traseu. Auditorul va
verifica acest lucru în Etapa 1 a auditului. În unele ţări, ASR nu începe decât în
momentul transmiterii proiectului preliminar clientului de către consultant.
Înainte de punerea în circulaţie a noului drum, trebuie realizată a patra
etapă a auditului pentru a verifica dacă drumul a fost construit conform
proiectului, respectând cerinţele de siguranţă rutieră şi dacă nu au apărut alte
deficienţe în timpul execuţiei, care nu au fost descoperite anterior.
Etapa finală a procesului de ASR este monitorizarea. Este importantă
efectuarea unei evaluări a condiţiilor de siguranţă după caţiva ani de către
administraţia de drumuri, în special în cazul în care decizia de reconstrucţie s-a
bazat pe îmbunătăţirea siguranţei rutiere sau în cazul în care s-au implementat
noile tehnologii sau proiecte.
Adesea se desfăşoară studii privind accidentele rutiere, la 1 an şi la 3 ani
după deschiderea traficului, pentru a verifica ipotezele din momentul realizării
proiectului, în vederea obţinerii de informaţii pentru proiectele viitoare.
III.1.5 Procesul de audit
Procedura generală de ASR va include trei faze principale:
- solicitarea efectuării auditului;
- realizarea auditului;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 84
- finalizarea auditului.
În tabelul 14 sunt prezentate diferitele etape ale procesului de audit.
Aceste etape pot fi aplicate şi auditului de management temporar al traficului,
necesar în perioada construcţiei. În acest caz, planurile propuse pentru
managementul de trafic temporar, pentru fiecare configuraţie posibilă de trafic,
trebuie să fie evaluate înainte de implementare. Odată cu implementarea
măsurilor de trafic temporar, se vor efectua inspecţii pe timp de zi şi pe timp de
noapte.
Tabelul 14. Procesul privind Auditul de Siguranţă Rutieră
Etapele procesului
de audit
Responsabil
Solicitarea
efectuării
auditului
▼
Comandarea auditului Clientul (Autoritatea Rutieră)
▼
Selectarea echipei Clientul (Autoritatea Rutieră, Centrul de
Audit)
▼
Colectarea
informaţiilor şi tema
de audit
Clientul (Autoritatea Rutieră)
▼
Întâlnirea de începere Clientul (Autoritatea Rutieră) şi Echipa
de Auditori
Realizarea
auditului
▼
Analizarea
informaţiilor existente
Echipa de Auditori
▼
Inspecţii în teren Echipa de Auditori
▼
Concluziile auditului Echipa de Auditori
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 85
▼
Raport de audit scris Echipa de Auditori
Finalizarea
auditului
▼
Întâlnirea de încheiere Echipa de Auditori şi Clientul
(Administraţia drumurilor/Autoritatea
Rutieră)
▼
Răspunsuri scrise la
raportul de audit
(Decizia de a face
modificări sau nu)
Clientul (Administraţia
drumurilor/Autoritatea Rutieră)
▼
Aducerea la bun
sfârşit a proiectului
Clientul (Administraţia de
drumurilor/Autoritatea Rutieră) şi
Proiectantul
III.1.5.1 Solicitarea efectuării auditului
Comandarea efectuării auditului
De obicei, decizia de efectuare a unui audit este luată de către client
(Administraţia Drumurilor sau Autoritatea Rutieră). Auditul poate fi
reglementat prin lege sau prin decizia unui Minister.
Selectarea echipei de audit
Clientul angajează auditorul, care poate să fie o persoană sau o echipă.
Ideal ar fi ca acest lucru să fie făcut de o echipă multidisciplinară,
corespunzătoare proiectului. O persoană din cadrul echipei trebuie numită ca şef
de echipă pentru conducerea echipei şi a procesului de audit. Clientul va
întocmi o listă de potenţiali auditori care să ajute în procesul de selecţie.
Clientul poate solicita Centrului de Audit, dacă există, organizarea şi
nominalizarea unei echipe de audit, în loc să angajeze auditorii direct. În acest
caz, Centrul de Audit va fi responsabil pentru calitatea auditului.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 86
Natura şi alcătuirea echipei depinde de complexitatea activităţilor de
audit, mărimea şi tipul schemei auditate. Aceasta poate varia pentru fiecare
etapă a auditului. Principalul beneficiu al echipei de audit îl reprezintă schimbul
de experienţă, cunoştinţe şi abordări ale experţilor.
Alcătuirea echipei depinde de mărimea şi tipul proiectului, etapa
auditului şi resursele disponibile. Diferitele etape ale auditului necesită abilităţi
diferite. Studiul de fezabilitate şi etapele preliminare de proiectare trebuie
realizate de către auditori experimentaţi, împreună cu specialişti în siguranţa
rutieră, specialişti în investigarea accidentelor, ingineri proiectanţi de drumuri şi
persoane cu experienţă în conducerea ASR. O persoană poate avea mai multe
abilităţi de acest fel, dar nu este recomandat ca echipa să conţină o singură
persoană experimentată.
În etapa de întocmire a studiului de fezabilitate este nevoie atât de o
abordare vizionară cât şi de abilităţi referitoare la trafic, pentru a putea
identifica efectele schemei şi pentru a se asigura că schema propusă este soluţia
adecvată.
În faza de întocmire a proiectului tehnic este nevoie ca membrii echipei
să aibă experienţă în proiectarea drumurilor, semnalizare rutieră, iluminare şi
drenaj, utilizatori care folosesc vehicule nemotorizate, etc. O persoană care are
cunoştinţe despre comportamentul uman privind siguranţa rutieră reprezintă un
real câştig pentru audit.
În cazul reabilitării, lărgirii sau întreţinerii majore a drumurilor existente,
studiul de fezabilitate va fi înlocuit cu Inspecţia de Siguranţă Rutieră.
În etapele ”înainte de deschiderea traficului” şi ”după deschiderea
traficului” , este foarte important să fie incluşi în echipă, membri cu experienţă
în circulaţia şi siguranţa pietonilor şi biciclistilor, precum şi alte persoane cu
experienţă în întreţinere, în domenii precum, semnalizarea rutieră, semaforizare,
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 87
plantaţia rutieră, deszăpezire, etc. Inspecţiile efectuate înainte şi după
deschiderea traficului sunt asemănătoare cu activităţile desfăşurate în cadrul
Inspecţiei de Siguranţă Rutieră.
Este nesesară includerea în cadrul echipei a unui ofiţer de poliţie cu
experienţă în siguranţa rutieră şi investigarea accidentelor. De asemenea, ar fi
benefică prezenţa unui specialist cu experienţă şi cunoştinţe speciale privind
siguranţa rutieră a copiilor şi/sau altor utilizatori vulnerabili.
Colectarea informaţiilor şi tema de audit
Tema de audit reprezintă instrucţiunile date echipei de audit, care descriu
drumul care va fi auditat şi care trebuie să conţină informaţii suficiente pentru
desfăşurarea satisfăcătoare a auditului. Materialele necesare (informaţiile şi
raportul) care alcătuiesc tema sunt în strânsă legătură cu echipa de proiectare şi
transmise echipei de audit de către client.
Este important ca echipa de audit să primească de la început toate
informaţiile necesare. Documentele incomplete generează întrebări şi clarificări
suplimentare, deci la prelungirea timpului de lucru necesar auditului.
Tema trebuie să conţină informaţii suficiente pentru efectuarea unui audit
eficient şi trebuie să conţină următoarele:
Istoricul drumului şi funcţia;
Planuri de situaţie;
Planuri de detaliu pentru fiecare element care nu este în conformitate cu
standardele şi normele tehnice naţionale;
Detalii specifice care pot afecta siguranţa rutieră;
Informaţii disponibile privind accidentele rutiere înregistrate, în cazul
reabilitării, lărgirii sau întreţinerii majore a unui drum existent;
Fluxul de trafic şi compoziţia acestuia;
Toate rapoartele de audit realizate anterior şi/ sau rapoartele ISR;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 88
Problemele locale care trebuiesc luate în considerare şi care ar putea
afecta siguranţa rutieră;
Datele de contact ale responsabilului local cu siguranţă rutieră, dacă este
cazul, cât şi ale ofiţerului responsabil cu sistematizarea şi organizarea
traficului din cadrul poliţiei rutiere;
Orice informaţie relevantă.
Numărul necesar de documente creşte pe măsură ce se realizează etapele
de proiectare. Dintre documentele existente, următoarele trebuiesc puse la
dispoziţia auditorului, în funcţie de etapa de audit (vezi tabelul 15).
Tabelul 15. Informaţii necesare auditului
Studiul de fezabilitate Proiectul Tehnic şi
detaliile de execuţie
Înainte de deschiderea
circulaţiei
Drum nou:
Tema de proiectare şi
memoriul tehnic
Harta şi planuri de
situaţie
Planul şantierului cu
amenajarea
intersecţiilor
Planurile noului drum
şi opţiunile pentru
acesta
Continuitatea cu
reţeaua de drumuri
adiacentă şi
categoriile de teren
învecinate
Constrângeri de
mediu
Volumul şi
compoziţia traficului
progmnozat
Rezultatul fazei
anterioare de audit,
însoţit de decizia
clientului
Raport cuprinzând
explicaţii ale
proiectantului
Analiza traficului
cuprinzând fluxurile,
compoziţia şi viteza
Informaţii prinvind
accidentele
Diagramele şi hărţile
cuprinzând punctele
negre şi sectoarele de
drum periculoase
Profilul în lung şi
profilele transversale,
racordările verticale şi
orizontale
Amenajarea intersecţiilor
Rezultatul fazei
anterioare de audit,
însoţit de decizia
clientului
Raport cuprinzând
explicaţii ale
proiectantului
Profilul în lung şi
profilele transversale,
racordările verticale şi
orizontale
Planurile măsurilor de
peisagistică rutieră
Echipamentele de
siguranţă rutieră
Planurile privind
reglementarea şi
organizarea circulaţiei
prin indicatoare şi
marcaje rutiere,
planurile de
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 89
Reabilitarea:
Planurile privind
semnalizarea rutieră
verticală şi orizontală
existentă
Analiza şi volumul
traficului existent
Raport cu explicaţii
asupra temei de
proiectare
Harta şi planuri de
situaţie
Planurile şantierului
cu amenajarea
intersecţiilor
Constrângeri de
mediu
Volumul şi
compoziţia traficului
de perspectivă
Planurile măsurilor de
peisagistică rutieră
Echipamentele de
siguranţă rutieră
Planurile privind
reglementarea şi
organizarea circulaţiei
prin indicatoare şi
marcaje rutiere, planurile
de semaforizare
Staţiile pentru transportul
rutier public de persoane
Parcările şi spaţiile de
servicii
Trecerile la nivel cu
calea ferată
semaforizare
Ședinţa de demarare a auditului
Obiectivul şedinţei de demararea a auditului este de a se asigura că
echipa de proiectare înţelege procesul de audit şi că trebuie să furnizeze echipei
de auditori toate informaţiile necesare. La prima întâlnire, trebuie să participe
toate părţile implicate, auditor-proiectant-beneficiar. Este foarte important ca
echipa de audit să se întâlnească cu proiectanţii la începutul procesului de audit,
pentru a putea răspunde la toate întrebările legate de tema de audit.
Acestă întâlnire reprezintă oportunitatea de a explica echipei de audit
scopul proiectului, problemele particulare şi orice alte probleme care au fost
întâlnite pe parcursul planificării, proiectării sau fazelor de construcţie. Echipa
de audit are posibilitatea să se familiarizeze cu obiectivele proiectului.
Întâlnirea este un bun prilej pentru a explica procesul de audit şi pentru a face
diferenţa între activităţile şi responsabilităţile echipei de audit şi cele ale
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 90
proiectantului. În această întâlnire se va discuta şi despre procesul verbal de
predare- primire a rapoartelor de audit.
III.1.5.2 Realizarea Auditului privind Siguranţa Rutieră
Analizarea informaţiilor existente
După întâlnirea de începere, echipa de audit analizează în detaliu
planurile şi alte informaţii primite, luând în considerare impactul potenţial
asupra tuturor tipurilor de utilizatori de drum. Trebuiesc analizate toate
informaţiile. În această etapă, se pot identifica zone ale proiectului care conţin
probleme potenţiale de siguranţă. Pentru a realiza un ASR aprofundat, auditorii
trebuie să aibă la dispoziţie timp suficient pentru desfăşurarea acestuia.
Inspecţiile în teren
Este foarte important ca auditorii să efectueze o inspecţie în teren pentru
o mai bună înţelegere a proiectului. Inspecţiile în teren îi permit auditorului să
înteleagă modul de interacţiune al soluţiilor abordate de proiectant cu cu mediul
şi drumurile învecinate. Aceste inspecţii prezintă echipei de audit condiţiile
existente din teren. Inspecţiile din teren trebuiesc efectuate în condiţii de trafic
şi de mediu cat mai aproape de cele avute în vedere la proiectare. Pentru a
aprecia cât mai bine situaţia, este esenţial efectuarea de inspecţii atât pe timp de
noapte cât şi pe timp de zi. Este necesar ca inspecţia pe teren să se desfăşoare în
diferite perioade ale zilei (ex. după ce se termină orele de curs la şcoli).
În etapele 1 şi 2 ale auditului, auditorul trebuie să se transpună în locul
diferiţilor utilizatori de drum (conducători auto, biciclişti, pietoni), utilizând
documentele de planificare, astfel încât să poată evalua siguranţa rutieră a
proiectului din punctul de vedere al tuturor utilizatorilor. Auditorul poate
vizualiza noul drum şi poate efectua auditul în şantier numai în etapa a patra de
audit. Pentru a evalua facilităţile de trafic, din punctul de vedere al tuturor
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 91
utilizatorilor de drum, auditorul trebuie să inspecteze drumul din perspectiva
şoferilor, bicicliştilor, pietonilor, călăreţilor, etc, după caz.
Auditorul desfăşoară Auditul de Siguranţă Rutieră pe baza experienţei
personale şi a cunostinţelor despre siguranţa rutieră. Pentru a nu se neglija
aspectele de siguranţă, în procedură bazată pe experienţa personală, se
întocmesc fişe de verificare care ajută în cadrul procesului de audit.
Auditorii experimentaţi folosesc fişele de verificare ca suport la sfârşitul
inspecţiilor. Auditorii trebuie să aibă în vedere următoarele întrebări în
momentul efectuării inspecţiei:
Cine poate suferi vătămari şi în ce fel?
Este sigură soluţia de utilizare a facilităţii de trafic pentru toţi utilizatorii
de drum?
Este soluţia adoptată de proiectant, ca fiind cea mai bună în ceea ce
priveşte siguranţa traficului, conform standardelor şi normelor tehnice
existente?
Este recomandat să se întocmească un nou proiect, datorită noilor
descoperiri asupra siguranţei traficului şi a proiectului de drum?
Utilizarea fiselor/listelor de verificare
Pentru a se asigura că aspectele de siguranţă nu sunt neglijate în timpul
acestei proceduri, trebuiesc utilizate fişele de verificare pentru a ajuta auditorii
în considerarea problemelor relevante. Se întocmesc fişe de verificare specifice
fiecărei etape de proiectare şi care cuprind diferite întrebări cu privire la
siguranţa utilizatorilor. Fişele sau listele de verificare identifică problemele care
pot apărea într-o anumită etapă a auditului. Auditorii trebuie să judece singuri
asupra siguranţei unei caracteristici particulare.
Listele de verificare sunt comparate cu următoarele informaţii:
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 92
Exploatarea la maxim a standardelor şi specificaţiilor tehnice în vederea
optimizării siguranţei rutiere;
Informaţiile identificate ca urmare a investigaţiilor accidentelor rutiere;
Rezultatele activităţilor noi de cercetare;
Experienţa din auditurile anterioare;
Producerea periodică de erori de proiectare.
Fişele de verificare reprezintă un mod de aplicare a cunoştinţelor şi
experienţei, precum şi de luare în considerare a tuturor factorilor cu implicaţii în
siguranţă rutieră. Acestea sunt considerate ca „aide memoire” pentru echipa de
audit, asigurându-se că aspectele importante nu sunt neglijate.
Fişele de verificare pot fi foarte detaliate sau pot avea doar titluri
generice. Prima variantă poate fi foarte utilă în organizaţiile / ţările în care nu
există o istorie dezvoltată a siguranţei rutiere. Acestea nu trebuiesc considerate
doar „liste de bifat”, ci suport în utilizarea experienţei şi evaluării siguranţei
rutiere. A doua variantă este utilă pentru îndrumarea proiectanţilor şi
verificatorilor către problemele generice ce necesită atenţie.
Utilizarea listelor de verificare, a imaginilor, a analizei cantitative, a
combinaţiei racordărilor orizontale şi verticale, nu poate înlocui examinarea în
detaliu de către un auditor experimentat a proiectului sau a drumului finalizat;
prelucrarea listelor de verificare nu este echivalentul unui audit de siguranţă
autorizat.
Concluziile auditului
După inspecţia din teren, echipa de audit analizează în detaliu la birou
implicaţiile de siguranţă ale schemei. Este important să se acopere toate
aspectele relevante. Listele de verificări pot fi foarte benefice şi în acest caz.
Auditorii precizează orice probleme de siguranţă rutieră şi propun rezolvarea
acestor deficienţe.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 93
Raportul de audit
Rezultatele auditului sunt descrise într-un raport care este transmis
beneficiarului. Raportul trebuie să descrie clar şi concis proiectul, etapele
auditului, membrii echipei de audit şi procesul de audit, insă rolul principal al
raportului de audit este acela de a descrie aspectele proiectului ce implică
probleme de siguranţă şi de a face recomandări de acţiuni corective.
Raportul de audit prezintă deficienţele de siguranţă identificate. Auditorii
trebuie să sugereze modul de eliminare sau diminuare a acestor defecţiuni.
Auditorii trebuie să facă propuneri de evitare a deficienţelor de siguranţă.
Raportul de audit trebuie să conţină următoarele materiale:
1. O scurtă descriere a schemei propuse.
2. O prezentare a etapei de audit descrisă în raport.
3. Detalii privind echipa implicată în procesul de audit.
4. Detalii privind deficienţele specifice identificate, inclusiv motivele pentru
care acestea sunt considerate deficienţe.
5. Recomandări pentru acţiunile de înlăturare sau reducere a impactului
acestor deficienţe.
6. Copii ale planurilor folosite în cadrul auditului împreună cu o listă de alte
documente şi planşe.
7. Concluzii.
În faza de deschidere a circulaţiei, raportul de audit trebuie să conţină şi
fotografii.
Auditorii pot să folosească un sistem de ierarhizare pentru a prioritiza
problemele în funcţie de importanţa lor. Acest sistem de ierarhizare trebuie
definit în cadrul raportului.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 94
Deoarece echipa de ASR are o poziţie independentă, raportul draft nu
trebuie înaintat spre analizare către beneficiar sau proiectant, înaintea finalizării.
Raportul final este transmis beneficiarului.
III.1.5.3 Finalizarea Auditului privind Siguranţa Rutieră
După primirea raportului, beneficiarul trebuie să ia în considerare
problemele şi propunerile, şi să ia o decizie referitoare la proiect. Beneficiarul
va înainta raportul de audit proiectantului.
Întâlnirea de încheiere
Este necesară convocarea unei întâlniri de clarificare între beneficiart,
proiectant şi auditori pentru a discuta rezultatele auditului. Este important ca
şeful echipei de audit, şeful de proiect şi beneficiarul să fie prezenţi, astfel încât
toate părţile să înţeleagă problemele inserate in raportul de audit.
Răspunsuri la raportul de audit
Beneficiarul analizează raportul de audit oficial şi ia în considerare
problemele şi propunerile menţionate. Beneficiarul poate solicita proiectantului
să comenteze şi să răspundă la recomandările prezentate în raport, dar
beneficiarul este cel care decide dacă recomandările vor fi sau nu adoptate.
Acesta trebuie să stabilească dacă, şi în ce masură, observaţiile şi propunerile
menţionate în raportul de audit vor conduce la modificarea proiectului.
Toate recomandările trebuie luate în considerare. Recomandările
acceptate trebuie implementate fără întârziere. Problemele care nu sunt
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 95
considerate ca fiind semnificative sau soluţiile recomandate nu sunt considerate
ca fiind adecvate trebuie să fie adresate prin intermediul unei scrisori oficiale.
Este important ca acest răspuns oficial să prezinte motivele pentru care aceste
recomandări nu sunt acceptate. Acest răspuns reprezintă o dovadă în procesul
decizional.
Rapoartele care conţin dezacorduri nerezolvate sunt prezentate unei
persoane de conducere din cadrul organizaţiei clientului pentru decizia finală.
După decizia beneficiarului, proiectantul modifică proiectul în
conformitate cu modificările aprobate şi se execută lucrările.
Răspunsul scris la raportul de audit devine parte integrantă a
documentaţiei de proiectare.
Urmărirea evoluţiei proiectului
Elementul cheie în intregul proces este monitorizarea după deschiderea
traficului. Este foarte important să se monitorizeze performanţa de siguranţă a
proiectului la intervale de timp strict delimitate şi anume la 1 an şi la 3 ani după
deschidere. În acest fel, valabilitatea deciziilor luate poate fi verificată şi
modificate deciziile pentru proiectele viitoare, dacă e cazul.
Raportul auditorului şi deciziile beneficiarului sunt documente care vor fi parte
integrantă a proiectului.
III.1.6 Obiective şi Avantaje ale Auditului de Siguranţă Rutieră
Principalul obiectiv al Sistemului de Audit de Siguranţă Rutieră este de a
garanta că drumurile sunt proiectate de o asemenea manieră încât să elimine
greşelile de proiectare care pot genera accidente de circulaţie, de exemplu,
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 96
elemente geometrice, semnalizare rutieră, construcţii amplasate în zona
drumurilor, etc. Principalele avantaje ale auditului constau în eliminarea riscului
de accident având drept cauză vicii de proiectare ale drumului şi evitarea
cheltuielilor suplimentare aferente reproiectării şi implicit a reconstrucţiei
necesare remedierii deficienţelor.
Luând în considerare rezultatele studiilor internaţionale privind ASR,
costurile de realizare ale auditului sunt foarte mici în comparaţie cu beneficiile
foarte ridicate pe care le obţinem, astfel:
Un studiu din Marea Britanie care analizează accidentele produse înainte
şi după realizarea ASR, indică faptul că numarul victimelor a scăzut în
medie, pe an, cu 1,25%, în 19 locaţii care au fost auditate, în comparaţie
cu o scădere de 0,26 % pe an, în 19 locaţii care nu au fost auditate. Alt
studiu britani, relevă faptul că în cazul unui număr de 22 de locaţii care
au fost auditate s-au obţinut economii în valoare de 196 000 EURO per
locaţie.
În Danemarca analizele efectuate pe 13 proiecte auditate au relevat o
Rată Internă de Revenire pentru primul an de 146%. Chiar şi când a fost
aplicat un factor de multiplicare egal cu 2, rezultatele analizelor au
evidenţiat un beneficiu de 37% .
Cercetările australiene pe un lot de 250 de audituri aflate în diferite stadii
de proiectare pentru drumuri noi, au relevat un factor al analizei cost-
beneficiu variind între 3 şi 242, respectiv între 2 şi 84 pentru auditurile
pentru drumurile existente.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 97
În general, putem afirma cu certitudine că dacă o singură viaţă este
salvată ca rezultat al ASR, atunci cu siguranţă beneficiile vor depăşi cu
mult costurile auditului.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 98
Figura 18. Procesul Auditului de Siguranţă Rutieră
Politica de Siguanţă Rutieră
Partea de Inginerie
Remediere Prevenire
Analize Accident
Diagrame Accident
Drum Existent:
Studiu de Fezabilitate
Profil transversal, Intersecţii
Drum nou:
Studiu de Fezabilitate Traseu,
Profil transversal, Intersecţii
Audit Faza 1/ Decizie Client
Proiect Tehnic
Audit Faza 2/ Decizie Client
Metodologice
transmis de Contractor
Audit Faza 3/ Decizie Client
Audit Faza 4/ Decizie Client
Evaluare / câţiva ani mai târziu
Audit Faza 5, sub trafic
Audit Faza 1/ Decizie Client
Construcţia(executia) drumului
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 99
Obiectivele Auditului de Siguranţă sunt următoarele:
Minimizarea riscului şi gravităţii accidentelor de circulaţie care pot
fi influenţate de proiect, pe drumul în cauză sau pe reţeaua de drumuri
adiacentă;
Minimizarea lucrărilor de remediere după construire;
Reducerea costurilor aferente reproiectării ulterioare ;
Conştientizarea tuturor factorilor implicaţi în activitatea de
planificare, proiectare, construire şi întreţinere a drumurilor.
Efectele auditului de siguranţă rutieră sunt următoarele:
Reducerea numărului accidentelor rutiere pe reţeaua de drumuri;
Reducerea severităţii evenimentelor rutiere;
Conştientizarea proiectanţilor de drumuri şi a inginerilor de trafic
asupra problemelor de securitate rutieră ;
Reducerea costurilor pentru lucrări de remediere necesare
eliminării dificienţelor;
Acumularea experienţei şi cunoştinţelor privind măsurile de
remediere ce trebuie aplicate. În acest sens se impune elaborarea şi actualizarea
în mod regulat a unui Catalog cu exemple de măsuri pentru remediere, care se
adresează tuturor factorilor implicaţi, în scopul lărgirii bazei de cunoştinţe.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 100
III.2 Date generale despre Inspecţia de Siguranţă Rutieră
III.2.1 Definiţie
Un studiu recent efectuat în Europa ( Lutschounig et al.,2005) a cercetat
folosirea actuală a Inspecţiei Siguranţei Rutiere în UE. Acest studiu a arătat
faptul că ţările utilizează diferite concepte ale ISR: mai mult un amestec între
Audit, Inspecţie şi analiză a punctelor negre.
Inspecţia de Siguranţă Rutieră este un instrument de verificare periodică
a reţelei de drumuri existentă, indiferent de numărul de accidente. ISR permite
implementarea măsurilor de remediere înainte de producerea accidentelor.
(High Level Working Group on Road Infrastructure Safety, 2003).
Conform “Semnificaţiei Generale” [ Mocsari, T. si al, 2006], Inspecţia de
Siguranţă Rutieră este definită prin următoarele afirmaţii:
instrument de prevenire;
constă într-o inspecţie regulată, sistematică şi la faţa locului a drumurilor
existente, acoperind întreaga reţea rutieră;
este realizată de echipe de specialişti în domeniul siguranţei rutiere;
are ca rezultat un raport oficial care conţine problemele de siguranţă din
trafic de la faţa locului ;
necesită un răspuns oficial din partea autorităţii răspunzătoare de starea
drumurilor.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 101
Figura 19. Compatibilitatea între “Semnificaţia Generale” şi aplicabilitatea
curentă a Inspecţiei de Siguranţă Rutiere
Pentru o eficienţă maximă, inspecţiile în situ şi alegerea intervenţiilor
posibile ar trebuie să fie în sarcina unei echipe de experţi în siguranţa
circulaţiei, familiarizaţi cu analiza sistemului de trafic. Calificarea şi experienţa
membrilor acestei echipe este de o importanţă majoră pentru ISR. Ei au ca
sarcini, identificarea posibilelor zone cu probleme după analiza preliminară a
sectorului de drum în cauză, identificarea riscurilor posibile în timp ce parcurg
Instrumentul de siguranţă rutieră, comparabil cu “Semnificaţia Generală”
Definiţia adoptată acoperă 40-80% din ”Semnificaţia Generală”
Definiţia adoptată acoperă mai puţin de 40% din “Semnificaţia Generală”
Nu există informaţii
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 102
un drum, conştientizarea importanţei de a decide în ceea ce priveşte necesitatea
de a aduna informaţii detaliate suplimentare, stabilirea fiecărui risc şi
formularea de recomandări pentru aplicarea unor măsuri de siguranţă care pot
diminua riscul, fara a crea noi situaţii periculoase.
Aceste sarcini sunt mai bine îndeplinite de către o echipă, decât de un
singur inspector, avand în vedere posibilitea de a schimba păreri tehnice pe baza
problemelor depistate. În plus, rotirea compoziţiei echipei ajută la dezvoltarea
unei activităţi armonioase pe termen lung.
III.2.2 Principalele aspecte ale inspecţiilor
După analiza chestionarelor şi a rezultatelor analizei măsurilor de
siguranţă ale ISR, au fost sugerate de către Elvik (2006) următoarele aspecte:
elementele care fac parte din inspecţia de siguranţă rutieră ar trebui
considerate factori de risc pentru accidente;
inspecţiile ar trebui să fie standardizate şi proiectate pentru a se asigura
că toate elementele incluse sunt acoperite şi sunt evaluate într-un mod
obiectiv. În fazele iniţiale ale implementării, chestionarele sunt foarte
utile;
chestionarele pentru ISR ar trebui să includă elementelor importante de
siguranţă, recunoscute:
calitatea indicatorelor rutiere, necesitatea lor în anumite zone,
corectitudinea amplasării, lizibilitatea lor pe timp de noapte;
calitatea marcajelor rutiere, în mod special sub aspectul vizibilităţii
şi al concordanţei cu indicatoarele rutiere;
calitatea suprafeţei de rulare, cu referire la frecare ( macro şi micro
texturi) şi la rugozitate;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 103
distanţa de vizibilitate adecvată şi absenţa obstacolelor temporare
sau permanente, care pot interveni în observarea drumului sau a
altor participanţi la trafic;
prezenţa elementelor de risc la marginea drumului, lângă partea
carosabilă, cum ar fi copaci, pietre mari, conducte şi canale de
scurgere, pante abrupte ale acostamentelor, etc.;
aspecte ale circulaţiei, în mod special dacă vitezele conducătorilor
auto sunt adecvate pentru condiţiile locale şi pentru clasa
drumului;
pentru fiecare element care face parte dintr-o inspecţie, evaluarea
standard trebuie efectuată prin aplicarea următoarelor categorii:
elementul reprezintă un risc de trafic care trebuie tratat cât mai
repede posibil si trebuie propuă o metodă de rezolvare specifică;
elementul nu este într-o stare bună de funcţionare sau nu este
conform normelor în vigoare, dar nu necesită o acţiune rapidă de
corectare şi sunt necesare observaţiile de rigoare;
elementul este într-o condiţie bună şi în conformitate cu normele
tehnice în vigoare.
ISR trebuie să-şi declare constatările şi să propună măsuri de siguranţă
prin rapoarte standard;
inspectorii trebuie să fie calificaţi pentru funcţia lor. Trebuie să aibă
întâlniri frecvente, pentru a face schimb de experienţă şi pentru a asigura
o aplicare uniformă a principiilor de bază ale siguranţei în inspecţie;
trebuie să existe o continuare a ISR după o perioadă de timp, pentru a
verifica dacă măsurile propuse au fost implementate corespunzător.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 104
Aceste declaraţii standard reprezintă o bază pentru a defini ISR în fiecare
ţară. De fapt, din cauza elementelor specifice fiecărei ţări în domeniul
administraţiei, legislaţiei rutiere şi asigurărilor de autovehicule, procedurile
detaliate sunt mai bine definite de autorităţile naţionale de drumuri.
Figura 20. Exemplu de situaţie de risc depistată în timpul unei Inspecţii de
Siguranţă Rutieră
III.2.3 Procesul de inspecţie
III.2.3.1 Prezentare generală
ISR poate fi initiaţă ca parte a unei strategii de inspectare cuprinsă în
managementul de siguranţă a reţelei de drumuri. Prima decizie este aceea de a
determina limitele inspecţiei, prin definirea punctelor de plecare şi de finalizare
ale inspecţiei. În general, acesta va fi un drum, de la punctul de origine până la
punctul de sfârşit, adică pe toată lungimea drumului, sau între două intersecţii
majore ori ar putea fi, de asemenea şi un sector de drum, cu lungime rezonabilă.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 105
Această abordare va fi reglementată printr-un acord între beneficiar şi
şeful echipei de inspecţie. În acest acord se descrie drumul/sectorul care va fi
inspectat, obligaţiile părţilor, termenele limită, valoarea şi modul de plată a
inspecţiei, modalităţile de participare ale filialei locale de drumuri, etc.
Etapele procesului ISR:
ETAPA 1 Munca de birou pregătitoare
ETAPA 2 Studiu de teren
ETAPA 3 Raportul ISR
ETAPA 4 Urmărirea proiectului
III.2.3.2 Munca de birou pregătitoare
Primul pas îl constituie obţinerea informaţiilor legate de drum, funcţiile
drumului, categoria drumului şi volumul de trafic, date privind accidentele
rutiere. Sunt deosebit de utile şi informaţiile de la locuitorii din zonă, care pot fi
obţinute prin interviuri directe sau prin chestionare. Lista de mai jos furnizează
informaţii despre tipurile de întrebări care ar trebui puse şi răspunsurile
înregistrate pe parcursul lucrărilor pregătitoare:
Funcţia drumului
Descrieţi funcţia drumului. Este un drum naţional, regional sau local?
Drumul constituie o rută pentru transportul elevilor?
Drumul traversează oraşe sau sate?
Ce fel de vehicule utilizează acest drum? Este un trafic în tranzit sau un
trafic local, ori unul mixt? Drumul face parte dintr-o rută principală?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 106
Informaţii despre traficul greu? Coponenta traficului greu din volumul
total de trafic, este mai mare sau mai mică decât valoarea medie? Drumul
face parte dintr-o rută de transport de mărfuri?
Drumul este folosit de utilizatorii vulnerabili, precum pietonii sau
bicicliştii?
Dacă drumul trece prin zone agricole, probabil există multe vehicule
destinate lucrărilor agricole care se deplasează încet de-a lungul drmului.
Situaţia traficului
Determinarea volumului de trafic şi evoluţia traficului în ultimii cinci ani.
Determinarea tipurilor de vehicule care alcătuiesc recensământul
traficului – autoturisme, camioane, scutere, motociclete, autobuze,
precum şi densitatea relativă a bicicliştilor şi pietonilor.
Există vreo prognoză a traficului pentru drum în cauză? Încercaţi să faceţi
o prognoză a volumului de trafic pentru anii următori.
Categoria/standardul drumului
Descrierea generală a drumului şi a modului de îmbinare dintre categoria
drumului şi funcţia drumului, volumul de trafic, tipul nodurilor şi
intersecţiilor, limitele de viteză, etc.
Analizarea limitelor de viteză. Dacă acestea sunt corespunzătoare pentru
zonele construite, prezenţa utilizatorilor vulnerabili ai drumului, în
special copii, batrâni şi persoane cu handicap, profilul în lung al
drumului, etc.?
Echipa de inspecţia trebuie să aibă la dispoziţie toate ghidurile şi
reglementările din domeniu. În această etapă/pas, principalul scop este de a
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 107
acumula cât mai multe informaţii relevante despre drum şi dacă este cazul,
despre zonele adiacente şi drumurile cu care se intersectează.
In activitatea de inspecţie sunt deosebit de utile, dacă ar fi puse la
dispoziţia echipei hărţi detaliate, planşe sau înregistrări video. Acestea trebuie
să fie folosite ca instrument pe parcursul realizării studiului de teren dar şi ca
suport pentru prezentarea rezultatelor inspecţiei. Cea mai importantă parte a
inspecţiei este aceea de a indica exact locul unde există probleme pe drum.
Metoda de identificare a diferitelor locaţii cu probleme de siguranţă trebuie
determinată într-o etapă iniţială. Exemple de metode:
1. Coordonatele măsurate cu echipament GPS şi înregistrate într-un
calculator.
2. Numărul de Control al Secţiunii Drumului corelat cu poziţia
kilometrică/metrică.
3. Contorul kilometric al autovehicului folosit pe parcursul studiului de
teren.
4. Distanţa sau coordonatele măsurate pe hartă sau planşă.
5. Borne kilometrice/metrice sunt uşor de identificat sau se fac referiri în
înregistrarea video.
Metoda 1 este cea mai convenabilă şi precisă atunci când echipamentul
este disponibil. Dacă sistemul GPS nu este disponibil, se sugerează a se folosi o
combinaţie a celorlalte metode pentru creşterea gradului de precizie. Este
important ca sistemul ales să fie viabil în timp, atâta timp cât constructorii au
nevoie de locaţie în momentul în care trebuie implementate contramăsurile.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 108
Pregătirea pentru partea de teren a inspecţiei este inclusă în prima etapă/
pas. Următoarelor obiecte sunt necesare a fi utilizate pe parcursul inspecţiei:
Vestă reflectorizantă – trebuie să fie purtată pe parcursul inspecţiei
pentru ca inspectorii să fie vizibili pentru utilizatorii drumului;
Ruletă de măsurat ;
Nivelă cu bulă de aer pentru verificarea pantei transversale şi a
supraînălţării, mai ales în curbe;
Spray pentru marcarea punctelor specifice ;
Hărţi ;
Instrumente de înregistrare, de exemplu computer portabil şi o cameră
foto digitală/ cameră video;
Hârtie şi instrumente de scris ;
Cronometru, în situaţia în care se doreşte înregistrarea vitezei
vehiculelor, distanţa dintre vehicule şi fluxul de trafic ;
Liste de verificare .
III.2.3.3 Studiu de teren
Vehiculul folosit pentru transportul inspectorului sau echipei de
inspectori pe teren şi în timpul inspecţiei trebuie să fie dotat, de preferinţă, cu
lampă girofar cu lumină galbenă. Inspectorii sunt obligaţi să poarte vestele
reflectorizante şi să ia masuri de protecţie pe timpul deplasării, spre exemplu să
se circule prin spatele parapeţilor, dacă aceştia există.
Pentru realizarea unui raport de inspecţie eficient, inspecţia trebuie
realizată atât din autovehicul cât şi pe jos, unde este cazul şi trebuie să cuprindă
ambele părţi ale drumului. Pentru o evaluare completă, drumul trebuie străbătut
de câteva ori. Echipa trebuie să inspecteze drumul de pe margine şi să stea cât
mai departe de traficul auto. În unele situaţii, este necesar să se utilizeze
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 109
anumite forme de avertizare a conducătorilor auto care folosesc drumul ce se
intersectează cu drumul inspectat pentru ca aceştia să reducă viteza. Este
deosebit de util sprijinul unui echipaj de poliţie rutieră, iar in lipsa acestuia
trebuie luat în considerare amplasarea unui indicator de avertizare cu 200 m
înainte pentru zonele rurale şi cu până la 50 m în zonele urbane. Se pot utiliza
panouri cu mesaje variabile sau cu simboluri de indicatoare, pe autovehiculul
folosit la inspecţie.
Atunci când o intersecţie face parte din drumul inspectat este necesar a se
inspecta, de asemenea şi o parte din drumul intersectat, atât din vehicul cât şi pe
jos.
În timpul inspecţiei, trebuie folosite şi completate listele de verificare
pentru diferite categorii de drumuri. Procesul poate implica sectoare scurte de
drum cu liste de verificare repetate sau mai multe deplasări de-a lungul
întregului drum utilizând o singură listă de verificare. Lungimea aleasă depinde
de complexitatea drumului.
Deoarece listele de verificare au un format destul de mare, trebuie să se
realizeze o colectare sistematică a deficienţelor găsite. Acest lucru poate fi
realizat sub forma unui formular de investigare, în care deficienţele sunt
colaţionate sub denumiri generale din lista de verificare furnizată de beneficiar
si reprezintă un mod de colectare a tuturor informaţiilor într-un singur formular.
Acest formular va face parte din Raportul de Inspecţie de Siguranţă Rutieră.
III.2.3.4 Raportul de Inspecţie de Siguranţă Rutieră
Raportul ISR este alcătuit din trei părţi. Partea A, cuprinde elementele
componente ale ISR, conturează informaţiile obţinute în perioada lucrărilor
preliminare efectuate în birou şi descrie activităţile realizate. Partea B,
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 110
cuprinde descrierea defectelor sau deficienţele descoperite şi o analiză a
deficienţelor de siguranţă. Această parte va conţine formularele de investigaţie
completate şi documentaţia cuprinzând imagini. Partea C, va cuprinde
propuneri pentru contramăsuri pe o perioadă scurtă, medie şi lungă. Mai jos este
prezentat un cuprins al raportului de inspecţie.
- Introducere incluzând drumul inspectat;
- Partea A. Datele proiectului (funcţia drumului, condiţiile de trafic,
standardele de drum, împrejurimile);
- Partea B. Formularul de investigaţie cuprinzând deficienţele,
documentaţia foto/video;
- Partea C. Propuneri ale contramăsurilor – pe termen scurt (ex.
semnalizare rutieră, separarea sensurilor de circulaţie cu parapet
lestabil, cu costuri reduse), pe termen mediu (ex. reducerea vitezei
prin amenajări rutiere, refugii pentru pietoni, etc.) şi pe termen lung
(măsuri care necesită investiţii majore, exemplu pasajele denivelate).
Ar trebui inclus şi un scurt deviz general;
- Anexe Hărţi şi planşe fotografice (în vederea clarificării rezultatelor
pot fi utilizate inclusiv imagini şi schiţe de contramăsuri, iar locaţiile
trebuie specificate).
Raportul de Inspecţie de Siguranţă Rutieră trebuie să propună şi să
dezbată o serie de contramăsuri. Acestea pot fi alese din Catalogul PIARC
menţionat anterior şi întocmit pentru a ajuta la desfăşurarea Inspecţiilor şi
Auditurilor de Siguranţă Rutieră. Pentru verificarea datelor din raport este
necesară completarea acestuia cu următoarele elemente:
- Estimarea efectele de siguranţă ale măsurilor alternative.
- Efectuarea unei verificări pentru a se vedea dacă măsurile propuse
cauzează efecte negative.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 111
- Estimarea costurilor pentru diferite alternative ale măsurilor de
remediere.
- Stabilirea prioritizării măsurilor de remediere pe baza raportului
Cost/Beneficiu şi a bugetului de timp necesar.
- Alţi factori, precum posibilităţile de implementare şi necesitatea
achiziţiei terenurilor înainte de implementarea măsurii.
III.2.3.5 Studii ulterioare
Ulterior, pot fi realizate studii care nu fac parte, oficial, din procesul de
inspecţie, pentru a evalua efectele măsurilor de remediere:
- Trebuie efectuate studii comportamentale în acelaşi mod şi în aceleaşi
locaţii ca şi în timpul inspecţie;
- Trebuie verificate atât volumul de trafic şi vitezele de circulaţie, cât şi
mediul de trafic;
- Trebuie verificată în detaliu situaţia accidentelor, în special în primul
an dupa realizarea reconstrucţiei.
III.2.4 Obiectivele inspecţiilor
Dezvoltarea reţelelor rutiere poate crea un conflict între funcţia actuală a
drumului şi scopul său, împreună cu echipamentul inadecvat şi caracteristicile
de proiectare la utilizarea cotidiană a drumului.
Îmbunătăţirile standardelor rutiere pot crea discrepanţe între
caracteristicile drumurilor noi sau reconstruite şi cele existente, modificând
aşteptările iniţiale privind utilizarea drumului. Datorită dezvoltărilor
tehnologice şi a noilor standarde tehnice, echipamentul existent al drumului
poate fi uzat moral, fiind necesară înlocuirea lui. Odată cu deschiderea
traficului, este foarte probabil ca mediul înconjurător să fie afectat de impactul
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 112
dezvoltărilor rutiere, deşi acest lucru nu este de dorit de către autorităţile locale
(acest lucru este relevant în special pentru zona acostamentelor şi dincolo de
acestea).
Aceştia şi alţi factori de risc apar în timpul duratei de viaţă a unui drum,
neprevăzuţi în fazele de dezvoltare (de exemplu în fazele de planificare şi
proiectare).
Principalul obiectiv al ISR este combaterea acestor hazarde pentru a
creşte nivelul de siguranţă al drumurilor existente şi pentru a le aduce la
standarde adecvate, alături de restul reţelei rutiere. Un al doilea obiectiv al ISR,
complementar primului, este să păstreze sau să restabilească nivelul original de
siguranţă pe drumurile existente. Oricum, este recunoscut faptul că anumite
probleme legate de al doilea obiectiv sunt în principiu dobândite prin inspecţii
periodice de intreţinere a drumurilor.
Eficienţa inspecţiilor este maximă dacă există o bază de date privind
accidentele rutiere şi traficul. În cazul unor informaţii reduse privind situaţia
accidentelor rutiere, pentru identificarea deficienţelor, care în mod obişnuit
conduc la accidente rutiere, se vor utiliza chestionarele prezentate în anexă.
Figura 21. Un sector de drum, înainte şi după efectuarea Inspecţiei de
Siguranţă Rutieră
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 113
III.3 Tratarea punctelor negre de pe reţeaua rutieră
III.3.1 Tratarea unui “ punct negru”
Etapele unui program de tratare a punctelor negre sunt următoarele:
1. Colectarea datelor privind accidentele de circulaţie.
2. Identificarea punctelor negre.
3. Analiza şi stabilirea deficienţelor privind infrastructura rutieră
(diagnostic)
4. Stabilirea soluţiilor de diminuare a riscului de accident sau de
eliminare a punctului negru.
5. Stabilirea priorităţilor în implementarea soluţiilor funcţie de
bugetul alocat.
6. Implementarea soluţiilor.
7. Evaluarea post implementare.
În etapa de identificare, în general nu se cunoaşte natura problemelor de
siguranţă şi posibilele soluţii. Amplasamentele identificate sunt deci
„amplasamente potenţiale”. Doar în etapa de diagnostic a acestui proces se va
putea determina dacă acţiunile la nivelul drumului sunt necesare şi se va putea
preciza natura acestor acţiuni.
Proiectele care vor fi fost dezvoltate în etapa de diagnostic vor fi
ierarhizate în funcţie de costurile şi avantajele lor, astfel încât să se precizeze
acţiunile care trebuie puse în operă cu prioritate.
Evaluarea efectului intervenţiilor, după implantarea lor, completează
acest proces. Obiectivele acestei evaluări sunt pe de o parte de a determina dacă
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 114
avantajele anticipate au fost atinse şi pe de altă parte, de a verifica dacă nu au
fost introduse în reţea probleme neanticipate. Astfel se profită de succesele şi
eşecurile trecute pentru ameliorarea eficienţei acţiunilor viitoare.
Un proces de ameliorare a punctelor negre poate fi astfel privit ca un
exerciţiu de selecţie, deoarece pe măsură ce analiza progresează, numărul de
amplasamente se diminuează.
III.3.2 Metode de identificare şi tratare a unui “ punct negru”
Pentru indentificarea, localizarea şi cercetarea “punctelor negre”
existente pe reţeaua de drumuri naţionale, se utilizează în mod curent baza de
date constituită la nivel naţional de către Inspectoratul General al Poliţiei
Române, care poarta denumirea “Traffic and Accidents Database” (TRADB).
Această bază de date este actualizată zilnic, cu date culese din fişele statistice
ale accidentelor rutiere, completate de politiştii rutieri care cercetează
accidentele la faţa locului şi apoi le implementează cu ajutorul reţelei
metropolitane.
Din acestă bază se selecteaza periodic date despre numărul accidentelor
şi gravitatea acestora. Ulterior, datele divizate pe categorii de interes (cauze,
persoane implicate, victime, autori, categorii de vehicule, etc) sunt analizate
statistic iar apoi se stabilesc modurile şi locurile unde se va acţiona de către
poliţia rutieră în forţă pe toate palierele preventive şi cu toate mijloacele din
dotare. În acelaşi timp compartimentele de prevenire ale poliţiei utilizează toate
posibilităţile oferite de mijloacele mass-media pentru transmiterea către toţi
participanţii la traficul rutier a stărilor de pericol existente.
Periodic, reprezentanţii poliţiei rutiere împreună cei ai administratorului
drumului public efectuează revizii, iar concluziile comune cuprind deficienţele
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 115
constatate cu privire la semnalizarea rutieră orizontală şi verticală, starea de
suprafaţare, stabilesc măsurile urgente de remediere, precum şi termenele de
realizare.
Mijloacele şi metodele existente şi utilizate la această dată de către poliţia
română, în vederea culegerii datelor necesare identificării “punctelor negre”, nu
sunt întotdeauna suficient de riguroase şi exacte, ceea ce ne determină să
milităm pentru utilizarea în viitor în acest domeniu a tehnologiei GPS (Global
Positioning Systems) şi a unor softuri dedicate, utilizate deja de către alte state
mai avansate în acest domeniu.
Utilizarea tehnologiilor IT şi desigur, sistemele GPS, fac posibil ca datele
să fie colectate de către echipajele de poliţie mult mai rapid şi exact, direct de la
locul faptei iar ulterior să fie întocmite rapoartele şi actele procedurale de
constatare. De asemenea, utilizând sisteme GPS, pot fi identificate imediat şi
exact locaţiile unde se produc accidentele rutiere care sunt implementate
imediat pe o hartă digitală care, ulterior, poate fi vizualizată on-line de către
orice persoană interesată (participanţi la traficul rutier, instituţii guvernamentale
sau neguvernamentale, mass-media, etc.). Aceste sisteme utilizează, pentru
fixarea locaţiei, coordonate geografice şi sunt cele mai rapide mijloace tehnice
existente. În funcţie de softul utilizat, cu ajutorul acestor sisteme, se pot
înregistra imediat în bazele de date, indiferent de rigurozitatea poliţistului care
cercetează accidentul, informaţii obiective necesare soluţionării investigaţiei,
dar şi a bazei de date. Aceste informaţii pot fi legate de: numele localităţii şi/sau
străzii/drumului, numărul imobilului din apropierea accidentului, sensul de
circulaţie, categoria drumului, numărul benzilor de circulaţie existente,
condiţiile meteo, etc.. Influenţa subiectivă a poliţistului asupra investigaţiei şi a
culegerii datelor poate fi astfel redusă/înlăturată, prin faptul că acestuia îi rămân
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 116
foarte puţine date de implementat, ceea ce va conduce la reducerea timpului
alocat investigaţiei şi în consecinţă, la reluarea mai rapidă a traficului rutier.
În prezent, în România, implementarea informaţiilor în baza de date a
poliţiei TRADB, se face la sediu poliţiilor rutiere judeţene, unde sunt
centralizate, după diferite perioade de timp, “Fişele statistice ale accidentelor de
circulaţie” care sunt de multe ori incomplete, deoarece datele nu sunt colectate
imediat. La sediul poliţiei aceste “Fişe statistice” sunt din nou completate cu
datele lipsă, de către o altă persoană care face menţiunile corespunzătoare în
baza de date. Utilizarea sistemelor GPS este de natură să crească randamentul şi
să optimizeze culegerea datelor de către poliţia rutieră pentru ca, ulterior,
acestea să fie utilizate în scopul pentru care au fost centralizate.
Dacă, în mediul rural, pe drumurile naţionale, identificarea “punctelor
negre” este mult mai uşoară datorită faptului că reperele accidentelor rutiere
sunt fixate după bornele kilometrice şi hectometrice, nu acelaşi lucru se poate
realiza cu rigurozitate în locaţiile situate în mediul urban, pe raza municipiilor şi
oraşelor, datorită faptului că datele culese de la faţa locului sunt incomplete,
străzile pe care se produc accidente au diferite lungimi care depăşesc, în
numeroase cazuri, un kilometru şi nu îndeplinesc una din condiţiile necesare
pentru ca sectorul stradal respectiv să fie clasificat ca atare. Aceste
impedimente vor fi înlăturate doar atunci când poliţia va ajunge să utilizeze în
momentul efectuării investigatiilor a sistemelor GPS şi a softurilor
corespunzătoare.
III.3.3 Consideraţii asupra punctelor negre identificate pe DN1, DN2 si DN7
Perioada cuprinsă între 1990 si 2008, se caracterizează printr-o creştere
accentuată a valorilor traficului rutier, îndeosebi pe reţeaua de drumuri
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 117
nationale europene, unde se înregistrează aproximativ 70% din volumul total al
transporturilor de mărfuri şi în localităţile urbane. Intensificarea deplasărilor şi
în afara orelor de vârf a determinat sporirea traficului indus în aria perimetrală a
marilor municipii şi orase, cu consecinţe asupra fluenţei, prin producerea
ambuteiajelor, în principal, datorită depaşirii capacitaţii reţelei de drumuri de a
prelua fluxurile de circulaţie rutieră.
La acestea se adaugă reţeaua rutieră subdimensionată ca lungime, în
raport cu suprafaţa şi numărul de locuitori, insuficient întreţinută şi dotată
pentru a asigura derularea unui trafic intens, ceea ce constituie, în multe situaţii,
un factor de risc pentru participanţii la trafic.
Nivelul accidentelor înregistrate este variabil, în funcţie de categoria
drumului, caracteristicile tehnice de calitate, elemente geometrice ale curbelor,
modul de amenajare a intersecţiilor şi mediu. Astfel, drumurile situate în
mediul urban prezintă un risc ridicat, datorită în primul rând, a existenţei
intersecţiilor la acelaşi nivel, a necorelării instalaţiilor de semaforizare pe
arterele magistrale, a lipsei amenajărilor destinate separării fluxurilor de
circulaţie şi prezenţei obstacolelor fixe, rigide la marginea parţii carosabile. De
asemenea, studiile elaborate la nivel naţional şi internaţional, au evidenţiat
faptul că riscul de accident, exprimat în numărul de morţi la kilometri parcurşi,
este de patru ori mai scăzut, în cazul autostrăzilor, decât în cazul drumurilor
obişnuite.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 118
Tabelul 16. Topul celor mai criminogene cinci drumuri naţionale din ţară
A M Rg A M Rg A M Rg A M Rg A M Rg
1999 325 129 286 256 127 207 213 101 177 193 82 176 145 68 106
2000 359 163 317 292 161 232 203 83 170 181 69 177 121 55 97
2001 289 132 229 277 132 224 187 92 155 183 82 160 130 67 80
2002 278 118 227 320 164 225 209 107 165 182 88 163 151 59 115
2003 317 163 271 302 160 217 190 110 157 174 58 154 124 65 79
2004 342 185 294 300 170 189 220 108 178 179 80 144 129 63 78
2005 367 188 312 268 170 176 142 84 114 180 103 134 77 40 49
2006 275 152 219 240 144 160 222 128 189 167 78 120 82 35 64
2007 349 166 342 236 142 154 255 116 224 184 102 126 96 58 67
2008 383 171 382 285 140 225 278 126 253 182 91 125 112 50 89
2009 370 175 327 269 140 231 253 95 243 196 117 142 103 46 83
DN1 DN2 DN7 DN6 DN15An
Mijloacele de reducere a riscului de producere a accidentelor rutiere sunt
determinate, în special, de doi factori principali : cel uman – reprezentat de
conducătorul vehiculului şi pieton, respectiv cel material – reprezentat de
caracteristicile şi starea tehnică a vehiculelor şi drumurilor.
Figura 22. Punct negru pe DN 1 la Huedin
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 119
Elementul drum este de foarte puţine ori pus în evidenţă în mecanismul
producerii evenimentelor rutiere, deşi influenţa acestei componente a
fenomenului circulaţiei rutiere este întotdeauna prezentă într-o masură mai mică
sau mai mare în majoritatea accidentelor de circulaţie.
Factorii legaţi de concepţia rutieră sunt de natură tehnică şi pot fi
denumiţi defecte de infrastructură, fiind relativ uşor de identificat pe teren şi
subliniaţi de o disciplină importantă – tehnică rutieră. În acest sens, sunt bine
cunoscute efectele negative ale virajelor foarte strânse, a lipsei de vizibilitate,
aderenţei scăzute a parţii carosabile şi amenajării necorespunzătoare a
intersecţiilor, lipsa acostamentelor sau întreţinerea necorespunzătoare a
acestora.
Calitatea datelor despre accidentele de circulaţie sunt esenţiale în
procesul de analiză post accident, care are scopul de a stabili măsuri de reducere
a riscului de accident.
Distribuţia accidentelor pe drumuri şi sectoare kilometrice strict
delimitate, furnizează informaţii importante pentru domeniul siguranţei
traficului în proiectarea infrastructurii rutiere. În urma analizei distribuţiei
accidentelor de circulaţie, se pot stabili zonele cu concentrări de accidente
superioare mediei relative de pe un drum. Aceste zone pot fi incluse în
categoria punctelor negre, definite astfel:
- sectorul de drum cu lungimea de maximum 1,00 kilometru, pe care
în 5 ani consecutivi s-au produs:
minimum 10 accidente de circulaţie grave, soldate cu cel puţin 10
morţi sau grav raniţi.
Prin aplicaţia TRADB, s-a stabilit că la nivelul anului 2007 existau 267
puncte negre. Sub acest aspect cele mai multe puncte negre sunt identificate pe
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 120
DN2(E85), Bucureşti – Urziceni – Buzău – Focşani – Bacău – Roman –
Suceava - Siret, respectiv 49.
1. Caracterizare DN2(E85):
- lungimea drumului: 483 kilometri;
- judeţe tranzitate:B, IF, IL, BZ, VN, BC, NT, IS, SV;
- MZA (media zilnică anuală a numarului de vehicule înregistrate în
2005, conform recensământului de trafic efectuat de CESTRIN/CNADNR):
13.479 vehicule etalon;
- valoarea maximă a volumului de trafic: 36.000 vehicule etalon
înregistrate pe sectorul km.7+500 - km.11+450 (în oraşul Voluntari/IF);
- puncte negre: 49;
- total accidente grave înregistrate în punctele negre: 548;
- nivel accidentologic : 1,13 accidente grave/km;
- distribuţie puncte negre: 1 punct negru/10 kilometri de drum;
- grad maxim de concentrare a punctelor negre: judeţul ILFOV –0,64
puncte negre/km;
- distribuţia pe judeţe: BZ(11), VN(11), IF(9), BC(6), IL(6), NT(4),
B(2).
