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Picture News图 片 新 闻 栏目编辑：刘安毅 ayliu@ccs.org.cn

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Picture News图 片 新 闻 栏目编辑：刘安毅 ayliu@ccs.org.cn

11月1日，全国船检工作会议在安徽合肥召开。中国船级社

（CCS）总裁孙立成应邀出席会议。在会间讨论中，他发言表示，

2009年全国船检工作会议上提出了全面建设“质量船检、科技船

检、和谐船检”的总体要求，CCS一直秉承着“技术立社、诚信为本、

与众不同、国际一流”的建社方针，努力建设成为具有中国特色

的国际一流船级社，推动航运造船强国建设、维护国家海事权益、

服务国家水运安全。当前，船检工作所处的环境发生了很大的变

化，面临的矛盾和问题更加突出。面对新的形势和挑战，船检工

作只有顺应国际国内形势发展的需要，在经济社会稳步快速发展

中抓住机遇，更加主动作为，才能更好地为我国经济社会发展服

务。为此，CCS在不断提升自身能力建设的同时，也愿意与全国

各地船检机构加强全方位的合作，共同为我国的船检事业做出更

大的贡献。 （本刊记者 杨培举)

CCS总裁孙立成出席全国船检工作会议

10月13日，中国船级社（CCS）和中国远洋运输（集团）总公司（中远集团）在北京举办了“CCS和中远集团领导班

子联席会议”，旨在进一步推动双方战略合作协议精神的落实。CCS总裁孙立成、党组书记裴万发、党组副书记江

立群、副总裁孙峰、副总工陈实，中远集团总经理马泽华、副总经理李云鹏、孙家康、徐敏杰等领导参加了联席会议。

联席会议就进一步加强合作进行了深入、友好的交流。孙立成表示，一直以来，CCS与中远集团保持着良好的

友谊，是长期的战略性合作伙伴；CCS关注中远集团的经营状况和发展规划，愿继续为中远集团及下属公司提供优

质高效的服务。马泽华表示，中远集团和CCS有着长期良好的合作历史，CCS在技术服务方面给予了中远集团很大

的帮助；支持CCS的发展就是支持我们国家在国际海事方面拥有更多的话语权、主导权，同时也是帮助了航运企业

自己，中远集团及下属公司将以实际行动帮助CCS壮大入级船队规模。　 　（王梦霞）

CCS和中远集团举办领导班子联席会议

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目 录 （月刊）

2012年第11期（总第150期）2012年11月15日出版

（月刊）

Contents主 管 中华人民共和国交通运输部

主 办 中国船级社（CCS）

协 办 太阳鸟游艇股份有限公司

顾 问 张序三 王荣生 钱永昌 林祖乙

黄平涛 潘 岳 张广钦

名 誉 社 长 李科浚

副 社 长 沈越楠

总 编 辑 崔连德

副 总 编 辑 杨培举

英 语 翻 译 史婧力 张向辉 胥苗苗

摄 影 记 者 刘安毅

设 计 总 监 许 刚

设 计 制 作 汤 明 王 玫 王 蕾

陈 昱 左 越

校 对 吕希安

地 址 北京市东直门南大街9号船检大厦

邮 政 编 码 100007

编辑部电话 (010)58112211 58112218

传 真 (010)58112902

网 址 www.cssponline.com

电 子 信 箱 ccsinfo@ccs.org.cn

发 行 部 宋秋珠 唐熙文

电 话 (010)58112225 58112226

传 真 (010)58112902

电 子 信 箱 qzsong@ccs.org.cn

广告总代理 北京海虹之彩广告中心

电 话 (010)58112210 58112223 66231756

传 真 (010)58112902 63007920

电 子 信 箱 rainbow@ccs.org.cn

国际标准刊号 ISSN 1009-2005

国内统一刊号 CN 11-4384/U

承 印 北京天成印务有限责任公司

开 户 银 行 北京银行东直门支行

户 名 《中国船检》杂志社

账 号 01090377300120105700657

定 价 人民币18元

港币30元 美元10元

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明确标示文章来源。对转载未标明作者及本刊名称

者，本刊保留追究法律责任的权利。作者向本刊投

稿，文责自负。文章所含内容，不代表本刊观点。

协办单位

6 太阳鸟游艇股份有限公司

25 江苏安泰动力机械有限公司

32 河南光彩电器有限公司

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2010年8月，一艘被誉为我国长江混合动力第一船的“武拖轮302号”在武汉首

