2011 09(109)

мот

орев

ю №

09

(109

) сен

тябр

ь 20

11

моторевю

www.motoreview.ru ISSN 1684-7402

®

тестSuzuki GSR750черная роза

без границреспублика Тыва:дыхание древнего моря

под прицеломKTM SMC690incognito

RubenXausatKazanRing

09 (109) сентябрь 2011

09 (1

09) с

ентя

брь

2011


®09 (109) сентябрь 2011

9771684742005

>9

00

11

инспирация

текст: Антон Власов

фото: DP Customs

Полгода назад мы уже писали про работу Аризонской мастерской DP Customs (см.

«Моторевю» № 2/2011). Тогда речь шла о боббере, построенном «вокруг» старого 1000-кубового двигателя Harley-Davidson

Ironhead, каким какое-то время комплектовался Sportster. Недавно DP Customs «разродились»

новым проектом… на базе того же мотора!

Последнее творение аризонских умельцев — кафе-рейсер Naked Café. Да, в его основе все тот же 1000-кубовый V-твин Ironhead. И в этом глав-ная «фишка» компании: один и тот же двигатель эти парни могут внедрить и в классический чоппер, и в старомодный боббер, и в угловатый кафе-рей-сер! Тем более что такого мотора, как уже почти музейный Ironhead, много не бывает — это классика, батенька.Самая забавная часть проекта Naked Café — это его так называемая «идей-ная часть». Главный дизайнер и владелец мастерской DP Customs Джастин Дель Прадо, не краснея, говорит, что на создание мотоцикла его вдохнови-ла победа команды Audi с прототипом R18 TDI в 24-часовой гонке Ле-Ман 2011 года… Вы когда-нибудь видели R18? Это стремительный болид с футу-ристическим дизайном, больше напоминающий ракету на колесах, нежели обычный автомобиль, пусть даже и гоночный. Какой, простите, частью и де-талью Naked Café похож на R18, я так и не смог понять — разве что расцвет-кой немного…

2 моторевю 09 /109/ 2011

стартер

Граненый бензобак Naked Café от старого Maico 70-х годов, разумеется, полностью алюминиевый. Но большинство деталей для проекта были изго-товлены в мастерской DP Customs: задний обтекатель (если его можно так назвать…), маслобак, сиденье, выпускная система… Последняя особенно ин-тересна. Ее Дель Прадо окрестил Quantum-port — это симметричная система выпуска по схеме 2-в-1, которая настроена на создание оптимального обрат-ного давления и, конечно, «правильный» звук. Да и вид у нее необычный.Не обошлось и без фирменной обертки выпускных труб термоизолирующей тканью — это своего рода «изюминка» всех мотоциклов DP Customs. «Да, я знаю, что не очень оригинально! — ответил Дель Прадо. — Но в Аризоне летом адски жарко! И последнее, что я бы хотел узнать за завтраком, что ка-кой-нибудь из наших клиентов «поджарил» себе конечность!» И Джастина можно понять — ведь Naked Café уже продан, а значит, чьи-то ноги могут быть в опасности…

DP CUSTOMS NAKED CAFÉДвигатель Harley-Davidson Ironhead 1979, 1000 см3, 2-ци-

линдровый, V-образный, 4-тактный, 2 клапана на цилиндр

Выпускная система DP Customs Quantum-portРама стальнаяБензобак Maico, алюминиевый

моторевю 09/109/ 2011 3

В НОМЕРЕ:

2 стартер ИНСПИРАЦИЯ

6 новости арсенал 18 demo HUSQVARNA TC250 \ HUSQVARNA TC449

20 special MASTER

28 тест SUZUKI GSR750

38 тест FORSAGE 450 MOTARD

42 тест GG TECHNIK TAURUS

46 длительный тест SUZUKI RV125 VAN VAN

52 длительный тест YAMAHA XT660Z TENERE

56 под прицелом КТМ 690SMС

железо 62 с пробегом SUZUKI SV650

экипировка 66 special ПРЕВОСХОДСТВО

на колесах 68 special ЭКИПИРОВКА И АВАРИЙНЫЙ УЩЕРБ

70 маршрут НА ПОЛЯХ АУСТЕРЛИЦА

76 без границ ДЫХАНИЕ ДРЕВНЕГО МОРЯ

спорт 94 special ВАЖНЕЙШЕЕ ИЗ ИСКУССТВ

100 special КАЗАНСКИЙ РЕЙД

104 special PROJECT: VOSTOK

108 WSBK CУДЬБА СУПЕРБАЙКА

114 MotoGP 120 special МАША И МЕДВЕДИ

122 мотокросс СЕРПАНТИНЫ

128 обратная связь

моторевю №09 (109) сентябрь 2011

издается с сентября 2002 годаодин раз в месяц

главный редакторвладимир здоров

заместители главного редактораантон власовюрий банчуков

спортивный обозревателькирилл чернышев

экспертыантон миловюрий солонович

тест-редакторирина скаткова

фотографникита колобанов

дизайнерцветокорректоревгений рябченко

корректорюлия сурмина

отдел рекламыюрий банчуковтел.: +7 915 426 53 [email protected]

редакция:143560, мо, гп московский,бизнес-парк «румянцево»,строение 2, блок «в», офис 813тел.: +7 915 426 5350, (499) 550 00 32e-mail: [email protected]: www.motoreview.ru

адрес для переписки: 630007, новосибирск, а/я 264, «моторевю»

свидетельство о регистрации СМИпи 77-16930 от 03.12.2003 г. выдано министерством российской федерации по делам печати, телерадиовещания и средств массовых коммуникаций.

учредительсветлана западинская

издательооо «издательство «моторевю»

материалы, опубликованныев журнале, — собственностьооо «издательство «моторевю».перепечатка допускаетсятолько с письменного разрешенияооо «издательство «моторевю».

редакция не несет ответственности за достоверность информации, опубликованной в рекламе.мнение редакции не всегда совпадает с мнением авторов.

© Copyright Edisport Editoriale S.p.A.All rights reservedEdisport Editoriale LicenseAny kind of reproduction, in any languages,an entire reproduction or just a part, withouta written confi rmation, is forbidden.

распространение: ооо «арпи «cибирь»,тел.: (383) 227-77-67e-mail: [email protected]

тираж 43 000 экз.отпечатано в типографии ООО «первый полиграфический комбинат»,143405, московская обл.,красногорский р-н, п/о «красногорск-5», ильинское ш., 4 км

фото на обложке:никита колобанов

ДЫХАНИЕ ДРЕВНЕГО МОРЯ /читайте на стр. 76

MOTO MORINI: ПРОДАНО!Легендарная марка, чья история началась еще в 40-х годах прошлого ве-ка, продана с аукциона со второй попытки. В последние годы Moto Morini было небольшим семейным предприятием на 12 000 м2 производственных площадей, выпускающим семь моделей мототехники, поставляемых в 24 страны. Однако в кризис, несмотря на все прилагаемые усилия, компания обанкротилась, и семья Morini была вынуждена выставить бизнес на прода-жу. Поклонник марки, брат премьер-министра Сильвио Берлускони, Паоло, хотел, было, купить предприятие, но его желание пошло вразрез с интере-сами профсоюзов, которые так сильны в Италии, и сделка не состоялась.В январе рабочие получили предложение временно вернуться на завод и собрать из оставшихся на складе деталей последние мотоциклы. «Лебе-диную песню» исполнили для внутреннего рынка Италии в количестве 45 аппаратов. Поскольку на последнюю партию не распространялись гаран-тийные обязательства (и дело не в качестве, а в предстоящей ликвидации гаранта), это отразилось на цене: Moto Morini Scrambler стоил € 5300, а Moto Morini Granpasso — € 7100!На 13 апреля 2011 года был назначен первый аукцион по продаже компа-нии. Цена «лота» — € 5,5 млн за всю фирму, включая производственные пло-щади, или € 2,6 млн только за бренд и активы. На аукцион не было подано ни одной заявки… При второй попытке продажи цена упала до € 4,65 млн за всю компанию, включая землю и фабрику в Болонье, и € 1,96 млн за ак-тивы и марку.Покупателями стали два деятеля из Милана — бизнесмен Руджеромассимо Янузелли (Ruggeromassimo Jannuzzelli) и банкир Сандро Капотости (Sandro Capotosti), поклонники Moto Morini со времен их молодости. Для соверше-ния сделки компаньоны создали компанию Eagle Bike.Теперь остается ждать, когда итальянский бизнес вернется с летних кани-кул, и надеяться, что, несмотря на то, что производственные мощности куп-лены не были, а посему с большой долей вероятности будут открыты в одной из азиатских стран с дешевой рабочей силой, это не скажется ни на каче-стве марки, ни на ее харизме.

SUZUKI.УГЛУБЛЯЕТ И РАСШИРЯЕТКатастрофа, постигшая Японию в этом году, внесла свои коррективы во все стороны жизни. Компания Suzuki Motor Corporation сделала соответствую-щие выводы и приняла решение стоимостью в 50 млрд йен о переносе про-изводства, находящегося сейчас в районе Токай всего в 200 м от побережья. В новом мотоциклетном техническом центре площадью более 90 000 м2 в Миякоде (Miyakoda Industrial Park) в Хамамацу будут проводиться научные исследования, разработка двигателей и новых типов экологически безопас-ных транспортных средств. К августу 2016 года туда же из города Ивата пре-фектуры Сидзуока планируется перенести разработку электротранспорта и гибридов, т. н. HEV (Hybrid Electrical Vehicles), а в мае 2017 года запустить завод площадью 177 000 м2 по сборке мотоциклетных двигателей и экологи-чески-безопасного транспорта.А на континенте Suzuki активно продолжает внедряться в новые рынки. ООО «Сузуки Мотор Рус» стала официальным импортером продукции Suzuki Motor Corporation на территории республики Казахстан. Высокие стандар-ты обслуживания, вся продуктовая линейка, современные сервисные зоны, гарантийное и постгарантийное обслуживание, ассортимент оригинальных запчастей и аксессуаров, кредитование, страхование, сертифицированные казахи в штате корпорации — все как в лучших домах Японии. На сегодняш-ний день на территории Казахстана функционирует уже семь официальных дилерских центров шести представителей: «Автомир» в Астане и Караган-де, AllurAuto и Neocar в Алматы, Mercur Auto в Атырау, «Тарлан Авто» в Ко-станае и «Урал-Кров-Авто» в Уральске. Надеемся, это послужит косвенным стимулом сделать дороги республики соответствующими марке.

ARCTIC CAT WILDCAT 1000I H. O.ПРОСТО ДИКИЙПо словам Клода Джордана, президента компании Arctic Cat, это ответ на мольбы покупателей о ради-кально-спортивном и бескомпромиссном внедорожном транспортном средстве. Не всякий «off-road Куклачев» посмеет укротить этого «дикого котика»: Arctic Cat Wildcat 1000i H. O. — это не добродушный «кот Борис» Prowler XTX 700! V-образный двухцилиндровый двигатель с рабочим объемом 951 см3, диффузорами большого диаметра, позволяющими ему набирать «в легкие» больше воздуха, и усовер-шенствованной выпускной системой требуют серьезного подхода.Чтобы ходовая часть «дикой кошки» соответствовала потенциалу ее силовой установки, подвеску ре-шено было сделать не менее радикальной: передняя — на А-образных сдвоенных рычагах с ходом ко-лес чуть более 430 мм, а задняя имеет сложную систему рычагов с пятью точками крепления с каждой стороны машины и ходом колес без малого 460 мм! Итог — контакт с дорогой почти всегда, что с учетом клиренса 330 мм сводит возможность вывешивания колеса к минимуму. Шасси Exoskeleton сделано из специального сплава стали (HSLA), прочного и легкого, благодаря чему центр тяжести всего аппа-рата расположен низко.Редкий транспорт из Америки не предусматривает возможность кастомайзинга. Вот и к «котику» при же-лании можно будет приложить руку — производитель предусмотрел порядка 50 вариантов доведения аппарата до состояния говорящего холодильника! Компания «Сумеко» прогнозирует поступление Arctic Cat Wildcat 1000i H. O. в продажу весной 2012 года — как раз в пик активности всех «кошачьих».

6 моторевю 09 /109/ 2011

новостииндустрии

HARLEY-DAVIDSON: TM И ®Свежий пресс-релиз от Harley-Davidson пестрит значками TM и ®, что ни на-звание — то запатентованная легенда! В 2012 модельном году компания представит две новинки: модель V-Rod® 10th Anniversary Edition цвета Brilliant Silver Pearl, напоминающего анодированный алюминий, выпу-щенную в честь десятилетия работы компании в сегменте Power Cruiser, и новый Dyna® Switchback™, трансформер со съемными жесткими кофрами и ветровым стеклом, превращающими мотоцикл из городского круизера в кастом- турер.В 2012 модельном году Night Rod Special получил новое заостренное заднее крыло, облегченные колеса, вилку перевернутого типа и улучшенную эрго-номику. Custom Vehicle Operations (CVO) ™, ателье Harley-Davidson, подгото-вило к выпуску ограниченной серией турер CVO Road Glide® Custom — вы-держанный в стиле «хот-род» бэггер с крепящимся к раме обтекателем и тонированным ветровым стеклом Wind Splitter, мощной аудиосистемой Harman/Kardon Advanced Audio с усилителем и окрашенной в цвет низко-профильной накладкой на бензобак.Двигатель Twin Cam 103™ с масляным радиатором будет устанавливаться на все мотоциклы Touring и Softail® 2012 модельного года, за исключени-ем Blackline. Мотор развивает максимальный крутящий момент 134 Нм, что приблизительно на 6 % больше, чем у двигателя Twin Cam 96, ранее входившего в стандартное оснащение большинства моделей. Twin Cam 103 получил особые распределительные валы и автоматический декомпрессор.

KYMCO — В СОТНЕ!В честь празднования сотой годовщины Тайваня Министерство экономики республики вручило награды сотне лучших компаний, куда вошла и корпо-рация «Кван Ян Мотор Компани» (Kwang Yang Motor Co), крупнейший про-изводитель мототехники на Тайване под брендом KYMCO.Компания KYMCO за 47 лет заслужила право называться лучшим тайвань-ским производителем мототехники и ATV. И даже если вас смутит соседство слов «лучший» и «тайваньский», то цифра 43 % рынка заставит уважать эту невероятно трудолюбивую фирму, регулярно радующую клиентов анонсами новых моделей, неуловимо напоминающих разработки иностранных коллег и в то же время таких самобытных.

8 моторевю 09 /109/ 2011


BMW GS CHALLENGE. ВПЕРВЫЕ В РОССИИBMW Motorrad Group Russia не дает скучать пользователям своей продукции и продавцам оригинальных запчастей и тюнинга! На этот раз устраиваемое компанией мероприятие рассчитано на владельцев мотоциклов ставшей уже легендарной линейки GS, вне зависимости от года выпуска, модели и комплектации.10 сентября все желающие соберутся на стадионе технических видов спор-та в Крылатском и разобьются на команды по два мотоцикла и два участ-ника. Их ждет закрытая трасса с препятствиями разной степени сложно-сти: подъем-спуск с холма, брод, песчаный участок, бревна между спуском

и подъемом… Теоретически трасса должна быть проходима и на стоковых покрышках, но если вы всерьез надеетесь на успех, лучше все-таки «обуть» внедорожные шины.Изюминка соревнования в том, что засечки скорости прохождения трассы не будет — в зачет пойдут штрафные очки, которые можно «заработать», ка-саясь ногами земли при прохождении препятствий! Система, напоминаю-щая мототриал. Участникам, прошедшим трассу с нулевым штрафом, будет предложено участие в зачете «медленная езда».Соревнования такого формата проводятся в России впервые. Ожидается много «вкусной» сувенирной продукции, безвозмездно раздаваемой на па-мять о мероприятии, и путевка в эндуро-парк Хехлинген в Германии на трех-дневный внедорожный тренинг на BMW GS в качестве главного приза. За-явку на участие подавать на www.bmw-motorrad.ru.

10 моторевю 09 /109/ 2011

новостив стране

ЮБИЛЕЙНЫЙ FIREBLADEФотографии нового «литрового» спортбайка от Honda уже стали достоянием общественности. Судя по ним, Honda CBR1000RR в год своего 20-летия по-радует поклонников лишь косметическим апгрейдом. Триколор HRC выгля-дит привлекательно, но вряд ли останется для американского рынка. Увы, по фото нельзя сказать, какие новинки ожидают нас под пластиком мотоцик-ла, и ожидают ли вообще — одно время ходили слухи, что, вдохновленные гоночным RC212V, создатели облагодетельствуют новый Fireblade двигате-лем V4 и двойным сцеплением… Остается лишь догадываться и ждать, по-скольку, в отличие от фото, спецификация модели пока еще остаётся тайной за 26 печатями.

УШЕЛ ИЗ ЖИЗНИ КЛАУДИО КАСТИЛЬОНИ, ПРЕЗИДЕНТ MV AGUSTAКлаудио Кастильони (Claudio Castiglioni), одна из наиболее значимых лично-стей в мотоиндустрии Италии, скончался на 64 году жизни в одной из клиник города Варезе, так и не сумев одержать победы над болезнью.История его началась в далеком 1978 году, когда с братом Джанкарло они приобрели итальянский филиал американской компании Harley-Davidson, известный как мотоциклетный завод фирмы Aermacchi. Через два года по-является самостоятельный бренд Cagiva, и семейное уже предприятие было названо в честь отца, CAstiglioni GIovanni VArese. Из компании, занимавшей-ся запчастями, они сумели перерасти в полноценного мотопроизводителя и добились столь оглушающего успеха, что спустя 15 лет купили Ducati, а в 1991 году — MV Agusta.Незадолго до своей смерти Клаудио Кастильони передал управление ком-панией своему сыну Джованни, вместе с которым год назад они совершили сделку по продаже 100 % акций MV Agusta компании Harley- Davidson.Ровных дорог, сеньор Кастильони.

МОТОЦИКЛ HYUNDAIУже сегодня особо одаренные и смелые художники рисуют нам будущее. Дизайнер Мин Сунг Ким предложил концепт мотоцикла, созданного из ма-териалов, сходных по строению с… человеческой мускулатурой! То есть способных сокращаться и растягиваться. Он сравнивает свой мотоцикл бу-дущего с жидкой скульптурой, нижняя и верхняя секции которой перепле-тены вместе. Но, честно говоря, еще более футуристическим кажется сам факт того, что когда-нибудь компания Hyundai вообще будет производить мотоциклы…

12 моторевю 09 /109/ 2011


До поездки в Ярославль я ни разу в жизни не управлял гидроциклом. Чест-но — ни разу! Ни в Египте, ни в Турции, нигде и никогда. Потому оказался идеальным потенциальным клиентом, который после покупки гидроцикла Yamaha решил научиться управлять тем, на что недавно потратил больше полумиллиона рублей…YRA работает так: японские инструкторы учат дилеров, а дилеры учат кли-ентов. Но в моем случае группу журналистов обучали непосредственно японцы, так что в этой «пищевой цепочке» я перескочил на уровень вверх и получил уникальную возможность увидеть, как «учат учителей».Идея и суть, которой подчинен весь процесс YRA, — безопасность. Нужно понимать, что Yamaha Riding Academy — это не школа экстремального во-ждения, да и не школа вождения вообще. Во время обучения упор делается не на то, как ездить быстро и ловко, а как делать это безопасно. Но не пе-реживайте — азы управления техникой инструкторы, конечно же, объяс-нят. Те несколько часов, что я провел на воде, научили многому. И главное знание, которое вынес из мастер-класса японских инструкторов: гидро-цикл — не только «веселая» игрушка, но и опасное транспортное средство, управлять которым нужно с умом.Процесс обучения делится на две части, теоретическую и практическую. Во время первой инструкторы по-японски кратко рассказали, показали и объяснили, что с гидроциклом делать можно, а чего категорически нельзя, как подготовить технику и что проверить перед отплытием, как правильно

переворачивать «кувыркнувшийся» аппарат, как швартоваться… Теория была абстрактная (в классе) и с «показательными выступлениями» япон-цев (около пирса на Волге). В общем, доходчиво, просто и понятно — хоть и немного скучно.Вторая часть YRA по гидроциклам, практическая, была, конечно же, намного «веселее»! Обучение проходило на моделях Yamaha VXR и FX SHO, больших и мощных гидроциклах, что только добавляло смысла всему происходивше-му — такими «судами» действительно нужно учиться управлять безопасно! Несколько нехитрых упражнений вокруг конусов и скоростные «прохваты» по реке: основная идея практических занятий — привить клиентам две ак-сиомы. Гидроциклы поворачивают только с «газом», а тормозной путь его очень велик, и об этом нужно всегда помнить… Я запомнил.Так называемый «человеческий подход» в общении с клиентами сего-дня — редкость. Большинство мотопроизводителей особо не переживают по этому поводу и просто реализуют технику через дилерские сети, изредка проводя временные акции из серии «Купите пять мотоциклов и получите брелок для ключей в подарок!», если разобраться в которых, становит-ся ясно, что и они направлены на получение прибыли. Концерн Yamaha Motor — редкое исключение. Компания заботится о безопасности своих кли-ентов и предлагает им бесплатно пройти курсы безопасного вождения. И это уникально, потому что такого предложения нет больше ни у кого!

водный миртекст: Антон Власов

фото: Роман Романишин

Школа безопасного вождения Yamaha — или сокращенно YRA — существует с 2004 года. Мотоциклы, квадроциклы, снегоходы… с этого года можно

научиться безопасно управлять и водными видами транспорта, катерами и гидроциклами! Презентация новой YRA по гидроциклам прошла

в жемчужине золотого кольца России, старинном граде Ярославле.

14 моторевю 09 /109/ 2011


моторевю 09/109/ 2011 15


MR.MOTO: ТЕПЕРЬ CABERG И LI-ION АККУМУЛЯТОРЫ!Отныне компания Mr.Moto будет торговать шлемами итальянской марки Caberg — и первые «каски» именитой итальянской фирмы уже поступили в салоны! Напомним, что компания Caberg — один из старейших (с 1974 го-да!) и популярнейших европейских производителей шлемов, номер один в Германии (по данным Caberg). Фирма производит открытые, интеграль-ные, fl ip-up и детские шлемы — внедорожных моделей в линейке нет. Но наибольшей популярностью во всем мире пользуются именно fl ip-up Caberg, шлемы, ставшие эталоном в классе.

Еще одна новость — в салоны Mr.Moto поступили литий-ионные аккумулято-ры фирмы Skyrich, которая является частью глобальной корпорации Global Power Central, базирующейся в Калифорнии. У литий-ионных аккумулято-ров для мотоциклов есть несколько неоспоримых достоинств: во-первых, они весят в разы меньше, чем обычные батареи, во-вторых, быстрая заряд-ка при большой силе тока (для модели HJTZ10S-FP-S производитель заяв-ляет время заряда 90 % емкости за… шесть минут!) и, в-третьих, выше ресурс (более 2000 циклов по стандартам JISD, а не 150–300, как у свинцово-кис-лотных батарей). Литий-ионные аккумуляторы позиционируются как това-ры для мотоспорта, где счет идет не на килограммы, а на граммы — а потому и цена соответствующая.

СОРОКИН®

Торговый дом СОРОКИН® расширяет территорию присутствия: фирменные магазины автосервисного оборудования появились еще в четырех городах России! В Астрахани — на улице Минусинской, 8а; Краснодаре — на про-спекте Чекистов, 48; Иркутcке — на Академической улице, 56/5, и в Ом-ске — на улице Герцена, 40. Вне зависимости от региона присутствия, цена на продукцию в фирменных магазинах одинаковая.В новых салонах вас ждет богатейший ассортимент всевозможного обору-дования и аксессуаров для обслуживания мотоциклов и ATV, а также уни-кальные разработки, не имеющие аналогов в России и за рубежом: электро-лебедки, складные алюминиевые трапы для погрузки мототехники в пикапы и фургоны, подъемники для обслуживания и ремонта ATV, стропы, шаклы, крюки и многое другое. На многие товары, производимые под маркой СО-РОКИН®, распространяется пожизненная гарантия.Бесплатный каталог продукции Торгового дома СОРОКИН® ознакомит вас с полным перечнем инструмента для обслуживания не только мототехники, но и легковых автомобилей, внедорожников, а также автосервисного обо-рудования. Разнообразие, качество, цены — отечественный производитель дает нам весомый повод для гордости.

16 моторевю 09 /109/ 2011


интернационалтекст: Юрий Солоновичфото: Promoto

Husqvarna TC2502011, 249,5 см3, 35 л. с., 97 кг, 329 921 руб.

Husqvarna ТC4492011, 449 см3, 108,1 кг, 349 938 руб.

Революция, о необходимости которой говорили еще большевистские вожди,

наконец свершилась! Интернациональный бренд Husqvarna в России теперь

совершенно официально!

18 моторевю 09 /109/ 2011

арсеналdemo

Легендарная компания Husqvarna в начале прошлого века была одной из ведущих фирм по производству внедорожных мотоциклов. Впечатляю-щие спортивные результаты шведов сделали аппараты с короной на бен-зобаке довольно популярными в Европе и США. Но мировой успех не по-мешал владельцам бренда Husqvarna в 1986 году продать мотоциклетное отделение со всеми производственными мощностями концерну MV Agusta Motor — марка стала на 100 % итальянской. В 2007 году финансовые пробле-мы вынудили MV Agusta отказаться от Husqvarna в пользу немецкого кон-церна BMW, и баварцы дали практически усопшему к этому времени бренду новую жизнь.Сегодня возрожденная Husqvarna отличается не только действительно не-обычной техникой, но и агрессивной маркетинговой политикой. Рекламные акции, покупка гонщиков, новейшие технические разработки… Все это показывает, что «Интернационал имени BMW» пришел надолго и на сво-ем участке «фронта» готов потеснить как японцев, так и прямых конкурен-тов из КТМ.Жарким летним днем официальный импортер мотоциклов Husqvarna в России, компания Promoto, возвестила о начале красно-белой револю-ции и представила на суд журналистов две модели кроссовых мотоциклов.

Флагмана линейки, Husqvarna ТС449, мы уже с пристрастием тестировали зимой (см. «Моторевю» № 4/2011)… И летом этот неоднозначный мотоцикл мне понравился гораздо больше! Конечно, вопросы к его странной эргоно-мике никуда не делись: аппарат все так же вынуждает райдера излишне наклоняться вперед и так же с трудом удерживается ногами. Но на обратной стороне медали производительный подконтрольный двигатель и адекват-ная работа подвесок.Модель TC250 попала в наши руки впервые. Одноцилиндровый двигатель с непосредственным впрыском топлива смонтирован в стальной простран-ственной раме. Спереди вилка Kayaba с перьями диаметром 48 мм, а сзади полностью регулируемый моноамортизатор от Sachs. Мотоцикл построен по классической схеме, то есть бензобак находится на традиционном месте, а не в «хвосте», как у TC449, все органы управления привычны и удобны. И никаких экспериментов с совмещением осей ведущей звезды и кача-ния маятника!Мотор «бодро» раскручивается, при этом не пугая райдера чрезмерной мощностью, как, например, КТМ 250SX-F. Первые две передачи короткие, что, как известно, несложно изменить заменой звезд. Подвески «собран-ные» и жесткие — любителям и новичкам их хватит за глаза. В общем, на первый взгляд, мотоцикл произвел только благоприятное впечатление. Надеемся, в ближайшее время нам удастся получить его для полноценных тестовых испытаний.

моторевю 09/109/ 2011 19

demo

20 моторевю 09 /109/ 2011

арсеналspecial

ПРОРЫВКак говорили древние философы, даже самая длинная дорога начинается с первого шага. И наше издание этот шаг сделало! Дальше началась под-готовительная лихорадка: нужно было согласовать даты с администрацией трека в Казани, найти и подготовить мотоцикл для Рубена (как вы понимае-те, при всем богатстве выбора, это мог быть исключительно супербайк мар-ки Honda), сделать соответствующий пластик, «совместить» даты с Чаусом, попытаться оформить для него визу, собрать достаточное количество участ-ников, «договориться» с «небесной канцелярией»…Наверное, вы ждете от меня каких-то откровений? Теории о верной посад-ке, выверенных до «звона» траекториях, правильной работе тормозами, «газом», сцеплением, схемы трека с приложенными к каждому повороту номерами передач? Извините, не настолько уверен в себе, чтобы пытать-ся интерпретировать Мастера. Поэтому я сделаю немного по-другому: по-прошу самого Рубена рассказать о своих впечатлениях от мероприятия и от трека, о людях, с которыми ему пришлось общаться. Попрошу сравнить его боевой аппарат Honda WSBK Castrol Team с полным стоком, который мы ему предоставили (а помимо спортивного пластика в боевой раскраске мотоцикл, на котором ездил Рубен, был на 101 % стандартным — вдобавок ко всему еще и 2008 года выпуска)! Воистину — журналистская наглость не знает границ!

Masterтекст: Ruben Xaus, Владимир Здоров

перевод: Ирина Скаткова

фото: Никита Колобанов

Что нужно для того, чтобы действующий пилот WSBK команды Honda Сastrol Team приехал в Россию для проведения мастер-класса?

Немного удачи, чуть-чуть журналистской наглости, еще капельку везения и оказаться в нужном месте в нужное время. В моем

случае это был Гонконг, трек Zhuhai и, собственно, сам пилот, Рубен Чаус, который на мое откровенно провокационное предложение

приехать в Россию (я не был на 100 % уверен в положительном ответе — все-таки середина чемпионата, многочисленные

менеджеры компании, тесты, гонки…) просто взял и согласился!

моторевю 09/109/ 2011 21

special

Однажды где-то на восточной стороне планеты, на презентации новой кол-лекции экипировки Arlen Ness, мне повстречался занимательный журна-лист. С ним мы провели некоторое время на треке Zhuhai в Китае. Он все время старался узнать что-то новое и получал нескрываемое удовольствие от процесса познания. Я показал ему пару правильных траекторий на тре-ке, раскрыл несколько уловок для увеличения скорости. Мы общались весь день, в конце которого я с удивлением узнал, что он из России! Наши беседы о том, как невероятно огромна эта страна и как мало в ней при этом воз-можностей оказать позитивное влияние на развитие мотоспорта, привели к тому, что Владимир предложил провести мастер-класс на треке в Казани! Я человек легкий на подъем. Сказано — сделано!Казанский трек — хитрая трасса. Множество разноплановых поворотов и пе-репадов высот позволили мне выжать максимум из стокового CBR1000RR. Отличие от «боевого», конечно, значительное, поскольку, согласно прави-лам WSBK, в гоночном варианте разрешена замена тормозной и выхлопной систем, всей подвески, маятника, электроники, сцепления, тюнинг двигате-ля… Кроме того, на аппаратах WSBK меняются все мелкие детали, которые можно изготовить из более легкого материала, и в результате мотоцикл ста-новится легче примерно на 30 кг.Я «вкатался» в первый же день и обнаружил, что стоковый мотоцикл весьма комфортный и мягкий. Это позволило плавно «открываться», находить хо-рошие траектории и в дальнейшем попробовать более агрессивный стиль пилотирования. Эта мягкость также дала возможность быть настолько бы-стрым, насколько позволял вес CBR1000RR, но при этом легко контролиро-вать его в любой ситуации. Конечно, все гонщики хотят больше мощности. Но поверьте, бесконтрольная мощь — ничто.