2. Caracterizare DN1(E60), Bucureşti-Ploieşti-Braşov-Sibiu-Alba
Iulia- Cluj Napoca-Oradea-Borş:
- lungimea drumului: 643 kilometri;
- judeţe tranzitate:B, IF, PH, BV, SB, AB, CJ, BH;
- MZA: 20.147 vehicule etalon;
- valoarea maximă a volumului de trafic: 74.581vehicule etalon
înregistrate pe sectorul km.7+ 300 -km.12+000 (in Bucureşti);
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 121
- puncte negre: 48;
- total accidente grave înregistrate în punctele negre: 526;
- nivel accidentologic : 0,81 accidente/km;
- distribuţie puncte negre: 1 punct negru/ 13,4 kilometri de drum;
- grad maxim de concentrare a punctelor negre: judeţul ILFOV –0,56
puncte negre/km;
- distribuţia pe judeţe: PH(17), IF(14), CJ(7), SB(6), BV(2), AB(1),
BH(1).
3. Caracterizare DN7(E68), Bucureşti- Piteşti- Râmnicu Vîlcea – Sibiu
- Sebeş-Deva -Arad-Nădlac:
- lungimea drumului: 597 kilometri;
- judeţe tranzitate:B, IF, DB, AG, VL, SB, AB, HD, AR;
- MZA: 16.712 vehicule etalon;
- valoarea maximă a volumului de trafic: 32.323 vehicule etalon
înregistrate pe sectorul km.380+ 300 -km.386+000 (sectorul Santuhalm-Deva,
judetul HD);
- puncte negre: 24;
- total accidente grave înregistrate în punctele negre: 298;
- nivel accidentologic : 0,50 accidente/km;
- distribuţie puncte negre: 1 punct negru/ 24,8 kilometri de drum;
- grad maxim de concentrare a punctelor negre: judeţul ILFOV –0,56
puncte negre/km;
- distribuţia pe judeţe: PH(17), IF(14), CJ(7), SB(6), BV(2), AB(1),
BH(1).
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 122
Analizele periodice ale evenimentelor rutiere sunt de natură să prevină
apariţia “punctelor negre”, doar dacă sunt urmate imediat de investiţii materiale.
Investiţiile în domeniul siguranţei rutiere sunt de fapt investiţii în viaţă şi în
creşterea calităţii vieţii.
Identificarea pe drumurile publice a “punctelor negre” relevă, de fapt,
atitudinea necorespunzătoare a factorilor implicaţi în siguranţa rutieră, care în
loc să intervină practic cu măsuri preventive corespunzătoare, înainte de
producerea evenimentului rutier, manifestă o atitudine pasivă şi reacţionează
tardiv şi lent, pentru remedierea situaţiei. Dacă nu se va reuşi o schimbare de
atutudine în managementul siguranţei rutiere, în continuare vor fi identificate
alte şi alte “puncte negre” în traficul rutier, unde vor continua să se produca
tragedii, iar persoane nevinovate vor continua să-şi piardă viaţa sau să rămână
cu sechele pentru tot restul vieţii.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 123
IV BENEFICIILE FINANCIARE ŞI ANALIZA EFICIENŢEI
COSTURILOR
IV.1. Introducere
Aceste capitol prezintă analiza cost-beneficiu (ACB) şi analiza
eficacităţii costurilor (AEC) ca instrumente pentru evaluarea măsurilor de
îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei rutiere. ACB examinează dacă beneficiile
unei investiţii pentru îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei rutiere sunt mai mari
decât costurile implementării acesteia. În ACB, suplimentar faţă de efectele
proiectului asupra siguranţei circulaţiei rutiere, sunt luate în considerare şi alte
efecte sociale, precum efectele asupra mobilităţii şi asupra mediului. Astfel,
ACB face posibilă aprecierea rentabilităţii unei investiţii din punct de vedere al
societăţii. O privire de ansamblu asupra costurilor şi beneficiilor socio-
economice poate folosi ca bază pentru ierarhizarea măsurilor individuale de
îmbunătăţire a siguranţei rutiere sau a pachetelor (combinaţiilor) de măsuri.
În plus, ACB este folosită pentru evaluarea proiectelor de investiţii în
diferite domenii. Astfel de alegeri sunt necesare în momentul stabilirii
politicilor de investiţii, a bugetului naţional şi pentru prioritizarea sau etapizarea
opţiunilor de investiţie. ACB este utilă în acest context, pentru că implică
rezumarea unei cantităţi mari de informaţii într-un cadru raţional.
Acest capitol abordează ca temă principală folosirea ACB ca instrument
de decizie în privinţa implementării unei măsuri de siguranţă a circulaţiei
rutiere, sau a unui pachet de măsuri, dar şi de prioritizare a acestora. ACB
analizează în principal efectele implementării unei măsuri asupra siguranţei
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 124
circulaţei rutiere iar celelalte efecte, precum acelea asupra mobilităţii şi asupra
mediului, nu vor fi tratate în acest capitol.
Analiza eficacităţii costurilor (AEC) este strans legată de ACB şi poate fi
vazută ca o variantă simplificată a acesteia. Acest tip de analiză evaluează
numai efectele implementării unei măsuri asupra siguranţei circulaţiei rutiere
(ex.: reducerea numarului de accidente/victime ) şi costurile acesteia. Măsurile
pot fi clasificate în funcţie de costurile necesare pentru salvarea unei singure
victime. Spre deosebire de ACB, rezultatele AEC nu furnizează informaţii
despre eficienţa din punct de vedere social a diferitelor alternative, întrucat nu
evaluează beneficiile în raport cu costurile. Prin realizare unei AEC se obţine
numai o clasificare a măsurilor de îmbunatăţire a siguranţei rutiereîn funcţie de
costurile necesare pentru salvarea unei singure victime.
În primul rând, acest capitol prezintă elementele principale ale ACB:
Definirea unei alternative, ceea ce înseamnă considerarea unor măsuri de
îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei rutiere sau pachete de măsuri alternative;
Estimarea costurilor măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei rutiere, precum
costul investiţiei şi costurile de operare. Aceste costuri sunt luate în
considerare atât în ACB cât şi în AEC;
Estimarea efectelor măsurilor de imbunatatire a sigurantei circulatiei rutiere;
Cuantificarea monetara a efectelor masurilor de îmbunatăţire a siguranţei
circulaţiei rutiere: în ACB, efectele implemetării proiectului sunt exprimate
în termeni valorici. În ACB, efectele măsurilor de sporire a siguranţei
circulaţiei rutiere, exprimate în unităţi monetare, sunt denumite beneficii. În
AEC nu sunt luate în considerare beneficiile;
Calculul rentabilităţii sociale a proiectului: în această etapă a ACB, calculele
sunt realizate pentru a compara beneficiile cu costurile;
Analiza eficacităţii costurilor.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 125
Toate prezentările vor fi însoţite de un exemplu. Exemplele şi datele
folosite sunt fictive, ele având doar scop ilustrativ pentru ACB.
IV.2 Definirea alternativelor
În ACB se compară situaţia în care una din măsurile de sporire a
siguranţei circulaţiei se implementează(alternativa “cu proiect”), cu situaţia în
care proiectul nu se implementează(alternativa “fără proiect “). Aşadar, un prim
pas în ACB, este definirea uneia sau a mai multor alternative de proiect, precum
şi a alternativei fără proiect. Alternativa fără proiect poate fi reprezentată de
dezvoltarea autonomă sau continuarea politicii curente. Estimări ale dezvoltării
autonome pot fi bazate pe studii de caz, de exemplu prin descrierea tendinţelor
referitoare la mobilitate şi demografie. Prin definirea alternativei fără proiect şi
a unor alternative de proiect, efectele implementării unei măsuri de sporire a
siguranţei circulaţiei sunt distincte de cele aferente alternativei fără proiect,
după cum este ilustrat în figura 77.
Alternativele cu proiect şi cele fără proiect, sunt comparate pe o perioadă
lungă de timp (ex. 10, 15, 20 de ani ), în funcţie de durata pentru care măsurile
sunt eficiente. Pentru ACB trebuie aleasă o perioadă de analiză (de referinţă)
pentru care sunt furnizate previziuni aferente diferitelor alternative de proiect.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 126
Figura 23. Alternativele proiectului şi alternativa nulă
Exemplu: Semafor sau intersectie giratorie?
Într-o municipalitate sunt cinci intersecţii cu câte patru ramuri, cu
cedare de prioritate, în care au avut loc 56 de accidente într-o perioada de 3
ani:
1 accident mortal;
5 accidente cu răniţi grav;
10 accidente cu răniţi uşor;
40 accidente soldate numai cu daune materiale.
Se estimeaza ca numărul de accidente mortale va scădea cu 1% pe an.
Două masuri pot fi luate pentru a preveni accidentele: semaforizarea fiecărei
intersecţii sau amenajarea ca intersecţii giratorii. Alternativa fără proiect,în
acest caz, este aceea în care nu se ia în plus nicio măsură de siguranţa
circulaţiei. Numarul de accidente scade cu 1% pe an. Acestea este efectul
autonom. Sunt considerate două alternative de proiect:
Efect
Timp
Situaţia actuală
Alternativa fără proiect
Alternativa cu proiect Efectele
proiectului
Efectele
autonomiei
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 127
a) Instalarea instalaţiilor de semaforizare : se presupune faptul ca după 15
ani acestea trebuiesc înlocuite, astfel că durata de viaţă a acestei
variante este de 15 ani.
b) Construirea intersecţiilor giratorii cu patru ramuri :durata de viaţă a
acestei măsuri este de 30 ani.
În ACB aceste alternative de proiect sunt comparate cu alternativa fără
proiect. Perioada de analiză aleasă este cea mai lungă, respectiv cea de 30 ani,
aferentă construirii intersecţiei giratorii. Acest aspect presupune faptul că
trebuie luată în considerare o înlocuire a semafoarelor după 15 ani.
IV.3 Estimarea costurilor măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei
circulaţiei
În general, se disting două tipuri de costuri:
Costuri de implementare: sunt costurile pentru implementarea unei
măsuri de îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei rutiere, cum ar fi acelea pentru
modificarea infrastructurii sau a vehiculelor sau cele impunerea legii. Aceste
costuri sunt cunoscute şi sub numele de costuri de investiţie.
Costuri de operare: sunt costuri care apar în perioada de operare.
Sunt trei tipuri de costuri de operare:
Costuri de înlocuire: pentru măsurile de îmbunătăţire a
siguranţei circulaţiei rutiere care au o durată de viaţă mai mică
decât perioada de timp pentru care se realizează ACB, trebuiesc
efectuate înlocuiri (parţial);
Costuri de întreţinere: aceste costuri specifice măsurilor de
siguranţa circulaţiei care ţin de infrastructura rutieră;
Costuri pentru impunerea legii : în general acestea reprezintă costurile
cu salarizarea persoanelor angajate pentru respectarea legii.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 128
De reținut este faptul că sunt luate în considerare numai costurile
suplimentare aferente unei măsuri de îmbunătățire a siguranței circulației, așa
cum a fost definită într-o alternativă cu proiect, prin comparație cu alternativa
fără proiect. Spre exemplu, acest lucru înseamnă faptul că nu sunt luate în
considerare costurile uzuale de impunere a legii sau costurile uzuale de
întreținere a infrastructurii existente. Dacă o alternativă de proiect presupune
implementarea unui pachet de măsuri, trebuie luate în considerare economiile
care apar din combinarea măsurilor de siguranța circulației.
Exemplu (continuare)
Costurile alternativelor cu proiectul constau în următoarele elemente:
a) Instalarea semafoarelor: costuri de implementare, costuri de
înlocuire dupa 15 ani și costurile suplimentare de întreținere;
b) Construirea intersecțiilor giratorii: numai costurile de
implementare. În acest caz nu există costuri de înlocuire iar în ceea ce privește
costurile de întreținere, se presupune că acestea sunt identice cu cele ale unei
intersecții dirijate cu indicatoare rutiere, astfel că nu rezultă costuri
suplimentare de întreținere faţă de alternativa fără proiect.
În tabelul de mai jos se prezintă costurile anuale pentru fiecare alternativă
și anii în care se efectuează aceste costuri.
Tabelul 17. Costurile pentru instalarea semafoarelor și de construire a sensului
giratoriu ( euro )
Intersecţie semaforizată Intersecţie giratorie
Costuri An Costuri An
Implementare 1.000.000 1 2.000.000 1
Înlocuire 1.000.000 15 0 -
Întreţinere 10.000 1-30 0 -
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 129
IV.4 Estimarea efectelor măsurilor de îmbunătățire a siguranței circulației
Următorul pas îl reprezintă estimarea efectelor măsurilor pentru
îmbunătățirea siguranței circulației rutiere. Efectele măsurilor sunt întotdeauna
determinate prin comparație cu alternativa fără proiect. În ACB, efectele sunt
numite beneficii și pot avea valoare pozitivă sau negativă. În cazul unei valori
negative, de exemplu o creștere a numărului de accidente sau efecte negative
asupra mobilităţii cauzate de implementarea unei măsuri pentru îmbunătățirea
siguranței circulației rutiere, acestea sunt exprimate ca „beneficii negative‟. Nu
este recomandat să le numim „costuri‟, deoarece s-ar putea crea o confuzie,
atunci când se calculează raportul cost-beneficiu.
Într-o ACB, atunci când este posibil, sunt cuantificate toate efectele
relevante. Efectul implementării unei măsuri sau a unui pachet de măsuri de
îmbunătățire a siguranței circulației rutiere descrise într-una din alternativele cu
proiect, îl reprezintă reducerea numărului accidentelor de circulație, prin
comparație cu alternativa fără proiect. Acest lucru înseamnă că sunt necesare
informații cu privire la:
Numărul de accidente în situația actuală pentru locația/locațiile în
care este propusă masura de îmbunătățire a siguranței circulației rutiere;
Creșterea sau scăderea numărului de accidente în aceeași/aceleași
locație/locații, în alternativa fără proiect;
Reducerea procentuală a numărului de accidente rutiere, ca rezultat
al implementării măsurii de îmbunătățire a siguranței circulației. Procentele de
reducere pot fi obținute printr-o cercetare “în profunzime” și prin meta-analiză.
În cazul meta-analizei, trebuie analizate un număr mare de studii.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 130
De reținut este faptul că perioada în care o măsura este eficientă poate
diferi de perioada implementarii acesteia. De exemplu, măsurile de îmbunătățire
a siguranței circulației rutiere ce vizează infrastructura au efect după
implementare, în timp ce efectele implementării măsurilor de respectare a legii
apar în principal în timpul implementării acestora.
Tabelul 18. Procentul cu care a fost redus numărul accidentelor rutiere în
funcţie de tipul măsurii implementate ( Banca Mondială, 2005 )
Măsura de siguranţă
rutieră
Contextul în care a fost aplicată Procentul
[ % ]
Sens giratoriu Intersecţie cu 3 ramuri
Intersecţie cu 4 ramuri
95
70
Tratarea punctelor negre Un singur punct negru
Un sector de puncte negre
80
100
Separarea benzilor pentru
vehicule grele
Bandă rezervată pe drumuri cu mai
multe benzi de circulaţie
90
Instalarea unui sistem de
iluminat public nou
Drumuri neiluminte:
- persoane decedate
- persoane rănite grav
50
75
Îmbunătăţirea iluminatului
public
Drumuri cu sistem de iluminat
public slab
95
Instalarea benzilor
rezonatoare la marginea
părţii carosabile
Autostrăzi şi drumuri naţionale 95
Îmbunătăţirea semnalizării
trecerilor pentru pietoni
Treceri pentru pietoni semnalizate
incomplet
80
Limitarea vitezei de
circulaţie la 30 km/h în
anumite zone
Drumuri de acces 80
Limitarea vitezei de
circulaţie în intersecţii
Reducerea de la 80 la 70 km/h
Reducerea de la 80 la 60 km/h
98
95
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 131
Exemplu (continuare)
Presupunem că măsura de instalare a semafoarelor electrice va reduce
numărul de accidente cu 20%, în timp ce procentul de reducere a numărului de
accidente prin realizarea intersecțiilor giratorii este de 40%. Mai presupunem
că acest procent de reducere se aplică tuturor tipurilor de accidente.
Pentru a estima efectele, mai întâi trebuie calculat numărul de accidente
în alternativa fără proiect, pentru fiecare an al perioadei de analiză
considerată în ACB. Presupunem că în anul dinaintea implementării unei
măsuri, numărul accidentelor este 19 (56 de accidente/3 ani). În primul an,
numărul accidentelor a scăzut de 1.01 ori (1 %), în al doilea an de 1.012 ori iar
în al 10-lea an, de exemplu, de 1.0110
ori. Deci, în al 10-lea an, numărul de
accidente estimat este de 19/1.0110
= 17 (rotunjit). Se presupune că raportul
accidente mortale/accidente cu rănire gravă/rănire ușoară/pagube materiale
este constant.
În prima alternativă de proiect, prin instalarea semafoarelor electrice,
numărul accidentelor este redus cu 20%. Efectul măsurii în primul an este
prevenirea a 0.20*19= 4 accidente; efectele din al 10-lea an înseamnă o
reducere de 0.20*17= 3 accidente. Se presupune că prin construirea
intersecțiilor giratorii se vor preveni 40 % din accidente. Deci, în primul an,
efectul reprezintă reducerea a 0.40*19= 7 accidente iar în al 10-lea an,
0.40*17= 7 accidente (numărul de accidente prevenite este rotunjit în toate
situațiile).
Deoarece beneficiile datorate implementării măsurilor de îmbunătățire a
siguranței circulației rutiere depind de tipul accidentului, trebuie făcută o
distincție între accidentele mortale, accidentele care au ca rezultat răniri grave
(internarea în spital), accidentele care au ca rezultat răniri ușoare (fără
internare) și accidentele care au drept consecință pagube materiale. Dacă nu
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 132
există informații disponibile cu privire la procentele de reducere ale unei măsuri
pentru fiecare tip de accident, același procent poate fi aplicat pentru toate
tipurile de accidente.
Alte efecte de importanță majoră privesc mobilitatea și impactul asupra
mediului. Efectele asupra mobilității constau în modificări ale timpului și
costurilor de deplasare. Efectele asupra mediului constau în modificari ale
poluării aerului și a celei fonice.
IV.5 Cuantificarea monetară a efectelor măsurilor de îmbunătățire a
siguranței circulației rutiere
În analiza cost-beneficiu beneficiile proiectului sunt exprimate în bani,
atunci când este posibil. Aceasta se numește cuantificarea monetară a efectelor
măsurilor de îmbunătățire a siguranței circulației. Prin cuantificarea efectelor în
bani, acestea se pot compara atât între ele, cât și cu costurile, deoarece sunt
exprimate în aceeași unitate de măsură. Cuantificarea monetară a efectelor
masurilor de îmbunatăţire a siguranţei circulaţiei reprezintă de fapt costurile
sociale economisite datorită prevenirii accidentelor. Acestea sunt beneficiile
măsurilor întreprinse în domeniul îmbunătățirii siguranței circulației rutiere.
Se pot distinge următoarele tipuri de costuri sociale ale accidentelor
(economisite prin prevenirea lor) :
Costuri medicale. Acestea rezultă din asistența medicală acordată
răniților și sunt de exemplu costurile de spitalizare, recuperare, costurile cu
medicamente și adaptarea persoanelor cu handicap .
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 133
Costuri de pierdere a producţiei. Aceasta rezultă din pierderea
capacității de muncă, temporară sau permanentă, a răniților sau pierderea
definitivă a producției în urma decesului unei persoane.
Costuri materiale. Acestea apar ca urmare a distrugerii bunurilor
materiale precum vehicule, mărfuri, drumuri sau indicatoare și marcaje.
Costuri de decontare. Acestea reprezintă costurile din soluționarea
accidentelor dar și costurile aferente accidentelor suportate de pompieri, poliție,
instanţă sau asiguratori.
Costurile reducerii calității vieții răniților, familiilor acestora sau
prietenilor. Acestea se numesc “costuri umane” sau “pierderi umane”. Acestea
reprezintă costurile datorate suferinței, durerii, tristeții și lipsei bucuriei de a
trăi, dar nu pot fi cuantificate monetar.
Această clasificare a costurilor este în conformitate cu cea recomandată
în studiul COST 313, un studiu comparativ extins internațional despre metodele
prin care 14 țări europene determină costurile măsurilor de îmbunătățire a
siguranței circulației rutiere (Alfarao et al., 1994). În multe țări, costurile anuale
ale accidentelor sunt estimate pe baza acestor categorii de costuri. A se vedea
spre exemplu Studiile lui Elvik (2000) și Trawen et al. (2002), pentru o privire
de ansamblu la nivel internațional asupra costurilor referitoare la măsurile de
îmbunătățire a siguranței circulației rutiere. Estimările costurilor accidentelor
rutiere la nivel global dintr-o țară sunt utilizate pentru a calcula costurile pe
categorii de accidente. Beneficiile măsurilor întreprinse în domeniul siguranței
rutiere pot fi calculate astfel prin multiplicarea numărului de accidente evitate
prin implementarea măsurilor cu costurile (economisite) per accident.
O abordare simplificată, folosită deseori, este cunoscută sub denumirea
de « testul de un million de euro ». În această abordare costul total al
accidentelor rutiere este împărțit la numărul accidentelor mortale, rezultând
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 134
astfel costul/fatalitate. De exemplu, costul total al accidentelor din Europa s-a
ridicat la 162 miliarde de euro în 1995, iar numărul morților a fost de 45.000 în
același an. În acest caz, costul/fatalitate este de 3.6 milioane de euro. De notat
că valoarea acestui cost de 3.6 milioane de euro include și costul accidentelor
fără persoane decedate și cel al pagubelor materiale. În principiu, ar trebui să fie
utilizate date specifice pentru fiecare ţară. Dacă aceste date nu sunt disponibile,
se poate utiliza estimarea europeană de 3.6 milioane de euro, publicată de
ETSC. Ajustată conform ratei inflației, aceasta ar fi 4.4 milioane de euro la
nivelul anului 2005.
Atunci când se folosește testul de un million de euro, este suficient să se
cunoască numărul accidentelor prevenite prin măsuri specifice de îmbunătățire
a siguranței circulației rutiere. Utilizarea acestei abordări este cu toate acestea
limitată, deoarece pornește de la premisa că o masură implementată previne
fatalitățile, rănirile și pagubele materiale cu aceeaşi rată. În practică, unele
măsuri previn în principal accidentele mortale, în timp ce altele pun accent mai
mare pe prevenirea rănirilor sau a accidentelor cu pagube materiale.
Exemplu (continuare)
Presupunem că nu există estimări cu privire la costurile per tip de
accident, în consecință utilizăm testul de un million de euro. Pentru a calcula,
pentru fiecare an, beneficiile exprimate în bani ale unei alternative de proiect,
multiplicăm numărul accidentelor prevenite cu costul total per fatalitate. În
acest exemplu folosim valoarea de 4.4 milioane de euro per fatalitate.
În primul an, beneficiile instalării semafoarelor sunt 0.07 (accidente
fatale prevenite)*4.4=290.000 euro şi în al 10-lea an, 260.000 euro. Beneficiile
sunt mai reduse în al 10-lea an datorită scăderii autonome a numărului de
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 135
accidente. Beneficiile în cazul construirii de sensuri giratorii sunt mai mari:
570.000 euro în primul an şi 520.000 euro în al 10-lea an.
IV.6. Calculul indicatorilor de rentabilitate
În cazul în care costurile şi valoarea monetară a tuturor efectelor
măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei rutiere pentru o anumită
perioadă au fost determinate, se poate determina rata rentabilităţii sociale a
proiectului. Mai întâi, costurile şi beneficiile sunt actualizate la nivelul primului
an al perioadei pentru care se face analiza cost-beneficiu, folosind o rată de
actualizare. Actualizarea implică ponderarea efectelor măsurilor de
îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei pentru perioada analizată, dat fiind faptul că
efectele care apar mai târziu si au valoare mai mică decât cele care apar mai
devreme. În acest fel, costurile sau beneficiile care apar la un orizont de timp
mai indepartat au influenţă mai mică. Atunci cand se utilizează actualizarea,
măsurile de sporire a siguranţei circulaţiei cu durata de eficacitate diferită pot fi
comparate între ele.
Practic, acest lucru înseamnă ca beneficiile sau costurile care apar în anul
“t” al perioadei de analiza, sunt împartite la un factor (1+r)t, unde r reprezintă
rata de actualizare. Pentru proiectele guvernamentale este de preferat utilizarea
unei rate de actualizare oficiale. Comisia Europeană recomandă folosirea unei
rate de actualizare de 5%. Prin însumarea costurilor/beneficiilor actualizate, se
calculează ceea ce este cunoscut ca fiind valoarea actualizată a costurilor /
beneficiilor.
Valoarea actualizata a costurilor unei alternative de proiect se poate
calcula dupa formula:
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 136
PVC = C1 / ( 1+r)1 + C2 / ( 1+r)
2 + C3 / ( 1+r)
3 +... + Cn / ( 1+r)
T
T
tt
t
r
C
0 )1(
Unde:
PVC= valoarea actualizata a costurilor
Ct= costul alternativei in anul t
In acelasi mod se poate calcula valoarea actualizata a beneficiilor.
Criteriile utilizate uzual pentru apreciarea rentabilităţii din punct de
vedere social a măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei circulatiei rutiere sunt
compararea valorilor actualizate ale costurilor şi beneficiilor, cunoscută sub
denumirea de Valoare Netă Actualizată (VNA), precum şi raportul dintre
valoarea actualizată a beneficiilor şi cea a costurilor, cunoscut sub numele de
Raport Cost Beneficu (RCB).
Implementarea unei alternative este viabilă numai dacă Valoare Netă
Actualizată este pozitivă sau dacă raportul beneficiu/cost, este mai mare decât
1. Pe baza acestor criterii, se pot compara măsuri sau pachete de măsuri. Cu cât
este mai mare raportul beneficiu/cost, cu atât este de dorit implementarea unei
alternative de proiect, fie ca o măsură de creştere a siguranţei circulaţiei rutiere
sau un pachet de măsuri. Aceste criterii pot servi de asemenea la compararea
rentabilităţii din punct de vedere social a investiţiilor în siguranţa rutieră cu cea
a investiţiilor din alte domenii.
Adesea este folositor şi uzual să se analizeze gradul de certitudine al
rezultatelor analizelor cost-beneficiu. Aceasta se poate face prin testarea
gradului în care rezultatele analizei cost/beneficiu sunt influenţate de variaţii ale
estimării efectelor implementării măsurilor de sporire a siguranţei circulaţiei
rutiere şi ale costurilor sau ale cuantificării monetare a efectelor implementării
măsurilor de siguranţa circulaţiei. Printr-o analiză de senzitivitate se determină
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 137
modificarea rentabilităţii alternativei de proiect luând în considerare, spre
exemplu, limita inferioară şi superioară a ratei de reducere a numărului de
accidente, utilizată pentru calcularea efectelor introducerii unei măsuri de
siguranţă rutieră sau prin utilizarea unei rate de actualizare mai mică sau mai
mare.
Exemplu (continuare)
Folosind o rata de actualizare de 5%, poate fi calculată valoarea
actualizată a costurilor şi beneficiilor fiecarei alternative de proiect, precum şi
VNA si RBC. In tabelul 18 se prezintă cei doi indicatori, VNA si RBC, pentru
cele două alternative de proiect analizate, respectiv instalarea semafoarelor
electrice şi construirea intersecţiilor giratorii. Aşa cum se poate vedea, pentru
ambele alternative, VNA are valoare pozitivă şi RBC este mai mare decât 1.
Aceasta înseamnă că beneficiile ambelor alternative depăşesc costurile, deci
ambele alternative sunt rentabile din punct de vedere social. Cu toate acestea,
în acest exemplu, alternativa construrii intersecţiilor giratorii este de preferat,
deoarece pentru această alternativă, atât RBC (3.3 fata de 1.3), cât şi VNA (5.5
faţă de 1.0 milioane euro) sunt mai mari.
De reamintit este faptul ca, deşi în mod normal şi valorile monetare ale
altor efecte ale implementării măsurilor de sporire a siguranţei circulaţiei
rutiere, în special efectele pozitive asupra mobilităţii şi asupra mediului sunt
luate în considerare într-o analiza cost-benefciu, aceste efecte sunt prezentate
ca "pm" în tabelul de mai jos.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 138
Tabelul 19. Costurile si beneficiile instalarii semafoarelor si a construirii
sensurilor giratorii (milioane de euro)
IV.7 Analiza eficacităţii costurilor (AEC)
Întrucât analiza cost-beneficiu compară costul măsurilor de îmbunătăţire
a siguranţei circulaţiei rutiere cu un cost al accidentelor (sau economii de
costuri datorate efectelor implementării măsurilor de siguranţa circulaţiei),
analiza eficacităţii costurilor se limitează la compararea costului măsurilor de
siguranţă cu reducerea estimată a numărului de accidente.
Modul în care se calculează costurile măsurilor de îmbunătăţire a
siguranţei circulaţiei rutiere a fost prezentat anterior pentru analiza cost-
beneficiu şi este identic pentru analiza eficacităţii costurilor. Costul anual al
Intersecţie
semaforizată
Intersecţie
giratorie
Costuri :
Implementare 1.0 2.4
Înlocuire 0.5 -
Întreţinere 1.5 -
Costuri totale : 2.9 2.4
Beneficii :
Siguranţă 3.9 7.9
Mobilitate pm pm
Mediu pm pm
VAN 1.0 5.5
RCB 1.3 3.3
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 139
capitalului constă în dobânda şi amortizarea investiţiei. Pentru analiză este în
general menţinută o rată a dobânzii de 5 sau 10%. Această valoare poate fi
ajustată în ţările în care inflaţia este structurală. Suma anuală totală care trebuie
plătită ca dobândă şi amortizare (pentru a acoperi costul de capital complet al
lucrărilor până la sfârşitul duratei de viaţă estimată) poate fi calculată prin
intermediul unui tabel de anuităţi. Valorile pot fi determinate si pe baza unei
relaţii de calcul, cu metoda aritmetică.
De asemenea, trebuie estimat surplusul anual al costurilor de întreţinere
şi operare, provenit din implementarea măsurilor de îmbunătăţire a siguranţei
rutiere. Surplusul este reprezentat de diferenţa dintre costurile de întreţinere si
operare actuale (a facilităţilor existente) şi costurile de întreţinere si operare
viitoare (a măsurilor de siguranţă rutieră după implementarea lor). Aceste
costuri sunt determinate pentru fiecare an al analizei.
Se poate presupune că, fără implementarea unor măsuri de îmbunătăţire
a siguranţei circulaţiei rutiere, în următorii trei ani numărul accidentelor în
locaţia analizată va rămâne la acelaşi nivel. Deoarece, dinainte, se cunosc foarte
puţine lucruri cu privire la efectul măsurilor de sigurantă rutieră, se presupune
în continuare că măsurile propuse vor preveni toate accidentele care au aceeasi
cauză. Acelaşi lucru se aplică şi pentru aşa-numitele beneficii secundare:
accidente care au loc ca urmare a implementării măsurii de siguranţa circulaţiei
(aşa numitele beneficii negative). Efectul pozitiv al măsurilor de creştere a
siguranţei circulaţiei este reprezentat de numărul de accidente care au fost
prevenite prin implementarea măsurii.
Ar trebui remarcat faptul că pentru analiza eficacităţii costurilor este luat
în considerare numărul total de decese şi răniti pentru o anumită locaţie şi nu
numărul de accidente cu decese şi răniti.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 140
Tipurile de accidente (mortale, răniţi, numai prejudicii materiale(MDO))
au diferite grade de severitate. Pentru a calcula beneficiile măsurilor de
îmbunătăţire a siguranţei circulatiei rutiere, trebuie să fie cuantificat gradul de
severitate al accidentului. Există diverse metode de calcul rezultând astfel de
cifre sau factori. Pot fi diferenţe între factori de până la două sau trei ori unul
faţă de altul. Factori cum ar fi reducerea calităţii vieţii, durerea, mâhnirea şi
tristeţea rudelor supravieţuitoare sunt dificil de cuantificat. Din studii se ştie că
costurile sociale ale accidentelor cu răniti grav şi cele ale accidentelor mortale
sunt de sute de ori mai mari decât cele ale accidentelor care conduc numai
pagube materiale. În acest studiu sunt propuşi următorii factori:
accidente mortale: 10 ;
accidente cu leziuni şi spitalizare: 5;
alte accidente cu leziuni: 3 ;
accidente numai cu pagube materiale: 1.
În ţările în care sunt disponibile puţine date despre accidente, se poate
considera acelaşi factor 5 pentru toate accidentele cu leziuni.
Pentru ierarhizarea măsurilor de sporire a siguranţei circulaţiei este
utilizat un tabel, care conţine următoarele elemente:
a) Locaţia accidentului. Această informaţie provine din baza de date
a accidentelor. Locaţia este folosită ca element de referinţă şi permite gruparea
accidentelor.
b) Tipul măsurii de siguranţă circulaţiei. Multe dintre autorităţile
rutiere utilizează liste standard de măsuri. În tabel este înscris un cod pentru
fiecare măsura specifica de pe listă.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 141
c) Costul investiţiei. Acestea pot fi costuri standard din lista de
măsuri sau costuri calculate pe baza unui proiect sau a informaţiilor primite de
la furnizor.
d) Durata de viaţă estimată a măsurii de siguranţa circulaţiei.
Aceasta reprezintă perioada de la punerea în aplicare a măsurii până la
reînnoirea completă sau eliminarea acesteia.
e) Costul capitalului este calculat folosind o metoda specifică. Rata
uzuală a dobânzii este de 10%. Utilizarea tabelelor cu factorii calculaţi va
simplifica calculul. Costul capitalului este exprimat ca un cost per an.
f) Alte cheltuieli sunt cheltuielile directe şi indirecte legate de măsura
creştere a siguranţei circulaţiei rutiere:
costuri de întreţinere;
costuri de operare;
colectarea de date;
auditul măsurilor de siguranţă rutieră;
controlul traficului şi măsuri de respectarea legii.
Pentru un calcul simplificat se iau în considerare numai costurile de
întreţinere şi operare, celelalte costuri fiind mai dificil de estimat. Celelalte
costuri se exprimă ca un cost anual.
g) Costul total este suma costurilor de capital şi a altor costuri.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 142
h) Numărul de accidente este luat din baza de date a accidentelor. Se
face distincţie între accidentele mortale, accidente cu răniţi şi cele numai cu
pagube materiale (MDO) pe o perioadă de trei ani.
i) Procentul reducerii accidentelor de circulatie poate fi obţinut,
având la dispoziţie datele statistice furnizate de poliţia rutieră.
j) Pentru a calcula efectul unei măsuri, în primul rând numărul de
accidente pe categorii de severitate este multiplicat cu factorii mai sus
prezentaţi, rezultatele sunt însumate iar suma este împarţită la trei (ani). Această
valoare se înmulţeste cu procentul de reducere a numarului de accidente datorat
implementarii măsurii/măsurilor de siguranţa circulaţiei. Raportul beneficiu-
cost este calculat prin împărţirea cifrei rezultate, la costul total anual al măsurii.
k) Acum poate fi efectuata ierarhizarea măsurilor. Măsura cu cel mai
mare raport cost-beneficiu primeşte rangul 1.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 143
V CONTRIBUŢII PERSONALE
V.1 Strategia de siguranţă rutieră
V.1.1 Situaţia siguranţei rutiere
V.1.1.1 Indicatori de performanţă ai siguranţei rutiere, precum şi
indicatori de risc
Registrul Auto Român, prin intermediul Departamentului de Cercetare,
monitorizează anual următorul set de date:
Tabelul 20.
2007 2008
Grad de utilizare a luminilor de
întâlnire pe timp de zi : [%]
Drumuri naţionale/europene:
autoturisme 69
autovehicule grele (>3,5 tone) 80
motociclete şi motorete 73
Autostrăzi:
autoturisme 67
autovehicule grele (>3,5 tone) 82
motociclete şi motorete 73
Grad de utilizare a centurilor de
siguranţă pentru automobile:
[%]
Drumuri naţionale/europene:
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 144
Conducători auto 56
Pasageri scaune faţă 56
Autostrăzi:
Conducători auto 74
Pasageri scaune faţă 70
Grad de utilizare a căştilor de
protecţie pentru motociclişti: [%]
Conducători moto 90
Pasageri 56
Viteze medii de rulare în localităţi:
[km/h]
autovehicule uşoare (<3,5 tone) 30 29
autovehicule grele (>3,5 tone) 20 20
motociclete 38 37
motorete 20 20
Viteze medii de rulare pe
drumuri naţionale/europene:
[km/h]
autovehicule uşoare (<3,5 tone) 63 64
autovehicule grele (>3,5 tone) 51 52
motociclete 70 72
motorete 40 40
Viteze medii de rulare pe autostrăzi:
[km/h]
autovehicule uşoare (<3,5 tone) 113 119
autovehicule grele (>3,5 tone) 90 90
motociclete 113 119
motorete 40 40
Parc autovehicule în circulaţie
[buc.] 4.298.161 4.846.773
Indice de mobilitate
[milioane autovehicule x km] 58.852 67.869
Din analiza datelor se observă, în primul rând, gradul scăzut de purtare a
centurilor de siguranţă în cazul autovehiculelor. Astfel, pe drumurile naţionale
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 145
şi europene, gradul de utilizare a centurii de siguranţă este de 56%, iar pe
autostrăzi, 74% pentru şoferi şi respectiv 70% pentru pasagerii din faţă. De
asemenea, se observă gradul scăzut de utilizare a căştilor de protecţie pentru
motociclişti, conducătorii moto înregistrând 90% iar pasagerii 56%.
În ceea ce priveşte viteza medie de rulare pe reţeaua de drumuri
naţionale/europene pentru autovehiculele sub 3,5 t, se constată că deşi viteza
maximă legală este de 90/100 km/h pe drumuri naţionale/europene, viteza
medie înregistrată pe acest tip de drum este mult inferioară şi anume de numai
de 64 km/h la nivelul anului 2008, necorespunzând necesităţilor sistemului de
transport actual. Această situaţie se înregistrează datorită faptului că,
actualmente, capacitatea proiectată a drumurilor a fost depăşită de valorile de
trafic, precum şi funcţiei mixte pe care aceste drumuri o îndeplinesc, fiind în
acelaşi timp drumuri de tranzit, dar şi drumuri de acces - în condiţiile în care
mai mult de 60% din reţea traversează localităţi, procentul fiind în creştere prin
extinderea continuă a intravilanului şi a dezvoltării localităţilor de-a lungul
drumurilor naţionale şi europene.
Aceste probleme cresc extrem de mult riscul de accident pe reţeaua
existentă de drumuri, indicatorul de risc fiind, la nivelul anului 2008, de 45 de
persoane decedate la miliard vehicul x kilometru (kilometri parcurşi).
În România, analizând distribuţia accidentelor grave de circulaţie în
funcţie de vârsta participantului vinovat de producerea accidentului, se constată
că aproximativ o treime dintre accidentele grave, dar şi dintre victimele acestora
au fost generate de către conducători auto tineri (categoria 18 – 30 ani).
Ponderea celor vinovaţi de producerea unor accidente rutiere grave este tot mai
redusă, pe măsură ce vârsta acestora creşte. Astfel, dacă 22% dintre accidentele
grave au fost comise de către şoferi cu vârste cuprinse între 31 şi 40 ani, şoferii
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 146
peste 60 de ani au fost vinovaţi de producerea a numai 15% dintre accidentele
grave de circulaţie1.
Tabelul 21. Situaţia României
V.1.1.2 Cauzele accidentelor grave de circulaţie produse în perioada
2003 – 2007 în funcţie de mediul producerii acestora
Se constată faptul că accidentele de circulaţie au cauze diferite, în funcţie
de mediul în care acestea s-au produs. Astfel, dacă în afara localităţii pe primele
locuri se situează viteza neadaptată la condiţiile de drum, conducerea
imprudentă şi depăşirea neregulamentară, în mediul urban principalele cauze
sunt cu totul altele, respectiv traversarea neregulamentară sau neacordarea
priorităţii, atât pietonilor, cât şi vehiculelor. Mediul rural reprezintă, din punct
de vedere al cauzalităţii, o combinaţie între celelalte două categorii, reunind atât
cauzele specifice accidentelor produse în mediul urban, cât şi ale celor produse
în afara localităţii. Această situaţie este determinată, în primul rând, de faptul
că, în România, foarte multe localităţi rurale sunt traversate de drumuri
naţionale sau chiar europene, cu trafic intens. (Sursa: Dinamica Accidentelor
Rutiere – 2003-2007, IGPR, GRSP, UNTRR)
1 : Dinamica Accidentelor Rutiere – 2003-2007, IGPR, GRSP, UNTRR
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 147
Tabelul 22. Cauze ale accidentelor în funcţie de mediul producerii
În afara localităţii:
În mediul urban: În mediul rural:
Viteza neadaptată la
condiţiile de drum
21,6% (1.708)
Conducerea
imprudentă
18,7% (1.479)
Depăşirea
neregulamentară
10,6% (840)
Traversarea
neregulamentară
10,4% (819)
Viteza
neregulamentară
5,7% (451)
Traversarea
neregulamentară
29% (4.759)
Neacordarea
priorităţii pietonilor
15% (2.445)
Neacordare
prioritate vehicule
9,7% (1.593)
Conducerea
imprudentă
8,7% (1.428)
Viteza neadaptată
la condiţiile
de drum 7%
(1.127)
Traversarea
neregulamentară
20,5% (2.500)
Conducerea
imprudentă
16% (1.935)
Viteza neadaptată la
condiţiile
de drum 14,4%
(1.760)
Depăşirea
neregulamentară
5% (598)
Circulaţia pietonilor
pe carosabil
5% (598)
V.1.1.3 Concluzii
Concluzia “Studiului privind atitudinile în trafic ale conducătorilor
auto” al Institutului de Cercetare şi Prevenire a Criminalităţii desfăşurat în anul
20082 este că unii şoferi au o percepţie eronată asupra riscului generat de
comportamentul neregulamentar în trafic, caracterizată prin:
supraestimarea rolului experienţei de conducător auto, indiferent
de dificultatea condiţiilor de trafic;
2 http://www.politiaromana.ro/Prevenire/studii.htm
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 148
subestimarea efectelor alcoolului asupra neurofiziologiei umane,
indiferent de cantitatea ingerată;
supra-aprecierea capacităţii de anticipare a modificării rapide a
circumstanţelor din trafic, astfel încât îşi permit să se lanseze în manevre
riscante sau să nu se asigure suficient;
deşi cea mai mare parte a respondenţilor sunt de acord că se
confruntă cu o stare precară a drumurilor şi cu comportamente frecvente
riscante ale altor şoferi, o parte dintre ei solicită ridicarea limitelor de viteză sau
chiar eliminarea limitei maxime admise pe autostrăzi;
incapacitatea de a corela condiţiile dificile de trafic cu potenţialul
de risc al unor manevre, atitudini sau comportamente în aceste condiţii
reprezintă unul dintre principalii factori de risc pentru conducătorii auto, dificil
însă de conştientizat de către aceştia;
o altă concluzie, în strânsă legătură cu aceasta, este că o mare parte
a conducătorilor auto nu recunosc întotdeauna relaţia între regulile de circulaţie
şi securitatea traficului rutier, fiind dispuşi să încalce regulile dacă apreciază că
acest lucru nu le periclitează siguranţa la acel moment.
Prin urmare, putem conchide că şoferii români nu au o problemă
deosebită cu reprezentarea consecinţelor asociate unor comportamente riscante
sau încălcării regulilor de circulaţie, însă subestimează probabilitatea de
producere a acestor consecinţe.
În cadrul aceluiaşi sondaj, Poliţia Rutieră este privită ca factor reglator al
comportamentului în trafic, mai ales prin prezenţa în stradă a agenţilor de
poliţie însărcinaţi cu fluidizarea circulaţiei şi a echipajelor mobile. Astfel:
peste 50% dintre cei care declară că se simt în siguranţă în trafic
pun acest sentiment pe seama prezenţei poliţiştilor în traficul rutier;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 149
mai mult de jumătate dintre conducători apreciază că este foarte
probabil să li se verifice viteza de deplasare cu radarul în deplasările cotidiene,
în timp ce o treime a apreciat că este posibil doar uneori să li se verifice viteza;
40% dintre conducătorii auto au fost verificaţi cu etilotestul cel
puţin o dată în ultimii trei ani;
un sfert dintre conducătorii auto au fost amendaţi pentru depăşirea
limitei de viteză cel puţin o dată în ultimii trei ani.
V.1.2 Descrierea strategiei
V.1.2.1 Introducere
Strategia naţională de siguranţă rutieră 2011 – 2020 este un document de
politici publice pe termen lung, care îşi propune formularea unei noi politici
publice în domeniul siguranţei rutiere, având în vedere rezultatele
nesatisfăcătoare ale politicilor actuale.
Planul de reducere cu 50% a numărului victimelor accidentelor rutiere la
nivelul Uniunii Europene în perioada 2001-2010 nu a fost inclus în politicile
publice din România, neexistând o strategie pe termen lung a Guvernului
României în ceea ce priveşte siguranţa rutieră, astfel încât în perioada 2001-
2008, în România s-a înregistrat o creştere cu 25% a numărului victimelor, ceea
ce plasează ţara noastră pe ultimul loc în clasamentul european, conform
tabelului3 următor:
3 Al treilea raport PIN – “2010 la orizont”, Consiliul European de Siguranţă Rutieră – ETSC,
iunie 2009; PIN – Indexul performanţei din domeniul siguranţei rutiere *cifrele finale pentru anul 2008 nu au fost disponibile la momentul editării raportului
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 150
Tabelul 23. Numărul persoanelor decedate în accidente de circulaţie şi indexul
performanţei în siguranţa rutieră în statele din Uniunea Europeană ( sursa:
ETSC)
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2001-
2008
( % )
Luxemburg 69 62 53 49 46 36 43 35 - 49
Franţa 8,162 7,655 6,058 5,530 5,318 4,703 4,620 4,275 - 48
Portugalia 1,670 1,668 1,542 1,294 1,247 969 974 885 - 47
Spania 5,517 5,347 5,399 4,741 4,442 4,104 3,823 3081* - 44
Letonia 558 559 532 516 442 407 419 316 - 43
Belgia 1,486 1,306 1,214 1,162 1,089 1,069 1,067 922* - 38
Germania 6,977 6,842 6,613 5,842 5,361 5,091 4,949 4467* - 36
Elveţia 544 513 546 510 409 370 384 357 - 34
Estonia 199 223 164 170 169 204 196 132 - 34
Italia 7,096 6,980 6,563 6,122 5,818 5,669 5,131 4739* - 33
Irlanda 411 376 335 374 396 365 338 279 - 32
Olanda 1,083 1,069 1,088 881 817 811 791 750 - 31
Lituania 706 697 709 752 773 760 739 498 - 29
Austria 958 956 931 878 768 730 691 679 - 29
Suedia 551 532 529 480 440 445 471 397 - 28
Marea
Britanie
3,598 3,581 3,658 3,368 3,337 3,300 3,056 2718* - 24
Israel 542 525 445 467 437 405 382 412 - 24
Slovenia 278 269 242 274 258 262 293 214 - 23
Finlanda 433 415 379 375 379 336 380 343* - 21
Ungaria 1,239 1,429 1,326 1,296 1,278 1,303 1,230 996 - 20
Republica
Cehă
1,334 1,431 1,447 1,382 1,286 1,063 1,222 1,076 - 19
Cipru 98 94 97 117 102 86 89 82 - 16
Grecia 1,880 1,634 1,605 1,670 1,658 1,657 1,612 1593* - 15
Danemarca 431 463 432 369 331 306 406 392* - 9
Norvegia 275 310 280 257 224 243 233 256* - 7
Malta 16 16 16 13 17 11 14 15* - 6
Polonia 5,534 5,827 5,640 5,712 5,444 5,243 5,583 5,437 - 2
Slovacia 614 610 645 603 560 579 627 606 - 1
Bulgaria 1,011 959 960 943 957 1,043 1,006 1,061 5
România 2,454 2,414 2,232 2,446 2,623 2,573 2,794 3,063 25
EU27 54,363 53,414 50,410 47,367 45,356 43,125 42,564 39,051 - 28
EU25 50,898 50,041 47,218 43,978 41,776 39,509 38,764 34,927 - 31
EU2 3,465 3,373 3,192 3,389 3,580 3,616 3,800 4,124 19
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 151
În această situaţie şi în contextul pregătirii de către Comisia Europeană a
unui nou Plan de Acţiuni de siguranţă rutieră 2011-2020, plan care va păstra
obiectivul de reducere cu 50% a numărului de răniţi şi victime în accidente
rutiere la nivelul Uniunii Europene, România trebuie să adopte o strategie pe
termen lung care să îşi propună stoparea creşterii numărului de victime şi
atingerea obiectivului european.
V.1.2.2 Priorităţi
În cadrul Programului de Guvernare pe perioada 2009 – 2012,
CAPITOLUL 13, Infrastructura de transport, Obiectivul nr.3, Reducerea
constantă a numărului de victime din accidentele de circulaţie, poate fi atins
parţial sau integral prin adoptarea şi implementarea prezentei strategii naţionale
de siguranţă rutieră. Acest obiectiv este în strânsă legătură cu obiectivul nr. 1 -
Interconectarea şi interoperabilitatea reţelei de drumuri din România cu reţeaua
de drumuri europeană, cu obiectivul nr. 2.- Asigurarea coerenţei şi continuităţii
lucrărilor de infrastructură pe termen lung prin promovarea pactului naţional
“Autostrăzile României”, cu obiectivul nr.5. - Refacerea reţelei de drumuri
naţionale la un nivel calitativ european, până în anul 2012, mai ales în contextul
adoptării Directivei Consiliului şi Parlamentului nr. 2008/96 privind
managementul siguranţei infrastructurii rutiere, precum şi cu obiectivul nr.6. -
Dezvoltarea infrastructurii feroviare simultan şi în concordanţă cu cea rutieră, în
conformitate cu cerinţele europene.
Dreptul la viaţă, dreptul la libera circulaţie, şi dreptul la securitate sunt
drepturi fundamentale ale omului, conform art.3 şi 13.1. din Carta Organizaţiei
Naţiunilor Unite a Drepturilor Omului. Aceste drepturi se regăsesc în
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 152
Constituţia României, precum şi în proiectul Constituţiei Europene, statul fiind
obligat să asigure cetăţenilor condiţiile optime pentru exercitarea drepturilor lor.
De asemenea în Constituţia României sunt garantate, conform art. 34 şi
35:
- dreptul la ocrotirea sănătăţii – statul fiind obligat să ia măsuri
pentru asigurarea sănătăţii publice, pentru organizarea asistenţei medicale în caz
de accidente şi luarea de măsuri de protecţie a sănătăţii fizice a persoanei,
- dreptul la un mediu înconjurător sănătos şi echilibrat ecologic.
Din punct de vedere al cadrului instituţional, la ora actuală, România are
legislaţie şi instituţii care să acopere aproape întreaga arie a problematicii
siguranţei rutiere, şi anume: Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri
Naţionale din România, Autoritatea Rutieră Română - ARR, Registrul Auto
Român, Direcţia Rutieră, însă Institutul pentru Siguranţă Rutieră nu este încă
funcţional, coordonarea interministerială este încă deficitară şi lipsesc
organismele care să coordoneze la nivel judeţean activitatea de siguranţă rutieră
şi anume, Comitetele Judeţene de Siguranţă Rutieră.
Deşi România a aderat la Uniunea Europeană în 2007 şi a preluat
obiectivul de reducere cu 50% a numărului de victime ale accidentelor de
circulaţie până în 2010, numărul acestora creşte anual, proporţional cu creşterea
constantă a parcului auto şi a mobilităţii acestuia, în condiţiile unei
infrastructuri rutiere învechite. Datele furnizate de Direcţia Rutieră plasează
România pe ultimul loc în clasamentul Uniunii Europene, cu o creştere de 25%
a numărului de victime în perioada 2001 – 2008.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 153
V.1.2.3 Obiective
Obiectivul prezentei strategii este ca România să devină o ţară sigură din
punctul de vedere al traficului rutier pentru cetăţenii ei, pentru investitori şi
turişti, pentru cei care o tranzitează, prin reducerea constantă în următorii 5 ani,
deci în perioada 2010-2014, a numărului victimelor accidentelor rutiere, pentru
a ne putea înscrie în graficul comun stabilit de statele membre UE, în
perspectivă, numărul celor decedaţi sau răniţi grav în sistemul de transport
rutier trebuind să fie redus cât mai aproape de zero astfel încât nivelul de risc în
sistemul de transport rutier să fie cel puţin la fel de scăzut ca în orice alt sistem
al vieţii sociale şi economice în condiţii normale.
V.1.2.4 Factorul uman
Având în vedere că eroarea factorului uman este prima cauză a
accidentelor rutiere, abordarea completă a acestuia este de o deosebită
importanţă.
În acest sens, strategia cuprinde următoarea serie de măsuri, care să
acopere, în mod complet, domeniul factorului uman în siguranţa circulaţiei, şi
anume:
- educaţia abilităţilor vitale, începând cu vârsta preşcolară şi până în
sistemul universitar. Deprinderea timpurie a principiilor deplasării individuale
sigure este un factor cheie în crearea unei culturi a siguranţei rutiere;
- formarea deprinderilor de a conduce vehicule, prin introducerea
permiselor necesare conducerii mopedelor, îmbunătăţirea formării instructorilor
auto, îmbunătăţirea cursurilor de instruire din şcolile de conducere, prin
introducerea permisului probator (provizoriu);
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 154
- măsuri de impunere a legislaţiei privind circulaţia rutieră de către
poliţie;
- pe de altă parte, strategia va promova programele de conducere
preventivă/defensivă, de consiliere/reabilitare psihologică pentru şoferii care
încalcă prevederile legale privitoare la viteză şi la consumul de alcool la volan;
- acordarea de asistenţă psihologică post-traumatică
supravieţuitorilor, rudelor şi apropiaţilor victimelor accidentelor de circulaţie; în
cazul victimelor care rămân cu sechele în urma accidentelor rutiere, asistenţa va
consta în terapie ocupaţională, care va viza inclusiv modificarea spaţiului vital,
personal, urban şi instituţional în sensul facilitării accesului persoanei cu
dizabilităţi, capacitarea acestora de adaptare şi funcţionare normală;
- comunicarea motivelor care au stat la baza deciziei autorităţilor de
a promova legislaţia respectivă; fundamentarea ştiinţifică a măsurilor, (viteza
este 50km/h în localităţi datorită unei raţiuni ştiinţifice, distanţa de frânare este
3 m, la 60km/h este de 10 m, creşte exponenţial; nu se reţine vehiculul ci se
reţine arma care devine vehiculul care nu mai poate fi controlat; anual mor prin
împuşcare 10 persoane şi 3.000 mor în accidente rutiere, convenţia de la
Geneva privind circulaţia vehiculelor ” şoferul trebuie să fie capabil să
controleze vehiculul în orice situaţie”) tabele comparative cu alte state
europene, rezultatele prognozate; seminarii, conferinţe de presă, materiale de
presă; campanii de sensibilizare;
- campanii de impunere a legii;
- îmbunătăţirea intervenţiei post accident, prin îmbunătăţirea
managementului integrat;
- îmbunătăţirea procedurilor de aducere la cunoştinţa rudelor şi
apropiaţilor victimelor accidentelor de circulaţie a decesului celor dragi.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 155
În afară de siguranţa infrastructurii pentru toţi participanţii la traficul
rutier, un rol important în această strategie îl are prevenţia accidentelor rutiere
prin educaţia tuturor celor implicaţi în trafic, indiferent de vârstă sau profesie,
în acest scop fiind necesară intensificarea şi profesionalizarea comunicării şi
informării de siguranţă rutieră.
De asemenea, în paralel cu intensificarea campaniilor de comunicare,
legislaţia rutieră şi metodele de impunere a acesteia vor trebui aduse la nivelul
statelor membre UE cu performanţe apropiate de obiectivele asumate de UE. În
acest sens se impune de urgenţă modificarea legislaţiei necesare impunerii legii
circulaţiei, sub aspectul sancţionării şi urmăririi executării sancţiunilor pentru
nerespectarea legislaţiei rutiere şi instalarea de sisteme automate de
supraveghere a traficului rutier.
România are actualmente un grad de încasare a amenzilor
contravenţionale constatate cu mijloace automate de supraveghere video de
aproape 17%, neexistând o situaţie exactă a gradului de încasare a amenzilor în
cazul în care procesele verbale sunt înmânate contravenienţilor în momentul
constatării. Având în vedere că, în viitor, accentul se va muta pe constatarea cu
ajutorul sistemelor de supraveghere, trebuie analizat şi adaptat modelul statelor
membre UE care au procente maxime de încasare pe acest tip de constatare a
contravenţiilor.
Accent se va pune pe reducerea numărului de persoane decedate şi al
persoanelor grav rănite din următoarele categorii cu risc crescut:
- participanţi la trafic vulnerabili (pietoni, mopedişti, motociclişti,
biciclişti);
- tineri cu vârste cuprinse între 16 şi 30 de an.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 156
V.1.2.5 Principii generale
Având în vedere faptul că organismul coordonator, Consiliul
Interministerial pentru Siguranţă Rutieră, este un organism consultativ,
răspunderea pentru ducerea la îndeplinire a prezentei strategii aparţine
instituţiilor membre ale C.I.S.R. şi instituţiilor cu responsabilităţi în domeniul
siguranţei rutiere conform legii.