航成功。这是一艘使用柴油和液化天然气（LNG）两种燃料的双动力船舶，其最大

特点是“低碳航运”，被媒体称“实现了中国内河航运清洁能源船舶‘零’的突

破”。整整两年时间过去了，虽说全国各地相继有多艘“蓝色动力船”试航成功并

投入运营，但似乎有些“雷声大雨点小”。那么此类“低碳船”到底命运几何？

为绿色航运只争朝夕CCS strives for green shipping

本刊记者 殷 毅

26

广 告 页

图片新闻 Picture News

5 CCS总裁孙立成出席全国船检工作会议 本刊记者 杨培举

CCS President Mr. Sun Licheng present at National Conference for Ship Survey

5 CCS和中远集团举办领导班子联席会议 王梦霞

CCS held a joint leadship conference with COSCO

热点扫描 Hot lssues

16 准确把握新《水条》的基本原则和制度内涵

Apprehending accurately “Regulations of the People's Republic of China on the

Administration of Water Transport”

22 德国船级社的触角 本刊记者 胥苗苗

GL strives to develop non-marine business

24 集装箱称重计划任重道远 本刊记者 张向辉

Container weighing plan still has a long way to go

特别报道 Special Report

高端访谈 Top Talk

30 政策助LNG动力船“提速” 本刊记者 殷 毅

The policy boosts development of LNG-powered carrier

封 面 无锡蓝天电子有限公司

封面拉页 青岛海德威科技有限公司

封 二 青岛双瑞海洋环境工程股份有限公司

首 页 威海中远造船科技有限公司

目次页 无锡蓝海船舶舾装设备有限公司

目次页 莱钢集团淄博锚链有限公司

目次页 江阴市江佳厨房设备有限公司

目次页 江苏淮阴船用机械有限公司

目次页 北京索德电气工业有限公司

目次页 广西玉柴机器股份有限公司

目次页 无锡市林源热交换器有限公司

底 页 韩国三荣电子有限公司

封 三 中国军表（香港）有限公司

封 底 中国船级社认证有限公司

2 中国船舶重工集团第七○七研究所

3 厦门新诺科技有限公司

4 太阳鸟游艇股份有限公司

21 中国石化润滑油公司

23 江苏清淮船舶机器制造有限公司

29 苏州船用动力系统股份有限公司

32 浙江恒信船舶设备有限公司

33 帝斯曼（中国）有限公司

34 康士伯控制系统有限公司

39 江苏盐城市远洋水泵厂

50 北京海兰信数据科技股份有限公司

51 中船重工柴油机动力有限公司

60 上海骏颉自动化设备有限公司

87 阿克工程技术（上海）有限公司

91 《中国船检》杂志社

95 中高柴油机重工有限公司

101 东台市东方船舶装配有限公司

102 浙江鱼童新材料股份有限公司

107 天泰焊材（昆山）有限公司

115 四川川润液压润滑油设备有限公司

119 北京海虹之彩广告中心

121 青岛永泰船舶用品有限公司

125 中外运航运有限公司

129 第十八届中国国际船艇及其技术设备

展览会

130 中国国际船舶工业博览会

133 中国（北京）国际海事技术与装备展

览会

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目 录ContentsContents

独家看点 Unique View

40 多元化救赎 本刊记者 邢 丹

Salvaged by diversification

44 马士基的多元化布局 本刊记者 邢 丹

The diversified layout of Maersk

47 单纯航运法则 本刊记者 徐 华

Pure shipping rules

市场物语 Market Guide

52 煤炭集运的宿命 徐剑华

The destiny of containerized transportation of coal

54 船舶订单结构新变奏 包张静

Structure of new building orders reshuffled

2012年上半年，随着世界经济持续下行，航运企业纷纷陷入“负”债危机，

就连百年老店A.P.穆勒.马士基集团也未能幸免，其下的航运业务板块亏损4亿美

元。然而，由于其多元化的经营策略，码头与石油业务分别盈利3.95亿美元与18

亿美元，成功进行风险对冲，实现集团盈利21亿美元，成为万绿丛中一点红。

中国航运企业的多元化探索Diversification exploration of Chinese shipping enterprises

本刊记者 杨培举

36

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88

52

70

56 海监船为造船市场御寒 王 涛

Introduction of coast guard vessels provides timely help

59 我国离造船强国有多远 王吉武

How far do we have to go to become a strong shipbuilding nation?

产业前沿 Industry Front

74 深水FPSO系泊系统 沈苏雯

Mooring system of deep-water FPSO

78 绿色航运的发展方向 本刊记者 史婧力

Development direction of green shipping

70 世界滚装船发展现状Status quo of ro-ro carrier development in the world

李 源

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目 录Contents

陆上检验与认证 Onshore Survey and Certification

80 风电全生命周期认证亟待政策助力 本刊记者 李晓川

Wind turbine inspection needs urgent policy support

83 海工技术助力海上风电发展 禇禇黄世元 周 兴 孙政策

Offshore technology boosts development of offshore wind power

安全观察 Safety & Security

88 IACS密性试验最新要求 杨世知

Latest IACS requirements for tightness test

92 证书签署失误导致的船舶滞留 王德才 谢志荣

Ship detention due to errors in certificate endorsement

96 废气锅炉着火事故缘何频发 刘建晓

Reasons behind frequent fire accidents caused by exhaust gas boilers

98 美国海岸警卫队PSC检查要点 傅恒星 刘 萧

Key points of USCG PSC inspection

价值发现 Value Discovery

108 卓越密码 本刊记者 崔连德

Decoding excellence

111 恒信之“信” 本刊记者 刘 萧

Enterprise spirit of Zhejiang Hengxin Ship Equipments Co., Ltd.