Я также нашел слабые места в тормозной системе и передаточном отноше-нии. Впрочем, это все относительно — не стоит забывать, что мне пришлось иметь дело с гражданским мотоциклом, с длинноходной ручкой «газа» и до-вольно длинной первой передачей. Но тормоза вкупе с подвеской должны работать в любых условиях, причем вполне комфортно.А ведь для того, чтобы серьезно «разогнать» стоковый аппарат на треке, требуется не так уж и много: нужно заменить тормозную систему, поставить короткоходную ручку «газа», что позволит сократить время прохождения круга приблизительно на три секунды. Это показывает, что мотоцикл из са-лона уже готов к гонке, и доказывает, что каждый должен сфокусироваться, прежде всего, на обучении и найти наилучший способ использования такой техники. Что и сделали все собравшиеся на мастер-класс в Казани! Резуль-тат: участники «убрали», по меньшей мере, по 5–10 секунд с круга — непло-хая работа!Стоковый мотоцикл внешне очень похож на «боевой», но чтобы показы-вать высокий результат на уровне WSBK, ему, безусловно, предстоит очень долгая дорога, непростая и совсем не бесплатная, но… как бы странно это ни звучало, отнюдь не радикальная. Во всяком случае, в варианте с Honda CBR1000RR.Сегодня я могу сказать, что знакомство с Владимиром Здоровым дало мне многое. С удовольствием написал бы еще пару страниц комплиментов и ему, и тем людям, с которыми я познакомился в Казани, и чей высокий уровень пилотирования, надо признать, приятно удивил меня. Но, боюсь, редактор не пропустит…

Best regards, poka!Ruben Xaus

СКАЗАНО — СДЕЛАНО.RUBEN XAUS

22 моторевю 09 /109/ 2011


«Казань-Ринг» — трек с перепадами высот, поэтому некоторые повороты проходятся с отрывом переднего колеса

моторевю 09/109/ 2011 23

special

24 моторевю 09 /109/ 2011


2011.13-14 августа.Трек «Казань-Ринг»

моторевю 09/109/ 2011 25

special

Самым прилежным учеником на мастер-классе оказался Максим Аверкин, у которого всегда были вопросы к Мастеру

26 моторевю 09 /109/ 2011


ДРУГОЙ УРОВЕНЬКонечно, я прекрасно понимаю, что все хотят подробностей. Но как мож-но научиться владеть мечом, ни разу не держа его в руках?.. Я только могу сказать, что одни из самых быстрых российских пилотов, Максим Аверкин и Сергей Крапухин, могли «вживую» попытаться проехать за Рубеном, кото-рый по меркам даже российского мотоспорта ехал на страшных «дровах», но при этом мог обгонять их, где хотел, когда хотел и как хотел…Сам мастер-класс был организован по так называемой европейской схе-ме: после первой «ознакомительной» сессии Рубен лично разбил участни-ков на три группы — «А» «В» и «С», соответственно, очень быстрые парни, просто быстрые парни и относительно медленные. Надо сказать, что уже к вечеру первого дня занятий (а всего мероприятие было рассчитано на два дня) испанец перевел довольно большое количество занимавшихся на «по-вышение», то есть кто-то «переехал» из «С» в «В», а кто-то «приподнялся» до «А». Лично для себя я вынес из этого мастер-класса больше, чем за де-сятки лет «отвисания» на треках. Теория — это, конечно, хорошо, но когда ты видишь все на практике — это совсем другое.

…В конце обратной прямой спидометр BMW S1000RR оптимистично ра-портовал мне о 280 км/ч — думаете, это быстро? Ну, я, во всяком случае, так думал. Но когда мимо меня проехал Fireblade Рубена в страшном боко-вом скольжении, и сам испанец при этом легко и непринужденно смотрел назад (!) в мою сторону, показывая левой рукой, что, в общем-то, пора бы уже и «открыться»… Здесь бы надо написать что-то вразумительное, почему и как, но весь мой «накат» никак не вписывался в то, что я увидел.Еще несколько следований за лидером, и я запросто убрал с собственного времени секунды! При этом Чаус откатал все сессии со всеми группами, про-ехав за два дня, даже по самым скромным подсчетам, никак не меньше 300 кругов! Без внимания не остался ни один человек — и для каждого у Чауса были свои рекомендации.Единственный вопрос, который был у всех участников мероприятия: когда в следующий раз? Рубен обещал приехать еще раз, а наше издание, со сво-ей стороны, приложит для этого все усилия.

ПАРАМЕТРЫ HONDA CBR1000RR HONDA CBR1000RR CASTROL TEAMСхема 4-цилиндровый, рядный, жидкостного охлаждения 4-цилиндровый, рядный, жидкостного охлажденияРабочий объем 999 см3 999,8 см3

Размерность 76 x 55,1 мм 76 x 55,1 ммСтепень сжатия 12,3:1 н. д.Мощность 178 л. с. 215 л. с.Цепь 530 O-ring 520 ReginaПодвеска передняя: полностью регулируемая картриджная вилка

Showa перевернутого типа; задняя: маятниковая, полностью регулируемый моноамортизатор в системе Unit Pro-Link

передняя: полностью регулируемая картриджная вилка Öhlins FGR00 перевернутого типа; задняя: маятниковая, полностью регулируемый моноамортизатор Öhlins TTX36 в системе Unit Pro-Link

Емкость топливного бака 17, 7 литра 20 литровРазмеры 2,075 x 685 x 1,130 мм 2,080 x 685 x 1,130 ммТормоза перед: 320 x 4,5 мм, двойной гидравлический диск

с 4-поршневыми суппортами и металлокерамически-ми колодками; зад: 220х5 мм, гидравлический диск с 1-поршневым суппортом и металлокерамически-ми колодками

перед: Nissin / Yutaka 320 x 7 мм; зад: Nissin / Yutakа 220 x 5 мм

Система питания впрыск топлива, Ø заслонок — 46 мм впрыск топлива, Ø заслонок — н. д.

Благодарим президента Республики

Татарстан Рустама Минниханова за

помощь в организации мастер-класса.

Благодарим управляющего директора

трека «Казань-Ринг» Сергея Удода.

Благодарим за всестороннюю

помощь Сергея Галкина.

Благодарим компанию ООО «Хонда Мотор Рус»

за помощь в организации мастер-класса.

Благодарим гоночную команду

MotoSpecialCenter за помощь в подготовке

мотоцикла, www.motospecialcenter.ru

Резина Continental Slick Attack представлена

ООО «Мотоколеса», эксклюзивным

представителем Continental-moto в России,

www.tk-moto.ru, тел.: (903) 633-44-20.

Комбинезон RS-Taichi предоставлен

компанией Mr.Moto

www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80

моторевю 09/109/ 2011 27

special

Suzuki GSR7502011, 749 см3, 106 л. с., 210 кг, 429 900 руб.

28 моторевю 09 /109/ 2011

арсеналтест

Идея и суть новинки Suzuki проста и незамысло-вата, как жизненные ценности и идеалы 13-летне-го подростка, открывшего для себя удивительный и волнующий мир отношений с противополож-ным полом. Собственно, и идеи-то никакой нет: просто относительно недорогой городской мото-цикл с дружелюбным, но не лишенным «огонь-ка» рядным 750-кубовым четырехцилиндровым двигателем и привлекательным дизайном «сил на 200». Ключевые слова «недорогой» и «при-влекательный» — главные ориентиры для по-купателей. Аппарат создан впику недавно де-бютировавшему Yamaha FZ8 и ветерану класса Kawasaki Z750 и во многом похож на конкурентов. Но что отличает Suzuki GSR750, и за что можно полюбить этот мотоцикл?Выглядит GSR750 впечатляюще! Как обычно, скромно откажусь от оценки дизайна и позволю себе только два замечания: внешне мотоцикл кажется намного легче, чем он весит в суровой действительности, а разглядывать его лучше метров с десяти. Потому что вблизи становится понятно, на чем и за счет чего компания Suzuki сэкономила «пару спичек»: например, на страш-неньком металлическом маятнике задней под-

вески или на моноамортизаторе, на руле и замке зажигания… Впрочем, эти маленькие «неприят-ности» совсем не критичны и вызывают чувство некоторой брезгливости только у особо искушен-ных мотоциклистов.Меня «экономичная экономия» Suzuki не смути-ла — как известно, по одежке только встречают, да и «облагородь» концерн модель GSR750 пер-воклассными компонентами, аппарат стоил бы на порядок дороже. Правда, тот же Yamaha FZ8 выглядит качественнее и не вызывает чувство «Кажется, меня где-то обманули…» — но это тема будущего сравнения моделей.Эргономика у Suzuki GSR750 весьма неодно-значная и, я бы сказал, на любителя. Поднож-ки для пилота расположены высоко, из-за чего рослым райдерам за рулем этого нейкеда может быть не очень удобно. Я же идеально «вписался» в экстерьер мотоцикла, а мои колени легко «упа-ковались» в углубления на бензобаке — как со-единяются два элемента мозаики. GSR750 формирует «спортивную» посадку, что для го-родской езды совсем неплохо — думаю, вряд ли кто-то рассматривает новинку от Suzuki как тури-стический «лайнер»…

Если одному за рулем мотоцикла вам и скучно, и грустно, и вы привыкли ездить с пассажиром, то либо забудьте про GSR750, либо попрощай-тесь со «вторым номером». Хотя после несколь-ких пробных поездок на этом нейкеде Suzuki, скорее, он сам с вами попрощается… Я не гово-рю про 17-летних «мармазеток», восседающих на «жердочках» спортбайков и визжащих от удо-вольствия, когда мужественный и молчаливый «дядя-мотоциклист» открывает «газ» и мчится по вечерним проспектам — эти безмозглые су-щества обрадуются GSR750, как новому выпуску гламурного журнала про накладные ногти, ресни-цы и прочие искусственные части тела. Люди же на пассажирском сиденье нового нейкеда Suzuki почувствуют себя некомфортно: держаться за пи-лота приходится только руками, и делать это тоже неудобно. В общем, как и многие мотоциклы этого класса, GSR750 — игрушка для эгоистов.

РОДНЯМотор GSR750 — лучшая часть этого мотоцикла и его сильная сторона. Причем «сильная» в пря-мом смысле слова: на динамометрическом стенде

черная розатекст: Антон Власов


Нейкед GSR750 — самая долгожданная новинка от концерна Suzuki в сезоне-2011, по-настоящему новая модель, а не плановый

апгрейд одного из долгожителей конвейера или «раздетый» GSX-R750 с рулем вместо клипонов. GSR750 — первый саженец концерна Suzuki на ромашковом поле набирающего популярность класса

750-кубовых дорожных мотоциклов… Только это совсем не ромашка.

моторевю 09/109/ 2011 29

тест

аппарат показал 93 л. с. на колесе, что при заяв-ленных производителем 106 л. с. на валу — очень неплохой и традиционно для Suzuki честный показатель.Рядный четырехцилиндровый двигатель GSR750 — модернизированная силовая установ-ка модели GSX-R750. Это знание, как «тяжелый» счет в швейцарском банке, должно наделять владельца нейкеда гордостью павлина и само-уверенностью африканского носорога, потому что буквосочетание GSX-R обладает настоящей «уличной магией». Но в действительности мо-тор GSR750 — не просто результат небольшой модификации, а продукт глобальной переделки. И между силовыми установками «донорского» спортбайка и недавно дебютировавшего нейкеда больше отличий, чем сходств.Собственно, родство двух моторов только в дизай-не картеров и почти идентичном рабочем объеме. Но размерность, система питания, степень сжа-тия и характеристики у них разные! В двигателе GSR750 много удешевлений и упрощений: кла-паны не из «космического» титана, а стальные, сцепление обычное, а не проскальзывающее, проще выпускная система…Но на фирменных «примочках» концерн Suzuki экономить не стал — все-таки это не просто полез-ные системы, но и имидж, и репутация. Тем бо-лее что все «аббревиатуры» давно придуманы

и «обкатаны» на GSX-R750 — значит, никакого дополнительного финансирования в разработ-ку, которое бы сказалось на конечной стоимости мотоцикла. SDTV, PAIR, SET и ISC — наши старые знакомые, которые сегодня можно встретить поч-ти на каждом мотоцикле и скутере марки Suzuki.Стоит только взглянуть на диаметр выпускных патрубков GSR750, напоминающих трубочки-со-ломинки в молочном коктейле, как становится ясно, почему пусть и сильно переработанный, но все же родственный двигателю GSX-R750 мо-тор «опустился» со 150 л. с. до «унизительных» 106 л. с. Диагноз Александра Шклярика, «служи-теля культа мощности» и специалиста мастерской «Мультипасс» по динамометрическому стенду, был точный и однозначный: астма в запущенной стадии. Благо, это легко (но дорого) лечится заме-ной выпускной системы.

СКУЧНЫЙ ИДЕАЛНо все это лирика. На ходу я как-то не особо заду-мывался, что, как и почему работало в двигателе Suzuki, а просто наслаждался его отзывчивостью на движение ручки «газа» и отличной для мото-цикла этого класса динамикой разгона. При том, что мощность мотора GSR750 намного меньше, чем «поголовье» силовой установки GSX-R750, величина крутящего момента двигателей почти

одна и та же — 86,3 Нм при 11 200 об/мин у спор-тивной модели и 80 Нм при 9 000 об/мин у нейкеда. На деле это означает, что GSR750 может без про-блем трогаться с места и на третьей передаче, что стоит только райдеру повернуть ручку «газа», как нейкед Suzuki быстро и подконтрольно «те-лепортируется» из точки А в точку В — мотоцикл влюбляет в себя дружелюбностью и умеренной «дикостью», а это редкий сегодня союз качеств!Увы, обратная сторона этого спутника Зем-ли — некоторая безликость и «пресность». Ров-ная отдача мощности и крутящего момента, тяга почти во всем рабочем диапазоне, некоторое по-добие «жизни» на высоких оборотах… Ничего за-поминающегося и выдающегося. Впрочем, таким и должен быть двигатель идеального городского мотоцикла.Интересно, что передаточные отношения первой и второй ступеней коробки передач GSR750 иден-тичны аналогичным у КПП GSX-R750. Остальные передачи отличаются — так же, как и главное отношение. Понравилась легкость хода рычага КПП, что вкупе с «мягким» и «прозрачным» сцеп-лением существенно упрощало жизнь левой руке и ноге во время моих «захватывающих путеше-ствий» по столичным пробкам, в которых за день можно запросто стереть левые перчатку и мото-бот об органы управления…

30 моторевю 09 /109/ 2011


моторевю 09/109/ 2011 31

тест

WHEELIEFACTORЗаставить Suzuki GSR750 поехать на заднем колесе на второй пере-даче у меня не получилось. Только с первой, конечно же, с помощью сцепления и на строго опреде-ленных оборотах! Алгоритм такой: включена первая передача, на тахо-метре должно быть от 4000 до 5000 об/мин — а дальше все как обычно. Выжатое сцепление, повышение оборотов, бросок левого рычага с одновременным добавлением «газа», и нейкед Suzuki бодро и до-вольно легко поднимается на зад-нее колесо.Два нюанса. Передаточные отно-шения первой и второй передач GSR750 точно такие же, как в КПП спортивного GSX-R750, и это делает поведение нейкеда весьма «рез-ким». Однако 42-, а не 45-зубая, как у спортбайка, задняя звезда но-винки Suzuki немного «удлиняет» передачи и растягивает удоволь-ствие от езды на заднем колесе. Второй нюанс — после покупки мо-тоцикла не забудьте проверить дав-ление в колесах! Пока я не снизил давление в покрышках тестового GSR750 с транспортных трех атмо-сфер до «рабочих» двух, аппарат почему-то никак не хотел исполнять wheelie — заднее колесо лишь про-скальзывало, оставляя на асфальте черные полосы жженой резины.

32 моторевю 09 /109/ 2011


NON STOPХодовая часть Suzuki GSR750 сделана по прин-ципу «Не много, не мало»: стальная рама, сталь-ной маятник, почти не регулируемые вилка перевернутого типа и простейший моноамор-тизатор — вполне достаточный для городской езды набор. Главное, что все это «работает» и, причем, очень неплохо! Вопрос лишь в том, гото-вы ли вы мириться с «технической отсталостью» ходовой части GSR — ведь у конкурентов шасси технологичнее: к примеру, у Yamaha FZ8 рама из алюминиевого сплава и маятник оригиналь-ной конструкции, который будто светится золотой надписью «Очень дорого!»… Но это, как говорит-ся, на бумаге — в реальности ходовая часть Suzuki GS750 ничуть не хуже, чем у одноклассников!Приятно удивляет, что нейкед Suzuki прост и удо-бен в управлении. Заводская настройка подвесок традиционна для мотоциклов этого класса: не-что среднее между «мягко/комфортно» и «жест-ко/спортивно». Увы, изменить «расстановку сил» вряд ли получится — и вилка, и моноамортизатор регулируются только по преднатягу пружин, а эти манипуляции не сильно меняют «облик» ходо-вой части. Хотя меня настройки GSR750 вполне устроили, и трясущаяся рука не тянулась к гаеч-ному ключу.Основная и, можно сказать, единственная пре-тензия к мотоциклу — отвратительные тормо-за! На них инженеры Suzuki сэкономили зря: как можно было установить на 210-килограммо-вый весьма динамичный городской мотоцикл двухпоршневые (!) передние суппорты, видав-шие еще, наверное, правление Токугавы, я по-нять не могу. Сначала после нажатия на рычаг переднего тормоза ничего не происходит, затем

древние Tokico «одумываются» и начинают не-спешно останавливать GSR. Причем чем доль-ше мотоцикл замедляется, тем интенсивнее это делает, хотя сильнее на рычаг пилот не давит! Будто тормозные колодки постепенно «вгры-заются» в диски! Другими словами, обратная связь отсутствует. Вообще и напрочь. К сожале-нию, задний тормоз — тоже далеко не образец для подражания.

ЦВЕТОКSuzuki GSR750 не поражает и не шокирует — это весьма ординарный городской мотоцикл, массо-вый продукт, рассчитанный на прагматичного ев-ропейского потребителя, не лишенного чувства вкуса. Но это и многогранная призма, цвет кото-рой меняется в зависимости от того, под каким углом на нее посмотреть. С одной стороны — от-личный двигатель, настройки которого устроят и новичка, и райдера с претензиями, удачный дизайн, легкая и «прозрачная» управляемость. С другой — ужасные тормоза, некоторые наро-чито дешевые детали и компоненты и фактиче-ская «одноместность» мотоцикла. Новый нейкед Suzuki, как черная роза, в которой кто-то видит эмблему печали, а кто-то — символ новых начи-наний и всего необычного и нового. Мне бли-же второе. Мотоцикл Suzuki GSR750 предоставлен компанией

«Сузуки Мотор Рус», www.suzuki-motor.ru

Шлем Uvex предоставлен компанией Mr.Moto,

www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

Благодарим дирекцию картодрома «Лидер»

за помощь в проведении теста, тел.: (495) 996-63-79.

Благодарим компанию Multipass-moto за проведение измерения

мощностных характеристик на стенде Dynojet, тел.: (495) 388-37-09.

Ощущение, что прямую на графике «начертил» не Suzuki GSR750, а какой-то шутник по линейке — идеально ровная подача мощности! А это значит, что управление мотоциклом «прозрачное» и легко прогнозируемое — очень ценное качество для городского аппарата!

Несмотря на то, что максимальный крутящий момент двигатель Suzuki GSR750 выдает при 8800 об/мин, гораздо приятнее и удобнее пользоваться тем запасом тяги, которую можно получить уже на 5000 об/мин. В городе крутить 750-кубовый двигатель до «звона» — глупое занятие

4,5

5,0

5,5

6,0

6,5

7,0

4,0

3,5

3,0

2,5

кгм Suzuki GSR750•max torque: 6,97

об/мин×1000

3,02,0 10,0 11,05,04,0 6,0 8,07,0 9,0

200

100

км/ч

20

10

30

40

50

60

70

80

90л.с. Suzuki GSR750

•max power: 93,26

об/мин×1000

об/мин×1000

•max speed: 234,98

3,02,0 10,0 11,05,04,0 6,0 8,07,0 9,0

3,02,0 10,0 11,05,04,0 6,0 8,07,0 9,0

ЗАГАДОЧНЫЕ ЗАГАДОЧНЫЕ БУКВЫБУКВЫSDTV (SUZUKI DUAL SDTV (SUZUKI DUAL THROTTLE VALVE)THROTTLE VALVE)Во впускном патрубке каждого цилиндра две Во впускном патрубке каждого цилиндра две заслонки: одна напрямую соединена с рукоят-заслонки: одна напрямую соединена с рукоят-кой «газа», а вторая открывается сервоприво-кой «газа», а вторая открывается сервоприво-дом. Блок управления учитывает, на каких обо-дом. Блок управления учитывает, на каких обо-ротах работает двигатель, насколько повернута ротах работает двигатель, насколько повернута ручка «газа» и какая передача выбрана — и от-ручка «газа» и какая передача выбрана — и от-крывает или закрывает второй блок заслонок, крывает или закрывает второй блок заслонок, чтобы топливная смесь сгорала максимально чтобы топливная смесь сгорала максимально эффективно и без остатка.эффективно и без остатка.

ISC (IDLE SPEED CONTROL)ISC (IDLE SPEED CONTROL)Система, упрощающая холодный старт дви-Система, упрощающая холодный старт дви-гателя, стабилизирующая холостые оборо-гателя, стабилизирующая холостые оборо-ты и снижающая выбросы вредных веществ ты и снижающая выбросы вредных веществ в атмосферу.в атмосферу.

PAIR (PULSED-AIR)PAIR (PULSED-AIR)К выхлопным газам в выпускные патрубки че-К выхлопным газам в выпускные патрубки че-рез хитрую систему клапанов впрыскивается рез хитрую систему клапанов впрыскивается чистый воздух из камеры воздушного фильтра. чистый воздух из камеры воздушного фильтра. Реагируя с несгоревшим топливом, он умень-Реагируя с несгоревшим топливом, он умень-шает вредные выбросы окиси углерода.шает вредные выбросы окиси углерода.

SET (SUZUKI EXHAUST TUNING)SET (SUZUKI EXHAUST TUNING)Сервоуправляемая заслонка, расположенная Сервоуправляемая заслонка, расположенная в средней части выпускной системы мотоцик-в средней части выпускной системы мотоцик-ла, создает обратное давление. Процессом ла, создает обратное давление. Процессом управляет компьютер, учитывающий те же управляет компьютер, учитывающий те же параметры, что и SDTV: на каких оборотах ра-параметры, что и SDTV: на каких оборотах ра-ботает двигатель, насколько повернута ручка ботает двигатель, насколько повернута ручка «газа» и какая передача выбрана. Система «газа» и какая передача выбрана. Система SET улучшает тягу двигателя в «середине», SET улучшает тягу двигателя в «середине», отзывчивость мотора на движение ручки «га-отзывчивость мотора на движение ручки «га-за» и динамику разгона в диапазоне низких за» и динамику разгона в диапазоне низких и средних оборотов.и средних оборотов.

ДВИГАТЕЛИ SUZUKI GSX-R750 И GSR750параметры Suzuki GSX-R750 Suzuki GSR750Схема 4-цилиндровый, рядный 4-цилиндровый, рядныйРабочий объем 750 см3 749 см3

Размерность 70х48,7 мм 72х46 ммСтепень сжатия 12,5:1 12,3:1Мощность 150 л. с. при 13 200 об/мин 106 л. с. при 10 000 об/минКрутящий момент 86,3 Нм при 11 200 об/мин 80 Нм при 9000 об/минСистема питания впрыск топлива, Ø заслонок — 42 мм впрыск топлива, Ø заслонок — 32 мм

моторевю 09/109/ 2011 33

тест

ПРЕДЕЛЫДо выезда на картодром я посматривал на стальную раму и примитивные подвески Suzuki GSR750 с высокомерной брезгливостью — мол, они бы еще мотоцикл из дерева вырезали!.. Несколько сессий на треке кардиналь-но изменили мое отношение к этому мотоциклу.В поворотах и глубоких наклонах GSR предоставляет райдеру полный кон-троль над ситуацией. Никаких подлостей и сюрпризов из серии «И тут мы поплыли…» Ходовая часть мотоцикла и каждое ее движение ощущаются чуть ли не на молекулярном уровне — настолько все «прозрачно» и прогно-зируемо. GSR750 удивительно легко и просто перекладывался из одного

поворота в другой, будто это и не 210-килограммовый дорожный аппарат, а легкий 600-кубовый нейкед с более совершенным шасси.После нескольких прогревочных кругов штатные покрышки Bridgestone Battlax BT-016 достигли рабочей температуры и намертво «прилипли» к асфальту. Тут главное дождаться этого сладостного мига, иначе есть шанс закончить трек-день, бесславно и с позором «пристроив» мотоцикл в пер-вом же повороте…Про тормоза, увы, ни одного доброго слова! Ни обратной связи, ни эффек-тивной работы — и даже с моими отнюдь не рекордными скоростями потен-циала тормозной системы GSR750 катастрофически не хватало.

34 моторевю 09 /109/ 2011


Функционально и даже симпатично. Особо отмечу индикатор включенной передачи — на мотоциклах Suzuki этот полезный «девайс» появляется с завидной регулярностью!

Тормоза — единственное слабое место GSR750. Передние двухпоршневые и задняя однопоршневая скобы с трудом останавливают нелегкий и динамичный мотоцикл! Обратная связь ужасная. К сожалению, версии с ABS пока нет

Дизайн двигателя выдает в этом глобально переработанном силовом агрегате старый и совсем не добрый мотор от спортивной модели GSX-R750. Оцените хитросплетение выпускных патрубков и их «гигантский» диаметр…

моторевю 09/109/ 2011 35

тест

ПАРАМЕТРЫ SUZUKI GSR750Год выпуска 2011Сухая масса 210 кгДлина/ширина/высота 2115/785/1060 мм

Колесная база 1450 ммВысота по сиденью 815 ммОбъем бензобака 17,5 лУгол наклона/вылет вилки 64º40’/104 ммДвигатель 749 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 4 клапана на ци-

линдр, жидкостное охлаждениеРазмерность 72x46 ммСистема питания впрыск топлива SDTV, диаметр заслонок — 32 ммСтепень сжатия 12,3:1Мощность 106 л. с. при 10 000 об/минКрутящий момент 80 Нм при 9000 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной

ванне, цепьРама стальнаяПередняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа, Ø перьев — 41 мм, ход

колеса — 120 мм, регулировки: преднатяг пружинЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, установленный в рычажной систе-

ме, ход колеса — 135 мм, регулировки: преднатяг пружиныПередний тормоз 2 диска Ø 310 мм, 2-поршневые скобыЗадний тормоз 1 диск Ø 240 мм, 1-поршневая скобаПереднее колесо 120/70-R17Заднее колесо 180/55-R17Максимальная скорость выше 200 км/ч

ТЕСТ-ОЦЕНКАдизайн заметныйдинамика «ровная» и «предсказуемая»эргономика немного спортивнаятормоза ужасныеуправляемость легкая, точнаядрайв на выбор пилота+ удачный дизайн+ характеристики двигателя+ легкая и точная управляемость+ настройка подвесок– нарочито дешевые детали– тормоза!– комфорт пассажира= новый игрок за столом 750-кубовых нейкедовчто бы мы изменили:передний тормозвыпускную систему

36 моторевю 09 /109/ 2011


моторевю 09/109/ 2011 37

тест

Forsage 450 Motard2011, 449 см3, 118 кг, 152 000 руб.

С каждым годом мир неумолимо

«желтеет» — китайские материальные блага заполонили

планету! Товары народного потребления и оборудование

для тяжелой промышленности, космические корабли и новейшие

электронные технологии…

38 моторевю 09 /109/ 2011


До недавнего времени производство мотоциклов оставалось одним из последних оплотов европейской и японской цивилизаций: малоку-

батурные китайские копии техники начала 90-х не могли соперничать с фирменной продукцией именитых марок. Перенос производства

комплектующих, а впоследствии и большинства сборочных кон-вейеров на территорию Китая и Тайваня дал серьезный толчок

к развитию «желтой» мотопромышленности. И сегодня надпись на европейских и японских мотоциклах «made in China» уже

никого не удивляет… Качество спортбайков и чопперов, город-ских аппаратов и макси-скутеров, собранных в Китае, не хуже,

чем у тех, что были произведены в старушке Европе или ост-ровной Японии три-четыре десятка лет назад!

И только гоночная внедорожная техника стояла особня-ком: наладить ее производство китайским производи-

телям никак не удавалось. И вот относительно недавно по ту сторону Великой китайской стены эту проблему

решили! Причем весьма просто и элегантно, в своем, уже ставшем традиционном стиле — просто полно-

стью скопировали модель именитого производите-ля! Так, собственно, и появился на свет аппарат,

о котором пойдет речь в этом материале.

РОДСТВЕННЫЕ СВЯЗИ

Донором ДНК для будущего Forsage 450 Supermoto послужила Honda CRF450X

2008 модельного года. Сегодня на ее базе компания «Веломоторс» со-

бирает три модели: Cross, Enduro и Motard. Мотоциклы похожи на ро-

дительскую «особь», как братья-близнецы! Конструкция алю-

миниевой рамы Forsage 450

Supermoto точно скопирована с пра-родителя — разве что измененный угол

наклона рулевой колонки позаимствован у кроссового CRF450R. Именно поэтому,

кстати, Forsage управляется немного резче и «острее», чем Honda CRF450X.

Рама состоит из кованых и штампованных алю-миниевых деталей. Часть заготовок производит

Тайвань, часть — материковый Китай, где и ведет-ся сборка и сварка рам. К чести азиатских партнеров

компании «Веломоторс» отмечу, что качество сварных швов ничуть не хуже, чем на оригинальной японской ра-

ме! На презентации мотоциклов меня уверили, что китай-ский завод оборудован по последнему слову техники. Рама

частично покрыта специальным лаком, что хотя бы на время предохранит «крылатый металл» от губительного воздействия

окружающей среды.

ВСКРЫТИЕ ПОКАЖЕТДвигатель Forsage 450 был также скопирован с японского оригинала: хоро-шо известный одноцилиндровый 450-кубовый мотор жидкостного охлажде-ния. От силовой установки Honda его отличают измененные боковые крыш-ки и так называемое навесное оборудование. Увы, в процессе клонирования китайский мотор получил и весь набор врожденных «болячек», которыми страдал донор: ненадежный декомпрессор, проблемы с клапанами… При-ятно, что еще на этапе сертификации Forsage 450 компания «Веломоторс» совместно со специалистами из фирмы-партнера AVM Shop «вылечила» многие «болезни» двигателя. Тесное сотрудничество с китайскими инже-нерами позволило существенно увеличить надежность двигателя. Forsage 450 — опытный образец, кстати, не первый год ездит по российским сорев-нованиям различного уровня и делает это без проблем. На этом боевом аппарате были завоеваны призовые места в чемпионате России по эндуро, а другой Forsage 450 даже участвовал в одной из самых сложных в мире гонок эндуро Red Bull Romaniacs!Мотоцикл оснащен карбюратором от «дорожника» и сильно дефорсиро-ван. А это значит, что 45 оригинальными японскими лошадиными силами здесь, как говорится, и не пахнет: по моим ощущениям, мощность двигате-ля Forsage 450 — около 35 л. с. Характер силовой установки напомнил Honda XR400R, и я не могу сказать, что это плохо. При использовании мотоцикла в качестве городского транспорта «немощность» мотора увеличит его ре-сурс, что намного важнее выдающихся характеристик по принципу «ярко, но недолго». Тем более что мотард резво разгоняется, но при этом не пу-гает райдера неконтролируемыми power wheelie и пробуксовками задне-го колеса.Если мощности заводского аппарата мало, есть несколько изящных спосо-бов решения этой проблемы. Во-первых, можно установить на Forsage ори-гинальный карбюратор от Honda CRF450R. Вкупе с прямоточным выхлопом и распредвалами «погорячее» это легко «разгонит» мотоцикл до тех самых 45 л. с. А можно дождаться выпуска новой генерации Forsage 450 с инжек-торным двигателем, что, по уверению представителей компании «Веломо-торс», уже не за горами.Тормоза перекочевали на мотард с эндуро-версии китайского мотоцикла.