V.1.2.6 Proceduri de monitorizare şi evaluare
În conformitate cu art. 9 din HG 901/2008 pentru modificarea şi
completarea HG nr.. 437/1995 privind înfiinţarea Consiliului Interministerial
pentru Siguranţă Rutieră, Delegaţia Permanentă Interministerială pentru
Siguranţă Rutieră, compusă din experţi, reprezentanţi ai instituţiilor membre ale
C.I.S.R., D.P.I.S.R. are următoarele atribuţii referitoare la monitorizare şi
evaluare:
- elaborează rapoartele semestriale şi anuale referitoare la stadiul
implementării strategiei naţionale de siguranţă rutieră şi rapoartele anuale
privind situaţia generală a siguranţei rutiere la nivel naţional. Informările se
prezintă în cadrul reuniunilor C.I.S.R. şi apoi sunt prezentate Guvernului de
către ministrul transporturilor, în calitatea să de preşedinte al C.I.S.R.:
- elaborează raportările semestriale privind planul general de finanţare a
programelor de acţiuni;
- elaborează propuneri de măsuri legislative, prognoze, studii;
- iniţiază acţiuni corective sau suplimentare, cu aprobarea C.I.S.R., atunci
când este necesar, în scopul îmbunătăţirii gradului de siguranţă rutieră din
România;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 157
- elaborează raportările semestriale privind activităţile publice de
informare şi comunicare de siguranţă rutieră.
V.1.3 Siguranţa infrastructurii şi a transporturilor
V.1.3.1 Dezvoltarea şi întreţinerea unei infrastructuri rutiere sigure cu o
componentă specială dedicată sistemelor de transport inteligente.
Crearea unei infrastructuri rutiere sigure este una din condiţiile
fundamentale ale siguranţei rutiere. În studiul Comisiei pentru Siguranţă
Globală este menţionat ca principiu pentru statele în curs de dezvoltare, ca 10%
din valoarea tuturor proiectelor de infrastructură rutieră să fie dedicate
siguranţei rutiere, fiind demonstrat faptul că investiţiile în siguranţa
infrastructurii aduc rezultate rapide în reducerea numărului şi gravităţii
accidentelor rutiere. Pentru menţinerea gradului de siguranţă rutieră a reţelei de
drumuri europene şi naţionale, există necesitatea definirii, printr-un act
normativ, a unui plafon minim al fondurilor anuale alocate siguranţei
infrastructurii rutiere.
La nivel strategic, MTI a iniţiat proiectul de lege privind auditul de
siguranţă rutieră publicat cu nr.265 / 2008, va modifica textul legii pentru a
prelua directiva parlamentului şi a Consiliului nr. 96 / 2008 privind
managementul siguranţei infrastructurii rutiere şi va promova Hotărârea de
Guvern privind organizarea şi funcţionarea Direcţiei de Siguranţă Rutieră ca
instituţie responsabilă cu implementarea prevederilor acestei legi.
În România priorităţile referitoare la infrastructura rutieră sunt:
- reîncadrarea drumurilor în concordanţă cu funcţiunea îndeplinită:
tranzit, local şi de acces şi modificarea în consecinţă a standardelor, normelor
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 158
tehnice şi a bunelor practici de construcţie a drumurilor şi organizare a
traficului;
- intensificarea inspecţiilor de siguranţă periodice ale reţelei de
drumuri;
- intensificarea construcţiei de autostrăzi, inclusiv finalizarea
centurii cu profil de drum expres a Capitalei, cu unul din beneficii din punct de
vedere al siguranţei rutiere, atragerea traficului de tranzit şi creşterea siguranţei
în localităţile liniare de-a lungul drumurilor europene şi naţionale;
- continuarea reabilitării drumurilor europene şi naţionale,
îmbunătăţirea semnalizării orizontale şi verticale - furtul elementelor de
infrastructură putând fi limitat prin introducerea de elemente construite cu noile
tehnologii din materiale nevalorificabile -, introducerea de noi elemente de
siguranţă, reabilitarea punctelor negre şi a localităţilor liniare;
- construirea parcajelor pentru efectuarea controalelor şi pentru
respectarea timpilor de odihnă în cazul transporturilor rutiere de mărfuri şi
persoane;
- separarea traficului lent de cel de tranzit prin construirea de
drumuri dedicate vehiculelor lente, cum ar fi: utilajele agricole, căruţele,
bicicletele; în cazul bicicletelor, în afara traficului local, poate fi avut în vedere
traficul turistic – cicloturismul - în anumite sectoare pilot, în condiţiile în care
există, actualmente, la nivelul Uniunii Europene, reţele internaţionale de
cicloturism care leagă marile oraşe prin intermediul „drumurilor verzi” dedicate
exclusiv bicicletelor. Federaţia Europeană a Bicicliştilor, EuroVelo a demarat
cu sprijinul Comisiei Europene un proiect de 12 trasee europene însumând
60.000 de km, dintre care 20.000 km deja construiţi, trasee dintre care
menţionăm traseul Oceanul Atlantic – Marea Neagră sau traseul râurilor, traseu
de 3.653 km între Nantes şi Constanţa;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 159
- introducerea de prevederi legale privitoare la proiectarea
infrastructurii de transport rutier, astfel încât să se asigure adaptarea la
intensificarea fenomenelor meteorologice extreme – Implementarea Auditului
de Siguranţă Rutieră şi a Inspecţiei de Siguranţă Rutieră cu caracter de
obligativitate;
- eliminarea potenţialelor pericole de pe marginea suprafeţei
carosabile - perdele de copaci (din secţiunile periculoase, punctele negre, după
analiza calităţii materialului lemnos şi a soluţiilor de protejare cu parapet sau cu
înveliş special tri-protector), rigole adânci, capete de podeţe;
- creşterea capacităţii de eliberare a suprafeţei carosabile în urma
evenimentelor rutiere;
- generalizarea introducerii sectoarelor de drum de 2+1 benzi de
circulaţie, una din benzi fiind bandă pendulară, fiind alocată alternativ la 2-5
kilometri pentru fiecare sens de mers, cu separator de sens pentru evitarea
coliziunilor frontale şi eventual cu parapet de protecţie la marginea drumului în
zonele cu obstacole sau pericole în cazul ieşirii în afara suprafeţei carosabile
Un capitol separat îl constituie măsurile care fac parte din categoria STI
(Sisteme inteligente de Transport), capitol în care Ministerul Comunicaţiilor şi
Societăţilor Informaţionale, Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii,
Serviciul de Telecomunicaţii Special,e vor avea un rol important, şi anume:
- Crearea şi operaţionalizarea Centrului Naţional de Informare Rutieră
la nivelul MTI, centru care va gestiona informaţiile necesare privind
managementul traficului rutier la nivelul reţelei de drumuri naţionale, pentru
informarea operativă a utilizatorilor de infrastructură rutieră;
- Asigurarea de echipamente radio (RDS) pentru transmiterea pe
canalele de date de radiodifuziune a informaţiilor referitoare la traficul rutier pe
autostrăzi şi drumuri naţionale;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 160
- Crearea şi operaţionalizarea dispeceratelor autostrăzi şi drumuri
europene şi naţionale, pentru asigurarea integrată a managementului traficului
de către administratorul drumului şi a supravegherii video a traficului de către
Poliţia Autostrăzi sau Poliţia Rutieră;
- Dezvoltarea, întreţinerea şi monitorizarea unei reţele naţionale de
telecomunicaţii amplasată în zona de siguranţă a autostrăzilor şi drumurilor
europene şi naţionale (drum inteligent);
- Realizarea de proiecte pilot urmate de crearea unei strategii la nivel
naţional de amplasare a antenelor GSM/cablurilor de fibră optică în zona de
siguranţă a drumurilor astfel încât să se asigure o acoperire 100% a teritoriului
naţional cu semnal GSM. La ora actuală, porţiuni extinse din zonele puţin
populate, de exemplu centrul şi nordul ţării - zone estimate la aproape 20% din
teritoriul naţional – nu au semnal GSM şi nu sunt conectate la nici o reţea de
comunicaţii, ceea ce face imposibilă contactarea Serviciului Naţional Unic
pentru Apel de Urgenţă, în caz de accident rutier sau de alte urgenţe, de către
locuitorii sau vizitatorii aflaţi pe teritoriul României în zonele respective;
- Implementarea sistemelor de cântărire în mers în infrastructura noilor
autostrăzi, cu posibilitatea de taxare automată;
- Implementarea la nivelul autostrăzilor şi drumurilor naţionale a
punctelor de acces telefonic prevăzute cu două căi de acces: către serviciile
specializate de intervenţie prin numărul unic de apel de urgenţă 112 şi către
dispeceratele autostrăzilor sau ale drumurilor naţionale pentru informări non-
urgente: depanare, tractare, pericole sesizate;
- Implementarea sistemelor de supraveghere a traficului utilizate de
către Poliţia Rutieră şi asigurarea funcţionalităţilor acestor sisteme pentru a
permite folosirea lor de către administratorul drumurilor naţionale în scopul
managementului traficului rutier;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 161
- Implementarea panourilor cu mesaje variabile pentru informarea
participanţilor la trafic;
- Implementarea echipamentelor pentru managementul traficului:
senzori de detectare a condiţiilor meteo a carosabilului - RWIS, senzori de
viteză, senzori de trafic, etc.
V.1.3.2 Îmbunătăţirea siguranţei infrastructurii şi semnalizării
orizontale şi verticale
Se vor elabora reglementări unitare referitoare la siguranţa infrastructurii
şi elementele de marcare şi semnalizare, reglementări care se vor aplica tuturor
categoriilor de drumuri.
În cadrul acestui demers, de o atenţie deosebită trebuie să beneficieze
punctele cu risc crescut de accident, putând fi avute în vedere semaforizarea
intersecţiilor şi a trecerilor de pietoni, folosirea de materiale şi elemente de
marcaj orizontal cu reflectivitate sporită, utilizarea foliei retroreflectorizante de
înaltă calitate în confecţionarea indicatoarelor rutiere şi toaletarea
corespunzătoare a vegetaţiei din dreptul acestora, pentru asigurarea vizibilităţii .
În cazul acestor locaţii cu risc crescut de accident, elementele de
semnalizare ar trebui însoţite de mesaje concise, în scris, adresate tuturor
participanţilor la trafic, care să îndemne la respectarea normelor de siguranţă
rutieră sau asupra riscurilor la care se expun .
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 162
V.1.3.3 Perfecţionarea cadrului legislativ a siguranţei drumurilor
publice în conformitate cu prevederile ordonanţei de urgenţă a
guvernului nr. 195/2002, privind circulaţia pe drumurile publice,
republicată, cu modificările şi completările ulterioare
Pentru prevenirea evenimentelor rutiere, în cazul în care administratorul
drumului public sau al căii ferate ori executanţii lucrărilor nu respectă
prevederile legii, acestia trebuie sancţionaţii de către agenţii Poliţiei Rutiere.
Întreţinerea infrastructurii rutiere în condiţii de siguranţă este absolut
necesară pentru asigurarea unui trafic rutier sigur. În acest sens, trebuie
intensificate inspecţiile de siguranţă asupra stării de viabilitate şi a semnalizării
rutiere, efectuate de poliţişti rutieri împreună cu reprezentanţii administratorului
drumului, pe parcursul misiunilor de patrulare, pentru identificarea, remedierea
şi după caz, sancţionarea celor care nu respectă normele rutiere în vigoare,
avându-se în vedere în principal:
- realizarea şi menţinerea în conformitate cu standardele şi normele în
vigoare a marcajelor, indicatoarelor rutiere şi a amenajărilor de
infrastructură rutieră amplasate pe drumurile publice;
- semnalizarea temporară a lucrărilor care se execută în zona drumului
public, precum şi a obstacolelor aflate pe suprafaţa carosabilă;
- refacerea în regim de urgentă a suprafeţei carosabile în cazul lucrărilor de
intervenţie la reţelele edilitare (apă, gaz, electricitate, etc.);
- existenţa de construcţii, accese rutiere, panouri publicitare sau ale
activităţi private în zona drumului public, neautorizate sau care nu
respectă prevederile legale şi care afectează siguranţa rutieră.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 163
V.1.3.4 Creşterea siguranţei transportului rutier de marfă şi a
transportului de persoane în curse regulate
Îmbunătăţirea permanentă a legislaţiei din domeniul transporturilor,
instituirea Organismului Unic de Control în transporturile rutiere, care să
unifice acţiunile de control ale Autorităţii Rutiere Române – ARR, Registrului
Auto Român – RAR şi ale Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri
Naţionale din România, folosirea informaţiilor oferite de sistemele de
supraveghere video a traficului, operate de Poliţia Rutieră şi MTI, pentru
planificarea mai bună a activităţilor de control, sunt unele dintre măsurile care
pot schimba radical situaţia actuală.
În ceea ce priveşte transportul de marfă, pentru degrevarea şi sporirea
siguranţei sistemului rutier, se va încerca stimularea transporturilor combinate,
de tip RO-LA, prin sprijinirea operatorilor de transport rutier şi a operatorilor de
transport feroviar, inclusiv prin conectarea la programele finanţate de Comisia
Europeană.
În urma numeroaselor accidente grave cu implicarea microbuzelor,
dotarea cu limitatoare de viteză şi cu centuri de siguranţă a microbuzelor a fost
introdusă cu titlu de obligativitate prin noua legislaţie a transporturilor rutiere,
care a intrat în vigoare începând cu 01.10.2006. Pentru transportul rutier de
persoane în cursele regulate interurbane se urmăreşte înlocuirea etapizată a
vehiculelor care nu au fost construite pentru transportul rutier de persoane, spre
exemplu microbuzele, cu autobuze şi autocare, pentru sporirea siguranţei şi a
confortului acestui tip de transport.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 164
V.1.3.5 Stimularea şi promovarea transportului public şi a celui
nemotorizat şi respectiv descurajarea transportului motorizat individual
Transportul public şi cel nemotorizat versus transportul motorizat
individual
Pentru rezolvarea problemelor de siguranţă rutieră, fluenţă şi protecţia
mediului în marile oraşe, pârghiile importante care trebuie acţionate integrat
sunt stimularea transportului public şi descurajarea transportului motorizat
individual.
Transportul public trebuie susţinut prin următoarele tipuri de măsuri:
- subvenţionarea investiţiilor, din fonduri guvernamentale sau locale,
pentru achiziţionarea de vehicule, sisteme de ticketing, sisteme de informare în
timp real
- introducerea benzilor dedicate transportului public urban, eventual
prevăzute cu semafor prioritar
- îmbunătăţirea siguranţei staţiilor transportului public de persoane
- îmbunătăţirea gradului de securitate al pasagerilor prin sisteme de
supraveghere video amplasate în vehiculele transportului publicde persoane;
- asigurarea unui management de exploatare prin coordonarea
unitară a tuturor reţelelor de transport public urban (transport de suprafaţă şi
subteran)
De cealaltă parte, reducerea ponderii Transportului Motorizat Individual
se poate obţine de către autorităţile administraţiei publice locale prin
următoarele tipuri de acţiuni:
- creşterea nivelului de tarifare şi colectare a taxelor pentru parcare
rezidenţială şi de tranzit;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 165
- creşterea taxelor pentru deţinerea autovehiculului, sau taxelor
pentru congestie;
- promovarea sistemelor de utilizare în comun a autoturismelor -
car-sharing.
„Car-sharing” sau folosirea în comun a vehiculelor este un concept nou
în transportul individual, fiind puternic sprijinit de Comisia Europeană prin
intermediul mai multor programe, printre care programul Moses, şi are la bază
necesitatea reducerii traficului motorizat individual şi mai buna integrare a
acestuia în transportul intermodal urban.
Printre cele mai importante direcţii de acţiune la nivelul oraşelor
europene se numără:
– crearea benzilor dedicate „maşinilor ocupate la capacitate” - High
Occupied Cars – autovehicule care circulă cu mai mult de 3 sau de 4 persoane -
sau acordarea dreptului de a circula pe benzile dedicate transportului public
pentru aceste vehicule;
– stimularea introducerii „schemelor de folosire în comun a
vehiculelor” pe baza programării orare şi geografice a deplasărilor, atât în
instituţiile publice care numără sute sau mii de angajaţi - ministere, spitale, etc.,
cât şi în cele private şi stimularea cluburilor public-private de car-sharing -car
city club - 6 maşini sunt folosite de 85 de persoane;
– stimularea „transportului public individual”, adică a închirierii cu
ora a vehiculelor din puncte fixe.
Transportul nemotorizat - Mobilitatea prin Propulsie Umană
Bicicleta a fost redescoperită de statele Uniunii Europene datorită
multiplelor avantaje oferite în condiţiile mediului urban actual:
- mobilitate crescută în condiţiile congestiilor zilnice din traficul rutier;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 166
- costuri reduse ale deplasării;
- grad crescut de siguranţă oferit celorlalţi participanţi la trafic;
- protecţia mediului;
- sănătatea utilizatorului în condiţiile creşterii incidenţei afecţiunilor
datorate sedentarismului: obezitate, diabet, boli cardio-vasculare.
Însă, prin masa redusă şi viteza de deplasare, de regulă inferioară fata de
cea a autovehiculelor şi prin protecţia fizică mult mai redusă la impact,
bicicliştii sunt participanţi vulnerabili la traficul rutier faţă de alte categorii. De
aceea este necesară o protecţie specială a bicicliştilor contra accidentelor în care
sunt implicate autovehicule, fapt realizabil prin mai multe măsuri, printre care
reducerea vitezei de circulaţie a autovehiculelor şi separarea traficului velo de
traficul auto.
Statele Uniunii Europene stimulează utilizarea bicicletei ca mijloc de
transport prin oferirea condiţiilor optime de siguranţă şi confort, observându-se
o creştere semnificativă a numărului de biciclişti, de îndată ce municipalităţile
au pus la dispoziţie piste funcţionale dedicate bicicliştilor.
Pentru a deveni capitale turistice, oraşele româneşti pot oferi vizitatorilor
atât hărţile pistelor de biciclete din mediul urban, precum şi pistele de biciclete
interurbane - drumurile verzi - care leagă oraşele europene făcând posibile
sejururi cu bicicleta de-a lungul întregului teritoriu european.
În România, primul Program Naţional de Acţiuni al Consiliului
Interministerial pentru Siguranţă Rutieră din perioada 1995-2000 a prevăzut
construirea la nivelul capitalei a 50 de km de piste pentru biciclete conform
standardelor europene, obiectiv rămas nerealizat şi care in ultimii ani a fost
reluat.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 167
Toate aceste aspecte trebuie integrate în cadrul campaniilor de promovare
ale acestui mijloc de transport pentru toate tipurile de deplasare urbană:
deplasarea la serviciu şi în interes de serviciu, curierat urban rapid sau chiar
servicii publice pe bicicletă ca factor de eficienţă economică, cumpărături,
turism pe baza centrelor de închiriere, relaxare şi sport.
De asemenea, în cadrul promovării „Mobilităţii cu Propulsie Umană”
alături de promovarea bicicletei, ar trebui încurajat mersul pe jos prin asigurarea
tuturor condiţiilor de siguranţă necesare şi a calităţii operaţionale şi prin
promovarea dezvoltării urbane mixte, care să nu ducă la generarea unui procent
prea mare de deplasări lungi, care nu mai pot fi efectuate prin mersul pe jos.
V.1.3.6 Îmbunătăţirea normelor referitoare la studiile de circulaţie şi
reglementarea planurilor de mobilitate, introducerea planurilor locale şi
regionale de mobilitate integrată şi siguranţa rutieră în fundamentarea
planurilor de urbanism şi amenajarea teritoriului
Dezvoltarea unor planuri comprehensive de mobilitate şi siguranţă rutieră
în mediul urban şi la nivel judeţean trebuie să fie parte a preocupărilor
autorităţilor administraţiei publice locale în domeniul asigurării mobilităţii şi a
îmbunătăţirii calităţii vieţii.
În urma dezvoltării urbane rapide dublate de o creştere continuă a
parcului auto, a numărului de şoferi şi a volumelor de trafic, este absolut
necesară intervenţia rapidă a autorităţilor pentru sistematizarea traficului
existent şi pentru planificarea mobilităţii pentru perioadele următoare.
În acest sens trebuie să existe obligativitatea alcătuirii de Planuri de
mobilitate intermodală la nivel urban, periurban şi judeţean. Planurile de
mobilitate au în vedere dezvoltarea durabilă a traficului rutier de la nivel
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 168
judeţean până la nivel local, cu respectarea caracteristicilor locale, printr-un
management eficient al traficului existent, prin intervenţii pentru păstrarea unui
echilibru în utilizarea diferitelor moduri de transport.
Aceste planuri de mobilitate sunt absolut necesare pentru alcătuirea unei
strategii de dezvoltare durabilă locală, regională şi naţională, având ca principii
de bază asigurarea mobilităţii şi a accesibilităţii cu menţinerea siguranţei,
confortului şi fluenţei traficului rutier precum şi protecţia mediului şi a sănătăţii
cetăţenilor.
V.1.3.7 Promovarea înfiinţării autorităţilor pentru transport
metropolitan la nivelul municipiilor
În majoritatea ţărilor Uniunii Europene ca şi în alte ţări dezvoltate,
managementul traficului şi integrarea inter-modală a transporturilor a făcut paşi
importanţi atât în ceea ce priveşte transportul de persoane, cât şi transportul de
marfă.
În cadrul proiectului de Restructurare a Transporturilor finanţat de Banca
Mondială, există un sub-proiect de creare de către Primăria Municipiului
Bucureşti a unei Autorităţi pentru Transport Metropolitan Bucureşti care să
aibă ca principal obiectiv integrarea şi dezvoltarea durabilă a transportului
urban, peri-urban şi regional la nivelul şi în jurul Capitalei. Strategiile de
dezvoltare durabilă trebuie să prevadă ca, în cazul creşterii ponderii zonelor
rezidenţiale exterioare oraşului, pe centură respectiv pe marginea zonei centrale
să existe puncte de transfer prevăzute cu parcări P&R - „park and ride” pentru a
nu mări traficul pe drumurile radiale.
Pe acest model, toate marile aglomerări urbane şi zonele de dezvoltare
adiacente pot crea autorităţi similare.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 169
V.1.3.8 Coordonarea acţiunilor de implementare a politicilor europene
de mobilitate generală şi specifică
Cartea Verde Europeană a Transportului Urban „O nouă cultură a
mobilităţii urbane” este un document cadru al Comisiei Europene, care a fost
adoptat în septembrie 2007 şi care îşi propune să abordeze provocările
transportului urban prin următoarele obiective strategice: oraşe cu trafic fluent,
oraşe mai ecologice, un transport urban mai inteligent, mai accesibil şi mai
sigur.
V.1.3.9 Revizuirea normelor de construire sau dezvoltare urbană de-a
lungul drumurilor de tranzit – europene, naţionale, judeţene, etc. şi
limitarea dezvoltării liniare a localităţilor existente
România este una dintre puţinele ţări europene cu o densitate extrem de
mare a localităţilor liniare amplasate de-a lungul drumurilor naţionale. Una din
soluţiile acestei probleme ar fi construcţia de autostrăzi sau de centuri ocolitoare
care menţin traficul de tranzit în afara localităţilor, precum şi limitarea
extinderii localităţilor de-a lungul drumurilor existente prin norme
administrative impuse la acordarea aprobărilor de construcţie.
Fără aceste măsuri şi în lipsa unei strategii de dezvoltare urbană există
riscul ca prin extinderea localităţilor liniare, o pondere şi mai mare din
lungimea drumurilor naţionale să devină drumuri cu funcţie mixtă, de
mobilitate respectiv de accesibilitate, punând probleme de siguranţă rutieră din
cauza conflictelor de trafic - traversări, viraje la stânga, manevre de întoarcere,
pietoni şi biciclişti etc. - şi impunând viteză medie redusă pe porţiuni lungi de
drum. Trebuie acordată atenţie evitării unor situaţii în care drumurile ocolitoare,
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 170
de centură, construite special pentru eliminarea traficului de tranzit din
localitate, devin drumuri locale şi de acces prin construirea de obiective
generatoare de trafic local sau de acces de-a lungul lor.
V.1.3.10 Atragere de fonduri europene, proiectarea, realizarea şi
dezvoltarea unei reţele de transport regional pe calea ferată, corelată cu
reţeaua de transport urban pentru marile municipii din România
În cazul oraşului Bucureşti, o asemenea reţea este deja construită, într-o
mare măsură, fiind nevoie de reabilitarea ei şi de punerea în funcţiune. De
asemenea, există proiecte deja constituite pe modelele marilor zone
metropolitane europene, nefiind nevoie decât de acordul autorităţilor.
V.2 Remedii propuse pentru deficienţe tehnice existente
V.2.1 Remedii pentru autovehicule
O preocupare principală pentru siguranţa rutieră este aceea legată de
modalitatea prin care să se controleze viteza. Nu numai că şoferii depăşesc
limitele de viteză, dar în acelaşi timp, multe accidente se produc din cauza
faptului că şoferii circulă cu viteză prea mare în condiţiile date, fără însă a
depaşi limita maximă legală (viteză neadaptată condiţiilor de drum).
Viteza vehiculelor este o problemă adesea legată de percepţii subiective
şi nu de evaluări obiective, care generează discuţii locale intense şi polemici, în
parte deoarece percepţia vitezei adecvate adesea diferă foarte mult printre
şoferi, pietoni şi biciclişti.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 171
Măsurile prin care se influenţează viteza vehiculelor, în general, se
încadrează în două categorii, legislative şi fizice. Cu toate acestea există şi o a
treia categorie, numită influenţarea comportamentului şoferului prin educare şi
presiune în cadrul grupului social de apropiaţi. Această categorie de măsuri
poate fi implementată doar pe termen lung.
Aspectul drumului şi a zonei adiacente poate da şoferului impresia că
circulă cu o viteză sigură, chiar şi atunci când depaşeşte viteza limită legală.
Schimbări ale aspectului drumului, care să scoată în evidenţă mediul
înconjurător al străzii, poate schimba sau corecta astfel de percepţii eronate.
În afară de volumul traficului, condiţiile meteorologice şi condiţiile de
iluminare, principalii factori care influenţează viteza sunt vizibilitatea,
sinuozitatea, lăţimea drumului, starea suprafeţei drumului, prezenţa
intersecţiilor şi a limitărilor de viteză.
În figura alăturată sunt prezentate corelaţiile între viteză şi riscul de
accident pentru diferite categorii de accidente.
Figura 24. Relaţia între Viteză şi Accidente (sursa: Spolander, 1999 )
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 172
V.2.1.1 Restricţiile de viteză
Pe drumurile pe care se circulă cu viteză mare, la intrarea în localităţi,
oraşe sau comune, indicatorul rutier ‟‟intrare in localitate‟‟, pe langa faptul ca
informeaza despre denumirii localităţii are şi efecte juridice, prin faptul că din
acea secţiune de drum este limitată viteza de circulaţie la 50 km/h. Adesea acest
indicator este mascat de vegetaţie, de panouri publicitare sau pur şi simplu nu
este amplasat într-un unghi vizibil. În alte zone unde este necesară o limitare a
vitezei de circulaţie, indicatoarele rutiere sunt fie dimensiuni mici, fie nu se văd,
tot din motivele enunţate anterior. În astfel de situaţii, mai ales pe drumurile
nationale europene, este necesara reducerea progresiva a vitezei de circulaţie,
de la 100 km/h, la 70 km/h si apoi la 50 km/h.
Zonele de reducere a vitezei la 70 km/h ar trebui instalate obligatoriu şi
înaintea intersecţiilor interurbane dintre două drumuri principale.
În localităţi, unde viteza pe drumurile principale este de 50 km/h, aceasta
ar trebui redusă la 30 km/h, în zonele unităţilor de învăţâmant şi rezidenţiale sau
în alte locaţii potenţial periculoase. Indicatoarele trebuiesc amplasate pe ambele
părţi ale drumului, pentru a fi siguri ca toţi conducătorii auto percep mesajul
transmis.
V.2.1.2 Benzi rezonatoare
Benzile rezonatoare sunt în principal instalate fie ca o ultimă avertizare
înainte de a părăsi partea carosabilă pe un anumit sector de drum, fie pentru a
determina şoferii să reducă viteza vehiculului. Acest tip de marcaje rutiere este
utilizat pe drumurile de viteză, în apropierea intersecţiilor, înainte de curbele cu
raza mică, la intrare în localităţi, ca elemente de calmare a traficului, în scopul
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 173
conştientizării soferilor asupra faptului că intră într-o zonă periculoasă şi sunt
nevoiţi să încetinească sau chiar să oprească.
Benzile rezonatoare sunt realizate, fie din vopsea structurată cu grosimea
peliculei de 0.3-0.6 mm, fie prin frezarea îmbracăminţii asfaltice pe o adâncime
de 8 – 10 mm (tehnologia se observă în figura de mai jos).
Nu este recomandată utilizarea benzilor rezonatoare în zonele locuite,
deoarece produc vibraţii şi duc la creşterea nivelului de zgomot odată cu
trecerea vehiculelor.
Figura 25. Benzile rezonatoare frezate
pe mijlocul drumului şi de-a lungul
autostrăzilor
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 174
Benzile rezonatoare pot constitui soluţii de amenajari rutiere cu costuri
reduse, care să averizeze conducătorii auto că urmează să pătrundă într-o
intersecţie sau într-o zonă periculoasă.
Numărul accidentelor a căror cauză este viteza excesivă poate fi redus cu
5 %, atunci când viteza se reduce cu aproximativ 10 %.
Un tip special de benzi rezonatoare îl constituie cel format din elemente
de material plastic, retro-reflectorizante, amplasate între liniile continue de
separare a sensurilor de circulaţie, pentru a avertiza asupra interdicţiei de a
depăşi. În Canada aceste benzi rezonatoare sunt realizate prin frezarea părţii
carosabile, din considerente legate de lucrările de deszăpezire în timpul iernii.
V.2.1.3 Insule de trafic
Insulele de trafic pot funcţiona ca un "echipament" de reducere a vitezei,
datoriă faptului ca şoferii tind să se ferească de obstacolele laterale şi să reducă
viteza. Cu toate acestea, există anumite condiţii care trebuie îndeplinite pentru
ca insula să fie eficientă.
Insulele de trafic reprezintă o masură foarte eficientă în canalizarea
circulaţiei în intersecţii, precum şi pe anumite sectoare de drum. Insulele sunt
de asemenea foarte eficiente şi necesare la trecerile pentru pietoni, mai ales în
cazul celor nesemaforizate.
O insulă în mijlocul părţii carosabile va reduce riscul pentru pietoni cu
cel puţin o treime, dacă lăţimea insulei este de minimum 2 m. Insulele
reprezintă soluţia cea mai bună de tranziţie între un sector de drum situat în
afara localităţii şi unul din localitate.
Aceste amenajări rutiere determină reducerea vitezei şi determină
conducătorul auto să fie atent la noua situaţie creată. Insulele trebuie marcate pe
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 175
contur cu vopsea reflectorizantă sau cu butoni reflectorizanţi, pentru asigurarea
unei vizibilităţi sporite pe timp de noapte.
Figura 26. Insule de trafic
V.2.2 Starea suprafeţei drumului
Starea suprafeţei drumului este un factor important din punctul de vedere
al siguranţei rutiere. Gropile în asfalt, marginile deteriorate ale părţii carosabile
şi acostamentele degradate sunt periculoase. Astuparea gropilor este esenţială
din punctul de vedere al siguranţei circulaţiei. Statisticile arata că ”drumul
deteriorat”, deci şi gropile, ca şi cauză a accidentelor de circulaţie este
nesemnificativă, dar îşi pune amprenta în multe dintre accidentele înregistrate la
viteze mari de deplasare, mai ales în cazul vehiculele pe două roţi. Gropile sunt
riscante, pe de o parte la impact, pe de altă parte atunci când se încearcă
evitarea lor.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 176
V.2.2.1 Aderenţa drumului
O altă problemă a stării drumului este aderenţa redusă a suprafeţei de
rulare, care se întâlneşte pe timp ploios şi când există noroi sau mâzgă pe şosea.
Suprafeţele îmbătrânite, dure şi netede, adesea devin alunecoase când sunt ude.
V.2.2.2 Deteriorarea marginilor părţii carosabile
Atunci când marginea părţii carosabile este deteriorată şi există diferenţe
de nivel mai mari de 4-5 cm, între aceasta şi acostament, se pot produce
accidente rutiere soldate chiar cu răsturnarea vehiculului, dacă ambele roţi de pe
aceeaşi parte părăsesc carosabilul, iar viteza de circulaţie este mai mare de 60
km/h. Probleme de această natură apar îndeosebi în zonele situate în afara
localităţilor.
Există mai multe măsuri posibile care să prevină deteriorarea marginilor
părţii carosabile. Una dintre măsurile majore o reprezintă controlul acceselor de
pe marginea drumului, precum şi construcţia unor benzi de încadrare suficient
de late, încât să permită circulaţia unui vehicul, în caz de urgenţă, fără ca acesta
să iasă de pe partea carosabilă şi implicit să deterioreze marginile drumului.
Lucrările de intreţinere făcute în mod corespunzător sunt de o mare
importanţă, nu doar în sezonul umed. Dacă aceste lucrări se efectuează cu
regularitate sunt evitate reparaţiile majore şi deteriorarea îmbrăcaminţii
asfaltice.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 177
Figura 27. Deteriorarea marginilor părţii carosabile
V.2.2.3 Acostamentele
Problema acostamentelor din punct de vedere al siguranţei circulaţiei este
indisolubil legată de gravitatea accidentelor. Un vehicul intră pe acostament, cel
mai adesea atunci când a părăsit partea carosabilă, din cauza pierderii
controlului sau în încercarea de a evita o situaţie periculoasă apărută
intempestiv pe drum. Din acest motiv este important ca acostamentele să fie
bine întreţinute pentru a se reduce numărul şi gravitatea accidentelor. Dacă
acostamentele sunt în condiţii bune, atunci nici marginile suprafeţei asfaltice nu
se deteriorează atât de repede. Se recomandă astfel, construirea de acostamente
consolidate pentru a permite staţionarea vehiculelor în bune condiţii, în caz de
urgenţă şi revenirea lor pe partea carosabilă să se facă de asemenea în siguranţă.
Dacă diferenţa de nivel dintre partea carosabilă şi acostament este mai
mare de 50 mm, atunci acostamentul devine periculos şi este necesară reducerea
diferenţei prin umplere cu piatră spartă, ca măsură de urgenţă.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 178
Traficul pe acostamente ar trebui adaptat funcţie de condiţii. Dacă
acostamentele sunt consolidate, vor putea fi uşor folosite ca o bandă
suplimentară de circulaţie. Pentru evitarea circulaţiei, suprafaţa acostamentului
ar trebui să fie mai rugoasă decât pe partea carosabilă, făcând rularea pe
acostament mai puţin confortabilă. Pe de altă parte, în zonele urbane
acostamentele ar putea fi amenajate ca piste de rulare pentru biciclişti, dar în
astfel de cazuri trebuiesc separate de partea carosabilă prin marcaje cu linie
continuă.
V.2.3 Traseul drumului
Coordonarea între traseul în plan orizontal şi vertical al unui drum este
una dintre sarcinile primordiale ale unui proiectant şi de asemenea o problemă
importantă a Auditului de Siguranţă Rutieră.
V.2.3.1 Corelarea razelor
Drumurile care au raze orizontale foarte mari şi tronsoane lungi în
aliniament încurajează şoferii să conducă cu viteză mare datorită vizibilităţii
bune pe care o oferă ducând astfel la creşterea ratei accidentelor şi mai ales la
mărirea gravităţii lor.
O schimbare bruscă a standardelor geometrice nu este un lucru bun din
acest punct de vedere. Derularea traseului ar trebui să fie una cât mai constantă,
ceea ce înseamnă că razele succesive ar trebui să aibă valori apropiate. Dacă
acest lucru nu este posibil, atunci şoferii trebuie informaţi cu ajutorul
indicatoarelor de avertizare şi prin limitarea vitezei. "Niciodată să nu-l surprinzi
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 179
pe şofer" este una dintre cele mai importante reguli pentru un nivel de siguranţă
adecvat.
V.2.3.2 Amenajarea curbelor
Drumul ar trebui să ofere o bună ghidare prin geometria sa în spaţiu şi
prin elementele din mediul înconjurător. Şoferii ar trebui să vadă ambele
margini ale drumului. Foarte adesea se întâmplă să nu fie vizibile ambele
margini, de exemplu, într-o curbă din cauza lipsei supraînălţării, marginea
dinspre exterior dispare.
Dacă o curbă este situată pe un sector în pantă, ea pare mai largă decât
este în realitate, iar şoferii supraestimează viteza posibilă cu care se poate intra
în curba. De asemenea vegetaţia înaltă de la interiorul unei curbe creează
probleme de vizibilitate, putând duce la apariţia unor accidente grave.
Prin măsuri de reabilitare şi întreţinere se poate corecta geometria
curbelor şi vizibilitatea. Alte măsuri aplicabile pe termen scurt ar fi
suplimentarea numărului de indicatoare de avertizare pe exteriorul curbei,
limitări de viteză corespunzătoare, îndepărtarea vegetaţiei din interiorul curbei
şi amplasarea de parapete pe exteriorul curbei.
Aceste măsuri trebuie completate cu marcaje rezonatoare laterale, cu
stâlpi de ghidare şi butoni reflectorizanţi, elemente prin care se asigură o
ghidare optică eficientă pe timp de noapte. Studiile din anumite ţări europene
arată că folosirea marcajelor rezonatoare laterale conduc la reducerea numărului
accidentelor cu aproape 3 %.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 180
Figura 28. Dispozitive de ghidare optică ( Sursa: Lowing &Nilsson, 2000 )
V.2.3.3 Borduri
Folosirea bordurilor în locuri speciale, precum acelea care marchează
vârful unei insule, tinde să îmbunătăţească dirijarea optică - mai ales dacă sunt
vopsite în culori care contrastează cu partea carosabilă sau cu mediul
înconjurător. Bordurile sunt frecvent folosite în localităţi unde limita de viteză
este de 50 km/h. Dirijarea cu borduri are în același timp, calităţi optice și fizice,
fiind eficiente la execuţia insulelor de trafic, la separarea trotuarului de partea
carosabilă, îmbunătăţind astfel protecţia pietonilor.
Bordurile ar trebui montate în zonele urbane și rurale cu densitate mare a
vehiculelor, limitând astfel numărul acceselor în drumul principal și reducând
astfel posibilitatea producerii de accidente care includ manevre de acest tip.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 181
V.2.4 Locuri de popas, staţii de distribuţie a carburanţilor
În cazul autostrăzilor şi a drumurilor europene este recomandat ca
locurile de popas să fie amplasate la o distanţă de cel mult 50 km, pentru a se
asigura respectarea timpilor de odihnă. De asemenea este important ca locurile
de popas să fie amlpasate pe ambele părţi ale drumului pentru a evita manevrele
de traversare periculoase. Locul de popas de pe partea dreaptă ar trebui să fie
amplasat înaintea celui de pe partea stângă.
Este important ca locurile de popas să fie presemnalizate, pentru
informarea din timp a participanţilor la trafic și astfel să se evite manevrele
bruște periculoase.
Intrarea și ieșirea în/din locurile de popas trebuie realizate cu benzi
suplimentare de decelerare/ accelerare. Zonele de odihnă ar trebui separate de
drumul principal printr-un spațiu verde.
Recomandările de mai sus sunt aplicabile si staţiilor de distribuţie a
carburanţilor.
V.2.5. Instalaţii de siguranță pasivă
Tot ceea ţine de siguranța pasivă are rolul de reduce efectele unui
accident care nu a putut fi evitat.
V.2.5.1. Parapete
Rolul parapetelor, așa cum s-a aratat mai sus, nu este de a preveni
accidentele, ci de a reduce gravitatea acestora. În multe cazuri parapetele
contribuie şi la ghidarea optică, datorita elementelor reflectorizante montate pe
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 182
acestea. În alte cazuri, mai ales pe interiorul curbelor ele pot obtura vizibilitatea
la depășire.
Parapetele sunt uneori necesare pentru direcţionarea traficului, cum ar fi
la poduri sau în zone de deal unde panta longitudinală a drumului este mare.
Parapetele nu trebuie folosite la întâmplare, ci numai acolo unde este necesar,
întrucât acestea pot deveni obstacole.
În general, în România, accidentele de tipul vehicul singular, din care o
parte importantă sunt coliziuni cu obstacole, constituie un procent considerabil
din totalul accidentelor (dupa datele statistice UN-ECE pe 2007 în anul 2005,
15.16% dintre accidentele severe și 16.73% dintre accidentele fatale, au fost
accidente în care a fost implicat un singur vehicul) și sunt mult mai grave decât
media.
Folosirea parapetelor ar trebui limitată doar în locurile unde nu există o
alternativă mai bună. În esenţă, parapetele ar trebui folosite acolo unde
consecinţele părăsirii accidentale a drumului de către un vehicul ar fi mult mai
grave decât dacă acesta ar fi lovit parapetul. Acesta este motivul pentru care
parapetele sunt necesare pe sectoarele în rambleu inalt. Parapetele trebuie să
aibă proprietatea de a amortiza șocul impactului și să prevină ricoșarea
vehiculelor înapoi pe carosabil după o coliziune.
Parapetele sunt utilizate în general în următoarele cazuri:
Poduri și rampele de acces ale podurilor;
Ramblee înalte (> 2 metri);
Podeţe;
Zone cu teren stâncos;
Fundaţiile pasajelor și pilele podurilor;
Protejarea copacilor de pe marginea drumurilor interurbane.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 183
Figura 29. Golurile neprotejate de parapet
Dispunerea parapetelor trebuie să ţină cont de unghiul de apropiere a
vehiculelor care pot părăsi partea carosabilă. Aceasta înseamnă că vehiculele
care se apropie au nevoie de un parapete care să le protejeze chiar și înainte de
obstacol, în timp ce prelungirea parapetelor după obstacol nu este necesară.
Capetele parapetelor ar trebui să fie astfel construite încât să nu constituie un
pericol pentru un vehicul care le lovește.
V.2.5.2 Bariere mediane
Barierele mediane sunt în principal folosite la separarea circulaţiei în
direcţii opuse, pentru a preveni coliziunile frontale și pentru a ordona traficul,
pe cel al vehiculelor ca și pe cel al pietonilor. Ar trebui facută distincție între
medianele folosite pentru ghidarea direcţională în administrarea traficului și
barierele de siguranţă. Cele din a două categorie trebuie să aibă o construcţie
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 184
mai solidă întrucât funcția lor este de a redirecţiona vehiculele care tind să
treacă peste zona mediană și să absoarbă cât mai mult din energia cinetică în
timpul coliziunii. O barieră de siguranță ar trebui să aibă minim 600 mm în
înălţime, iar acolo unde medianele sunt prevăzute doar pentru ghidare, acestea
pot fi doar borduri înalțate sau bariere joase.
Sistemele de siguranță pasivă sunt descrise în Norma Europeana EN
12767.
V.2.6 Semnalizare rutieră orizontală și verticală
V.2.6.1 Semnalizare rutieră verticală
Indicatoarele bine proiectate și amplasate reprezintă un beneficiu mare
pentru participanţii la trafic. O regulă utilă pentru amplasarea indicatoarelor este
de a nu se dispune mai mult de două indicatoare diferite pe acelaşi suport,
deoarece ar supraîncărca capacitatea de procesare a informaţiilor participantului
la trafic. Acesta va trebui să ințeleagă toate celelalte informaţii despre
condiţiile de trafic.
Sunt exemple de indicatoare în România, amplasate greșit și prin urmare
este împiedicată vizibilitatea participanţilor la trafic către alte indicatoare și în
acelaşi timp devin posibile obstacole în cazul în care un vehicul părăsește partea
carosabilă.
De asemenea este foarte importantă coerenţa și consistența sistemului de
semnalizare rutieră, pentru a se evita situaţii precum cea din imaginea de mai
jos.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 185
Figura 24. Exemplu de amplasare necorespunzatoare a indicatoarelor rutiere
Pentru a asigura vizibilitatea pentru participantii la trafic, trebuie verificat
pe teren dacă indicatoarele rutiere sunt amplasate corect. Trebuie verificată
vizibilitatea din poziţia șoferului în mașină, acest lucru însemnând nu doar dacă
conducătorul auto poate vedea indicatoarul, ci și dacă indicatorul însuși nu-i
blochează vizibilitatea către alte indicatoare sau anumite zone ale drumului.
Modul de amplasare a indicatoarelor rutiere este deosebit de important:
ele trebuie să fie vizibile de la o distanță suficient de mare pentru a exista
timpul necesar ca mesajul să fie observat, înţeles și urmat, dar nici prea departe
pentru ca mesajul să nu fie uitat între timp. Indicatoarele de avertizare trebuie
amplasate înainte locului periculos la care se referă avertizarea, iar în cazul
indicatoarelor de orienatare acestea trebuiesc să fie presemnalizate, înaintea
intersecţiilor sau a nodurilor rutiere.
Indicatoarele trebuie să fie vizibile și pe timp de noapte, motiv pentru
care sunt confecţionate cu folie retroreflectorizantă. Se recomandă astfel
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 186
folosirea indicatoarelor cu grad ridicat de retroreflexie. Rezistenţa materialelor
puternic reflectorizante, de tip Diamon Grade este de aproape zece ani, în parte
depinzând și de condiţiile climatice.
Nu se poate demonstra că lipsa lucrărilor de întreţinere a indicatoarelor
de circulație este o cauză a accidentelor, dar sunt indicii că vizibilitatea proastă
și indicatoarele amplasate greșit au influenţă asupra accidentelor.
Figura 31. Indicatoarele mascate de vegetație
Indicatoarele de circulaţie trebui să fie unitare la nivel naţional, coerente
și aplicate consecvent de-a lungul drumului.
Indicatoarele de
avertizare pentru curbele
Figura 32. Indicatorul "curbă
deosebit de periculoasă" este
dispus prea sus, lateral şi
dificil de observat
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 187
Indicatoarele rutiere de averizare pentru curbe periculoase sunt menite să
asigure o informare optică bună înainte de locul în care se schimbă direcţia de
mers.
Indicatoarele de avertizare pentru curbele periculoase sunt folosite cu
prioritate la curbele cu raze mici și la intersecţiile tip T și Y. Șoferii care se
apropie de o astfel de curbă sau de o intersecție cu un drum principal trebuie să
fie avertizaţi din timp ca se apropie de un loc în care trebuie să oprească sau să
schimbe direcţia. Indicatoarele trebuie să fie vizibile, în consecință ele trebuie
să fie de o mărime apreciabilă și din materiale reflectorizante. Este foarte
important ca indicatoarele să fie amplasate în unghiul potrivit și la o înălțime de
1.80-2.20 metri de la suprafaţa părţii carosabile, pentru a fi poziţionate în
fasciculul luminos al farurilor de întâlnire.
Marcajele pe obstacolele laterale au rolul de a marca punctele unde partea
carosabilă se îngustează şi pot fi amplasate pe parapete, pe ziduri de beton și pe
parapetele de pod pentru a avertiza șoferii.
Este important ca amplasarea indicatoarelor să se decidă direct pe teren.
Uneori este imposibilă observarea necesității lor doar prin studierea planurilor.
În multe cazuri structura fundalului sau a prim-planului tinde să împiedice sau
să ascundă informaţii de ghidare optică importante.
Figura 33. Indicatoare de avertizare pentru curbe
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 188
Nota: Marcajele pe obstacole laterale sunt diferite, prin benzile
descendente şi se stabilesc funcţie de partea drumului pe care se amplasează.
Figura 34. Marcaje pe obstacole laterale
V.2.6.2. Semnalizare rutieră orizontală (marcaje)
Marcajele rutiere bine realizate reprezintă un câștig imens în siguranţa
traficului, atât pentru sectoarele de drumuri urbane cât și pentru cele
interurbane. Pe drumurile interurbane sunt foarte eficiente pe timp de noapte.
Marcajele rutiere îndeplinesc funcţii importante, cum ar fi controlarea mișcării
vehiculelor în situații de risc, respectiv să avertizeze, să ghideze și să informeze
participanţii la trafic. Rezistența în timp a marcajelor rutiere este în legatură cu
calitatea vopselei şi a microbilelor de sticla folosite.
Problemele de vizibilitate şi implicit de eficienţă, încep să apară când
marcajele se șterg sau chiar dispar. Marcajele din material termoplastic sau în
doi componenţi au o durată de viaţă mai mare și ar trebui aplicate pe toate
drumurile noi și pe drumurile reabilitate.
În cazul oricarui proiect de calmare a traficului, ar trebui să se ia în
considerare dacă aceeași informaţie nu ar putea fi mai bine transmisă printr-o
proiectare adecvată a zonelor de trafic decât prin utilizarea indicatoarelor și a
marcajelor rutiere performante.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 189
Marcajele rutiere trebuie aplicate uniform de-a lungul drumului.
Figura 35. Punct negru pe DN 1 la km 489+491, cu soluțiile de semnalizare
rutieră cu costuri reduse
Folosirea și menţinerea marcajelor rutiere in intersecţii este vitală. Nu
doar folosirea și menţinerea în stare bună, precum și secţiunea şi modul de
aplicare a marcajelor este foarte importantă. De exemplu, linia de oprire la o
intersecție trebuie plasată pe aceeași linie cu marcajul marginal de pe drumul
principal pentru a asigura cea mai bună vizibilitate, în corelare cu indicatoarele
rutiere.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 190
Figura 36. Un drum cu marcaje în bună stare, care oferă dirijare optică bună.
Un tip special de linie secundară reflectă lumina de la vehicule într-un mod
foarte eficient și dă o avertizare sonoră când anvelopele trec peste - Suedia
V.2.7. Iluminatul stradal
Principala funcţie a iluminatului în zonele locuite este de a permite
oamenilor să vadă și să fie văzuţi noaptea, astfel încât aceștia să poată circula în
siguranţă. Iluminatul ar trebui să acopere tot ceea ce cuprinde un drum, de la
participanţii la trafic, mediul inconjurator și tot ce ţine de circulație. În plus,
iluminatul poate ajuta la evidenţierea aliniamentului drumului, poate să
semnaleze intersecţiile, etc. În mod normal, existenţa iluminatului inseamnă că
drumul se află în localitate.
Introducerea iluminatului stradal adecvat poate contribui la reducerea
accidentelor din timpul nopţii. În mod deosebit este important acolo unde există
un număr mare de pietoni, biciclisti, animale sau căruţe.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 191
Experienţa internaţională arată că riscul producerii accidentelor este, în
medie, de 1,5 - 2 ori mai ridicat în timpul nopţii decât ziua și în special, mai
ridicat pentru participanţii la trafic mai vulnerabili (pietoni, cicliști, copii și
bătrâni). Dispozitivele de iluminat sunt vizibile și în timpul zilei. De aceea ele
ar trebui să fie amplasate și să aiba forme care să răspundă atât funcţiei
principale pe care o au, cât și să aibă un aspect potrivit mediului vizual.
Percepţia vizuală a obiectelor se face prin contrast, fie culoare închisă pe
un fond deschis, fie culoare deschisă pe un fond închis. Iluminatul ar trebui să
fie astfel încât suprafaţa drumului să fie uniform luminată, ca prin contrast să se
distingă vehiculele, pietonii sau alte obiecte. Proiectarea sistemului de iluminat
ar trebui să fie efectuată în relaţie cu caracteristicile de reflectare ale drumului,
pentru a obţine calitatea și cantitatea optimă de lumină. Suprafeţele deschise
reflectă mai bine decât cele închise. Unele ţări vest europene folosesc în general
o suprafaţă asfaltică deschisă la culoare în zonele locuite pentru ca iluminatul să
aibă efecte mai bune, precum și că un indiciu al funcţiei mixte a sectorului de
drum respectiv.
În România, în multe localităţi, iluminatul nu există sau este foarte slab.
Iluminatul stradal este o îmbunătățire destul de costisitoare, dar ținând cont de
reducerea consecințelor în caz de accidente, investiţia este neglijabilă.
Se sugerează că, în primă fază, iluminatul stradal să fie instalat în toate
intersecţiile majore sau în cele în care s-a inregistrat un număr ridicat de
accidente pe timp de noapte. Astfel de locuri pot fi identificate folosind
statisticile accidentelor.
Stâlpii de iluminat ar trebui să fie la o distanță de minim trei metri de
partea carosabilă în zonele locuite și între șase și zece metri în alte zone, pentru
a evita ca aceștia să devină obstacole.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 192
Figura 37. Instalarea iluminatului stradal în punctele și pe sectoarele de drum
periculoase s-a dovedit a fi o modalitate foarte eficientă financiar pentru
îmbunătățirea siguranței.
V.2.8. Treceri la nivel cu calea ferată
Majoritatea trecerilor la nivel cu calea ferată sunt echipate cu lămpi cu
lumina albă intermitentă, care luminează în mod normal, adică atunci când este
liberă trecerea și cu două lumini roșii, care luminează alternativ, respectiv cu
bariere sau semibariere care sunt activate atunci când trenul se apropie. Există
totuși probleme în ceea ce privește întreţinerea semnalului luminos.
Chiar dacă numarul accidentelor de tip ciocnire cu tren este destul de
scăzut, cel puţin în comparaţie cu cele din intersecţii, acestea sunt foarte grave.
Unele soluţii tehnice, inginerești pot genera o reducere a numărului accidentelor
de acest tip.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 193
lIuminatul stradal este de dorit în special la trecerile la nivel cu calea
ferată cu vizibilitate redusă.
Indicatoarele de avertizare trebuie plasate mult înainte de trecerea la nivel
cu calea ferată și în același timp ar trebui să se pună mai mult accent pe
întreţinerea dispozitivelor de siguranță.
V.2.9. Staţii pentru transportul public de persoane
În mod normal, staţiile de autobuz ar trebui construite în afara părții
carosabile, în format de alveolă. Acestea ar trebui, pe cât posibil, să fie dispuse
la ieșirea din intersecţie și după trecerile de pietoni. Daca există două staţii pe
cele două parţi ale aceluiași drum, ele ar trebui poziţionate "coadă la coadă",
mai exact cea de pe partea dreaptă să fie după cea de pe partea stângă a sensului
de mers și între ele o trecere de pietoni. Astfel traversarea pietonilor se va face
prin spatele mijlocului de transport în comun și nu prin fața acestuia.
Alveolele permit mijlocului de transport în comun să iasă în afara
carosabilului și să nu încurce celelalte vehicule, în timp ce pasagerii urcă și
coboară în siguranţă. Alveolele ar trebui să fie destul de lungi pentru a putea
cuprinde mai multe vehicule care pot opri simultan.
Staţiile de autobuz pe drumurile interurbane ar putea fi plasate la nodurile
rutiere, aproape de intersecţii. Trebuie să existe o zonă de separare între partea
carosabilă și staţia de autobuze, sau rampe / trepte de trecere între staţie și
intersecţie. Zona mediană ar trebui prevăzută cu un gard, care să impiedice
traversarea, la nivel, a pietonilor.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 194
V.2.10. Măsuri de remediere pentru pietoni
V.2.10.1. Generalităţi
Mulţi oameni în România sunt nevoiţi să meargă pe jos, acest mod de
deplasare fiind singurul pe care îl pot folosi. În foarte multe situaţii se poate
constata lipsa trotuarelor, a trecerilor de pietoni și a altor facilităţi pentru
această categorie de participanţi la trafic. Pietonii reprezintă acea categorie de
participanţi la trafic care au de suferit cel mai mult în accidente. Ca participanţi
la trafic ei sunt în majoritate. Această majoritate cuprinde oameni de toate
vârstele, de la copii la bătrâni și persoane cu handicap.
În zonele urbane, oamenii ar trebui să circule fără probleme și în
siguranță, având în vedere că mersul pe jos este o componentă esenţială a unei
mari varietăţi de activităţi.
În general, în România există trotuare în zonele urbane. În marea
majoritate a cazurilor acestea sunt greu de utilizat din cauza staționării
autovehiculelor .
În zonele rurale, dacă există, trotuarele sunt adesea blocate sau
inutilizabile din cauza proastei întrețineri și drenări a acestora, astfel încât
pietonii sunt nevoiți să folosească partea carosabilă, ceea ce este foarte
periculos, cu precădere pe timpul nopţii.
Asigurarea trotuarelor și a benzilor pentru biciclete trebuie să fie luate în
calcul încă din prima fază a proiectării. În cadrul proiectelor de reabilitare a
părții carosabile ar trebui avută în vedere și zona adiacentă drumului, inclusiv
trotuarele.
O rețea separată de trotuare și benzi pentru biciclete ar trebui să raspundă
la următoarele cerinţe:
Ar trebui să lege toate destinaţiile relevante.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 195
Ar trebui să ofere cele mai scurte căi între destinaţii.
Ar trebui să asigure un parcurs agreabil pe orice fel de timp.
Indicatoarele de circulaţie și trecerile de pietoni ar trebui plasate
unde este nevoie de ele.
Vehiculele ar trebui împiedicate să folosească orice parte a
trotuarelor sau benzilor pentru biciclete.
Se recomandă interzicerea comerțului ambulant pe marginea
drumului.
Figura 38. Riscul de a fi ucis la diferite viteze de coliziune pentru pietoni și
șoferi ( sursa SNRA)
Este necesară crearea unui sistem special pentru pietoni și cicliști prin
unirea trotuarelor și a benzilor pentru cicliști. Intersectarea cu alte categorii de
utilizatori este în mod deosebit, periculoasă. Este totuși important să fie
instalate treceri de pietoni acolo unde vor fi frecvent folosite și pot fi sigure.