船检史话 History of Chinese Ship Survey

116 明朝民用海船的管理和查验 本刊记者 曹 凛

Management and inspection of seagoing vessels in Ming dynasty

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协 作 单 位Cooperators

地址：广州市珠江新城花城大道20号广州远洋大厦

电话：020-22811818 代表人：韩国敏

HOSCO

河北远洋运输集团地址：河北秦皇岛港城大街162号电话：0335-3639096 代表人：高彦明

中海油田服务股份有限公司地址：河北省三河市燕郊开发区海油大街18号电话：010-84522051 代表人：罗幼安

中海集装箱运输股份有限公司地址：上海市浦东新区福山路450号三楼电话：021－65967601 代表人：黄小文

中海（香港）航运有限公司地址：香港干诺道中168-200号信德中心招商局 大厦32楼电话：0852-28150038 代表人：陈 延

万邦（中国）船务有限公司地址：上海市富民路291号悟锦世纪大厦8楼电话：021－61711877 代表人：李国雄

瓦锡兰中国有限公司地址：上海市浦东新区金丰路170号电话：021-58585500代表人：韩建丰

中海国际船舶管理有限公司地址：上海市浦东新区源深路118号12楼电话：021－65968883 代表人：丁 农

中海工业有限公司地址：上海市浦东新区东方路985号8楼电话：021-68670887 代表人：吴承业

中外运航运有限公司地址：香港湾仔港湾道23号鹰君中心21楼电话：00852-28271108 代表人：田忠山

中海（海南）海盛船务股份有限公司地址：海南海口龙昆北路二号帝豪大厦26楼电话：0898-68526502 代表人：王大雄

上海时代航运有限公司地址：上海市浦东新区陆家嘴环路958号16层电话：021－68866723 代表人：严 吉吉

中海客轮有限公司地址：辽宁省大连市中山区民主广场1号电话：0411-82560365 代表人：林建清

万腾汉资控股有限公司地址：上海市浦东南路1088号906室电话：021-68889550 代表人：于 伯

重庆交旅游轮有限公司地址：重庆市渝北区新牌坊一路139号10楼电话：023-67501037 代表人：熊应林

中海油能源发展股份有限责任公司地址：北京市东城区朝阳门北大街25号海油大厦8楼电话：010-84525180/84525178 代表人：俞 华

广东蓝海海运有限公司地址：广州市麓景路麓湖大厦128号盈湖轩19C电话：020-83495909 代表人：蓝文彬

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地址：广州市珠江新城花城大道20号广州远洋大厦

电话：020-22811818 代表人：韩国敏

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1114

Cooperators

海南海峡航运股份有限公司地址：海南省海口市滨海大道96号海港大厦12楼

电话：0898－68668720 代表人：邱国雄

福建冠海海运有限公司地址：福建省福州市江滨中路58号永恒商厦3楼

电话：0591-83278900 代表人：林广进

扬州科进船业有限公司地址：江苏省江都市大桥镇沿江开发区

电话：0514-86450095 代表人：谢传彬

舟山万邦永跃船舶修造有限公司地址：浙江省舟山市普陀区沈家门马峙西路28号

电话：0580-3690518 代表人：陈勇

福建省长兴船舶重工有限公司地址：福安市赛岐中正码头

电话：0591－6977366 代表人：尤长荣

中海发展股份有限公司油轮公司地址：上海市浦东新区源深路168号

电话：021-68757674 代表人：严志冲总经理

沪东重机有限公司地址：上海市浦东大道2851号

电话：021-58713222-2968 代表人：秦文泉

渤海船舶重工有限责任公司地址：辽宁葫芦岛渤船重工公司办公室

电话：0429-2792858 代表人：李天宝

广州中船黄埔造船有限公司地址：广州市黄浦区长洲街

电话：020-82502111 代表人：陈忠前

上海外高桥造船有限公司地址：上海市浦东新区洲海路3001号

电话：021-38864500 代表人：许平

船舶产业投资基金（有限合伙）地址：天津市和平区郑州道18号港澳大厦4楼

电话：022－27016982 代表人：徐辉

上海浦海航运有限公司地址：上海市虹口区东大名路908号金岸大厦16楼

电话：021-65967616 代表人：盛钢

河北普阳钢铁有限公司地址：河北省武安市阳邑镇

电话：0310-5178917 代表人：赵胜国

中高柴油机重工有限公司地址：杭州（下沙）经济技术开发区24号大街788号

电话：0571-86728888 代表人：施庆哲

中远船务工程集团有限公司地址：大连经济技术开发区东北大街37号

电话：0411－39229026 代表人：王宇航

中海电信有限公司地址：上海市东大名路700号15楼

电话：021-65967576 代表人：夏蔚

浙江富兴海运有限公司地址：浙江省杭州市求是路公元大厦南楼21层

电话：0571－87396371 代表人：郭新明

中海散货运输有限公司地址：广州市滨江中路308#28楼

电话：020-84102484 代表人：邱国宣

天津远洋基马克斯国际船舶管理有限公司地址：天津市塘沽区浙江路29号南三楼

电话：022－65705915 代表人：苏正东

中海集团国际贸易有限公司地址：上海市东大名路700号7楼

电话：021-65968195 代表人：陈延

金海重工股份有限公司地址：浙江省舟山市岱山县长涂镇金海大道1号

电话：0580－4716054 代表人：李国锋

东莞市丰海海运有限公司地址：广东省东莞市塘厦镇塘龙西路142号

电话：0769-87812180 代表人：谢经理

上海振华船运有限公司地址：上海市东方路3261号A座20层

电话：021－31193584 代表人：陈斌