Думаю, передвигаясь в плотном городском трафике, вы вряд ли будете разочарованы их эффективностью. Однако на картодроме и на мотоцикле даже с «задушенным» двигателем их потенциала катастрофически не хва-тало! Производитель уверяет, что в скором времени будет доступна целая линейка тюнинга — и «правильные» тормозные механизмы в том числе. На одном из представленных журналистам «заряженных» Forsage 450 бы-ли установлены именно такие весьма неплохие комплекты — как говорится, почувствуйте разницу!

С ЛИЦА ВОДУ НЕ ПИТЬВнешне мотоцикл напоминает сразу несколько внедорожных моде-лей — сборная солянка, в которой угадываются черты как аппаратов Honda, так и Yamaha. Головная оптика — клон хорошо зарекомендовавшего себя блока от Acerbis… В общем, обыкновенный и довольно безликий мотоцикл.

экспансиятекст: Юрий Солонович

фото: «Веломоторс»

моторевю 09/109/ 2011 39

тест

ТЕСТ-ОЦЕНКА+ цена+ наличие ПТС+ почти точная копия Honda– сильно «задушен»– отвратительная «стоковая» резина– большой вес= первый по-настоящему «народный» мотард (кросс, эндуро)что бы мы изменилистоковый карбюраторбезликий пластиковый обвесштатные покрышки

ПАРАМЕТРЫ FORSAGE 450 MOTARDГод выпуска 2011Сухая масса 118 кгСнаряженная масса н. д.Длина/ширина/высота 2175/810/1240 ммБаза 1505 ммВысота по седлу н. д.Дорожный просвет н. д.Объем бензобака 8,5 лУгол наклона/вылет передней вилки н. д.Двигатель 449 см3, 1-цилиндровый, 4-тактный, жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ход поршня н. д.Система питания карбюраторСтепень сжатия н. д.Мощность н. д.Крутящий момент н. д.Трансмиссия многодисковое сцепление в масляной ванне,

5-ступенчатая КПП, цепьРама алюминиеваяПередняя подвеска вилка перевернутого типаЗадняя подвеска гидравлический моноамортизаторПередний тормоз диск Ø 240 мм, 2-поршневая скобаЗадний тормоз диск Ø 240 мм, 1-поршневая скобаПереднее колесо 110/70–17"Заднее колесо 140/70–17"

Но есть один нюанс: пластик Forsage 450 абсо-лютно «голый», то есть без наклеек, какими про-изводители обычно украшают мотоциклы этого класса. А это значит, что, приложив немного усер-дия и потратив небольшое количество денег, вы не узнаете ваш мотоцикл! Ведь сегодня можно за-казать наклейки практически с любым дизайном: например, превратить свой Forsage 450 Motard в Honda CRF450X! Или раскрасить его хохлом-ской росписью, украсить логотипами известных FMX команд, изобразить на номерных пластинах портрет любимой бабушки…Самое, пожалуй, вкусное и интересное я оста-вил, как водится, на десерт. Я говорю о стоимости

мотоцикла. Версия без ПТС будет продаваться за 146 000 рублей, а с вожделенной бумажкой всего на 6000 рублей дороже! Думаю, наличие паспорта технического средства для многих мо-жет оказаться решающим фактором при покупке. Во-первых, никаких проблем при езде по городу. Во-вторых, владельцу легального мотоцикла от-крываются дороги на европейские и междуна-родные соревнования, где наличие регистраци-онных документов критично. Да и вообще гораздо приятней осознавать, что в гараже стоит не без-ликий «спортинвентарь», а полноценное транс-портное средство!

Несмотря на китайское происхождение, мото-цикл собирается и проходит контроль качества на заводе «Веломотрс» в Жуковке. Так что с не-большой натяжкой можно сказать, что это первый российский полноценный аппарат класса супер-мото. Как уже писал выше, в ближайшее время на Forsage 450 будет доступна целая линейка тюнинга: от прямоточных систем до тормоз-ных механизмов. А если на ваш взыскательный вкус тюнинг из Китая слишком прост, то на мо-тоцикл подойдут практически все запчасти от Honda CRF450X! Тест мотоцикла Forsage 450 Motard организован

компанией «Веломоторс», тел. (495) 730-88-53.

Тормоза перекочевали на мотард с эндуро-версии китайского мотоцикла. Передвигаясь в плотном городском трафике, вы вряд ли будете разочарованы их эффективностью. Однако на картодроме и на мотоцикле даже с «задушенным» двигателем их потенциала катастрофически не хватает!

Двигатель Forsage 450 был скопирован с Honda CRF450X: хорошо известный одноцилиндровый 450-кубовый мотор жидкостного охлаждения. От силовой установки Honda его отличают измененные боковые крышки и так называемое навесное оборудование

40 моторевю 09 /109/ 2011


моторевю 09/109/ 2011 41

тест

красный

текст и фото: Кирилл Чернышев

GG Technik Taurus2010, 1293 см3, 175 л. с., 397 кг, 230 км/ч, € 42 000

Новинка швейцарского Gruter+Gut GmbH (GG

Technik) — определенно, произведение искусства. Большинство

узлов, включая консоль заднего колеса, фрезерованы из цельных

кусков алюминия! А еще это почти BMW. Такой аппарат

должен стоить миллион и украшать квартиру олигарха…

бык

42 моторевю 09 /109/ 2011


Но владелец компании Вальтер Грютер или, как его называют друзья, «GG» так не считает: он продает свои «игрушки» тем, кому не хватает ад-реналина, да и сам не прочь открутить «гашетку» на полную! Правда, так легко новый трехколесник раскроет свой потенциал не всякому.Первенцем герра Грютера был quad-кастом с ба-варским оппозитом. Когда дело дошло до серии, «GG» перешел на четырехцилиндровые «рядни-ки», а четырехколесный Quadster получил омоло-гацию для дорог общего пользования… Но раз-ве четыре колеса могут дать те же ощущения, что и два? А три — могут! Так, в конце 2009 года появился трехколесный Taurus — больше мото-цикл, нежели quad.«Главное, не хватайся за руль! Дай ему волю и просто контролируй машину!» — напутство-вал Вальтер перед поездкой. Здесь почти все как на мотоцикле. Поймать нейтраль в шести-ступенчатой коробке передач нелегко, а позорно заглушить 1293-кубовый двигатель от K1300S проще простого. С этого и начинается освоение «бычка»: внимательность и аккуратность во всем.Пройдемся по шасси. Рассматривать его прият-но, трогать — еще приятней. А слушать рассказ Грютера можно весь вечер: он не только инженер и вдохновитель, но и исполнитель большей ча-сти работ. Заднее колесо — ведущее, подвешено на изящной консоли, которая заодно скрывает в недрах карданный вал. Моноамортизатор с бес-конечным числом настроек соединяет ее со сталь-ным бугелем. Начиная с этого момента и до места, где должна бы быть рулевая колонка — это мото-

цикл: спортбайковская посадка со значительным наклоном тела вперед и ногами «где-то внизу сзади». Те же органы управления перед глазами, «правильно» расположенные педали, фальш-бак, под которым спрятаны воздушный фильтр и бардачок… 175-сильный мотор BMW уложен в сложносоставной раме цилиндрами вперед. Та ее часть, что связана с консолью — алюминиевая и напоминает мотоциклетную. К ней же крепят-ся подножки и органы управления (КПП, задний тормоз). Но передняя часть скорее напоминает «формулу»: «автомобильные» колеса установле-ны на трапеции с отдельными амортизаторами,

только соединены не с рулевым колесом, а с мо-тоциклетным рулем. А что это за тумблер в центре контрольной панели? Задний ход! Схему перево-да КПП в режим R запомнить нелегко: сначала надо активировать гидропривод тяги…Как этим управлять? С помощью поворота руля в нужную сторону! В отличие от концепции «пол-ностью мотоциклетного» управления при помощи наклона тела пилота, которую в 2006 году пред-ложил Гейром Брудели и которая воплощена в прототипе Leanster, шасси GG-Technik (как и бо-лее известного трехколесника Can-Am Spyder) не имеет вертикальной свободы. Другими слова-ми, колеса всегда перпендикулярны дороге: в по-вороте основная нагрузка ложится на переднее «внешнее» колесо, а «внутреннее» разгружается. На Spyder нужно «свешиваться», чтобы загрузить «внутреннее» колесо, а в случае с Taurus езда превращается в аттракцион для сильных духом. На GG используются полноразмерные колесные диски из кованого алюминия, «обутые» в широ-кие низкопрофильные покрышки, что дает Taurus несравнимо большую устойчивость, но и требует определенной подготовки.Первая же попытка зайти в правый поворот едва не закончилась на встречной полосе! На мгно-вение забыл, что контрруление не для Taurus: здесь руль надо толкать в «правильную» сторону. Подвеска оказалась очень жесткой и мгновенно реагировала на малейшие изменения профиля дорожного полотна. GG тянуло то влево, то впра-во — вспомнились слова Вальтера: действитель-но, «Tau» достаточно слегка подправлять, чтобы

Владелец компании GG Technik Вальтер Грютер — не только инженер и вдохновитель, но и исполнитель большей части работ

моторевю 09/109/ 2011 43

тест

он продолжал ехать прямо — никаких рывков и не хвататься за руль, как за стоп- кран!Вначале пытался свешиваться с аппарата, но за-тем понял, что это нужно только в крайних слу-чаях. Реакция машины на мимолетное касание пилотом руля просто мгновенная! В прогулочном темпе это даже пугало, но на скорости двигатель создавал такую тягу, что аппарат продолжал нес-тись по заданному ранее вектору, и для поворота приходилось сильнее давить на руль и пере-носить массу тела на «внутреннюю» подножку. В то же время Taurus совершенно не склонен к перевороту: благодаря конструкции шасси и низкопрофильным покрышкам «внутреннее» колесо всегда на асфальте! Максимум, что мо-жет случиться — вы катапультируетесь сами… От страха.Заднее колесо Taurus живет собственной жиз-нью — особенно если асфальт влажный или хо-лодный. В моем случае дорожное покрытие бы-ло мокрым. Проезжая очередную связку между автобанами и бросив взгляд в зеркало, увидел, как ехавшие следом автомобили начали «разбе-гаться в стороны» и тормозить. Разгадка странно-го поведения немецких водителей нашлась, стои-ло вернуться и внимательно изучить пройденный путь. При переключениях вплоть до четвертой передачи и на открытии «газа» заднее колесо срывалось в пробуксовку со всеми обязательны-ми атрибутами в виде летевших во все стороны ошметок резины и амплитудным вилянием «хво-

ста» GG! Удивительно, что на ходу это совершенно не чувствовалось.Taurus — чистый фан-байк или, если хотите, фан-трайк. И даже антитрайк, потому что в нем все шиворот-навыворот! Чтобы красиво и зрелищно отжечь резину на GG, об этом достаточно про-сто подумать. В умелых руках аппарат исполнит и stoppie! И Taurus принципиально не оснащает-ся ни ABS, ни системой стабилизации, ни трекшн-контролем. Главная «система» в наличии — инте-гральные тормоза. Реакцию машины на нажатие педали я бы оценил, как «запуск в космос наобо-рот»: GG принимает позу борца сумо перед встре-чей с противником — весь просаживается вперед и вниз, будто собирается провалиться под землю. Рычаг на правом клипоне, выжатый в полную си-лу, намертво блокирует передние колеса… «Мо-жет ли в этом случае развернуть Taurus?» — спро-сил я Грютера. «Конечно, но и всего-то!»Чувство контроля, вернее, обманчивое ощущение этого пришло к концу второго часа езды — захо-телось хорошенько прохватить! На мое счастье, плотный трафик и легкая изморось не позволили ехать быстрее 160 км/ч. Возможность полностью спрятаться в аэродинамическом мешке, который создает облицовка аппарата, сохранила мне не-сколько нервных клеток. Но вопрос о маневри-ровании GG на такой скорости остался открытым.В ходе теста я только и делал, что пытался обуз-дать «Тельца». А ведь по статистике в мире быков чаще используют в домашнем хозяйстве, чем ло-шадей. Taurus — еще и удобная туристическая

машина! В бак входит 34 л бензина, чего должно хватить на 600 км. Кофры, спрятанные за колеса-ми, «скушали» все мои шмотки, до того едва по-местившиеся в три «чемодана» Yamaha XT1200Z Super Tenere и сумку: полезный объем багажных емкостей GG — почти 120 литров. В «неболь-шой» бардачок под фальш-панелью помести-лись бы два кирпича (силикатных, я имею в виду, а не iPhone!). Одна проблема: как и на мотоцикле, в дождь ноги промокают до нитки… Taurus предоставлен компанией

Gruter+Gut GbmH, www.gg-technik.ch

Отдельная благодарность «BMW Motorrad Россия»

и лично Даниле Коровякову за помощь в организации съемок.

ТЕСТ- ОЦЕНКАдизайн думал — Ducati, а оказалось еще лучше!динамика коррида!эргономика спартанская, но не напрягаеттормоза Magnum.44управляемость аттракциондрайв кому адреналина отсыпать?+ впечатляющий дизайн+ филигранная проработка и качество деталей+ невероятные ощущения от двигателя+ огромные багажные кофры (опция)+ «неваляшка»+ длительный пробег на одном баке– требует хорошей физической формы– не прощает ошибок– цена= шедевр для безумных

44 моторевю 09 /109/ 2011


ПАРАМЕТРЫ GG TECHNIK TAURUSГод выпуска 2010Сухая масса 397 кгДлина/ ширина/ высота 2190/1410/1200 ммКолесная база н.д.Высота по сиденью н.д.Дорожный просвет н.д.Объем бензобака 34 лУгол наклона/ вылет передней вилки н.д.Двигатель 1293 см3, 4-тактный, 4-цилиндровый, рядный, DOHC, 16

клапанов, жидкостное охлаждениеДиаметр цилиндра/ ход поршня 80/64,3 ммСистема питания впрыск топлива BMS-K, Ø заслонок — 46 ммСтепень сжатия 13: 1Мощность 175 л. с. при 9250 об/минКрутящий момент 140 Нм при 8250 об/минТрансмиссия 6-ступенчатая КПП плюс реверс (задний ход), многодисковое

сцепление в масляной ванне, карданРама стальная, пространственнаяПередняя подвеска трапеция с независимыми амортизаторами, ход

колеса — 100 ммЗадняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход колеса — 130 мм, полно-

стью регулируемаяПередний тормоз 2 диска Ø 270 мм, комбинированная тормозная системаЗадний тормоз диск Ø 284 мм, комбинированная тормозная системаПередние колеса кованый алюминий, 205/40–17"Заднее колесо кованый алюминий, 275/30–19"

Стандартная приборная панель BMW в варианте с GG Taurus «облагорожена» особым красным тумблером, выглядящим так же таинственно, как красная кнопка на центральном пульте военной базы… На самом деле это рычаг активации заднего хода

Такие огромные алюминиевые кованые колесные диски не стыдно «прикрутить» и на спортивный автомобиль! Вкупе с «липкой» низкопрофильной резиной они наделяют трайк GG отменной управляемостью

моторевю 09/109/ 2011 45

тест

AgilityFat 50

MRT 50 Europa

Super 8 50

51 000 руб.

69 000 руб.

120 000 руб.

Suzuki RV125 Van Van2010, 125 см³, 12 л. с., 118 кг, 100 км/ч, 179 000 руб.

Пробег за отчетный период 650 кмБензин Аи-92 (26 литров) 680 руб.Мойка (1 раз) 150 руб.Итого: 830 руб.

С тех пор, как я познала Van Van и узнала его стоимость, ощущение легкой тревоги и некоторой незавершенности не покидало меня. Никак не могла понять, почему этот мотоцикл стоит

на 100 000 рублей дороже, чем его конкурент Yamaha YBR125? В поисках ответа на этот вопрос я не спала ночами, не завтракала утрами и не ходила на свидания вечерами. Доведя себя

до морального и физического истощения, приняла волевое решение: надо сравнивать и искать те самые «сто тысяч», что заложены (или глубоко спрятаны) в недрах маленького Suzuki.

текст: Ирина Скаткова


46 моторевю 09 /109/ 2011

арсеналдлительный тест

Переживая, что могу быть необъективной, позва-ла составить мне компанию вполне боевую подру-гу Машу, немного умеющую ездить на мотоциклах. Но это для меня она Маша, а для остальных — Ма-рия Шлыкова, участница чемпионата России по ШКМГ, пилотесса команды MatrixRacingTeam, о которой вы можете прочитать на стр. 120. Оста-валось только отыскать YBR125… И нашли мы его за привычным для большинства YBR заняти-ем — он обучал новичков. По скорбному виду мо-тоцикла было понятно, сколько боли и страданий причинили ему их неумелые руки и ноги: пере-вязанная антисептическим скотчем «мордочка» аппарата злобно смотрела на нас подбитой глаз-

ницей фары, и во взгляде этом читалась лютая ненависть.Вершить акт насилия мы отправились на карто-дром. По-спортивному сложив зеркала Van Van, пару кругов прогревали шашечки на резине, и вот уже приготовились «валить на все деньги». То есть приготовилась я, а он… Рожденный пол-зать летать не может, поэтому у меня состоялась очень милая прогулочная экскурсия по траекто-риям картодрома. Несколько раз мимо, победно крича в шлем, проносилась Маша на YBR, но мы с Van Van продолжали степенно перемещаться по свежему асфальту «Лидера», пытаясь сохра-нить лицо, не скрытое зеркальным визором,

легкомысленно забытым дома. А ведь до на-чала теста я пребывала в полной уверенности, что Van Van выиграет сравнение, имея «в активе» как минимум более свежий год выпуска и до-полнительные сто тысяч где-то глубоко внутри… Единственный реванш, да и то моральный, был в том, что коленный слайдер на моем комбинезо-не дотянулся-таки до асфальта.«От перемены мест слагаемых сумма не меняет-ся» — это правило, вбитое в мою голову указкой учительницы по математике, оказывается, не ра-ботает, если поменять одни 125 см3 на другие. Сумма меняется, и еще как! После мотоцикла Suzuki аппарат от Yamaha показался просто го-

СПОНСОР РУБРИКИ

моторевю 09/109/ 2011 47

длительный тест

Yamaha YВR125 «на ощупь» очень легкий, узкий и маневренный, но под-ножки расположены так низко, что при «правильной» спортивной посадке до колена наклонять очень чревато. Свешиваться при этом удобно, и руки не затекают, несмотря на то, что руль расположен высоковато — это все-таки руль, а не клипоны.Очень милая приборная панель — только спидометр и тахометр! Правда, ни тот, ни другой YBR не особо нужны… На второй передаче мотоцикл дер-гался, демонстрируя фамильную ямаховскую «нервность», на третьей успо-коился и сладко заснул — так мы на ней весь картодром и проехали, даже тормозами пользоваться не пришлось. Тем более что они у YBR125 вроде есть, а вроде и нет.Резюмируя: замечательный «гоночный болид» для начинающих мотоцик-листов, который прощает все ошибки. Если упал, невесомый аппарат лег-

ко поднять. Всегда можно понять, на какой скорости едешь, притормозить, просто сбросив «газ». Yamaha YBR125 разгоняется медленно, поэтому легко чувствуешь, когда отдача двигателя 10 %, а когда 90 %.Van Van похож на чоппер — особенно широким и маленьким задним коле-сом — и пытается соответствовать имиджу весом и неповоротливостью. Очень удобное сиденье, широкое и мягкое. За рулем сидишь идеально пря-мо, рукам очень удобно, спина прямая — красиво! Массивная фара похожа на фонарь от старого «ЗИЛа» — современное ретро…Подножки также расположены низко, поэтому после хорошего наклона от них осталась только «мохнатость». Van Van оказался очень устойчивым: как я ни закладывала мотоцикл, он все равно не падал. По сравнению с YBR, аппарат Suzuki менее маневренный, зато удобнее.

48 моторевю 09 /109/ 2011


Мария Шлыковаучастница чемпионата России по ШКМГ, пилотесса команды MatrixRacingTeam:

Мария Шлыковаучастница чемпионата России по ШКМГ,пилотесса команды MatrixRacingTeam:

Памятуя о мертворожденной цепи, каждое звено которой гро-зило оказаться слабым, я уделяла особое внимание ее смазке, беспардонно пользуясь воистину щедрыми спонсорскими за-пасами Motul Chain Lube Road, предварительно от души оро-шая звенья очистителем Motul Chain Clean. В результате жиз-ненной философии «жадность — сестра таланта» и регулярной смазки цепи не только после мойки и дождя, но и просто в честь хорошего настроения, все заднее колесо было в белой липкой субстанции, а баллончик все не кончался и не кончал-ся… Надеюсь, своей «живучестью» он подаст правильный при-мер цепи.


Можно я ничего не буду писать про скорость?.. Тут все совсем грустно: Van Van действительно не едет. Зато впрысковый двигатель лучше отзыва-ется на «газ», особенно на второй передаче, и не так дергается, как YBR. А на третьей ступени КПП RV125 можно так «раскочегарить», что придется пользоваться тормозами. А они определенно есть, поскольку тормозит мо-тоцикл неплохо.Итог: как аппарат для обучения начинающих пилотов Van Van не выглядит лучшим вариантом, а вот как первый мотоцикл для города — скорее, да, чем нет. Он прост в управлении, удивительно удобен, оснащен багажником, на который можно положить сумку… Очень удачная развесовка, благодаря которой уронить Van Van будет крайне сложно.

моторевю 09/109/ 2011 49


Единственный реванш, да и то моральный, заключался в том, что коленныйслайдер дотянулся-таки до асфальта. Но это скорее следствие вируса,распространившегося по редакции от босса, имеющего привычкуставить на колено не только тестируемую, но и домашнюю технику

Единственный реванш,да и то моральный, заключалсяв том, что коленныйслайдер дотянулся-таки до асфальта.Но это скорее следствие вируса,распространившегося по редакцииот босса, имеющего привычкуставить на колено не толькотестируемую, но и домашнюю технику

50 моторевю 09 /109/ 2011



ночным болидом, показывающим верх управ-ляемости! Бодро ехал, весело жужжал, легко «ронялся» до подножек, иногда даже тормозил и, что самое главное, стоил на сто тысяч дешевле! Единственное «но» — выглядел еще более убого, чем Van Van.Так что, как ни старалась указка моей учительни-цы по математике, решить задачку «соотноше-ние цена/качество» мне оказалось не под силу, и найти дополнительные 100 000 рублей в Van Van не удалось. Возможно, они запрятаны настолько глубоко, что покажет лишь вскрытие… или рас-скажет эксперт отдела продаж мототехники ком-пании Suzuki в России:1. Это японский мотоцикл. Именно МОТОЦИКЛ,

с которым здороваются на дорогах. Не китайский

велосипед с моторчиком и унизительным про-

звищем, а мотоцикл.

2. Технически он более совершенен, чем китай-

ский Yamaha Brilliant Riding 125. Взять, к приме-

ру, тот же самый инжектор.

3. Основной рынок сбыта Van Van — Европа. Это

то место, где стильный RV125, формы которого

напоминают о золотой эре мотоциклизма, явля-

ется отличной альтернативой столь популярным

ныне скутерам Vespa. Тем более что рабочий объ-

ем мотора 125 см3 позволяет ездить на Van Van

без прав категории «А», но при наличии катего-

рии «B». Это, кстати, и ответ на вопрос об отсут-

ствии на нашем и европейском рынках мотоцик-

ла версии RV200!

Мотоцикл Yamaha YBR125 предоставлен

мотосервисом Dr.Drive, тел. (926) 389-44-16.

Мотоцикл Suzuki RV125 Van Van предоставлен компанией


Шлем Shark, перчатки Bering, защита спины

Zandona и мотоботы TCX предоставлены компанией

4-Moto, www.4-moto.ru, тел. (495) 663-73-28.


за помощь в проведении теста, тел. (495) 996-63-79.


ночным болидом, показывающим верх управ-ляемости! Бодро ехал, весело жужжал, легко«ронялся» до подножек, иногда даже тормозил и, что самое главное, стоил на сто тысяч дешевле! Единственное «но» — выглядел еще более убого,чем Van Van.Так что, как ни старалась указка моей учительни-цы по математике, решить задачку «соотноше-ние цена/качество» мне оказалось не под силу,и найти дополнительные 100 000 рублей в Van Van не удалось. Возможно, они запрятаны настолькоглубоко, что покажет лишь вскрытие… или рас-скажет эксперт отдела продаж мототехники ком-пании Suzuki в России:1. Это японский мотоцикл. Именно МОТОЦИКЛ,

с которым здороваются на дорогах. Не китайский

велосипед с моторчиком и унизительным про-

звищем, а мотоцикл.

2. Технически он более совершенен, чем китай-

ский Yamaha Brilliant Riding 125. Взять, к приме-

ру, тот же самый инжектор.

3. Основной рынок сбыта Van Van — Европа. Это

то место, где стильный RV125, формы которого

напоминают о золотой эре мотоциклизма, явля-

ется отличной альтернативой столь популярным

ныне скутерам Vespa. Тем более что рабочий объ-

ем мотора 125 см3 позволяет ездить на Van Van

без прав категории «А», но при наличии катего-

рии «B». Это, кстати, и ответ на вопрос об отсут-

ствии на нашем и европейском рынках мотоцик-

ла версии RV200!

Мотоцикл Yamaha YBR125 предоставлен

мотосервисом Dr.Drive, тел. (926) 389-44-16.

Мотоцикл Suzuki RV125 Van Van предоставлен компанией


Шлем Shark, перчатки Bering, защита спины

Zandona и мотоботы TCX предоставлены компанией

4-Moto, www.4-moto.ru, тел. (495) 663-73-28.


за помощь в проведении теста, тел. (495) 996-63-79.


моторевю 09/109/ 2011 51


к чертуна Кулишки

Yamaha XT660Z Tenere2011 г. в., 660 см3, 206 кг (снаряженная масса), 420 000 руб.

текст и фото: Антон Власов

Словосочетание «Домик в деревне» имеет над городским жителем необычайную силу. Воображение тут же рисует пасторальные

картины лесной жизни в полном единении с природой, где холодная и чистая колодезная вода, собственный огород, тишь, благодать,

покой и, главное, никаких компьютеров, интернета и социальных сетей!.. Об одном только забывает буйная фантазия — о дороге.

52 моторевю 09 /109/ 2011


Прозябать свой законный отпуск в городе совсем не хотелось, а возможности метнуться в теплые страны погреть кости на белом песке не было. Подмосковные дачи опостылели — летом там да-же в будние дни людей больше, чем в самом ме-гаполисе, а в выходные и вовсе кажется, что вся столица ровным и очень жирным слоем рассре-доточилась по загородным фазендам. Нет, такой отдых нам не нужен!.. Но куда же деваться? Неве-ста подбросила идею: «Давай навестим бабушку в Кулишках? Там такой уютный домик, деревня, так тихо!..» И все, я попался — сработал код «до-мик в деревне», и «программа» была запущена!Все слышали выражение «У черта на Кулиш-ках!», но мало кто знает, что это за Кулишки та-кие, и что там делает черт. Так вот: Кулишки — это старая деревушка с более чем 100-летней истори-ей, находящаяся на границе Ярославской и Твер-ской областей у начала одного из рукавов Волги. Такие места обычно самые «дремучие», потому что ни одна из областей не хочет строить дороги и обустраивать инфраструктуру — мол, пусть сосе-ди строят!В случае с Кулишками ситуация усугубилась еще и тем, что вся деревня — это не больше де-сятка домов и пять с половиной старушек, кото-рые там живут, да изредка приезжающие в гости родственники. Магазина или палатки с продук-тами нет. Сообщение с цивилизацией через же-лезную дорогу — в нескольких километрах от де-ревни останавливаются электрички… «Перрон» шикарный: просто рельсы, щебенка и вокруг лес. От ближайшей асфальтированной дороги (трасса от Калязина до Углича) до Кулишек около 10 км труднопроходимой просеки, проложенной вдоль ЛЭП — но ездит там только трактор… И Yamaha XT660Z Tenere, как одна из разновидностей все-пролазных машин.

По сотовому телефону бабушка Лида категори-чески не рекомендовала заниматься ерундой, не пытаться ехать на мотоцикле, а, как все нор-мальные люди, прибыть на электричке. Идея мне категорически не понравилась. Во-первых, это неспортивно, во-вторых, электричка от Москвы идет всю ночь (!), так как несколько часов просто стоит под Калязиным (дружное «спасибо!» компа-нии РЖД за блестящую логистику!), а в-третьих, я собирался прихватить с собой полное снаряже-ние для подводной охоты. А это 10 кг свинцовых грузов, подводное ружье, большие ласты, гид-рокостюм… Конечно, гораздо проще перевезти все это на XT660Z! А чтобы мало не показалось, «доукомплектовать» мотоцикл девушкой с тяже-ленным рюкзаком с продуктами и вещами.После поворота от Калязина на Углич сердцебие-ние участилось. Приближался тот самый никому не известный и неразведанный внедорожный отрезок, которым нас так пугала бабушка Лида… Хотя где он находится, мы тогда еще не зна-ли — ехали в Кулишки впервые. GPS-навигатор Garmin уверенно вел нас в поля, где, по его ин-формации, сохранилась старая просека. И мы ему доверились.Первый километр пыльная, но сухая и относи-тельно ровная дорожка петляла между стогами сена, полузаброшенными колхозами и лысова-тыми островками пролесков. Я даже улыбнулся: «И этим нас пугали!..» Но дальше моя самодо-вольная ухмылка медленно сползла с лица, ус-тупив место весьма озабоченному и даже расте-рянному выражению. Определенно, Garmin нас не обманывал — мы находились на той самой просеке, которая, судя по карте, через 7 км дол-жна была привести к Кулишкам… Только по этой едва заметной дорожке, заросшей кустарником и травой, с глубокими скользкими колеями и цеп-

кими ветками деревьев по бокам явно уже давно никто не ездил!Изрядно измучавшись, употребив весь запас известных мне нецензурных слов и выражений, почти обессилив в борьбе со стихией и бесче-ловечно перегруженным мотоциклом, я решил, что в тот день нам с Машей первооткрывателя-ми не быть. Иначе был шанс по-настоящему за-стрять — и тогда у нас появились бы реальные проблемы… Кое-как выдернув XT660Z из колеи и неимоверными усилиями развернув его, мы по-спешили ретироваться.Стыдно, горько и обидно — что же, неужели при-дется разворачиваться, гнать мотоцикл к род-ственникам в Углич и оттуда с позором прибывать в Кулишки на электричке?.. Ну уж нет! Через пол-часа отдыха мы взяли реванш: решили попробо-вать другую просеку, которая извивавшейся лен-той уходила за горизонт вдоль ЛЭП.После сущего ада первой неудачной попытки вторая дорожка показалась просто входом в рай! Относительно ровная, совершенно сухая и хоро-шо укатанная, она вселяла надежду, что XT660Z все-таки докатит нас до начинавшей беспокоить-ся бабушки Лиды… И мы доехали! Но не так легко и просто, как хотелось бы, и с некоторыми потеря-ми в «личном составе».Приблизительно на середине пути просека резко ухудшилась: появились глубокие колеи, види-мо, накатанные трактором, стало больше песка, отчего перегруженный Tenere «плыл» не только прямо, но и во все остальные стороны, из почвы показались крупные корни деревьев и острые камни… А силы мои тем временем убывали, вни-мательность тоже почти «кончилась». И вот, мед-ленно пробираясь по одной из глубоких колей, кое-как удерживая мотоцикл ногами, я не заме-тил торчавший справа корень и «протаранил»

моторевю 09/109/ 2011 53


его боковым кофром. Вернее, это корень его протаранил, потому что весь такой красивый алюминиево-пластмассовый «чемодан» Yamaha безжизненно повис на одном из крючков сетки-«паука», которой я прикрепил к Tenere ласты… Кофр демонстрировал развороченное пласти-ковое крепление, чем премного меня опечалил. «Все, приехали» — подумал я.Самое обидное, что случилось это всего в 500 м от Кулишек! Их наш экипаж преодолел в молча-ливой скорби — и даже железнодорожные пути, которые нужно было пересечь перед самой де-ревней, уже не смутили. Быстро, но аккуратно подложили под колеса палки и торжественно пе-рекатили мотоцикл на другую сторону рельс.Анализ произошедшего и всего нашего увлека-тельнейшего путешествия навел на определен-

ные размышления и выводы. И главный из них: с внушительным клиренсом, стальной защитой картера двигателя, длинноходными подвесками, приемлемой массой и кубатурным одноцилиндро-вым двигателем XT660Z обладает неплохим вне-дорожным потенциалом… который тает на глазах, если мотоцикл перегружен. Даже без багажа, а просто с пассажиром Tenere становится очень тяжело управлять.Второй вывод: штатные так называемые «уни-версальные» покрышки вовсе не вседорожные, а почти 100-процентно асфальтовые! Единствен-ное их достоинство — хороший зацеп с мокрым дорожным полотном. В остальном любая чисто шоссейная резина будет вести себя на грунтовках не хуже. На мой взгляд, именно резина — главный «ограничитель» Yamaha XT660Z Tenere. Ради ин-

тереса загляните на популярные сетевые видео-порталы и посмотрите, на что способен этот мото-цикл, «обутый» в чуть более внедорожные шины! Это впечатляет.Третий вывод самый печальный — со стандартны-ми боковыми кофрами далеко ездить нельзя! Если даже невинного удара о деревяшку на скорости 15 км/ч хватило, чтобы оторвать один из ящиков, представьте, что будет, если, скажем, где-нибудь между Томском и Новосибирском вы случайно «приложите» мотоцикл на гравий?.. Кстати, ране-ный кофр я потом починил в безымянном гараж-ном сервисе за 1500 рублей и четыре часа работы мастера. Правда, шов после операции остался уродливый — но ничего не поделаешь, таков по-бочный эффект термосварки пластика!