Cea mai bună soluţie este de a separa diferitele tipuri de utilizatori de
drum. Aceasta este o metodă care necesită mult spațiu și de aceea, rar poate fi
pusă în practică, atât în zonele urbane, cât și în cele rurale. Totuși, în cazul
noilor proiecte ar trebui luat în considerare acest lucru.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 196
Cele mai periculoase locuri sunt zonele de conflict, precum nodurile,
unde pietonii și bicicliștii trebuie să împartă drumul cu ceilalti utilizatori de
drum care circulă cu viteză mare.
V.2.10.2. Trotuare, alei pietonale
În zonele urbane, drumurile principale sunt, de regulă, proiectate cu
trotuare denivelate, ca parte componentă a profilului transversal. În zonele
rurale, însă, sunt rareori prevăzute trotuare, deși fluxul de pietoni uneori poate fi
chiar mare.
Activităţile și miscarea pietonilor sunt relativ nerestricționate. În anumite
localităţi urbane spațiile inadecvate pentru trotuare îi forţează pe pietoni să
meargă pe partea carosabilă, ceea ce creează probleme de siguranţa pentru toţi
cei implicaţi. De asemenea pietonii pot fi fortaţi să meargă pe partea carosabilă
și din alte cauze precum: starea proastă a trotuarului, vehicule parcate, vânzători
ambulanţi, etc.
Trotuarele cu suprafeţe denivelate sau cu alte imperfecţiuni sunt riscante
și îi determină pe pietoni să meargă pe partea carosabilă. Alte probleme care fac
mersul pe jos dificil și periculos pe trotuare sunt gropile, gurile de canal
descoperite sau bordurile înalte; dacă unele dintre acestea apar combinat,
persoanele în varstă și cele cu handicap au mari probleme, uneori
insurmontabile.
Bordurile ar trebui să aibă o înalțime rezonabilă pe care pietonii să o
treacă, de maximum 100 mm, și nu mai mult de 120 mm. Pe trotuare nu ar
trebui să existe copaci, tufe, stâlpi, panouri publicitare, gropi, etc.
Lățimea recomandată, minimă a trotuarelor și a pistelor pentru bicicliști
în zonele urbane este:
Piste pentru bicicliști 2,0 m (1,5 m);
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 197
Trotuare cu pista pentru bicicliști 3,5 m (2,0 m);
Trotuar 3,0 m (1,5 m).
Chiar dacă volumul pietonilor în mediul rural este mai mic decât în orase,
există totuși riscuri considerabile datorate vehiculelor care circulă cu viteză
mare și a lipsei facilităților pentru pietoni și a iluminatului stradal. Realizarea
unor trotuare simple separate de carosabil sau a celor adiacente părții carosabile
poate preveni accidentarea utilizatorilor vulnerabili în zonele unde se circulă cu
viteze mari. Este foarte important ca trotuarele să fie luate în considerare încă
din prima fază de proiectare a respectivului drum, iar informațiile privind
fluxurile pietonale, atât de-a lungul drumului cât și traversările, analizate astfel
încât în cadrul proiectării să se adopte cele mai sigure și mai eficiente soluţii
pentru toate aspectele proiectului.
Pe un drum cu un volum mare de circulație a autovehiculelor și un număr
ridicat de participanți la trafic vulnerabili este important să fie separate fizic
categoriile de utilizatori ai drumului. Banda pentru utilizatorii de drum
vulnerabili (pietoni și cicliști) ar trebui să fie destul de departe de partea
carosabilă, pentru a reduce riscul, atunci când șoferii trebuie să facă manevre
neașteptate.
Pentru a fi siguri că pietonii vor folosi această bandă, suprafață trebuie să
fie netedă și să urmeze drumul principal, fără a face nici un ocol, astfel
participanţii vulnerabili vor folosi partea carosabilă.
V.2.10.3. Treceri de pietoni
Motivul construirii trecerilor de pietoni este acela de a direcţiona
participanţii la trafic vulnerabili spre o secțiune sigură de trecere a drumului și
pentru a atrage atenția automobiliștilor că sunt participanţi vulnerabili care vor
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 198
să traverseze. Este foarte important să se găsească schema de mișcare a
fluxurilor pietonale înainte de stabilirea amplasamentului unei treceri de
pietoni. Locaţia trebuie aleasă luând în calcul mișcările pietonilor.
Figura 39. Zonele de așteptare sunt necesare, mai ales la trecerile de pietoni
semaforizate
Pentru a îmbunătăţi și mai mult siguranţa trecerii de pietoni poate fi
construită în mijloc o insulă-refugiu, dacă volumul de trafic este mare și dacă
carosabilul este lat.
Este important ca scolile plasate pe drumuri unde sunt practicate viteze
mari și există un volum ridicat de trafic să fie prevăzute cu treceri de pietoni
echipate adecvat. (Școlile nu ar trebui plasate pe astfel de drumuri, sau cel putin
portile să nu fie îndreptate spre stradă.) O solutie poate fi plasarea unor garduri
care să direcționeze elevii către locuri special amenajate de traversare în
siguranță. Ar trebui folosite marcaje și indicatoare de circulație care să
avertizeze cu privire la existenţa scolii. În mod general, acolo unde există
accese la școli, viteza ar trebui limitată la 30 km/h pe toate tipurile de drum
(eventual o limitare de viteză la 30 km/h numai pe perioada cursurilor).
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 199
Trecerile de pietoni sunt periculoase mai ales pe întuneric, dar
introducerea unui iluminat stradal corespunzător poate rezolva problema într-o
oarecare măsura, cu precădere dacă nivelul de iluminare este mai puternic în
zona trecerii de pietoni. Nu ar trebui să fie discrepanțe mari între zonele cu
lumină și cele întunecoase. Este de asemenea, foarte eficientă folosirea
materialelor reflectorizante pentru trecerile de pietoni și efectuarea lucrărilor de
întreținere în mod regulat.
Pentru copii și oameni în varstă este aproape imposibil să calculeze
corect intervalele de succedare utilizabile pentru traversare ambelor sensuri de
circulaţie. Odată aflați pe partea carosabilă, ei nu mai pot repara o decizie
greșită sau greșeală șoferului. Refugiile pietonale câștigă tot mai mult teren în
Europa de Vest.
Refugiile iau forma unei insule longitudinale, construită în partea
carosabilă, cu sau fără facilităţi pentru pietoni, pentru a imbunătăți disciplina
rulării pe bandă, să oprească depășirea sau să determine vehiculele să reducă
viteza, prin reducerea lățimii benzii. Insulele de refugiu sunt o metodă ieftină de
îmbunătăţire a condițiilor de traversare pentru pietoni. Studii diferite arată că
2/3 din toate accidentele au loc pe trecerea de pietoni. Ca urmare, o insulă de
refugiu pentru pietoni va îmbunătăţi mult siguranța rutieră, din moment ce
insulele de refugiu pentru pietoni separă în două traficul și permit pietonilor să
traverseze strada în doua etape.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 200
Figura 40. Trecere de pietoni cu o zonă sigură de așteptare între cele două
direcții
Astfel pietonul trebuie să se concentreze la trafic uitându-se într-o
singură direcție (ceea ce este mult mai ușor) până în momentul în care e în
siguranță să traverseze și cea de-a doua jumătate a drumului.
Refugiile ar trebui amplasate acolo unde majoritatea pietonilor doresc să
traverseze. Dacă acest lucru nu este posibil, atunci ar trebui montată o
balustradă de protecție nu prea lungă care să ghideze pietonii spre punctul de
traversare. Alegerea detaliată a locului ar trebui să aiba în vedere fluxurile
pietonilor, vitezele vehiculelor, vizibilitatea, volumul vehiculelor și lățimea
trecerii de pietoni.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 201
Construirea unei insule de refugiu pentru pietoni este cea mai utilă pentru
traversarea unei străzi cu circulație în ambele sensuri, cu trafic moderat sau
intens, unde pietonii au nevoie să traverseze frecvent. Acestea de obicei trebuie
să fie mai înalte decât nivelul părții carosabile (de exemplu folosind borduri),
dar unde pietonii trebuie să traverseze la nivel este necesară construirea de
facilități pentru handicapați și persoane în vârstă, aducând carosabilul și insula
la același nivel. Stâlpii de iluminat public, bornele etc. nu ar trebui să fie
amplasați în aceste zone de traversare la nivel. Insulele de mărime potrivităa pot
să îmbunătățească aspectul străzii, dacă sunt bine proiectate și încadrate în
peisaj. Tufișurile și copacii, pot să obtureze vizibilitatea, de aceea nu se
recomandă plantarea lor pe un astfeI de refugiu.
Pentru a mări siguranța pietonilor care așteaptă pe insulă, pot fi amplasate
bariere de protecție pe bordurile de la capetele insulei.
În funcție de volumul pietonilor care traversează strada lățimea insulei
poate să varieze. Lăţimea minimă absolută este de 1,2 metri, dar aceasta este
potrivită pentru volume pietonale foarte mici. De preferat este ca insulele să
aiba 2.0 metri latime. Zona propriu-zisă și drept urmare capacitatea de preluare
a pietonilor în așteptare, ar trebui să fie corelată cu fluxul pietonal la perioadele
de vârf. Lungimea ar trebui să fie de aproximativ 4-5 metri, dacă sunt incluse și
spații verzi. Lăţimea benzii de circulație rămase ar trebui să fie suficientă pentru
a permite vehiculelor să treacă fără a se apropia prea mult de pietonii care sunt
opriți pe refugiu. Pe drumurile principale unde circulă un număr mare de
camioane ar trebui ca valoarea minimă să fie de 3,25 m. Este recomandabil să
se folosească iluzii optice pentru a da șoferilor impresia că banda este mai
ingustă decât în realitate.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 202
V.2.11. Caracteristicile zonelor adiacente drumului
Din punctul de vedere al siguranței, zonele adiacente drumului sunt de
mare importanță. În acest capitol va fi scoasă în evidență problema gardurilor
vii și a clădirilor dispuse aproape de drum în localitățile rurale și accesul la
proprietăți private de-a lungul drumurilor interurbane în toată țara. Va fi de
asemenea discutată și împrejmuirea zonelor de odihnă, a stațiilor de autobuz, a
parcărilor, etc.
Figura 25. Caracteristicile zonelor adiacente drumului.
V.2.11.1. Gardurile vii
Gardurile vii prea înalte obturează vizibilitatea în intersecţii și în curbele
strânse. Problemele de siguranță datorate gardurilor vii sunt semnificative mai
ales în zonele rurale. Plasarea gardurilor vii aproape de drumuri și lipsa
întreţinerii lor au ca rezultat problemele de vizibilitate la sate.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 203
Cea mai evidentă și mai eficientă soluție este de a tăia vegetația din
locurile unde blochează vizibilitatea. Tufișurile/gardurile vii nu ar trebui lăsate
mai înalte de jumătate de metru pe o distanță de zece metri de la o întersecție.
Figura 42. Tufișuri care obturează vizibilitatea (Există chiar și un indicator
STOP, greu de observat -circulație pe partea stângă).
V.2.11.2. Controlul acceselor
Noțiunea de acces include orice intrare sau ieșire pe și de pe partea
carosabilă, precum și intersecţiile, rampele de legatură, intrările la proprietăţi
private, la locurile de parcare, (chiar și locurile de staţionare pe carosabil), staţii
de autobuz, etc.
"Controlul acceselor" înseamnă eliminarea sau ordonarea intrărilor/
ieșirilor, de exemplu prin indicatoare de cedare a priorității sau de oprire,
interzicere a parcărilor și a staționărilor, asigurarea intrărilor la proprietăţile
particulare prin drumuri colectoare etc.
Este foarte bine cunoscut faptul că în multe țări există o strânsă relație
între controlul intrărilor și numărul accidentelor.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 204
Mai ales în orașe și în sate "numărul nesfârșit de intrări" este o problemă
serioasă din punctul de vedere al siguranței. Este importantă și necesară
reducerea numărului acceselor deoarece manevrele de intersectare și de
împletire a fluxurilor în trafic implică întotdeauna un risc.
Figura 26. Drum de acces pentru proprietăţile din apropierea drumurilor
interurbane şi o soluţie bună pentru proiectarea noilor case (TRL - Drumuri mai
sigure pentru tarile în curs de dezvoltare)
Este o greșeală a trecutului care s-a perpetuat până în zilele noastre, ca
intrările la întreprinderi și la centrele comerciale să fie răspândite de-a lungul
drumurilor nationale, în afara orașelor. Este o problemă a planificării urbane
dotarea zonelor industriale cu drumuri de acces și de distribuție și cu un acces
sigur la drumul principal de mobilitate.
Drumurile nationale sunt mono-funcționale și anume sunt drumuri de
mobilitate, adică de legatură pe distanțe mari. Astfel, cea mai mare problemă
referitoare la accesul necontrolat apare pe autostrazi si pe drumurile expres sau
pe drumurile naţionale principale unde vitezele sunt foarte mari.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 205
La stabilirea unui acces în zonele urbane, trebuie să se țină seama printre
altele de :
Accesul la proprietatile private nu ar trebui să fie plasat în
apropierea intersecţiilor sau în alte puncte care pot genera conflicte de trafic.
Pentru o limită de viteză de până la 50 km/h, distanţa unui acces
față de intersecția cea mai apropiată ar trebui să fie de cel puțin 20 metri.
Pentru o limită de viteză de peste 50 km/h, distanţa ar trebui să fie
de minim 50 - 100 metri.
Pe autostrăzi, distanţa față de punctul de intrare - ieșire pe bretea
(în afara nodului rutier) ar trebui să fie de cel putin 1 kilometru.
Toate locurile de acces ar trebui să aibă o distanţă adecvată de
vizibilitate pentru realizarea în siguranță a manevrelor de intrare - ieșire sau de
traversare.
Toate accesele ar trebui să fie controlate de autoritatea
responsabilă a drumului.
O altă cale de a rezolva problema controlului accesului, este de a crea un
drum de serviciu din care accesul de la un centru comercial sau alţi mari
generatori de trafic ar fi mai sigur la drumul principal, de exemplu printr-o
intersecţie giratorie. Aceasta poate fi considerată parte a unui proiect mult mai
cuprinzător, care să îmbunătățească siguranţa și capacitatea drumului.
Introducerea bordurilor pe marginea drumului este o modalitate eficientă
de a controla accesele pe căile de comunicaţie cu un volum mare de circulație în
orașe și la sate.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 206
V.2.11.3. Parcarea și staționarea
Se presupune că, de obicei, șoferii doresc să-și parcheze mașinile într-un
loc cât mai apropiat de destinația lor, cu toate că, uneori, în zonele aglomerate,
e nevoie de mai mult timp pentru a găsi un loc de staționare sau parcare.
Părerea șoferilor referitoare la ce înseamnă un loc potrivit pentru parcat
diferă considerabil în ceea ce privește locul, mărimea spaţiului și dacă sunt
percepute taxe de parcare. Deciziile sunt influenţate de scopul și urgenţa
călătoriei, de proprietatea mașinii, de situația personală, cât și de atitudinile
individuale și de comportamentul fiecăruia.
De obicei, șoferii consideră locurile de staţionare pe carosabil de-a
lungul bordurilor drept locul cel mai convenabil pentru parcare. În ceea ce
priveşte criteriile de siguranță rutieră, staţionarea ar trebui interzisă la
intersecţii, inclusiv zona de intersecţie și zece metri pe fiecare ramură înainte de
intersecție.
Ca regulă generală, staţionarea și parcarea pe drumurile interurbane ar
trebui interzisă. Pe drumurile interurbane, în zonele urbane, unde limita de
viteza este de 50 km/h sau mai mică, locurile de staționare pe margine pot fi
introduse prin amenajări fizice. De preferință, staționarea nu ar trebui permisă
pe drumurile principale, ci pe străzi adiacente sau garaje și zone de parcare
publică.
Schemele de calmare a traficului ar trebui să includă facilităţi pentru
staţionarea pe carosabil și parcarea, dar aceste solutii nu ar trebui gândite doar
pentru creşterea capacitaţii de parcare. Plantele și alte aspecte ale schemelor de
calmare a traficului ar trebui folosite pentru a reduce omniprezenţa vehiculelor
parcate.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 207
V.2.12 Exemple de amenajari rutiere cu costuri reduse
În judeţul Ialomiţa, la data de 16.11.2008 a fost dată în funcţiune
intersecţia giratorie dintre D.N. 2 şi D.N. 1D. Aceasta este realizată cu ajutorul
a 260 de dispozitive lestabile (tip bidon din plastic) de culoare albă şi roşie,
umplute cu nisip, fiind semnalizată corespunzător cu indicatoare şi marcaje
rutiere.
Amenajarea rutieră a fost realizată în urma numeroaselor accidente de
circulaţie care au avut loc în intersecţia dintre cele două drumuri naţionale pe
fondul neacordării priorităţii de terecere, vehiculelor care au acest drept.
În perioada 01.01.2005 - 15.11.2008, până la darea în folosinţă a
intersecţiei giratorii, au fost înregistrate 11 accidente de circulaţie soldate cu 6
morţi, 3 răniţi grav şi 3 răniţi uşor. De asemenea, au mai fost înregistrate 19
accidente soldate cu pagube materiale (tamponări).
În luna decembrie 2008 şi anul 2009, de la modificarea soluţiei tehnice
de amenajare a intersecţiei dintre cele două drumuri naţionale nu a fost
înregistrat niciun accident de circulaţie.
În luna noiembrie 2009, Primăria Urziceni a demarat un proiect de
montare, în centrul intersecţiei, a unor dispozitive de iluminare pe timpul nopţii,
astfel încât configuraţia intersecţiei să fie percepută din timp de către
conducătorii auto.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 208
Figura 44. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Bucureşti - Buzău
Figura 45. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Bucureşti - Buzău
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 209
Figura 46. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Albeşti Paleologu -
Urziceni
Figura 47. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Urziceni - Albeşti
Paleologu
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 210
Figura 48. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Buzău – Bucureşti
Figura 49. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Buzău - Bucureşti
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 211
Judeţul Ilfov este tranzitat pe o distanţă de aproximativ 27 km. de DN1
(E60), pe sectorul km.12+000 – km.39+000, fiind principalul drum ce leagă
Municipiul Bucureşti de Judeţul Prahova şi principala cale de acces către zona
montană.
Pe acest drum circulaţia se desfăşoară în ambele sensuri, pe fiecare sens
existând două benzi de circulaţie.
În perioada 01.01.1999-02.12.2009, pe Drumul Naţional 1, pe sectorul de
drum situat pe raza judeţului Ilfov, au avut loc 643 accidente rutiere, soldate cu
183 persoane decedate, 386 răniţi grav şi 488 răniţi uşor.
În urma evaluării tactice a riscului de accident în perioada sus
menţionată, a rezultat că principalele cauze de producere a accidentelor rutiere
sunt traversarea neregulamentară şi viteza neadaptată la condiţiile de drum.
Sectorul de drum situat între km.24+400 şi km.25+200 se află în curbă,
în afara localităţii, sensurile de circulaţie fiind separate prin dispozitive lestabile
din material plastic.
Pe sectorul de drum sus menţionat, între anii 1999 şi 2003, au avut loc un
număr de 4 accidente rutiere (1999 – 2 accidente, 2000 – 1 accident, 2003 - 1
accident) soldate cu un mort, 4 răniţi grav şi 2 răniţi uşor, iar principala cauză
de producere a acestor evenimente a fost neadaptarea vitezei la condiţiile de
drum.
Începând cu luna iunie a anului 2003, când au fost montate dispozitivele
din material plastic şi până în prezent, pe acest sector de drum au avut loc un
număr de 18 accidente rutiere (2004 – 1 accident, 2005 – 5 accidente, 2006 – 3
accidente, 2007 – 2 accidente, 2008 – 3 accidente, 2009 – 4 accidente) soldate
cu 8 morţi, 12 răniţi grav şi 23 răniţi uşor, principalele cauze generatoare de
producere a acestor accidente fiind neadaptarea vitezei la condiţiile de drum şi
viteza excesivă.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 212
Cel mai grav accident rutier pe acest sector de drum a avut loc în data de
13.01.2006, când un conducător auto, datorită neadaptării vitezei la condiţiile
de drum a pierdut controlul asupra direcţiei de mers intrând în coliziune cu alte
2 autovehicule. În urma acestui eveniment a rezultat decesul a 5 persoane şi
rănirea gravă a altor 2.
Sectorul de drum situat între km.21 şi km.23 +500 se află în aliniament,
pe raza localităţii Săftica, sensurile de circulaţie fiind separate prin dispozitive
din material plastic, începând cu luna iunie a anului 2003, pentru a nu permite
executarea manevrei de virare la stânga sau întoarcere a vehiculelor.
În perioada 01.01.2001 – 31.10.2005, pe acest sector de drum au avut loc
un număr de 15 accidente rutiere, în urma cărora au decedat 4 persoane, 13
persoane au fost rănite grav şi alte 5 persoane au fost rănite uşor, principalele
cauze de producere a acestor accidente fiind traversarea neregulamentară şi
neadaptarea vitezei la condiţiile de drum.
De la 01.11.2005 şi până 01.09.2009 pe acest sector de drum au avut loc
un număr de 2 accidente rutiere soldate cu 1 mort, 2 răniţi grav şi 4 răniţi uşor,
principalele cauze generatoare de producere a acestor accidente fiind
neadaptarea vitezei la condiţiile de drum şi neacordare prioritate pietoni.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 213
Figura 50. Sectorul de drum vazut pe DN 1 (E 60) Săftica
Figura 51. Sectorul de drum vazut pe DN 1 (E 60) Săftica
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 214
Figura 52. Sectorul de drum vazut pe DN 1 (E 60) Săftica
Figura 53. Sectorul de drum vazut pe DN 1 (E 60) Săftica
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 215
Pe DN 2 (E 85), în judeţul Vrancea, perioada iunie-iulie 2008, a
reprezentat momentul de impunere a unor măsuri de realizare cu costuri reduse
a amenajărilor rutiere în localităţile Căldăruşanca şi Spătaru, având în vedere
faptul că cele două localităţi prezentau un risc sporit de producere al
accidentelor de circulaţie.
Astfel, pentru creşterea fluenţei pe DN 2 pe sectorul de drum în
aliniament, cuprins între km.75+000 - km.76+000, în localitatea Căldăruşanca a
fost mărită limita legală de viteză la 70 km/h şi au fost separate cele două
sensuri de circulaţie prin marcaj dublu continuu de tip rezonator cu intercalarea
între cele două marcaje a unui spaţiu de interzicere a circulaţiei.
Între km.99+000 - km.101+000, în localitatea Spătaru au fost aplicate
marcaje rutiere longitudinale rezonatoare distanţate iar pe spaţiul dintre acestea
a fost materializat un spaţiu de interzicere a circulaţiei.
Pe benzile de circulaţie au fost aplicate marcaje care simbolizează limita
de viteză admisă în interiorul fiecărei localităţi.
Totodată au fost realizate benzi rezonatoare transversale înaintea
trecerilor pentru pietoni şi la intrarea în localităţi.
În ceea ce priveşte situaţia accidentelor de circulaţie produse pe aceste
sectoare de drum, în localitatea Căldăruşanca au fost înregistrate în perioada
01.01.2005 – 31.07.2008, 10 accidente de grave de circulaţie soldate cu 4 morti,
7 răniţi grav şi 3 răniţi uşor, iar în intervalul 01.08.2008 – 01.09.2009 nu au fost
înregistrate accidente de circulaţie grave.
În localitatea Spătaru au fost înregistrate în perioada 01.01.2005 –
31.07.2008, 10 accidente grave de circulaţie soldate cu 4 morti, 7 răniti grav şi
9 răniţi uşor, iar în intervalul 01.08.2008 – 01.09.2009 nu a fost înregistrat
niciun accident grav.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 216
Figura 54. Sectorul de drum vazut pe DN 2 (E 85) Caldaruşanca
Figura 55. Sectorul de drum vazut pe DN 2 (E 85) Caldaruşanca
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 217
Figura 56. Sectorul de drum vazut pe DN 2 (E 85) Spataru
Figura 57. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Spătaru
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 218
Figura 58. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Spătaru
În perioada 15 - 25.07.2008, pe DN 2 (E85), în localitatea Garoafa, din
judeţul Vrancea, pe sectorul de drum km.192+700 – km.193+700, pentru
reducerea numărului de accidente a fost realizată reamenajarea acestui sector de
drum, aplicându-se măsurile specifice pentru localităţile liniare.
Acestea au constat în realizarea unui marcaj longitudinal axial cu lăţimea
de un metru de tip rezonator cu intercalarea între cele două marcaje a unui spaţiu
de interzicere a circulaţiei şi aplicarea marcajului tip “Dinţi de dragon” în zona
trecerilor de pietoni.
Analiza dinamicii accidentelor a relevat faptul că în perioada
01.01.2005 – 31.07.2008 s-au produs 13 accidente soldate cu 4 morti, 10 răniţi
grav şi 2 răniţi uşor, iar după realizarea amenajărilor rutiere cu costuri reduse,
respectiv în perioada 01.08.2008 – 01.09.2009 s-au produs 2 accidente grave
soldate cu 2 răniţi grav şi 3 raniţi uşor.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 219
Figura 59. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Garoafa
Figura 60. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Garoafa
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 220
Figura 61. Sectorul de drum vazut pe DN 2 (E 85) Garoafa
Concluzie:
Punctul negru din trafic este cel care provoacă accidente şi din acest
motiv este nevoie de efectuarea unui audit de siguranţă rutieră prin care să
se propună metode de îmbunătăţire a condiţiilor de trafic, în mod
asemănător exemplelor prezentate anterior. Rezultatul rezolvării punctelor
negre este evidenţiat prin comparaţia datelor despre accidente înainte şi
după implementarea măsurilor. Astfel avem următoarele statistici în
funcţie de micşorarea numărului de accidente:
Sub 30 % - măsuri incomplete
Între 50 – 70 % - măsuri bune dar insuficiente
Peste 70 % - măsuri foarte bune
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 221
V.2.13. Metoda “Înainte şi după” în analiza măsurilor luate
După luarea unor măsuri care conduc la modificări ale caracteristicilor
traficului, este necesar să se stabiliească dacă modificările se datorează
măsurilor luate (adică sunt statistic semnificative) sau întâmplării, ca rezultat al
modului de eşantionare ( sunt rezultatul erorilor aleatorii ale experimentului ).
Pentru aceasta se realizează cele două selecţii – Înainte şi după.
Măsurătorile se presupun independente şi de egală precizie în cadrul fiecărei
selecţii. Funcţia de repartiţie a erorilor de măsurare se adminte în repartiţia
normală.
Este necesar să se stabilească dacă diferenţa dintre media celor două
selecţii este suficient de mare, pentru a nu se datora erorilor de măsurare şi a fi
statistic semnificativă.
Deosebim două cazuri:
a) compararea mediilor când se cunosc dispersiile ( 2);
b) compararea mediilor când dispersiile sunt necunoscute şi se cunosc
numai dispersiile de selecţie ( s2 ).
În primul caz, numărul de măsurători independente este n1 respectiv n2,
iar dispersiile 12 şi 2
2 (1
2 ≠ 2
2 ).
Se calculează raportul:
2
2
2
1
2
1
21
n
σ
n
σ
xxt
unde :
1x şi 2x sunt mediile celor două selecţii.
Se alege nivelul de încredere ( 1 - ), obţinându-se valoarea normată t1-
din tabelul 23.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 222
Tabelul 24. Valorile nivelului de încredere în raport cu valoarea normată
Nivel de încredere
1 -
0,90 0,95 0,975 0,99 0,997
t1- 1,65 1,96 2,24 2,58 3,00
Dacă este îndeplinită condiţia | t | > t1- diferenţa între medii este
semnificativă.
În practică se alege din tabelul de mai sus o valoare t1- , mai mică decât
| t | şi se stabileşte dacă nivelul de încredere ( 1 - ) este satisfăcător. În caz
contrar, ipoteza se respinge.
Dacă dispersiile sunt egale:
12 = 2
2 =
2
Relaţia t devine:
21
21
n
1
n
1σ
xxt
În cazul (b), când dispersiile nu sunt cunoscute, se folosesc dispersiile de
selecţii (dispersiile empirice ) s12 şi s2
2.
Se calculează raportul:
21
21
n
1
n
1S
xxt
unde : 1)(n1)(n
1)s(n1)s(nS
21
2
22
2
11
Se alege nivelul de încredere ( 1 - ) şi se obţine valoarea t
corespunzătoare numărului de grade de libertate = n1 + n2 – 2.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 223
Tabelul 25. Valorile t ; ( 1 - )
5 10 15 20 25 30 35 40 100
1-
0.95 2.571 2.228 2.13
1
2.08
6
2.06
0
2.04
2
2.03
0
2.02
1
1.98
4
1.960
0.99 4.032 3.169 2.94
7
2.84
5
2.78
7
2.75
0
2.72
4
2.70
4
2.62
6
2.574
Exemple:
Punctul negru situat pe DN 2, Urziceni – Buzău, sectorul km.
75+000 – km 76+000, în localitatea Căldăruşanca, judetul Buzău
t1 = 5 ani; t2 = 3 ani; n1 = 11; n2 = 0
)011(35
)50311( 22
0
= (6,6 > 5.024)
Reducerea numărului de accidente de circulaţie poate fi atribuită
amenajării rutiere, cu o probabilitate P = 97,5 %.
În concluzie, amenajările rutiere implementate au fost foarte bune şi au
contribuit la reducerea semnificativă a numărului accidentelor grave de
circulaţie.
An n2
2008 0
2009 0
2010 0
An n1
2003 2
2004 3
2005 3
2006 2
2007 1
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 224
Punctul negru situat pe DN2, Urziceni – Buzău, sectorul km.
99+000 – km 101+000, localitatea Spătaru, judetul Buzău
)216(38
)82316( 22
0
= (2,3704 > 1,642)
Reducerea numărului de accidente de circulaţie poate fi atribuită
amenajării rutiere, cu o probabilitate P = 80 %.
Concluzie: măsurile implementate au fost bune, dar insuficiente.
Punctul negru situat pe DN1, Bucureşti – Ploieşti, sectorul km.
24+400 – hm 25+400, localitatea Săftica, judeţul Ilfov
An n1
2000 2
2001 3
2002 3
2003 1
2004 2
2005 1
2006 3
2007 1
An n2
2008 0
2009 1
2010 1
t1 = 8 ani; t2 = 3 ani;
n1 = 16; n2 = 2
An n1
2000 2
2001 1
2002 2
2003 2
2004 1
2005 3
2006 2
An n2
2007 1
2008 2
2009 1
2010 0
t1 = 7 ani; t2 = 4 ani;
n1 = 13; n2 = 4
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 225
)413(47
)74413( 22
0
= (1,21 < 1,642)
În concluzie, măsurile implementate au fost insuficiente sau incomplete,
deoarece nu au contribuit la reducerea riscului de producere a accidentelor de
circulaţie.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 226
VI. CONCLUZII
Deficienţele de siguranţa rutiera pot fi evitate printr-o proiectare mai
responsabila si o abordare proactiva, de prevenire a producerii accidentelor.
Trebuie avută in vedere importanţa deosebită pe care o are mentalitatea
proiectanţilor de drum si a inginerilor de trafic, pentru a conştientiza că stă in
puterea lor, că prin soluţiile proiectate, pot să contribuie la eliminarea sau
reducerea accidentelor, înainte ca acestea sa se întample.
Concluzii:
1. Implementarea sistemului de audit in siguranţa rutieră va conduce
la sporirea gradului de securitate a circulaţiei rutiere pe drumurile publice din
România, prin reducerea numarului cat si a gravitaţii accidentelor. ASR sunt
instrumente de lucru foarte utile care prin imbunataţirile si corecţiile aduse
proiectelor de infrastructură înca din faza de elaborare (prevenţia este mult mai
sanatoasă decat tratarea bolii), aduc rezutate certe prin: reducerea numarului de
accidente de circulaţie, scaderea victimelor si economii importante la buget.
Auditurile ar trebui sa facă parte in mod integral, dar independent din procesul
de proiectare si trebuie realizat in toate fazele proiectarii ( studiu de fezabilitate,
proiect tehnic, detalii de executie, inainte de darea in exploatare). Fiecare etapă
de proiectare nu trebuie demarată pana nu se verifică daca prevederile
raportului de audit anterior au fost implementate intocmai. Pentru lucrari de
amploare mai mica unele etape de proiectare pot coincide sau pot fi sărite.
Independenţa auditului este una din cele mai importante caracteristici ale
ASR si in aceesi masură calificarea auditorului de siguranţă rutieră.
In acest sens, auditorul ar trebui sa aibă experientă in proiectarea
drumurilor, inginerie de trafic, factor uman si analiza accidentelor. Auditorul ar
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 227
trebui sa identifice elementele critice de siguranţa circulaţiei din proiectul
analizat si poate oferi recomandari de remediere in raportul de audit.
In acest sens trebuie asigurată o pregatire adecvată a auditorilor pentru a
garanta o calificarea inaltă a acestora.
2. Infiinţarea Institutului Naţional de Siguranţă Rutieră cu o
componentă de cercetare a accidentelor de circulaţie, sub aspectul cauzelor si a
identificarii unor soluţii de reducere a riscului de victimizare in urma unui
accident rutier.
3. Este necesară elaborarea si adoptarea normativelor pentru
amenajarea intersecţiilor cu sens giratoriu cat si a celor referitoare la
modalitaţile de semnalizare rutieră de orientare si informare.
4. Revizuirea standardului SR 863 –„Elemente geometrice ale
traseelor” şi adaptarea acestuia la cerintele europene referitoare la normele de
siguranţă rutieră.
Am participat, în calitate de specialist in siguranţa circulaţiei, la
implementarea urmatoarelor proiecte cu finanţare externa care au stat la baza
realizarii acestei teze de doctorat:
1. Proiectarea intersecţiei giratorii DN 7 – DN 79, la Arad ( 1999 );
2. Identificarea, analiza si eliminarea punctelor periculoase pe reţeaua
de drumuri naţionale ( 1998-2002 ) în 38 de locatii;
3. Baza de date pentru trafic si accidente ( TRADB – 2004) – a
constat in crearea unei baze de date integrate privind accidentele de circulaţie,
date de trafic, operatorii de transport şi date despre parcul auto naţional;
4. Sistem de monitorizare a traficului rutier pe DN 1 sector Bucuresti
– Ploiesti – Sinaia – Azuga, in calitate de sef de proiect ( 2005 );
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 228
5. Proiectul pilot de siguranţa circulaţiei pe DN 1 Saftica – Balotesti
(2005) – analizarea accidentelor rutiere sub aspecteul cauzelor generatoare şi
stabilirea soluţiilor de amenajări rutiere pentru reducerea numarului si gravităţii
accidentelor rutiere;
6. Proiectul pilot de siguranţa circulatiei în localitatea liniară Buşteni
( 2005 ) – analizarea si identificarea disfuncţionalităţilor modului de desfăşurare
a traficului rutier in oraşul Buşeni si stabilirea măsurilor de eliminare a
deficienţelor constatate, precum si a soluţiilor de amenajari rutiere pentru
desfaşurarea fluenta a traficului;
7. Implementarea măsurilor de siguranţa rutieră pe DN 1 – eliminarea
punctelor negre şi aplicarea unor masuri de siguranţă rutieră in satele liniare
identificate cu risc sporit de accidente – 39 de locaţii;
Scopul acestei teze de doctorat este analiza cauzelor
accidentelor rutiere, in special a punctelor negre, prin
implementarea unor măsuri de siguranţa circulaţiei stabilite în baza
inspecţiilor si auditurilor de siguranţă rutieră.
Conform analizei cost-beneficiu, reiese faptul că soluţiile
implementate au contribuit la reducerea numarului şi a gravitaţii
accidentelor de circulaţie.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 229
VII. LISTA FIGURILOR
Figura 1. Cauzele accidentelor rutiere ................................................................. 8
Figura 2. Fatalităţi la 10.000 autovehicule ( sursa: Statistica ONU privind
Accidentele Rutiere, din anul 2008) .................................................................. 25
Figura 3. Distanţa de oprire (metri) ( sursa: Carlsson, 1999 –Relaţia între viteză
şi distanţa de oprire) ........................................................................................... 29
Figura 4. Relaţia dintre viteză în momentul impactului şi riscul ca pietonul să
fie ucis ( sursa: Spolander, 1999) ....................................................................... 30
Figura 5. Evidenţa procentuală a numărului deceselor din accidente rutiere între
2001 şi 2007 (sursa : European Transport Safety Council 2008) ...................... 33
Figura 6. Sistemul siguranţei transporturilor rutiere .......................................... 52
Figura 7. Coordonarea Comisiilor Judeţene pentru Siguranţă Rutieră .............. 53
Figura 8. Coronament de podeţ parţial distrus în urma unei coliziuni .............. 60
Figura 9. Copaci situaţi prea aproape de marginea drumului ............................ 61
Figura 10. Stâlpi beton în imediata vecinătate a drumului ............................... 62
Figura 11. Şanţuri de beton care constituie un obstacol .................................... 62
Figura 12. Amenajări necorespunzătoare de intersecţii ..................................... 63
Figura 13. Tipuri de profile transversale ........................................................... 65
Figura 14. Treceri pentru pietoni la care semnalizarea este incorect realizată sau
este mascată de vegetaţie ................................................................................... 67
Figura 15. Exemplu de punct negru din trafic ................................................... 72
Figura 16. Hartă puncte negre în România ........................................................ 73
Figura 17. Grafic cu evoluţia punctelor negre în perioada 1999 - 2009 ............ 75
Figura 18. Procesul Auditului de Siguranţă Rutieră .......................................... 98
Figura 19. Compatibilitatea între “Înţelesul General” şi aplicabilitatea curentă a
Inspecţiei Siguranţei Rutiere ............................................................................ 101
Figura 20. Exemplu de situaţie de risc depistată în timpul unei Inspecţii de
Siguranţă Rutieră .............................................................................................. 104
Figura 21. Un sector de drum, înainte şi după efectuarea Inspecţiei de Siguranţă
Rutieră .............................................................................................................. 112
Figura 22. Punct negru pe DN 1 la Huedin ...................................................... 118
Figura 23. Alternativele proiectului si alternativa nula ................................... 126
Figura 24. Relaţia între Viteză şi Accidente (sursa: Spolander, 1999 )........... 173
Figura 25. Benzile rezonatoare frezate pe mijlocul drumului de-a lungul
autostrăzilor ...................................................................................................... 173
Figura 26. Insule de trafic ................................................................................ 175
Figura 27. Deteriorarea marginilor părţii carosabile ....................................... 177
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 230
Figura 28. Dispozitive de ghidare optică ( Sursa: Lowing &Nilsson, 2000 ) . 180
Figura 29. Golurile neprotejate de parapet ...................................................... 183
Figura 30. Exemplu de amplasare necorespunzatoare a indicatoarelor rutiere 185
Figura 31. Adesea indicatoarele sunt acoperite de vegetaţie ........................... 186
Figura 32. Indicatorul "Curbă periculoasă" este dispus prea sus și dificil de
observat ............................................................................................................ 186
Figura 33. Indicatoare de avertizare pentru curbe ........................................... 187
Figura 34. Marcaje pe obstacole laterale ......................................................... 188
Figura 35. Punct negru pe DN 1 la km 489+491, cu soluţiile cu costuri reduse
implementate .................................................................................................... 189
Figura 36. Un drum cu marcaje in buna stare, ce ofera dirijare optica bună. Un
tip special de linie secundară reflectă lumina de la vehicule intr-un mod foarte
eficient si dă o avertizare sonora cand anvelopele trec peste- Suedia ............. 190
Figura 37. Instalarea iluminatului stradal in punctele si pe sectoarele de drum
periculoase s-a dovedit a fi o modalitate foarte eficientă financiar pentru
îmbunatatirea siguranţei. .................................................................................. 192
Figura 38. Riscul de a fi ucis la diferite viteze de coliziune pentru pietoni si
şoferi ( sursa SNRA) ........................................................................................ 195
Figura 39. Zonele de asteptare sunt necesare, mai ales la trecerile de pietoni
semaforizate ..................................................................................................... 198
Figura 40. Trecere de pietoni cu o zona sigură de asteptare intre cele doua
direcţii .............................................................................................................. 200
Figura 41. Caracteristicile zonelor adiacente drumului. .................................. 202
Figura 42. Tufişuri care obtureaza vizibilitatea (Exista chiar si un indicatoar
STOP, greu de observat -circulaţie pe partea stângă). ..................................... 203
Figura 43. Drum de acces pentru proprietaţile din apropierea drumurilor
interurbane si o solutie buna pentru proiectarea noilor case (TRL - Drumuri mai
sigure pentru tarile in curs de dezvoltare) ........................................................ 204
Figura 44. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Bucureşti - Buzău ...... 208
Figura 45. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Bucureşti - Buzău ...... 208
Figura 46. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Albeşti Paleologu -
Urziceni ............................................................................................................ 209
Figura 47. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Urziceni - Albeşti
Paleologu .......................................................................................................... 209
Figura 48. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Buzău - Bucureşti ...... 210
Figura 49. Intersecţia vazută dinspre direcţia de mers Buzău - Bucureşti ...... 210
Figura 50. Sectorul de drum văzut pe DN 1 (E 60) Săftica ............................. 213
Figura 51. Sectorul de drum văzut pe DN 1 (E 60) Săftica ............................. 213
Figura 52. Sectorul de drum văzut t pe DN 1 (E 60) Săftica ........................... 214
Figura 53. Sectorul de drum văzut pe DN 1 (E 60) Săftica ............................. 214
Figura 54. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Căldaruşanca ................. 216
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 231
Figura 55. Sectorul de drum văzut t pe DN 2 (E 85) Căldaruşanca ................ 216
Figura 56. Sectorul de drum văzut t pe DN 2 (E 85) Spătaru .......................... 217
Figura 57. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Spătaru ............................ 217
Figura 58. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Spătaru ............................ 218
Figura 59. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Garoafa ........................... 219
Figura 60. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Garoafa ........................... 219
Figura 61. Sectorul de drum văzut pe DN 2 (E 85) Garoafa ........................... 220
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 232
VIII. LISTA TABELELOR
Tabelul 1. Decese la 100 milioane de persoane pe kilometru (sursa ETSC)....... 5
Tabelul 2. Decese la 100 milioane de persoane pe ore călătorite(sursa ETSC) .. 5
Tabelul 3. Modificări survenite în cele 10 cauze principale de deces sau
invaliditate ( sursa Road Safety Manual ) ............................................................ 6
Tabelul 4. Costurile socio-economice estimate pentru accidentele rutiere în
Europa Centrală şi de Est (sursa : raport realizat de IMF, WHO, UNECE, Banca
Mondială, 2009) ................................................................................................... 7
Tabelul 5. Statistici privind siguranța circulației în România ............................. 9
Tabelul 6. Dinamica accidentelor de circulaţie grave produse în perioada 1999 -
2008 .................................................................................................................... 26
Tabelul 7. Distribuţia accidentelor şi fatalităţilor în zone urbane, rurale şi
sectoarele de drum din afara localităţilor ........................................................... 27
Tabelul 8. Metode de identificare ...................................................................... 39
Tabelul 9. Lista factorilor contributivi: .............................................................. 49
Tabelul 10. Cooperarea dintre Poliţia Rutieră şi Administraţiile Companiilor de
Drumuri .............................................................................................................. 56
Tabelul 11. Clasificarea punctelor negre după cauza principală ....................... 74
Tabelul 12. Evoluţia punctelor negre în perioada 1999 - 2009 ......................... 74
Tabelul 13. Stadiul de aplicare al ASR în cadrul ţărilor membre. ..................... 78
Tabelul 14. Procesul privind Auditul de Siguranţă Rutieră ............................... 84
Tabelul 15. Informaţii necesare auditului .......................................................... 88
Tabelul 16. Topul celor mai criminogene cinci drumuri naţionale din ţară .... 118
Tabelul 17. Costurile pentru instalarea semafoarelor si de construire a sensului
giratoriu (euro ) ............................................................................................... 128
Tabelul 18. Procentul cu care a fost redus numărul accidentelor rutiere funcţie
de tipul măsurii implementate ( Banca Mondială, 2005 ) ............................... 130
Tabelul 19. Costurile și beneficiile instalării semafoarelor și a construirii
sensurilor giratorii (milioane de euro) ............................................................. 130
Tabelul 20......................................................................................................... 143
Tabelul 21. Situaţia României .......................................................................... 146
Tabelul 22. Cauze ale accidentelor in functie de mediul producerii .............. 147
Tabelul 23. Numărul persoanelor decedate în accidente de circulaţie şi indexul
performanţei în siguranţa rutieră în statele din Uniunea Europeană ( sursa:
ETSC) ............................................................................................................... 150
Tabelul 24. Valorile nivelului de încredere în raport cu valoarea normată ..... 222
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 233
Tabelul 25. Valorile t ; ( 1 - ) ............................................................................ 223
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 234
IX BIBLIOGRAFIE
1. AASHTO - A Policy on Geotehnic Design of Highways and Streets,
1994 /2001
2. AL-MASEID H.R. – Impact of pavement condition on rural road
accidents, Canadian Journal of Civil Engineering, 1997
3. ALMQUIST, S. AND EKMAN, L. – The Swedish traffic conflict
technique – Observers manual, Lund University, Department of
Technology and Society, Traffic Engineering, 1999
4. AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND
TRANSPORTATION OFFICIALS – Roadside design guide,
Washington, 2002
5. ANDERSON I.B., BAUER K.M., HARWOOD D.W. AND
FITZPATRICK K. – Relationship to safety of geometric design
consistency measures for rural two lane highways, Transportation
Research Board, 1999
6. ANDREASSEN D. – Crash costs 2001, cost by accident type. Data
capture and analysis, Australia, 2001
7. ANDRAŞIU, M. ş.a.- Metode de decizii multicriteriale. Ed. Tehnică,
Bucureşti, 1986;
8. ANDREEVA, O.V. - Spravocinik injenera dorojnika, Moskva,
“Transport”, 1977
9. ASIAN DEVELOPMENT BANK – Road safety guidelines for the Asia
and Pacific region, Manila, 1997
10. AUSTROADS – Road safety audit, 2nd edition, 2002
11. BABKOV, V.F.- Road Conditions and Traffic Safety. Mir Publishers,
Moskow, 1975
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 235
12. BABKOV, V., F. ZAMAKHAYEV, M.,- Highway Engineering, Mir
Publishers, Moskow, 1967
13. BARBRY, J. H. - L‟information dynamique sur le réseau autorutier de la
SANEF. Travaux 694,1994
14. BARON, T, ş.a.- Statistica.Ed. Economică, Bucureşti, 1996
15. BELANGER C. – Systeme integre d‟analyse de securite –
Developpements recents, 37e Congres annuel de l‟AQTR, Quebec, 2002
16. BELCHER, M. PROCTOR, S. & COOK, PH. – Practical Road Safety
Auditing. 2nd edition, 2008
17. BELIN, M., TRINGVALL, C., - Le transport routier: un système
inhumian. Routes / Roads nr. 322 / 2004. I.S.S. N. 0004 – 556 x.
18. BENNIS, T. A., DE WITT, L, B. - Evaluation des recherches sur
l‟application de l‟indice international de frottement. Routes / Roads nr.
318, 2003
19. BLOMBERG, R.D. AND EDWARDS, J.M. – Development of safety
information materials and media plans for elderly pedestrians, 1990
20. BONNOT, J, ş.a. - Adhérence des chaussées., B.L.L.P.Ch. nr. 185,1993
21. BOSURGI, G., ş.a.- Programation des interventions d‟entretien des
chaussées sous contraintes budgétaires – A.I.P.C.R. Congrès Mondial de
la Route, Kuala Lumpur, 1999
22. BRENAC – L‟analyse sequentielle de l‟accident de la route: comment la
mettre en pratique dans les diagnostics de securite routiere, Rapport
INRETS, 1997
23. BRENAC T., J. MAGNIN J-E MICHEL, C. NAUDE, C. PERRIN –
Pertes de contrôen virage. Rapport de convention INRETS/DSCR, 2000
24. BRENAC, T., BIHOREAU, M.C., BROCHE, M., LERNOULD, P.,
LUMINET, J.P., NOUVIER, J. AND WOLF, G. – Sécurité des routes et
des rues. Centre d‟Études des Transports Urbains (CETUR) & Service
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 236
d‟Études Techniques des Routes et Autoroutes (SETRA), Bagneux,
France, 1992
25. BRODIE C. and KOOREY G. – Road safety audit ranking – Review of
Austroads procedures, Report, 2000
26. C.A. O‟FLAHERTY - Highway Engineering, ed. Edward Arnold, 1997
27. CARDOSO, J, L., ş.a.- Le programme portugais de sécurité routière.
Routes / Roads nr. 323, 2004
28. CARDOSO, J. STEFAN, C. ELVIK, R & SORENSEN, M – Road Safety
Inspections : Best practice and implentation plan, 2007
29. CARLSON P.J. and MASON J.R. – Relationships between ball bank
indicator readings, lateral acceleration rates and vehicular body-roll rates,
Transportation Research Board, 1999
30. CERTU – SETRA - Contrôle de sécurité des projets routiers – Elements
de demarche qualite pour une meilleure prise en compte de la securite;
Guide méthodologique, 2004
31. COHEN, S. - Ingenierie du trafic routier. P.P.Ch., Paris, 1990
32. COMISSION OF THE EUROPEAN COMMUNITIES – The socio –
economic cost of road accidents, Report 313, Brussels, 1994
33. COMISSION OF THE EUROPEAN UNION – Intersafe – Technical
guide on road safety for interurban roads, 1996
34. COUNCIL F.M. – Safety benefits of spiral transitions on horizontal
curves on two lane rural roads, Transportation Research Board, 1998
35. CRAUS, I., GUŢU, V.- Studiul şi proiectarea drumurilor. Partea a doua.
Editura didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1965
36. CROTLAZ R., DUMONT A,G. - Voies de circulation. Tome 1.
Conception du tracé, E.P.F. Lausanne, 1992
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 237
37. DEBS, A., - Les sites stratégiques d‟une réseau autorutier un outil de
planification et d‟exploitation en sécurité civile. – Routes / Roads, nr.
317, 2003
38. DELANNE, Y. - Modélisation de la rélation adhérence / texture en
fonction de la vitesse. B.L.L. Ch. P. nr. 185, 1993
39. DEPARTMENT FOR TRANSPORT, LOCAL GOVERNMENT
AND THE REGIONS: LONDON – A road safety good practice guide,
first edition, 2001
40. DEPARTMENT OF ENVIRONMENT, TRANSPORT AND THE
REGIONS – Highway economics note no.1 – Evaluation of the benefits
of prevention of road accidents and casualties, 1999
41. DEPARTMENT OF ENVIRONMENT, TRANSPORT AND THE
REGIONS – Road accidents Great Britain:1996 The casualty report.
London Government Statistical Service, HSMO, 1997
42. DEPARTMENT OF ENVIRONMENT, TRANSPORT AND THE
REGIONS – Road accidents Great Britain: 1998 The casualty report.
London Government Statistical Service, HSMO, 1999
43. DEPARTMENT OF ENVIRONMENT, TRANSPORT AND THE
REGIONS – Road safety strategy: Current problems and future options,
UK, 1997
44. DESBAZEILLE, B.,- Vers une plus grande unité du réseau routier
européen – Routes / Roads, nr.293 /1997 I.S.S.N. 0004 – 556 x.
45. DESCORNET, G., - L‟EFI une proposition de frottement Européen,
Congrès Mondial de la Route, Kuala Lumpur, 1999
46. DREW, D. R. - Traffic Flow. Theory and Control. McGraw – Hill,
New York, 1968
47. DHV. OVERKAMP D., WETERING B., HULTEN VAN L. –
Sustainable road safety design. A practical manual. World Bank and
Dutch Ministry of Transport, Public Works and Water Management,
2005
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 238
48. Dirección General de Carreteras – Norma 3.1-IC „„Trazado‟‟ (Instrucción
de Carreteras), Spain, 1999
49. DOROBANŢU, S., RĂCĂNEL, I. – Inginerie de trafic, I.C. Bucureşti,
1972
50. DOROBANŢU, S., RĂCĂNEL, I. - Inginerie de trafic, Partea I-a. I.C.
Bucureşti, 1976
51. DOROBANŢU, S., RĂCĂNEL, I. - Inginerie de trafic, Partea II-a. I.C.
Bucureşti, 1978
52. ELVIK R. – An analysis of official economic valuations of traffic
accident fatalities in 20 motorized countries, Oslo Institute of Transport
Economics, 1995
53. ELVIK R. – Quantified road safety targets: a useful tool for policy
making – Accident analysis and prevention, 1993
54. ELVIK R. and MYSEN ANNE BORGER – Incomplete accident
reporting: A meta – analysis of studies made in thirteen countries,
Transportation Research Record, 1999
55. EUROPE AND CENTRAL ASIA REGION, HUMAN
DEVELOPMENT DEPARTMENT ( ECSHD), SUSTAINABLE
DEVELOPMENT DEPARTMENT (ECSSD), GLOBAL ROAD
SAFETY FACILITY (GRSF), THE WORLD BANK – Report -
Confronting “Death on Wheels”, Making Roads Safe în Europe and
Central Asia, 2009
56. EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL – A strategic road
safety plan for the European Union, 1997
57. EUROPEAN TRANSPORT SAFETY COUNCIL – Road safety audit
and safety impact assessement, 1997
58. EUROPEAN UNION ROAD FEDERATION - Jacobs, R. as Steering
Committee Member - Good-practice guidelines to infrastructural road
safety, ERF 2002
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 239
59. F.C.M. WEGMAN, R. ROSZBACH, J.A.G. MULDER, C.C. SCHOON
& F. POPPE - Road Safety Impact Assessment: RIA, SWOV Institute for
Road Safety Research, 1994
60. FAMBRO D.B., FITZPATRICK K. and KOPPA R. – Determination of
stopping sight distance, NCHRP Report, Transportation Research Board,
1997
61. FEDERAL HIGHWAY ADMINISTRATION – Roundabouts: An
informational Guide, 2000
62. FERRARI, P.,GIANNINI, F. - Ingeneria Stradale. Geometria e progeto
di strade, ISEDI, Torino, 1994
63. FOURACRE, P. R. and JACOBS, G.D. – Comparative accident costs in
developing countries, Supplementary Report SR 270, Transport Research
Laboratory, 1997
64. FRED L. MANNERING; WALTER P. KILARESKI - Pinciples of
Highway Engineering and Traffic Analysis; ed. John Wiley & Sons, 1990
65. FRERET, A., - Guide pratique pour la conception géometrique des routes
et autoroutes, Ed. Eyrolles, Paris, 1981
66. GAARDBO, A. ET SCHELLING, A. - Manual of road safety audit, 2nd
Edition, 2006
67. GARBER, N. J.,HOEL, L.A.- Traffic and Highway Engineering..
W.P.C., New York, 1988
68. GARBER, N.J. AND HOEL, L.A. – Traffic & Highway Engineering,
Third Edition, Brooks/Cole, 2001
69. GAUDRY, M, VERNIER, K., - Les incidences du tracé routier et des
etats de chaussée sur le comportament des usagers vis a vis de la vitesse
et de la sécurité: une analyse econometrique. Congrès Mondial de la
Route, Kuala Lumpur, 1999
70. GETTMAN, D. AND HEAD, L. – Surrogate safety measures from traffic
simulation models, Final report, 2003
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 240
71. GIANGROSSI, L.,- Mesure de la securité routière. Congrès Mondial de
la Route, Kuala Lumpur, 1999
72. GUNNARSSON, S.O. – Traffic planning – A primer on road safety,
Institute of Transportation Engineers, 1999
73. HAUER E. – Statistical safety modeling, Paper presented at the 2004
Annual Meeting of the Transportation Research Board, 2004
74. HAUER E., ALLERY B.K., KONONOV J. and GRIFFITH M.S. – How
best to rank sites with promise, 2004
75. HAUER E., HARWOOD D.W., COUNCIL F.M. and GRIFFITH M.S. –
The empirical Bayes method for estimating safety : A tutorial,
Transportation Research Board, 2002
76. HAUER, E. – Observational before – after studies in road safety,
Pergamon, Elsevier Science, 1997
77. HENSON, R., LOWE, D. AND OVERTON, T. – Right-turn priority
overlap stages : A comparison of techniques, Traffic Engineering and
Control (TEC), 1992
78. HERMENIUC, L.,- Corelaţii între parametrii semnificativi pentru
siguranţa circulaţiei. Al XI-lea Congres Naţional de Drumuri şi Poduri,
Timişoara, 2002
79. HERMENIUC, L., - Studiu de caz şi propunere de metodologie de calcul
a coeficienţilor de echivalare – Revista Drumuri – Poduri nr. 65, martie –
aprilie 2002
80. HUNT, J.G. – Pedestrian safety and delay at crossing facilities in United
Kingdom, Conference „„Road Safety and Traffic Environment in
Europe‟‟, Sweden, 1990
81. I.G.P.R.–DIRECŢIA RUTIERĂ – Dinamica accidentelor de circulaţie,
1990 – 2009
82. INSTITUTE OF TRANSPORTATION ENGINEERING - Manual of
Transportation Engineering Studies, 1994
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 241
83. Institute of Transportation Engineering - Traffic Engineering Handbook ,
1991
84. Institute of Transportation Engineers – Traffic conflict studies, in Manual
of transportation engineering studies, Institute of Transportation
Engineers, Washington, DC, 2000
85. Institution of highways and Transportation – Roads and traffic in urban
areas, 1987
86. JACOBS, G.D., AERON – THOMAS, A. and ASTROP, A. – Estimating
global road fatalities, TRL Report 445, 2000
87. JACOBS, R. - Audits de sécurité routière et gestion des points noirs,
Bulletin CRR n°54. 1, 2003
88. JEUFFROY, G. - Conception et construction des chaussées, tom 1.
Eyrolles, Paris, 1978
89. JORDAN, Ph. - Audit sécurité routière. L‟approche australienne. Routes
nr. 288/1995
90. JORDAN P. – Putting road safety audit to work worldwide, 2002
91. JORDAN, Ph. - L'adoption au niveau mondial de l'audit de sécurité
routière.Routes /Roads nr.314/ 2002, I.S.S.N. 0004 -556 x.