中国船舶重工集团公司第七二五研究所地址：河南省洛阳市洛龙区滨河南路169号

电话：0379－67256342 代表人：马玉璞

维新船舶管理有限公司代表人：廖英坚

协 作 单 位

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声 音

2012年10月13日，温家宝总理签署了国

务院第625号令，颁布了《国内水

路运输管理条例》（新《水条》），自2013年1月1日起施行。

新《水条》在总结和梳理水路运输发展内在要求、分析和

解决水路运输突出矛盾的基础上，着重通过制度创新，

促进和引导水路运输业步入良性发展轨道。与原《水条》

相比，新《水条》着重从六个方面强化了制度建设：

一是促进水路运输结构调整，提升行业整体竞争力

和发展水平。新《水条》规定，“国家运用经济技术政策等

措施，支持和鼓励水路运输经营者实行规模化、集约化

经营，促进水路运输行业结构调整”，对个体运输户从事

水路运输的范围和吨位进行了一定的限制。同时，新《水

条》以行政法规的形式，明确了支持采用先进设备技术，

鼓励实施新的船型标准的产业发展政策。明确规定国家

“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运输设

备和技术”、“制定并实施新的船型技术标准时，对不符合

新标准的在用船舶，可以通过采取资金补贴等措施，引

导、鼓励经营者进行更新、改造”。这些规定，对于优化

水路运力结构、节约能源、保护水环境、提高航道和通

航设施利用效率、保障水路运输安全将发挥积极的作用，

促进水路运输实现发展速度、质量、结构、效益的相互

统一，增强水运全面、协调、可持续发展的能力。

二是维护市场秩序，鼓励诚信经营。新《水条》从市

场准入、合法经营、诚实信用、公平竞争等方面入手规

范市场行为、维护市场秩序，明确了水路运输市场的准

入条件、经营规则、行为规范、监管要求，明确规定了

依法经营、诚实守信原则，并要求国务院交通运输主管

部门和负责水路运输管理的部门“建立经营者诚信管理制

度，及时向社会公告监督检查情况”。这些制度的建立，

有利于维护水路运输经营者和货主、旅客的合法权益，

促进统一规范、竞争有序的水路运输市场的形成。

准确把握新《水条》的基本原则和制度内涵

交通运输部副部长 徐祖远

三是完善管理制度，

保障安全发展。新《水条》

围绕强化水路运输安全管

理设立了一系列法律制度。

如，明确要求船舶运输企

业和船舶管理企业配备与

经营范围和船舶规模相适

应的海务、机务管理人员，

船舶运输企业要求有一定比例的高级船员，有健全的安

全管理制度等安全条件。新《水条》规定水路运输经营者

应当有一定比例与其直接签订劳动合同的、与企业建立

稳定关系的自有高级船员队伍，这样规定，也在一定程

度上提高了市场准入门槛，有利于引导水路运输经营主

体向规模化、集约化方向发展。同时，新《水条》还规定

了水路旅客运输经营者应当为其客运船舶投保承运人责

任保险或者取得相应的财务担保，从而提高水路运输经

营者的赔付能力，并促进水路运输经营者加大企业的安

全投入，保障旅客和货主的合法权益。

四是推进节能减排，引导转型升级。新《水条》明确

规定“支持和鼓励水路运输经营者采用先进适用的水路运

输设备和技术，保障运输安全，促进节约能源，减少污

染物排放”。同时规定，国家制定并实施新的船型技术标

准时，对正在使用的不符合新标准但符合原有标准且未

达到规定报废船龄的船舶，可以采取资金补贴等措施，

引导、鼓励水路运输经营者进行更新、改造；需要强制

提前报废的，对船舶所有人给予补偿。这些规定意义重

大，明确了国家综合运用法律、经济、技术和行政手段，

引导和鼓励水路运输经营者使用先进船型和技术，推进

节能减排。近年来，部在京杭运河、长江干线先后实施

了船型标准化工作，取得了显著成效，目前正在全面推

进全国内河船型标准化工作。通过能源强度指标、二氧

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化碳排放强度指标，实现船舶节能减排的目标，实现船

舶与航道、港口协调发展，全面提高船舶安全、环保、

节能和技术经济水平，促进水路运输现代化。

五是减少行政审批，强化依法行政。原《水条》规定

的行政审批范围较宽，从事水路运输经营及水路运输服

务业务均须经过审批。同时一些规定内容计划经济色彩

较重，如，由政府对水路运输计划进行综合平衡，港口

按国家计划向船舶提供服务等。新《水条》减少了行政审

批项目，除水路运输及船舶管理业务经营者需要经过许

可外，其他水路运输辅助业务采用备案管理。细化了许

可条件，简化了许可程序，取消了对水路运输计划进行

综合平衡等内容，能够交给市场的尽量交给市场。同时，

考虑到水路运输具有投资大、周期长、市场波动性强且

市场反映具一定滞后性等特点，新《水条》在充分发挥市

场配置资源的基础性作用前提下，赋予了国务院交通运

输主管部门对特定的旅客班轮运输和散装液体危险货物

运输航线、水域暂停新增运力许可的运力调控措施。这

主要是通过政府部门的宏观调控，避免阶段性的投资过

度、恶性竞争，有利于保障水路运输安全，维护水路运

输市场的公平竞争秩序。

六是建立应急制度，履行社会责任。应急运输是水

路运输业务经营者一项重要的法定义务。新《水条》规定，

水路运输业务经营者应当依照法律、行政法规和国家有

关规定，优先承担应急运输义务和紧急、重要的军事运

输以及关系国计民生的紧急运输需求。同时，新《水条》

赋予了国务院交通运输主管部门对关系国计民生的物资

紧急运输情况下的组织协调职责。

（根据交通运输部副部长徐祖远在全国交通运输系统

宣传贯彻《国内水路运输管理条例》会议上的讲话整理，

未经本人审阅。）

交通运输部海事局常务副局长 陈爱平

中国船检发展仍处于重要战略机遇期

一是我国发展仍处于重要战略机遇期，我国经济将保持平稳较快增长，这是船检事业发展的

基本保障；二是国家对安全发展的高度重视，为船检事业营造了良好的发展环境；三是“十二五”