Пробег 2100–4800 кмБензин Аи-95 (150 литров) 4200 руб.Мойка 200 руб.Ремонт кофра 1500 руб.Баллон смазки цепи 700 руб.Итого 6600 руб.

54 моторевю 09 /109/ 2011


И все же Yamaha XT660Z Tenere — один из самых универсальных мотоциклов, на которых я ко-гда-либо ездил! Это «честный» туристический эндуро, за который не приходится оправдывать-ся перед малейшим намеком на внедорожный участок пути: мол, ну, вы понимаете, это же «пар-кетник»… он для плохих, но асфальтовых дорог… XT660Z Tenere расширяет «кругозор» и открывает райдеру тысячи путей, до этого недоступных! Тут главное не перестараться… Мотоцикл предоставлен компанией

«Ямаха Мотор Си-Ай-Эс», www.yamaha-motor.ru

Экипировка предоставлена компанией Mr.Moto,

www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

Навигатор Garmin Oregon предоставлен компанией

«Навиком», представителем Garmin в России.

www.navicom.ru, тел. (495) 786-65-06.

inincognitocognitoКТМ 690SMСКТМ 690SMС2011, 139,5 кг, 63 л. с., 444 900 руб.2011, 139,5 кг, 63 л. с., 444 900 руб.

Городской супермото — весьма противоречивый класс мотоциклов. Очень непросто найти компромиссы между стилем и комфортом, надежностью и производительностью, дружелюбностью и fun-

фактором… И большинство производителей попросту отказались от решения этой сложной задачи. Концерн KTM никогда

не боялся экспериментировать — так в 2008 году появилась модель 690SMC, дорожный мотоцикл в стиле супермото. Но чего

больше в этом мотоцикле, и что же это все-таки такое?

5656 моторевю моторевю 09 /109/09 /109/ 2011 2011

арсеналарсеналпод прицеломпод прицелом

«Беспрецедентный спортивный снаряд», «самый злобный городской мо-тард»… Какими только эпитетами ни награждали 690SMC в год дебюта мо-дели! После теста мотоцикла на картодроме могу с уверенностью сказать: разговоры о спортивной сущности этого KTM — не более чем рекламный ход. В настоящей гонке мотоциклу с почти 140 кг сухой массы и мощностью двигателя 63 л. с. делать нечего — энерговооруженность «боевых» мотардов на базе кроссовых или эндуро мотоциклов гораздо выше.У SMC довольно спокойный характер силовой установки, без «провалов» и «подхватов». Поведением на треке КТМ напомнил Honda XR650R, «постав-ленный» на 17-дюймовые колеса (был у меня когда-то такой замечательный аппарат). Большая масса и некоторая неуклюжесть не позволяют быстро пе-рекладывать эти мотоциклы в поворотах, однако если умело пользоваться ручкой «газа» и не забывать про тормоза, они вполне могут огорчить многих спортбайкеров… Но о гонках, пожалуй, стоит забыть.В городе же ситуация кардинальным образом меняется. Массивность мо-тоцикла оборачивается стабильностью, а «плавный» двигатель не выма-тывает водителя «дурным» нравом. В мегаполисе длинноходные подвески

КТМ будут очень кстати: дорожные работы, высокие бордюры и лестни-цы — при должном умении преград для этого мотоцикла просто нет! Лег-кий и маневренный (для городского аппарата) 690SMC прошивает пробки, как иголка мешковину. Правда, иногда широкий руль задевает зеркала легкого коммерческого транспорта, но это, как говорится, просто «рабо-чий момент».Наличие электростартера, светотехники и документов делают 690SMC весь-ма привлекательным приобретением. Да и альтернативы этому KTM как го-родскому мотарду почти нет! Единственное, что меня огорчило — конструк-ция выпускной системы: обжечь ногу о торчащий патрубок ничего не стоит (читай «прожечь штаны», «испортить мотоботы»…). А бесстыдно высту-пающий глушитель с радостью расплавит перчатки при случайном прикос-новении или оставит след на вашей собственной коже. Причем заменить такой неудобный выхлоп на любой тюнинговый не получится. Хотите дру-гую трубу? Только официальный Acrapovic и, естественно, за соответствую-щий ценник!

Юрий Солоновичэксперт «Моторевю»рост: 175 см, вес: 100 кгводительский стаж: 18 летездит на Yamaha YZ250F'09

моторевю 09/109/ 2011 57

под прицеломпод прицелом

Это все-таки экологический заговор: ну как почти 700-кубовая одностволка от австрийцев может так печально выдавать свою мощность? На этом мото-цикле просто огромными буквами написано: «Дайте воздуха!» И я очень хо-рошо знаю, что будет, если оранжевому «открыть легкие»: будет один из са-мых термоядерных «гражданских» супермото, на котором можно выступать в чемпионате по супермото и занимать не последние места! Вся проблема в экологии и нормах шумности выпуска: нужен полнопоточный прямоток и «официальная» перепрошивка «мозгов» от дилера.А в «мирском одеянии» SMC очень быстрый мотоцикл, но это, конечно, не супермото — скорее, аппарат в образе мотарда. Мотору нужно дышать… Кстати, господа из Маттигхофена не обделены своеобразным чувством юмо-ра — на 690SMC есть подножки для пассажира! Хотя относиться к ним надо как к задним местам некоторых спорткупе, которые, вроде, тоже как есть.

Но что бы я там ни бурчал про «не едущий 690SMC», меня нужно понимать правильно: для новичка этот самый «не едет» запросто может закончить-ся незапланированным wheelie на второй передаче (про первую даже речи не идет!) с непременным последующим падением в качестве урока о не-правильно выбранном аппарате. Для сибарита, прельстившегося фарой и поворотниками с зеркалами, КТМ также окажется большой неожидан-ностью — от комфорта в этой модели столько же, сколько у бабочек обще-го со слонами. Да и почти 190 км/ч максимальной скорости для мотоцикла с одноцилиндровым двигателем — один из лучших в классе показателей!Главная особенность 690SMC — что от «казаться и быть» его отделяет не так уж и много. Скажем, в отличие от конкурентов, этому KTM не нужно ничего придумывать ни с тормозами, ни с подвеской, ни с управляемостью — это все уже имеется и в полном соответствии со слоганом компании «Ready to Race». Благо, до этих компонентов зеленые еще не дотянулись…

Владимир Здоровглавный редактор «Моторевю»рост: 191 см, вес: 95 кгводительский стаж: 20 летездит на KTM 990SMT

58 моторевю 09 /109/ 2011

арсеналарсеналпод прицеломпод прицелом

Опытные, смелые и безжалостные мужчины постоянно пытаются нащу-пать грани возможностей вверяемых им аппаратов, мучая бока покры-шек не на одном, так на другом картодроме. Я же лишь пробую их на вкус (вверяемые аппараты, конечно, в крайнем случае — покрышки). Тем более что КТМ 690SMC оказался слишком симпатичным для того, чтобы я риск-нула этой бело-оранжевой красотой! Это уже потом, после более близкого знакомства я поняла, что запас ошибок, которые он мог бы мне простить, был достаточным, чтобы в очередной раз не уступить мужчинам… Но время было упущено, и я поехала получать «вкусовые ощущения» от подмосков-ной «бетонки».Мотодегустацию начала в положении «мотоботы на цыпочках», в судорож-ных попытках нащупать асфальт при остановках, и с мечтой, чтобы ноги были сантиметров на десять длиннее, а вес тела килограммов на десять больше. Ситуацию спасли «правильный» радиус поворота руля мотоцикла и небольшая масса — если бы не они, то для среднестатистической особи женского пола езда на этом супермото КТМ была бы либо недоступной, либо слишком зрелищной для окружающих.Включила первую передачу — завибрировали пальцы на ногах. Включила вторую — вибрация достигла кончиков ногтей. Тремор 690SMC напомнил

работу швейной машинки, вышивающей ровной строчкой. Казалось, чуть резче откроешь «газ», и КТМ встанет на заднее колесо… Может, конечно, мне это только казалось, но эксперименты — удел опытных экспертов-экс-периментаторов с большими зарплатами.На скорости под 100 км/ч стал невероятно мешаться ветер и подмосковные букашки. Возникло чувство, что я сижу на высоком заборе и беспощадно проветриваюсь. Остро почувствовала, что не хватает определенных умений, чтобы распробовать этот аппарат; что ездой по треку дисциплины в мото-спорте не заканчиваются; что мотоцикл может быть интересным, даже если это не спортбайк; что упускаю что-то важное в своем моторазвитии…Со своей радикальной привязанностью к спортбайкам я оказалась недо-стойна гордого «австрийца» — этот мотоцикл способен на гораздо большее, чем я могла себе позволить. Надо было видеть, как от восторга горели глаза у тестировавших KTM коллег! И мысль в голове «Да что же в нем такого?» заставляла беситься и чувствовать собственную «мотонеполноценность».Эта «дегустация» оставила специфическое «послевкусие»: чувство неудо-влетворенности собой, с нотками сожаления о том, что целый пласт мото-циклетных радостей жизни проходит мимо, и легким привкусом любопыт-ства. Ой, не нравятся мне такие «букеты»…

Ирина Скатковатест-редакторрост: 165 см, вес: 50 кгводительский стаж: 3 годаездит на Yamaha YZF-R6

моторевю 09/109/ 2011 59

под прицелом

В последнее время японские мотопроизводители все чаще и громче запева-ют песню «Безопасная безопасность ради всеобщей безопасности» — и со-всем не стесняются! Мол, мы не выпускаем страшные и опасные мотоциклы, способные причинить человеку вред — потому что только наша компания за мир во всем мире! Что делают «литровый» спортбайк и кроссовый мо-тоцикл в продуктовой линейке концерна?.. Так это спортивные аппараты, исключительно для гоночных треков! Все остальные «поделки» настолько дружелюбны, что рядом с ними даже растения расцветают не по биологиче-ским часам, а так просто, от счастья и радости…После этих слюнявых речей компания KTM, разминая мощные бицепсы с наколками «Я ем младенцев» и «White Power», медленно и картинно вста-ет и сквозь зубы тихо так и убедительно произносит: «Мы делаем мотоциклы для мотоциклистов и делаем их «злыми». Не умеешь ездить — иди, учись». В зале воцаряется гробовая тишина.KTM 690SMC — конечно, не гоночный аппарат и не «боевой» мотард. Но это формат, от которого наотрез отказались японские концерны: легкий город-

ской мотоцикл в стиле «супермото» с кубатурным двигателем и огромным потенциалом для тюнинга и последующего превращения в настоящий fun-bike. Австрийская компания как бы говорит: «Вот вам изящная болванка, из который при желании можно выточить и ядерный снаряд, и детские ка-чели — выбор за вами!»Идеальный городской транспорт — ни больше ни меньше! Даже в стандарт-ной комплектации со всеми катализаторами, ограничителями и прочими кандалами 690SMC доставляет огромное удовольствие от управления! И это именно то, чего так не хватает большинству современных японских дорож-ных мотоциклов. В меру «упитанный» мотор, великолепные тормоза, высо-кий (для супермото) уровень комфорта и, конечно, стиль. Мотоцикл для теста предоставлен компанией «Байкленд», тел.: (495) 221-22-27, www.bikeland.ru

Благодарим дирекцию картодрома «Маяк» за помощь в проведении

теста, тел.: (495) 972-60-53, www.mayak-karting.ru

Антон Власовзам. главного редактора «Моторевю»рост: 174 см, вес: 68 кгводительский стаж: 7 летездит на Yamaha YZ450F'11 и Yamaha XT660Z Tenere

60 моторевю 09 /109/ 2011

арсеналпод прицелом

первая двойкатекст и фото: Анатолий Калиновский

Suzuki SV6502005 г. в., 72 л. с., 168 кг, около 210 000 руб.Пробег на момент покупки — 3000 кмОбщий пробег — 35 000 кмПод наблюдением с весны 2007 г.

62 моторевю 09 /109/ 2011

железос пробегом

Первым в строю появился TL1000S. В Suzuki здраво рассудили, что покупа-тели мотоциклов с V-твинами ценят эти аппараты за особый характер — и со-здали модель с таким нравом, что далеко не каждый мог совладать с ним. Тогда инженеры задумались и обучили мотоцикл хорошим манерам — в ито-ге получился TL1000R. Но к тому моменту эра больших спортивных V-тви-нов уже начала угасать, так до конца и не распустившись. Связано это было с изменением технического регламента чемпионата мира World Superbike, под который и «затачивались» эти машины.Грех было пропадать таким наработкам! И специалисты концерна Suzuki нашли изящный выход из этой ситуации. Вместо того, чтобы по старой доб-рой японской традиции все усложнять, было решено упростить конструк-цию и удешевить производство. Нет, сборку не перенесли в Китай, но то, что в итоге стало сходить с конвейера, уже не несло печать технического совершенства и даже на это не претендовало. Главное, что идея дорожно-спортивного мотоцикла с характером никуда не делась!.. Так получился Suzuki SV650 (и внутрияпонская версия SV400).Концерн Suzuki добился своего — модель стала коммерчески успешной. Ап-парат до сих пор находится в производстве, с 1999 года, а это, определенно, признак качества. При этом за более чем десятилетие выпуска двигатель почти не изменился!SV650 проектировался с оглядкой на Ducati Monster, на что недвусмысленно намекает конструкция рамы а-ля итальянская «птичья клетка». Но у «Мон-стра» «хребет» из стального сплава, а у SV он выполнен из алюминия. Хотя, конечно, итальянской харизмы у японского родстера нет, и это, пожалуй, основной недостаток аппарата. Появившаяся чуть позже версия с ориги-нальным обтекателем уже обладала индивидуальностью, но назвать дизайн стопроцентно удачным нельзя.После дебюта в Европе Suzuki SV650 был одним из самых дешевых мото-циклов в своем классе, что вкупе с лестными отзывами журналистов спо-собствовало росту популярности. Единственное, за что критиковали аппа-рат — за слишком простые подвески, портившие картину, «нарисованную» необычной рамой и интересным мотором. Но это не помешало SV650 стать

в США популярным трековым мотоциклом! По так называемому fun-фактору аппарат всегда получал отличные оценки, вырываясь в лидеры даже среди более практичных четырехцилиндровых конкурентов.Когда несколько лет назад впервые прокатился на недавно купленном Suzuki SV650, мгновенно понял, что сделал правильный выбор. Хоро-шая тяга двигателя уже на низких оборотах в сочетании с характерными вибрациями и звуком выхлопа V-образной «двойки» дарили истинное удовольствие от езды. Мотоцикл запомнился отличной управляемостью и отменной маневренностью, в чем, вероятно, была заслуга не только хо-довой части, но и узких покрышек. В отличие от других 600-кубовых род-стеров, на SV650 устанавливалась (и устанавливается!) задняя покрышка размера 160/60-R17, тогда как ширина задней резины на мотоциклах-од-ноклассниках обычно 180. А на моем экземпляре так и вовсе была шина 150/60-R17! Передний «баллон» SV650 обычно 120/60-R17, но владельцы мотоциклов «Эс-Вэ» со всего мира сошлись на том, что с резиной 120/70 поведение аппарата меняется в лучшую сторону. А пружины в вилке же-лательно заменить тюнинговыми или хотя бы установить дополнительные проставки.Периодически доводилось сравнить свой SV650 первого поколения с мото-циклами-одноклассниками других производителей — например, с Yamaha FZ6N. Да, подвески у SV не такие «собранные», а тормоза не такие эффек-тивные, но удовольствия от вождения на нем было куда больше. Динамика разгона у родстера Yamaha лучше, но при этом на низких оборотах FZ6N «не ехал» и лишь потом выстреливал недоступным для SV ускорением. У V-образного двигателя Suzuki совершенно другой характер: пилот SV650 всегда располагает под рукой хорошим запасом крутящего момента во всем диапазоне оборотов мотора, что для городской езды, на мой взгляд, ку-да удобнее.Не продавая свой SV первого поколения, стал присматриваться к другим дорожно-спортивным мотоциклам с V-твинами… В итоге купил практически новый SV650 последней генерации с небольшим тюнингом в виде титано-вого выхлопа, слайдеров, заднего подкрылка и еще нескольких приятных

В конце прошлого века компания Suzuki металась из стороны в сторону в попытках создать удачный дорожно-спортивный мотоцикл

с V-образным двухцилиндровым двигателем. Аппараты получались по-своему замечательные, но для концерна прежде всего был важен

коммерческий успех новинки — а с этим возникали сложности.

моторевю 09/109/ 2011 63

с пробегом

«мелочей». Однако первая же поездка принесла некоторое разочарование: мотоцикл ощутимо хуже управлялся, а у мотора стало меньше тяги на «ни-зах»! Задумался, какой же из двух SV выставить на продажу?.. К счастью, после замены Dunlop D220 на свежекупленном мотоцикле на привычный комплект Pirelli Diablo и после небольшой модернизации вилки ситуация с управляемостью кардинально изменилась.Второе поколение модели SV650 появилось в 2003 году. На смену округлым изгибам первых SV пришли более агрессивные и современные рубленые формы, рама перестала напоминать «птичью клетку» Ducati — измени-лась и технология ее изготовления. Исчезли распорки между цилиндра-ми двигателя, но маркетологи Suzuki уверяют, что жесткость конструкции, конечно же, увеличилась. Вилку по каким-то причинам решили оставить по-прежнему такой же убогой, как и задний моноамортизатор. Увы, сиденье

мотоцикла стало жертвой дизайна — и оно действительно неудобное. Внизу мотора появился масляный радиатор, заполнивший пустоту, которая была в том месте у мотоциклов серии SV первых годов выпуска.В 2004 году модель была незначительно модернизирована: для улучшения «жилищных условий» пассажира «хвост» опустили на 4 см, что потребовало изменить дизайн пластиковых накладок под водительским сиденьем. Обно-вились и сами сиденья. С 2005 года рама стала черного цвета, была умень-шена ширина радиатора системы охлаждения, который на ранних версиях мотоцикла сильно страдал при падениях.Для меня же самым существенным отличием между Suzuki SV650 двух по-колений стала разница в характеристиках их двигателей. Дело, видимо, в замене карбюраторов на систему впрыска топлива, а также в установке на поздние модели выхлопной системы, соответствующей всем жестоким

64 моторевю 09 /109/ 2011

железос пробегом

РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮПробег 3000 км:Замена масла (Motul 300V, 3 л) и масляного фильтра 2500 руб.Замена резины (Pirelli Diablo) 9900 руб.Пробег 9000 км:Замена масла (Motul 300V, 3 л) и масляного фильтра 2500 руб.Смазка цепи (Motul Factory Line) 700 руб.Пробег 15 000 км:Замена задней покрышки (Pirelli Diablo) 6000 руб.Замена масла (Motul 300V, 3 л) и масляного фильтра 2500 руб.Смазка цепи (Motul Factory Line) 700 руб.Пробег 20 000 км:Замена охлаждающей жидкости (Motul) 1000 руб.Пробег 23 000 км:Замена свечей зажигания (NGK CR8E) 500 руб.Замена цепи (RK) 4000 руб.Замена звезд (JT Sprockets) 2000 руб.Замена передней покрышки (Pirelli Diablo Rosso) 5000 руб.Замена масла (Motul 300V, 3 л) и масляного фильтра 2500 руб.Смазка цепи (Motul Factory Line) 700 руб.Пробег 27 000 км:Замена задней покрышки (Pirelli Diablo) 6000 руб.Пробег 30 000 км:Замена масла (Motul 300V, 3 л) и масляного фильтра 2500 руб.Смазка цепи (Motul Factory Line) 700 руб.Бензин Аи-95 (2250 л) 65 000 руб. Итого 109 700 руб.Стоимость одного километра 3,4 руб.Пробег 32 000 кмПробег на момент покупки 3000 кмОбщий пробег 35 000 км

Работы наметились нешуточные… Ситуация осложнялась еще тем, что я за-хотел оставить классический руль, а это означало, что придется изготовить верхнюю траверсу и крепление фары. Вообще при правильном подборе и установке на SV650 нижней траверсы от GSX-R продолжают работать огра-ничители поворота руля, а «имплантация» верхней траверсы от многих мо-делей «джиксеров» позволяет сохранить расположение замка зажигания, а значит, и функцию блокировки рулевой колонки.Впервые длинное межсезонье в нашей стране оказалось благом — у меня появилось время неспешно заниматься мотоциклом! Отдельное спасибо со-трудникам сервиса мотоклуба «Столица», которые мне очень помогли. И вот к первым солнечным дням весны мой SV засверкал новой вилкой.До модернизации передней подвески моего SV стандартные двухпоршне-вые суппорты не обеспечивали желаемую динамику торможения мотоцикла, но, учитывая возможности вилки, их хватало. Сочетание работы четырех-поршневых радиальных скоб и вилки перевернутого типа вывели управляе-мость и стабильность мотоцикла на новый, до этого недоступный уровень!К 2010 году компания Suzuki выпустила новый мотоцикл на основе SV, мо-дель Gladius, дизайн которой, как когда-то и облик SV650 первого поколе-ния, навевал мысли, что японские инженеры черпали вдохновение в но-вом Ducati Monster. В народе новинку сразу же окрестили «Гладиолусом», что довольно точно соответствует безобидному виду и нейтральным ходо-вым качествам аппарата. К счастью, с выходом Gladius эра SV650 не закон-чилась, и мотоцикл по-прежнему занимает свое место в производственной линейке компании (правда, официальные поставки SV в Россию прекрати-лись в 2010 году).

нормам экологичности и шумности выхлопа. Новый SV650 обладает отлич-ной динамикой разгона, но тяги на низких оборотах стало немного меньше.Продолжив доводить до ума ходовую часть своего SV, заменил заднюю подвеску — установил моноамортизатор Kayaba от модели GSX-R600 анало-гичного года выпуска. При установке на SV650 задней подвески от GSX-R приходится подрезать аккумуляторный отсек, чтобы уместить резервуар мо-ноамортизатора. При этом на первом поколении SV процедура усложняется еще и тем, что места для поднятия аккумулятора повыше там нет. Конечно, возможна установка и амортизаторов от таких именитых производителей как Ohlins, Elka или Penske, но в таком случае цена модернизации сущест-венно возрастает.Заменил стоковое сиденье гелевым из оригинального каталога аксессуаров Suzuki… Думал, оно будет мягче, но оказалось еще жестче! Правда, при этом все же комфортней. После удачной модернизации задней подвески заду-мался о более глобальной доработке вилки.Всего — три популярных способа улучшения. Первый — замена стандартных пружин тюнинговыми от именитого производителя. Стоимость всей опера-ции — около $ 100–130. Второй и наиболее оптимальный для большинства владельцев SV650 способ — установка эмуляторов картриджей от компании RaceTech с заменой пружин. Бюджет модификации — $ 300.И третий вариант, самый замороченный — замена всех элементов перед-ней подвески, включая не только вилку и траверсы, но и колеса, и тормо-за на детали от современного спортбайка (идеальный донор — все тот же GSX-R). Существенное достоинство такой основательной переделки — воз-можность замены немощных двухпоршневых скоб SV650 радиальными четырехпоршневыми суппортами, а также установки рулевого демпфера GSX-R, крепящегося к нижней траверсе. Естественно, я выбрал третий спо-соб модернизации!

моторевю 09/109/ 2011 65

с пробегом

66 моторевю 09 /109/ 2011

экипировкаэкипировкаspecialspecial

Dominator Competition — топовая внедорожная модель Forma, что означает, что это самые дорогие, красивые и совершенные мотоботы в линейке off-road продукции итальянской фирмы. Кроссовые боты — как бронежилет, ко-торому доверяешь свое здоровье и свою жизнь, и здесь действует принцип «Много защиты не бывает». Растет уровень езды, растет скорость и слож-ность преодолеваемых элементов на кроссовой трассе. Следовательно, рас-тет и риск, и степень тяжести тех травм, которые можно получить во время тренировки или гонки. И ноги страдают сильнее и чаще других частей тела.При разработке Dominator Competition компания Forma, конечно, ничего нового не изобрела: конструкция этих кроссовых мотобот, я бы сказал, клас-сическая, и отличается от устройства аналогичной защиты конкурентных производителей только названиями так называемых know-how. Принци-пиально только одно — это мотоботы с шарнирной системой фиксации сги-ба ноги, что ставит модель Dominator Competition на другой уровень. Хотя сколько людей, столько и мнений, и многие не считают «шарнир» досто-инством мотобот. Но, на мой взгляд, этот нехитрый механизм, во-первых, продлевает срок службы, а во-вторых, создает дополнительную защиту.

Остальные особенности модели Forma Dominator Competition не нужда-ются в комментариях, и их можно смело перечислять обычным списком, как на интернет-сайте производителя. Литые пластиковые защитные эле-менты, прорезиненная тепловая защита внутренней стороны бот, сменные металлические застежки, внутренний сапожок с полимерным покрытием «с памятью», благодаря которому через несколько тренировок «носок» при-мет форму ноги спортсмена, гибкая двойная противоударная стелька, сталь-ной стакан носка, многослойная подошва…И еще несколько особенностей. Компания Forma итальянская, но мотоботы Dominator Competition произведены… нет, не в Китае, а в Румынии! Не ду-маю, что это что-то меняет, но все же неожиданно. Второй нюанс: у этих бот можно заменить застежки, подошву (причем по частям!), железный мысок и внутренний сапожок… Увы, шарнирная система F. C. S. замене не подле-жит — и через пару лет это может стать проблемой. Третья и, пожалуй, глав-ная особенность — цена. Модель Dominator Competition стоит 13 160 рублей, а это, напомню, топовая модель в off-road линейке Forma! Мотоботы Forma Dominator Competition предоставлены

компанией Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 721-84-80.

текст:текст: Антон Власов Антон Власов

фото:фото: Forma Forma

Когда просматриваешь список технических особенностей кроссовых Когда просматриваешь список технических особенностей кроссовых мотобот Forma Dominator Competition, кажется, что речь идет не о защитной мотобот Forma Dominator Competition, кажется, что речь идет не о защитной

обуви, а о современных рыцарских доспехах, которые кому-то вдруг обуви, а о современных рыцарских доспехах, которые кому-то вдруг понадобилось производить. Литые защитные пластины, стальные понадобилось производить. Литые защитные пластины, стальные

застежки, шарнирная система сгиба, термоизолирующие материалы…застежки, шарнирная система сгиба, термоизолирующие материалы…

превосходствопревосходство

моторевю 09/109/ 2011 67

specialspecial

Василия консультирует эксперт страховой ком-пании ПСГ «Основа» Мария Орлова, специалист отдела урегулирования убытков ОСАГО.Василий: Если честно, по поводу мотоцикла не очень расстроен — на то и нужны слайдеры, чтобы спасать технику! А вот экипировку жалко: практически новый комбинезон, дорогой шлем, итальянские мотоботы… На защите я не эконо-мил, но надеялся, что она прослужит дольше. Можно ли как-то возместить стоимость экипиров-ки? Если да, то как?Мария: Можно! Для этого вам нужно предоста-вить в страховую компанию (далее СК) справку о ДТП с перечнем поврежденной экипировки и характера ущерба. Эта бумага будет подтвер-ждением того, что на момент ДТП вы были в по-врежденной экипировке. Это п. 44 Правил ОСАГО. Для компенсации стоимости в том числе необхо-димо предоставить кассовые чеки (п. 5 ст. 18 За-кона «О защите прав потребителя»).Василий: Чеки? У меня не сохранились… Какие варианты возможны?Мария: Если чеков нет, необходимо провести товароведческую экспертизу. Ее цели — иденти-фицировать экипировку (марка, модель…), узнать ее стоимость, выявить степень износа и, соответ-ственно, стоимость экипировки с учетом всех по-вреждений (ст. 493 ГК РФ).Василий: Мотоботы я заказывал в зарубежном интернет-магазине — официально они в Россию не поставляются! Как быть в этом случае?