92. K. GEURTS, G. WETS - Black Spot Analysis Methods:Literature Revi,
2003
93. KAMIYA, K.,- Relationship between road surface characteristics and
riding quality in the Japanese expressways. 15th I.R.F. World Meeting,
Bangkok, 2005
94. KLEIN, L.A. – Vehicle detector technologies for traffic management
applications, 1997
95. KRAEMER, C. ş.a. - Elementos de ingenieria de trafico. Rugarte,
Madrid, 1991
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 242
96. KUEPFER, M.,- Gestion moderne d'une administration routière à
l‟exemple de l‟Office Fèderale des Routes en Suisse – Routes / Roads nr.
317 /2003, I.S.S.N. 0004 -556 x.
97. LA CAMERA, F.M., - L'impiego della clotoide a parametro variabile
nella progettazione stradale.Rev. Autostrade, nr. 7 / 8, 1977
98. LAMBERT, G., - Sécurité routière (C13). Routes / Roads nr. I /1996
99. LAMM R., MAILAENDER T. and PSARIANOS B. – Highway design
and traffic safety engineering handbook, McGraw-Hill, 1999
100. LASSARRE, S. - Aperçu général des méthodes d‟évaluation de
l‟efficacité des mesures de sécurité routière. Congrès Mondial de la
Route, Kuala Lumpur, 1999
101. LERNER N.D., LLANERAS R.E., MC GEEH.W., TAORI S. and
ALEXANDER G. – Additional investigations on driver information
overload, NCHRP Report, Transportation Research Board, 2003
102. LIREN, D. – Viewing China road traffic safety and the countermeasures
in accordance with international comparison, Beijing Research in Traffic
Engineering, Second Conference in Asian Road Safety, 1996
103. LU, T., CHOU, M. and LEE, M. – Regional mortality from motor
vehicle traffic injury: Relationships among place of occurence, place of
death and place of residence, 2000
104. LUCACI, Gh. - Strategia A.N.D. în domeniul modernizării şi dezvoltării
infrastructurii rutiere în România. Vol. Zilele Academice Timişene, 2001
105. LUTSCHOUNIG, S., NADLER, H. & MOCSARI, T. – Description of
the Current Practice of Road Safety Inspection; RIPCORD – ISEREST,
2005
106. MACAULAY, J. & MC INERNEY, R. – Evaluation of the Proposed
Actions Emanating from Road Safety Audits; AP-R209/02. Austroads,
Sydney, 2002
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 243
107. McGUIGAN, D.R.D.- The use of relationship between road accidents
and traffic flow in “black spot” identification. Traffic Engineerin,
V12,N1PP 483-453, 1981
108. MEYER, M, D, MILLER, E, J.,- Urban Transportation Planning, Second
Edition, Mc Graw Hill, Boston, 2001
109 MOCSÁRI, T., HOLLÓ, P. – Common understanding on Road Safety
Inspections. Report of RIPCORD-ISEREST, 2006
110. MULDER, J.A.G. and WEGMAN, F.C.M. – A trail to a safer country.
Conceptual approaches to road safety policy, SWOV, 1999
111. MURRAY, C. and LOPEZ, A.D. – The global burden of disease. World
Health Organisation, 1996
112. MUTCD – Manual of uniform traffic control devices, Millennium
Edition, 2000
113. NADLER, H. , LUTSCHOUNIG, S – Analysis of the Common
Understanding approach. Report of RIPCORD-ISEREST, 2006
114. NATIONAL SAFETY COUNCIL - Accident facts, 1995
115. NICOARĂ, L., LUCACI, G.- Trafic şi autostrăzi. Institutul Politehnic
Timişoara, 1988
116. NICOLAU, M.- Legile statistice ale traficului rutier pentru proiectarea
drumurilor şi îmbunătăţirea siguranţei circulaţiei rutiere. Rev. Drumuri –
Poduri, nr. 1 /1972
117. OBSERVATOIRE NATIONAL INTERMINISTERIEL DE SECURITE
ROUTIERE (ONISR) - Accidents corporels de la circulation routière -
Document de travail, 2001
118. OGDEN, K.W. – Safer Roads: A guide to road engineering, Avebury
Technical, 1996
119. PASQUIER, A. - Eléments de calcul des probabilités et de théorie des
sondages. Ed. Dunod, Paris, 1969
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 244
120. PAUL H. WRIGHT; RADNOR J. PAQUETTE - Highway Engineering,
ed. John Wiley & Sons, 1990
121. PEETERS, M, - Méthodes d‟évaluation des mesures politiques de
sécurité routière. Congrès Mondial de la Route, Kuala Lumpur, 1999
122. PETERSEN, G., - Stratégies de gestion des transports basée sur les
I.T.S. en Suisse. Routes /Roads nr. 314 /2002, I.S.S.N. 0004 – 556 x.
123. PIARC TECHNICAL COMMITTEE ON ROAD SAFETY – Road
Safety Manual, 2003
124. PIRKKO RÄMÄ – Effects of Weather-Controlled Variable Message
Signing on Driver Behaviour . Nordic Road &Transport reserach, 2002
125. PRIBYL, P, SCHLOSSER,T., - Exploitation des réseaux et telematique
en Europe Centrale et Orientale, Routes/ Schlosser,T., Roads nr. 317 /
2003, I.S.S.N. 0004 – 556 x.
126. RAFIROIU, M.,- Modele de simulare în construcţii, Ed. Facla,
Timişoara, 1982
127. ROESS, R. P., MC.SHANE, W, R, FRASSAS, E, S., - Traffic
Engineering, Second Edition, Prentice Hall, New Jersey, 1990
128. ROESS, R.P., MCSHANE, W.R. AND PRASSAS, E.S. – Traffic
engineering, 2nd Edition, Prentice Hall, Upper Saddle River, N.J., 1998
129. ROYAL HASKONING, DHV B.V. – Roundabouts – Application and
design, A practical manual, 2009
130. RUNE ELVIK, TRULS VAA – The Handbook of Road Safety
Measures; 2nd edition, 2005
131. RYDEN, L., - Une nouvelle lancée dans le domaine de sécurité en Suede.
Routes /Roads nr. 322 /2004, I.S.S.N. 0004 – 556 x.
132. SAFESTAR ROAD SAFETY AUDIT- REVIEW REPORT – Partie
du programme de recherche europeen, 1998
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 245
133. SAYED, T. AND ZEIN, S. – Traffic conflict standards for intersections,
in Transportation Planning and Technology, 1999
134. SERRES, A-M.,- Signalisation routière et visibilité. B.L.L.P.Ch, nr. 124
/1983
135. SERVICE D‟ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET
AUTOROUTES – Recommandations techniques pour la conception
generale et la geometrie de la route:amenagement des routes principales,
guide technique, 1994
136. SERVICE D‟ETUDES TECHNIQUES DES ROUTES ET
AUTOROUTES –Amenagement des carrefours interurbains sur les
routes principales: carrefours plans, guide technique, 1998
137. SETRA - Contrôle de sécurité des projets routiers – Audit avant mise en
service; Guide méthodologique, 2003
138. SETRA - Contrôle de sécurité des projets routiers - Réalisation des bilans
de sécurité après mise en service; Guide méthodologique, 2003
139. SHORT, M., WOELF, G. AND CHANG, C.I. – Effects of traffic signal
installation on accidents. Accident Analysis and Prevention, 1982
140. SILCOCK, D., - A Partnership approach to delivering safer roads,
(GRSP, Geneva).15th I.R.F. World Meeting 2005, Bangkok.
141. Slop, Marinus (Pim), Jouineau, Jean-Pierre, Machu, Christian, Weber,
Roland, Bergh, Torsten and Zaragoza, Aniceto – INTERSAFE. Guía
técnica de seguridad para el diseño de carreteras interurbanas, Asociación
Española de la Carretera, Spain, 1998
142. SPACEK P. – Track behaviour and accident occurrence in curves on two
lane highways in rural areas, 2nd International Symposium on Highway
Geometric Design, Mainz – Germany, 2000
143. STELEA, L. - Monitorizarea traficului greu şi efectele asupra reţelei de
drumuri. Congresul Naţional de drumuri şi poduri, vol. 1, Iaşi, 1998
144. SUFENG, WU, ş.a.- The principles to etablish variable message signs.
15th I.R.F. World Meeting 2005, Bangkok.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 246
145. SULTANA, S, LEFEBRE, L.,- Exploitation des réseaux, Routes / Roads,
nr. 308/2000, I.S.S.N 0004 – 556 x.
146. SWANLUND, M., ALONSO, M.,- Premier séminaire international sur
les caractéristiques de surface des chausseés. Routes / Roads nr. 318
/2003, I.S.S.N 0004 – 556 x.
147. SWOV – Fact sheets – The road safety audit and road safety inspection,
2009
148. SWOV – Towards a sustainable safe traffic system in the Netherlands.
National Road Safety Investigation 1990-2010. SWOV Institute for Road
Safety Research, 1993
149. TAYLOR M.C., LYNAM D.A. and BARUYA A. – The effects of driver
speed on the freeway of road accidents, TRL Report, 2000
150. TESORIERE, G. - La progettazione stradale e la percezione visiva
dell‟utente. Autostrade nr. 1/1981
151. THE ROYAL SOCIETY FOR THE PREVENTION OF
ACCIDENTS – Road safety engineering manual, Birmingham, 2002
152. THE HIGHWAYS AGENCY, SCOTTISH EXECUTIVE, WELSH
ASSEMBLY GOVERNMENT LLYWODRAETH CYNULLIAD
CYMRU, THE DEPARTMENT FOR REGIONAL DEVELOPMENT
NORTHERN IRELAND - Design manual for roads and bridges – Road
Safety Audit Standards, 2003
153. THIELMAN C.Y. and GRIFFITH M.S. – An overview of three expert
systems for crash data collection, Transportation Research Record, 1999
154. TRANSPORT CANADA – Canada‟s road safety targets to 2010,
Report, 2001
155. TRANSPORTATION ASSOCIATION OF CANADA – The Canadian
road safety audit guide, Transportation Association of Canada, 2001
156. TRB – Report - Highway Capacity Manual, 1994
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 247
157. ULF BRÜDE and jÖRGEN LARSON – What roundabout design
provides the highest possible safety? Nordic Road &Transport reserach,
2000
158. VOLLPRACHT H.J. and BIRTH S. – Human factors in Road System
Design, PIARC Seminar „Management of Road Safety” Bangkok, 2002
159. WEGMAN, F.C.M., HOLLO, P., LUNDEBYE, S., SMITH G. and
WERRING L. – Road accidents worldwide. A problem that can be
tackeld succesfully, PIARC Committee on Road Safety, 1996
160. WEGMAN, F., ş.a.- La définition de la politique de sécurité routière:
l‟exemple allemand. Routes / Roads nr. 313 /2002, I.S.S.N 0004 – 556 x.
161. WILLIAM R. MCSHANE - Traffic Engineering, ed. Prentice Hell, 1998
162. WOHL, M, MARTIN, B,V. - Traffic System Analysis. McGraw Hill,
1967
163. WORLD HEALTH ORGANISATION – The World health report 1999:
Making a difference, 1999
164. ZAROJANU, H., - Aplicaţii rutiere ale modelului acceleraţiei
neuniforme. Rev. Transporturilor şi Telecomunicaţiilor, nr. 2/1985
165. ZAROJANU, H, POPOVICI, D.- Drumuri. Trasee. Ed. Venus, Iaşi, 1999
166. ZAROJANU H., HERMENIUC L. – Elemente de tehnică a traficului
rutier, ed Societăţii Academice “Matei-Teiu Botez”, 2002
167. ZEGEER C.V., HUANG H.F., STEWART J.R., PFERER R. and WANG
J. - Effects of a towaway reporting threshold on crash analysis results,
HSIS summary report, 1998
168. *** Highway Engineering Handbook, Cap. 7.20, Mc Graw-Hill,
BookComany, New York, 1960
169. *** Highway Capacity Manual, 1985
170. *** Highway Capacity Manual, 1994
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 248
171. *** Highway Capacity Manual, 2000
172 *** Highway Link Design. Departamental Standard, T.D. 9/1993
173. *** H.D. M. IV. Module A: Vehicle Speeds, 1999
174. *** Draft Guidelines Aesthetic and Environmental Impact Assessment,
vol. II, TEM/TC/WP 88/1983
175. *** Normativ pentru determinarea capacităţii de circulaţie a drumurilor
publice, Ind. P.D. 189/2000
176. *** Capacité des Routes, H.C.M. 1965 SETRA, 1967
177. *** Caractéristiques routières et autoroutières. Ministere Wallon de
l‟Equipement et des Transport Circulaire 205 /1991
178. *** Dicţionar tehnic rutier – Ed. VII AND, 2004
179. *** Manual pentru Inspecţia siguranţei rutiere. Drumuri existente. Eptisa
/ Sweroad / Consitrans, 2004
180. *** Asistenţă tehnică pentru implementarea măsurilor de siguranţă
rutieră, în România. Europe Aid / 114414 D/ SV / RO. Raport final,
martie 2005
181. *** Rapport general et conclusions, XXII Congres Mondial de la Routes,
Routes / Roads nr. 321 / 2004, I.S.S.N 0004 – 556 x.
182. ***TEN – STAC: Scenarii, previziuni de trafic şi analiza coridoarelor
din reţeaua trans-europeană, 2004. Raport D6 – Aspecte de siguranţă
rutieră la nivel european.
183. ***The integration of the Performance – Driven European Norm EN
1317 for Vehicle Restraint Systems into National Installation Guidelines.
15th I.R.F. World Meeting 2005, Bangkok.
184. ***The Shell Bitumen Handbook – Shell Bitumen UK, 1991
185. ***Two – lane rural roads: design and Traffic Flow – Raport by OECD –
Road Research Group, 1972
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 249
186. *** Qu‟est ce que le I.T.S – I.S.B.N. 2-84060-79-x.
187. ***Normativ privind condiţiile de relief pentru proiectarea drumurilor şi
stabilirea capacităţii de circulaţie a acestora. Ind. A.N.D. 583 – 2002
188. ***Recensământul general de circulaţie din anul 2005. Ind. AND 580 –
2007
189. *** Raportul Comitetului tehnic „ Caracteristici de suprafaţă”, Congresul
mondial al drumului – Montreal, 1995
190. *** Raportul Comitetului tehnic „ Caracteristici de suprafaţă” Congresul
mondial al drumului – Kuala Lumpur, 1999
191. **** Raportul Comitetul tehnic „Drumuri interurbane”, Congresul
mondial al drumului -Montreal,1995
192. *** Autoroute Trans – Europeenne Nord – Sud (TEM). Normes et
procedures récommandées, 1981
193. *** Sustainable safe road design Environment and Transportation. Wordl
Bank, version5, 2005
194. *** Les resultats des travaux GECTAR, 1971
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 250
X STUDIU DE CAZ 1
Raport de audit de siguranţa circulaţiei DN 56, Craiova – Calafat
Secţiunea km 0+000 – km 47+000
Generalităţi
Descrierea proiectului: Drumul naţional 56 (E 79), între km 0 - 47
Client: Compania Naţională de Autostrăzi şi
Drumuri Naţionale din România
Proiectant: Consitrans SRL, Bucureşti
Faza de proiectare / Faza de audit: Proiectare detaliată
Data creării: 2005
Documentele auditate: - Planurile generale şi profilurile
longitudinale km 0 – 47 (sc. 1:1.000/100 -
Volum 2A);
- Profiluri transversale tip (Volum 2A);
- Profiluri transversale pentru sector (sc.
1:100), parţial din Vol. 2B, 2C şi 2D;
- Detalii intersecţii (sc. 1:1.000) din
Volumul 2 E;
Inspecţia secţiunii: nu
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 251
Particularităţi: Fazele anterioare de planificare nu au fost
auditate
Detalii specifice ale proiectului
Descriere: Drumul naţional 56 (E 79), între km 0 până
la 47
dintre Craiova şi Calafat.
Tipul proiectului: Reabilitare
Lungimea: 47,000 km
Secţiunea transversală: Profil transversal tipic 10,0 m (2-benzi)
Lăţimea tipică a benzii 3,50 m
Banda tipică de încadrare 0,75 m
Acostament tipic 0,75 m
Volumul traficului: nu există informaţii
Viteza de proiectare: VE = 80 km/h (zonele interurbane)
VE = 50 km/h (zonele urbane)
Viteza legală: V l = 100 km/h (zonele interurbane – parte
a TEN)
V l = 50 km/h (zonele urbane)
Ghiduri: Auditul a fost realizat pe baza unor ghiduri
europene, a unor recomandări pentru
proiectare de drumuri sigure şi a
manualului românesc de audit al siguranţei
circulaţiei.
Costuri de construcţie: nu există informaţii
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 252
Rezultatele auditului
Prefaţă
Proiectul auditat constă în reabilitarea drumului naţional DN 56.
Obiectivele unor astfel de proiecte sunt în primul rând îmbunătăţirea
situaţiei traficului.
Procesul de proiectare se concentrează asupra lărgirii profilului
transversal, adăugării unor straturi noi de asfalt, îmbunătăţirii intersecţiilor, etc.
Totuşi, aliniamentul existent şi situaţia reţelei (ex.: relaţia lungimii dintre
secţiunile interurbane şi cele urbane) se sprijină în mare parte pe metode
moderne de proiectare a drumurilor şi planificarea reţelei de drumuri.
Aceasta face dificilă găsirea unor soluţii echilibrate din punct de vedere
economic, al ingineriei traficului şi al problemelor legate de siguranţa
circulaţiei.
Experienţa internaţională arată că modificarea drumurilor existente, chiar
dacă îmbunătăţirile sunt proiectate conform normelor în vigoare, poate duce la
creşterea numărului accidentelor şi a gravităţii acestora.
Unul dintre motive ar fi, de exemplu, faptul că "aspectul" nou al
drumului mai lat, cu suprafaţă mai bună, etc. determină adesea şoferul să
conducă cu viteză prea mare şi neadaptată.
În plus, pentru a respecta cerinţele ghidurilor şi normelor în vigoare, este
necesară implementarea unor măsuri suplimentare de îmbunătăţire a siguranţei
circulaţiei.
După auditarea proiectului sus-menţionat s-au făcut următoarele
constatări:
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 253
Profilul transversal
(
1)
Secţiunea de drum trece prin 5 sate. Este necesară îmbunătăţirea
tranziţiilor de la zona interurbană la cea urbană. În plus faţă de
indicatoare, proiectarea trebuie îmbunătăţită cu soluţii de reducere a
nivelului vitezei şi pentru mărirea atenţiei conducătorilor auto la trecerea
prin zonele construite (ex.: insule de trafic la intrarea în localităţi,
îngustarea benzilor, etc.).
(
2)
Drenajul este în general suficient. Soluţia tipică pentru profilul
transversal este profilul acoperiş. La curbe este proiectată o torsiune a
declivităţii şi o supraînălţare. Pentru unele dintre aceste schimbări am
observat probleme cu drenajul în detaliu pentru că declivitatea
longitudinală este aproape zero (vezi km 8+178, 8+410, 8+750, 9+180,
10+700, 13+650, 24+680). Rezultatul poate fi o problemă de drenaj şi de
acvaplanare în zonele unde panta transversală este zero. Se recomandă
analiza acestor situaţii şi să se încerce mărirea declivităţii longitudinale
sau să se modifice punctul de torsiune.
(
3)
În documentaţia de proiectare auditată se propune construirea unor
benzi de urcare suplimentare în două secţiuni cu pantă longitudinală
abruptă (km 7+000 şi 22+950). Proiectarea marcajului necesar trebuie
îmbunătăţită în detaliu (planul de situaţie existent arată doar marcaj de
delimitare a benzilor cu linie continuă sau întreruptă). Se recomandă
separarea benzii interioare de urcare şi a celei de coborâre cu marcaj din
benzi rezonatoare. Scopul este de a indica în mod clar care sunt benzile
pentru fiecare direcţie. Folosirea benzii din mijloc pentru ambele direcţii
este prea periculoasă. Este necesară de asemenea îmbunătăţirea
marcajului la capătul benzii suplimentare de urcare. Este necesară
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 254
ghidarea şoferului cu ajutorul unor marcaje tip săgeţi sau insulă.
(
4)
Pentru benzile de urcare menţionate se recomandă să se verifice
dacă lungimea sectorului de urcare este suficientă. Mărirea lungimii
benzilor până la vârful curbei poate fi un avantaj pentru siguranţa
circulaţiei.
Aliniament
(
5)
În proiect sunt prevăzute anumite îmbunătăţiri ale aliniamentului.
Razele curbelor din secţiunile interurbane au – cu câteva excepţii – o
mărime acceptabilă pentru o viteză legală de 100 km/h. La km 3+095,
3+680 şi 24+480 se află curbele cu raze mici (R=115/260/240 m). Este
necesară o limită de viteză.
(
6)
Trebuie menţionat că, datorită proiectării de tip vechi a drumului
existent, DN 56 este format mai ales din secţiuni lungi de drum drept şi
doar din câteva curbe. Există riscul ca şoferii să fie surprinşi la intrarea
într-o curbă după ce au condus cu viteză prea mare în secţiunile de drum
drept. Pentru a informa şoferul mai bine că urmează o curbă se
recomandă cel puţin instalarea unor indicatoare succesive de anunţare a
curbelor. În curbe, riscul de a părăsi carosabilul este mult mai mare. Din
această cauză, în partea exterioară a unei curbe nu trebuie să existe nici
un obstacol sau trebuie să fie închisă cu parapete de oţel.
(
7)
În documentaţia auditată nu au fost incluse planuri de semnalizare.
Se recomandă să se verifice secţiune cu secţiune dacă condiţiile de
vizibilitate sunt corespunzătoare. De exemplu, vizibilitatea din secţiunea
în rampă din apropierea podului de la km 3+625 nu este garantată.
( În anumite planuri de situaţie sunt prevăzute marcaje centrale, dar
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 255
8) este evident că aceste marcaje sunt incomplete sau provizorii. Este
necesară verificarea lor şi pregătirea unor planuri de marcaje
corespunzătoare. Potrivit liniei întrerupte folosite în secţiunile km
22+700, 26+640 şi 46+280, este evident că se permite depăşirea. Însă
condiţiile de vizibilitate nu sunt corespunzătoare datorită taluzurilor sau
curbelor în creastă cu raze relativ mici. Semnalizarea şi marcajul complet
trebuie verificate potrivit condiţiilor necesare pentru depăşire.
Intersecţii
(
9)
Soluţiile propuse pentru intersecţiile cu drumurile clasificate (DN,
DJ, DC...) sunt proiectate potrivit standardelor relevante. Sunt prevăzute
benzi de viraj la stânga, dar nu şi semafoare.
Recomandare: reproiectarea unei intersecţii existente ca sens
giratoriu este foarte eficientă din punct de vedere al siguranţei circulaţiei
şi corespunzătoare calităţii traficului aproape în toate cazurile.
(
10)
În secţiunile intersecţiilor de la km 2+670, 5+270 şi 25+000 există
de asemenea accese la mici drumuri rezidenţiale sau de importanţă
redusă. Se recomandă verificarea în detaliu a modului de organizare a
traficului astfel încât acesta să fie sigur, deoarece în proiectul existent
câteva accese la drumuri cu importanţă redusă sunt blocate.
(
11)
Se recomandă proiectarea ramurii secundare a intersecţiei cu o
lăţime redusă între insula mediană şi marginea drumului pentru a garanta
că este suficient spaţiu doar pentru un vehicul în aşteptare (pentru a evita
diminuarea vizibilităţii!)
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 256
Zone de servicii şi odihnă
(
12)
În secţiunea de drum auditată sunt proiectate în total 15 zone de
odihnă (popasuri). Potrivit experienţei din România, trebuie verificat
dacă mărimea acestora este potrivită. Dacă acest drum va fi folosit de un
procent mare de camioane lungi, o zonă de odihnă ar putea fi ocupată
total de doar patru camioane.
(
13)
Se recomandă a se arăta conducătorilor auto scopul platformei de
parcare de 7 m lăţime, care spaţiu este destinat parcării, care este banda
de intrare în zona de odihnă şi care este cea de ieşire. Zona trebuie
amenajată cu insule de trafic; tot cu ajutorul insulelor se pot rezerva
locuri de parcare pentru diferite tipuri de vehicule (camioane,
autoturisme, etc.)
(
14)
Banda de acces la zona de odihnă este proiectată cu o rază de doar
25 m. Aceasta înseamnă că viteza corespunzătoare nu poate fi mai mare
de 30 km/h; la trecerea prin curbă şoferul trebuie să încetinească
vehiculul de la cca. 100 km/h la 30 km/h pe o bandă de decelerare de 50
m. Se recomandă insistent lungirea benzii de decelerare şi mărirea razei.
(
15)
Banda de accelerare este proiectată cu o lungime de 70 m. Dacă
ţinem cont de faptul că viteza legală pe DN 56 este de 100 km/h, se
recomandă lungirea benzii de accelerare. Tipul de intrare prevăzut trebuie
să aibă o lungime suficientă pentru a permite vehiculului să se apropie de
viteza de pe DN56 înainte de a se încadra pe acesta. Pentru camioanele
grele este dificil să ajungă la o asemenea viteză pornind aproape de la
zero într-o distanţă de 70 m.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 257
Instalaţii de siguranţă pasivă
(
16)
În secţiunea de drum a DN 56 există multe podeţe. Se recomandă
instalarea parapetelor în dreptul acestora, în special când podeţele sunt
prevăzute cu coronamente din beton.
(
17)
Se recomandă a se verifica dacă în secţiunea de la km 13+780 este
necesar un parapete.
Semnalizarea rutieră
(
18)
În documentaţia auditată nu au existat suficiente planuri de
semnalizare.
Marcaje
(
19)
Marcajele prevăzute în planurile de situaţie sunt în mod evident
incomplete – fără alte comentarii.
Vegetaţie
(
20)
Nimic de comentat.
Lucrări de artă
(
21)
În anumite cazuri, panta longitudinală în secţiunile cu poduri este
foarte mică (aproape zero). Trebuie menţionat că în acest caz riscul ca pe
pod să se formeze gheaţă este mult mai mare decât în cazul unei
declivităţi mai mari. Recomand a se încerca mărirea pantei în viitoarele
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 258
proiecte ce conţin poduri.
Staţii de autobuz
(
22)
Volumul 2E conţine un detaliu pentru alveole de autobuz. În planul
secţiunilor de drum ce străbat localităţi există informaţii cu privire la
locurile prevăzute pentru construcţie. Pentru a mări siguranţa circulaţiei
se recomandă amenajarea unor refugii centrale pentru a facilita
traversarea.
Treceri pentru pietoni şi biciclişti
(
23)
Volumul 2E conţine un detaliu pentru refugii pietonale decalate.
Acest model este o soluţie sigură şi modernă. În planurile secţiunilor de
drum ce străbat localităţi sunt prevăzute puţine astfel de refugii (în
localitatea Radovani) şi este evident că acestea nu sunt decalate.
În urma analizării necesităţii unor treceri pentru pietoni sigure, se
recomandă construirea mai multor refugii centrale pietonale şi
completarea planurilor de situaţie cu indicaţii clare referitoare la locurile
unde trebuie construite acestea.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 259
XI STUDIU DE CAZ 2
Raport de audit de siguranţa circulaţiei.
Reabilitarea si modernizarea infrastructurii rutiere interjudetene Dj 282C, Dj
282B.
DETALII GENERALE ALE PROIECTULUI:
Denumire proiect: Reabilitarea si modernizarea infrastructurii rutiere
interjudetene Dj 282C, Dj 282B Iasi - Botoşani
Beneficiar:
Consiliul Judeţean Iasi
Proiectant:
Expert Proiect 2002
Faza de proiectare / Faza de audit:
Studiu de fezabilitate
Data proiectării:
Septembrie 2007
Documente auditate
Memoriu tehnic
Plan de încadrare în zonă (scara 1:25000)
Planuri de situaţie (scara 1:1000)
Profil longitudinal (scara 1:5000/500)
Profile transversale (scara 1:50)
Studiu de trafic
Inspecţie pe teren:
Nu este cazul
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 260
1.DATE SPECIFICE ALE PROIECTULUI:
1.1. Descriere:
Amplasamentul este situat in România, Regiunea Nord-Est, judeţul Iaşi.
Tronsoanele din drumurile judeţene DJ 282C, DJ 282, DJ 282B, fac parte
din reţeaua de drumuri publice judeţene a judeţului Iaşi, şi se află pe teritoriul
administrativ al Consiliului Judeţean Iaşi.
Tronsoanele din DJ 282C, km. 0+000-26+082; DJ 282, km. Km. 45+010-
51+960; DJ 282B, km. 27+975-28+973, 30+426-34+740, supuse reabilitarii, se
regasesc pe teritoriul administrativ al comunelor Ţiganaşi – Vlădeni – Șipote -
Plugari, comune al caror teritoriu se afla in judetului Iaşi. Tronsoanele supuse
reabilitarii sunt distribuite astfel:
Tronsonul din DJ 282C, începe (km. 0+000) din limita
intravilanului localitaţii Cirniceni (din DN 24C), strabate localitatile Ţiganaşi si
Borşa, la limita intrarii in intravilanul localitaţii Vlădeni, se intersecteaza - la
nivel, cu linia CF Letcani – Dorohoi, dupa care strabate localitatea Vlădeni, la
limita extravilanului dintre comunele Vlădeni si Șipote, se intersecteaza cu DJ
282F, şi se termina la limita de intrare în intravilanul localitaţii Hălceni, (km.
26+082) unde întalneste DJ 282.
Tronsonul din DJ 282, începe, (km. 45+010), din limita de intrare
in intravilanul localitaţii Hălceni, strabate localitaţile Hălceni, Mitoc şi Șipote,
şi se termina la limita ieşirii din intravilanul localitaţii Șipote, (km. 51+960), la
intersecţia cu DJ 282B.
Tronsonul din DJ 282B, începe, (km. 27+975), la limita de iesire
din intravilanul localitaţii Șipote, strabate localitatea Plugari, unde se
intersectează cu DJ 281B, si se termină, (km. 34+740), la limita cu judeţul
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 261
Botoşani. Pe acest tronson nu se va reabilita sectorul cuprins intre km. 28+973-
30+426 deoarece acesta este reabilitat recent.
Lucrările prevăzute în acest studiu de fezabilitate se înscriu in prevederile
Planului General de Amenajare a Teritoriului judeţului Iaşi.
1.2. Tipul proiectului:
Reabilitarea infrastructurii drumurilor judetene existente.
1.3. Lungime:
L.totală = (Ltronson1 + Ltronson2 + Ltronson3) = (26,082 km + 6,95 km + 5,614
km) = 38,646 km.
1.4. Secţiune transversală:
-2 benzi de circulaţie cu latimea de 3 m si acostamente consolidate cu
laţimea de 1 m;
- benzi de încadrare cu latimea de 0.25 m în cadrul acostamentelor;
1.5. Volumul de trafic:
Trafic greu estimat pentru anul 2020- MZA =aprox.2000 vehicule etalon.
1.6. Categoria drumului:
Clasă tehnică IV.
1.7. Viteza de proiectare:
60 km/h.
1.8 Normative:
Manualul de audit pentru siguranţa rutieră în Proiectarea drumurilor în
România.
1.9. Valoarea investiţiei (C + M):
Nu este cazul.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 262
2.1. Rezultatele auditului – Studiul de fezabilitate
2.1.1. Funcţionalitatea drumului
- condiţiile de funcţionalitate ale drumului din punct de vedere al
siguranţei rutiere vor fi afectate de dezvoltarea traseului pe mai mult de 60 %
din lungimea acestuia prin localitaţi rurale si urbane. Imbunataţirea calitaţii
sistemului rutier şi a suprafeţei de rulare vor conduce implicit la creşterea
vitezei de circulaţie si implicit la creşterea riscului de producere a accidentelor.
In acest sens o importanţa deosebită va avea modul de tratare a sectoarelor de
tranziţie între sectoarele din interiorul localitaţilor si sectoarele din afara
localitaţilor.
- pot afirma că acest sector de drum judeţean, în lungime de aprox.
40 km, cu dezvoltarea localitaţii in lungul drumului, este un caz tipic al
drumurilor din România, ele fiind asimilate si tratate ca si ,,localitaţi liniare‟‟
(vezi Manualul cu măsuri pentru siguranţa rutieră – Sate Liniare).
2.1.2. Elemente de proiectare si operare
- pprrooiieeccttuull nnuu ffaaccee rreeffeerriirrii llaa oo eevveennttuuaallaa iinnvveessttiiggaarreeaa aa aacccciiddeenntteelloorr
llooccaallee ssoollddaattee ccuu vviiccttiimmee;;
- traseul auditat este proiectat la o viteză de 60 km/ora. Carosabilul
fiind nou, va conduce implicit la dezvoltarea unor viteze mai mari decât cele
proiectate;
- recomand realizarea zonelor de tranziţie, semnalizate cu
indicatoare rutiere, precum şi măsuri de calmare a traficului prin utilizarea
benzilor rezonatoare (linii transversale din termoplastic) înainte de intrarea pe
sectoarele periculoase (curbe cu raze mici, intersecţii, intrare – iesire din
localitate , etc.);
- din analiza proiectului ( plan de situaţie, profil longitudinal, profile
transversale, etc. )rezultă că a fost tratată în mod special problematica
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 263
conducatorilor auto, ceilalţi participanţi la trafic find luaţi in considerare intr-o
masura mai mica ( pietoni, vehicule lente, biciclişti);
- recomand ca pentru sectoarele de curbe sau rampe de acces,
declivitaţi sa fie specificată viteza de proiectare care a fost luată in calcul,
deorece viteza de 60 km/h pe traseul existent nu poate fi utilizata in calcule
fara lucrari suplimentare.
2.1.3. Profil transversal
- nu s-a studiat in detaliu reţeaua de drumuri adiacente care
debuşeaza în drumul principal, pentru drumurile mai importante recomandându-
se o amenajare si racordare pe o lungime de cel puţin 25 m la acelaşi standard
( profil transversal si sistem rutier) cu lucrarile de pe drumul principal;
- nu rezultă cum sunt tratate în profil transversal facilitaţile pentru
pietoni;
- de asemenea pot fi propuse în aceeasi zona si piste pentru biciclişti
sau parcari;
- nu rezultă din profilele transversale prezentate zonele ce urmează a
fi protejate cu dispozitive de protecţie si nici alte potenţiale obstacole de pe
marginea drumului;
2.1.3. Traseul
- proiectul nu cuprinde detalii cu privire la intersecţiile drumului
auditat cu celelalte drumuri comunale, judeţene şi naţionale. Recomand
amenajarea drumurilor laterale de acces pe o distanţă de minim 100 m.
- datele despre accidente sunt inexistente, nu pot releva detalii
semnificative asupra traseului;
- datorită faptului că pentru reabilitare este utilizat în proportie de
100% traseul existent, zonele de tranzitie de la caracterul rural la zona
construită se recomandă a fi tratate cu preponderenţa prin semnalizarea
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 264
verticală şi orizontală şi limitat ( funcţie de terenul disponibil) cu ajutorul
elementelor geometrice ( ex. tratarea intrarii/ieşirii din localitaţi, zona trecerilor
pentru pietoni, amenajarea curbelor, etc);
- se recomandă, de asemenea, tratarea unitară a tuturor localitaţilor
rurale, pentru a asigura utilizatorilor drumului confortul la trafic şi un aşa numit
,, self explaining road‟‟ (auto-predictibilitatea drumului);
- din studiul documentaţiei se observa vizibilitatea foarte bună în
lungul drumului, în special în localitaţi, ceea ce va conduce la viteze foarte
mari. In acest sens se recomandă utilizarea metodelor de calmare a traficului;
- dupa studierea profilului în lung, se recomandă eliminarea
sectoarelor în palier cu declivitate 0% , pentru asigurarea scurgerii apelor in
lungul drumului si prevenirea fenomenului de aquaplanare;
- se recomandă ca în faza urmatoare de proiectare sa se aibă in
vedere aceste facilitaţi pentru pietoni, respectiv : trotuare pe ambele parti ale
drumului precum şi o trecere pentru pietoni. Trotuarele vor fi prevazute cu
parapet pietonal pentru dirijarea fluxului spre trecerea pentru pietoni.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 265
Pentru intreg traseul se recomandă :
1. Reducerea căilor de acces către prorietăţi private, pe cât de mult
posibil ;
2. Căi de acces/intrări, zone de serviciu şi odihnă sigure;
3. Dirijarea pietonilor şi bicicliştilor în reţeaua de drumuri existentă,
controlat. Construcţia insulelor de trafic pentru protecţie la traversare;
4. Necesitatea amenajării spaţiilor de parcare pentru evitarea parcării
pe partea carosabilă;
5. Proiectarea intrărilor în zonele locuite;
6. Asigurarea distanţei de vizibilitate la oprire pe tot sectorul de
drum, poduri şi pante;
7. Posibilităţi de depăşire în siguranţă (distanţe de vizibilitate la
depăşire – benzi de depăşire), respectand :
Vizibilitatea de depăşire a porţiunii de drum;
racordările declivitaţilor in profil longitudinal se vor face
conform reglementărilor in vigoare;
eliminarea sectoarelor în palier cu declivitate sub 0,8 %,
pentru asigurarea scurgerii apelor în lungul drumului şi prevenirea fenomenului
de aquaplanare;
se va acorda o mare atenţie racordarilor in profil longitudinal
functie de amenajarea in plan a drumului;
profilul longitudinal se va proiecta conform STAS-ului 863-
1985, respectând lungimea minima a pasului de proiectare de 25-50m, funcţie
de sector.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 266
2.1.4. Intersecţii
- traseul studiat nu trateaza in detaliu intersecţiile;
- se recomandă ca viteza de circulaţie in zona intersecţiilor să fie de
50 km/h;
- in intersecţii se va avea in vedere realizarea unei foarte bune
vizibilitaţi necesara din toate direcţiile.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 267
- în vederea protejarii si menţinerii în stare corespunzătoare a noii
lucrări, drumurile laterale existente se vor amenaja cu acelaşi sistem rutier ca si
partea carosabilă nou proiectată pe o lungime de 25 m;
- se va avea în vedere asigurarea scurgerii apelorîn intersecţii;
Zona cu vizibilitate
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 268
- se recomandă ca în intersecţiile DJ 208 cu celelalte drumuri clasate
( DN, DJ, DC) insulele de separare a fluxurilor de circulaţie sa fie denivelate -
prevazute cu borduri şi spaţii verzi;
- pentru intersecţiile care sunt în Y si cu amplasare in curbă, se
recomandă reamenajarea, astfel incat să se asigure condiţiile de vizibilitate;
- se recomandă un studiu pentru implementarea intersecţiilor de tip
giratoriu;
- autoritaţile locale pot asigura terenurile necesare pentru asigurarea
de drumuri colectoare pentru traficul local, agricol lent.
2.1.5. Zone de servicii şi recreere
- nu exista informaţii despre zonele de servicii şi recreere din zona;
- se recomandă inventarierea avizelor tehnice pentru accesele
aprobate de administratorul drumului în vederea racordarii acestora in condiţii
optime de siguranţa la lucrările de modernizare;
- se va avea în vedere că în punctele cu obiective pitoreşti sa fie
realizate facilitaţi pentru oprire şi parcare;
- se recomandă a fi realizate facilitaţi şi pentru pietoni, platforme,
banci de odihna, etc,
2.1.6. Instalaţii de siguranţa pasivă ( parapeţi şi alte dispozitive de
protecţie)
- se recomandă a se utilza elemente de siguranţă pasivă care să
îndeplinească nivele de protecţie ale SR EN 1317/1,2,3;
- se recomandă a se proteja toate elementele ce pot constitui
obstacole în zona drumului;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 269
- toate elementele de siguranţă pasivă trebuie semnalizate cu
elemente retro-reflectorizante ( butoni reto-reflectorizanţi, fluturaşi
refectorizanţi, marcaje rutiere);
- în cazul in care există informaţii de la locuitori sau autoritatile
locale că există locaţii cu risc crescut de producere a accidentelor, sau analiza
bazelor de date statistice (dacă acestea există) indică acest lucru, se vor proteja
cu parapeţi şi zonele în cauză, chiar dacă acestea nu sunt în concordanţă cu
prevederile STAS 1948/1.
2.1.7. Semnalizare orizontală
- se recomandă ca marcajele transvesale in zona trecerilor de pietoni,
cel putin in apropierea zonelor socio - economice importante (scoală, biserică,
primărie, spital, târguri, pieţe, etc) să se execute cu materiale cu durată lungă
de viată ( termoplast sau din doi componenţi);
- toate marcajele orizontale vor fi retro-reflectorizante ( se vor
utiliza microbile de sticlă);
2.1.8. Semnalizare verticală
- indicatoarele rutiere se vor confecţiona cu folie retro-
reflectorizantă de înaltă calitate ;
- se va acorda o atenţie deosebită semnalizarii curbelor cu raze mici
şi a zonelor cu declivitaţi mari;
- se vor respecta distantele de amplasare a indicatoarelor rutiere faţă
de marginea părţii carosabile astfel încât acestea sa fie vizibile de la o distanţă
de min. 50 m.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 270
5.50 m
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 271
2.1.10. Iluminat public
- nu sunt pezentate detalii în proiect, dar in fazele urmatoare de
proiectare se va avea în vedere ca amplasamentul stâlpilor să fie la distanţe
conform standardelor, iar acolo unde nu se pot îndeplini aceste prevederi, stâlpii
vor fi protejaţi;
- se recomandă ca plasamentul staţiilor de transport în comun, zona
intersecţiilor importante şi trecerile pentru pietoni să fie iluminate.
2.1.11. Alte echipamente de drum
- având îin vedere că traseul drumului tranzitează zone colinare si
localitaţi rurale în care se cresc animale, se recomandă semnalizarea cu
indicatoare, prezenţa animalelor domestice sau salbatice;
- se recomandă ca toate obstacolele ( colţuri de clădiri, garduri
masive, infrastructuri de pasaje sau poduri, etc) aflate la o distanţa mai mica de
1 m de marginea parţii carosabile sa fie presemnalizate sau protejate cu
parapeţi;
- se recomandă ca zona scolilor sa fie prevazută cu garduri de
canalizare a traficului de şcolari către trecerile pentru pietoni amenajate;
- în zonele predispuse excesului de viteză unde au fost inregistrate
accidente se recomandă a fi implementate măsuri de calmare a traficului.
2.1.12. Plantaţii
Se recomandă ca pentru urmatoarea faza de proiectare să se trateze
urmatoarele :
- inventarierea plantaţiei existente si taierea copacilor care prezinta
indicii ale unor coliziuni istorice cu autovehicule ( in special in zona curbelor şi
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 272
a aliniamentelor foarte lungi), precum şi tăierea copacilor uscaţi şi putreziţi,
care prezintă pericol de prăbusire;
- studierea vizibilitaţii în zona intersecţiilor, a curbelor fară
vizibilitate şi defrişarea plantaţiei (acolo unde este cazul);
- prevederea de parapeţi de protecţie acolo unde copacii nu pot fi
taiaţi şi există pericol de pierdere a controlului vehicolului;
2.1.13. Lucrări de artă
Având în vedere că podurile şi podeţele sunt tratate deosebit de detaliat
inventariindu-se şi propunându-se măsurile de remediere, recomand ca masuri
generale de siguranţa circulaţiei urmatoarele:
- în special, în localitaţi, asigurarea continuitaţii şi racordarea
trotuarelor de pe poduri atât pe rampele acestora cat şi la reteaua locală ( acolo
unde există);
- prevederea la marginea bordurii trotuarelor de pe toate podurile a
dispozitivelor ,, apară roata‟‟, conf. STAS 1948/2, cu elemente rigide de tip
greu pe poduri cu trotuare denivelate, pentru prevenirea accidentelor pe timp de
iarnă;
- separarea traficului pietonal de cel auto prin parapeţi de siguranţă;
- asigurarea cel putin a unui spaţiu de parcare pentru vehiculele de
întretinere, înafara parţii carosabile, pentru podurile mai lungi de 50 m ;
- pentru toate podurile se va utiliza parapet care să asigure un nivel
de protecţie pentru clasa….. , conform SR EN 1317/2, avându-se în vedere
traficul greu de perspectivă;
- în cazul podurilor în curba şi nu numai, se va avea în vedere ca
prin semnalizarea verticală şi orizontală, cât şi prin elementele geomertrice ale
traseului drumului, în apropierea podurilor să se asigure o buna ghidare optică
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 273
şi de manevrabilitate conducatorului auto astfel încat acesta să nu fie surprins
de aplasament şi direcţia de urmat;
- proiectantul poate prezenta o soluţie de protecţie a coronamentului
podeţelor la nivelul parţii carosabile care să nu mai reprezinte un obstacol,
pentru autovehiculele ce parasesc accidental partea carosabilă.
2.1.14. Treceri peste calea ferată
Nu este cazul.
2.1.15. Staţii de transport în comun
- deși traseul tranzitează un număr de aproximativ 5 localitaţi
(Ţigănaşi, Vlădeni, Hălceni, Șipote, Plugari), nu sunt tratate staţiile de transport
în comun;
- propunem Consiliului Județean ca în colaborare cu consiliile locale
de pe traseu să stabilească locațiile și suprafețele necesare de teren, cel putin în
apropierea obiectivelor socio-economice importante ( școala, biserică, primărie,
spital, târguri, piețe, etc). Costurile vor fi minime, iar atât din punct de vedere
al siguranței traficului cât și d.p.d.v. edilitar avantajele vor fi imense;
- se recomandă ca amplasamentul stațiilor de transport în
comun să fie corelate cu trecerile pentru pietoni , iar traversarea să se
efectueze prin spatele mijlocului de transport în comun;
2.1.16. Traversări pentru pietoni și bicicliști;
- având în vedere numărul mare de localități se recomandă tranzitate
de drumul județean se recomanda un studiu al fluxurilor pietonale și traficului
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 274
de biciclte și o consultare a autorităților locale în vederea stabilirii optime a
amplasamentelor;
- în zona obiectivelor socio-economice importante se recomandă ca
trecerile pentru pietoni să fie amenajate cu insula centrală cu bordură și
prevăzute cu facilități pentru persoanele cu dizabilități;
- acolo unde vizibilitatea este redusă datorită mediului de trafic
trecerile pentru pietoni pot fi prevăzute cu lumina galbenă intermitentă;
- se va avea în vedere că trecerile pentru pietoni să fie racordate la
trotuar și să existe o continuitate acestora;
- în zona școlilor și în zonele cu trafic pietonal intens trecerile pentru
pietoni vor fi prevăzute cu garduri de canalizare a traficului pietonal;
- măsurile de reducere a vitezei vor avea o importantanță majoră în
tratarea zonelor frecventate de copii (îngusatarea părții carosabile, limitarea
vitezei la 30 km /h, presemnalizarea zonei);
2.1.17. Parcări;
- având în vedere, reglementarile în vigoare adoptate din UE privind
timpii de odihnă pentru conducătorii auto profesioniști, recomandăm
Beneficiarului cu sprijinul autoritatilor locale să amenajeze minim 2-4 parcări
cu dotări specifice, înafara localităților .
- aceste parcări pot fi folosite de asemenea de administratorul
drumului pentru controlul traficului greu ce tranziteaza traseul, în vederea
protejării drumului de agresivitatea acestui gen de trafic, dar nu în ultimul rând
și pentru veniturile ce pot fi obtinute din sancțiunile aplicate de administratorul
drumului transportatorilor ce nu respectă reglementările legale ( depășiri de
sarcină pe osie sau ale masei totale autorizate);
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 275
- costurile amenajărilor pot fi recuperate numai din acest gen de
activităti;
- în interiorul localităților trebuie asigurată racordarea parcărilor
existente la drum și colaborarea cu autoritățile locale pentru amenajarea de noi
locuri de parcare;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 276
XII STUDIU DE CAZ 3
Raport de audit al siguranței rutiere:
Varianta Chisineu-Cris,
Drumul național DN 79: Arad – Oradea Km 38,00 – km 43,00
27 august 2004,
Detalii generale ale proiectului
Descrierea proiectului: Varianta oclitoare Chisineu-Cris
km. 38+000 – km. 43 + 000
Client: Compania Națională de Autostrăzi și
Drumuri Naționale din România
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 277
Proiectant: COWI / ATKINS
în asociație cu CONSITRANS SRL
Faza de proiectare/Faza de audit: studiu de fazabilitate
Data proiectării: 2002
Documente auditate: - Volumul 1
Memoriu tehnic
Plan încadrare în zonă
Variante de traseu
Plan puncte obligate
Plan ansamblu
- Volumul 5
Plan general (sc 1:25.000)
Plan și profil longitudinal km
0+000 – km 6+910
(sc 1:2.000, 1:2.000/200)
Plan intersecție 1, varianta I (sc
1:1.000)
Plan intersecție 2, varianta I (sc
1:1.000)
Plan intersecție 3, varianta II (sc
1:1.000)
Secțiune transversală tip.
Umplutura de balast și șanțuri de
scurgere a precipitatiilor (sc 1:50)
Secțiune transversală tip.
Consolidări de pământ pentru
sprijinirea rampelor podului
utilizând coloane de balast (sc
1:50)
Dispoziție generală (sc 1:100,
1:200)
o Pasaj km 1+620
o Pod peste canal km 2+645
o Pod peste Crișul Alb
o Pod peste canal km 4+675
o Pod peste canal km 5+755
o Podeț L = 5,00 m
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 278
o Podeț înecat în rambleu
cadru închis L = 2,00 m
o Podeț înecat în rambleu
cadru prefabricat L = 2,00
m
o Podeț de descărcare cu
acces pietonal
o Podeț dalat L = 0,5 m
Inspecție pe teren: Nu
Particularități: Prima fază de audit
Date specifice proiectului
Descriere: Varianta Chisineu-Cris
Drumul național DN79: Arad – Oradea,
km 38+000 – km 43+000
Tipul proiectului: construcție nouă
Lungime: 6,91 km
Secțiune transversală: Lățimea platformei 10,0 m (2-benzi)
Lățimea unei benzi 3,50 m
Acostament 1,50 m
Volumul de trafic: Prognoza 2028
Varianta sud: 5.044/24 h
(autoturisme: 3.298,
trafic greu 1.746)
Varianta nord: 3.706/24 h
(autoturisme: 2.625,
trafic greu 1.081)
Viteza de proiectare: nu există informații
Vitzea legala: 100 km/h
Normative: Auditul a fost realizat în baza:
- TEM (normativul pentru autostrăzi)
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 279
- STAS 863/1985
și normele germane pentru:
- traseu (RAS-L -1995),
- secțiuni transversale (RAS-Q -1996),
- intersecții (RAS-K-1 1988) and
- Manualul de Audit pentru Siguranța
Circulației din România
.Costurile construcției: 16,2 Mio €
Rezultatele auditului
În cursul auditului au fost constatate următoarele:
Funcționalitatea drumului
(1) În proiect nu există informații despre drumurile agricole paralele
sau care intersectează varianta. Trebuie să ne asigurăm ca utilizatorii
acestor drumuri să nu aiba acces la nivel. Se vor asigura condiții de
traversare numai denivelat.
Elemente de proiectare și utilizare
(2) Viteza de proiectare trebuie să fie corelată cu viteza maximă legală
de 100 km/h. Viteza de proiectare va fi unitară pe toată lungimea
traseului.
(3) Trebuie să ne asiguram că pe acest drum traficul lent nu va avea acces,
pentru a asigura funcția de drum de viteză.
Profil transversal
(4) Întrucat procentul de trafic greu este important, se va adopta o secțiune
transversală a platformei de 11m, formată din parte carosabilă de 8m
(2 x 3,50 banda de circulatie+ 2 x 0,50 benzi de incadrare) și
acostamente neasfaltate de 1,50m.
(5) La o înălțime mai mică de trei metri a rambleului (masurată
la fundul șantului dacă e cazul) se propune o pantă de 1:3 a taluzului;
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 280
(6) Pentru înălțimi mai mari de 3 m (măsurată la fundul șanțului dacă e
cazul) se va monta parapet de siguranță;
(7) Trebuie să ne asigurăm că dispozitivele de evacuare și colecatare a
apelor pluviale (prin forma și dimensiunle lor) nu vor fi obstacole pentru
participanții la trafic care ies în decor;
(8) Nu se va utiliza profilul acoperiș. Recomandăm panta transversala unică
de 2,5%. Acostamentul de la marginea de jos a carosabilului va avea o
înclinare de 12% iar cel din partea opusă de 6%
(9) Lățimea carosabilului pe poduri va fi de minimum 8,00m (7,00m + 2 x
0,50m benzi de încadrare), pentru asigurarea uniformității profilului
transversal.
Traseu
(10) Panta longitudinală pe poduri trebuie să fie mai mare de 0,5% (de
preferat 1,0%) pentru a asigura o bună scurgere a apelor pluviale de pe
partea carosabilă(ex.: km 1+600, 2+650, 4+675, 5+750).
(11) Dacă nu se poate evita amplasarea podurilor în varf de rampă se va
dispune un număr suficient de mare de guri de scurgere pentru
evacuarea apelor pluviale (ex.: constructia de la km 3+900).
(12) Pentru asigurarea vizibilității la oprire la viteza de proiectare de 100
km/h este necesar ca razele racordărilor verticale convexe să fie de
minimum 8 300m (la km 0+150 si km 1+600).
(13) Pentru asigurarea vizibilității la oprire la viteza de proiectare de 100
km/h este necesar ca razele racordărilor verticale concave să fie de
minimum 3 800m (la km 1+380, km 1+900, km 3+270, km 3+550, km
3+610, km 4+260 si km 5+325).
(14) La km 0+100, 1+329, 1+887, 2+340, 3+270, 3+550, 3+610, 4+265 și
5+750 nu sunt respectate lungimile minime ale racordarilor verticale
(convexe/concave), care trebuie să fie, conform STAS-ului românesc
minim 140m la VP=100 km/h. Conform normelor europene lungimile
racordărilor verticale să fie de minim 200 m. Aceasta lungime se
recomandă să fie folosită pe toată lungimea traseului pentru toate
racordarile verticale. Lungimile racordărilor verticale (convexe și
concave) pe zonele de acces a drumurilor secundare la variantă trebuie
să fie de minim două ori viteza de proiectare.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 281
(15) La km 5+750, imediat după un vârf de rampă începe o curbă în plan,
vizibilitatea fiind din acest motiv obstrucționată. Trebuie îmbunătățită
corelarea între traseul în plan și cel vertical.
(16) Frânturile în plan vertical vor fi evitate. Declivitățile vor fi racordate
(km 3+630 und 5+325).
(17) Pentru îmbunătățirea condițiilor de confort ale utilizatorului de drum,
racordarea curbelor în plan se va realiza cu clotoide pentru raze mai
mici de 3000m și nu numai pentru raze mai mici de 1 000m, asa cum
prevăd normele românești. Normele germane prevăd racordarea cu
clotoide pentru toate vitezele de proiectare.
(18) În zonele de convertire se va asigura o pantă longitudinală minimă de
0,7% pentru o bună evacuare a apelor pluviale.
(19) Se vor elimina aliniamentele scurte între racordările convexe și concave.
Legătura se va realiza direct (ex.: km 1+410, 1+790, 4+175).
(20) Pentru omogenitatea traseului se vor folosi, pe cât posibil, valori
apropiate ale razelor racordărilor verticale succesive.
(21) Aliniamentele dintre două curbe în plan, de același tip, vor fi evitate
(ex.: km 6+250, lungimea aliniamentului: 190 m).
(22) Nu avem informații despre panta transversală în curbe. Aceasta se
recomandă să fie orientată către interiorul curbelor iar valorile corelate
cu viteza de proiectare și razele curbelor.
(23) Nu avem informatii despre plantația rutieră și depre împrejurimile
variantei. Astfel nu avem posibilitatea de a indentifica eventualele
pierderi de traseu („scufundări“ și „trambulina“ a traseului). Aceste
efecte trebuie printr-o analiza în spațiu a traseului. Aceast punct se va
avea în vedre în urmatoarele faze de proiectare.
(24) Nu avem informații despre posibilitățile de depășire sigure. Trebuie să
ne asigurăm că pe minimum 20% din lungimea traseului există
posibilitatea efectuării maneverei de depășire în siguranță (vizibilitatea
minimă la depășire pentru viteza de proiectare VP = 100 km/h: 625 m).
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 282
(25) Razele de racordare ale intersecției DN79 cu varianta ocolitoare sunt
prea mici (R = 30 respectiv 40m). Se recomandă utilizarea de raze în
concordanță cu viteza de proiectare și funcționalitatea vechiului traseu
DN79 (dupa realizarea variantei drum urban). Valorile razelor curbelor
în plan se vor reduce progresiv pe măsura apropierii de intersecție.
(26) Zonele de racordare de la începutul și sfârșitul variantei ocolitoare
precum și în cazul nodului 2 partea dinspre DN79 sunt greșit amenajate.