时期，我国加快综合运输体系建设，加快发展内河水运和航运中心建设为船检事业的发展提供了

新契机；四是全面推进船舶节能减排对技术进步的促进，船舶企业进行产业转型和整合兼并，并

向制造高技术、高附加值、绿色节能船舶方向发展，为船检事业发展带来了新的机遇；五是国家

海洋发展战略的加快实施为我国航运、造船经济以及船检事业提供了更广阔的发展空间；六是经

历了调整巩固的航运业、造船业将为船检事业的发展打下更为坚实的基础；七是近年来船检工作不断规范发展，随着

国家行政体制改革的推进，为解决船检工作深层次问题，继续推进船检事业科学发展创造了有利条件；八是行业进入

调整期，发展速度趋稳，为我们加强自身能力建设，更好地服务行业发展带来了良好机遇。 （本刊记者 王思佳）

中国船级社（CCS）副总裁 孙峰

CCS将加速规范法规标准体系建设

11月1日，在全国船检工作会议上，中国船级社副总裁孙峰表示，当前及今后一段时间，全

球航运和造船市场仍处于深度大周期变化之中，绿色环保新技术浪潮才刚刚开始，国际航运和造

船产业竞争更趋激烈，更趋复杂。为此，中国船级社确立了强化自主创新并联合工业界共同发展

的科技发展战略。争取用3～ 5年时间，建立完善科学先进的规范法规标准体系，具备超级油轮、

超大型集装箱船独立入级检验的能力，具备液化天然气运输船入级检验的能力，在散货船技术领

域形成优势。努力成为国际海事标准制定中重要技术支持者和参与者；与业界主要相关方紧密合作，研发和整合绿色

技术，推出在能效上有高度竞争力的船型，加大对风险型规范的研发投入，抢占技术高端。 （本刊记者 杨培举）

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1118

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大 事 件

◎ 国务院10月22日出台《国内水

路运输管理条例》，禁止外国航运企业参

与经营中国内贸航线。条例自2013年1

月1日起施行。

◎ 国际海事委员会第40届大会举

行，研讨法律制度。

◎ 10月15日，国家发改委正式公

布对中委航运有限公

司（简称中委航运）建

造超大型油轮项目的

批复。

◎ CCS发布压载水系统型式认可指南。

◎ 10月26日，“中华人民共和国海

事局海事调查实验室”合作建设签约暨揭

牌仪式在上海举行。

◎ 10月30日，交通运输部发布公

告称，上海打捞局将建造大型溢油回收

船。

◎ 国际海事局（IMB）最新报告，经

印度洋到东非地区的索马里海盗袭击事

件已降到三年来最低。

◎ 中国海上搜救中心成功搜救“青

龙09”轮全部落水失踪人员。

◎ 德国航运业日前申请了国家救

助。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1118

声 音

交通运输部水运局局长宋德星

中国将构建水运科学管理制度

11月2日，交通运输部水运局局长宋德星在全国交通运输

系统宣传贯彻《国内水路运输管理条例》（简称新《水条》）会议上

表示，新《水条》的修订出台，标志着我国国内水路运输管理迈

上了科学化、规范化、法制化的新台阶。做好新《水条》的贯彻

实施工作，是当前和今后一个时期水路运输管理工作的一项重

要任务。为此，要重点做好九项制度的建立：一是建立新的《条

例》配套规章制度；二是建立水路运输管理部门新的权责制度；三是建立和改进国内

水路运输市场宏观调控制度；四是建立水运市场退出制度；五是建立水路运输管理诚

信管理制度；六是建立水路运输服务质量管理制度；七是建立和健全市场动态监管制

度；八是着力水路运输管理信息化建设，构建高效服务制度；九是建立研究和培训制

度，加强水路运输管理队伍建设。 （本刊记者 王思佳）

国际航运公会(ICS)