Мария: Так же, как и в ситуации, когда чеки не сохранились — провести товароведческую экспертизу.Василий: В момент аварии на моем шлеме был установлен видеорегистратор, который и помог установить обстоятельства ДТП. Но при паде-нии камера разбилась… Этот ущерб мне тоже возместят?Мария: Да, если факт повреждения видеокамеры документально подтвержден компетентными ор-ганами, то есть зарегистрирован в справке о ДТП (п. 44 Правил ОСАГО). В этой ситуации вам также понадобится кассовый чек либо товароведче-ская экспертиза в случае его отсутствия (п. 5 ст. 18 Закона «О защите прав потребителя»). Все эти данные нужны для определения конечной суммы возмещения.Василий: Соседу по гаражу страховая компания отказала в возмещении ущерба куртки, опла-тив только стоимость шлема. Обосновали это тем, что наличие шлема при езде на мотоцикле обязательно по ПДД, а наличие куртки — нет… Если все-таки отказали, какие должны быть мои действия?Мария: Во-первых, все споры со страховой ком-панией разрешаются в соответствии с законода-тельством РФ, то есть в судебном порядке (пода-чей иска и в ходе дальнейшего разбирательства в суде — п. 77 Правил ОСАГО). Так что если вы не согласны с решением СК, не стесняйтесь об-ращаться в суд! Во-вторых, мы бы рекомендова-

ли обратиться также к виновнику происшествия с последующим судебным разбирательством, в случае если спор не разрешится в досудеб-ном порядке.Василий: Оценив ущерб и компенсировав его, заберет ли страховая компания поврежденную экипировку?Мария: Да, если СК потребует предоставить ей поврежденное имущество, вы должны отдать его после выплаты страхового возмещения (ст. 1102 ГК РФ).Василий: А если я попаду в два ДТП в од-ном и том же комбинезоне, мне возместят ущерб два раза?Мария: Нет. Во-первых, для признания случая страховым и определения ущерба вы были обя-заны известить СК о первом событии (ст. 7 п. 42 и п. 41 Правил ОСАГО). Во-вторых, определить, к какому случаю относятся повреждения экипи-ровки, невозможно. Да и относятся ли вообще! Так что если у вас появится желание обвести СК вокруг пальца, помните, что по всем факти-ческим происшествиям в обязательном порядке проводится проверка обстоятельств происшест-вия на характер полученных повреждений иму-щества (причинно-следственная связь) силами как специалистов экспертных организаций, так и сотрудников СК… Включая сотрудников вну-тренней службы безопасности и противодействия мошенничеству.

экипировка и аварийный ущерб

Мотоциклист Василий Араев попал в ДТП: водитель «ВАЗ-2006», проигнорировав красный сигнал светофора, выехал

на перекресток и сбил Василия, проезжавшего на зеленый свет. Василий признан пострадавшей стороной. Yamaha YZF-R6 Василия

практически не получил повреждений — спасли установленные слайдеры. Сам мотоциклист также не пострадал — «сработала» экипировка, которая, правда, после этого пришла в негодность.


68 моторевю 09 /109/ 2011

на колесахspecial

Захар Леонидович БорисенкоГенеральный директор ПСГ «Основа»

Увы, подобные случаи — не редкость в нашей практике. Хотелось бы посо-ветовать мотолюбителям сохранять все документальные подтверждения (чеки) на приобретенное имущество. Ведь зачастую возникают проблемы еще на первичном этапе оценки имущества — без документов достаточно сложно подтвердить потраченные средства на покупку экипировки, повре-жденной в результате наступления страхового случая! Именно на этом эта-пе проблематичным оказывается решение вопроса оценки стоимости. Сбор справок — особая тема. Мы советуем внимательно относиться к полноте оформления всех документов, заполняемых сотрудниками компетентных органов. Тщательность их заполнения существенно упрощает процесс вы-плат и повышает его объем!

Итог: после консультации эксперта Василию выплатили сумму, составляющую 60 % от стоимости новой экипировки.

моторевю 09/109/ 2011 69

specialspecial

на полях Аустерлица

текст: Кирилл Чернышевфото автора и Bill Poulson

Для россиян путь на запад — Германию, Францию и Нидерланды — лежит через Польшу и Чехию. Это самый короткий, хотя и не самый быстрый маршрут.

Для многих он не первый — как, например, для меня. Проезжая по шоссе Е50, всегда обращал внимание на знак о достопримечательности — месте, где когда-то состоялось одно из самых кровопролитных сражений XIX века…

N49O7'41.06"E16O45'46.39"

70 моторевю 09 /109/ 2011

на колесахмаршрутсовместныйпроектсовместныыыыйыйыйыйыййййййййййййпроект

Ямаха Мотор Си-Ай-Эс

совместныйпроектсовместныыыйыйыйыйыййййййййыййййпроект

Раньше все было не по пути или не ко времени, но на этот раз нарочно свернул с автобана, чтобы посетить мемориал «Курган мира», посвященный этому событию. Он находится в 11 км от Славкова-у-Брна (Slavkov u Brna) или в 17 км от Брно (Brno).Аустерлицем небольшой городок Славков стал называться только в 1805 году, незадолго до бит-вы, в которой приняли участие три тогдашние сверхдержавы: Франция во главе с Наполеоном и союзная коалиция Австро-Венгерской и Рос-сийской империй. Перед сражением числен-ность союзнической армии, которой командо-вал М. И. Кутузов, насчитывала 86 000 человек, а французская — 73 000. Однако в ходе боев объ-единенная армия потеряла почти 27 000 солдат, включая половину австрийского контингента. Потери французов составили десятую часть это-го… Наполеон одержал ошеломляющую победу над превосходящими силами противни-

ка — первую, но не последнюю. Как мы знаем из курса истории, к 1812 году французы прошли на восток еще 2000 км — до Москвы…Ключевым маневром Наполеона в Аустерлицком сражении стал захват Праценских высот и раз-гром левого крыла союзников, которыми руково-дил австрийский генерал Буксгевден. К великому сожалению, в последний момент «командовать парадом» захотел лично император Александр I, не имевший серьезной военной подготовки. Алек-сандр принял доводы австрийского императора Франца II и его военачальников вопреки пре-достережениям Кутузова и русских генералов, а Наполеон предвидел это и нанес удар в самое слабое место. Под Аустерлицем Кутузов был тя-жело ранен и едва избежал плена. Расквитаться с французами удалось только спустя семь лет.Отступление российских и австрийских войск бы-

ло столь спешным и беспорядоч-ным, что появилась одна из самых интересных легенд того времени: о казне Александра I, которого солдаты Преображенского полка якобы закопали где-то под Слав-ковым. Этот клад ищут до сих пор.Самая горячая точка сражения пришлась на Праценские вы-соты — холмы, расположенные в паре километров от села Праце-у-Брна. Во время боя там находилась ставка импера-торов, именно туда Наполеон нанес главный удар. Спустя столетие, в 1911 году, на том

месте появился «Курган мира» (Mohyla Miru) и музей, посвя-щенный «Битве трех императоров».Точное место расположения комплекса: 49°7'41.06"N 16°45'46.39"E. В центре Славкова также можно найти живописный замок, который и дал название городу — Zamek Slavkov. Его ко-ординаты: 49°9'17.426"N, 16°52'27.18"E. Вообще в Южной Моравии сохранилось большое число различных исторических мест и градов. По пути на запад, в Прагу, вы встретите многие из них. Правда, придется съехать с автобана и слегка по-плутать. Но с навигатором Garmin Zumo 660 это не составит труда: большинство POI на историче-скую тему прописаны в нем заранее!

ВСТРЕЧИ НА ЭЛЬБЕА вот этих точек на карте «вражеских» GPS-на-вигаторов вы не найдете — пришлось провести серьезную исследовательскую работу, прежде чем отыскать исторические места. Да, монумен-ты, воздвигнутые после Второй мировой войны на территории ГДР, чтят и хранят, но в путеводи-тели для туристов их включать не спешат.Речь пойдет о месте, где на самом деле завер-шилась война — о точке встречи Красной и аме-

месте появился «Курган

ныино сояккоСпсв

моторевю 09/109/ 2011 71

маршрут

Всего в нескольких сотнях метров от моста возле Торгау установлен мемориал «Встреча на Эльбе»N51O33'34.56"E13O0'33.72"

72 моторевю 09 /109/ 2011




риканской армий. Значение этого события трудно переоценить, ибо после соединения союзников армия фашистской Германии перестала суще-ствовать как единая система: раскол на южную и северную группировки истощил силы и сломил волю к сопротивлению.Итак, Дрезден. Символ «советской Германии», самый известный из городов ГДР и один из самых красивых — расположен на Эльбе, живописной, спокойной, и в то же время глубокой полновод-ной реке. Но нас интересуют два других городка поменьше — Штрела (Strehla) и Торгау (Torgau), с незапамятных времен живущие тихой жизнью на берегу великой реки в 59 и 93 км на северо-запад от Дрездена.Торгау — древний саксонский город, первое упо-минание о котором относится к 973 году. Имен-но там 25 апреля 1945 года состоялась первая «официальная» встреча союзников. Эльба река широкая. Отступая, немцы старались уничтожить транспортные узлы — на одном из разрушенных мостов и встретились американский патруль 273-го полка 69-й пехотной дивизии под коман-дованием Вильяма Робертсона с передовым отрядом 173-го полка 58-й стрелковой дивизии Красной армии, которым командовал лейтенант Александр Сильвашко. Этот исторический мо-мент был запечатлен советским военкором. Те-перь на месте разрушенного моста через Эльбу стоит новый, современный. Всего в нескольких сотнях метров от выезда на него установлен ме-мориал «Встреча на Эльбе». Точные координаты: 51°33'34.56"N, 13°0'33.72"E.

А вот средневековый замок Хартенфельс («Креп-кая скала») на всех картах есть и в POI навига-торов присутствует — как можно проехать мимо него! Schloss Hartenfels zu Torgau стал символом города еще в XV веке, в нем располагалась рези-денция саксонских курфюрстов из рода Веттин. Архитектор — Конрад Кребс, начало строитель-ства — 1470 год. Хартенфельс — самый большой из сохранившихся замков раннего Ренессанса. Одной из главных его достопримечательно-стей является «бесконечная» каменная лест-ница — «спираль из камня», ведущая к верхней комнате башни, достроенной Крепсом только к 1536 году. На всякий случай, точные координаты замка: 51°33.5360"N, 13°0.5370"E.Однако, как уверяют историки, первая встреча союзников произошла чуть раньше, в Штреле. Американский лейтенант Альберт Коцбай с пя-тью пехотинцами на лодке пересекли Эльбу, вы-садились на восточном берегу и там встретили красноармейцев, давно занявших эти позиции. Американцы одновременно были и удивлены, и разочарованы, потому что увидели на дру-гом берегу реки настоящее поле боя — сотни убитых советских и немецких солдат, которых еще не успели похоронить. Вот почему чуть позже «официально» точку встречи перенесли в Тор-гау — там активных боев практически не велось, к тому же сохранилось множество исторических памятников, где советские и американские офи-церы могли отметить важный момент.Тем не менее, на месте самого первого контакта в день 50-летнего юбилея «встречи» усилиями

местных жителей появился мемориал «Дух Эль-бы». Композицию венчает бронзовый барельеф «Валькирии», самая известная из работ заслу-женного художника РФ Владимира Александро-вича Суровцева. Символическая скульптурная композиция была передана Президенту РФ Ель-цину, после чего комплекс официально открыли 25 апреля 1995 года в Штреле в присутствии вете-ранов Встречи обеих армий. На том самом месте и сегодня активно действует паромная перепра-ва, правда, пользуются ей не военные, а люби-тели велосипедных прогулок. Очень уж краси-вые места… Точные координаты мемориала: 51°20'54.53"N, 13°14'44.27"E.P. S. Поскольку мы пишем этот маршрут для лю-дей на мотоциклах, то отлично понимаем, что сам процесс подчас важнее достижения цели. И вы не ошибетесь, если выберете Северную Саксо-нию для мотопробега. Здесь превосходные ров-ные и чистые дороги класса «B» с разрешенной скоростью до 100 км/ч, мало загруженные в ве-черние часы и выходные дни. Единственное, в небольших населенных пунктах по пути множе-ство камер контроля скорости, правда, «стреляю-щих» в лоб. Там действует ограничение 50 км/ч. Путь из Дрездена до Торгау через Штрелу соста-вит 110 км и займет менее двух часов. От Торгау до Берлина — 140 км.

N51O20'54.53"E13O14'44.27"

моторевю 09/109/ 2011 73

маршрут

ДОЙТИ ДО БЕРЛИНАБерлин в рабочий полдень — муравейник, где чу-жак чувствует себя не в своей тарелке. Правда, в отличие от Парижа и Милана, где движение хао-тично, немцы придерживаются хорошо знакомого «орднунга»: ехать быстрее 50 км/ч просто негде, да и особо некуда, поэтому никто не нарушает. Пе-страя гусеница из мотоциклов, машин и грузови-ков может тянуться по улице со скоростью 20 км/ч, греться, ругаться, но ни разу не заехать на правую полосу — она для автобусов, и еще ей пользуются велосипедисты.Велосипедисты в крупных городах — абсолют-ное зло для водителей. Во многих европейских странах законы таковы, что за ДТП с участием велосипедиста особая ответственность. Вот они и наглеют по-всякому. Будучи в Берлине (или лю-бом другом крупном городе Германии), следует помнить, что при повороте на светофоре направо (на зеленый) нужно уступить дорогу всем пешехо-дам и тем же велосипедистам — обычно в этот же момент для них также загорается зеленый свет.Интересных мест в Берлине много, но меня влек-ло только одно — Рейхстаг! Дойти до него и сфо-тографироваться на фоне — цель поездки, ну а заодно закрепить точку на маршруте. Рейхстаг

(Reichstag) находится на навигаторе легко: это самый центр города — административный и гео-графический, площадь Республики, дом 1 (Plaz der Republik, 1, 11 011, Berlin, Germany). Точ-ное место расположения здания: 52°31'7.24"N, 13°22'33.81"E.История его неоднозначна. Строительство первого здания, где заседал рейхстаг (ина-че — парламент, главный государственный орган Германии и Веймарской республики), было завер-шено к 1894 году. Постройка длилась более 10 лет. В 1916 году по велению Вильгельма II на фасаде появилась знаменитая надпись Dem Deutschen Volke (Немецкому народу). Буквы, из которых сло-жили слово, были отлиты из бронзы, полученной от переплавки трофейных французских пушек.В 1933 году, еще до прихода к власти НСДАП, Рейхстаг полностью выгорел в результате целе-направленного поджога. Нацисты не стали вос-станавливать здание, потому что большинство съездов партии и так проводили в Нюрнберге, из-редка — в Кролль-Опере. После 1939 года здание использовали в военных целях: там располагал-ся один из штабов армии. Вот почему в 1945 го-ду во время «Берлинской операции» именно за Рейхстаг шли такие ожесточенные бои. Три дня и три ночи советские солдаты штурмовали здание со сложной структурой. Временами си-туация напоминала слоеный пирог, когда этажи

переходили из рук в руки по несколько раз за час, причем не по очереди, снизу-вверх, а хаотично. 1 мая 1945 года Рейхстаг пал, над ним взвилось красное знамя. По официальной версии, на кры-ше почти одновременно было установлено четы-ре знамени, причем еще накануне, но в результа-те ночного артобстрела с немецкой стороны три из четырех полотнищ были уничтожены. Устояло знамя, водруженное рядовыми 150-й стрелковой дивизии Егоровым, Кантария и Берестом. Позже знамя перенесли с восточного фасада на купол.В Рейхстаге сохранилась часть стены, на кото-рой расписывались советские солдаты. Одна из самых известных надписей — «Дошли!» К со-жалению, в день приезда в здании теперь уже бундестага (республиканского парламента) про-ходила торжественная встреча премьера Пути-на с правительством Германии, поэтому попасть внутрь и запечатлеть на фото этот кусочек исто-рии не удалось. Может, вам повезет больше!

Мотоцикл предоставлен компанией

«Ямаха Мотор Ай-Си-Эс», www.yamaha-motor.ru

Навигатор Garmin Zumo 660 предоставлен компанией

«Навиком», представителем Garmin в России.

www.navicom.ru, тел. (495) 786-65-06.

Экипировка IXS предоставлена компанией

Hostettler AG, www.hostettler.com

Одна из самых популярных точек у туристов — смотровая площадка Рейхстага, которая венчает «купол с секретом». Купол был и до войны, но в ходе «Берлинской операции» его полностью разрушили. Новый появился только в 1999 году. Автор проекта, британец Нор-ман Фостер, предложил необычную систему освещения: в центре купола гигантский зер-кальный конус-светопровод, который собирает солнечный свет и доставляет его внутрь здания. Вокруг него две спиральные дорожки, ведущие на крышу. Такая вот полезная достопримечательность. Вход бесплатный.

N52O31'7.24"E13O22'33.81"

74 моторевю 09 /109/ 2011




моторевю 09/109/ 2011 75

маршрут

Свои истории присылайте по адресу:

[email protected]

76 моторевю 09 /109/ 2011

на колесахбез границ

дыхание древнего

морятекст: Владимир Здоров


Очередной поворот Чуйского тракта, казалось, не таил каких-то неожиданностей: хорошая погода, прогретый асфальт…

Но в жизни иногда случается такое вот «но», и в некоторых случаях мы уже никогда не узнаем, зачем, что, где и почему…

моторевю 09/109/ 2011 77

без границ

КРЫЛЬЯ БОГОВЯ очень люблю мотоциклы, в чем-то даже ирра-ционально. Больше всего мне в них нравится, что они никогда не прощают надменность, не да-ют права на ошибку. Если на мотоциклах и ездят случайные люди, то это всегда довольно быстро заканчивается.А что там с тем самым поворотом? Да, в об-щем-то, ничего особенного — навстречу лоб в лоб мне «выплыл» автомобиль с правым рулем, коих за Уралом великое множество. На мою наивную попытку уйти на свою обочину ловкий охотник-ал-таец ответил тем же… Честно говоря, в мои планы не входило вот так закончить на тот момент уже почти пятитысячный километровый вояж из до-ма. Поэтому я попытался «соскочить с темы» уже на встречной полосе… Но опытный алтаец легко предугадал и этот маневр, после чего до бампера его авто оставалось метров 20 и меньше секунды времени до выяснения, как именно и где закон-чится моя судьба……Встречная обочина и прыжок в кювет с мет-ровой высоты — в тот момент уже порадовался, что ушел от лобового столкновения, но шансов удержать мотоцикл в отсыпанной крупными камнями канаве почти не было. Однако я все же

78 моторевю 09 /109/ 2011


попробовал: сместился назад, руки максималь-но расслаблены, относительно длинноходные подвески SMT на удивление мягко отработали момент приземления, а поменянные 900 км назад покрышки (единственное хоть немного внедо-рожное, что можно «натянуть» на «семнадцатые» колеса КТM 990SMT — Pirelli MT60 Corsa) дали небольшой «зацеп». Дальше заднее колесо по-пыталось обогнать переднее, но… в мои планы это тоже не входило: плавное торможение исклю-чительно передачами — и вот от 140 км/ч оста-лось уже 40…Я выехал на дорогу метрах в 200 за поворотом. Автомобиль остановился. Но я не стал подъез-жать и пытаться что-то выяснить: во-первых, много машин в этой части Горного Алтая перево-зят не просто нетрезвых, но еще и вооруженных водителей, а во-вторых, во многом в случившем-ся считаю виновным себя — не стоит пытаться ез-дить «с коленом» по незнакомой горной дороге, сплошь усеянной венками… Вывод прост, и был мной написан еще в предыдущем номере в мате-риале о подготовке к этой дороге: мудрый путе-шественник, в отличие от опытного, изначально не создает себе проблем, чтобы потом не при-шлось героически их решать.

моторевю 09/109/ 2011 79

без границ

ТРИ ЧАСОВЫХ ПОЯСА НАЗАДЕжегодный фестиваль памяти Романа Доб-кина, организуемый компанией «НБСмотор», еще больше ушел в сторону бескомпромиссного оффроуда, туда, где нет случайных людей, в ме-ста, куда редко добираются даже подготовленные мотопутешественники на «злых» эндуро…Горный Алтай, базовый лагерь Актру. Путь боль-шинства участников до этого места был разным: кого-то привезли комфортабельным микроав-тобусом, кто-то привез на автомобиле свой мо-тоцикл сам, но лишь несколько человек приеха-ли сюда своим ходом. Наибольшее расстояние до «точки сбора» пришлось преодолеть вашему покорному слуге — ну не могу я путешествовать на мотоцикле с частичными «перелетами-пере-ездами» на другом транспорте — неспортивно!Сейчас напишу крамолу — как не надо путешест-вовать по самой большой стране в мире. 1600 км в первый день пути от Москвы до Алтая, убогая ночлежка-бомжатник за Уфой с общим туалетом в коридоре и вполне себе европейским ценником в € 70 за номер, альтернатива для эстетов — гряз-ная обочина. В десять вечера все 30 номеров бомж-отеля уже заняты.KTM 990SMT начал по полной отрабатывать ли-теру «Т» в своем названии, как я и обещал в на-

чале сезона. Ежедневный «налет» по норме Iron Butt принес впечатления о туристической состав-ляющей «отъевшегося» супермото — усталости для такого расстояния почти не было. Средняя скорость движения — 170–190 км/ч, до резерва 19-литрового бензобака в таких режимах хватало на 150 км — вполне нормально. Дальше загорал-ся индикатор минимума топлива, и, как показала практика, в этот момент в баке ровно три литра бензина — пора искать заправку. Любопытное и важное наблюдение: если в момент включе-ния лампочки резерва топлива «замерзнуть» на 90 км/ч, можно проехать 65 км! Заметьте, на трех литрах топлива! Меня это не раз выручало.Второй день — «прыжок» через Уральские горы до Омска, еще 1600 км. Уже в восемь вечера я был в любимом мотеле, пожалуй, самом приличном на трассе М7, причем за меньшую, чем в Уфе сум-му. Вечером третьего дня КТМ 990SMT вкатился в Новосибирск, где у меня были некоторые дела до фестиваля. Итого: 4000 км, 400 литров Аи-95 и никакой усталости! Нехитрые манипуляции с подвесками перед путешествием, и из собран-ного трекового бойца «австриец» превратился в довольно комфортного «туриста», только с ог-ромным потенциалом по энерговооруженности. Здесь ни один из современных туристических эн-дуро даже «рядом не лежал». Впрочем, SMT нель-зя отнести к классу больших эндуро — это супер-мото для путешествий, как бы дико это ни звучало.

В этом классе подобных машин пока попросту нет. Хотя, если не вдаваться в дебри классификаций, то наиболее близким в плане корректности срав-нения оппонентом KTM 990SMT следует признать Ducati Multistrada 1200, но там, куда я держал путь, «итальянец» умер бы еще на «подлете», просто от страха и ужаса. Благо, я сам не совсем четко осознавал, что именно меня ждало — иначе точно бы не «подписался» на такое испытание. Во всяком случае, на SMT.

НАРКОТИКАлтай — это сильнейший психотропный наркотик, опасней, чем самая ядовитая змея в мире. Еди-ножды здесь оказавшись, ты «попадаешь» раз и навсегда — будешь возвращаться сюда снова и снова, и никакие шри-ланки и прочие таилан-ды никогда не смогут заменить даже тысячной доли здешней природы, особого внутреннего состояния, которое наступает, стоит только не-много проехать за Горно-Алтайск по Чуйскому тракту. В прошлом году я уже пытался описывать природу этих мест — совершенно гиблое занятие. Немного понять атмосферу можно лишь по фо-тографиям, но и это просто «картинки», которые не передают запаха, не передают чистоты и вкуса воздуха, не дают ощущения, что ты попал в иное измерение, где царят другие взгляды на жизнь и иные ценности.

80 моторевю 09 /109/ 2011


моторевю 09/109/ 2011 81

без границ

ОЗЕРО ХИНДИКТИГ-ХОЛЬДля начала немного цифр: высота над уровнем моря — 2305 м, длина — 14,9 км, ширина — 8,6 км, площадь — 66 км², прозрачность воды — 20 м. А теперь немного суровой реальности: располо-женное в Республике Тыва высокогорное озеро Хиндиктиг-Холь существует благодаря таянию древнего ледника, который, в свою очередь, обязан происхождением древнему морю. Чтобы добраться до этого сохранившегося до наших дней реликта, есть две возможности: заехать со стороны Монголии или проехать через Гор-ный Алтай и далее в Тыву. Да, чуть не забыл одну незначительную деталь — последние 110 км до-роги нет. Совсем никакой. Зато есть горные ре-ки с сильным течением, многочисленные броды по пояс, почти непроходимый горный перевал, болотистые участки, уходящие в разные стороны каменистые направления и даже одна юрта, но, поверьте, вам туда не надо. Почему? В этой юрте живут очень приветливые детишки, которые все-непременно обкидают вас камнями — националь-ное развлечение. Нашей группе техподдержки перепало «счастья» — оцените результаты об-

стрелов на фотографиях. Да, про ответную агрес-сию можете даже не мечтать — ночью местные жители обязательно вычислят ваш лагерь и при-едут с огнестрельным оружием. Хотя лично у меня появилось нездоровое желание на обратном пути юрту сжечь…Тема общения с местным населением — предмет серьезного предупреждения для путешественни-ка. По моим наблюдениям, среднестатистический горный алтаец перманентно пьян и постоянно находится в поисках «огненной воды». Причем абсолютно любой путешественник алтайцами, равно как и тувинцами, воспринимается ис-ключительно как объект стяжательства, которое варьируется от относительно миролюбивого «Го-лова болит, однако», до откровенно агрессивного «Дай, а то потеряешь».Но это лишь зарисовки, частные наблюдения. Мне могло банально не повезти — есть у меня пример, который просто убил наповал. В чудес-ном селе под названием Курай, где режиссеры даже самых мрачных фильмов-апокалипсисов просто отказались бы снимать с формулировкой «Неестественно ужасно и страшно», наша экспе-диция занималась погрузкой легких эндуро в фу-ру (далеко не все участники фестиваля разделяли мои ценности дальнобоя на мотоцикле). Естест-

венно, столь значимое событие не могло пройти незамеченным для местного населения — к нам потянулась очередная вереница попрошаек. Но больше всего меня смущал алтаец, который стоял рядом и, что самое поразительное и подо-зрительное, ничего не просил, не давал «мудрых» советов, а просто внимательно изучал мой КТМ. А после его «Добрый день! Скажите, это у вас такое философское видение мира — путешество-вать на мотоцикле по стране? И почему на вашем мотоцикле стоят литые колеса, которые совсем не приспособлены к местным условиям?» я тихо выпал в осадок. В мелкий такой пылевой осадок. Нет-нет, я был абсолютно трезв, и совершенно точно это был житель Курая, села, основанно-го в 1901 году с перспективами заселения сюда хотя бы небольшого количества русских семей, чего, впрочем, так и не произошло…

КТО ТЫ?Вы думаете, знаете ответ на это вопрос? Уверяю, что нет. Чтобы ответить на него, нужно доехать по Чуйскому тракту до Кош-Агача, оттуда уйти в сторону Монголии, свернуть в деревню Коко-ря, в которой закончится асфальт, и попытаться доехать до остатков древнего моря — озера Хин-

Странствующий по всему миру англичанин был отловлен на Чуйском тракте

82 моторевю 09 /109/ 2011


моторевю 09/109/ 2011 83

без границ

диктиг-Холь. Да, желательно не лететь до Новосибирска само-летом — лучше, знаете ли, своим ходом. Впрочем, от Новоси-бирска еще почти 900 км до «точки вброса», а дальше…В английском языке есть такое выражение — «I have no words», что-то вроде «нет слов». Но, хоть я уже на это неоднократно ссылался, работа такая — все-таки попробую немного описать эти 110 км. Однако сначала чуть-чуть о наиболее харизматич-ных участниках мотопробега, в котором случайных людей прак-тически не бывает, ведь даже предварительный план маршру-та однозначно указывал, что легкой прогулки не будет.Олег Бочарников — настоящий офицер, и, кажется, в его квад-роцикле есть даже детали от американского боевого верто-лета! Всегда невозмутим, как медитирующий монах, весел, как толпа цыган, и ироничен по самые могучие бицепсы, кото-рым позавидовал бы даже Шварценеггер в свои лучшие годы.Константин Подставничев — в прошлый год Константин ухит-рился пройти весь маршрут на древнем, как сама Вселенная, кроссовом CZ, а в этот раз его мотоцикл не был столь экзотичен и, я бы даже сказал, эзотеричен — обычный Suzuki DR-Z400S. Но Константин не потерял и капельки суровой сибирской сущ-ности, привезя свою технику в Курай лежащей на боку в обыч-ном легковом универсале Toyota Caldina! Почему это не вой-дет — а если снять переднее колесо и крыло?..Не могу пройти мимо Андрея Титова, в багажных кофрах его BMW F800GS можно было запросто найти недельный запас сала и черного хлеба. И я не утрирую… Кстати, Андрей из не-многих, кто добрался до базового лагеря своим ходом, приехав из Кемерово. Евгений Захаров, обладатель BMW R1200GS, но, тем не менее, исправно приезжающий на фестиваль каждый год на «Яве»!.. Важно отметить, что именно этих же людей

84 моторевю 09 /109/ 2011


я видел и на прошлогоднем фестивале и, ничуть не сомневаюсь, увижу их в следующем году!Конечно, перечислять всех участников фести-валя я не буду — банально не хватит места, но, повторюсь еще и еще раз — это серьезное меро-приятие не предполагает случайных персонажей. Ведь что такое любое путешествие или внедорож-ный фестиваль, что делает атмосферу, оставляет воспоминания, снова и снова заставляет людей находить в напряженном графике время и день-ги, чтобы в очередной раз промокнуть до нитки в первом же броду и тихо сказать самому себе «Господи, какого черта я здесь делаю?! Да чтобы еще раз!.. Да никогда!» — и, разумеемся, снова приехать. Естественно — люди. И на фестивале эти люди — «правильные».А теперь про те самые 110 км. Думаю, когда инже-неры проектировали КТМ 990SMT, меньше все-го они предполагали, что жестокий российский журналист подвергнет его таким суровым испы-таниям. Относительно скромный клиренс, литые колеса спорбайковской размерности, на кото-рые просто не существует внедорожной резины, «злой» на «верхах» и «мертвый» до 3000 об/мин двигатель — с таким набором ездить по бродам и каменистым осыпям, как бы это помягче выра-зиться, довольно сложно…Когда я увидел первый брод, который легко «съел» легкий Yamaha TT-R250 по самое сиде-нье, меня стали терзать смутные предчувствия, что всему такому красивому и нарядному мне

здесь выйти сухим из воды не получится. Да и пе-реправившиеся на другой берег участники про-бега даже не скрывали алчного любопытства, на-правив на меня многочисленные фотообъективы. Вот они, акулы репортажной съемки в действии! Ничего, вот доберемся до асфальта!..Спасибо бесконечным нижним конечностям, которыми меня так щедро наградила приро-да — на бездорожье это просто незаменимый «тюнинг»! Конечно, я промок по самые… м-м-м… здесь бы надо подобрать какое-нибудь прилич-ное сравнение… ну, скажем, по самые легкие. Хо-рошо, что я тогда не знал, что тот брод был лишь жалким ручейком на фоне тех, которые еще пред-стояло преодолеть. Не знал, что с точки зрения организаторов движение против течения прямо по горной реке — нормальный расклад, что ка-менистый подъем с 70-процентным уклоном и отвратительно близким обрывом — не красивая открытка, а суровая реальность, и что именно мне и на этом мотоцикле предстояло его преодолеть, ведь остальные только что здесь проехали.Или не только что? Моя скорость движения была заметно меньше, чем у легких 250-кубовых эн-дуро, составлявших основу мотопарка пробега. Хорошо, что я оказался не единственным облада-телем столь малоподходящего для подобного ро-да условий аппарата. Бесстрашный «погонщик» Yamaha XT1200Z Super Tenere Кирилл Болгов дви-гался не сильно быстрее, так что ориентир у меня был… Чтобы жизнь не казалась малиной, ближе

моторевю 09/109/ 2011 85

без границ

86 моторевю 09 /109/ 2011


к вечеру, который набежал просто с ураганной скоростью, молниеносно «притушив» свет вокруг, мы потеряли наши пикапы сопровождения…Потом были болотистые участки, где переднее 17-дюймовое колесо просто полностью скры-валось в колеях от проехавших здесь ранее (сильно ранее) остальных участников пробега. В какой-то момент скептический и циничный вну-тренний голос выдал что-то вроде: «Ну что, «пла-стиковый», докатался на жалком подобии резины двойного назначения? Это тебе не по зеркальным трекам раскатывать!» По-моему, он даже слегка хрюкнул, довольный собой.Обычно за рулем мотоцикла я начинаю разгова-ривать сам с собой только после 2000-километ-рового «перелета», когда нахожусь в движении не меньше 24 часов, а здесь хватило и шести… В какой-то момент я встретил отнюдь не в лите-ратурном, а в прямом смысле «посередине ни-чего» так же блуждавшую по бескрайним плато Тывы изрядно поредевшую группу эндуристов. Судя по их лицам, говорить о том, что для них поездка оказалось легкой прогулкой, так же не приходилось…Еще несколько сверхсложных участков бездоро-жья, и вот почти в полной тьме матово засверка-ло одно из самых чистых озер на земле. Немного смущало, что к озеру нужно было спуститься мет-ров так на 200 по заболоченной и сплошь усеян-ной огромными кочками поверхности, и госпо-

жа удача, которая всегда неизменно следовала за мной, на этот раз ненадолго отвлеклась.Спуститься, конечно, получилось, но только в од-ну сторону… Цепкий заболоченный берег без вся-ких проблем засосал в себя по «самые гланды» не только КТМ, но и «Африку» Артема Скябаса из Иркутска. Там же «угнездилась» «Ява» Евгения Захарова — даже сверхпроходимый кроссовый КТМ 350SX-F Алексея Алексеева из Владивосто-ка остался рядом с каплей древнего моря — мо-тоцикл банально «обсох». До лагеря оставалось не больше 300 м, и мы даже видели огни осталь-ной группы, разбавленные желтыми пятнышками уютных костров…Я никогда не понимал, как мотоцикл может за-стрять так, что его нельзя вытащить? Просто пред-полагал хилую конституцию райдеров. Поэтому остатками воли, силы и еще черт знает чем сумел буквально пронести на себе КТМ еще метров 200… чтобы застрять окончательно и беспово-ротно. Мне оставалось только молча завидовать тем трем счастливцам — ведь у них была палатка, пускай и на троих. А у меня была лишь самонаде-янная уверенность, что доберусь сам — моя палат-ка ехала в пропыливших где-то бесконечно дале-ко вверху пикапах сопровождения, которые ехали в лагерь, где было тепло, сухо и уютно, и до кото-рого оставалось, вроде бы, совсем немного.Вы когда-нибудь ночевали у подножья горного массива Монгун-Тайга с напрочь застрявшим мо-тоциклом, упавшей до +4 °С температурой возду-

ха и начавшимся занудным и мрачным дождем? Да, сюда надо добавить, что в 10 метрах сзади начинался обрыв и высокогорное озеро, к кото-рому я так стремился весь день. Очень рекомен-дую — потом произойдет глобальная переоценка ценностей, если повезет…

СПАСЕНИЕСпустя два часа бесплодных дерганий а-ля муха в паутине, я успокоился — в конце концов, если ночью ко мне даже и заглянет незваный гость, у меня для него есть страшное оружие — мо-гу спеть что-нибудь из Димы Билана. По идее, ни одно даже самое свирепое существо на земле не сможет этого вынести. Хотя нет, есть исключе-ние! Из мрачного ниоткуда выплыл всегда жиз-нерадостный фотограф, также известный в ре-дакции как Никита (этому лишь бы была еда!). Посоветовал перестать закапываться и снова пропал — чтобы появиться со спасателем в ви-де 800-кубового ATV Can- Am, который вел Сер-гей Уваров.Вас когда-нибудь буксировали на мотоцикле с не-крутящимися от грязи колесами квадроциклом вверх по почти отвесному склону ночью в Тыве? Очень давно я думал, что никогда не забуду свой первый сексуальный опыт… Какая ерунда! Вот ту ночь в Тыве я точно никогда не забуду!Уже не помню, как делал вид, что помогаю Никите ставить палатку, как и куда поставил мотоцикл, ку-

Наш фотограф прошел все трудности пути наравне с остальными участниками

моторевю 09/109/ 2011 87

без границ

да бросил отяжелевшие до 50 кг к концу дня мото-боты и как страстно и безвозвратно отдался Мор-фею. Ночью мне приснилось, что озеро дышит, палатка и мотоцикл слегка поднимались в такт вдохов и выдохов его огромных легких…Вы когда-нибудь просыпались утром в палатке на высокогорном плато в Тыве рядом с озером Хиндиктиг-Холь? Ирреальность происходящего, уносимые мертвой тишиной голоса, жалкие точ-ки ничтожных людишек на фоне могущественного и пугающего величия природы — мы сделали это, доехали! Чисто гипотетически, программа второ-го дня предполагала радиальные выезды от озе-ра, но многим участникам хватило и первого дня. А ведь еще нужно было возвращаться обратно!