Trebuie asigurată percepția corectă asupra traseului de acces la
intersecție. Pentru a nu crea percepție greșită se va obtura vizibilitatea
asupra traseului vechi dezafectat (movilă de pământ sau perdea de
plantație rutieră).
(27) Imediat după intersecția 1 există un vârf de rampă care obturează
vizibilitatea asupra capătului variantei ocolitoare a utilizatorilor care vin
din sens opus. Acest lucru trebuie evitat pentru o mai bună percepție a
traseului.
Intersecții
(28) Din considerente de siguranță a traficului și ținând cont de volumul de
trafic prognozat, toate cele 3 intersecții vor fi realizate ca sensuri
giratorii cu D = 40 m, B = 6,00 m, RZ = 12 m und RA = 14 m (vezi fig.
1).
fig. 1
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 283
(29) Pe nici unul dintre planurile ce ne-au fost puse la dispoziție nu sunt
reprezentate triunghiurle de vizibilitate. Această condiție este obligatorie
în faza următoare de proiectare.
(30) În intersecțiile 1 și 3, benzile de acces din vechiul DN79 în varianta
ocolitoare trebuie prevăzute cu o rază minimă de 80m. Acestea vor
trebui delimitate corespunzător cu movile de pământ sau plantație
rutieră.
Spații de servicii și odihnă
(31) Nu sunt prevăzute spații de servicii și odihnă.
Instalații de siguranță pasivă
(32) Vezi capitolul “Profil transversal” (5), (6) și “Lucrări de artă”
(37), (38) und (39)
Semnalizare orizontală (marcaje)
(33) Nu avem documentație la dispoziție.
Plantatii rutiere
(34) Nu avem informații despre plantațiile rutiere. Copacii vor trebui plantați
la o distanță de minimum 14 m de la marginea platformei drumului,
distanța considerată sigură, sau fără condiții de distanță minimă în cazul
existenței parapetului de siguranță.
Lucrari de artă
(35) Pentru o suficientă evacuare a apelor pluviale e necesar să avem pe
poduri o pantă transversală unică de cel puțin 2,5% (ex.: podurile de la
km 2+645, 4+675 si 5+755).
(36) În apropierea podurilor trebuie prevăzute parcări pentru vehiculele de
întreținere a podurilor.
(37) Podurile și podețele vor avea un coronament prevăzut cu trotuar pentru
circulație pietonală de urgență, parapet pietonal și parapet de protecție.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 284
(38) În cazul podețelor îngropate în rambleu se va realiza un parapet de
siguranță pe marginea părții carosabile.
(39) Parapetul de protecție trebuie retras cu minimum 0,50m față de
marginea bordurii carosabilului.
(40) La pasajele de traversare inferioare și superioare destinate circulației
vehiculelor agricole, menționate la punctul (1), se va asigura și
posibilitatea utilizării pietonale. Prin măsuri adecvate trebuie să
asigurăm că acești pietoni să nu poată ocoli pasajele de traversare(ex.:
garduri).
Stații de transport în comun
(41) Se va analiza necesitatea existenței stațiilor de transport în comun
pe străzile adiacente. Amplasarea stațiilor de transport în comun pe
varianta ocolitoare este exclusă.
Traversări pentru pietoni și bicicliști
(42) Se va analiza necesitatea amplasării de treceri pentru pietoni și bicicliști
în intersectii.
Parcări
(43) Se va amplasa câte o parcare pe fiecare sens într-o locație sigură.
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 285
XIII ANEXĂ - FIŞE DE VERIFICARE
XIII.1 Auditului de Siguranţă Rutier
XIII.1.1 Fişa de audit 1 – Autostrăzi şi drumuri cu 4 benzi
XIII.1.1.1 Planificare Preliminară/Studiu de fezabilitate
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
1.Funcţionalitate
a drumului
1 Au fost luate în considerare efectele proiectului
asupra reţelei adiacente de drumuri?
2 Funcţionalitatea drumului corespunde cu tema de
proiectare ( destinaţia drumului )?
2. Elemente de
Proiectare şi
Operare
1
Au fost luate în considerare date referitoare la
accidentele de circulaţie înregistrate în ultimii 5
ani în etapa de proiectare preliminară?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3 Viteza de proiectare este adecvată pentru
categoria drumului?
4 Viteza de proiectare a fost aleasă corect pentru
rampele de acces?
3. Profil
transversal
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 A fost ales profilul transversal mediu cu cea mai
mare siguranţă dintre cele avute în discuţie?
3 Este proiectarea la cel puţin acelaşi nivel de
standard ca şi profilurile drumului adiacent?
4
Dimensiunile profilului transversal (lăţime,
înălţime, spaţiere) sunt adecvate pentru
funcţionalitatea drumului?
5 Panta transversală este suficientă?
6 Este asigurata scurgerea apelor pluviale?
7 Acostamentele drumului sunt destul de solide şi
stabile?
8 Copacii plantaţi se află la distanţă suficientă faţă
de maşinile care derapează?
9
S-au luat suficiente măsuri de prevenire a căderii
materialului din pantele de debleu (ex. stânci ce
pot cădea)?
10 Vizibilitatea la oprire este obstrucţionată de
exemplu prin bariere de protecţie, vegetaţie?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 286
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
11 Obstacolele fixe sunt evitabile, amplasate la
distanţe suficiente sau protejate?
12 Vehiculele care asigură serviciile de întreţinere a
drumului pot fi parcate în siguranţă?
13
Măsurile compensatorii asigură un grad suficient
de siguranţă în cazul nerespectării liniilor
directoare?
4. Traseu
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3 Zona de tranziţie cu secţiunile drumului adiacent
a fost corect stabilită?
4
Limita zonei de construcţie este în afara
punctelor critice, cum ar fi vârfuri de pantă,
rampe/pante , curbe, zone cu vizibilitate redusă?
5 Este coordonat traseul în lung cu cel în plan?
6 Elementele de proiectare au fost alese efectiv
pentru a preveni "zonele ascunse"?
7 Au fost luate în considerare principiile de
continuitate?
8
Au fost luate măsuri de prevenire a suprapunerii
valorilor minime de proiectare pentru elementele
traseului în plan şi a celui în lung?
9
S-au pevăzut resursele corespunzătoare pentru
drenajele necesare la proiectarea treseului
longitudinal şi în plan?
10 Panta transversală / diagonală este suficientă?
11 Vizibilitatea este obstrucţionată de exemplu prin
bariere de protecţie, vegetaţie?
12 Distanţa de vizibilitate la oprire este asigurată de-
a lungul întregii secţiuni?
13
Măsurile compensatorii asigură un grad suficient
de siguranţă în cazul nerespectării liniilor
directoare?
5. Intersecţii
1 Numărul, spaţierea şi forma intersecţiilor au fost
alese corespunzător?
2 Sunt intersecţiile şi elementele acestora proiectate
astfel încât să poată fi recunoscute din timp?
3 Secvenţa de elemente ale intersecţiei este uşor de
înţeles?
4
Tipul şi proiectarea intersecţiei selectate sunt
adecvate pentru siguranţa drumului şi drumurile
intersectate?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 287
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
5
Standardul construcţiei şi, dacă e posibil, zona de
tranziţie, au fost adaptate la secţiunile adiacente
de drum?
6 Benzile şi carosabilul sunt destul de largi în
curbe?
7 Se pot realiza corespunzător benzi auxiliare
pentru decelerare, accelerare şi de legătură?
8 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
9 Panta transversală / diagonală este suficientă?
10 Vehiculele care asigură serviciile de întreţinere a
drumului pot fi parcate în siguranţă?
11 Intersecţiile pot fi recunoscute din timp?
12 Este asigurată o bună vizibilitate în intersecţii şi
triunghiurile necesare sunt clare?
13
Măsurile compensatorii asigură un grad suficient
de siguranţă în cazul nerespectării liniilor
directoare?
6. Zone de
Servicii şi
Recreere
1 Distanţa dintre intersecţiile învecinate este
suficientă?
2 Există suficiente parcări pentru a preveni
parcarea la intrări şi ieşiri şi/sau pe carosabil?
3
Dimensiunile parcărilor/locurilor de parcare sunt
suficiente pentru parcarea vehiculelor de
pasageri, a camioanelor şi autobuzelor?
4 Planul zonei de sevicii sau recreere este
corespunzător pentru diversele manevre de trafic?
5 Proiectarea facilităţilor pentru pietoni asigură
siguranţa?
6
Au fost luate măsuri pentru a asigura accesul
sigur pentru autovehiculele serviciilor publice de
urgenţă ( ambulanţă, pompieri, poliţie ) sau de
întreţinere?
7. Instalaţii de
Siguranţă
Pasivă
1 Obstacolele fixe sunt evitabile, amplasate la
distanţe suficiente sau protejate?
2 Instalaţiile de siguranţă pasivă sunt amplasate la
facilităţile necesare?
3 Creşterea plantelor va duce la probleme de
siguranţă în viitor?
8. Semnalizare
orizontala
(marcaje
rutiere)
1 Marcajele rutiere sunt clare şi uşor de distins?
9. Iluminat
public 1
Obstacolele fixe sunt evitabile, amplasate la
distanţe suficiente sau protejate (stâlpi)?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 288
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
2
Iluminatul staţionar este necesar în zone de
intersecţii / servicii şi de recreere, şi în acest caz
este proiectat în mod adecvat?
3
Iluminatul staţionar necesar în zone de intersecţii
/ servicii şi de recreere este corelat cu iluminatul
natural?
10. Alte
echipamente
de drum
1 Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
panouri / împrejmuiri?
2 Telefoanele de urgenţă sunt amplasate în poziţii
adecvate şi sigure faţă de trafic?
3 Sunt nceesare panouri antiorbire?
4 Sunt necesare garduri împotriva animalelor
sălbatice?
5
Au fost instalate şi sunt complet functionale
echipamentele specifice? (panouri cu mesaje
variabile, senzori pentru detectarea poleiului şi a
cetei, etc.)?
11. Plantaţii
1 Copacii sunt plantaţi la distanţă suficientă faţă de
drum?
2 Vizibilitatea este obstrucţionată de plantaţii?
3
Creşterea plantaţiilor va duce la probleme de
siguranţă în viitor (de exemplu ca efect al
obstrucţionării vizibilităţii datorită trunchiurilor
de diametru mai mare de 8cm, rezultând semne
rutiere ascunse, efecte de lumini şi umbre, frunze
care cad pe drum)?
4
Spaţiile verzi şi tipurile de plantaţii produc
iritarea utilizatorilor drumului (ex:
aliniament)?
12. Lucrări de
artă
1 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
2
Dispozitivele de siguranţă pasivă sunt amplasate
în locaţiile necesare şi sunt proiectate
corespunzător?
3 Vehiculele care asigură serviciile de întreţinere a
drumului pot fi parcate în siguranţă?
4 Parapetele şi pasajele sunt amplasate la distanţă
sigură faţă de drum?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 289
XIII.1.1.2 Proiect Tehnic/Detalii execuție
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
1. Profil
transversal
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
3 Panta transversală este suficientă?
4
Suprafaţa drumului conferă aderenţa necesară pe
termen lung în intersecţiile unde apar raze mici
(de asemenea la rampe)?
5 Acostamentele drumului sunt destul de solide şi
stabile?
6 Copacii plantaţi se află la distanţă suficientă faţă
de maşinile care derapează?
7
S-au luat suficiente măsuri de prevenire a căderii
materialului din taluzele de debleu (exemplu
stânci ce pot cădea)?
8 Vizibilitatea la oprire este obstrucţionată de
exemplu de bariere de protecţie, vegetaţie?
9 Obstacolele fixe sunt evitabile, amplasate la
distanţe suficiente sau protejate?
10 Vehiculele care asigură serviciile de întreţinere a
drumului pot fi parcate în siguranţă?
11
Dispozitivele de siguranţă pasivă sunt amplasate
în locaţiile necesare şi sunt proiectate
corespunzător?
12
Măsurile compensatorii asigură un grad suficient
de siguranţă în cazul nerespectării liniilor
directoare?
2. Traseu
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
3 Panta transversală / diagonală este suficientă?
4 Vizibilitatea la oprire este obstrucţionată de
exemplu de bariere de protecţie, de plantaţii?
5
Limita zonei de construcţie este în afara
punctelor critice, cum ar fi vârfuri de pantă,
decelerări, curbe, zone cu vizibilitate redusă?
6 Iluminatul natural prezintă anumite cerinţe
speciale?
7 Intrările şi ieşirile din zonele de servicii şi de
recreere sunt proiectate în zone de siguranţă?
8
Măsurile compensatorii asigură un grad suficient
de siguranţă în cazul nerespectării liniilor
directoare?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 290
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
3. Intersecţii
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Manevrele sunt dirijate clar şi uşor de înţeles?
3 Benzile şi carosabilul sunt destul de largi în
curbe?
4 Se pot realiza benzi auxiliare pentru decelerare,
accelerare şi de legătură?
5 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
6 Panta transversală este suficientă?
7 Vehiculele care asigură serviciile de întreţinere a
drumului pot fi parcate în siguranţă?
8 Intersecţiile pot fi recunoscute din timp?
9 Este asigurată o bună vizibilitate în intersecţii şi
triunghiurile necesare sunt clare?
10 Iluminatul natural prezintă anumite cerinţe
speciale?
11
Măsurile compensatorii asigură un grad suficient
de siguranţă în cazul nerespectării liniilor
directoare?
4. Zone de
Servicii şi
Recreere
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Dimensiunile parcărilor/locurilor de parcare sunt
suficiente pentru staţionarea autoturismelor,
camioanelor, autocarelor?
3 Planul zonei de sevicii sau recreere este
corespunzător pentru diversele manevre de trafic?
4
Au fost luate măsuri pentru a asigura accesul în
siguranţă al vehiculelor de intervenţie /
întreţinere?
5 Proiectarea facilităţilor pentru pietoni asigură
siguranţa?
5. Instalaţii de
Siguranţă
Pasivă
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Obstacolele fixe sunt evitabile, amplasate la
distanţe suficiente sau protejate?
3
Dispozitivele de siguranţă pasivă sunt amplasate
în locaţiile necesare şi sunt proiectate
corespunzător?
4
Creşterea plantaţiilor va duce la probleme de
siguranţă în viitor, necesitând dispozitive de
siguranţă de vreun anumit fel?
1
Au fost prevăzute limite adecvate de viteză
(început, sfârşit, înălţime, amplasare)?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 291
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
6. Semnalizare
verticala
(indicatoare
rutiere)
2
Este necesară interzicerea depăşirii pentru
camioane, autobuze, etc, şi în acest caz
indicatoarele sunt amplasate în locaţiile
adecvate?
3 Sunt prevăzute zone cu oprirea interzisă (zone de
servicii şi de recreere)?
4 Este vizibilitatea asupra indicatoarelor rutiere
obstrucţionată?
5 Creşterea plantelor va duce la probleme de
siguranţă în viitor?
6 Indicatoarele rutiere pot fi recunoscute şi citite
clar (dimensiunea semnelor)?
7 Indicatoarele rutiere vechi au fost complet
îndepărtate?
8 Toate indicatoarele şi marcajele rutiere sunt
corespunzătoare, fără nici o contradicţie?
9 Semnalizarea direcţională este logică şi
consistentă?
10 Semnalizarea direcţională pentru servicii şi zone
de recreere este clară?
11
Au fost luate în considerare semnalizările
direcţionale variabile sau sistemele de control al
traficului?
7. Semnalizare
orizontală
(marcaje
rutiere)
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Marcajele rutiere sunt clare?
3 Marcajele rutiere vechi au fost îndepărtate?
4 Toate indicatoarele şi marcajele rutiere sunt
corespunzătoare, fără nici o contradicţie?
8. Iluminat
public
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Obstacolele fixe sunt evitabile, amplasate la
distanţe suficiente sau protejate (stâlpi)?
3
Iluminatul staţionar este necesar în zone de
intersecţii / servicii şi de recreere, şi în acest caz
este proiectat în mod adecvat?
4
Iluminatul staţionar necesar în zone de intersecţii
/ servicii şi de recreere este corelat cu iluminatul
natural?
9. Alte
echipamente
pentru drum
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Sunt necesare panouri antiorbire?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 292
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
3
Au fost instalate şi sunt complet funcţionale
echipamentele specifice? (panouri cu mesaje
variabile, senzori pentru detectarea poleiului şi a
ceţei, etc.)?
4 Telefoanele de urgenţă sunt amplasate în poziţii
adecvate şi sigure faţă de trafic?
5 Sunt necesare garduri împotriva animalelor
sălbatice?
6 Este vizibilitatea obstrucţionată de garduri
împotriva animalelor sălbatice sau parazăpezi?
10. Plantaţii
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Creşterea plantaţiilor va duce la probleme de
siguranţă în viitor (de exemple ca efect al
obstrucţionării vizibilităţii datorită trunchiurilor
de diametru mai mare de 8cm, rezultând semne
rutiere ascunse, efecte de lumini şi umbre, frunze
care cad pe drum)?
3
Spaţiile verzi şi tipurile de plantaţii produc
iritarea utilizatorilor drumului (ex:
aliniament)?
4 Copacii plantaţi se află la distanţă suficientă faţă
de maşinile care alunecă?
5 Vizibilitatea este obstrucţionată de plantaţii?
11. Lucrări de
arta
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
3
Dispozitivele de siguranţă pasivă sunt amplasate
în locaţiile necesare şi sunt proiectate
corespunzător?
4 Vehiculele care asigură serviciile de întreţinere a
drumului pot fi parcate în siguranţă?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 293
XIII.1.1.3 Deschiderea traficului
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
1. Profil
transversal
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
3 Panta transversală este suficientă?
4
Suprafaţa drumului conferă aderenţa necesară pe
termen lung în curbele cu raze mici (de asemenea
la rampe)?
5 Bordurile drumului sunt destul de solide şi stabile?
6 Copacii plantaţi se află la distanţă suficientă faţă
de maşinile care derapează?
7
S-au luat suficiente măsuri de prevenire a căderii
materialului din taluzele de debleu (exemplu:
stânci ce pot cădea)?
8 Vizibilitatea la oprire este obstrucţionată de
exemplu de bariere de protecţie, vegetaţie?
9 Obstacolele fixe sunt suficient protejate?
10 Vehiculele care asigură serviciile de întreţinere a
drumului pot fi parcate în siguranţă?
11 Dispozitivele de siguranţă pasivă sunt amplasate în
locaţiile necesare?
2. Traseu
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Vizibilitatea la oprire este obstrucţionată de
exemplu de bariere de protecţie, vegetaţie?
3 Iluminatul natural prezintă anumite cerinţe
speciale?
3. Intersecţii
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Manevrele sunt dirijate clar şi uşorde înţeles?
3 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
4 Panta transversală este suficientă?
5 Vehiculele care asigură serviciile de întreţinere a
drumului pot fi parcate în siguranţă?
6 Intersecţiile pot fi recunoscute din timp?
7 Este asigurată o bună vizibilitate în intersecţii şi
triunghiurile necesare sunt clare?
8 Iluminatul natural prezintă anumite cerinţe
speciale?
4. Zone de
Servicii şi
Recreere
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Dimensiunile parcărilor sunt suficiente pentru
parcarea vehiculelor de pasageri, a camioanelor şi
autobuzelor?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 294
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
3 Planul zonei de sevicii sau recreere este
corespunzător pentru diversele manevre de trafic?
4 Proiectarea facilităţilor pentru pietoni asigură
siguranţa?
5 Au fost luate măsuri pentru a asigura accesul în
siguranţă al vehiculelor de intervenţie / întreţinere?
5. Instalaţii de
Siguranţă Pasivă
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Obstacolele fixe sunt suficient protejate?
3 Dispozitivele de siguranţă pasivă sunt amplasate în
locaţiile necesare?
4
Creşterea plantaţiilor va duce la probleme de
siguranţă în viitor, necesitând dispozitive de
siguranţă de vreun anumit fel?
6. Semnalizare
verticală
(indicatoare
rutiere)
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost prevăzute limite adecvate de viteză
(început, sfârşit, înălţime, amplasare)?
3
Indicatoarele rutiere de interzicere a depăşirii
pentru camioane, autobuze, etc, sunt proiectate şi
amplasate în mod adecvat?
4
Zonele cu oprirea interzisă (zone de servicii şi de
recreere) sunt proiectate şi amplasate în mod
adecvat?
5 Stâlpii indicatoarelor rutiere au fundaţia suficient
protejată împotriva coliziunilor?
6 Vizibilitatea asupra indicatoarele rutiere este
obstrucţionată?
7 Creşterea plantelor va duce la probleme de
siguranţă în viitor?
8 Indicatoarele rutiere pot fi recunoscute şi citite clar
(dimensiunea semnelor)?
9 Indicatoarele rutiere vechi şi fundaţiile ieşite au fost
complet îndepărtate?
10 Toate indicatoarele şi marcajele rutiere sunt
corespunzătoare, fără nici o contradicţie?
11 Semnalizarea direcţională este logică şi
consistentă?
12 Semnalizarea direcţională pentru servicii şi zone
de recreere este clară?
13
Au fost instalate semnalizări direcţionale variabile
sau sisteme de control al traficului şi acestea sunt
complet funcţionale?
7. Semnalizare
orizontală 1
Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 295
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
(marcaje rutiere) 2 Marcajele rutiere sunt clare şi uşor de recunoscut?
3 Marcajele rutiere vechi au fost îndepărtate?
4 Toate indicatoarele şi marcajele rutiere sunt
corespunzătoare, fără nici o contradicţie?
8. Iluminat
public
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Obstacolele fixe au fost suficient protejate?
3 Iluminatul staţionar este adecvat?
9. Alte
echipamente
pentru drum
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Sunt necesare panouri antiorbire?
3
Echipamentul de drum adecvat (semne avertizare
pentru ceaţă, semne de avertizare, stropitoare
automate cu agenţi anti-îngheţ, parazăpezi, etc) a
fost instalat şi este complet funcţional?
4 Telefoanele de urgenţă sunt amplasate în poziţii
adecvate şi sigure faţă de trafic?
5 Capetele gardurilor împotriva animalelor sălbatice
au fost stabilite corect?
6
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
garduri împotriva animalelor sălbatice sau
parazăpezi?
10. Plantaţii
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Creşterea plantaţiilor va duce la probleme de
siguranţă în viitor (de exemplu ca efect al
obstrucţionării vizibilităţii datorită trunchiurilor de
diametru mai mare de 8cm, rezultând semne
rutiere ascunse, efecte de lumini şi umbre, frunze
care cad pe drum)?
3 Spaţiile verzi şi tipurile de plantaţii produc iritarea
utilizatorilor drumului (ex: aliniament)?
4 Copacii plantaţi se află la distanţă suficientă faţă
de drum?
5 Vizibilitatea este obstrucţionată de plantaţii?
11. Lucrări de
artă
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
3 Dispozitivele de siguranţă pasivă sunt amplasate în
locaţiile necesare?
4 Vehiculele care asigură serviciile de întreţinere a
drumului pot fi parcate în siguranţă?
5 Parapeţii şi pasajele sunt amplasate la distanţă
sigură faţă de drum?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 296
XIII.1.2 Fişa de audit 2 – Drumuri Naţionale ( Drumuri Interurbane )
XIII.1.2.1 Planificare Preliminară/Studiu de fezabilitate
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
1.Funcţionalitate
a drumului
1 Au fost luate în considerare efectele proiectului
asupra reţelei adiacente de drumuri ?
2 Funcţionalitatea drumului corespunde cu tema de
proiectare ( destinaţia drumului )?
2. Elemente de
Proiectare şi
Operare
1
Au fost luate în considerare date referitoare la
accidentele de circulaţie înregistrate în ultimii 5
ani în etapa de proiectare preliminară?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură traficului?
3 A fost prevazută funcţionarea drumului ca fiind
destinat numai circulaţiei autovehiculelor?
4 Viteza de proiectare este adecvată pentru
categoria drumului?
5 Viteza de proiectare a fost aleasă corect pentru
rampele de acces?
3 Profil
Transversal
1
Au fost luate în considerare date referitoare la
accidentele de circulaţie înregistrate în ultimii 5
ani în etapa de proiectare preliminară?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3 Este necesară funcţionarea ca drum destinat
numai circulaţiei autovehiculelor?
4 Este proiectarea la cel puţin acelaşi nivel de
standard ca şi profilurile drumului adiacent?
5
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţia de la un
drum din zona construită cu un drum interurban
sau de la un drum iluminat la unul neiluminat?
6 A fost ales profilul transversal mediu cu cea mai
mare siguranţă dintre cele avute în discutie?
7 Lăţimea benzilor este suficientă în curbe?
8
Zonele de aşteptare, în particular refugiile, sunt
destul de largi pentru a asigura aşteptarea
pietonilor sau bicicliştilor?
9 Panta transversală este suficientă?
10 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
11 Acostamentele drumului sunt destul de solide şi
stabile?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 297
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
12
Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor şi
ale bicicliştilor (trotuar comun pentru pietoni şi
biciclişti)?
13 Proiectarea asigură siguranţa la tranzitie în cazul
în care banda pentru biciclişti se termină într-un
drum?
14 Sunt necesare parcări, şi în acest caz sunt
suficient de largi ca să prevină parcarea în drum?
15
Distanţa dintre banda de trafic pentru
autovehicule şi calea pentru biciclişti şi pietoni
este suficient de mare?
16 Copacii plantaţi se află la distanţă suficientă faţă
de maşinile care derapează?
17
S-au luat suficiente măsuri de prevenire a căderii
materialului din taluzele de debleu (ex. stânci ce
pot cădea)?
3 Profil
Transversal
(continuare)
18 Proiectarea asigură siguranţa ambuteiajelor
inevitabile?
19 Vizibilitatea la oprire este obstructionaţă de
exemplu de bariere de protectie, vegetaţie?
20 Obstacolele fixe sunt evitabile, amplasate la
distanţe suficiente sau protejate?
21 Vehiculele care asigură serviciile de întreţinere a
drumului pot fi parcate în siguranţă?
22
Măsurile compensatorii asigură un grad suficient
de siguranţă în cazul nerespectării liniilor
directoare?
4. Traseu
1
Pe parcursul fazei de proiectare preliminară au
fost luate în considerare date referitoare la
accidentele anterioare?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3 Zona de tranziţie cu secţiunile drumului adiacent
a fost corect stabilită?
4
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţia de la un
drum din zona construită la un drum interurban
sau de la un drum iluminat la unul neiluminat?
5
Limita zonei de construcţie este în afara
punctelor critice, cum ar fi vârfuri de pantă,
rampe/pante , curbe, zone cu vizibilitate redusă?
6 Este coordonat traseul în lung cu cel în plan?
7 Elementele de proiectare au fost alese efectiv
pentru a preveni "zonele ascunse"?
8 Au fost luate în considerare principiile de
continuitate?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 298
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
9
Au fost luate măsuri de prevenire a suprapunerii
valorilor minime de proiectare pentru elementele
traseului în plan şi a celui în lung?
10 Au fost localizate corect modificările critice
pentru drumuri de tip operational 2+1?
11 Reducerile de benzi au fost corect proiectate?
12 Este asiguarată scurgerea apelor pluviale?
13 Panta transversală / diagonală este suficientă?
14 Este necesar accesul din proprietăţile adiacente şi
dacă da, este adecvat pentru siguranţa traficului?
15 Intrările şi ieşirile din zonele de servicii şi de
recreere sunt proiectate în siguranţă?
16 Există intrări şi accese care pot fi combinate?
17 Este posibilă ghidarea pietonilor şi bicicliştilor pe
reţeaua traseului existent?
4. Traseu
(continuare)
18 Există suficiente parcări pentru a preveni
parcarea pe drum?
19
Sunt necesare schimbări de bandă datorită
utilizării insulelor sau îngustarea traficului la
intrarea în oraşe sau sate?
20 Vizibilitatea este obstrucţionată de exemplu de
bariere de protecţie, de plantaţii?
21 Distanţa necesară la oprire este garantată de-a
lungul întregii secţiuni?
22
Sunt suficiente posibilităţi pentru depăşirea în
siguranţă (distanţe de vizibilitate /
benzi de depăşire)?
23
Măsurile compensatorii asigură un grad suficient
de siguranţă în cazul nerespectării liniilor
directoare?
5. Intersecţii
1 Viteza în intersecţie şi viteza de proiectare sunt
corelate?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3 Este intersecţia necesară şi spaţierea dintre
intersecţii adecvată?
4 Există intrări şi accese care pot fi combinate?
5
Tipul şi proiectarea intersecţiei selectate este
adecvată pentru siguranţa drumului şi drumurile
intersectate? (denivelată, la nivel, giratorie)
6
Standardul construcţiei şi, dacă e posibil, zona de
tranziţie, au fost adaptate la secţiunile adiacente
de drum?
7 Manevrele sunt dirijate clar şi uşor de înţeles?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 299
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
8
Toate căile de acces pentru intersecţiile giratorii
mici au fost aliniate radial către centrul inelului
giratoriu?
9 S-a asigurat că circulaţia de pe partea carosabilă
să poată fi direcţionată pe un singur fir?
10 Insula centrală a intersecţiei giratorii este liberă
de obstacole fixe?
11 Este vizibilitatea efectiv blocată de intersecţia
giratorie?
12 Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor şi
ale bicicliştilor?
13 Ghidarea pietonilor/bicicliştilor în intersecţii este
adaptată la condiţiile actuale?
5. Intersecţii
(continuare)
14
Proiectarea asigură siguranţa tranziţiei atunci
când căile pentru biciclişti se termină într-un
drum sau sunt direcţionate în traversarea
drumului?
15
Cedarea trecerii este clar definită în punctele
unde bicicliştii intră în contact cu traficul
motorizat?
16
Trecerile pentru pietoni au fost stabilite astfel
încât să garanteze că vor fi utilizate în comun cu
bicicliştii şi că drumul nu va fi traversat prin alte
puncte?
17 Mai sunt necesare şi alte mijloace de traversare?
18
Sunt necesare zone suplimentare pentru manevre
de întoarcere la stânga ? Lungimea de stocare
este suficientă?
19
Refugiile sunt destul de largi pentru a asigura
aşteptarea pietonilor sau bicicliştilor care
traversează?
20 Lăţimea benzilor şi a carosabilului este destul de
mare în curbe?
21 Este garantată durabilitatea siguranţei?
22 Zonele de aşteptare pentru pietoni şi biciclişti
sunt suficiente?
23
Sunt necesare benzi auxiliare pentru decelerare,
accelerare şi de legătură, şi în acest caz sunt
proiectate să asigure siguranţa?
24 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
25 Panta transversală / diagonală este suficientă?
26 Este necesară monitorizarea staţionară a vitezei?
27 Manevra de întoarcere la dreapta este inclusă în
controlul semnalizării?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 300
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
28 Intersecţia este vizibilă în mod clar şi uşor de
recunoscut în avans din orice drum de acces?
29 Este asigurată o bună vizibilitate în intersecţii şi
este asigurat triunghiul de vizibilitate?
30 Insulele sunt vizibile în mod clar şi sunt
proiectate adecvat?
31
Vizibilitatea este uneori restricţionată, de
exemplu ca rezultat al parcărilor sau blocajelor
de trafic?
32 Autovehiculele care virează la stânga pot să vadă
vehiculele precedente care au virat la stânga?
33
Măsurile compensatorii asigură un grad suficient
de siguranţă în cazul nerespectării liniilor
directoare?
6. Zone de
Servicii şi
Recreere
1 Distanţa dintre intersecţiile învecinate este
suficientă?
2 Intrările şi ieşirile din zonele de servicii şi de
recreere sunt proiectate în zone de siguranţă?
3 Sunt prevăzute facilităţi pentru oprire în punctele
de interes?
4 Există suficiente parcări pentru a preveni
parcarea la intrări şi ieşiri şi/sau pe carosabil?
5
Dimensiunile parcărilor/locurile de parcare sunt
suficiente pentru parcarea vehiculelor de
pasageri, a camioanelor şi autobuzelor?
6 Zonele de recreere sunt uşor accesibile şi oferă
suficient spaţiu de manevră?
7
Planul zonei de sevicii sau recreere este
corespunzător pentru diversele manevre de
trafic?
8 Proiectarea facilităţilor de circulaţie pentru
pietoni asigură siguranţa?
7. Instalatii de
Siguranţă
Pasivă
1 Obstacolele fixe sunt evitabile, amplasate la
distanţe suficiente sau protejate?
2 Tipul instalaţiei alese este adecvat pentru
siguranţa circulaţiei şi este corect amplasată?
3 Creşterea vegetaţiei va duce la probleme de
siguranţă în viitor?
8. Semnalizare
orizontală
(marcaje
rutiere)
1 Marcajele rutiere sunt clare şi uşor de distins?
2
Ghidarea pietonilor/bicicliştilor în intersecţii este
adaptată la condiţiile actuale şi marcată în mod
clar?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 301
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
3
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţie în cazul
în care o serie de căi se termină într-un drum sau
sunt direcţionate peste drum?
9. Semnalizare
verticală
(indicatoare
rutiere)
1
Secţiunile protejate prevăd manevre de
întoarcere stânga sau accesele cu viteză mare de
rulare sunt semnalizate separat?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3 Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor şi
ale bicicliştilor?
4 Sunt necesare măsuri speciale pentru anumite
grupuri particulare, de exemplu pentru orbi?
5 Indicatoarele rutiere se recunosc în mod clar?
6 Virajul la dreapta este inclus în ciclul de
semaforizare?
10. Iluminat
public
1 Obstacolele fixe sunt evitabile, amplasate la
distanţe suficiente sau protejate (stâlpi)?
2
Iluminatul staţionar este necesar în zone de
intersecţii / servicii şi de recreere, şi în acest caz
este proiectat în mod adecvat?
3
Iluminatul staţionar este necesar în zone de
intersecţii / servicii şi de recreere? Este corelat
cu iluminatul natural?
11. Alte
echipamente
de drum
1 Telefoanele de urgenţă sunt amplasate în poziţii
adecvate şi sigure faţă de trafic?
2 Sunt necesare panouri antiorbire?
3 Sunt necesare garduri împotriva animalelor
sălbatice?
4
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
garduri împotriva animalelor sălbatice sau
parazăpezi?
5
Echipamentul de drum adecvat (de exemplu
parazăpezi, etc) necesar şi/sau proiectat este
corelat cu condiţiile particulare ale vremii?
6
Există vreun risc la pasajele pietonale subterane
sau poduri care se ocolesc? Au fost prevăzute
măsuri adecvate (de exemplu garduri)?
12. Plantaţii 1
Copacii plantaţi se află la distanţă suficientă faţă
de maşinile care derapează?
2 Vizibilitatea este obstrucţionată de plantaţii?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 302
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
3
Creşterea plantaţiilor va duce la probleme de
siguranţă în viitor (de exemplu ca efect al
obstrucţionării vizibilităţii datorită trunchiurilor
de diametru mai mare de 8cm, rezultând
indicatoare rutiere ascunse, efecte de lumini şi
umbre, frunze care cad pe drum)?
4
Spaţiile verzi şi tipurile de plantaţii produc
iritarea utilizatorilor drumului (de exemplu
aliniament)?
13. Lucrări de
artă
1
Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor şi
ale bicicliştilor (de exemplu trotuar comun pentru
pietoni şi biciclişti)?
2 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
3
Dispozitivele de siguranţă pasivă sunt amplasate
în locaţiile necesare şi sunt proiectate
corespunzător?
4 Vehiculele care asigură serviciile de întreţinere
a drumului pot fi parcate în siguranţă?
5 Parapetii şi pasajele sunt amplasate la distanţă
sigură faţă de drum?
6
Există vreun risc la pasajele pietonale subterane
sau poduri care se ocolesc? Au fost prevăzute
măsuri adecvate (de exemplu garduri)?
14. Treceri peste
calea ferată
1 Este necesară o trecere la nivel cu calea ferată?
2
Dispozitivele de control a traficului sunt necesare
şi sunt reglate optim având în vedere evoluţia
ulterioară a traficului?
3
Sunt necesare parapete de protecţie la trecerea
la nivel cu calea ferată ca urmare a unui trafic
sezonier sporit?
4
Lăţimile drumului înainte şi după trecerea la
nivel cu calea ferată, precum şi lăţimea
pasajului la nivel, sunt suficiente pentru toate
manevrele necesare ale vehiculelor (vehicule
care se întâlnesc, raza minimă de întoarcere
proiectată a vehiculelor)?
5 Zonele defrişate din spatele căii ferate sunt
suficient de lungi?
6 Este garantată identificarea trecerii la nivel cu
calea ferată?
7 Este garantată buna vizibilitate a trecerii la nivel
cu calea ferată?
8 Este iluminatul public necesar, şi dacă da, este
corect proiectat?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 303
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
9 Iluminatul natural prezintă anumite cerinţe
speciale?
10 Sunt prevăzute indicatoare rutiere de limitare a
vitezei şi de interzicere a depăşirii?
15. Staţii de
Transport
în Comun
1 Staţiile de transport în comun sunt libere de zone
critice?
2 Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor şi
ale bicicliştilor?
3 Au fost luate în consideraţie necesităţile de
transport în comun şi a utilizatorilor acestora?
4
Sunt prevăzute staţii de transport în comun în
intersecţii? Staţiile sunt uşor accesibilie pentru
pietoni?
5 Mai sunt necesare şi alte mijloace de traversare
pentru acces la staţiile de transport în comun?
6 Zonele de aşteptare pentru pietoni şi biciclişti
sunt suficiente?
7 Staţiile de transport în comun sunt uşor de
recunoscut?
8
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, batrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
9 Iluminatul este necesar, şi în acest caz este
proiectat corespunzător?
16. Treceri
pentru Pietoni
şi Biciclişti
1 Trecerile sunt posibile şi sigure?
2
Trecerile pentru pietoni au fost stabilite astfel
încât să garanteze că vor fi utilizate în comun cu
bicicliştii şi că drumul nu va fi traversat prin alte
puncte?
3 Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor şi
ale bicicliştilor?
4
Traversarea este proiectată a fi sigură în cazul în
care trotuarele şi căile pentru biciclişti se termină
într-un drum sau sunt direcţionate peste drum?
5 Mai sunt necesare şi alte mijloace de traversare?
6 Zonele de aşteptare pentru pietoni şi biciclişti
sunt suficiente?
7
Refugiile sunt destul de largi pentru a asigura
staţionarea şi aşteptarea pietonilor sau bicicliştilor
care traversează?
8
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
împrejmuiri de protecţie, bariere de protecţie,
echipamente de drum, parcări, semne de
circulaţie, plantaţii, clădiri?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 304
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
9 Insulele sunt vizibile în mod clar şi sunt
proiectate adecvat?
10 Creşterea plantelor va duce la probleme de
siguranţă în viitor?
11
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
12 Este iluminatul public necesar, şi dacă da, este
corect proiectat?
13 Au fost luate în considerare necesităţile
pietonilor/ bicicliştilor?
17. Parcări
1 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
2
Există suficiente parcări/locuri de parcare astfel
încât să minimizeze parcarea ilegală pe pistele
de biciclişti sau pe partea carosabilă?Au fost
luate măsuri de siguranţă în aceste cazuri?
3 Parcările sunt uşor accesibile?
XIII.1.2.2 Proiect Tehnic/Detalii de execuţie
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
1. Profil
transversal
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţia de la un
drum situat într-o zonă construită la un drum
interurban sau de la un drum iluminat la unul
neiluminat (sate/periferii oraşe)?
3 Benzile de circulaţie şi partea carosabilă sunt
destul de largi în curbe?
4
Zonele de aşteptare, în particular refugiile, sunt
destul de largi pentru a asigura aşteptarea
pietonilor sau bicicliştilor?
5 Panta transversală este suficientă?
6 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
7
Suprafaţa drumului conferă aderenţa necesară pe
termen lung în curbele cu raze mici (de
asemenea la rampe)?
8 Acostamentele drumului sunt destul de solide şi
stabile?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 305
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
9 Proiectarea asigură siguranţa la tranziţie în cazul
în care banda pentru biciclişti se termină într-un
drum?
10 Parcările sunt suficient de largi ca să prevină
parcarea în drum?
11
Este suficientă separaţie între banda de trafic
pentru autovehicule şi calea pentru biciclişti şi
pietoni?
12 Pomii respectă o distanţă minimă? (în afara
localităţilor)
13
S-au luat suficiente măsuri de prevenire a
căderii materialului din pantele de debleu (de
exemplu stânci ce pot cădea)?
14 Proiectarea asigură siguranţa ambuteiajelor
inevitabile?
15 Vizibilitatea la oprire este obstrucţionată de
exemplu prin bariere de protecţie, vegetaţie?
16 Obstacolele fixe sunt evitabile, amplasate la
distanţe suficiente sau protejate?
17 Vehiculele care asigură serviciile de întreţinere a
drumului pot fi parcate în siguranţă?
18 Instalaţiile de siguranţă pasivă sunt amplasate la
locaţiile necesare?
19
Măsurile compensatorii asigură un grad
suficient de siguranţă în cazul nerespectării
liniilor directoare?
2. Traseu
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Zona de tranziţie cu secţiunile drumului adiacent
a fost corect stabilită?
3
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţia de la un
drum situat într-o zonă construită la un drum
interurban sau de la un drum iluminat la unul
neiluminat (sate/periferii oraşe)?
4
Limita zonei construite este situată în afara
punctelor critice, cum ar fi vârfuri de pantă,
rampe/pante, curbe, zone cu vizibilitate redusă?
5 Modificările critice au fost localizate corect
pentru drumuri de tip operaţional 2+1?
6 Reducerile de benzi au fost corect proiectate?
7 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
8 Panta transversală / diagonală este suficientă?
9 Accesul din proprietăţile adiacente se face în
siguranţă?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 306
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
10
Sunt necesare schimbări de bandă datorită
utilizării insulelor sau îngustarea traficului la
intrarea în oraşe sau sate?
11 Vizibilitatea este obstrucţionată de exemplu de
bariere de protecţie, de plantaţii?
12 Distanţa de vizibilitate la oprire este garantată
de-a lungul întregii secţiuni?
13
Sunt suficiente posibilităţi pentru depăşirea în
siguranţă (distanţe de vizibilitate / benzi de
depăşire)?
14 Iluminatul natural prezintă anumite cerinţe
speciale?
15 Măsurile compensatorii asigură un grad
suficient de siguranţă în cazul nerespectării
liniilor directoare?
3. Intersecţii
3. Intersecţii
(continuare)
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3
Tipul şi proiectarea intersecţiei selectate este
adecvată pentru siguranţa drumului şi drumurile
intersectate? (denivelată, la nivel, giratorie)
4
Tipul construcţiei şi, dacă e cazul, zona de
tranziţie, au fost adaptate la secţiunile adiacente
de drum?
5
Toate căile de acces în intersecţiile giratorii mici
au fost aliniate radial către centrul inelului
giratoriu?
6 S-a asigurat că circulaţia de pe partea carosabilă
să poata fi direcţionată pe un singur fir?
7 Insula centrală a intersecţiei giratorii este liberă
de obstacole fixe?
8 Este vizibilitatea efectiv blocată de intersecţia
giratorie?
9 Manevrele sunt dirijate clar şi uşor de înteles?
10 Ghidarea pietonilor/bicicliştilor în intersecţii
este adaptată la condiţiile actuale?
11
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţie în cazul
în care banda pentru biciclişti se termină într-un
drum sau este direcţionată peste drum?
12
Acordarea priorităţii este clar definită în
punctele unde bicicliştii intră în contact cu
traficul motorizat?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 307
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
13
Sunt necesare zone suplimentare pentru
manevre de întoarcere la stânga? Lungimea de
stocare este suficientă?
14 Zonele de aşteptare pentru pietoni şi biciclişti
sunt suficiente?
15 Sunt refugiile suficient de mari pentru ca
pietonii şi bicicliştii să poată aştepta?
16 Benzile de circulaţie şi partea carosabilă sunt
destul de largi în curbe?
17 Este garantată funcţionalitatea intersecţiei din
punct de vedere al siguranţei?
18
Sunt necesare benzi suplimentare de circulaţie
pentru decelerare, accelerare şi de legătură, şi în
acest caz sunt proiectate să asigure siguranţa?
19 Este asigurată scurgerea apelor pluviale ?
20 Panta transversală / diagonală este suficientă?
21 Sunt necesare semafoare sau camere de
înregistrare a vitezei?
22 Virajul la dreapta este inclus în ciclul de
semaforizare?
23
Intersecţia este vizibilă din toate căile de acces,
iar marcajele şi semnalizările rutiere cerute sunt
clare?
24 Este asigurată o bună vizibilitate în intersecţie?
25 Insulele sunt vizibile în mod clar şi sunt
proiectate adecvat?
26 Vizibilitatea este redusă din cauza maşinilor
parcate sau a blocajelor de trafic?
27 Pot şoferii care virează la stânga sa-i vadă pe
cei care execută aceeaşi manevră din sens opus?
28
Este clar pentru conducătorii de vehicule
motorizate că traversează o cale de rulare a
bicicliştilor cu unul sau două sensuri?
29 Este necesară limitarea vitezei în dreptul
intersecţiei?
30 Trecerile pentru pietoni şi biciclişti sunt
prevăzute cu borduri joase?
31
Măsurile compensatorii asigură un grad
suficient de siguranţă în cazul nerespectării
liniilor directoare?
4. Zone de
serviciu şi de
odihnă
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Dimensiunile parcărilor/locurilor de parcare sunt
suficiente pentru a primi autoturisme, camioane,
autocare?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 308
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
3 Sunt parcările uşor accesibile? Oferă suficient
spaţiu de manevră?
4 Zonele de serviciu sau de odihnă sunt în
concordanţă cu mişcările diferite de trafic?
5 Facilităţile de circulaţie pentru pietoni sunt
proiectate corespunzător?
5. Instalaţii de
siguranţă
pasivă
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Tipul instalaţiei utilizate este adecvat pentru
siguranţa circulaţiei?Este corect amplasată?
3 Se pot evita obstacolele fixe? Sunt aşezate la o
distanţă suficientă sau protejate corespunzător?
4 Zonele periculoase (şanturi adânci, ramblee < 3
m etc.) sunt protejate?
5 Creşterea vegetaţiei va duce la probleme de
siguranţă în viitor?
6. Semnalizare
verticală
(indicatoare
rutiere)
6. Semnalizare
verticală
(indicatoare
1 Au fost amplasate limitări corespunzătoare de
viteză (început, sfârşit, limite admise, locaţie)?
2
Au fost proiectate şi amplasate indicatoare
corespunzătoare pentru a interzice întoarcerea
camioanelor, autocarelor etc. ?
3 Sunt planificate zone cu oprirea interzisă?
4 Vizibilitatea este obstrucţionată? (de
indicatoarele rutiere)
5 Creşterea vegetaţiei va duce la probleme de
siguranţă în viitor?
6 Indicatoarele sunt vizibile şi pot fi uşor de
recunoscute?(dimensiunile semnelor)
7 Indicatoarele de circulaţie vechi şi fundaţiile lor
au fost îndepărtate?
8 Toate indicatoarele şi marcajele rutiere sunt în
concordanţă?
9 Indicatoarele direcţionale sunt logice şi
consistente?
10
Semnalizarea pentru diverse direcţii şi sisteme
de control ale traficului au fost luate în
considerare ?
11
Indicatoarele rutiere sunt situate în aşa fel încât
să nu reducă vizibilitatea la intrarea în
intersecţii?
12
Instalaţiile folosite atât de pietoni, cât şi de
biciclişti, cum ar fi pasajele superioare sau
inferioare, sunt semnalizate corespunzător?
13 Ghidarea pietonilor/bicicliştilor în intersecţii
este adaptată la condiţiile actuale?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 309
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
rutiere)
(continuare)
14
Acordarea priorităţii este clar definită în
punctele unde bicicliştii intră în contact cu
traficul motorizat?
15
Este clar pentru conducătorii de vehicule
motorizate că traversează o cale de rulare a
bicicliştilor cu unul sau două sensuri?
16 Este necesară limitarea vitezei la apropierea de
intersecţie ?
17 Este nevoie de a sublinia acordarea de
prioritate?
18
Sunt planificate presemnalizări pentru
semafoarele care nu pot fi observate în timp
util?
7. Semnalizare
orizontală
(marcaje
rutiere)
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Sunt toate marcajele rutiere clare?
3 Au fost înlocuite marcajele rutiere vechi?
4 Toate indicatoarele şi marcajele rutiere sunt în
concordanţă?
5 Ghidarea pietonilor/bicicliştilor în intersecţii
este adaptată la condiţiile actuale?
6
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţie în cazul
în care o serie de căi se termină într-un drum sau
sunt direcţionate în traversarea drumului?
8. Semaforizare
8. Semaforizare
(continuare)
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Există bandă separată pentru virajul la stânga?
Drumurile cu viteză mare de proiectare au
semaforizare specială?
3 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
4 Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor
şi ale bicicliştilor?
5 Sunt necesare măsuri speciale pentru anumite
grupuri particulare, de exemplu pentru orbi?
6 Sunt indicatoarele rutiere uşor de identificat?
7 Virajul la dreapta este inclus în ciclul de
semaforizare?
8
Sunt necesare zone suplimentare pentru manevre
de întoarcere la stânga şi lungimea de stocare
este suficientă?
9 Sunt necesare faze de verde ale semafoarelor
exclusiv pentru pietoni şi biciclişti?
10 Fazele de verde ale semafoarelor sunt suficient
de lungi pentru biciclişti şi pietoni?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 310
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
11
Sunt necesare semafoare cu o intensitate şi/sau
contrast mai mare dacă acestea sunt afectate la
răsărit/apus de lumina soarelui?
12 Sunt coordonate semafoarele pe sectorul de
drum sau în reţeaua de drumuri?
13
Sunt planificate presemnalizări pentru
semafoarele care nu pot fi observate în timp
util?
14 Sunt locaţiile pentru semafoare corect selectate?
(semne adiţionale, etc.)?
15 Sunt necesare semnalizări auxiliare în
apropiere?
16 Sunt trecerile pentru pietoni clar marcate? Este
fiecare secţiune prevazută cu semafor?
17 Daca nu există o fază exclusivă pentru pietoni,
este oferit un interval pentru aceştia?
18
Există semnalizare separată pentru biciclişti?
(Semnalele pentru biciclişti au fost corect
amplasate?)
19
Este întarzierea maximă rezonabilă pentru
biciclişti? Pot fi bicicliştii partial sau total
transferaţi la un singur ciclu de semaforizare?
20
Iluminatul staţionar necesar în zone de
intersecţii / servicii şi de recreere este corelat cu
iluminatul natural?
9. Iluminat
public
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Stâlpii sunt la o distanţă suficientă faţă de drum?
3
Este necesară schimbarea iluminatului public
astfel încât pietonii care traversează să fie mai
vizibili?
4 Este contrastul iluminatului necesar în
intersecţii?
5
Iluminatul staţionar este necesar în zone de
intersecţii / servicii şi de recreere, şi în acest caz
este proiectat în mod adecvat?
6
Proiectarea asigură siguranţă la tranziţia de la un
drum din zona construită la un drum interurban
sau de la un drum iluminat la unul neiluminat?
10. Echipament
rutier
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Există telefoane de urgenţă în apropiere şi într-o
locaţie sigură faţă de trafic?
3 Sunt necesare ecrane antiorbire?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 311
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
4 Sunt necesare garduri împotriva animalelor
salbatice?
5
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
garduri împotriva animalelor sălbatice sau
parazăpezi?
6
Echipamentul de drum adecvat (de exemplu
parazăpezi, etc) necesar şi/sau proiectat este
corelat cu condiţiile particulare ale vremii?
7
Există riscul ca pasajele pietonale şi podurile să
fie ocolite? Sunt planificate măsuri
corespunzătoare?
11. Plantaţii
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Pomii respectă o distanţă minimă?
3 Vizibilitatea este obstrucţionată de plantaţii?
4
Creşterea plantaţiilor va duce la probleme de
siguranţă în viitor (de exemplu ca efect al
obstrucţionării vizibilităţii datoriă trunchiurilor
de diametru mai mare de 8cm, rezultând semne
rutiere ascunse, efecte de lumini şi umbre,
frunze care cad pe drum)?
5 Spaţiul verde poate produce probleme de
siguranţă din cauza creşterii vegetaţiei?
12. Lucrări de
artă
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor
şi bicliştilor?
3 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
4 Instalaţiile de siguranţă pasivă sunt amplasate
corespunzător?
5 Vehiculele utilitare pot parca în siguranţă?
6 Mâna curentă, pilele şi culeile pasajelor
superioare sunt la o distanţă sigură de drum?
7
Există riscul ca pasajele pietonale şi podurile să
fie ocolite? Sunt planificate măsuri
corespunzătoare?
13. Traversări
de cale ferată
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Există dispozitive de control al traficului? Sunt
optim setate în vederea viitoarei dezvoltări a
traficului?
3 Sunt necesare parapete ca urmare a unui trafic
sezonier mărit la trecerea de cale ferată?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 312
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
4
Lăţimile drumului înainte şi după trecerea la
nivel cu calea ferată, precum şi lăţimea
pasajului la nivel, sunt suficiente pentru toate
manevrele necesare ale vehiculelor (vehicule
care se întâlnesc, raza minimă de întoarcere
proiectată a vehiculelor)?
5 Zonele defrişate din spatele căii ferate sunt
suficient de lungi?
6 Este garantată identificarea trecerii la nivel cu
calea ferată?
7 Este garantată buna vizibilitate a trecerii la nivel
cu calea ferată?
8 Este iluminatul public necesar, şi dacă da, este
corect proiectat?
9 Iluminatul natural prezintă anumite cerinţe
speciale?
10 Sunt prevăzute indicatoare rutiere de limitare a
vitezei şi de interzicere a depăşirii?
11
Sunt barierele de siguranţă planificate pentru
pietoni proiectate corespunzător? (începutul şi
sfârşitul barierelor, stâlpii barierelor)?
14. Staţii pentru
transportul în
comun
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare nevoile de transport
public şi ale utilizatorilor transportului public?
3
Sunt proiectate staţii pentru transportul în
comun în intersecţii? Staţiile sunt în aşa fel
proiectate încât să fie uşor accesibile
pasagerilor?
4 Zonele de aşteptare pentru pietoni şi biciclişti
sunt suficient de mari?
5 Este garantată identificarea staţiei pentru
transportul în comun?
6
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, batrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
7 Este necesar iluminatul public, şi dacă da este
proiectat corespunzător?
15. Treceri
pentru pietoni
şi biciclişti
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Trecerile pentru pietoni sunt sigure?
3
Trecerile pentru pietoni au fost stabilite astfel
încât să garanteze că vor fi utilizate în comun
cu bicicliştii şi că drumul nu va fi traversat prin
alte puncte?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 313
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
4
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţie în
cazul în care o serie de căi se termină într-un
drum sau sunt direcţionate peste drum?
5 Sunt necesare indicatoare rutiere suplimentare
pentru semnalizarea trecerii pentru pietoni?
6 Zonele de aşteptare pentru pietoni şi ciclişti
sunt suficiente ?
7 Sunt refugiile suficient de mari pentru ca
pietonii şi bicicliştii să poată aşteptă?
8 Este garantată identificarea trecerii pentru
pietoni?
9
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
împrejmuiri de protecţie, bariere de protecţie,
echipamente drum, parcări, semne de circulaţie,
plantaţii, clădiri?
10 Insulele sunt vizibile în mod clar şi sunt
proiectate adecvat?
11 Creşterea vegetaţiei va duce la probleme de
siguranţă?
12
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
13 Este necesar iluminatul public, şi dacă da
proiectat corespunzător?
14 Iluminatul natural prezintă anumite cerinţe
speciale?
15
Este clar pentru conducătorii de vehicule
motorizate că traversează o cale de rulare a
bicicliştilor cu unul sau două sensuri?
16 Traversările pentru pietoni şi biciclişti sunt
prevăzute cu borduri joase?
16. Parcări 1
Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Parcările sunt uşor accesibile?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 314
XIII.1.2.3 Deschiderea traficului
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
1. Profil
transversal
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
3 Panta transversală este suficientă?
4 Suprafaţa asigură rugozitatea cerută în pante şi
rampe ?
5 Acostamentele sunt destul de stabile?
6
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţie în
cazul în care banda pentru biciclişti se termină
într-un drum?
7 Pomii respectă o distanţă minimă? (în afara
localităţii)
8 S-au luat suficiente măsuri la proiectarea
debleelor pentru a preveni căderile de material?
9 Zonele cu drum îngustat sunt proiectate
corespunzător?
10 Vizibilitatea la oprire este obturată de bariere
sau vegetaţie?
11 Obstacolele fixe sunt suficient protejate?
12 Maşinile serviciului de întreţinere pot fi parcate
în siguranţă?
13 Instalatiile de siguranţă pasivă sunt amplasate
corespunzător?
2. Traseu
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Accesul din proprietăţile adiacente se face în
siguranţă?
3
Sunt necesare schimbări de bandă datorită
utilizării insulelor sau îngustarea traficului la
intrarea în oraşe sau sate?
4 Vizibilitatea este obstrucţionată de exemplu de
bariere de protecţie, de plantaţii?
5 Distanţa necesară la oprire este garantată de-a
lungul întregii secţiuni?
3. Intersecţii
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Tipul intersecţiei selectate este adecvat pentru
siguranţa drumului şi drumurile intersectate?
(denivelată, la nivel, giratorie)
3
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţie în
cazul în care banda pentru biciclişti se termină
într-un drum sau este direcţionată pentru
traversarea drumului?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 315
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
3. Intersecţii
(continuare)
4
Acordarea priorităţii este clar definită în
punctele unde bicicliştii intră în contact cu
traficul motorizat?