明年继续向IMO递交燃料可用性研究提案

近日，IMO MEPC64次会议对2018年燃料可用性研究提案进行了简短讨论。国际

航运公会（ICS）递交的提案遭拒。ICS 对此表示失望并指出，IMO曾提出2020年船用

燃料面临短缺问题。2020年，全球燃料硫含量限额降为0.5%， 2015年，排放控制区

域（ECA）要求船用燃料硫含量仅为0.1%，这迫切需要全球进行燃料转换。目前，IMO

正在评估如何进行燃料可用性研究以查明是否有足够的馏分油（馏分油指原油蒸馏时

分离出的具有一定馏程（沸点范围）的组分，如液化气、汽油、煤油、柴油等馏分），

如船用柴油，能够供全球船舶在2020年转换使用。如果2018年发现不能满足，那么

燃料转换截止日期将推迟到2024年。由于2015年ECA区域使用低硫燃油的日期迫近，

馏分油产量问题日益成为行业关心的热点。ICS将于明年继续向IMO递交研究提案。

（张向辉 编译）

欧盟委员会交通专员Siim Kallas

欧盟已放弃航运业区域性CO2减排计划

欧盟曾信誓旦旦地表示 ：“如果IMO无法在2011年出台一项全球化措施，那么欧

盟将执行自己的区域性措施。”根据欧盟最初的建议，船东需要对燃料消耗进行严格

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 19

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◎ 马士基宣布，自今年11月21日

起，把“天天马士基”服务推广至更多航

点，新增航点分别包括印尼雅加达和泰国

林查班至欧洲德国不莱梅港、荷兰鹿特丹

港以及英国费利克斯托港的运输服务。

◎ 10月11日，马士基宣布公司永

久取消亚洲至黑海航线的服务。

◎ 地中海航运（MSC）表示，在世界

经济复苏之前，暂停在集装箱船及豪华

游轮领域的新造项目。

◎ 东方海外宣布11月1日起，亚

洲至北欧、地中海、黑海的航线每TEU增

加运费525美元（含印度次大陆以及中东

地区）。

◎ 东方海皇以3.12亿美元出售位

于新加坡的总部大楼。

◎ 英国劳氏船级社宣布研发出一

种革新性的集装箱

配载模式，允许将

较重的集装箱在甲

板上码放得更高一

些。

◎ 俄罗斯北极Yamal LNG项目计划

新造并包租12 ～ 16艘破冰型LNG船。

◎ 海外船舶控股集团（OSG）在希腊

雅典将其零散油轮进行合并形成油轮船

队。此举为

集团大大削

减了成本，

有助于稳定

运营。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 19

监测并报告。基于这些信息做出的调研将为自愿性市场措施

最终成为强制规则做铺垫。目前，欧盟与IMO在联合国气候变

化框架公约（UNFCCC）关于市场措施的讨论陷入了僵局。Siim

Kallas表示，我们不能因为在全球性议题辩论中存在巨大差异

而陷入困境。欧盟对寻找一项务实方案是负责任的，我们不应

该坐等全球巨大奇迹的发生。Kallas承诺将与IMO一起探讨一项减少航运碳排放的全

球化方案。 （张向辉 编译）

INTERCARGO秘书长Rob Lomas

EVDI过于简单

日前，有媒体报道称，美国嘉吉公司已采用由澳大利亚RightShip和美国碳作战室

联合开发的现有船舶设计指数(EVDI)，利用该指数做出选择货船的决定。对此，国际

干散货船东协会（INTERCARGO）秘书长Rob Lomas 警告，这种通过燃料效率来帮助租

船商选择和签订租船合同的方法是不准确的，EVDI利用一个简单的从A到G的排列体

系来对船舶的能效进行评估过于简单化且尚未得到IMO认可。我们不需要一种既简单

又错误的评估系统，这只会为整个供应链增加额外成本，无法实现想象中的环保效益。

Lomas警告，目前用以衡量船舶表现的评级系统不断增加，这些系统将会在行业中造

成混乱。 （张向辉 编译）

淡水河谷航运总经理Pietro Allevato

我们的战略不是航运

近来，淡水河谷对外界质疑其“回归航运”