ДОРОГА ДОМОЙСамое печальное в любом путешествии, во вся-ком случае, для меня — возвращение. Раньше

я начинал понимать, что Дорога закончилась километров за 500 от дома. Потом — за 2000 км… Со временем я стал до отвращения опытным пу-тешественником, и когда мы сворачивали палатку на озере, я уже ощутил на себе тяжелое дыхание города, который звал меня своими бесконечными делами назад.А ведь была еще обратная дорога до Кокорей, причем «разбавленная» легким дождем, кото-рый превратил мое возвращение на асфальт в настоящую битву и с мотоциклом, и с самим собой. Заметно «убитая» Pirelli MT-60 Corsa, вообще-то предназначенная для среднекубатур-ных супермото, практически перестала работать. Были подъемы, куда мы буквально «вплывали» вместе с КТМ, причем прямо на траекториях ле-жали огромные валуны, которые никак нельзя было объехать, а можно было проходить только ходом! Защита картера принимала на себя такие удары, что я был уверен, что от выпускных труб

88 моторевю 09 /109/ 2011


моторевю 09/109/ 2011 89

без границ

Актру — одна из основных вершин Северо-Чуйского хребта в юго-восточной части Республики Алтай на территории Кош-Агачского района. Входит в состав горного узла Биш-Иирду. Высота — 4044 м. Актру (или Актуру, Актура) в переводе с алтайского языка означает «белый дом», «белая стоянка» или «белое жилище».

90 моторевю 09 /109/ 2011


в итоге останутся только отутюженные «штаны». Немного забегая вперед, скажу, что несмотря ни на что (в том числе и на то, что согласно офи-циальной инструкции эта защита не стыкуется с полнопоточной выпускной системой Akrapovic!), фирменный «бодигард» от КТМ справился, хоть и приобрел очень суровый вид — дакаров-ская школа!Никогда не думал, что буду так радоваться раз-битому в хлам асфальту и маленькой деревеньке Кокоря, где этот самый асфальт начинался! Вся экспедиция вернулась в базовый лагерь на Ак-тру, где особо отчаянным предстояло на следую-щий день подняться к леднику с одноименным названием.Каюсь, на это восхождение меня уже не «хвати-ло». Причем не столько физически, сколь психо-логически — ведь предстоящие 5000 км обратной дороги и слегка «пожеванное» переднее колесо запросто остудят любую голову… Но это не значит, что «Моторевю» там не было! Специально натре-нированный и замотивированный банкой тушен-ки с палкой колбасы Никита на Yamaha TT-R250 Raid прошел весь маршрут вместе с наиболее экстремальными личностями до самой верх-ней точки!

Для каждого из 50 участников этого пробега фе-стиваль стал своей дорогой — ведь я написал только о том, что увидел и прочувствовал сам. Ко-му-то мои сложности с бродами и горными осы-пями могли казаться лишь легким приключением (хотя очень в этом сомневаюсь), а кто-то «осыпал-ся» прямо передо мной на 250-кубовом эндуро в относительно безобидных местах.А ведь я ни слова не написал о том, кто сделал всю эту поездку возможной, кто безропотно та-щил в пикапах полутонный запас топлива, еды и прочего необходимого для перемещения и ав-тономного существования такой большой груп-пы мотоциклистов. И кто сказал, что на машине весь этот путь можно пройти легче? Мне всегда не хватало сибирской основательности и спокой-ствия — у вас никогда не ломалось у основания дышло прицепа, прямо в броду? В тот момент я был уверен, что наша «экспедиционная» Toyota Tundra лишилась «хвоста», и что мы сейчас дол-го и мучительно будем пытаться разместить все в двух пикапах, уже и так забитых донельзя. Од-нако у Ильи Добкина, который ездил на своей «Тундре» там, где военные «Уралы» гулко би-лись мостами о камни, было свое мнение на этот счет — 20 минут ремонта (заметьте, сварки у нас

с собой не было!), включая перерывы на перекур, и никаких проблем!Вечером последнего дня фестиваля было тради-ционное награждение участников, ночные разго-воры у костра и лично для меня — ощущение гру-сти, горечи от того, что пробег закончился, пусть мне еще и предстоял долгий путь домой. Как уже писал выше — каждый, кто был в июле 2011 года с нами на Хиндиктиг-Холь и Актру, прошел свою собственную дорогу и навсегда оставил этот Путь в своем сердце…

BACK TO MOSCOWКурай — Чуйский тракт — Горно-Алтайск — Ново-сибирск — Омск — Челябинск — Уфа — Ка-зань — Москва. Очередной пример того, как не на-до путешествовать по России, но… проклятая столичная суета звала! Как кадры промелькнув-шего фильма: море мошкары в Западной Сибири, фантастически красивый туман в Уральских го-рах, где я опять мистическим образом проскочил монумент Европа/Азия. А ведь на пути туда я его видел! Сколько раз здесь ни путешествовал, все-гда повторяется одна и та же история: трехднев-ный «выстрел» на 5000 км, и я дома.

Жизнь в Горном Алтае свирепа и первобытна: можно рискнуть отведать борща за 38 руб., а в качестве десерта получить камень в стекло

моторевю 09/109/ 2011 91

без границ

ОРГАНИЗАТОР ФЕСТИВАЛЯ:

СПОНСОРЫ ФЕСТИВАЛЯ:

ежемесячный журнал

В Новосибирске КТМ получил полное ТО с заме-ной всех фильтров и масла, с рихтовкой защиты двигателя, но встал «в позу»: начал выгонять антифриз в расширительный бачок и дальше по отводному шлангу наружу. Предварительный приговор — умершая крышка радиатора. Одна-ко на трассе это не создавало никаких проблем, и я спокойно доехал назад. Главное было не да-вать двигателю работать больше пяти минут без движения.Замена крышки радиатора в Москве не изме-нила ситуацию. Вероятно, проблема серьез-нее — в чем именно дело, надеюсь узнать к сле-дующему номеру! А сейчас «австриец» сдан в руки официального дилера, где наверняка с тихим ужасом вспоминает все то, что ему доста-лось в пути.Да, маленький нюанс! Сразу после Алтая, но до сдачи «официалам» КТМ cнова отправился в Казань, где провел два полноценных трек-дня на мастер-классе с Рубеном Чаусом!Удивительно, но передние колодки по-прежне-му «родные»! Их износ не более 60 %! «Золотая»

цепь ЕК (см. пред. номер «Моторевю») без ви-димых проблем пережила все тяготы Алтайско-го маршрута плюс трек-дни (в общей сложности около 13 000 км жесточайших нагрузок!) и, судя по всему, как минимум способна еще на та-кой же пробег!

Мотоцикл KTM, детали тюнинга и экипировка

Alpinestars предоставлена компанией «Байкленд»,

www.bikeland.ru, тел.: (495) 221-22-27.

Шлем Suomy предоставлен компанией

«Аояма Моторс», www.aoyama.ru, тел.: (495) 363-43-33.

Колеса предоставлены компанией «Магалтек»,

www.magaltech.su, тел.: (920) 771-11-47.

Установка колес произведена в компании

Techmoto, www.techmoto.ru, (985) 226-65-51.

Экипировка предоставлена компанией «Панавто»,

www.panavto-yamaha.ru, тел.: (495) 780-55-55.

Резина Continental Road Attack представлена

ООО «Мотоколеса», эксклюзивным представителем

Continental-moto в России, www.tk-moto.ru, тел.: (903) 633-44-20.

Цепь EK 525 ZZZ Gold предоставлена компанией

Mr.Moto, www.mr-moto.ru, тел.: (495) 181-20-28.

Пробег 6000–18 000 кмПробег за отчетный период 12 000 кмБензин Аи-95 (1200 литров) 34 000 руб.Мойка, 10 раз 2000 руб.Правка колесного диска 3500 руб.Резина Pirelli MT60 Corsa 18 000 руб.Шиномонтажные работы 4000 руб.Замена антифриза, замена крышки радиатора

2000 руб.

Замена задних тормозных колодок

1800 руб.

Итого 63 500 руб.

KTM 990SMT — самый многофункциональный мотоцикл в мире: еще вчера он бился с бездорожьем Тывы (оцените состояние защиты двигателя), а сегодня сражается за десятые доли секунды на треке «Казань-Ринг». Жаль только, что 17-дюймовые колеса не предполагают чего-то более внедорожного, чем Pirelli MT60 Corsa

92 моторевю 09 /109/ 2011


моторевю 09/109/ 2011 93

без границ

важнейшееиз искусств

94 моторевю 09 /109/ 2011

спортspecial

Подразделение Dorna Sports TV Production, мож-но сказать, появилось из воздуха. До того, как на-чать производство одного из самых зрелищных и продаваемых коммерческих продуктов, Dorna занималась тем же самым, но локально, в Ис-пании. Если бы не было телевидения и Dorna Sports TV Production, этапы MotoGP так и оста-лись бы «европейскими гонками», как называли их когда-то американцы.Нетрудно представить, что производство те-левизионной программы для мирового рынка, а тем более такого события как MotoGP, задача нетривиальная. Логистика презентации миро-вого спортивного шедевра выверена, как швей-царские часы. За несколько лет технология прошла все стадии шлифовки. Мобильная теле-студия следует за чемпионатом по всему миру и еще ни разу не давала сбоев. Всего в процес-се обеспечения, сбора информации, подготовки и вывода ее в эфир занято 240 человек. Но даже при наличии таких ресурсов каждая гонка — это борьба за качественный продукт на грани ресур-сов: непредсказуемые погодные условия, новые треки, многообразие ситуаций… Как все это свя-зать воедино?

«А ведь в эти 240 человек не входят сотрудники выпускающих компаний по всему миру. Те люди, кто готовит свою часть программы — комментиру-ют и выпускают ее в эфир! — уточняет директор подразделения Сержи Сендра. — Наша брига-да — режиссеры, техники, операторы, журнали-сты на пит-лейне, — все сотрудники Dorna, кто го-товит материал и облекает его в форму передачи, и делает MotoGP доступным для всего мира».История департамента берет начало в 1992 году, но только через семь лет удалось довести ка-чество картинки и монтажа до должного уров-ня. Тогда и появилось невероятное гоночное шоу — Большие Мотоциклетные Призы — таким, каким мы его знаем сейчас. Если вы когда-ни-будь были на Гран-при, точно знаете, что, сидя на трибуне или находясь в паддоке, вы теряете из вида 80 % информации. Невозможно увидеть гонку, находясь в двух метрах от ограждения! Мимо вас проносятся мотоциклы, все, что вы видите — мелькание. Без больших экранов, уста-новленных на гоночных треках (их возит с собой Dorna), зрители не получили бы удовольствия от события.

Концепцию продукта определили раз и навсегда: над передачей должна работать одна и та же про-фессиональная и опытная команда, не зависящая от местных компаний — без шанса на чужую ошиб-ку: «Это ключевой элемент: мы учились на соб-ственных ошибках и расширяли опыт с каждой новой гонкой, — уточняет Сержи. — Теперь мы знаем все о правильном освещении мотогонок!»Точная логистика является залогом успеха про-екта. Две фуры занимают мобильные студии IPF (International Programme Feed — вывод в эфир). Еще одна-две везут передвижные мониторы. Вывод в эфир производится в два этапа: первая студия готовит «предфинальную» картинку — ее можно видеть на мониторах в медиа-центре, в паддоке и гаражах; вторая студия — «выпу-скающая», она дает международный эфир. «Пе-редвижной цирк» MotoGP путешествует по миру, и Dorna Sports TV вместе с ним. Особенно тяжело приходится, если между этапами всего неделя.Сегодня мы в Германии, следующей будет гонка в Соединенных Штатах, на треке Laguna Seca, за 9500 км от Оберлунгвица, где расположен Sachsenring Circuit. В воскресенье вечером, к 22:00 все должно быть упаковано и подготов-лено к переезду и перелету: «В Калифорнию на этот раз летят два полностью груженых Jumbo (Boeing 747), — рассказывает управляющий ди-ректор Dorna Sports Манель Арройо. — Мы везем в Штаты несколько сотен тонн оборудования. Уже утром понедельника, конечно, по тихоокеанско-му времени, самолеты приземлятся, и начнется

Как говаривал Ильич, именно кино — важнейшее из искусств, ибо оно способно передавать момент

и эмоции с непревзойденным реализмом, причем массово. Телевидение вышло из кино и теперь пытается занять эту нишу целиком. В Dorna Sports ставку на всеобъемлющее

телевизионное освещение сделали с самого начала.

Управление кинематической камерой — высший пилотаж оператора. При помощи легкоуправляемой подвижной штанги камера может «следить» за движением пилота в узком повороте. Но не на каждом треке удается достичь оптимального эффекта присутствия. Поэтому Dorna TV продолжает экспериментировать


моторевю 09/109/ 2011 95

special

разгрузка. В среду после обеда все должно быть установлено на новом месте».График не меняется. С утра среды начинается монтаж оборудования и передатчиков, их на-стройка и проверка. Большая часть оборудования связана между собой оптикой, другая — «беспро-водная» — работает на микроволновых пере-датчиках. С их помощью удается передавать плотный поток информации на небольшие рас-стояния без помех и потерь. Последний день про-верок — четверг, но в этот день половина коман-ды уже работает на «международку»: освещает пресс-конференции и «спешиалы» для трансля-ции в интернет. Все делается «живьем», и через 10 минут уже доступно на официальном сайте MotoGP! С пятницы по воскресенье TV-департа-мент — муравейник, где каждый погружен в свои занятия с головой.«Dorna арендует три спутника на каждый гоноч-ный уикенд, они настроены таким образом, чтобы начать вещание в пятницу утром, неважно, на ка-ком континенте мы бы ни находились, — уточняет сеньор Арройо. — В четверг начинают выходить первые программы, это пресс-конференции и об-зоры, которые делает Dorna. Они выкладываются по проводам на официальный сайт — motogp.com, а также отправляются локальным дистрибьюто-рам, подписанным на этот контент».Три спутника вещают на Азию и Тихоокеанский регион, Америку и Европу. Всего доступно около

80 каналов, один из них для трансляции на Рос-сию. Но все больше подписчиков предпочитают смотреть гонки online, на официальном сайте чемпионата. По словам Манеля Арройо, уже не-сколько тысяч россиян подписано на эту услу-гу. Помимо прямого эфира, каждые выходные доступно к просмотру 52 минуты готовых роли-ков — интервью, обзоры этапов, специальные репортажи и так далее. Лишь некоторые теле-каналы покупают все, остальные предпочитают делать собственный контент, особенно немцы, итальянцы и испанцы. По большому счету, Dorna, как обладатель коммерческих прав на MotoGP, имеет два источника дохода от TV: продажа прав на трансляции и «розничная» продажа контента. Интересно, что это примерно 50/50 в обороте!О сложности процесса производства одного из самых дорогих спортивных продуктов может сказать один факт. На 17 мотоциклов из MotoGP приходится 55 камер, такое же количество уста-новлено, подключено и протестировано на запас-ных мотоциклах. Теперь бортовые камеры ставят и на машины сильнейших пилотов Moto2 — всего 8–10 штук. 20–22 камеры устанавливают на тре-ках, количество зависит от длины и конфигура-ции. Еще четыре «ручных» камеры на пит-лейне, для репортажа из паддока, а также, стационар-ная трансляционная с видом на пит-лейн, пара на safety-car и одна гирокамера на вертолете.

Всего порядка 150 камер, и за всеми надо следить непрерывно во время гонки!Количество камер и обслуживающего персонала зависит от трассы. Dorna может работать с тре-ками длиной до 6 км. Чтобы научиться работать в Валенсии, потребовалось три года. Вообще, это «самый изученный» трек, на котором телевизион-ный департамент работает уже 11 сезонов. Коман-да совершенствуется на глазах: «В прошлом году мы впервые приехали в Арагон. С первой же попытки получилось неплохо, потому что до того нам позволили провести «испытания» в рамках чемпионата Испании CEV Superbike. После гон-ки четыре режиссера ходили по трассе вверх и вниз, расставляли метки и так далее. Но если в 2011 будет дождь или вдруг увеличится число пилотов, мы начнем с нуля — прошлогодние «на-стройки» и опыт нам уже не понадобятся», — де-лится «радостью» Сендра. Sachsenring в этом отношении — «простой» трек, всего 3675 метров. Часто Dorna обустраивает несколько позиций для управляемых джойстиками «динамических» камер на длинных штангах, но из-за необыч-ного рельефа их в последний момент заменили на живых операторов — первая конфигурация «не сработала».«В футболе вы можете использовать сколько угодно камер, но на деле вам нужно всего три, чтобы показать игру: одна для общего плана, две для деталей, — продолжает рассказ Сенд-

Так выглядит мобильная телестудия Dorna изнутри. У каждого сотрудника своя роль. Рыжеволосая девушка отслеживает результаты сразу нескольких лидеров и сообщает данные главному режиссеру, который принимает решение, какую именно картинку давать в эфир. Она же, а также ее коллеги справа выдают в эфир «живые» результаты и статистику. Пятеро операторов отсматривают сотню картинок с камер и выбирают оптимальные ракурсы, актуальные на момент трансляции

96 моторевю 09 /109/ 2011

спортspecial

На пульте главного режиссера только самая нужная информация

Передвижной комплекс IPF — два трейлера. Конкретно в этом сидят режиссеры трансляции

Традиционные телекамеры с мощной оптикой установлены там, где нужно «бить» издалека и вести пелотон продолжительное время

Последние минуты перед стартом. Кейси Стоунер дает небольшое интервью комментатору на стартовой решетке

Везде — в паддоке, на пит-лейне, на трассе и в гараже в MotoGP тебя преследуют люди с объективами. Нужно в каждый момент быть готовым дать интервью и красиво улыбнуться

Оператор прямой трансляции готовится к съемке подиумной церемонии в Брно. В эфир он попадет через канал микроволновой связи по технологии британской компании Gigawave

моторевю 09/109/ 2011 97

special

Манель Арройо управляющий директор Dorna Sports

Гевин Эмметофициальный голос MotoGP

Стив ПерришBBC Sport, британский голос MotoGP

Сержи Сендрадиректор Dorna Sport TV Producation

Алекс Хоффманэкс-пилот MotoGP, ныне комментатор Sport1,ведущего немецкоязычного канала в Европе

Ази ФарниLive-комментатор Dorna в паддоке

Паоло Белтрамочеловек-передатчик, MediaSet Studio Sport, итальянский голос MotoGP

ониделают

MotoGP ближе

98 моторевю 09 /109/ 2011

спортspecial

ра. — В нашем деле мы имеем 50 футбольных по-лей, соединенных в одно кольцо, множество мо-тоциклов и пилотов — миллион деталей, которые все время в движении. Большую часть информа-ции мы передаем без проводов».С 2002 года Dorna тесно сотрудничает с британ-ской Gigawave. Специалисты компании предо-ставляют, настраивают и диагностируют обору-дование, а специалисты Dorna работают с ним. Здесь же Gigawave испытывает новые техноло-гии: MotoGP — невероятный испытательный по-лигон, так что два лидера, каждый в своем на-правлении, очень успешно кооперируются.Одной из самых впечатляющих инноваций стало внедрение в 2010 году высокотехнологичных ка-мер с гироскопическим механизмом. При наклоне мотоцикла объектив «держал» линию горизонта, так что зритель мог оценить, как глубоко Вален-тино Росси закладывает тот или иной поворот. Но самая часто используемая технология — это наложение данных телеметрии на картинку в прямом эфире. Все электронное оборудова-ние, установленное на гоночных прототипах MotoGP — собственность Dorna, оно напрямую подключено к дата-центру компании. Вот поче-му в любой момент с любого мотоцикла можно получить точную информацию о том, на какой передаче, на каких оборотах двигателя и с какой скоростью пилот ведет свой мотоцикл. Все дела-ет компьютер, режиссеру остается вовремя нажи-мать на кнопки пульта. Режиссеров трансляции задействовано четверо-пятеро, каждый отвеча-ет за свой участок работ. Супервайзер — «чело-век-паук», главный режиссер — сводит картинку. К счастью, ему не приходится следить за всем происходящим на треке одновременно — это де-лают ассистенты, но принимать решения каж-дую секунду прямого эфира должен он: в какой момент какую группу пилотов показывать — ведь в гонке 17 человек, часто они делятся на «компа-нии по интересам» и растягиваются на весь трек. Но ведь битва идет не только за подиум и первое место, бывает, что схватка за четвертую позицию не менее зрелищна, и ее нельзя упустить из вида!Следующий шаг в новых технологиях — перевод потока в HDTV. Это вызов не только для Dorna, но и для Gigawave. Уже сейчас на некоторые мотоциклы установлены и проходят испытания бортовые гироскопические камеры высокой четкости. Правда, единственным телеканалом, который транслирует полную картинку в HD, по-ка является BBC. Даже при том, что бортовые камеры большинства мотоциклов дают «обыч-ную» картинку, это выглядит невероятно! За весь сезон 2010 года для Сержи и его команды был только один по-настоящему разочаровывающий момент — Гран-при Португалии. Одну из первых HD-камер решили поставить на мотоцикл Бена Списа. Как вы помните, техасец упал на warm-up, так что зрители так и не смогли насладиться «жи-вой» картинкой в HD. Но это только начало!

117 камер 46 сигналов

трек (20 камер)

паддок (2 камеры)

пит-лейн (4 камеры)

вертолет (1 камера)

бортовые (90 камер)

ретранслятор

12 камер

HD 1080i

AVC-Intra 50

HDCAM HD422AVC-Intra 100

радио-частотные

каналы

кабельныеканалы

спутник

потребители

издания

архив70 Тб,

3000 часов

интернет

IPFмобильная

студия

данныетелеметрии

MOTOGP DORNA SPORTS TV PRODUCTION

БОРТОВАЯ ГИРОСКОПИЧЕСКАЯ КАМЕРА

Мобильная студия сведения роликов для motogp.com: всего один компьютер, но очень мощный. Да, это Mac

моторевю 09/109/ 2011 99

special

Казанский рейд текст: Юрий Солонович

фото: Евгения Любимова,

Андрей Красилов, Александр Анучин,,,,, леклелеклеклекксансансанансаннна др др др др др р АнуАнуАнуАнуАнуАнунАнунуууАнучинчинчинчинчинчччинчинчин

Всегда с недоумением смотрел на участников трофи-рейдов и любителей тому подобных «грязевых» развлечений. Купание

в болотной жиже, кормление своим изнеженным телом комаров и нечеловеческие походные условия существования во время

многочасовой гонки четко дистанцировали меня от таких видов спорта.

100 моторевю 09 /109/ 2011

спортspecial

Получив приглашение поучаствовать в этом «безобразии», я долго колебался. Предложение было озвучено под проливным дождем в Че-лябинске на первом этапе Can-Am Trophy 2011, что, как вы понимаете, не прибавляло мне оп-тимизма… Но журналистское любопытство взя-ло верх, и второй этап соревнований я решил освещать изнутри — прямо с сиденья мотовезде-хода BRP Outlander 650, любезно предоставлен-ного для участия в гонке компаниями «Росан» и «Скат Моторс».Журналистский экипаж Iron Man в лице Дмитрия Кузьмина и вашего покорного слуги был готов практически к любым злоключениям. Мы старто-вали в самом многочисленном классе ATV Original, в котором «гоняются» квадроциклы в заводской комплектации. Всего второй этап Can-Am Trophy 2011 собрал под своими знаменами 78 спортсме-

нов из Екатеринбурга, Пензы, Казани, Москвы, Санкт-Петербурга, Челябинска и Вязьмы.Жаркий засушливый казанский июль не оставил любителям трофи никакого шанса развлечься в их любимом стиле. Болота высыхали, речки мелели, а пыль, которую поднимали колеса ATV, надолго висла в мареве раскаленного воздуха. Все это вселяло в нас надежду на успешное про-хождение маршрута, потому что ездить по боло-там я лично не умею и не люблю, зато скоростная езда по сухим спецучасткам давала шанс нашему экипажу выиграть борьбу с матерыми покорите-лями бездорожья… Да, мы не умели «плавать» в жидкой грязи и не владели искусством ориен-тирования на местности при помощи GPS-нави-гатора. Но у нас было сильное желание показать всем, что журналисты умеют не только писать, но и ездить.

Предстартовое волнение и нервная дрожь поч-ти сразу сменились глубоким разочарованием. В первом же броде заглох один из ATV наше-го экипажа. Эвакуация, ремонт — и, несмотря на почти пятичасовое пенальти, мы устремились на покорение СУ-1. Умение работать с навигато-ром, ехать в паре, выбор оптимального режима движения… на все эти тонкости ушло несколько часов, пока мы «вкатывались» в первый спец-участок. Обучение по «бразильской» системе не прошло даром — на старте СУ-2 экипаж Iron Man рвался в бой с удвоенной силой. 80-километ-ровый маршрут и третий результат в своей группе стал заслуженной наградой.К глубокому сожалению, природу не обманешь: стемнело, и так же браво пройти третий спецуча-сток не удалось. Оставалась надежда взять ре-ванш во второй день. Заезды второго дня гонки проходили на специально построенной компакт-

моторевю 09/109/ 2011 101

special

ПРИЗЕРЫ ОТКРЫТОЙ ВНЕДОРОЖНОЙ КВАДРОСЕРИИ(II этап) Казань, 5–7 августа 2011 г.Место Участник Команда ГородЗачетная группа: ATV Original1 Иван Решетнюк «Азимут 66» — 3 Екатеринбург

Олег Березин «Азимут 66» — 3 Златоуст2 Андрей Филин xpenza.ru — 8 Пенза

Сергей Столяров xpenza.ru — 8 Пенза3 Николай Новиков «ATV-Пенза» Пенза

Вадим Кувшинов «ATV-Пенза» ПензаЗачетная группа: ATV Open1 Антон Власюк «Фарш Team» Екатеринбург

Сергей Карякин «Фарш Team» Екатеринбург2 Денис Михеев «Краснолесье-Спорт ATV» Екатеринбург

Максим Мустаев «Краснолесье-Спорт ATV» Екатеринбург3 Сергей Новиков ATV Penza Пенза

Андрей Новиков ATV Penza ПензаЗачетная группа: SSV Women3 Алина Миннахметова «Чингисхан — Русфинанс Банк» Казань

Ольга Васильева «Чингисхан — Русфинанс Банк» Казань1 Инна Мартьянова «Нептун» Москва

Юлия Консовская «Нептун» Москва2 Светлана Назарова «Авантюристки» Санкт-Петербург

Анна Липаева «Авантюристки» Санкт-ПетербургЗачетная группа: SSV Original1 Айдар Мадьяров «Чингисхан-Русфинанс Банк» Казань

Ленар Сагдеев «Чингисхан-Русфинанс Банк» Казань2 Евгений Заводчиков «Джонсон&Джонсон» Екатеринбург

Евгений Церникель «Джонсон&Джонсон» Верхняя Пышма3 Руслан Шарипов «Чингисхан — Русфинанс Банк» — 8 Бугульма

Алексей Мартынов «Чингисхан — Русфинанс Банк» — 8 БугульмаЗачетная группа: SSV Open1 Ирек Миннахметов «Чингисхан — Русфинанс Банк» Казань

Ильшат Камалов «Чингисхан — Русфинанс Банк» Казань2 Сергей Жулябин xpenza.ru — 1 Пенза

Антон Бердников xpenza.ru — 1 Пенза3 Араик Апоян xpenza.ru — 6 Городище

Роман Альшин xpenza.ru — 6 Пенза

ной (500 м) трассе с кроссовыми препятствиями и грязевыми ваннами. К сожалению, недостаток опыта участия в подобных мероприятиях ска-зался и в этот раз. После жеребьевки Дмитрий Кузьмин стартовал в первом заезде. Вырвавшись со старта далеко вперед, он лидировал половину круга, но «стоковые» колеса с маленькими грунто-зацепами и илистый подъем не позволили Диме оставаться лидером заезда. Квадроцикл баналь-но увяз в лечебной татарской грязи! В итоге в сле-дующий круг соревнований Дмитрий не прошел.Со мной приключилась похожая история. На стар-те «адреналиновая инъекция» помешала сразу завести квадроцикл, и со старта я уехал с пятисе-кундным опозданием. Но, наконец, тронувшись, за несколько поворотов догнал всех соперников!.. К сожалению, в пылу борьбы за лидерство я «за-садил» ATV на том же самом вязком подъеме, что до этого Дима!В итоге экипаж журналистов занял всего лишь десятое место в классе ATV Original. Анализ гонки показал, что только недостаток опыта не позволил «бумажным» крысам показать свои зубы и побо-роться за призовые места! Экипаж уже готовит-ся к следующей гонке Can-Am Trophy, которая пройдет в Пензе 16–18 сентября с единственным желанием — победить! Благодарим компании «Росан» (www.rosan.com)

и «Скат Моторс» (www. skat-motors.ru) за предоставленную

возможность поучаствовать в гонке!