5 Este garantată funcţionalitatea intersecţiei din
punct de vedere al siguranţei?
6 Zonele de aşteptare pentru pietoni şi biciclişti
sunt suficiente?
7 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
8 Panta transversală / diagonală este suficientă?
9 Sunt necesare semafoare sau radare fixe?
10 Virajul la dreapta este inclus în ciclul de
semaforizare?
11
Intersecţia este vizibilă din toate căile de acces,
iar marcajele şi semnalizările rutiere cerute sunt
clare?
12 Este asigurată buna vizibilitate în intersecţii şi
este asigurat triunghiul de vizibilitate?
13 Insulele sunt vizibile în mod clar şi sunt
proiectate adecvat?
14 Insula centrală a intersecţiei giratorii este liberă
de obstacole fixe?
15 Este vizibilitatea efectiv blocată de intersecţia
giratorie?
16 Sunt marcajele rutiere acoperite de vehicule
parcate sau de blocajele de trafic?
17
Pot şoferii care virează la stânga să-i vadă pe
cei care execută aceeaşi manevră din sens
opus?
18
Este clar pentru conducătorii de vehicule
motorizate că traversează o cale de rulare a
bicicliştilor cu unul sau două sensuri?
19 Este necesară limitarea vitezei în dreptul
intersecţiei?
20 Traversările pentru pietoni şi biciclişti sunt
prevăzute cu borduri joase?
4. Zone de
serviciu şi de
odihnă
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Dimensiunile parcărilor/locurilor de parcare
sunt suficiente pentru a primi autoturisme,
camioane, autocare?
3 Sunt parcările uşor accesibile?Oferă suficient
spaţiu de manevră?
4 Zonele de serviciu sau de odihnă sunt în
concordanţă cu mişcările diferite de trafic?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 316
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
5
Facilităţile de circulaţie pentru pietoni sunt
proiectate corespunzător? (trotuare, traversări
etc.)
5. Instalaţii de
siguranţă
pasivă
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Tipul instalaţiei utilizate este adecvat pentru
siguranţa circulaţiei?
3 Obstacolele fixe sunt suficient protejate?
(parapet, podeţ, stâlpi, pomi)
4 Zonele periculoase (şanţuri adânci,
ramblee<3m etc.) sunt protejate?
5 Creşterea vegetaţiei va duce la probleme de
siguranţă?
6. Semnalizare
verticală
(indicatoare
rutiere)
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost amplasate limitări corespunzătoare de
viteză (început, sfârşit, limite admise, locaţie)?
3 Au fost proiectate şi amplasate semnale
corespunzătoare pentru a interzice depăşirea ?
4 Zonele cu oprirea interzisă au fost proiectate şi
amplasate corespunzător?
5 Vizibilitatea este obstrucţionată? (de
indicatoarele rutiere)
6 Creşterea vegetaţiei va duce la probleme de
siguranţă?
7 Indicatoarele rutiere sunt vizibile şi pot fi uşor
de recunoscut?
8 Indicatoarele rutiere vechi şi fundaţiile lor au
fost îndepărtate?
9 Toate indicatoarele şi marcajele rutiere sunt în
concordanţă?
10 Indicatoarele direcţionale sunt logice şi
consistente?
11 Indicatoarele direcţionale pentru zonele de
serviciu şi odihnă sunt clare?
12
Indicatoarele rutiere sunt situate în aşa fel încât
să nu reducă vizibilitatea la intrarea în
intersecţii?
13
Instalaţiile folosite atât de pietoni, cât şi de
biciclişti, cum ar fi pasajele superioare sau
inferioare, sunt semnalizate corespunzător?
14
Căile de deplasare ale pietonilor/bicicliştilor în
intersecţii sunt adaptate condiţiilor actuale şi
sunt clar semnalizate?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 317
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
6. Semnalizare
verticală
(indicatoare
rutiere)
(continuare)
15
Acordarea priorităţii este clar definită în
punctele unde bicicliştii intră în contact cu
traficul motorizat?
16
Este clar pentru conducătorii de vehicule
motorizate că traversează o cale de rulare a
bicicliştilor cu unul sau două sensuri?
17
Dacă există semnalizare pentru limitarea
vitezei la apropierea de intersecţie, este aceasta
corect proiectată şi amplasată?
18 Este nevoie de a sublinia acordarea de
prioritate?
19
Sunt planificate presemnalizări pentru
semafoarele care nu pot fi observate în timp
util?
7. Semnalizare
orizontală
(marcaje
rutiere)
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Sunt toate marcajele rutiere clare şi uşor de
identificat?
3 Au fost înlocuite marcajele vechi?
4 Toate indicatoarele şi marcajele rutiere sunt în
concordanţă?
5
Sunt căile de rulare ale pietonilor/bicliciştilor la
intersecţii adaptate la condiţiile actuale şi sunt
clar marcate şi semnalizate?
6
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţie în
cazul în care o bandă pentru biciclişti se termină
într-un drum sau este direcţionată peste drum?
8.Semaforizare
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Există fază separată pentru virajul la stânga?
Drumurile cu viteză mare de proiectare au
semaforizare specială?
3 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
4 Sunt necesare măsuri speciale pentru anumite
grupuri particulare, de exemplu pentru orbi?
5 Este garantată identificarea semnificaţiei
acestora?
6 Semafoarele sunt acoperite? (de exemplu de
semne de circulaţie, vegetaţie)
7 Semafoarele şi radarele sunt corect amplasate
din punct de vedere al unghiului?
8 Virajul la dreapta este inclus în ciclul de
semaforizare?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 318
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
9. Iluminat
public
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Stâlpii sunt la o distanţă suficientă de drum?
3
Este necesar a fi prevăzut iluminatul public în
situaţii speciale, şi dacă da este proiectat
corespunzător? (treceri pentru pietoni,
schimbari ale sectiuni transversale)
10. Alte
echipamente
rutiere
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Există telefoane de urgenţă în apropiere şi într-
o locaţie sigură faţă de trafic?
3 Sunt necesare ecrane antiorbire?
4 Capetele gardurilor împotriva animalelor
sălbatice au fost stabilite corect?
5
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
garduri împotriva animalelor sălbatice sau
parazăpezi?
6
Au fost instalate şi sunt complet funcţionale
echipamentele specifice? (semnale de ceaţă,
stropitori pentru agenţi de dezgheţare etc.)?
7
Există riscul ca pasajele pietonale şi podurile să
fie ocolite? Sunt planificate măsuri
corespunzătoare?
11. Plantaţii
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Pomii respectă o distanţă minimă?
3
Creşterea plantaţiilor va duce la probleme de
siguranţă în viitor (de ex. ca efect al
obstrucţionării vizibilităţii datorită trunchiurilor
de diametru mai mare de 8cm, rezultând semne
rutiere ascunse, efecte de lumini şi umbre,
frunze care cad pe drum)?
4
Spaţiile verzi şi tipurile de plantaţii produc
iritarea utilizatorilor drumului (de exemplu
aliniament)?
5 Vizibilitatea este obstrucţionată de plantaţii?
12. Lucrări de
artă
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
3 Instalaţiile de siguranţă pasivă sunt amplasate
corespunzător?
4 Vehiculele utilitare pot parca în siguranţă?
5 Mâna curentă, pilele şi culeile sunt la o distanţă
sigură de drum?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 319
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
6
Există riscul ca pasajele pietonale şi podurile să
fie ocolite? Sunt planificate măsuri
corespunzătoare?
13. Treceri
peste calea
ferată
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Există dispozitive de control al traficului? Sunt
optim setate în vederea viitoarei dezvoltări a
traficului?
3
Sunt necesare parapete de protecţie la trecerea
la nivel cu calea ferată ca urmare a unui trafic
sezonier sporit?
4 Este garantată identificarea trecerii la nivel cu
calea ferată?
5 Este garantată buna vizibilitate a trecerii la nivel
cu calea ferată?
6 Este iluminatul public necesar, şi dacă da, este
corect proiectat?
7 Iluminatul natural prezintă anumite cerinţe
speciale?
8 Sunt prevăzute indicatoare rutiere de limitare a
vitezei şi de interzicere a depăşirii?
14. Staţii de
transport în
comun
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Sunt proiectate staţii pentru transportul în
comun în intersecţii? Staţiile sunt în aşa fel
proiectate încât să fie uşor accesibile
pasagerilor?
3 Zonele de aşteptare pentru pietoni şi ciclişti sunt
suficient de mari?
4 Este garantată identificarea staţiei pentru
transportul în comun?
5
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, batrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
6 Este necesar iluminatul public, şi dacă da este
proiectat corespunzător?
15. Treceri
pentru pietoni
şi biciclişti
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Trecerile pentru pietoni au fost stabilite astfel
încât să garanteze că vor fi utilizate în comun
cu bicicliştii şi că drumul nu va fi traversat prin
alte puncte?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 320
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
3
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţie în
cazul în care banda pentru biciclişti se termină
într-un drum sau este direcţionată pentru
traversarea drumului?
4
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
împrejmuiri de protecţie, bariere de protecţie,
echipamente drum, parcări, semne de circulaţie,
plantaţii, clădiri?
5 Insulele sunt vizibile în mod clar şi sunt
proiectate adecvat?
6 Creşterea vegetaţiei va duce la probleme de
siguranţă?
7
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
8 Este iluminatul public necesar, şi dacă da, este
corect proiectat?
16. Parcări 1
Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Parcările sunt uşor accesibile?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 321
XIII.1.3 Fişa de audit 3 – Drumuri Urbane principale ( Străzi )
XIII.1.3.1 Planificare Preliminară/Studiu de fezabilitate
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
1. Elemente de
Proiectare şi
Operare
1
Pe parcursul fazei de proiectare preliminară au
fost luate în considerare date referitoare la
accidentele anterioare?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3 Accesul din proprietăţile adiacente se face în
siguranţă?
2. Profil
transversal
1
Pe parcursul fazei de proiectare preliminară au
fost luate în considerare date referitoare la
accidentele anterioare?
2 Dimensiunile profilelor transversale sunt
potrivite pentru funcţionalitatea drumului?
3 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
4
Tipul construcţiei şi, dacă e posibil, zona de
tranziţie, au fost adaptate la secţiunile adiacente
de drum?
5
Este necesară îngustarea drumului şi dacă da,
este proiectată în aşa fel încât să asigure
siguranţa traficului?
6 Benzile de circulaţie şi partea carosabilă sunt
destul de largi în curbe?
7
Au fost luate măsuri pentru a asigura accesul
sigur pentru maşini de salvare / pompieri /
întreţinere?
8
Au fost luate măsuri pentru a asigura accesul
sigur pentru autovehiculele serviciilor publice
de urgenţă ( ambulanţă, pompieri, poliţie ) sau
de întreţinere?
9 Au fost luate în considerare nevoile de transport
public şi ale utilizatorilor transportului public?
10 Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor?
11 Au fost luate în considerare cerinţele
bicicliştilor?
12 Sunt refugiile suficient de mari pentru ca
pietonii şi bicicliştii să poată aştepta?
13 Parcările sunt proiectate astfel încât să permită
vehiculelor accesul şi iesirea în siguranţă?
14 Este necesară o bandă de separare între căile de
rulare a bicicliştilor şi parcare?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 322
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
15
Este suficient spaţiu de separaţie între banda de
circulaţie pentru autovehicule şi calea pentru
biciclişti şi pietoni?
16 Este asigurată scurgerea apelor pluviale ?
3. Traseu
1
Pe parcursul fazei de proiectare preliminară au
fost luate în considerare date referitoare la
accidentele anterioare?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3
Tipul construcţiei şi, dacă e posibil, zona de
tranziţie, au fost adaptate la secţiunile adiacente
de drum?
4
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţia de la un
drum din zona construită la un drum interurban
sau de la un drum iluminat la unul neiluminat
(sate/periferii oraşe)?
5
Limita zonei de construcţie este în afara
punctelor critice, cum ar fi vârfuri de pantă,
rampe/pante, curbe, zone cu vizibilitate redusă?
6 Benzile de circulaţie şi partea carosabilă sunt
destul de largi în curbe?
7 Este vizibilitatea asigurată pe distanţa de oprire
pe întregul sector de drum?
8
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
bariere de protecţie, împrejmuiri, parcări, semne
de circulaţie, peisaj/spaţii verzi, culee pod,
clădiri?
9 Accesul din proprietăţile adiacente se face în
siguranţă?
10 Au fost luate măsuri corespunzătoare care să
asigure respectarea limitelor de viteză?
11 Sunt necesare schimbări de bandă datorită
utilizării insulelor sau îngustarea traficului?
12
Trecerile pentru pietoni au fost stabilite astfel
încât să garanteze că vor fi utilizate în comun
cu bicicliştii şi că drumul nu va fi traversat prin
alte puncte?
13 Sunt necesare indicatoare rutiere suplimentare
pentru trecerile pentru pietoni?
14
Acordarea priorităţii este clar definită în
punctele unde bicicliştii intră în contact cu
traficul motorizat?
4. Intersecţii
1
Pe parcursul fazei de proiectare preliminară au
fost luate în considerare date referitoare la
accidentele anterioare?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 323
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
4. Intersecţii
(continuare)
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3
Tipul şi proiectarea intersecţiei selectate este
adecvată pentru siguranţa drumului şi drumurile
intersectate (drumuri intersectate, intersecţii T,
intersecţii giratorii, semne de circulaţie, etc)?
4
Dimensiunile intersecţiilor sunt suficiente pentru
toate manevrele vehiculelor (raza minimă
necesară întoarcerii vehiculului)?
5
Sunt benzile suplimentare de circulaţie sau cele
pentru întoarceri necesare, şi dacă da, lungimea
lor este suficientă ?
6
Există drumuri sau căi de acces care nu sunt
necesare, sau care sunt localizate în puncte
critice şi pot fi combinate?
7 Este garantată buna vizibilitate în intersecţii?
8 Semnalizarea triunghiulară necesară este clară
pentru toţi participanţii la trafic?
9 Este vizibilitatea pe distanţa de oprire asigurată
în apropierea intersecţiei?
10
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
bariere de protecţie, împrejmuiri, parcări,
indicatoare rutiere, peisaj/spaţii verzi, culee pod,
clădiri?
11 Insulele sunt vizibile în mod clar şi sunt
proiectate adecvat?
12 Sunt marcajele rutiere acoperite de vehicule
parcate sau de blocajele de trafic?
13
Sunt ocolirile vizibile din toate căile de acces?
Marcajele şi indicatoarele rutiere cerute sunt
clare?
14
Toate căile de acces în intersecţiile giratorii mici
au fost aliniate radial către centrul inelului
giratoriu?
15 S-a asigurat ca circulaţia de pe partea carosabilă
să poată fi direcţionată pe un singur fir?
16 Insula centrală a intersecţiei giratorii este liberă
de obstacole fixe?
17 Este garantată identificarea intersecţiei?
18 Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor
şi bicicliştilor?
19
Căile de rulare a pietonilor/bicicliştilor la
intersecţie sunt adaptate condiţiilor actuale şi
clar marcate şi semnalizate?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 324
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
4. Intersecţii
(continuare)
20
Trecerile de pietoni au fost stabilite astfel încât
să garanteze că vor fi utilizate în comun cu
bicicliştii şi că drumul nu va fi traversat prin
alte puncte?
21 Sunt necesare indicatoare rutiere suplimentare
pentru trecerile de pietoni?
22 Trecerile de pietoni sunt situate în zonele cele
mai solicitate de traficul pietonal?
23 Sunt toate străzile care intră în intersecţie
prevăzute cu treceri pentru pietoni şi biclicisti?
24 Există suficiente zone de aşteptare pentru
pietoni şi biciclişti?
25 Este specificată şi clară prioritatea la traversările
bicicliştilor?
26
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
27
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţie în cazul
în care banda pentru biciclişti se termină într-o
intersecţie sau într-un drum sau este direcţionată
pentru traversarea drumului?
28 Există planuri pentru a stabili linii de oprire a
autovehiculelor înaintea bicicliştilor?
29 Sunt proiectate staţii pentru transportul în
comun în intersecţii?
30 Sunt staţiile de transport public uşor accesibile
pietonilor?
31 Au fost luate măsuri corespunzătoare care să
asigure respectarea limitelor de viteza?
32 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
33 Panta transversală este suficientă?
34
Acordarea priorităţii de trecere este clar definită
în punctele unde bicicliştii intră în contact cu
traficul motorizat?
35 Sunt refugiile suficient de mari pentru ca
pietonii şi bicicliştii să poată aştepta?
5. Semaforizare
1 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
2
Tipul şi proiectarea intersecţiei selectate este
adecvată pentru siguranţa drumului şi drumurile
intersectate?
3
Sunt benzile suplimentare de circulaţie sau cele
pentru întoarceri necesare, şi dacă da, lungimea
acestora este suficientă ?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 325
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
4
Au fost scoase din ciclul de semaforizare
virajele la dreapta? Dacă da, sunt marcate
lămpile dispersor suficient de clar pentru
virajele la dreapta?
5 Este garantată identificarea semnificaţiei
acestora?
6 Au fost luate în considerare cerinţele
bicicliştilor (de exemplu banda prin intersecţie)?
7 Există planuri pentru a stabili linii de oprire a
autoturismelor înaintea bicicliştilor?
8 Trecerile de pietoni sunt situate în zonele cele
mai solicitate de traficul pietonal?
9 Sunt toate străzile care intră în intersecţie
prevăzute cu treceri pentru pietoni şi biclicişti?
10 Există suficiente zone de aşteptare pentru
pietoni şi biciclişti?
11
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
6. Iluminat
public
1 Intensitatea iluminatului public al drumului este
suficientă pentru siguranţa traficului?
2
Este necesar a fi prevăzut iluminatul public în
situaţii speciale, şi dacă da este proiectat
corespunzător? (treceri pentru pietoni,
schimbari ale sectiuni transversale)
3
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţia de la un
drum situat într-o zonă construită la un drum
interurban sau de la un drum iluminat la unul
neiluminat (sate/periferii oraşe)?
7. Plantaţii
1 Contactul vizual dintre conducătorul auto-
pieton-biciclist este împiedicat de vegetaţie?
2 Este asigurată o bună vizibilitate la intersecţii?
3 Spaţiul verde poate produce probleme de
siguranţă din cauza creşterii vegetaţiei?
8. Lucrări de
artă
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3 Au fost protejate zidurile de sprijin, stâlpii etc.?
4
Au fost luate măsuri pentru a asigura accesul
sigur pentru autovehiculele serviciilor publice
de urgenţă (ambulanţă, pompieri, poliţie) sau a
celor destinate întreţinerii?
5 Este garantată identificarea lucrării de artă?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 326
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
6 Este iluminatul public necesar, şi dacă da,
corect proiectat?
7 Este vederea obstrucţionată?
8
Există riscul ca pasajele pietonale şi podurile să
fie ocolite? Sunt planificate măsuri
corespunzătoare?
9 Au fost luate în considerare cerinţele
bicicliştilor?
10 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
9. Traversări
de cale ferată
1 Este necesară o trecere la nivel cu calea ferată?
2
Există dispozitive de control al traficului? Sunt
optim setate în vederea viitoarei dezvoltări a
traficului?
3
Sunt necesare parapete de protecţie la trecerea
la nivel cu calea ferată ca urmare a unui trafic
sezonier sporit?
4
Lăţimile drumului înainte şi după trecerea la
nivel cu calea ferată, precum şi lăţimea
pasajului la nivel, sunt suficiente pentru toate
manevrele necesare ale vehiculelor (vehicule
care se întâlnesc, raza minimă de întoarcere
proiectată a vehiculelor)?
5 Zonele defrişate din spatele căii ferate sunt
suficient de lungi?
6 Este garantată identificarea trecerii la nivel cu
calea ferată?
7 Este garantată buna vizibilitate a trecerii la nivel
cu calea ferată?
8 Este iluminatul public necesar, şi dacă da, este
corect proiectat?
9 Iluminatul natural prezintă anumite cerinţe
speciale?
10 Sunt prevăzute indicatoare rutiere de limitare a
vitezei şi de interzicere a depăşirii?
10. Staţii
pentru
transportul în
comun
1 Au fost luate în considerare nevoile de transport
public şi ale utilizatorilor transportului public?
2 Zonele de aşteptare pentru pietoni şi biciclişti
sunt suficient de mari?
3
Sunt proiectate staţii pentru transportul în
comun în asa fel încât să fie uşor accesibile
pasagerilor?
4 Sunt necesare indicatoare rutiere suplimentare
pentru trecerile pentru pietoni?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 327
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
5
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, batrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
6
Există riscul ca pasajele pietonale şi podurile să
fie ocolite? Sunt planificate măsuri
corespunzătoare?
7 Este garantată identificarea staţiei pentru
transportul în comun?
8
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
bariere de protecţie, împrejmuiri, parcări,
indicatoare rutiere, amenajări peisagistice/spaţii
verzi, culee pod, clădiri?
9
Sunt pistele pentru biciclişti proiectate
corespunzător în zonele din apropierea staţiilor
de transport în comun?
11. Treceri
pentru pietoni
şi biciclişti
1 Este semaforizată toata intersecţia?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3
Au fost analizate sub aspectul cauzelor şi
mecanismului de producere accidentele rutiere,
în timpul proiectării?
4
Trecerile pentru pietoni au fost stabilite astfel
încât să garanteze că vor fi utilizate în comun
cu bicicliştii şi că drumul nu va fi traversat prin
alte puncte?
5
Există riscul ca pasajele pietonale şi podurile să
fie ocolite? Sunt planificate măsuri
corespunzătoare?
6 Sunt necesare indicatoare rutiere suplimentare
pentru semnalizarea trecerii pentru pietoni?
7 Trecerile pentru pietoni sunt situate în zonele
cele mai solicitate de traficul pietonal?
8 Sunt toate străzile care intră în intersecţie
prevăzute cu treceri pentru pietoni şi biclicişti?
9 Zonele de aşteptare pentru pietoni şi biciclişti
sunt suficiente?
10 Sunt refugiile suficient de mari pentru ca
pietonii şi bicicliştii să poată aştepta?
11
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
12 Trecerile peste structurile speciale de cale ferată
sunt proiectate să asigure siguranţa în traversare?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 328
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
13 Este asigurat contacul vizual dintre pietoni şi
conducătorii auto?
14 Sunt marcajele rutiere acoperite de vehicule
parcate sau de blocajele de trafic?
15 Au fost luate în considerare cerinţele
bicicliştilor?
16 Este iluminatul public necesar, şi dacă da, este
corect proiectat?
12. Parcări şi
zone de
încărcare -
descărcare
marfă
1 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
2
Există suficiente parcări/locuri de parcare astfel
încât să minimizeze parcarea ilegală pe trotuar,
pe pistele de biciclişti sau pe partea
carosabilă?Au fost luate măsuri de siguranţă în
aceste cazuri?
3 Zonele de încărcare/descărcare se află situate
lângă drum?
4 Intrarea şi iesirea din parcare se poate face în
siguranţă?
5 Parcările obstrucţionează vizibilitatea?
6 Sunt marcajele rutiere acoperite de vehicule
parcate sau de blocaje în trafic?
XIII.1.3.2 Proiect Tehnic/Detalii de execuţie
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
1. Elemente de
Proiectare şi
Operare
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3 Accesul din proprietăţile adiacente se face în
siguranţă?
4 Limitările de viteză sunt necesare şi aplicate în
cel mai bun mod?
2. Profil
transversal
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Dimensiunile profilelor transversale sunt în
concordanţă cu funcţionalitatea drumului?
3 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 329
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
4
Tipul construcţiei şi, dacă e posibil, zona de
tranziţie, au fost adaptate la secţiunile adiacente
de drum?
5
Este necesară îngustarea drumului şi dacă da,
este proiectată în aşa fel încât să asigure
siguranţa traficului?
6 Benzile de circulaţie şi partea carosabilă sunt
destul de largi în curbe?
7
Au fost luate măsuri pentru a asigura accesul
sigur pentru autovehiculele serviciilor publice
de urgenţă ( ambulanţă, pompieri, poliţie ) sau
de întreţinere?
8 Au fost luate măsuri corespunzătoare care să
asigure respectarea limitelor de viteză?
9 Au fost luate în considerare nevoile de transport
public şi ale utilizatorilor transportului public?
10 Au fost luate în considerare cerinţele
pietonilor?
11 Au fost luate în considerare cerinţele
bicicliştilor?
12 Sunt refugiile suficient de mari pentru ca
pietonii şi bicicliştii să poată aştepta?
13 Parcările sunt proiectate astfel încât să permită
vehiculelor accesul şi ieşirea în siguranţă?
14 Este necesară o bandă de separare între căile de
rulare ale bicicliştilor şi parcare?
2. Profil
transversal
(continuare)
15
Este suficient spaţiu de separaţie între banda de
circulaţie pentru autovehicule şi calea pentru
biciclişti şi pietoni?
16 Este asigurată scurerea apelor pluviale?
17 Sunt necesare schimbări de bandă datorită
utilizării insulelor sau îngustarea traficului?
18 Insulele sunt vizibile în mod clar şi sunt
proiectate adecvat?
19 Au fost avute în vedere dimensiunile necesare
pentru măsurile de reducere a vitezei?
20 Panta transversală este suficientă?
21 Sunt indicatoarele rutiere uşor de identificat?
22 Sunt planificate zone cu oprirea interzisă?
3. Traseu
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 330
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
3
Tipul construcţiei şi, dacă e posibil, zona de
tranziţie, au fost adaptate la secţiunile adiacente
de drum?
4
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţia de la
un drum din zona construită la un drum
interurban sau de la un drum iluminat la unul
neiluminat (sate/periferii oraşe)?
5
Limita zonei construite este situată în afara
punctelor critice, cum ar fi vârfuri de pantă,
rampe/pante, curbe, zone cu vizibilitate redusă?
6 Benzile de circulaţie şi partea carosabilă sunt
destul de largi în curbe?
7 Este vizibilitatea asigurată pe distanţa de oprire
pe întregul sector de drum?
8
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
bariere de protecţie, împrejmuiri, parcări,
semne de circulaţie, peisaj/spaţii verzi, culee
pod, clădiri?
9 Accesul din proprietăţile adiacente se face în
siguranţă?
10 Au fost luate măsuri corespunzătoare care să
asigure respectarea limitelor de viteză?
11 Sunt necesare schimbări de bandă datorită
utilizării insulelor sau îngustarea traficului?
12
Trecerile pentru pietoni au fost stabilite astfel
încât să garanteze că vor fi utilizate în comun
cu bicicliştii şi că drumul nu va fi traversat prin
alte puncte?
13 Sunt necesare indicatoare rutiere suplimentare
pentru trecerile pentru pietoni?
14
Acordarea priorităţii este clar definită în
punctele unde bicicliştii intră în contact cu
traficul motorizat?
15 Sunt indicatoarele rutiere uşor de identificat?
4. Intersecţii
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3
Tipul şi proiectarea intersecţiei selectate este
adecvată pentru siguranţa drumului şi drumurile
intersectate (drumuri intersectate, intersecţii T,
intersecţii giratorii, semne de circulaţie, etc)?
4
Dimensiunile intersecţiilor sunt suficiente
pentru toate manevrele vehiculelor(raza minimă
necesară întoarcerii vehiculului)?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 331
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
5
Sunt benzile suplimentare de circulaţie sau cele
pentru întoarceri necesare, şi dacă da, lungimea
lor este suficientă ?
6
Există drumuri sau căi de acces care nu sunt
necesare, sau care sunt localizate în puncte
critice şi pot fi combinate?
7 Este garantată buna vizibilitate în intersecţii?
8 Este asigurat conul de vizibilitate pentru toţi
participanţii la trafic?
9 Este vizibilitatea pe distanţa de oprire asigurată
în apropierea intersecţiei?
10
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
bariere de protecţie, împrejmuiri, parcări,
indicatoare rutiere, peisaj/spaţii verzi, culee
pod, clădiri?
11 Insulele sunt vizibile în mod clar şi sunt
proiectate adecvat?
12 Sunt marcajele rutiere acoperite de vehicule
parcate sau de blocajele de trafic?
13
Sunt ocolirile vizibile din toate căile de acces?
Marcajele şi indicatoarele rutiere cerute sunt
clare?
14
Toate căile de acces în intersecţiile giratorii
mici au fost aliniate radial către centrul inelului
giratoriu?
15 S-a asigurat că circulaţia de pe partea carosabilă
să poată fi direcţionată pe un singur fir?
16 Insula centrală a intersecţiei giratorii este liberă
de obstacole fixe?
17 Este garantată identificarea intersecţiei?
4. Intersecţii
( continuare )
18 Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor
şi bicicliştilor?
19
Căile de rulare ale pietonilor/bicicliştilor la
intersecţiie sunt adaptate condiţiilor actuale şi
sunt clar marcate şi semnalizate?
20
Trecerile pentru pietoni au fost stabilite astfel
încât să garanteze că vor fi utilizate în comun cu
bicicliltii şi că drumul nu va fi traversat prin alte
puncte?
21 Sunt necesare indicatoare rutiere suplimentare
pentru traversare?
22 Trecerile pentru pietoni sunt situate în zonele
cele mai solicitate de traficul pietonal?
23 Sunt toate străzile care intră în intersecţie
prevăzute cu treceri pentru pietoni şi biclicişti?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 332
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
4. Intersecţii
( continuare )
24 Există suficiente zone de aşteptare pentru
pietoni şi biciclişti?
25 Este specificată şi clară prioritatea la
traversările bicicliştilor?
26
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
27
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţie în
cazul în care banda pentru biciclişti se termină
într-o intersecţie sau într-un drum sau este
direcţionată pentru traversarea drumului?
28 Există planuri pentru a stabili linii de oprire a
autoturismelor înaintea bicicliştilor?
29 Sunt proiectate staţii pentru transportul în
comun în intersecţii?
30 Sunt staţiile de transport public uşor accesibile
pietonilor?
31 Au fost luate măsuri corespunzătoare care să
asigure respectarea limitelor de viteză?
32 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
33 Panta transversală este suficientă?
34
Semafoarele sunt corelate cu alte semafoare din
cadrul segmentului de drum sau al reţelei de
drumuri?
35 Sunt planificate zone cu oprirea interzisa?
36 Este necesară reducerea vitezei în dreptul
intersecţiei?
37
S-au prevăzut măsuri adecvate pentru
restricţionarea vitezei în locurile
corespunzătoare?
38 Fazele de verde ale semafoarelor sunt suficient
de lungi pentru biciclişti şi pietoni?
39
Este clar pentru conducatorii de autovehicule
că traversează o cale de rulare a bicicliştilor cu
unul sau două sensuri?
40
Sunt planificate staţii pentru transport în comun
la intersecţii? Sunt acestea uşor accesibile
pietonilor?
41 Este nevoie de a sublinia acordarea de
prioritate?
42
Pot pietonii traversa drumul într-un singur ciclu
de semaforizare? Culoarea verde durează
suficient?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 333
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
4. Intersecţii
( continuare )
43
Sunt planificaţi timpi pentru culoarea verde mai
mari şi/sau adiţionali pentru pietonii cu
mobilitate redusă?
44 Sunt trecerile pentru pietoni clar marcate? Este
fiecare secţiune prevazută cu semafor?
45 Daca nu există o fază exclusivă pentru pietoni
este oferit un interval pentru aceştia?
46
Pentru protecţia pietonilor este posibil să se
realizeze o fază de roşu pentru toate vehiculele
din trafic?
47
Sunt planificate presemnalizări pentru
semafoarele care nu pot fi observate în timp
util?
48 Sunt locaţiile pentru semnalizări corect
selectate? (semne adiţionale, etc.)?
49 Sunt necesare semnalizări auxiliare în
apropiere?
50 Sunt trecerile pentru pietoni şi biciclişti
prevăzute cu borduri joase?
51 Există semnalizare separată pentru biciclişti?
Este corect localizată?
52
Este întârzierea maximă rezonabilă pentru
biciclişti? Pot fi bicicliştii parţial sau total
transferaţi la un singur ciclu de semaforizare?
53
Sunt necesare faze compensatorii pentru
pietoni şi biclicişti în timpul ciclului de
semaforizare?
54 Accesul din proprietăţile adiacente este afectat,
şi în acest caz este inclus în semaforizare?
55
Poate fi perspectiva drumului care pare a fi
continuă (efectul de tunel) prevenită/întreruptă
de evidenţierea semnalelor apropiate?
56 Ar trebui interzise virajele la stânga?
57
Sunt coordonate diferitele tipuri de instalaţii
pentru traversări (de exemplu traversări la nivel
cu calea ferată, semafoare)?
58
Acordarea priorităţii este clar definită în
punctele unde bicicliştii intră în contact cu
traficul motorizat?
59 Sunt refugiile suficient de mari pentru ca
pietonii şi bicicliştii să poată aştepta?
5. Facilităţi
pentru terenuri
limitrofe
1 Accesul din proprietăţile adiacente se face în
siguranţă?
2 Este accesul de la proprietăţile limitrofe
conform siguranţei circulaţiei?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 334
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
3 Sunt marcajele rutiere suficient de clare?
4 Sunt planificate zone de oprire interzisă?
6. Instalaţii de
siguranţă
pasivă
1 Se pot evita obstacolele fixe? Sunt aşezate la o
distanţă suficientă sau protejate corespunzător?
2
Poate spaţiul verde adiacent să provoace
probleme de siguranţă rutieră? (exemplu:
restricţionare a vizibilităţii, indicatoare rutiere
acoperite, efect de lumini şi umbre)
3
Există riscul ca pasajele pietonale şi podurile să
fie ocolite? Sunt planificate măsuri
corespunzătoare?
4
Sunt barierele de siguranţă planificate pentru
pietoni proiectate corespunzător? (începutul şi
sfârşitul barierelor, stâlpii barierelor)?
7. Semnalizare
verticală
(indicatoare
rutiere)
7. Semnalizare
verticală
(indicatoare
rutiere)
(continuare)
1 Toate indicatoarele şi marcajele rutiere
corespund?
2 Sunt indicatoarele rutiere uşor de identificat?
3 Limitările de viteză sunt necesare şi aplicate în
cel mai bun mod?
4 Sunt planificate zone cu oprirea interzisă?
5
Sunt căile de rulare ale pietonilor/bicliciştilor la
intersecţii adaptate la condiţiile actuale şi sunt
clar semnalizate?
6
Sunt instalaţiile comune pietonilor şi
bicicliştilor, incluzând pasaje şi poduri, corect
semnalizate?
7
Acordarea priorităţii este clar definită în
punctele unde bicicliştii intră în contact cu
traficul motorizat?
8
Este clar pentru conducătorii de vehicule
motorizate că traversează o cale de rulare a
bicicliştilor cu unul sau două sensuri?
9 Au fost scoase din ciclul de semaforizare
virajele la dreapta?
10 Este nevoie de a sublinia acordarea de
prioritate?
11
Sunt planificate presemnalizări pentru
semafoarele care nu pot fi observate în timp
util?
12 Semnalizarea rutieră împiedică vizibilitatea?
13
Poate spaţiul verde adiacent să provoace
probleme de siguranţă rutieră? (de exemplu
restricţionare a vizibilităţii, indicatoare rutiere
acoperite, efect de lumini şi umbre)?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 335
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
14 Este semnalizarea poziţionată astfel încât să nu
împiedice vizibilitatea în intersecţii?
15
Giraţiile sunt vizibile din toate unghiurile, iar
marcajele şi indicatoarele rutiere cerute sunt
clare?
16 Au fost înlocuite vechile marcaje sau
indicatoare rutiere?
8. Semnalizare
orizontală
(marcaje
rutiere)
1 Toate indicatoarele şi marcajele rutiere
corespund?
2 Sunt marcajele rutiere uşor de identificat?
3 Este garantată identificarea marcajelor rutiere?
4 Au fost înlocuite vechile marcaje sau
indicatoare de circulaţie?
5
Sunt ocolirile vizibile din toate unghiurile, iar
marcajele şi indicatoarele rutiere cerute sunt
clare?
6
Au fost scoase din ciclul de semaforizare
virajele la dreapta? Dacă da, sunt marcajele
rutiere suficient de clare pentru virajele la
dreapta?
7
Sunt căile de rulare ale pietonilor/bicliciştilor la
intersecţii adaptate la condiţiile actuale şi sunt
clar marcate şi semnalizate?
8
Acordarea priorităţii este clar definită în
punctele unde bicicliştii intră în contact cu
traficul motorizat?
9
Este clar pentru conducătorii de vehicule
motorizate că traversează o cale de rulare a
bicicliştilor cu unul sau două sensuri?
10 Există planuri pentru a stabili linii de oprire a
autovehiculelor înaintea bicicliştilor?
11
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţia de la
un drum din zona construită la un drum
interurban sau de la un drum iluminat la unul
neiluminat?
1 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
2
Tipul şi proiectarea intersecţiei selectate este
adecvată pentru siguranţa drumului şi drumurile
intersectate?
3
Sunt benzile suplimentare de circulaţie sau cele
pentru întoarceri necesare, şi dacă da, lungimea
lor este suficientă ?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 336
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
9. Semaforizare
9.Semaforizare
(continuare)
4
Au fost scoase din ciclul de semaforizare
virajele la dreapta? Dacă da, sunt marcajele
rutiere suficient de clare pentru virajele la
dreapta?
5 Este garantată identificarea semnificaţiei
acestora?
6 Au fost luate în considerare cerinţele
bicicliştilor?
7 Există planuri pentru a stabili linii de oprire a
autovehiculelor înaintea bicicliştilor?
8 Trecerile pentru pietoni sunt situate în zonele
cele mai solicitate de traficul pietonal?
9
Sunt toate străzile care intră în intersecţie
prevăzute cu traversări pentru pietoni şi
biclicişti?
10 Există suficiente zone de aşteptare pentru
pietoni şi biciclişti?
11
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
12 Sunt trecerile pentru pietoni clar marcate? Este
fiecare secţiune prevazută cu semafor?
13 Sunt necesare faze de verde excusiv pentru
pietoni şi biciclişti?
14
Pot pietonii traversa drumul într-un singur ciclu
de semaforizare? Culoarea verde durează
suficient?
15
Sunt planificaţi timpi pentru culoarea verde mai
mari şi/sau adiţionali pentru pietonii cu
mobilitate redusă?
16 Daca nu există o fază exclusivă pentru pietoni
este oferit un interval pentru aceştia?
17
Sunt necesare faze compensatorii pentru
pietoni şi biclicişti în timpul ciclului de
semaforizare?
18
Pentru protecţia pietonilor este posibil să se
realizeze o fază de roşu pentru toate vehiculele
din trafic?
19 Există semnalizare separată pentru biciclişti?
Este corect localizată?
20
Este întârzierea maximă rezonabilă pentru
biciclişti? Pot fi bicicliştii parţial sau total
transferaţi la un singur ciclu de semaforizare?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 337
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
21
Sunt coordonate diferitele tipuri de instalaţii
pentru traversări (de exemplu: traversări la
nivel cu calea ferată, semafoare)?
22
Sunt necesare semafoare cu o intensitate şi/sau
contrast mai mare dacă acestea sunt afectate la
răsărit/apus de lumina soarelui?
23
Sunt planificate presemnalizări pentru
semafoarele care nu pot fi observate în timp
util?
24 Sunt locaţiile pentru semafoare corect
selectate? (semne adiţionale, etc.)?
25 Sunt necesare semnalizări auxiliare în
apropiere?
26 Iluminatul public existent pune probleme în
recunoaşterea luminii galbene a semaforului?
27 Accesul din proprietăţile adiacente este afectat,
şi dacă este cazul, inclus în semnalizare?
28
Poate fi perspectiva drumului care pare a fi
continuă (efectul de tunel) prevenită / întreruptă
de evidenţierea semnalelor apropiate?
29
Au fost scoase din ciclul de semaforizare
virajele la dreapta? Dacă da, sunt marcajele
rutiere suficient de clare pentru virajele la
dreapta?
30 Ar trebui interzise virajele la stânga?
10. Iluminat
public
1 Este iluminatul public al drumului suficient?
2
Este necesar în situaţiile speciale iluminatul
public, şi dacă da este proiectat corespunzător?
(zone de traversare, schimbări ale secţiunii
transversale)
3
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţia de la
un drum din zona construită la un drum
interurban sau de la un drum iluminat la unul
neiluminat (sate/periferii oraşe)?
4 Zonele existente neiluminate prezintă
potenţiale pericole?
5 Iluminatul public existent pune probleme în
recunoaşterea luminii galbene a semaforului?
6
Este necesară schimbarea iluminatului public
astfel încât pietonii care traversează să fie mai
vizibili?
7 Este contrastul iluminatului public necesar în
intersecţii?
8 Iluminatul natural prezintă anumite cerinţe
speciale?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 338
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
11.Echipament
Rutier
1
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
bariere de protecţie, împrejmuiri, echipamente
drum, parcări, panouri cu reclame, indicatoare
rutiere?
2
Au fost luate măsuri suficiente pentru
prevenirea alunecărilor de teren sau a căderilor
de pietre?
3
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
12. Plantaţii
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Contactul vizual dintre conducătorul auto-
pieton-biciclist este împiedicat de vegetaţie?
3
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţia de la
un drum din zona construită la un drum
interurban sau de la un drum iluminat la unul
neiluminat (sate/periferii oraşe)?
4 Este asigurată o bună vizibilitate la intersecţii?
5 Spaţiile verzi şi tipurile de plantaţii deranjează
utilizatorii drumului?
6 Spaţiul verde poate produce probleme de
siguranţă din cauza creşterii vegetaţiei?
7 Sunt ocolirile vizibile din toate unghiurile?
Marcajele şi indicatoarele rutiere sunt clare?
13. Lucrări de
artă
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3 Au fost protejate zidurile de sprijin, stâlpi?
4
Au fost luate măsuri pentru a asigura accesul
sigur pentru autovehiculele serviciilor publice
de urgenţă ( ambulanţă, pompieri, poliţie ) sau
de întreţinere?
5 Este garantată identificarea lucrărilor de artă?
6 Este iluminatul public necesar, şi dacă da, este
corect proiectat?
7
Vederea este obstrucţionată, de ex. de bariere
de siguranţă, garduri, echipament rutier,
parcări, indicatoare rutiere, forme de relief sau
clădiri ?
8
Există riscul ca pasajele pietonale şi podurile să
fie ocolite? Sunt planificate măsuri
corespunzătoare?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 339
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
9 Au fost luate în considerare cerinţele
bicicliştilor?
10 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
14. Traversări
de cale ferată
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Există dispozitive de control al traficului? Sunt
optim setate în vederea viitoarei dezvoltări a
traficului?
3 Sunt necesare parapete ca urmare a unui trafic
sezonier mărit la trecerea de cale ferată?
4
Lăţimile drumului înainte şi după trecerea la
nivel cu calea ferată, precum şi lăţimea
pasajului la nivel, sunt suficiente pentru toate
manevrele necesare ale vehiculelor (vehicule
care se întâlnesc, raza minimă de întoarcere
proiectată a vehiculelor)?
5 Zonele defrişate din spatele căii ferate sunt
suficient de lungi?
6 Este garantată identificarea trecerii la nivel cu
calea ferată?
7 Este garantată buna vizibilitate a trecerii la nivel
cu calea ferată?
8 Este iluminatul public necesar, şi dacă da, este
corect proiectat?
9 Iluminatul natural prezintă anumite cerinţe
speciale?
10 Sunt prevăzute indicatoare rutiere de limitare a
vitezei şi de interzicere a depăşirii?
11
Sunt barierele de siguranţă planificate pentru
pietoni proiectate corespunzător? (începutul şi
sfârşitul barierelor, stâlpii barierelor)?
15. Staţii
pentru
transportul în
comun
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare nevoile de transport
public şi ale utilizatorilor transportului public?
3 Zonele de aşteptare pentru pasageri sunt
suficient de mari?
4
Sunt proiectate staţii pentru transportul în
comun în asa fel încât să fie uşor accesibile
pasagerilor?
5 Sunt necesare indicatoare rutiere suplimentare
pentru trecerile pentru pietoni?
6
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, batrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 340
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
7
Există riscul ca pasajele pietonale şi podurile să
fie ocolite? Sunt planificate măsuri
corespunzătoare?
8 Este garantată identificarea staţiei pentru
transportul în comun?
9
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
bariere de protecţie, împrejmuiri, parcări,
indicatoare rutiere, amenajări peisagistice/spaţii
verzi, culee pod, clădiri?
10
Sunt pistele pentru biciclişti proiectate
corespunzător în zonele din apropierea staţiilor
de transport în comun?
16. Treceri
pentru pietoni
şi biciclişti
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3
Au fost analizate sub aspectul cauzelor şi
mecanismului de producere accidentele rutiere,
în timpul proiectării?
4
Trecerile pentru pietoni au fost stabilite astfel
încât să garanteze că vor fi utilizate în comun
cu bicicliştii şi că drumul nu va fi traversat prin
alte puncte?
5
Există riscul ca pasajele pietonale şi podurile să
fie ocolite? Sunt planificate măsuri
corespunzătoare?
6 Sunt necesare indicatoare rutiere suplimentare
pentru semnalizarea trecerii pentru pietoni?
7 Trecerile pentru pietoni sunt situate în zonele
cele mai solicitate de traficul pietonal?
8 Sunt toate străzile care intră în intersecţie
prevăzute cu treceri pentru pietoni şi biclicişti?
9 Zonele de aşteptare pentru pietoni şi biciclişti
sunt suficiente?
10 Sunt refugiile suficient de mari pentru ca
pietonii şi bicicliştii să poată aştepta?
11
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
12
Trecerile peste structurile speciale de cale ferată
sunt proiectate să asigure siguranţa în
traversare?
13 Este asigurat contacul vizual dintre pietoni şi
conducătorii auto?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 341
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
14 Sunt marcajele rutiere acoperite de vehicule
parcate sau de blocajele de trafic?
15 Au fost luate în considerare cerinţele
bicicliştilor?
16 Este iluminatul public necesar, şi dacă da, este
corect proiectat?
17. Parcări şi
zone de
încărcare -
descărcare
marfă
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3
Există suficiente parcări/locuri de parcare astfel
încât să minimizeze parcarea ilegală pe trotuar,
pe pistele de biciclişti sau pe partea carosabilă?
Au fost luate măsuri de siguranţă în aceste
cazuri?
4 Zonele de încărcare/descărcare se află situate
lângă drum?
5 Intrarea şi ieşirea din parcare se poate face în
siguranţă?
6 Parcările obstrucţionează vizibilitatea?
7 Sunt marcajele rutiere acoperite de vehicule
parcate sau de blocaje în trafic?
XIII.1.3.3 Deschiderea traficului
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
1. Elemente de
Proiectare şi
Operare
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3 Limitările de viteză sunt necesare şi aplicate în
cel mai bun mod?
2. Profil
transversal
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3
Este necesară îngustarea drumului şi dacă da, este
proiectată în aşa fel încât să asigure siguranţa
traficului?
4 Au fost luate măsuri corespunzătoare care să
asigure respectarea limitelor de viteză?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 342
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
5 Au fost luate în considerare nevoile de transport
public şi ale utilizatorilor transportului public?
6 Au fost luate în considerare cerinţele pietonilor?
7 Au fost luate în considerare cerinţele bicicliştilor?
8 Parcările sunt proiectate astfel încât să permită
vehiculelor accesul şi iesirea în siguranţă?
9 Este necesară o bandă de separare între căile de
rulare a bicicliştilor şi parcare?
10 Sunt marcajele rutiere clare şi evidente?
3. Traseu
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţia de la un
drum din zona construită la un drum interurban
sau de la un drum iluminat la unul neiluminat
(sate/periferii oraşe)?
3
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
bariere de protecţie, împrejmuiri, echipamente
drum, parcări, indicatoare rutiere, peisaj/spaţii
verzi, culee pod, clădiri?
4 Au fost luate măsuri corespunzătoare care să
asigure respectarea limitelor de viteza?
5 Sunt necesare indicatoare rutiere suplimentare
pentru traversare?
6
Acordarea priorităţii este clar definită în punctele
unde bicicliştii intră în contact cu traficul
motorizat?
7 Sunt marcajele rutiere clare şi evidente?
4. Intersecţii
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Sunt benzile suplimentare de circulaţie sau cele
pentru întoarceri necesare, şi dacă da, lungimea
lor este suficientă ?
3 Este garantată buna vizibilitate în intersecţii?
4 Este asigurat conul de vizibilitate pentru toţi
participanţii la trafic?
5 Este vizibilitatea pe distanţa de oprire asigurată în
apropierea intersecţiei?
6
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
bariere de protecţie, împrejmuiri, parcări,
indicatoare rutiere, peisaj/spaţii verzi, culee pod,
clădiri?
7 Sunt marcajele rutiere acoperite de vehicule
parcate sau de blocajele de trafic?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 343
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
4. Intersecţii
( continuare )
8
Sunt ocolirile vizibile din toate căile de acces?
Marcajele şi indicatoarele rutiere cerute sunt
clare?
9
Căile de rulare ale pietonilor/bicicliştilor la
intersecţiie sunt adaptate condiţiilor actuale şi sunt
clar marcate şi semnalizate?
10 Sunt necesare indicatoare rutiere suplimentare
pentru traversare?
11 Trecerile pentru pietoni sunt situate în zonele cele
mai solicitate de traficul pietonal?
12 Sunt toate străzile care intră în intersecţie
prevăzute cu treceri pentru pietoni şi biclicişti?
13 Este specificată şi clară prioritatea la traversările
bicicliştilor?
14
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite categorii
de pietoni, de exemplu copii, bătrâni, bolnavi,
handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
15
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţie în cazul
în care banda pentru biciclişti se termină într-o
intersecţie sau într-un drum sau este direcţionată
în traversarea drumului?
16 Există planuri pentru a stabili linii de oprire a
autoturismelor înaintea bicicliştilor?
17 Sunt staţiile de transport public uşor accesibile
pietonilor?
18 Au fost luate măsuri corespunzătoare care să
asigure respectarea limitelor de viteză?
19 Sunt planificate zone cu oprirea interzisă?
20 Este necesară reducerea vitezei în dreptul
intersecţiei?
21 Fazele de verde ale semafoarelor sunt suficient de
lungi pentru biciclişti şi pietoni?
22
Este clar pentru conducătorii de autovehicule că
traversează o cale de rulare a bicicliştilor cu unul
sau două sensuri?
23
Sunt planificate staţii pentru transport în comun la
intersecţii? Sunt acestea uşor accesibile
pietonilor?
24 Este nevoie de a sublinia acordarea de prioritate?
25
Pot pietonii traversa drumul într-un singur ciclu
de semaforizare? Culoarea verde durează
suficient?
26
Sunt planificaţi timpi pentru culoarea verde mai
mari şi/sau adiţionali pentru pietonii cu mobilitate
redusă?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 344
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
4. Intersecţii
( continuare )
27 Sunt trecerile pentru pietoni clar marcate? Este
fiecare secţiune prevazută cu semafor?
28 Daca nu există o fază exclusivă pentru pietoni
este oferit un interval pentru aceştia?
29
Pentru protecţia pietonilor este posibil să se
realizeze o fază de roşu pentru toate vehiculele
din trafic?
30 Sunt planificate presemnalizări pentru
semafoarele care nu pot fi observate în timp util?
31 Sunt locaţiile pentru semnalizări corect selectate?
(semne adiţionale, etc.)?
32 Sunt necesare semnalizări auxiliare în apropiere?
33 Sunt trecerile pentru pietoni şi biciclişti prevăzute
cu borduri joase?
34 Există semnalizare separată pentru biciclişti? Este
corect localizată?
35
Este întârzierea maximă rezonabilă pentru
biciclişti? Pot fi bicicliştii parţial sau total
transferaţi la un singur ciclu de semaforizare?
36 Sunt necesare faze compensatorii pentru pietoni
şi biclicişti în timpul ciclului de semaforizare?
37 Accesul din proprietăţile adiacente este afectat, şi
în acest caz este inclus în semaforizare?
38
Poate fi perspectiva drumului care pare a fi
continuă (efectul de tunel) prevenită/întreruptă de
evidenţierea semnalelor apropiate?
39 Ar trebui interzise virajele la stânga?
40
Sunt coordonate diferitele tipuri de instalaţii
pentru traversări (de exemplu traversări la nivel
cu calea ferată, semafoare)?
41
Acordarea priorităţii este clar definită în punctele
unde bicicliştii intră în contact cu traficul
motorizat?
42 Sunt refugiile suficient de mari pentru ca pietonii
şi bicicliştii să poată aştepta?
5. Facilităţi
pentru terenuri
limitrofe
1 Accesul din proprietăţile adiacente se face în
siguranţă?
2 Este traseul potrivit în zonele de acces către şi de
la proprietăţi?
3 Sunt marcajele rutiere suficient de clare?
4 Sunt planificate zone de oprire interzisă?
6. Instalaţii de
sigurantă 1
Se pot evita obstacolele fixe? Sunt aşezate la o
distanţă suficientă sau protejate corespunzător?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 345
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
pasivă
2
Poate spaţiul verde adiacent să provoace
probleme de siguranţă rutieră? (exemplu:
restricţionare a vizibilităţii, indicatoare acoperite,
efect de lumini şi umbre)
3
Există riscul ca pasajele pietonale şi podurile să
fie ocolite? Sunt planificate măsuri
corespunzătoare?
4
Sunt barierele de siguranţă planificate pentru
pietoni proiectate corespunzător? (începutul şi
sfârşitul barierelor, stâlpii barierelor)?
7. Semnalizare
verticală
(indicatoare
rutiere)
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Toate indicatoarele şi marcajele rutiere
corespund?
3 Sunt indicatoarele rutiere uşor de identificat?
4 Limitările de viteză sunt necesare şi aplicate în
cel mai bun mod?
5 Sunt planificate zone cu oprirea interzisă?
6
Sunt căile de rulare ale pietonilor/bicliciştilor la
intersecţii adaptate la condiţiile actuale şi sunt
clar semnalizate?
7 Sunt instalaţiile comune pietonilor şi bicicliştilor,
incluzând pasaje şi poduri, corect semnalizate?
8
Acordarea priorităţii este clar definită în punctele
unde bicicliştii intră în contact cu traficul
motorizat?
9
Este clar pentru conducătorii de vehicule
motorizate că traversează o cale de rulare a
bicicliştilor cu unul sau două sensuri?
10 Este nevoie de a sublinia acordarea de prioritate?
11 Sunt planificate presemnalizări pentru
semafoarele care nu pot fi observate în timp util?
12 Semnalizarea rutieră împiedică vizibilitatea?
13
Poate spaţiul verde adiacent să provoace
probleme de siguranţă rutieră? (de exemplu:
restricţionare a vizibilităţii, indicatoare rutiere
acoperite, efect de lumini şi umbre)?
14 Este semnalizarea poziţionată astfel încât să nu
împiedice vizibilitatea în intersecţii?
15
Sunt ocolirile vizibile din toate unghiurile, iar
marcajele şi indicatoarele rutiere cerute sunt
clare?
16 Au fost înlocuite vechile marcaje sau indicatoare
rutiere?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 346
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
8. Semnalizare
orizontală
(marcaje
rutiere)
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Toate indicatoarele şi marcajele rutiere
corespund?
3 Sunt marcajele rutiere uşor de identificat?
4 Este garantată identificarea marcajelor rutiere?
5 Au fost înlocuite vechile marcaje sau indicatoare
rutiere?
6
Sunt ocolirile vizibile din toate unghiurile, iar
marcajele şi indicatoarele rutiere cerute sunt
clare?
7
Au fost scoase din ciclul de semaforizare virajele
la dreapta? Dacă da, sunt marcajele rutiere
suficient de clare pentru virajele la dreapta?
8
Sunt căile de rulare ale pietonilor/bicliciştilor la
intersecţii adaptate la condiţiile actuale şi sunt
clar marcate şi semnalizate?
9
Acordarea priorităţii este clar definită în punctele
unde bicicliştii intră în contact cu traficul
motorizat?
10
Este clar pentru conducătorii de vehicule
motorizate că traversează o cale de rulare a
bicicliştilor cu unul sau două sensuri?
11 Există planuri pentru a stabili linii de oprire a
autovehiculelor înaintea bicicliştilor?
12
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţia de la un
drum din zona construită la un drum interurban
sau de la un drum iluminat la unul neiluminat?
9.Semaforizare
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3
Au fost scoase din ciclul de semaforizare virajele
la dreapta? Dacă da, sunt marcajele rutiere
suficient de clare pentru virajele la dreapta?
4 Este garantată identificarea semnificaţiei
acestora?
5 Au fost luate în considerare cerinţele bicicliştilor?
6 Există planuri pentru a stabili linii de oprire a
autoturismelor înaintea bicicliştilor?
7 Trecerile pentru pietoni sunt situate în zonele cele
mai solicitate de traficul pietonal?
8 Sunt toate străzile care intră în intersecţie
prevăzute cu traversări pentru pietoni şi biclicişti?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 347
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
9 Există suficiente zone de aşteptare pentru pietoni
şi biciclişti?
10
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
11 Sunt trecerile pentru pietoni clar marcate? Este
fiecare sectiune prevazută cu semafor?
12 Sunt necesare faze de verde excusiv pentru
pietoni şi biciclişti?
13
Pot pietonii traversa drumul într-un singur ciclu
de semaforizare? Culoarea verde durează
suficient?
14
Sunt planificaţi timpi pentru culoarea verde mai
mari şi/sau adiţionali pentru pietonii cu mobilitate
redusă?
15 Daca nu există o fază exclusivă pentru pietoni
este oferit un interval pentru aceştia?
16 Sunt necesare faze compensatorii pentru pietoni
şi biclicişti în timpul ciclului de semaforizare?