的观点给予强烈回击。Pietro Allevato日前在新

加坡举办的Marine Money Asia 会议上表示，淡

水河谷的战略是销售铁矿石而不是航运运输，

我们的目的是尽最大努力，通过高质、高效、

可靠的服务将铁矿石交付给顾客。我们建造大

型VLOC船舶，受到了很多人的批评。其实，我们建造VLOC船舶，是因为好望角型

散货船不是巴西至中国航线运输铁矿石的“最佳船型”，必须选择适合这一航线的船

型，而VLOC正是将铁矿石运往亚洲的正确途径。我们的战略不是航运，而是销售铁

矿石。同时，Alevato 还指责目前干散货市场吨位过剩是由于船东订造了“错误船型”。

Alevato认为，“运力过剩确实存在。船东必须明白，对于适用于大型船舶的新型贸易

模式已经产生，如果继续订造好望角型船舶，情况将不会出现好转。在一段时间内，

市场还将继续萎靡”。 （张向辉 编译）

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1120

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◎ 熔盛重工集团宣布成立独立的海

工公司——熔盛海事有限公司，总部设在

新加坡。

◎ 10月23日，2012大连海事展开

幕，共有7家船级社报名参展，包括中国

船级社、德国劳氏船级社、挪威船级社、

日本船级社、韩国船级社、意大利船级社

和美国船级社。

◎ 10月29日，马士基石油赢得英

国北海9个勘探许可证股权。

◎ DNV推出漂浮太阳能场概念

SUNdy 。

◎ 日本Furuno推出增强用户界面

和功能的新型FMD-3200和FMD-3300电

子海图信息与显示系统（ECDIS）。

◎ 卡特彼勒推出C175-16三种燃

料模式发动机。

◎ 乔布斯遗作“Venus”号游艇惊艳

亮相。

◎ 淡水河谷

40万吨VLOC首靠

菲律宾。

◎ 全球最后一艘核动力集装箱船退

役。

大 事 件

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1120

声 音

国际海事组织秘书长关水康司

“泰坦尼克”号的悲剧不能忘记

2012年是“泰坦尼克”号沉没的第100周年，今年世界海事日期间, IMO秘书长

关水康司发表讲话 ：1912年4月14日，“泰坦尼克”号在短短的几小时内沉没，从此

这艘世界著名豪华邮轮永远成为灾难的代名词，它牵动了世界主要航运大国的神经，

这些国家迅速采取果断行动处理海上安全问题。这也促使第一部国际海上人命安全

公约（SOLAS公约）在两年后获得通过，并最终成立了国际海事组织。今天，经过大

量更新和修正，SOLAS公约依然是最重要的国际海事安全条约。为此，我们计划结

合明年6月的海安会，在伦敦国际海事组织总部举行为期两天的关于“未来船舶安

全”的研讨会。其想法是超越当前的安全问题，认真考虑海上安全的未来。目的在于

开展讨论，以帮助促进本组织的海上安全方针。无论现在还是未来，“泰坦尼克”号

的悲剧不能忘记，关注客运安全，矢志不渝。 （张向辉 编译）

海事组织MEPC 64提案

尽快出台海事业技术转让决议

技术转让，在联合国气候变化辩论中是一个政治术语，发展中国家希望通过寻

求技术转让作为通过EEDI的回报。在IMO MEPC64次会议上，发展中国家递交了提

案，要求尽快出台海事业技术转让决议。提案称，在达成抑制碳排放的基于市场措

施之前，技术转让问题必须得到解决。提案中涉及到一些海事技术转让的方法，这

令一些欧洲造船业专家感到惊恐。他们认为，全球造船业集中在并不发达的国家，

如韩国、中国和印度。 （张向辉 编译）

IUMI驻IMO联络员Andrew Higgs

IUMI将着力提高经济制裁透明度

在圣地亚哥召开的国际海洋保险联盟（IUMI）会议上，Andrew Higgs称，鉴于目

前联合国安理会制裁的不确定性，迫切需要“协调IUMI的政策主张，讨论和研究相

关措辞，代表 IUMI的成员寻求制裁的透明度。”Higgs称，联合国决议和欧盟法令

有时候是相互冲突、不一致或者不够清楚。在欧盟当局或者“权限”范围内，欧盟成