102 моторевю 09 /109/ 2011

спортspecial

моторевю 09/109/ 2011 103

special

Это интервью состоялось за день до чешского этапа чемпионата мира по Супербайку, и, честно говоря, стало неожиданностью для всех. Возмож-но, поэтому вопросы и ответы на них оказались столь актуальны — они рождались прямо по ходу разговора. Думаю, вам будет небезынтересно узнать, что же на самом деле думает президент одной из крупнейших промоутерских компаний о приходе своего бизнеса в Россию.Сеньор Фламмини, в каком направлении Infront

планирует развивать World Superbike в бли-

жайшем будущем: будет ли это больше шоу,

может быть, реального промоушна или все-та-

ки спорта?

Паоло Фламмини: Очень интересный вопрос. Для нас в данный момент актуальны два основных элемента: шоу и спортивная составляющая. Мы всегда пытались найти правильную пропорцию между зрелищностью и техническими возмож-ностями пилотов. В любом случае, оба элемен-та — неотъемлемая часть мотоспорта. Взболтать, но не смешивать! Мы все еще в поиске.Как Infront Motor Sports планирует строить

отношения со зрителями? Какие виды коммуни-

каций в приоритете: интернет, телевидение?..

Такое плавное продолжение первого вопроса (улыбается)! Здесь мы тоже в поиске: лучшее соотношение того, другого и третьего — каждый важен. Но номер один — это Live: то, что позво-ляет зарабатывать и нам, и местным организато-рам — живое присутствие зрителей на соревно-ваниях. Мы бы хотели, чтобы зрители получали максимум удовольствия от приобретения билетов. Атмосфера Superbike всегда была максималь-но дружественной: фанаты могут встречаться с кумирами, жать им руки, получать автографы и общаться, изучать их мотоциклы — все на рас-стоянии вытянутой руки! Это, наверное, главное сегодня. Ведь мы организуем гонки серийных мотоциклов, поэтому связь с потребителем дол-жна быть хорошо налажена. Коммуникативная составляющая очень важна. Второе — «доставка» информации тем, кто не может по тем или иным причинам приезжать на события. Телевидение: Infront в этом отношении — лидер на рынке [IMS является одним из крупнейших коллекторов прав на трансляции национальных чемпиона-тов по всей Европе — футбол, мотоспорт и другие направления — прим. «Моторевю»]. Ни в коем

случае нельзя забывать другие средства рас-пространения информации. Интернет — это ведь не только официальные сайты, но и социальные сети, а также наши собственные приложения. Очень популярны iPhone и iPad, так и мы не от-стаем от трендов. Иными словами, делая «боль-шую картинку», не забываем о прямом контакте со зрителем. Вот почему столь популярен «откры-тый паддок» [когда зрители могут попасть на пит-лейн, не имея специальных пропусков — просто по билетам, — прим. «Моторевю»], вот почему мы стараемся держать цену на билеты на непревзой-денно низком уровне.Постоянно путешествую между MotoGP и World

Superbike, вижу, что в Гран-при все-таки между

участниками и зрителями есть стена — во всех

смыслах слова. В World Superbike ее очертания

очень расплывчаты…

Именно! Прямой контакт с героями очень ва-жен сегодня.Любой ли производитель может войти в World

Superbike, соответственно, с учетом всех огра-

ничений в регламенте?

Ограничения касаются только вопросов омоло-гации FIM. Любой производитель может заявить свою технику и войти в World Superbike или World Supersport. Главным вопросом является именно «серийность» производства. По действующему регламенту, не менее 1000 единиц техники должно быть произведено на момент прохождения омо-логации. В прошлом это количество было сущест-венно меньше, и мы сталкивались с ситуациями, когда производители выставляли на чемпионат чуть ли не прототипы — серийно производились, ну, может, сотня мотоциклов в год. Опять же, есть объективные сложности, связанные с масшта-бами предприятий: например, японские заводы производят 500 байков, европейские за тот же пе-риод — только 200. И даже это количество им не-просто реализовать: по большей части это «осо-бенные» машины, а не «культмасс». Но в 2008 мы с производителями все же решили вернуть чем-пионат к начальной концепции — соревнованиям для техники массового производства.Почему KTM никак не решится прийти в World

Superbike? И даже в World Superstock?

Ведь в Европе эти мотоциклы [RC8R] доста-

точно популярны, в национальных сериях

они — фавориты…

project:vostok


Президент Infront Motor Sports уверен, что в ближайшие годы новыми героями World Superbike могут стать парни

из Восточной Европы и России. И это уже не кажется популистской игрой — скорее, прогнозом опытного менеджера.

104 моторевю 09 /109/ 2011

спортspecial

моторевю 09/109/ 2011 105

special

Не знаю! Остается лишь догадываться. Когда они попробовали войти в WSTK-1000, мотоцикл оказался не на том уровне, что ожидался. Тогда в KTM решили отступить — до поры. Но мы нахо-димся в контакте с заводом, ждем их скорейшего возвращения. Что касается национальных серий, реальный спортивный уровень этих чемпиона-тов значительно ниже, чем даже WSTK-1000! Сегодня, если у тебя нет команды в WSTK-1000, ты не можешь вести разработку и подготовку к WSBK, готовить пилотов. А значит, речь о побе-де не идет. Для кого-то это решающий аргумент.Вопрос, думаю, не последний для промоутера

чемпионата мира. Есть такое понятие как «ло-

комотив» — личность, несущая на своих плечах

бремя славы и ведущая за собой тысячи фана-

тов. В World Superbike это Макс Бьяджи, Карлос

Чека, Меландри и другие. В MotoGP — Росси,

Педроса… Но возраст их значительно различа-

ется: Бьяджи — 40 лет… Есть ли сегодня в WSBK

пилоты, способные перехватить флаг у без-

условных лидеров — завтра или, может, через

год — взять на себя эту ответственность?

Всегда есть несколько пилотов, способных на это. Но нет какого-то механизма предсказа-ния! Все развивается естественным путем, нам остается лишь наблюдать и констатировать. Ко-гда ты быстр, но фанаты тебя недолюбливают, о лидерстве как таковом речи быть не может. Конечно, все обожают Валентино, он также очень быстр — уникальная композиция! Для примера, Макс [Бьяджи] — очень быстр и профессиона-лен, но он не такой «классный парень» как Росси в глазах фанатов. Вы можете любить его или не-навидеть за то или другое качество. Но сегодня именно он — чемпион! Но вот что я скажу в це-лом — взгляните на историю Мирового Супер-байка: интересные, но сложные персоны всегда лидировали — Карл Фоггарти, Хага, Бейлисс, Колин Эдвардс был очень ярким персонажем… Очевидные протогонисты этого года — Меландри, Бьяджи, Чека. Молодые пилоты — Лаверти и дру-гие — делают большую работу и демонстрируют на деле, кто может стать в доме хозяином завт-ра, послезавтра. Уверен, это бесконечный про-цесс! Будущее где-то рядом, завтра посмотрим (смеется)!World Superbike вскоре может прийти в Россию,

и для его развития нужны такие «локомотивы».

Гонщиков вроде Бьяджи и Росси у нас знают

практически все. На них придут посмотреть.

Но, на первый взгляд, на национальном уровне

подобных героев нет. Или… есть?

Да, на начальном этапе важно, чтобы персоны, ведущие за собой фанатов, имели нужный вес в обществе. Например, мы очень заинтересова-ны в развитии восточно-европейского направ-ления — не только в России, но также на Украине и других странах. Мое мнение, в ближайшие го-ды в чемпионат должны прийти многие гонщики из Чехии, Польши, Венгрии и России. Мы вни-мательно следим за национальными сериями, «европой» и видим, что сильные гонщики есть! И они нужным нам. Реальный пример такого пилота — Якуб Шмерц. В России — это Леонов, он неплохо зарекомендовал себя в итальянском чемпионате.

А возможен ли вообще, с вашей точки зрения,

успешный приход чемпионата на новый рынок

без известного национального героя?

Очень интересный вопрос! Определенно, нали-чие «героя» необходимо для продвижения всей серии. Сейчас со всей определенностью сказать не могу, но несколько команд WSBK ищут в Рос-сии партнеров и пилотов. Молодых и перспек-тивных. Не обязательно, что они сразу попадут в SBK, скорее, в Supersport и WSTK-1000, но цель одна — получить несколько сильных гонщиков из России и через пару лет вырастить из них пи-лотов Супербайка. На примере британской серии видим, что такие как Кратчлоу и Лаверти могут быть быстры и в Supersport, и в Superbike. Все зависит от конкретного пилота. Леонов на сего-дня выглядит наиболее опытным и перспектив-ным в России.Слово берет Джулиан Томас [директор IMS

по коммуникациям]: В WSTK-1000 и WSS уже сейчас много пилотов из Румынии, Польши, Вен-грии. Мы внимательно следим за их карьерой, не-которые нас действительно впечатлили. Им нуж-но время, чтобы показать себя и вырасти — вот что важно!Мы заговорили про Восточную Европу, а кален-

дарь на следующий год — я знаю — на подходе,

появятся ли «новобранцы» в 2012?

Обычно FIM представляет календарь в конце сен-тября. Наиболее реалистичным «новобранцем» в 2012 является именно Россия, и мы надеемся вскоре получить более четкое представление о трассе, которая примет этап чемпионата. В це-лом, календарь-2012 не будет существенно отли-чаться от нынешнего, но один-два новых этапа в нем появится. Россия — в приоритете.Вторым может стать украинский

этап — Crimea GP?

Крым пока в перспективе. Мы в контакте с мест-ным организатором, но пока не уверены, что этап появится именно в 2012. Скорее, речь идет о 2013 годе.Какая из возможных трасс в России (на ваш

взгляд) ближе всего к подписанию контракта?

Очевидно, что Москва, как столица страны, вы-глядит перспективней Казани. Если говорить о первом сезоне WSBK в России, Москва [трек Moscow Raceway — прим. «Моторевю»] был бы лучшим вариантом по многим причинам. Но затем и Казань могла бы присоединиться к программе.С точки зрения бизнеса — московский этап

интересней, чем казанский?

Скорее, не с точки зрения бизнеса, сколько пре-стижности и доступности — Москва в России, конечно, интересней. Мы провели переговоры с мистером Жуковым [президентом Олимпий-ского комитета России — прим. «Моторевю»], он гарантировал всестороннюю поддержку в Пра-вительстве. Все также видят важность казанско-го проекта — не только для региона, но, может, и для всей страны. В конце концов, мы остановим выбор на одном из треков, который окажется наи-более перспективным… для нас.Большое спасибо, сеньор Фламмини,

за откровенные ответы!

Брно, Чешская Республика, июль 2011.

106 моторевю 09 /109/ 2011

спортspecial

MOSCOW RACEWAY CIRCUITСтроительство автодрома началось в 2008 году, но из-за финансового кри-зиса было заморожено почти на год. В середине 2010, когда сменился ген-подрядчик, а за процесс взялась крупнейшая компания «Автобан», дело сдвинулось. За неполный год удалось отстроить больше, чем за первые два.На момент подписания номера асфальт уложен на 3600 метрах трассы при полной длине в 4070 м. Ширина — от 12 до 21 м, что позволит комфортно проводить гонки любого уровня, вплоть до «Формулы-1» и MotoGP. Но наи-более вероятным в ближайшем будущем является приход в Подмосковье World Superbike — переговоры между генеральным промоутером, Infront Motor Sports, командой Yakhnich Motorsport и дирекцией автодрома идут с весны 2011 года.Дата официального открытия переносилась дважды, но теперь важнее до-биться максимального качества, нежели скорейшего ввода в эксплуатацию. По официальной информации, сдача намечена на июль 2012.

Вот пара интересных фактов о Moscow Raceway. Разработчик — знаменитый Герман Тильке. Полный круг состоит из 15 поворотов (девять левых, шесть правых), но возможно изменение до 17 конфигураций. Длина обратной прямой — 873 м, ширина стартовой — 15 м. Расчетное время круга — 1:35.500 при средней скорости в 147 км/ч. В отличие от многих треков, этот не «пло-ский»: есть перепады высот. Ведется активное строительство медицинского центра и боксов, где разместятся офисы и современный пресс-центр. Готов-ность комплекса — 75 %.Трасса расположена в 77 км от МКАД (91-й км Новорижского шоссе). Все-го 40 минут требуется, чтобы доехать до трассы из города, чуть меньше часа — из аэропорта Шереметьево. Стационарные трибуны автодрома рассчитаны на 36 000 зрителей, но вместительность легко увеличивает-ся до 100 000 установкой мобильных трибун, как это делается, например, на Automotodrom Brno, в Чехии.

моторевю 09/109/ 2011 107

special

текст: Кирилл Чернышев

фото: Кирилл Чернышев,

Infront Motor Sports

2012-й станет годом невероятных перемен в мотогонках. Мир войдет в совершенно

новую эру, в которой, хочется верить, разум и прагматизм наконец-то победят «тупое бабло».

cудьба Супербайка

108 моторевю 09 /109/ 2011

спортWorld Superbike

«No fate but what we make: нет судьбы, кроме той, что мы создаем са-ми» — лейтмотив ставшего классикой фильма «Терминатор-2». Но в треть-ей части блокбастера Джеймс Кэмерон изменил фабулу: судьба неумолимо преследовала героев, что бы они ни предпринимали… ибо так гласит сце-нарий! К счастью, в международном спорте сценарии пишутся не одним че-ловеком. Их пишут десятки, и у каждого свой интерес. Когда все стороны так близки к консенсусу, есть, как минимум, три причины считать будущее чемпионата мира светлым.

моторевю 09/109/ 2011 109

World Superbike

СТАРЫЙ ДРУГ ЛУЧШЕУнификация покрышек и приход единого постав-щика в 2004 году определили развитие WSBK на годы. Infront и Pirelli души друг в друге не ча-ют, а все почему? Для шинников открылись не-вероятные возможности по разработке, испыта-нию и внедрению самых передовых технологий, впоследствии оказывающихся на прилавках магазинов. А организатор чемпионата получил прозрачную систему контроля, не требующую от-дельных затрат: «шинные войны» и шпионские скандалы ушли в прошлое, данные об используе-мой резине… что данные — сама резина, только что снятая с колес чемпионских мотоциклов, до-ступна для изучения всем, кто в этом заинтере-сован! Только «интерес» пропал сам собой. Под-смотреть, что поставил конкурент? Пожалуйста! А поможет?! Вряд ли, если команда недостаточно поработала при подготовке к уикенду, а пилот «не в духе».Директор спортивного департамента Pirelli Джор-жио Бабьер не перестает улыбаться — о лучшей ситуации он и мечтать не мог: «Вне сомнений, открылись уникальные возможности для внедре-ния технологий в серийные продукты — это наша

конечная цель, — рассказывает он. — В сезон об-катываем десятки компаундов и профилей (речь, прежде всего, о сликах, дорожные продукты раз-виваются параллельно). У каждой команды оди-наковый выбор покрышек, с которым мы их зна-комим заранее. Подбор осуществляется на основе базы знаний Pirelli и зависит от прогноза погоды. Наши инженеры помогают определиться, собрать необходимые данные — всем, без исключения. В конце года три самых стабильных набора идут в серию. Вы можете их купить у дилера, в том чис-ле и в России!»Infront с легкостью уже в третий раз продлевает контракт с Pirelli: чемпионат пойдет рука об руку с итальянским заводом до 2015 года. Это ключе-вой момент развития, когда техническая сторона и стабильность гарантированы надежным парт-нером. Хотя IMS с завидной регулярностью объяв-ляет тендеры на поставку, перебить предложение Pirelli не удалось никому.

ОТКАТ К ИСТОКАМ«Неожиданный» уход Ducati в 2010 году шоки-ровал фанатов. Но место Corse заняла частная конюшня с единственным пилотом. Карлос Чека вдруг стал побеждать, и что важно, на треках, ко-торые раньше считались совершенно неподходя-

щими для итальянских моторов! Кульминацией стал «золотой дубль» в Silverstone Circuit — од-ной из самых неподходящих для Ducati трасс календаря. Длинные прямые, ходовые повороты с массой обгонных траекторий и бугристые шика-ны — какие там V-twin'ы?! Все те же, что и годом ранее — с объемом двигателя 1198 см3 и мини-мальной массой 165 кг. Год назад, чтобы новые правила вступили в действие, завод Ducati, ка-жется, сделал все, но так и остался «недоволь-ным». Но теперь об уходе объявила последняя японская конюшня — Yamaha! Кто и чем «обидел» один из сильнейших гаражей? Никто и никого: стратегии производителей на ближайшие годы в целом совпадают. В них нет места затратам на содержание собственных команд, а высвобо-дившиеся средства они намерены перенаправить на повышение продаж. Об этом в ноябре 2010-го сказал президент холдинга Ducati Габриэль Дель Торкио. Об этом же Yamaha Motors сообщила в пресс-релизе на следующий день после гонки в Великобритании, где и Марко Меландри, и Юд-жин Лаверти оба раза поднялись на подиум.Момент подобран идеально: Yamaha уходит на пике славы, а чемпионат неспешно возвраща-ется к истокам, ради чего и появился в 1988 го-ду — гонки для команд, ведомых вперед част-

Директор спортивного подразделения Pirelli Джоржио Бабьер отменил «шинные войны» и направил World Superbike в нужное русло еще в 2004 году

110 моторевю 09 /109/ 2011


ными компаниями, нацеленными на увеличение продаж через спорт.Значение отдельных пилотов и их команд вновь возвышается над техническим обеспечением. Может, еще не так явно, но тенденция очевид-на. Если внимательно посмотреть список, видно: полностью заводских проектов осталось всего три — это Aprilia, BMW и Yamaha. Японцы давно переложили «ответственность» на плечи част-ников: Alstare Suzuki, Ten Kate Honda и Paul Bird Motorsport (Kawasaki) считаются официальны-ми. Лидером чемпионата является Althea Ducati, а пилоты из BMW Italia успешней заводских. Круг постепенно замыкается…

ЕЩЕ ЭКОНОМНЕЙБольшие Призы не одиноки в своих проблемах: ценник на участие в WSBK сегодня может осу-шить источник любого крупного предприятия. «Подъемный» бюджет частной команды из двух пилотов (мотоциклы, запчасти, покрышки, расхо-ды) начинается от € 900 тыс., не считая гонораров гонщикам (от € 70 тыс. до € 600 тыс. в год), зар-плат инженерам (шеф команды может получать до € 300 тыс. в год) и так далее. В общей слож-ности набегает до € 4 млн. Бюджет заводской команды почти втрое выше, но и спонсоры ком-

пенсируют больше. В сухом остатке, при сопоста-вимых затратах возможности команд существен-но разнятся: заводы могут улучшать мотоциклы круглый год. И даже это не всегда помогает! Яр-кий пример — ситуация с BMW Motorrad: Корсер и Хезлам несколько месяцев не могут добиться стабильности, ссылаясь на некорректную работу постоянно меняющейся электроники. Айртон Ба-довини из итальянского сателлита едет на том же BMW S1000RR, что получил в январе — никаких апгрейдов, но регулярно финиширует в TOP-5!Infront Motor Sports планирует внедрить наработ-ки, успешно опробованные в Британском Супер-байке. Главная — «правило одного мотоцикла»: запрет на использование запасных аппаратов. Так можно уравнять шансы «богатых и не очень», а заодно уменьшить количество аварий на тре-нировках — значит сэкономить еще больше! По мнению Паоло Фламмини, подход, уже приме-ненный в Supersport, заставит гонщиков ездить аккуратней. Ведь в WSS при подготовке к гонкам падений действительно стало меньше, почему бы не попробовать то же в SBK?Второе возможное нововведение — унифици-рованный регламент для Superbike и STK-1000. С помощью этого Infront надеется не только сэко-номить командам до € 300 тыс., но и расширить стартовую решетку до 35 мотоциклов к 2012 году.

После запуска класса EVO в Британии, бюджет частников сократился до € 250 тыс. на пилота. Вложив сэкономленные средства в дорогостоя-щую электронику, они могли пробовать силы в SBK. Напомню, в WSBK выступают семеро британцев, все пришли из BSB. Поток силь-ных новобранцев оттуда не иссякает: то и де-ло на треке оказываются обладатели wildcard из-за Ла- Манша.Некоторые «стоковые» команды не прочь вой-ти в WSBK, но содержать два мотоцикла — один для STK, другой для SBK — могут единицы. В Брно пробный выезд совершила Barni Racing: Мат-тео Байокко даже прошел в Superpole на только что собранном 1198SP. Но в гонке не финиширо-вал из-за технических проблем, которые начались еще на пит-лейне — сказался недостаток тестово-го времени… В British Superbike разница между SBK и классом EVO (аналогом STK 1000) не столь значительна — обе конфигурации можно собрать на одном шасси. Плюс, с 2010 года специфика-ции мотоциклов были максимально приближены к мировым, что позволило Crescent Suzuki и Джо-ну Хопкинсу блестяще выступить в том же Силь-верстоуне по wildcard: Хоппер выиграл Superpole, наголову разбив всех резидентов WSBK, а затем комфортно финишировал в TOP-5 — на GSX-R1000 из BSB! Раньше такое было немыслимо.

Barni Racing из WSTK-1000 — в WSBK: толкать мотоцикл Маттео Байоко до гаража пришлось аж два раза — технические неисправности не позволили ему финишировать в Брно

моторевю 09/109/ 2011 111

World Superbike

Впервые в 2010 году на старт в BSB EVO вышли команды на KTM RC8R. В «мире» эти аппараты ждут давно, но австрийцы все не решаются всту-пать на «скользкую дорожку». Если KTM и по-явится, то только после нововведений…Первая часть проекта уже принесла плоды в Supersport: на старт вернулись 14 пилотов, появились гонщики из Восточной Европы, России, Украины и даже азиаты, что очень радует руководство FIM. Насчет второй… Анонса об изменениях в правилах ждут с нетерпением!

ИТОГОПусть «серийные мотогонки» развивают-ся (на первый взгляд) не так стремитель-но, как MotoGP, но уже сегодня мы имеем возможность смотреть их в прямом эфире на телеканале, который можно «поймать» повсеместно. Среди пилотов сильней-шие ветераны Больших Призов, которые, словно вино, становятся с годами лишь круче и делают шоу на зависть молоде-жи. Острота борьбы заставляет отложить попкорн — не упустить бы детали! World Superbike движется, хочется верить, в верном на-правлении — в сторону границы России.

Чего ему не хватает сегодня? Немного доступно-сти для тех, кто хотел бы сделать шаг на ступень выше, но вынужден довольствоваться участием в любительских сериях. Этот вопрос вскоре может быть улажен! В Европе заинтересованы в расши-рении рынка на восток. Вот почему все, что запла-нировано Infront Motor Sports, с их стороны будет выполнено. Все, кто хотел, получат свой шанс. Не упустить его — серьезная задача для взявших-

ся за «гуж»: «Для нас будет неожиданностью и большим разочарованием, если гонка

в России не состоится в 2012 году», — по-дытожил Паоло Фламмини, выступая пе-ред журналистами в только что отстро-енном пресс-центре Сильверстоуна.

БРИТАНСКИЙ ГАМБИТ DUCATI

После этапа в Сильверстоуне World Superbike отправился на длительные лет-

ние каникулы, за которыми последует ко-роткая серия решающих поединков: всего четыре раунда, восемь гонок. Кто не успел

определиться с амбициями и сопоставить их с возможностями до поездки в Великобри-

танию, уже опоздал.

300 и 1 победа Ducati — на счету частной коман-ды Althea Racing! Два других гаража тоже дают прикурить, но пока не так результативно

112 моторевю 09 /109/ 2011


Двойная победа Карлоса Чеки принесла Ducati 300 и 301 победы в Супербайке, испанец же пе-решагнул отметку в 100 гонок. В этот важный мо-мент для завода и его «призового» пилота можно подвести некую черту: все, что было до визита в Сильверстоун — наметки, пристрелка. Впере-ди — финишная прямая. Тогда как Макс Бьяджи вернулся на полтора месяца назад, откуда начал «возвращение» на первую строчку — к 62 очкам отставания.Причиной неудач Римского Императора стало очередное досадное падение в начале Superpole, но оно повлияло на ход всего уикенда: Бьяджи вернулся на трек на запасном мотоцикле, но «это было уже совсем не то», комментировал он. Когда в одной секунде квалифицировались 15 гонщиков (!) — вся зачетная зона, любая мелочь могла отра-зиться на результате. Бьяджи стартовал с третьей линии — из самой гущи…В первой гонке не удалось даже улучшить пози-цию: сразу потеря еще 20 очков от Чеки. Во вто-рой, в итоге жесткой, очень близкой, временами контактной дуэли с Меландри почти удалось дотя-нуться до подиума. Марко не позволил — еще ми-нус 12… В то время Карлос провел две «акаде-мических» гонки. Точность, с которой Матадор атаковал соперников, и абсолютная беспомощ-ность последних против испанца — визитная кар-точка пилота Althea. Причем никакого тотального

доминирования от флага до флага, но очень инте-ресная борьба за позиции — то, что нравится зри-телям. Впрочем, в розыгрыше остаются 200 очков, способных перевернуть весь абсолютный зачет. После серии подиумов Меландри заряжен ото-брать у Бьяджи серебро, а то и попытаться достать Чеку. Так или иначе, горячие итальянские парни здорово мешают друг другу двигаться вперед…В гараже Althea теперь постоянно «дежурит» менеджер Ducati Corse Массимо Мерегалли. Хотя он официально и не участвует в серии, все больше времени проводит на пит-лейне. Ак-тивность итальянцев растет пропорционально количеству добытых кубков — теперь у Чеки 10 золотых. Althea и Supersonic планируют удво-ить число пилотов в 2012. Если все сложится, из WSTK придут еще две-три команды, пропо-ведующие религию V-Twin. На подходе новый Супербайк — Ducati 1199… Жизнь налаживается? А она и не ухудшалась!

ПОЛОЖЕНИЕ В WSBK НА ПИКЕ СЕЗОНА:1. Карлос Чека — 343 очка;2. Макс Бьяджи — 281 очко;3. Марко Меландри — 272 очка;4. Юджин Лаверти — 208 очков;5. Леон Хезлам — 158 очков…

моторевю 09/109/ 2011 113

World Superbike

POWER.PURE

www.akrapovic.com

Aprilia Alitalia RacingWSBK World Champion 2010

Max Biaggi

ТЕХМОТООфицифльный дистрибутор в России

Тел: +79852266551

[email protected]

Гран-при Японии пройдет 2 октября 2011 года, как и было запланировано Dorna Sports: Между-народная мотоциклетная федерация (FIM) опуб-ликовала отчет об обстановке в Японии и воз-действии на окружающую среду выбросов с АЭС «Фукусима», расположенной в 120 км от Twin Ring Motegi. Отчет готовила исследовательская организация ARPA. Сухой итог: в районе Мотеги радиологическая обстановка не хуже и не луч-ше, чем, например, в Италии! Протестированы места возможного пребывания пилотов и членов их команд — от трека до внутренних помещений паддока, пробы брались с ковровых и травяных покрытий, стен, поверхности асфальта — отовсю-ду. Большее опасение вызывает состояние про-дуктов питания и воды, потому что сведения о них сильно разнятся от источника к источнику.

Месяц назад почти все гонщики чемпионата бы-ли настроены против поездки в Мотеги. Но все они — сотрудники команд, выполнять условия контрактов придется. Тем более когда речь идет о домашнем треке Honda! А лидер чемпионата, пилот Repsol Honda Кейси Стоунер — главный противник «экзотического отдыха на островах». У него появились новые причины беспокоиться: «Мы получаем сведения из Австралии, от источ-ников, которым доверяем. Не все так однознач-но, — сказал Стоунер. — Правительство нашей страны не рекомендует гражданам посещать Японию, особенно употреблять в пищу местные продукты. Меньше всего я бы хотел рисковать здоровьем моих близких, тем более теперь, когда мы узнали, что Адриана беременна».После Брно стройные ряды отказников стали рушиться. Под нажимом заводов пилоты уже не выражают прежней уверенности в своих на-мерениях, большинство придерживается прави-ла «я — как все». Свое мнение озвучивают едини-цы — Росси, Стоунер, Лоренцо… Но и они не могут рисковать положением в чемпионате: вторая по-ловина сезона — решающая дуэль Кейси и Хорхе. Очевидно, что если один из них пропустит Мотеги, другой получит преимущество за месяц до фина-ла. Окончательно о своем решении «заговорщи-ки» обещали сказать в начале сентября. Стоит ли гадать, каким оно будет?..

BRIDGESTONE. НОВЫЕ ПРАВИЛАПод нажимом со стороны команд Королевского класса официальный шинник чемпионата пошел на изменение правил распределения покрышек. Они вступили в действие на Гран-при Чехии. С этого этапа выбор передних сликов расширился до трех компаундов: к двум, которые предлагает Bridgestone на основе собственных исследова-ний, добавили «сверхмягкий» — на случай трени-ровок и гонок в условиях холодной погоды. После FP2 инженер команды должен оставить заказ на покрышки, которые пилоты будут использовать в субботу и на гонке. Правила применения дожде-вой резины остались без изменений.С начала года состоялось 11 раундов: две гонки прошли под дождем — в Испании и Великобрита-нии, четыре — при температуре асфальта не выше +25 °C. Но все уикенды, за исключением Mugello, начинались с практик на холодном покрытии. Самыми «падучими» были Нидерланды и Гер-мания — пилоты не могли прогреть резину. После Sachsenring Комиссия по безопасности потребо-вала перемен, японские шинники повиновались. Правда, в Чехии мягкие слики не понадобились: погодные условия превзошли ожидания аналити-ков Bridgestone — команды использовали жест-кие компаунды.