9. Semaforizare
(continuare)
17
Pentru protecţia pietonilor este posibil să se
realizeze o fază de roşu pentru toate vehiculele
din trafic?
18 Există semnalizare separată pentru biciclişti? Este
corect localizată?
19
Este întârzierea maximă rezonabilă pentru
biciclişti? Pot fi bicicliştii parţial sau total
transferaîi la un singur ciclu de semaforizare?
20
Sunt coordonate diferitele tipuri de instalaţii
pentru traversări (de exemplu: traversări la nivel
cu calea ferată, semafoare)?
21
Sunt necesare semafoare cu o intensitate şi/sau
contrast mai mare dacă acestea sunt afectate la
răsărit/apus de lumina soarelui?
22 Sunt planificate presemnalizări pentru
semafoarele care nu pot fi observate în timp util?
23 Sunt locaţiile pentru semafoare corect selectate?
(semne adiţionale, etc.)?
24 Sunt necesare semnalizări auxiliare în apropiere?
25 Iluminatul public existent pune probleme în
recunoaşterea luminii galbene a semaforului?
26 Accesul din proprietăţile adiacente este afectat, şi
dacă este cazul, inclus în semnalizare?
27
Poate fi perspectiva drumului care pare a fi
continuă (efectul de tunel) prevenită / întreruptă
de evidenţierea semnalelor apropiate?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 348
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
28 Ar trebui interzise virajele la stânga?
10. Iluminat
public
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Este iluminatul public al drumului suficient?
3
Este necesar în situaţiile speciale iluminatul
public, şi dacă da este proiectat corespunzător?
(zone de traversare, schimbări ale secţiunii
transversale)
4
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţia de la un
drum din zona construită la un drum interurban
sau de la un drum iluminat la unul neiluminat
(sate/periferii oraşe)?
5 Zonele existente neiluminate prezintă potenţiale
pericole?
6 Iluminatul public existent pune probleme în
recunoaşterea luminii galbene a semaforului?
7
Este necesară schimbarea iluminatului public
astfel încât pietonii care traversează să fie mai
vizibili?
8 Este contrastul iluminatului public necesar în
intersecţii?
9 Iluminatul natural prezintă anumite cerinţe
speciale?
11. Echipament
rutier
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
bariere de protecţie, împrejmuiri, echipamente
drum, parcări, panouri cu reclame, indicatoare
rutiere?
3 Au fost luate măsuri suficiente pentru prevenirea
alunecărilor de teren sau a căderilor de pietre?
4
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
12. Plantaţii
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Contactul vizual dintre conducătorul auto-pieton-
biciclist este împiedicat de vegetaţie?
3
Proiectarea asigură siguranţa la tranziţia de la un
drum din zona construită la un drum interurban
sau de la un drum iluminat la unul neiluminat
(sate/periferii oraşe)?
4 Este asigurată o bună vizibilitate la intersecţii?
5 Spaţiile verzi şi tipurile de plantaţii deranjează
utilizatorii drumului?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 349
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
6 Spaţiul verde poate produce probleme de
siguranţă din cauza creşterii vegetaţiei?
7 Sunt ocolirile vizibile din toate unghiurile?
Marcajele şi indicatoarele rutiere sunt clare?
13. Lucrări de
artă
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost protejate zidurile de sprijin, stâlpii?
3
Au fost luate măsuri pentru a asigura accesul sigur
pentru autovehiculele serviciilor publice de
urgenţă ( ambulanţă, pompieri, poliţie ) sau de
întreţinere?
4 Este garantată identificarea lucrărilor de artă?
5 Este iluminatul public necesar, şi dacă da, este
corect proiectat?
6
Există riscul ca pasajele pietonale şi podurile să
fie ocolite? Sunt planificate măsuri
corespunzătoare?
7 Au fost luate în considerare cerinţele bicicliştilor?
14. Traversări
de cale ferată
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2
Există dispozitive de control al traficului? Sunt
optim setate în vederea viitoarei dezvoltări a
traficului?
3 Sunt necesare parapete ca urmare a unui trafic
sezonier mărit la trecerea de cale ferată?
4 Este garantată identificarea trecerii la nivel cu
calea ferată?
5 Este garantată buna vizibilitate a trecerii la nivel
cu calea ferată?
6 Este iluminatul public necesar, şi dacă da, este
corect proiectat?
7 Iluminatul natural prezintă anumite cerinţe
speciale?
8 Sunt prevăzute indicatoare rutiere de limitare a
vitezei şi de interzicere a depăşirii?
9
Sunt barierele de siguranţă planificate pentru
pietoni proiectate corespunzător? (începutul şi
sfârşitul barierelor, stâlpii barierelor)?
15. Staţii
pentru
transportul în
comun
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare nevoile de transport
public şi ale utilizatorilor transportului public?
3 Zonele de aşteptare pentru pasageri sunt suficient
de mari?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 350
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
4 Sunt proiectate staţii pentru transportul în comun
în asa fel încât să fie uşor accesibile pasagerilor?
5 Sunt necesare indicatoare rutiere suplimentare
pentru trecerile pentru pietoni?
6
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, batrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
7
Există riscul ca pasajele pietonale şi podurile să
fie ocolite? Sunt planificate măsuri
corespunzătoare?
8 Este garantată identificarea staţiei pentru
transportul în comun?
9
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
bariere de protecţie, împrejmuiri, parcări,
indicatoare rutiere, amenajări peisagistice/spaţii
verzi, culee pod, clădiri?
10
Sunt pistele pentru biciclişti proiectate
corespunzător în zonele din apropierea staţiilor de
transport în comun?
16. Treceri
pentru pietoni
şi biciclişti
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3
Au fost analizate sub aspectul cauzelor şi
mecanismului de producere accidentele rutiere,
în timpul proiectării?
4
Trecerile pentru pietoni au fost stabilite astfel
încât să garanteze că vor fi utilizate în comun cu
bicicliştii şi că drumul nu va fi traversat prin alte
puncte?
5
Există riscul ca pasajele pietonale şi podurile să
fie ocolite? Sunt planificate măsuri
corespunzătoare?
6 Sunt necesare indicatoare rutiere suplimentare
pentru semnalizarea trecerii pentru pietoni?
7 Trecerile pentru pietoni sunt situate în zonele cele
mai solicitate de traficul pietonal?
8 Sunt toate străzile care intră în intersecţie
prevăzute cu treceri pentru pietoni şi biclicişti?
9 Zonele de aşteptare pentru pietoni şi biciclişti
sunt suficiente?
10 Sunt refugiile suficient de mari pentru ca pietonii
şi bicicliştii să poată aştepta?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 351
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
16. Treceri
pentru pietoni
şi biciclişti
(continuare)
11
Sunt luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni, de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi?
12 Trecerile peste structurile speciale de cale ferată
sunt proiectate să asigure siguranţa în traversare?
13 Este asigurat contacul vizual dintre pietoni şi
conducătorii auto?
14 Sunt marcajele rutiere acoperite de vehicule
parcate sau de blocajele de trafic?
15 Au fost luate în considerare cerinţele bicicliştilor?
16 Este iluminatul public necesar, şi dacă da, este
corect proiectat?
17. Parcări şi
zone de
încărcare -
descărcare
marfă
1 Au fost luate în considerare rezultatele fazei
anterioare de audit?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3
Există suficiente parcări/locuri de parcare astfel
încât să minimizeze parcarea ilegală pe trotuar, pe
pistele de biciclişti sau pe partea carosabilă? Au
fost luate măsuri de siguranţă în aceste cazuri?
4 Zonele de încărcare/descărcare se află situate
lângă drum?
5 Intrarea şi ieşirea din parcare se poate face în
siguranţă?
6 Parcările obstrucţionează vizibilitatea?
7 Sunt marcajele rutiere acoperite de vehicule
parcate sau de blocaje în trafic?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 352
XIII.2 Inspecţia de Siguranţă Rutieră
Fişa de inspecţie 1 – Autostrăzi
Carac
teristică
Nr
. Întrebare
Da/
Nu Observaţii
1. Secţiune
transversală
1
Insulele de separare a fluxurilor de trafic/separator
fizic, sunt realizate tinând cont de siguranţa
circulaţiei? Insulele din borduri denivelate,
parapetele tip New Jersey, etc. au lăţimea
corespunzătoare pentru a preveni accidentele
datorate virajului la stânga?
2 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
3 Panta transversală a drumului este suficientă?
4 Există incertitudini privind rugozitatea drumului?
5 Curbele cu raze mici au supralărgire ?
6 Acostamentele sunt stabile? Pot suporta greutatea
vehiculelor?
7 Maşinile serviciului de întreţinere pot fi parcate în
siguranţă?
8 Care este lăţimea medie a acostamentului?
9 Acostamentele şi marginea îmbrăcăminţii rutiere
sunt la acelaşi nivel?
10 La ce distanţă sunt situaţi copacii faţă de marginea
îmbrăcăminţii rutiere?
11 Taluzul debleului este asigurat împotriva căderilor
de material?
12 Taluzul de rambleu este abrupt?
13 Este asigurată vizibilitatea în curbe?
14 Obstacolele fixe sunt protejate?
15 Există dispozitive de protecţie?
16 Dispozitivele de protecţie sunt amplasate
corespunzător?
17 În spatele parapetului există zonă de lucru?
2. Traseu
1 Viteza limită existentă este în concordanţă cu
elementele geometrice în plan şi spaţiu ale traseului?
2 Vizibilitatea este obstrucţionată?
3 Este asigurată vizibilitatea pe distanţa de oprire de-
a-lungul întregii secţiuni?
4 Traseul este monoton?(aliniamente lungi)
5 Linia stâlpilor de iluminat public urmăreşte
aliniamentul drumului?
6 Linia copacilor sau a stâlpilor urmăreşte
aliniamentul drumului?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 353
Carac
teristică
Nr
. Întrebare
Da/
Nu Observaţii
3. Intersecţii
1
Tipul intersecţiei este potrivit, din punct de vedere al
siguranţei, pentru drumul în cauză şi pentru celelalte
drumuri care intră în intersecţie?
2 Manevrele conducătorilor autovehiculelor sunt
ghidate clar şi uşor de înţeles?
3 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
4 Panta transversală/diagonală este suficientă?
5 Maşinile serviciului de întreţinere pot fi parcate în
siguranţă?
6 Intersecţia este vizibilă şi uşor de recunoscut de pe
toate ramurile de acces ale acesteia?
7 Este asigurată o vizibilitate bună în intersecţie?
8 Intersecţia este iluminată?
9 Iluminatul public asigură o bună vizibilitate în
intersecţie?
10 Zona de preselecţie este amenajată şi semnalizată
corespunzător?
4. Zone de
serviciu şi
odihnă
1 Accesele sunt corect amenajate şi uşor perceptibile?
2
Dimensiunile parcărilor/locurilor de parcare sunt
suficiente pentru staţionarea autoturismelor,
camioanelor, autocarelor?
3 Sunt parcările uşor accesibile? Oferă suficient spaţiu
de manevră?
4 Organizarea circulaţiei în incintă este în concordanţă
cu serviciile asigurate?
5 Există facilităţi corespunzătoare pentru pietoni?
6 Parcările sunt separate fizic de drumul principal?
(parapet, spaţiu verde, bordură)
5. Instalaţii de
siguranţă
pasivă
1 Obstacolele fixe sunt suficient protejate?
2 Dispozitivele de protecţie sunt amplasate
corespunzător?
6.Semnalizare
verticală
(indicatoare
rutiere)
1 Semnalizarea verticală este completă?
2 Indicatoarele de circulaţie sunt în conformitate cu
prevederile standardelor şi normativelor în vigoare?
3 Este necesară suplimentarea semnalizării de
orientare?
4 Indicatoarele rutiere sunt montate la o distanţă
uniformă faţă de marginea părţii carosabile?
5
Dimensiunile indicatoarelor rutiere sunt în
concordanţă cu categoria funcţională a drumului şi
respectă prevederile standardelor în vigoare?
6 Indicatoarele rutiere au margini “protectoare”?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 354
Carac
teristică
Nr
. Întrebare
Da/
Nu Observaţii
6.Semnalizare
verticală
(indicatoare
rutiere)
(continuare)
7
Sunt necesare indicatoare rutiere de orientare şi
informare montate deasupra drumului, pe console
sau portale?
8 Semnalizarea verticală este corect amplasată?
9 Semnalizarea verticală este vizibilă atât noaptea, cât
şi ziua?
10 Mesajul transmis de indicatoarele rutiere este clar?
11 Lizibilitatea este asigurată la distanţa cerută?
12 Există limitări de viteză (început, sfârşit,valoarea
vitezei )?
13 Sunt amplasate indicatoare rutiere pentru a interzice
întoarcerea vehiculelor?
14 Zonele cu oprirea interzisă sunt semnalizate?
15 Indicatoarele rutiere îşi obstrucţionează reciproc
vizibilitatea?
16 Vegetaţia obstrucţionează vizibilitatea asupra
indicatoarelor rutiere?
17 Indicatoarele rutiere vechi şi fundaţiile acestora au
fost îndepărtate?
18 Semnalizarea de orientare este clară, perceptibilă şi
completă?
19 Semnalizare de informare este clară, perceptibilă şi
completă?
20 Indicatoarele şi marcajele sunt în concordanţă?
7.Semnalizare
orizontală
(marcaje
rutiere)
1 Există marcaje rutiere pe partea carosabilă?
2 Marcajele rutiere sunt corect aplicate?
3 Marcajele rutiere sunt vizibile pe întreg traseul?
4
Marcajele rutiere îşi păstrează funcţiunile în toate
condiţiile? (zi, noapte, uscat, umed, ceaţă, răsărit,
apus, etc.)
5 Marcajele rutiere sunt clare şi uşor de identificat?
6
Marcajele rutiere vechi au fost înlăturate complet
pentru a nu induce în eroare conducătorii auto sau a
crea confuzii asupra mesajului transmis?
7
Reglementarea priorităţii de trecere prin marcaje
rutiere este în concordanţă cu cea implementată prin
indicatoare rutiere?
8 Obstacolele fixe sunt marcate corespunzător?
9 Indicatoarele şi marcajele rutiere sunt în
concordanţă?
8. Iluminat
public
1 Există iluminat public în lungul drumului?
2 Iluminatul public funcţionează?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 355
Carac
teristică
Nr
. Întrebare
Da/
Nu Observaţii
8.Iluminat
public
(continuare)
3 Iluminatul public denaturează percepţia semnalizării
rutiere sau a traseului drumului?
4
Stâlpii de susţinere ai iluminatului public sunt
amplasaţi în afara zonei de siguranţă sau sunt
protejaţi?
5
Iluminatul public este necesar în situaţiile speciale,
şi în caz afirmativ, acesta este amplasat
corespunzător? (intersecţii, zone de serviciu şi
odihnă)
6
Este realizată trecerea gradată de la un sector de
drum iluminat la unul neiluminat? (tunele, pasaje,
ieşiri/intrări din localităţi etc.)
7 Zonele fara ilumintat public crează premiza
producerii unor accidente?
9. Plantaţii
1 Plantaţiile obturează vizibilitatea în lungul drumului
creând efectul de tunel?
2 Plantaţiile obturează vizibilitatea indicatoarelor
rutiere?
3 Plantaţia asigură protecţie împotriva înzăpezirii?
4 Plantaţia este îmbătrânită şi constituie un pericol
pentru trafic?
5 Vegetaţia obturează vizibilitatea asupra bornelor
kilometrice şi hectometrice?
6 Vegetaţia obturează vizibilitatea asupra parapetelor
şi a stâlpilor de ghidare?
7 Vegetaţia împiedică scurgerea apei de pe partea
carosabilă?
10. Lucrări de
artă
1
Pilele şi culeile pasajelor superioare sunt la o
distanţă sigură de drum?
2 Pilele şi culeile pasajelor superioare sunt protejate?
3 În zona lucrărilor de artă este asigurată scurgerea
apelor?
4
Dispozitivele de protecţie sunt amplasate
corespunzător?
5
Sunt amenajate platforme pentru staţionarea în
siguranţă a vehiculelor care realizează inspecţia
lucrării de artă?
11. Obstacole
fixe
1
Care este distanţa dintre borna kilometrică şi
marginea părţii carosabile? (de la marginea din
dreapta a marcajului rutier de delimitare a părţii
carosabile)
2 Există semnalizare direcţională de-a-lungul
drumului?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 356
Carac
teristică
Nr
. Întrebare
Da/
Nu Observaţii
11.Obstacole
fixe
(continuare)
3
Care este distanţa de la marginea carosabilului la
stâlpii de susţinere ai semnalizării de orientare? (de
pe partea dreaptă a drumului)
4 Stâlpii de susţinere ai semnalizării de orientare sunt
rigizi sau sunt dintr-un material casabil?
5
Există stâlpi de susţinere ai iluminatului public
neprotejaţi, care sunt amplasaţi în zona de siguranţă
a drumului?
6
Stâlpii de susţinere ai iluminatului public sunt
consideraţi un obstacol fix pentru traficul rutier?
(realizaţi din oţel, beton)
7
Există şi alţi stâlpi de susţinere (în afara celor pentru
iluminat), neprotejaţi, amplasaţi în zona de siguranţă
a drumului?
8
Există alte indicatoare rutiere sau panouri de
semnalizare (altele decât cele de orientare) care pot
fi considerate obstacole fixe, periculoase pentru
trafic?
9 Există panouri publicitare neprotejate în zona de
siguranţă a drumului?
10
Există lucrări de artă neprotejate în zona de
siguranţă a drumului? (de exemplu parapetele
podurilor)
11 Există copaci în zona de siguranţă a drumului cu
trunchiuri cu un diametru mai mare de 10 cm?
12. Alte
echipamente
rutiere
1 Facilităţile pentru acţiuni de salvare a potenţialelor
victime sunt adecvate şi suficiente?
2 Sunt necesare dispozitive antiorbire?
3
Au fost instalate şi sunt complet funcţionale
echipamentele specifice? (panouri cu mesaje
variabile, senzori pentru detectarea poleiului şi a
ceţei, etc.)?
4 Există telefoane de urgenţă în apropiere şi într-o
locaţie sigură, faţă de trafic?
5 Începutul şi sfârşitul zonei cu gard de protecţie sunt
corect amplasate?
6 Vizibilitatea este obstrucţionată de gardul de
protecţie?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 357
Fişa de inspecţie 2 – Drumuri Naţionale (Drumuri Interurbane)
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
1. Secţiune
transversală
1
Insulele de separare a fluxurilor de
trafic/separator fizic, sunt realizate ţinând cont de
siguranţa circulaţiei? Insulele din borduri
denivelate, parapetele tip New Jersey, etc. au
lăţimea corespunzătoare pentru a preveni
accidentele datorate virajului la stânga?
2 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
3 Panta transversală a drumului este suficientă?
4 Există incertitudini privind rugozitatea drumului?
5 Curbele cu raze mici au supralărgire ?
6 Acostamentele sunt stabile? Pot suporta greutatea
vehiculelor?
7 Care este lăţimea medie a acostamentului?
8 Acostamentele şi marginea îmbrăcăminţii rutiere
sunt la acelaşi nivel?
9
Există piste pentru biciclişti sau facilităţi pentru
traficul lent? (vehicule cu tracţiune animală,
pietoni)
10 Este zona de tranziţie sigură, în cazul în care
banda pentru biciclişti se termină pe drum?
11 La ce distanţă sunt situaţi copacii faţă de
marginea îmbrăcăminţii rutiere?
12 Taluzul debleului este asigurat împotriva
căderilor de material?
13 Taluzul de rambleu este abrupt?
14 Există zone cu drum îngustat?
15 Zonele cu drum îngustat sunt semnalizate?
16 Este asigurată vizibilitatea în curbe?
17 Obstacolele fixe sunt protejate?
18 Există dispozitive de protecţie?
19 Dispozitivele de protecţie sunt amplasate
corespunzător?
20 În spatele parapetului există zonă de lucru?
2. Traseu
1
Viteza limită existentă este în concordanţă cu
elementele geometrice în plan şi spaţiu ale
traseului?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 358
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
2. Traseu
(continuare)
2
Accesul la proprietăţile limitrofe drumului
corespund din punct de vedere al siguranţei
drumului?
3
La intrarea în localităţi există zone de îngustare a
drumului sau insule de calmare a traficului pentru
a induce conducătorului auto faptul că s-a
schimbat regimul de viteză?
4 Vizibilitatea este obstrucţionată?
5 Este asigurată vizibilitatea pe distanţa de oprire
de-a-lungul întregii secţiuni?
6 Traseul este monoton?(aliniamente lungi)
7
Sunt amenajate drumuri laterale, paralele cu
drumul principal, destinate circulaţiei vehiculelor
lente (atelaje agricole cu tracţiune animală,
maşini şi utilaje pentru agricultură) ?
8 Sectorul de drum în rampă este prevăzut cu bandă
destinată circulaţiei vehiculelor lente?
9
Banda a treia este amenajată pe o lungime
suficient de mare după terminarea sectorului în
rampă, astfel încât să asigure intrarea vehiculelor
în flux principal în condiţii de siguranţă?
3. Intersecţii
1
Tipul intersecţiei este potrivit, din punct de
vedere al siguranţei, pentru drumul în cauză şi
pentru celelalte drumuri care intră în intersecţie?
2
Zonele de aşteptare pentru pietoni şi biciclişti
sunt suficiente?
3 Este asigurată scurgerea apelor pluviale?
4 Panta transversală/diagonală este suficientă?
5 Sunt necesare semafoare pentru dirijarea
traficului în intersecţie?
6 Intersecţia este vizibilă şi uşor de recunoscut de
pe toate ramurile de acces ale acesteia?
7 Este asigurată o bună vizibilitate în intersecţie?
8 Fluxurile de trafic sunt canalizate prin insule?
9 Insulele sunt realizate cu borduri denivelate?
10 Insulele sunt realizate din marcaje rutiere?
11 Insulele sunt vizibile şi corect proiectate?
12 Insula centrală a intersecţiei giratorii prezintă
obstacole fixe?
13 Insula centrală este amenajată denivelat/
bombament?
14 Dimensiunile insulei centrale asigură obturarea
vizibilităţii pe direcţii diametral opuse?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 359
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
15 Vizibilitatea este redusă din cauza maşinilor
parcate sau a blocajelor de trafic?
16
Este asigurată vizibilitatea pentru şoferii care
virează la stânga în raport cu aceeaşi manevră a
şoferilor care se deplasează din sens opus?
17 Intersecţia este iluminată?
3. Intersecții
(continuare)
18 Iluminatul public asigură o bună vizibilitate în
intersecţie?
19
În cazul conducătorilor de vehicule motorizate
este uşor de identificat faptul că traversează o
pistă pentru biciclişti ?
20 Este necesară limitarea vitezei de circulaţie în
zona intersecţiei?
21 Traversările pentru pietoni şi biciclişti sunt
prevăzute cu borduri joase?
22 Sunt asigurate facilităţi pentru traversarea
persoanelor cu handicap locomotor?
23 Zona de preselecţie este amenajată şi semnalizată
corespunzător?
4. Spaţii de
serviciu şi de
odihnă
1 Accesele sunt corect amenajate şi uşor
perceptibile?
2
Dimensiunile parcărilor/locurilor de parcare sunt
suficiente pentru staţionarea autoturismelor,
camioanelor, autocarelor?
3 Sunt parcările uşor accesibile? Oferă suficient
spaţiu de manevră?
4 Organizarea circulaţiei în incintă este în
concordanţă cu serviciile asigurate?
5 Există facilitati corespunzătoare pentru pietoni?
6 Parcările sunt separate fizic de drumul principal?
(parapet, spaţiu verde, bordură)
5. Instalaţii de
siguranţă
pasivă
1 Obstacolele fixe sunt suficient protejate?
2 Dispozitivele de protecţie sunt amplasate
corespunzător?
6. Semnalizare
verticală
(indicatoare
rutiere)
1 Semnalizarea verticală este completă?
2
Indicatoarele de circulaţie sunt în conformitate cu
prevederile standardelor şi normativelor în
vigoare?
3 Este necesară suplimentarea semnalizării de
orientare?
4 Indicatoarele rutiere sunt montate la o distanţă
uniformă faţă de marginea părţii carosabile?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 360
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
6. Semnalizare
verticală
(indicatoare
rutiere)
(continuare)
5
Dimensiunile indicatoarelor rutiere sunt în
concordanţă cu categoria funcţională a drumului
şi respectă prevederile standardelor în vigoare?
6 Indicatoarele rutiere au margini “protectoare”?
7
Sunt necesare indicatoare rutiere de orientare şi
informare montate deasupra drumului, pe console
sau portale?
8 Semnalizarea verticală este corect amplasată?
9 Semnalizarea verticală este vizibilă atât noaptea,
cât şi ziua?
10 Mesajul transmis de indicatoarele rutiere este
clar?
11 Lizibilitatea este asigurată la distanţa cerută?
12 Există limitări de viteză (început, sfârşit,valoarea
vitezei )?
13 Sunt amplasate indicatoare rutiere pentru a
interzice întoarcerea vehiculelor?
14 Zonele cu oprirea interzisă sunt semnalizate?
15 Indicatoarele rutiere işi obstrucţionează reciproc
vizibilitatea?
16 Vegetaţia obstrucţionează vizibilitatea asupra
indicatoarelor rutiere?
17 Indicatoarele rutiere vechi şi fundaţiile acestora
au fost îndepărtate?
18 Semnalizarea de orientare este clară, perceptibilă
şi completă?
19 Semnalizare de informare este clară, perceptibilă
şi completă?
20
Indicatoarele rutiere sunt amplasate în aşa fel
încât să nu reducă vizibilitatea la intrarea în
intersecţii?
21
Amenajările destinate traversărilor denivelate
pentru pietoni şi biciclişti (pasajele inferioare/
superioare) sunt semnalizate corespunzător?
22
Este reglementată prioritatea de trecere în punctul
în care pista pentru biciclişti se intersectează cu
drumul destinat traficului motorizat?
23 Este necesară presemnalizarea priorităţii de
trecere?
24
Există semnalizare pentru limitarea vitezei la
apropierea de intersecţie? Este aceasta corect
amplasată?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 361
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
25 Există presemnalizări pentru semafoarele de
dirijare a circulaţiei?
26 Indicatoarele şi marcajele rutiere sunt în
concordanţă?
7. Semnalizare
orizontală
(marcaje
rutiere)
1 Există marcaje rutiere pe partea carosabilă?
2 Marcajele rutiere sunt corect aplicate?
3 Marcajele rutiere sunt vizibile pe întreg traseul?
4
Marcajele rutiere îşi păstrează funcţiunile în toate
condiţiile? (zi, noapte, uscat, umed, ceaţă, răsărit,
apus, etc.)
5 Marcajele rutiere sunt clare şi uşor de identificat?
6
Marcajele rutiere vechi au fost înlăturate complet
pentru a nu induce în eroare conducătorii auto sau
a crea confuzii asupra mesajului transmis?
7 Spaţiile de traversare pentru pietoni şi biciclişti
sunt marcate?
8
Trecerile pentru pietoni/piste pentru biciclişti sunt
dimensionate în raport cu volumul traficului
pietonal/biciclişti?
9
Reglementarea priorităţii de trecere prin marcaje
rutiere este în concordanţă cu cea implementată
prin indicatoare rutiere?
10 Obstacolele fixe sunt marcate corespunzător?
11
Indicatoarele şi marcajele rutiere sunt în
concordanţă?
8.Semaforizare
1 Timpii de semaforizare sunt stabiliţi în
concordanţă cu volumele de trafic?
2 Există fază separată pentru virajul la stânga?
3 Virajul la dreapta este inclus în ciclul de
semaforizare?
4
Au fost luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni (de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi)?
5
Semafoarele sunt amplasate astfel încât să fie
corect percepute de fluxurile cărora li se
adresează?
6 Semafoarele sunt mascate? (de exemplu de
indicatoare de circulaţie, vegetaţie etc.)
7 Este corelată poziţia liniei de oprire cu poziţia
semaforului astfel încât acesta să fie vizibil?
8 Pe timp însorit este asigurată vizibilitatea
semaforului?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 362
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
8.Semaforizare
(continuare) 9
Semafoarele sunt completate cu panouri
adiţionale care să indice sensul sau sensurile de
circulaţie la care se referă semafoarele?
9. Iluminat
public
1 Există iluminat public în lungul drumului?
2 Iluminatul public funcţionează?
3 Iluminatul public denaturează percepţia
semnalizării rutiere sau a traseului drumului?
4
Stâlpii de susţinere ai iluminatului public sunt
amplasaţi în afara zonei de siguranţă sau sunt
protejaţi?
5
Iluminatul public este necesar în situaţiile
speciale, şi în caz afirmativ, acesta este amplasat
corespunzător? (intersecţii, zone de serviciu şi
odihnă)
6
Este realizată trecerea gradată de la un sector de
drum iluminat la unul neiluminat? (tunele, pasaje,
ieşiri/intrări din localităţi etc.)
7 Zonele fără ilumintat public crează premiza
producerii unor accidente?
8
Iluminatul public existent sau alte surse de lumină
creează probleme în recunoaşterea luminilor
semaforului?
9
Este necesar ca iluminatul public să fie schimbat
astfel încât pietonii care circulă pe/sau traversează
platforma drumului să fie vizibili?
10. Plantaţii
1
Plantaţiile obturează vizibilitatea în lungul
drumului creând efectul de tunel?
2 Plantaţiile obturează vizibilitatea asupra
indicatoarelor rutiere?
3 Plantaţia asigură protecţie împotriva înzăpezirii?
4 Plantaţia este îmbătrânită şi constituie un pericol
pentru trafic?
5 Vegetaţia obturează vizibilitatea asupra bornelor
kilometrice şi hectometrice?
6 Vegetaţia obturează vizibilitatea asupra
parapetelor şi a stâlpilor de ghidare?
7 Vegetaţia împiedică scurgerea apei de pe partea
carosabilă?
11. Lucrări
de artă
1 Pilele şi culeile pasajelor superioare sunt la o
distanţă sigură de drum?
2 Pilele şi culeile pasajelor superioare sunt
protejate?
3 În zona lucrărilor de artă este asigurată scurgerea
apelor?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 363
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
11. Lucrări
de artă
(continuare)
4 Dispozitivele de protecţie sunt amplasate
corespunzător?
5
Sunt amenajate platforme pentru staţionarea în
siguranţă a vehiculelor care realizează inspecţia
lucrării de artă?
6
Există motive ca pietonii să ocolească pasajele
denivelate special amenajate pentru traversarea
drumului?
12. Treceri la
nivel cu calea
ferată
1
Tipul trecerii la nivel este în concordanţă cu
volumul traficului rutier?(IR,barieră
manuală,SAT, BAT)
2 Există parapete de siguranţă în zona trecerii la
nivel cu calea ferată?
3 Semnalizarea rutieră este aplicată în concordanţă
cu tipul trecerii la nivel cu calea ferată?
4
Dacă traseul este situat în curbă, semnalizarea
rutieră este dublată şi pe cealaltă parte a
drumului?
5 Este asigurată vizibilitatea în zona trecerii la nivel
cu calea ferată?
6 Trecerea la nivel cu calea ferată este iluminată?
7
Pe timp însorit este asigurată vizibilitatea
semnalului luminos la trecerea la nivel cu calea
ferată?
8 Sunt instalate indicatoare de reducere a vitezei în
zona trecerii la nivel cu calea ferată?
13. Staţii
pentru
transportul în
comun
1 Staţiile pentru transportul public de persoane sunt
semnalizate corespunzător?
2 Sunt amenajate alveole în afara părţii carosabile
destinate opririi vehiculelor în staţie?
3 Staţiile pentru transportul public de persoane sunt
uşor accesibile pasagerilor?
4 Zonele de aşteptare pentru pasageri sunt suficient
de mari?
5 Este garantată identificarea staţiilor pentru
transportul public de persoane?
6
Sunt luate măsuri speciale în staţiile pentru
transportul public de persoane pentru diferite
categorii de pietoni ( de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi)?
7 Este necesar iluminatul public în staţiile pentru
transportul public de persoane?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 364
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
13. Staţii
pentru
transportul în
comun
(continuare)
8
Este corelată amplasarea staţiilor pe cele două
sensuri de circulaţie? (decalate în profil
transversal, iar trecerea de pietoni între cele două
staţii)
14. Treceri
pentru pietoni
1 Sunt amenajate treceri pentru pietoni?(indicatoare
şi marcaje rutiere)
2
Trecerile pentru pietoni sunt corect amplasate,
astfel încât să fie folosite de un număr cât mai
mare de persoane şi drumul să nu mai fie
întrerupt şi în alte puncte?
3
Vizibilitatea asupra trecerii pentru pietoni este
obstrucţionată? (de exemplu de bariere de
siguranţă, garduri, echipament rutier, parcări,
indicatoare rutiere, forme de relief sau clădiri)
4 Refugiile pietonale sunt vizibile şi corect
amplasate?
5
Sunt luate măsuri speciale pentru asigurarea
trecerii diferitelor categorii de pietoni? (de
exemplu copii, bătrâni, bolnavi, handicapaţi
locomotor, surzi sau orbi)
6 Iluminatul public este corespunzător?
7
Indicatorul rutier „ trecere pentru pietoni” este
completat cu lampa cu lumina galbenă
intermitentă?
15. Alte
echipamente
rutiere
1 Facilităţile pentru acţiuni de salvare a
potenţialelor victime sunt adecvate şi suficiente?
2 Există telefoane de urgenţă în apropiere şi într-o
locaţie sigură, faţă de trafic?
3 Sunt necesare dispozitive antiorbire?
4 Începutul şi sfârşitul zonei cu gard de protecţie
sunt corect amplasate?
5 Vizibilitatea este obstrucţionată de gardul de
protecţie?
6
Au fost instalate şi sunt complet funcţionale
echipamentele specifice? (panouri cu mesaje
variabile, senzori pentru detectarea poleiului şi a
ceţei, etc.)?
7
Există riscul ca pasajele denivelate destinate
circulaţiei pietonilor să fie ocolite? Sunt
planificate măsuri corespunzătoare?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 365
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
16. Obstacole
fixe
1
Care este distanţa dintre borna kilometrică şi
marginea părţii carosabile? (de la marginea din
dreapta a marcajului rutier de delimitare a părţii
carosabile)
2 Există semnalizare direcţională de-a-lungul
drumului?
3
Care este distanţa de la marginea carosabilului la
stâlpii de susţinere ai semnalizării de orientare?
(de pe partea dreaptă a drumului)
4 Stâlpii de susţinere ai semnalizării de orientare
sunt rigizi sau sunt dintr-un material casabil?
5
Există stâlpi de susţinere ai iluminatului public
neprotejaţi, care sunt amplasaţi în zona de
siguranţă a drumului?
6
Stâlpii de susţinere ai iluminatului public sunt
consideraţi un obstacol fix pentru traficul rutier?
(realizaţi din oţel, beton)
7
Există şi alţi stâlpi de susţinere (în afara celor
pentru iluminat), neprotejaţi, amplasaţi în zona de
siguranţă a drumului?
8
Există alte indicatoare rutiere sau panouri de
semnalizare (altele decât cele de orientare) care
pot fi considerate obstacole fixe, periculoase
pentru trafic?
9 Există panouri publicitare neprotejate în zona de
siguranţă a drumului?
10
Există lucrări de artă neprotejate în zona de
siguranţă a drumului? (de exemplu parapetele
podurilor)
11 Există copaci în zona de siguranţă a drumului cu
trunchiuri cu un diametru mai mare de 10 cm?
17. Biciclişti
1 Există biciclişti care folosesc drumul, inclusiv
acostamentele?
2 Bicicliştii pot folosi facilităţile pentru pietoni?
3
Este posibil să se realizeze o bandă combinată
destinată exclusiv circulaţiei pietonilor şi
bicicliştilor?
4
Este posibil ca bicicliştii să folosească o porţiune
a drumului în comun cu vehiculele lente, cum ar
fi cele cu tracţiune animală?
5
Insulele de la trecerile pentru pietoni sunt
suficient de late pentru a permite staţionarea
bicicliştilor?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 366
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
17. Biciclişti
(continuare)
6 Este necesar ca bicicliştii să aibă prioritate, în
unele locaţii, faţă de restul traficului?
7
Este vizibilitatea în lungul drumului adecvată,
astfel încât conducătorii de autovehicule să poată
observa bicicliştii în timp util?
8 Maşinile parcate obstrucţionează vizibilitatea
participanţilor la trafic asupra bicicliştilor?
9
Este necesară avertizarea participanţilor la trafic
că traversează o trecere pentru pietoni sau una de
bicilişti?
10 Zonele unde bicicliştii traversează un drum sunt
prevăzute cu borduri joase?
11 Indicatoarele rutiere amplasate în zona de rulare a
bicicliştilor sunt protejate?
Fişa de inspecţie 3 – Drumuri urbane importante (străzi)
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
1. Secţiune
transversală
1 Există trotuare şi locuri de traversare pentru
pietoni?
2 Au fost luate în considerare caracteristicile
specifice de compoziţie şi structură a traficului?
3 Există zone de îngustare a drumului sau insule de
dirijare?
4 Au fost luate măsuri corespunzătoare care să
asigure respectarea limitelor de viteză?
5
Au fost luate în considerare nevoile de transport
public şi ale utilizatorilor transportului public în
comun?
6 Au fost luate în considerare nevoile pietonilor?
7 Există parcări amenajate?
8 Este necesară o bandă de separare între căile de
rulare ale bicicliştilor şi parcare?
9 Marcajele rutiere sunt clare şi vizibile?
2. Traseu
1 Este facută corespunzător trecerea de la un sector
de drum interurban la un sector de stradă?
2 Trecerea de la un sector de drum iluminat la unul
neiluminat se face în mod gradat?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 367
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
2. Traseu
(continuare)
3
Vizibilitatea este obstrucţionată, de exemplu de
dispozitive de siguranţă, garduri de protecţie,
echipament rutier, parcări, indicatoare de
circulaţie, forme de relief, sau clădiri?
4 Există măsuri corespunzătoare care să asigure
respectarea limitelor de viteză?
5 Sunt necesare alte indicatoare suplimentare
pentru traversarea pietonilor?
6 Marcajele rutiere sunt clare şi vizibile?
3. Intersecţii
1 Sunt suficient de late benzile suplimentare de
circulaţie sau cele pentru întoarceri?
2 Este asigurată buna vizibilitate în intersecţii?
3 Indicatoarele rutiere sunt clare pentru toţi
participanţii la trafic?
4 Vizibilitatea pe distanţa de oprire este asigurată
în apropierea intersecţiei?
5
Vizibilitatea este obstrucţionată, de exemplu de
bariere de siguranţă, garduri de protecţie,
echipament rutier, parcări, indicatoare rutiere,
forme de relief, sau clădiri?
6 Marcajele rutiere sunt acoperite de vehicule
parcate sau de blocajele de trafic?
7
Intersecţiile giratorii sunt vizibile din toate căile
de acces? Marcajele şi indicatoarele rutiere sunt
vizibile şi clare?
8 Trecerile pentru pietoni sunt adaptate condiţiilor
actuale? Sunt clar marcate şi semnalizate?
9 Sunt necesare indicatoare rutiere suplimentare
pentru traversarea pietonilor?
10 Trecerile pentru pietoni sunt situate în zonele
cele mai solicitate de traficul pietonal?
11 Toate străzile care intră în intersecţie sunt
prevăzute cu treceri pentru pietoni şi biclicişti?
12
Sunt luate măsuri speciale pentru asigurarea
traversărilor diferitelor categorii de pietoni? (de
exemplu copii, bătrâni, bolnavi, handicapaţi
locomotor, surzi sau orbi)
13 Există linii de oprire a autoturismelor înaintea
bicicliştilor?
14 Staţiile de transport public sunt uşor accesibile
pietonilor?
15 Există măsuri corespunzătoare care să asigure
respectarea limitelor de viteză?
16 Există zone cu oprirea interzisa?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 368
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
3. Intersecţii
(continuare)
17 Este necesară reducerea vitezei în dreptul
intersecţiei?
18
Există statii pentru transport în comun în
intersecţii?
19 Este nevoie de a sublinia acordarea de prioritate?
20
Pot pietonii traversa drumul într-un singur ciclu
de semaforizare? Culoarea verde durează
suficient?
21 Timpul pentru culoarea verde este suficient şi
pentru pietonii cu mobilitate redusă?
22 Trecerile pentru pietoni sunt clar marcate? Este
fiecare secţiune prevăzută cu semafor?
23 Daca nu există o fază exclusivă pentru pietoni,
este oferit un interval pentru aceştia?
24
Pentru protecţia pietonilor este posibil să se
realizeze o fază de roşu pentru toate vehiculele
din trafic?
25 Există presemnalizări pentru semafoarele care nu
pot fi observate în timp util?
26 Sunt locaţiile pentru indicatoare corect selectate?
(semne adiţionale, etc.)?
27 Sunt necesare indicatoare suplimentare în
apropierea intersecţiilor?
28 Trecerile pentru pietoni au borduri joase?
29 Sunt necesare faze compensatorii pentru pietoni
şi biclicişti în timpul ciclului de semaforizare?
30 Accesul de la proprietăţi afectează traficul în
zona intersecţiei ?
31 Există efectul de tunel?Poate fi evitat prin
evidenţierea indicatoarelor apropiate?
32 Ar trebui interzise virajele la stânga?
33
Sunt coordonate diferitele tipuri de instalaţii
pentru traversări (de exemplu traversări la nivel
cu calea ferată, semafoare)?
34 Sunt refugiile suficient de mari pentru ca pietonii
şi bicicliştii să poată aştepta?
4. Facilităţi
pentru terenuri
limitrofe
1 Este traseul potrivit în zonele de acces către şi de
la proprietăţi?
2 Marcajele rutiere sunt suficient de clare?
3 Există zone de oprire interzisă?
1
Există obstacolele fixe? Sunt aşezate la o distanţă
suficientă sau protejate corespunzător?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 369
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
5. Instalaţii de
siguranţă
pasivă
2
Spaţiul verde adiacent produce probleme de
siguranţă rutieră? (de exemplu restricţionarea
vizibilităţii, indicatoare rutiere acoperite, efect de
lumini şi umbre)?
3
Există riscul ca pasajele denivelate destinate
circulaţiei pietonilor să fie ocolite? Sunt
planificate măsuri corespunzătoare?
4
Barierele de siguranţă pentru pietoni sunt
corespunzător amplasate? (începutul şi sfârşitul
barierelor, stâlpii barierelor)?
6. Semnalizare
verticală
(indicatoare
rutiere)
1 Semnalizarea verticală este completă ?
2
Indicatoarele rutiere sunt în conformitate cu
prevederile standardelor şi normativelor în
vigoare?
3 Este necesară suplimentarea semnalizării de
orientare?
4 Indicatoarele rutiere sunt montate la o distanţă
uniformă faţă de marginea părţii carosabile?
5
Dimensiunile indicatoarelor rutiere sunt în
concordanţă cu categoria funcţională a drumului
şi respectă prevederile standardelor în vigoare?
6 Indicatoarele rutiere au margini “protectoare”?
7
Sunt necesare indicatoare rutiere de orientare şi
informare montate deasupra drumului, pe console
sau portale?
8 Semnalizarea verticală este corect amplasată?
9 Semnalizarea verticală este vizibilă atât noaptea,
cât şi ziua?
10 Mesajul transmis de indicatoarele rutiere este
clar?
11 Lizibilitatea este asigurată la distanţa cerută?
12 Există limitări de viteză (început, sfârşit,valoarea
vitezei )?
13 Sunt amplasate indicatoare rutiere pentru a
interzice întoarcerea vehiculelor?
14 Zonele cu oprirea interzisă sunt semnalizate?
15 Indicatoarele rutiere îşi obstrucţionează reciproc
vizibilitatea?
16 Vegetaţia obstrucţionează vizibilitatea asupra
indicatoarelor rutiere?
17 Indicatoarele rutiere vechi şi fundaţiile acestora
au fost îndepărtate?
18 Semnalizarea de orientare este clară, perceptibilă
şi completă?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 370
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
19 Semnalizarea de informare este clară,
perceptibilă şi completă?
20
Indicatoarele rutiere sunt amplasate în aşa fel
încât să nu reducă vizibilitatea la intrarea în
intersecţii?
6. Semnalizare
verticală
(indicatoare
rutiere)
(continuare)
21
Amenajările destinate traversărilor denivelate
pentru pietoni şi biciclişti (pasajele inferioare/
superioare) sunt semnalizate corespunzător?
22
Este reglementată prioritatea de trecere în
punctul în care pista pentru biciclişti se
intersectează cu drumul destinat traficului
motorizat?
23 Este necesară presemnalizarea priorităţii de
trecere?
24
Există semnalizare pentru limitarea vitezei la
apropierea de intersecţie? Este aceasta corect
amplasată?
25 Există presemnalizări pentru semafoarele de
dirijare a circulaţiei?
26 Indicatoarele şi marcajele rutiere sunt în
concordanţă?
7. Semnalizare
orizontală
(marcaje
rutiere)
1 Există marcaje rutiere pe partea carosabilă?
2 Marcajele rutiere sunt corect aplicate?
3 Marcajele rutiere sunt vizibile pe întreg traseul?
4
Marcajele rutiere îşi păstrează funcţiunile în toate
condiţiile? (zi, noapte, uscat, umed, ceaţă, răsărit,
apus, etc.)
5 Marcajele rutiere sunt clare şi uşor de identificat?
6
Marcajele rutiere vechi au fost înlăturate complet
pentru a nu induce în eroare conducătorii auto
sau a crea confuzii asupra mesajului transmis?
7 Spaţiile de trecere pentru pietoni şi biciclişti sunt
marcate?
8
Trecerile pentru pietoni/piste pentru biciclişti
sunt dimensionate în raport cu volumul traficului
pietonal/biciclişti?
9
Reglementarea priorităţii de trecere prin marcaje
rutiere este în concordanţă cu cea implementată
prin indicatoare rutiere?
10 Obstacolele fixe sunt marcate corespunzător?
11 Indicatoarele şi marcajele rutiere sunt în
concordanţă?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 371
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
8. Semaforizare
1 Timpii de semaforizare sunt stabiliţi în
concordanţă cu volumele de trafic?
2 Virajul la dreapta este inclus în ciclul de
semaforizare?
3 Este asigurată identificarea semafoarelor şi a
culorilor acestora?
4 Trecerile pentru pietoni sunt situate în zonele
cele mai solicitate de traficul pietonal?
5 Sunt toate străzile care intră în intersecţie
prevăzute cu treceri pentru pietoni?
6 Există suficiente zone de aşteptare pentru
pietoni?
7
Au fost luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni (de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi)?
8 Sunt trecerile pentru pietoni clar marcate? Este
fiecare secţiune prevazută cu semafor?
9 Sunt necesare faze de verde exclusiv pentru
pietoni?
10
Pot pietonii traversa drumul într-un singur ciclu
de semaforizare? Culoarea verde durează
suficient?
11
Sunt planificaţi timpi mai mari şi/sau adiţionali
pentru culoarea verde a semaforului, în cazul
pietonilor cu mobilitate redusă?
12 Dacă nu există o fază exclusivă pentru pietoni,
este oferit un interval pentru aceştia?
13
Pentru protecţia pietonilor este posibil să se
realizeze o fază de roşu pentru toate vehiculele
din trafic?
14
Sunt coordonate diferitele tipuri de instalaţii
pentru traversări (de exemplu traversări la nivel
cu calea ferată, semafoare)?
15
Sunt necesare semafoare cu o intensitate şi/sau
contrast mai mare dacă acestea sunt afectate la
răsărit/apus de lumina soarelui?
16 Există presemnalizări pentru semafoarele care nu
pot fi observate în timp util?
17 Sunt locaţiile pentru semafoare corect selectate
(semne adiţionale, etc.) ?
18
Semafoarele sunt completate cu panouri
adiţionale care să indice sensul sau sensurile de
circulaţie la care se referă semafoarele?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 372
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
19 Iluminatul existent pune probleme în
recunoaşterea luminii galbene a semaforului?
8. Semaforizare
(continuare)
20
Este afectat accesul de la proprietăţile limitrofe
şi, dacă este necesar, inclus în cadrul
semnalizării?
21
Perspectiva drumului care pare a fi continuă
(efectul de tunel) poate fi prevenită/întreruptă de
evidenţierea semnalelor apropiate?
22 Ar trebui interzise virajele la stânga?
9. Iluminat
public
1 Există iluminat public în lungul drumului?
2 Iluminatul public funcţionează?
3 Iluminatul public denaturează percepţia
semnalizării rutiere sau a traseului drumului?
4
Stâlpii de susţinere ai iluminatului public sunt
amplasaţi în afara zonei de siguranţă sau sunt
protejaţi?
5
Iluminatul public este necesar în situaţiile
speciale, şi în caz afirmativ, acesta este amplasat
corespunzător? (intersecţii, zone de serviciu şi
odihnă)
6 Iluminatul existent pune probleme în
recunoaşterea luminii galbene a semaforului?
7
Este realizată trecerea gradată de la un sector de
drum iluminat la unul neiluminat? (tunele,
pasaje, ieşiri/intrări din localităţi etc.)
8 Zonele fără ilumintat public crează premiza
producerii unor accidente?
9
Iluminatul public existent sau alte surse de
lumină crează probleme în recunoaşterea
luminilor semaforului?
10
Este necesar ca iluminatul public să fie schimbat
astfel încât pietonii care circulă pe/sau
traversează platforma drumului să fie vizibili?
10. Plantaţii
1
Plantaţiile obturează vizibilitatea în lungul
drumului creând efectul de tunel?
2 Plantaţiile obturează vizibilitatea asupra
indicatoarelor rutiere?
3 Plantaţia este îmbătrânită şi constituie un pericol
pentru trafic?
4 Vegetaţia obturează vizibilitatea asupra
parapetelor şi a stâlpilor de ghidare?
5 Vegetaţia împiedică scurgerea apei de pe partea
carosabilă?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 373
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
11. Lucrări de
artă
1 Pilele şi culeile pasajelor superioare sunt la o
distanţă sigură de drum?
2 Pilele şi culeile pasajelor superioare sunt
protejate?
3 În zona lucrărilor de artă este asigurată scurgerea
apelor?
4 Dispozitivele de protecţie sunt amplasate
corespunzător?
5
Sunt amenajate platforme pentru staţionarea în
siguranţă a vehiculelor care realizează inspecţia
lucrării de artă?
6
Există motive ca pietonii să ocolească pasajele
denivelate special amenajate pentru traversarea
drumului?
12. Traversări
de cale ferată şi
linii de tramvai
1
Tipul trecerii la nivel este în concordanţă cu
volumul traficului rutier?(IR,barieră
manuală,SAT, BAT)
2 Există parapete de siguranţă în zona trecerii la
nivel cu calea ferată?
3 Semnalizarea rutieră este aplicată în concordanţă
cu tipul trecerii la nivel cu calea ferată?
4
Daca traseul este situat în curbă, semnalizarea
rutieră este dublată şi pe cealaltă parte a
drumului?
5 Este asigurată vizibilitatea în zona trecerii la
nivel cu calea ferată?
6 Trecerea la nivel cu calea ferată este iluminată?
7
Pe timp însorit este asigurată vizibilitatea
semnalului luminos la trecerea la nivel cu calea
ferată?
8 Sunt instalate indicatoare de reducere a vitezei în
zona trecerii la nivel cu calea ferata?
13. Staţii pentru
transportul în
comun
1 Staţiile pentru transportul public de persoane sunt
semnalizate corespunzător?
2 Sunt amenajate alveole în afara părţii carosabile
destinate opririi vehiculelor în staţie?
3 Statiile pentru transportul public de persoane sunt
uşor accesibile pasagerilor?
4 Zonele de aşteptare pentru pasageri sunt suficient
de mari?
5 Este garantată identificarea staţiilor pentru
transportul public de persoane?
6 Este necesar iluminatul public în staţiile pentru
transportul public de persoane?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 374
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
13. Staţii pentru
transportul în
comun
(continuare)
7
Sunt luate măsuri speciale în staţiile pentru
transportul public de persoane pentru diferite
categorii de pietoni (de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi)?
8
Este corelată amplasarea staţiilor pe cele două
sensuri de circulaţie? (decalate în profil
transversal, iar trecerea de pietoni între cele două
staţii)
14. Treceri
pentru pietoni
1 Sunt amenajate treceri pentru pietoni?
(indicatoare şi marcaje rutiere)
2
Trecerile pentru pietoni sunt corect amplasate,
astfel încât să fie folosite de un număr cât mai
mare de persoane şi drumul să nu mai fie
întrerupt şi în alte puncte?
3
Vizibilitatea asupra trecerii pentru pietoni este
obstrucţionată? (de exemplu de bariere de
siguranţă, garduri, echipament rutier, parcări,
indicatoare rutiere, forme de relief sau clădiri)
4 Refugiile pietonale sunt vizibile şi corect
amplasate?
5 Există suficiente zone de aşteptare pentru
pietoni?
6 Sunt refugiile suficient de mari pentru ca pietonii
să poată aştepta?
7
Sunt luate măsuri speciale pentru asigurarea
traversărilor diferitelor categorii de pietoni? (de
exemplu copii, bătrâni, bolnavi, handicapaţi
locomotor, surzi sau orbi)
8 Traversările peste structurile speciale ale căii
ferate sunt proiectate corespunzător?
9 Este asigurat contactul vizual dintre pietoni şi
conducătorii auto?
10 Sunt marcajele acoperite de vehicule parcate sau
de blocaje în trafic?
11 Iluminatul public este corespunzător?
15. Parcări şi
zone de
încărcare/
descărcare
marfă
1 Accesele sunt corect amenajate şi uşor
perceptibile?
2
Există suficiente parcări astfel încât să
minimizeze parcarea ilegală pe trotuar, pe pistele
de biciclişti sau pe partea carosabilă?Au fost
luate măsuri de siguranţă în aceste cazuri?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 375
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
15. Parcări şi
zone de
încărcare/
descărcare
marfă
(continuare)
3 Zonele de încărcare/descărcare se află lângă
partea carosabilă a drumului?
4 Intrarea şi ieşirea din parcare se poate face în
siguranţă?
5 Parcările obstrucţionează vizibilitatea?
6
Dimensiunile parcărilor/locurilor de parcare sunt
suficiente pentru staţionarea autoturismelor,
camioanelor, autocarelor?
7 Sunt parcările uşor accesibile? Oferă suficient
spaţiu de manevră?
8 Sunt marcajele acoperite de vehicule parcate sau
de blocaje în trafic?
16. Echipament
Rutier
1
Este vizibilitatea obstrucţionată, de exemplu de
bariere de siguranţă, garduri, echipament rutier,
parcări, indicatoare rutiere, forme de relief,
panouri publicitare sau clădiri?
2 Au fost luate măsuri suficiente pentru prevenirea
alunecărilor de teren sau a căderilor de pietre?
3
Au fost luate măsuri speciale pentru diferite
categorii de pietoni (de exemplu copii, bătrâni,
bolnavi, handicapaţi locomotor, surzi sau orbi)?
17. Biciclişti
1 Există biciclişti care folosesc drumul ?
2 Bicicliştii pot folosi facilităţile pentru pietoni?
3
Este posibil să se realizeze o bandă combinată
destinată exclusiv circulaţiei pietonilor şi
bicicliştilor?
4
Insulele de la trecerile pentru pietoni sunt
suficient de late pentru a permite staţionarea
bicicliştilor?
5 Este necesar ca bicicliştii să aibăa prioritate, în
unele locaţii, faţă de restul traficului?
6
Este vizibilitatea în lungul drumului adecvată,
astfel încât conducăatorii de autovehicule să
poata observa bicicliştii în timp util?
7 Maşinile parcate obstrucţionează vizibilitatea
participanţilor la trafic asupra bicicliştilor?
8
Este necesară avertizarea participanţilor la trafic
că traversează o trecere pentru pietoni sau una de
bicilişti?
9 Zonele unde bicicliştii traversează un drum sunt
prevăzute cu borduri joase?
10 Indicatoarele rutiere amplasate în zona de rulare
a bicicliştilor sunt protejate?
Teză de doctorat: 2010
“Contribuţii privind implementarea sistemului de audit în siguranţa rutieră”
Doctorand ing. Cristian CĂLIN 376
Caracteristică Nr. Întrebare Da/
Nu Observaţii
18. Obstacole
fixe
1 Există semnalizare direcţională de-a-lungul
drumului?
2
Care este distanţa de la marginea carosabilului la
stâlpii de susţinere ai semnalizării de orientare?
(de pe partea dreaptă a drumului)
3 Stâlpii de susţinere ai semnalizării de orientare
sunt rigizi sau sunt dintr-un material casabil?
4
Există stâlpi de susţinere ai iluminatului public
neprotejaţi, care sunt amplasaţi în zona de
siguranţă a drumului?
5
Stâlpii de susţinere ai iluminatului public sunt
consideraţi un obstacol fix pentru traficul rutier?
(realizaţi din oţel, beton)
6
Există şi alţi stâlpi de susţinere (în afara celor
pentru iluminat), neprotejaţi, amplasaţi în zona
de siguranţă a drumului?
7
Există alte indicatoare rutiere sau panouri de
semnalizare (altele decât cele de orientare) care
pot fi considerate obstacole fixe, periculoase
pentru trafic?
8 Există panouri publicitare neprotejate în zona de
siguranţă a drumului?
9
Există lucrări de artă neprotejate în zona de
siguranţă a drumului? (de exemplu parapetele
podurilor)
10 Există copaci în zona de siguranţă a drumului cu
trunchiuri cu un diametru mai mare de 10 cm?