Мотеги ждет! текст: Кирилл Чернышев

фото: Кирилл Чернышев

и архив редакции

114 моторевю 09 /109/ 2011

спортMotoGP

После трехлетнего затишья немцы активно возвращаются в Большие Призы. Успехи Штефана Брадля в Moto2, его неминуемый приход в MotoGP — уже не новость. Штефан мог стать чемпионом еще в 2009 году, но обстоятельства сложились даже лучше. И вот его место в младшей категории занял достой-ный последователь: Сандро Кортези выиграл напряженную трехстороннюю дуэль с лидером серии Нико Теролем и обладателем второй позиции, ше-стикратным призером Гран-при Йоханом Зарко. Шанс появился на девятом круге заезда, когда Тероль покинул первую позицию с техническими пробле-мами. Сандро приблизился к Зарко на 0,1 секунды, преследовал и атаковал француза за два круга до финиша.Кортези 21 год, а значит, пора думать о будущем — переходе в Moto2. Вот и повод! Эта победа — первая за семь лет в чемпионате мира. Сейчас он выступает в составе Racing Team Germany, а в Брно традиционно много немецких зрителей, так что Сандро доставил им массу приятных ощуще-ний. После Чехии он вплотную приблизился к TOP-3 — до 16-летнего Ма-верика Виньялеса лишь одно очко. Но за второе и первое места придется драться — наверстать надо более 20 очков. К тому же в календаре еще две испанских гонки. Тероль и Виньялес наверняка используют их для реаби-литации. На пятом месте чемпионата еще одна восходящая звезда из Герма-нии — 17-летний Йонас Фольгер. Дебютанту сезона, воспитаннику Red Bull MotoGP Academy, пророчат светлое будущее уже через год- другой.

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ МИРА GP125 ПОСЛЕ БРНО:1. Нико Тероль (Aprilia) — 166 очков;2. Йохан Зарко (Derbi) — 154 очка;3. Маверик Виньялес (Aprilia) — 132 очка;4. Сандро Кортези (Aprilia) — 131 очко;5. Йонас Фольгер (Aprilia) — 110 очков…

запоздалый дебют

моторевю 09/109/ 2011 115

MotoGP/GP125

Томас Люти выиграл старт, но за большей частью заезда наблюдал из-за спин «горячей четверки». Лезть в их разборку было попросту опасно, позициями те менялись в каждом повороте. Атаки проходили впритирку: уже на первом круге мотоциклы Маркеса и Брадля — двух основных претендентов на титул чемпиона — слегка столкнулись. Но это опасное событие лишь подзадорило молодых гонщиков, остальные 20 кругов прошли в том же ключе. Стабиль-нее других ехал Маркес — старался не проваливаться за пределы TOP-3, Ианнони и Брадль перемещались то вверх, то вниз. Штефану почти удалось уйти от преследования — восемь кругов он шел с опережением в секунду, но Ианнони сумел его догнать. За круг до финиша Ианнони окончательно вышел в лидеры. Маркес занял вторую позицию, Брадль продолжал «ви-сеть» у него на колесе. За три поворота до финиша немец предпринял от-чаянную попытку атаковать соперников в Z-образной связке: при подъеме на холм ему «не хватило мотора» и места, чтобы вклиниться между Марком и Андреа. Четверка пилотов «поместилась» в 0,8 секунды.

лучшаягонка сезонаАвтодром Брно — быстрый, очень плавный

и широкий трек, что позволило четверке быстрейших пилотов Moto2 показать одну

из самых зрелищных гонок сезона. Штефана Брадля, Марка Маркеса, Андреа Ианнони и Алекса

Де Анжелиса заранее определили в списки фаворитов Гран-при Чехии, у каждого были причины финишировать в первой тройке…

116 моторевю 09 /109/ 2011

спортMotoGP/Moto2

Брадль завершил гонку на подиуме — не совсем «его» результат для Брно, но зато ничего и не потерял. Ианнони украл у Маркеса возможность суще-ственно приблизиться к пилоту Kiefer Racing, разница в чемпионате между ними сократилась лишь на четыре очка, она по-прежнему огромна — 43 пункта! Статистика первой половины сезона 2011 года полностью на сторо-не Брадля, тогда он сколотил свой капитал. Начиная с Гран-при Франции, Маркес вырвался вперед — пока только по динамике роста. У него четыре схода — огромный провал, компенсировать который будет нелегко.

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ МИРА MOTO2 ПОСЛЕ БРНО:1. Штефан Брадль (Kalex) — 183 очка;2. Марк Маркес (Suter) — 140 очков;3. Алекс Де Анжелис (Motobi) — 95 очков;4. Андреа Ианнони (Suter) — 91 очко;5. Симон Корси (FTR) — 91 очко…

моторевю 09/109/ 2011 117

MotoGP/Moto2

Уикенд в Брно наконец-то принес Honda Racing Corporation долгожданный «чистый» подиум: в числе лидеров до финиша Гран-при Чехии добрались три официальных пилота — Стоунер, Довициозо и Симончелли. А с начала уикенда правил бал четвертый — Дани Педроса. Стра-тегия компании заработала на полную катушку. Раньше, даже при сходе одного или двух пилотов, носящих на своих комбинезонах логотип HRC, на подиум поднимался минимум один их коллега. Теперь же речь идет о полном доминировании в чемпионате.Недоработки лишили Лоренцо и Списа шан-сов на финиш в призах. Бен неплохо стартовал и мог бы побороться за подиум, но вместо этого едва прошел всю дистанцию. Причиной стал не то защемленный, не то застуженный нерв в руке: техасец не мог нагружать мышцы, ехал «на грани сил». Хорхе выиграл Гран-при Чехии

в прошлом году, и в целом был готов к повтору. Утром, после warm-up он подтвердил, что на-стройки, добытые к квалификации, его устраива-ют, а «мотоцикл стал стабильней». Единственный промах — выбор передней покрышки: в отличие от всех, Лоренцо пожелал установить более мяг-кий слик, который «поплыл» на хорошо прогретом асфальте через два круга после старта. Испанец чудом удержался от лоу-сайда и уступил позицию Педросе, который вылетел в том же самом месте на следующем круге. Вскоре испанца прошли До-вициозо и Симончелли. «Выбор покрышки ока-зался не лучшим, хотя на квалификации эта кон-фигурация дала мне полную уверенность. После нескольких кругов было так тяжело держать мото-цикл в поворотах, что начал сомневаться в самой возможности финишировать», — сетовал Лорен-цо после гонки. Для него теперь ситуация в чем-пионате существенно усложнилась. Если до Брно

он знал, что достаточно выигрывать гонку за гон-кой, чтобы достать Стоунера, то теперь к этому нужно добавить еще какое-то чудо, вроде схода соперника или технических проблем, что трудно предположить… Единственное, что как-то может остановить шествие Honda по чемпионату — пе-рерасход квоты по двигателям и штрафы. Лорен-цо же получил новый мотор только после Брно.Для Стоунера уикенд складывался не так ровно, как могло показаться. Он смог найти понимание только на квалификации и больше половины сес-сии держал третью позицию. После, на брифин-ге, Кейси заверил, что спокоен по этому поводу: «Мне не о чем беспокоиться: время круга и темп достаточно хороши для гонки!» После обгона Лоренцо и схода Педросы австралиец не огля-дывался назад. На последних кругах он вовсе перестал «появляться» в компании коллег — шел на восемь секунд впереди!

Hondaзабирает все!

118 моторевю 09 /109/ 2011

спортMotoGP

СЕКРЕТНЫЕ МАТЕРИАЛЫ DUCATIРосси снова в центре внимания! Причиной послужил «неожиданный» прорыв в работе над Ducati GP11.1, достигнутый в пятницу, пе-ред квалификационным днем в Брно. Отста-вавший от лидеров на «сухих» тренировках почти на 1,3 секунды, утром субботы (на мокром асфальте) Валентино поднялся на третье ме-сто, что вначале никого не удивило. Но на ква-лификации улучшения в работе Desmosedici не заметил бы только слепой: Росси сократил отрыв до 0,7 секунды — за полдня? За вечер!«Мы внесли небольшие изменения в настрой-ки вилки и чуть-чуть изменили мою позицию за рулем, я сразу почувствовал себя уверен-ней! — сказал Vale после квалификации, в ко-торой привез шестое время — лучший резуль-тат Ducati с начала сезона. — Понял, что могу входить в повороты более агрессивно: особен-но на торможении, где мы теряли много време-ни, теперь все как я люблю».Мало кто поверил его словам, тем более что за Гран-при Чехии следуют официаль-ные тесты: Ducati всегда привозит на них ка-кие-то новые «материалы». А тут возможность испробовать их в гонке, а затем провести работу над ошибками! С огромной долей ве-роятности команда использовала модифици-рованный элемент шасси — переднюю часть монокока, соединяющего двигатель и вилку. Валентино не стал вдаваться в подробности, как ни пытали его журналисты. Лишь зага-дочно улыбался и все потирал серьгу в ле-вом ухе (верный знак: что-то скрывает). Если в Муджелло команда сознательно объявила о внедрении гибридного шасси GP11.1, зара-нее «оправдываясь» за возможную неудачу, то в Брно вероятность успеха была гораздо вы-ше. Вот почему за неделю до последних тестов 2011 года в Ducati отказались от работы с GP12 в пользу доработки GP11.1.Росси и Хейден финишировали в Брно на шестой и седьмой позициях: «Уверен, мог бороться за подиум в этой гонке, — сказал Валентино. — Но на первых двух кругах скользил в поворотах, не мог прогреть заднюю покрышку». И ни слова о проблемах с передней частью! Их больше нет.

Герой дня — Марко Симончелли, который, на-конец, добрался до подиума! На пит-лейне его приветствовали горячее, чем Стоунера и До-вициозо. Хотя, надо отметить, Андреа провел гонку стабильнее, чем его соотечественник. Дови уже не тот, что годом ранее. Достоверно известно, что он покинет заводской проект. Его ждут в LCR в качестве «пилота № 1», да и сам он считает, что «начал мерзнуть в тени Педросы и Стоунера». Именно этих двоих Honda «подпи-сала» на 2012 год — они приняли участие в тестах 1000-кубового RCV на следующий день в Брно. Довициозо на тесты не пустили.Симончелли — совсем другая история. Он рас-считывает продлить контракт с HRC и на 2012, в противном случае Марко грозится «рассмотреть предложение Ducati». Но это лишь слова: италья-нец многократно говорил, что ему комфортно ра-ботать с Honda вместе с Gresini Racing. И, кажется,

в HRC это понимают, поэтому с решением не то-ропятся, подталкивая его к новым свершениям.Похоже, Марко сделал выводы из всей истории с падениями, теперь его очки могут пополнить копилку Honda. После Брно завод лидирует с 260 очками, Yamaha занимает вторую строчку и отста-ет на 43 очка.

ПОЛОЖЕНИЕ В ЧЕМПИОНАТЕ МИРА MOTOGP ПОСЛЕ 11 ЭТАПОВ:1. Кейси Стоунер (Honda) — 218 очков;2. Хорхе Лоренцо (Yamaha) — 186 очков;3. Андреа Довициозо (Honda) — 163 очка;4. Валентино Росси (Ducati) — 118 очков;5. Дани Педроса (Honda) — 110 очков…

моторевю 09/109/ 2011 119

MotoGP

Маша

120 моторевю 09 /109/ 2011

спортspecial

и медведиТак откуда же появилась команда Matrix Racing, и что объединяет ее гонщиков? В 2010 году трое пилотов нынешней Matrix Racing уже успели от-метиться в российских соревнованиях: Кирилл Иванов и Николай Радченко дебютировали в лю-бительском зачете, заняв первое и четвертое места. Премьера Марии Шлыковой состоялась в Кубке МФP, в зачете STK-Women, где по итогам года она заняла четвертое место, пропустив чет-вертый и пятый этапы соревнований из-за трав-мы. Но, наверное, и это не самое начало.Спортсмены познакомились задолго до того, как решили ступить на тропу профессиональных мотогонок. Их объединил R6-club, совместные «прохваты» на мотоциклах, поездки на тусов-ки и общие интересы — все это положило нача-ло крепкой дружбе всех членов команды. И вот в межсезонье образовалась Matrix Racing, на-стоящая мотокоманда, с целями и задачами, директором, тренером, пусть скромным, но бюд-жетом, техподдержкой и огромным желанием побеждать.Тернистый путь к «звездам» начался осенью 2010 с тренировок по минимото и продолжился с на-ступлением первых теплых дней, в АДМ «Мяч-ково». Друзья подготовили технику и с первых тренировок начали показывать неплохие ре-зультаты. Спорт вообще и мотоспорт в частности появились в жизни пилотов Matrix Racing совер-шенно по-разному.

Мария Шлыкова #8Маша — профессиональная спортсменка, с дет-ства занималась художественной гимнастикой. Посвятив 11 лет этому виду спорта, она получила звание мастера спорта и окончила спортивный университет с красным дипломом. В 2009 году по-знакомилась с мотоциклом и уже в 2010 году дебю-

тировала в официальных соревнованиях. С конца 2010 года Марию тренирует Антон Безшляга, ма-стер спорта, чемпион России 2008 года в классе Supersport. Пилотесса Matrix Racing и в этом году показывает отнюдь не девичьи результаты, высту-пая в Кубке России наравне с мужчинами.«Всю зиму я занималась минимото. В плане подготовки к сезону это очень хорошо помогает поддерживать форму, и после зимнего перерыва на большом мотоцикле не ощущаешь «провала». Но, начиная тренировки на гоночном аппарате, несколько часов нужны для точного понимания своих действий на треке».

Кирилл Иванов #15Поклонник скорости, семь лет занимался картин-гом и за это время выиграл не один любительский турнир, устанавливая рекорды и улучшая время прохождения дистанции от турнира к турниру. Первый мотоцикл появился в 2008 году, и с тех пор он неотъемлемая часть Кирилла.

Николай Радченко #37Каждый раз при разговоре о тренировках, со-ревнованиях и мотоциклах глаза Нико загора-лись. Со школьных лет он занимался любитель-ским картингом и мотоболом. В 2006 году попал в команду «Формулы-1600» Formula-Z. Откатал сезон и ушел в ArtLine инженером-механиком. Работая с мотоциклами, Николай влюбился в эти аппараты и купил себе Yamaha YZF-R6.

Сергей Савощенко #17«Каждый раз с нетерпением ждешь момента, ко-гда уже можешь открыть «газ», садишься за кли-поны — и ощущение встречи со старым другом, которого не видел целую вечность, захватывает полностью! Страшно, что не покажешь хотя бы

такой же результат, как и на крайней тренировке, а потом приходит радость, что зря боялся. Мото-цикл у меня появился два года назад — я любил посмотреть разные мотосоревнования, но сам участвовать не решался. Пока в один прекрасный день друг не настоял на том, чтобы я прокатился. Уже через несколько дней у меня был новень-кий YZF-R6».

Владилен МедведевРуководитель команды, закончил МГТУ им. Н. Э. Баумана, много лет проработал в крупной IT-компании на руководящем посту, мотоспортом увлекается на любительском уровне.Влад: «Хочется верить, что я сумел объединить перспективных пилотов, которые смогут добить-ся высоких результатов не только в России. Я ви-жу, как они с уважением относятся друг к другу, радуются победам и грустят вместе. Один из них был пару дней в больнице, так они с тренировки сорвались, всей толпой приехали!.. Апельсин-чиков привезли. Но, несмотря на то, что в жизни они друзья, на треке — непримиримые соперни-ки. Так и должно быть! Руководить ими нелегко, у каждого непростой характер, личность, свое «я». Стараюсь всех понять, поддержать, вдохно-вить и направить на путь истинный. А он у нас один — к победе!Я чувствую, что мы — настоящая команда, а не не-сколько человек, решивших поиграть в мотогон-ки. Мы будем делать все, что от нас зависит, что-бы мотоспорт в России развивался, становился популярнее и привлекал все больше и больше зрителей, участников и, конечно, спонсоров, благодаря которым многие проекты становятся возможными. Matrix Racing крепнет день ото дня не без помощи компании Jabra, а наше «спасибо» громче всего прозвучит с пьедестала!».

Matrix Racing сегодня — это команда, состоящая из четырех пилотов, где каждый выступает

в том классе, к которому готов на все 100 %. Молодые

и амбициозные гонщики, завоевавшие лидирующие

позиции в Кубке России 2011 года, готовы идти дальше.

При поддержке компании Jabra, лидера в области разработки и производства аксессуаров

для мобильных устройств, а также технических спонсоров, Realbike и RMC, команда готова

покорять новые вершины мотоспорта не только в России,

но и за рубежом. В планах на 2012 год выступление

в R6-Dunlop Cup, который проходит в рамках немецкой

гоночной серии IDM.

текст: Ирина Скаткова

фото: архив команды Matrix Racing

моторевю 09/109/ 2011 121

special

Сенсационное сообщение обошло новостные ленты 10 июля: Bobby выиграл Гран-при Герма-нии! Но до этого и после были подиумы и мно-гочисленные сражения с лучшими райдерами MXGP — Дессалем, Фроссардом, Наглом. Но осо-бенно заметные — с Антонио Кайроли, восьми-кратным чемпионом Италии, трехкратным и дей-ствующим чемпионом мира… Но в Тойшентале Бобрышев превзошел и его. Этому предшество-вала долгая и кропотливая работа всей команды.Братья Мартины получили заводской статус осе-нью 2010 года. Презентацию команды не случай-но перенесли на мотошоу в Бирмингем: Женя только что выиграл национальный титул в Вели-кобритании, его самого и его новую команду при-ветствовали тысячи фанатов. Россиянин добился успеха с CAS Honda, но без полной заводской поддержки развить его и сделать важный шаг наверх было уже тяжело. Приглашение на тесты HRC в Японию в начале ноября стало долгождан-ным «звоночком»…

К этапу в Тойшентале на свой счет Бобрышев записал два подиума, четыре финиша в TOP-4, в TOP-5, все остальные — в TOP-10. Набранных очков хватило, чтобы надежно закрепиться на пя-той позиции в чемпионате — цель, которую Женя ставил на первый год сотрудничества с заводом. Но до конца сезона еще есть время, так что от-крылись новые перспективы…«Техническую часть подготовки — работу с мо-тоциклом, его настройку под разные виды трасс — мы вели зимой. Так что здесь, на этапах, работаем, что называется, по ситуации, — рас-сказывает Женя. — В субботу, на первой трени-ровке вносим небольшие изменения в настрой-ку. И все!»Нино, механик Евгения, — чистокровный италья-нец, работает в Martin Racing много лет, по-анг-лийски не говорит, но в гайках разбирается. Ему и только ему в команде доверяют «крутить» бое-вой мотоцикл. Второй CRF450 — тренировочный, для работы с ним в команде есть другой механик.

У напарника Жени, Руи Гонсалвеса, свои механики. Всем процессом руководит crewchief (шеф-механик) Маркус — огром-ный улыбчивый бразилец. Его темпера-мента и непредвзятости должно хватать на обе половинки гаража. Ведь Гонсал-вес — не просто партнер, а еще и серь-езный конкурент по чемпионату, что он доказал в Чехии… но об этом чуть позже.Концепция чемпионата мира по мото-кроссу отличается от кольцевых гонок на 100 %. Вместо четырех дней в уикен-де — как и положено, три. Пятница — день для встреч со СМИ и всякие media-собы-тия. Основная «возня» в гараже именно в субботу, в воскресенье что-либо исправ-лять уже поздно, да и некогда: с 11:00 паддок открывается для посетителей — не сосредото-читься, затем одна гонка за другой… Утренний warm-up скорее для разогрева мозгов, нежели для решения технических проблем. Но некоторым

серпантинытекст: Кирилл Чернышев

фото: Кирилл Чернышев и Honda Racing

122 моторевю 09 /109/ 2011

спортмотокросс

Когда в конце 80-х Пауло и Маурицио

Мартины основали Martin Racing

Technology, они знали только одно:

в Италии их бизнес будет востребован. В 2011-м о команде

вновь заговорили по всему миру.

Благодаря контракту с Honda Racing и русскому парню Евгению Бобрышеву.

моторевю 09/109/ 2011 123

мотокросс

удается в последний момент переломить ситуацию. Редко. В основном, если кардинально меняется погода.В Германии с погодой повезло. «Бетонный» трек, по большей части состоя-щий из жестко укатанной глины, — очень быстрый. Но именно к этому мо-менту команде удалось довести мотоцикл до идеала.«Практически каждую гонку вносили какие-то изменения, особенно по на-стройке подвесок, — продолжает рассказ Женя. — Инженеры Honda внима-тельно следят за ходом чемпионата, постоянно на связи с Маркусом и Ро-джером Харви [менеджер Honda Europe по кроссовой программе, — прим. редактора]. На некоторые раунды они привозят новые узлы или отдельные части. Мы пробуем их на этапах, но чаще тестируем на базе в Бельгии и при-нимаем решение».Квалификация в Тойшентале прошла бурно. Бобрышев весь заезд «бо-дался» с Кайроли, и хотя выбрал не лучшую стратегию и «под конец заез-да слегка подустал», взял вторую позицию с большим запасом. Отличное настроение перед гонкой и незначительное улучшение в setup мотоцикла решили все: «Тойшенталь мне нравится, хотя в том сезоне гонка совсем не пошла. В этот раз, напротив, проехал легко и на кураже».В первом заезде Женя даже не оглядывался назад: Кайроли допустил не-сколько ошибок, одна из которых стоила ему падения на седьмом круге и по-тери двух позиций, а борьба с Фроссардом полностью перечеркнула шан-сы вернуться в лидеры. Во втором заезде — снова Bobby и TC222: долгая, зрелищная дуэль на протяжении всех 19 кругов. Примерялись друг к другу и в итоге «встретились» на последнем круге. Антонио неудачно атаковал Бобрышева и потерял ход — прорыва не произошло. Над исторической гер-манской трассой впервые за 30 лет звучал гимн России… вернее, не совсем он. Никто не был готов к такому повороту событий, поэтому вместо гимна поставили «Патриотическую песнь» Михаила Глинки. Но флаг над подиумом был настоящий!Две победы подряд вывели Bobby на следующий уровень. Если до Тойшен-таля он шел пятым, отставал от Макса Нагла на шесть очков, после ушел далеко вперед. Затем в Латвии дважды поднялся на подиум, после Бельгии

окончательно укрепился на четвертой позиции. А там и шанс дотянуться до тройки! Но об этом наш герой пока старается не думать. Да и после визита в Чехию причин для беспокойства прибавилось.«Локетские серпантины», как называется трасса Гран-при Чехии — голов-ная боль большинства команд и пилотов. Техничный трек расположен в лож-бине между двумя холмами, высшая точка — финиш — на высоте 500 метров над уровнем моря, дальний поворот почти на 70 метров ниже! Грунт отсыпан по натуральным скальным плитам, то и дело выбиваются крупные острые камни… Как и в 2010 году, этот уикенд прошел под дождем.Заезд MX2 превратился в гонку эндуро. Единственным пилотом, чей номер можно было разобрать издалека, оставался лидер — Кен Рокцен. Просто его некому было закидывать грязью! Остальным приходилось возвращаться в боксы, чтобы сменить очки — «перемотки» не справлялись. А снимать очки в Локете — рисковать лишиться глаз.Дождь лишь слегка притих к началу Гран-при Чехии в классе MX1. Квалифи-цировавшийся 13-м Бобрышев отлично стартовал и на втором круге сидел на колесе у напарника. Гонку вел Кайроли: Тони преодолевал трамплины и «перепрыгивал» круговых в одно касание. Его пытался догнать Клемент Дессаль, но куда там… В итоге Руи финишировал на подиуме, Женя — чет-вертым! На «неудачной» трассе и при плохой мине Honda World Motocross получила блестящий результат.Но Женя вернулся в гараж, держась за правую ключицу — на джерси слегка заметное красное пятно. Что случилось?! Из-под колеса одного из круговых вылетел булыжник… К счастью, лишь рассечение, но ни намека на трещину в кости — это было бы фиаско перед визитом на Гран-при Великобритании. Возможно, тот камень был неким предостережением.Старт! Пятый! Но в первом повороте, узком и скользком, Женя попал в тра-фик, был зажат между двумя соперниками, поскользнулся, упал, поднялся, яростно бросился догонять. В тот момент Бобрышев едва походил сам на се-бя: рисковал, за круг успел «перепрыгнуть» шестерых соперников, привез лучшее время уикенда — 1:50.969, но после двух кругов… вернулся в гараж. При очередном обгоне «вошел в жесткий контакт» с медленным пилотом,

124 моторевю 09 /109/ 2011

спортмотокросс

мотоцикл дал сбой: «Прямо на трамплине стал глохнуть. Понял, что продол-жать заезд небезопасно. Жаль. Просто не мой день!» — признался Bobby. В пресс-релизе об этом ни слова. На решение выйти повлияли и травма ключицы, и полученный при падении ушиб правой руки — вот официальная позиция. О «контактах» и технических неполадках писать не принято.Гонсалвес снова финишировал на подиуме, что означало бронзу и по ито-гам раунда. На итоговом пьедестале — лидер уикенда Клемент Дессаль, Тони Кайроли и Руи. Гран-при Чехии принесло и разочарование, и успех одновре-менно: это был первый сход Бобрышева в сезоне, а значит, и потеря очков; но Руи снова в лидерах, да и в чемпионате поднялся на шестую строчку. Два сильных, перспективных пилота для команды — очень хорошо, так подтвер-ждается ее статус. В 2011 году Honda Racing придерживается этого правила во всех мировых сериях.«Вот уж и в самом деле, не знаешь, когда хорошо — это плохо, а когда наобо-рот», — философски подметил Роджер Харви. «Что за уикенд! Если бы Bobby шел так же, как на первом круге, уверен, финишировал не ниже шестой по-зиции», — сказал менеджер команды Лоренцо Реста с сожалением.Подводя итоги Гран-при Чехии, пришли к выводу, что «ничего страшно-го» и необратимого не произошло. Повезло, что соперники по чемпиона-ту — Макс Нагл и Стив Фроссард — не смогли воспользоваться сходом Боб-рышева. Хотя отставание от третьей позиции увеличилось, она по-прежнему досягаема: 41 очко — вопрос, возможно, двух уикендов. Но и Нагл не вер-нулся в TOP-4, подобрался к Bobby всего на девять очков. Терпимо. Впереди хорошо знакомые трассы, где можно отыграть многое!

P. S. За день до публикации стало известно, что один из претендентов на ти-тул — Клеман Дессаль из заводской команды Suzuki — выбыл из чемпионата с серьезной травмой плеча. Минус одна преграда на пути к подиуму-2011!

Благодарим Сергея Каменева и Honda Motor RUS за содействие при подготовке материала.

моторевю 09/109/ 2011 125

мотокросс

Оформи на сайте motoreview.ruподписку через редакциюи сэкономь 20 %

– 20 %

Для оформления подписки заполните на сайте электронную форму

и вышлите копию квитанции об оплате по адресу: [email protected]Стоимость подписки на 6 месяцев – 600 руб.

АксессуарыЭкипировкаМотозапчастиМагазин X-LifeНовосибирскКрасный проспект, 8тел.: 383/ 223-77-22

Решил взять на отдыхе в Европе мотоцикл в аренду. Требуется ли для это-

го международное водительское удостоверение? Знакомые брали технику

в аренду без него, но закон, вроде, говорит обратное.

Алексей Терехов, Москва

До недавнего времени национальное водительское удостоверение (пласти-ковая карточка с частичным переводом на французский язык), выдаваемое в России, давало право управлять транспортом на территории стран, подпи-савших Венскую конвенцию о дорожном движении от 1968 года (около 150 государств). Однако в конце 2006 года были приняты поправки о новом типе документов, которые уже работают в странах ЕС, США и некоторых других, но не касаются российских. Таким образом, с юридической точки зрения, национальное водительское удостоверение недействительно за рубежом, но с практической, ездить в Европе с российскими правами возможно. Это, правда, грозит последствиями: с некоторых пор многие посольства требуют копию международных прав для получения визы, если вы выезжаете на ма-шине (к примеру, Австрия). Так что МВУ получить стоит. В Москве это можно сделать по следующим адресам:МЭО на ул. Лобненская, д. 20

(обслуживает САО, СЗАО, ЗАО, СВАО, ВАО, ЦАО, ЗелАО),МЭО на Варшавском ш., д. 170Д

(обслуживает ЮЗАО, ЮВАО, ЮАО).

Увидев фотографии нового Husqvarna Nuda, просто влюбился в этот мото-

цикл! Когда «Моторевю» протестирует этого красавца?

Михаил, Москва

Уважаемый Михаил! Husqvarna Nuda пока официально не выпускает-ся — в Мюнхене был показан лишь предсерийный концепт, который еще мо-жет измениться! К счастью, в России открылось официальное представи-тельство компании Husqvarna, и как только мотоцикл появится в нашей стране, мы обязательно до него доберемся!

Здравствуйте! Давно мечтал о мотоцикле и вот решился на его покупку!

Подскажите, что лучше, искать б/у технику в хорошем состоянии у част-

ных владельцев или заказать мотоцикл с аукциона?

Константин, Тула

Константин! Покупка ненового мотоцикла — это всегда лотерея. Даже ес-ли воспользоваться услугами проверенных аукционных брокеров, шанс нарваться на «ушатанный» мотоцикл весьма велик. Хотя часто техника из-за границы приходит в весьма приличном состоянии. Поиск мотоцикла по частным объявлениям — не самый плохой вариант. В этом случае есть смысл заплатить за техническую экспертизу техники и быть уверенным в по-купке. Лучше сначала потратить немного денег на осмотр, чем потом платить трижды за ремонт.

Какими критериями измеряется лояльность мотопроизводителей к мото-

изданиям? Тиражом журнала, его возрастом, дружелюбностью тест-пило-

тов или территориальной близостью его редакции к продавцу? Например,

как только появился новый Kawasaki ZX-10R, в британском журнале MCN

тут же был опубликован развернутый тест-драйв, а российские журналы

и под конец сезона его не провели. Или, например, первые Aprilia Tuono

V4 тестировали в Motociclismo (если не ошибаюсь), а отечественных

журналистов на презентации не было… Вот и сейчас компания MV Agusta

планирует пригласить на тест новой 200-сильной модели очень ограни-

ченное число журналистов. Кто туда попадет и почему?

Павел Зазыгин

Дело не в лояльности, а в мизерных квотах на нашу «отсталую» страну. Предположим, компания Aprilia проводит мировой тест-драйв новинки. У нее есть 20 мест для журналистов, которые распределяются между страна-ми: скажем, пять в США, пять в Европу, пять в Азию и пять в Южную Америку. Поскольку в России продажи компании Aprilia мизерны, отечественных жур-налистов просто не зовут! С другой стороны, многие концерны заинтересо-ваны в том, чтобы отечественная пресса попадала на мировые презентации новинок — поэтому они «выбивают» несколько мест для российских журна-листов, а потом сами выбирают, представителей каких журналов послать на тест. Без ложной скромности заметим, что журнал «Моторевю» пригла-шают чаще других — и это заслуга всей редакции, а не рекламного отдела или «жирного» тиража! Как показывает практика, даже «толстые» журналы могут быть пустыми.

128 моторевю 09 /109/ 2011

обратнаясвязьМы ждем ваши письма по адресу: [email protected]

мот

орев

ю №

09

(109

) сен

тябр

ь 20

11

моторевю


®

тестSuzuki GSR750черная роза

без границреспублика Тыва:дыхание древнего моря

под прицеломKTM SMC690incognito

RubenXausatKazanRing

09 (109) сентябрь 2011

09 (1

09) с

ентя

брь

2011


®09 (109) сентябрь 2011

9771684742005

>9

00

11

Documents

2011 09(109)