员国往往比联合国或者IMO成员表现得更加团结和迅速。除了制裁，IUMI 还十分关

注“歌诗达协和号”事故、海盗及持械抢劫、欧盟监管议题等。Higgs 表示，2013年

IUMI将协助IMO、BIMCO、国际海事局 (IMB)以及国际标准化组织（ISO）开展高风险

区域海盗的相关工作。IUMI 将一如既往地与欧盟、欧洲船旗国在一些关键性问题上

做好沟通。同时，继续关注意大利海岸警卫队在IMO发布的“歌诗达协和号”事故调

查报告。 （张向辉 编译）

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 21

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1122

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解 读

德国船级社的触角本刊记者 胥苗苗

船级社作为保证海上生命和财产安全，防止海洋环

境污染的独立第三方，多年来逐渐把触角伸向海工、油

气等相关领域，以求在巩固传统业务的同时获得更大的

发展空间。目前，全球经济增长放缓，外部需求持续减

弱，一系列原因导致航运业正在经历前所未有的“寒冬”。

在这种严峻形势下，德国船级社（GL）加快了跨领域发展

步伐。

近海油气市场一直以来都是船级社除入级业务以外

的重要阵地，GL更是极为看重。集团首席运营官Torsten

Schramm表示，海上能源市场随时都会迎来爆发式增长，

未来三年的年装机容量有望翻两番以上。他指出，进军

海上能源领域，尤其是海上风能，需要各种技能的独特

结合，因为大型项目往往需要多种类型船舶、固定及浮

动装置方面的技术专长，以及电缆和电力供应的专业知

识，而且这些要求往往都集中于单独一艘船上。

GL工业领域实力的快速增长主要体现在油气和风

能业服务领域，而油气风能业务量的大幅增长与大量加

盟以及并购相关专业技术公司密不可分。2007年9月英

国Advantica集团、2007年10月加拿大Hé limax公司和

2007年11月PV检验公司相继加盟GL。此外，GL对马来

西亚吉隆坡的Trident工程咨询公司的并购大大充实了其

亚洲油气业服务网络。

航运绿色环保发展趋势日益明显，新船能效设计指

数（EEDI）直面而来，这要求新的船舶设计必须注重燃油

效率，兼顾运载能力和安全性。GL希望借助推动节能减

排船舶设计占得先机。尽管船级社参与船舶设计的举动

遭到了业界非议，但仍然未能阻止GL前行的步伐。

GL海事解决方案业务负责人Albrecht Grell 在评估

当前航运市场机遇时指出，船舶航速已全面降低，燃油

效率已成为提升成本竞争力的最主要手段。GL旗下咨询

机构FutureShip的一项研究表明，主要的集装箱班轮船队

在船舶设计效率上的差别非常之大，平均能效设计指数

与IMO基线值的差距可高达15%甚至更多。

2011年1月，GL旗下设计公司FutureShip与中国船

舶及海洋工程设计院联手，重新设计了6艘9000TEU

集装箱船，对船体进行了优化，据称可减少燃料消耗

10% ；2011年5月，GL开发出一个原油油轮设计概念，

该设计概念被称为阿芙拉型油轮优加（BEST-Plus）设计。

该设计概念通过优化船体水动力性能，并考虑长期的运

费及预期燃料成本变化，最大程度地提升船舶赢利水平。

此外，GL还完成了真正零排放支线集装箱船的概念设计。

GL还把触角伸向各种尺度LNG驱动的集装箱船开

发，2010年发布了有关LNG用作船用燃料的指南。GL研

究及规范开发负责人 Pierre C. Sames博士认为，LNG

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1122

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 23

本刊记者 胥苗苗

用作船用燃料或许正是航运业为应对排放挑战而一直在

寻找的解决方案。越来越多新船选择双燃料发动机，推

动了LNG作为船用燃料的使用。虽然能在港口供给LNG

燃料的基础设施尚待建设，但在减少大气排放，特别

是SOx、NOx及二氧化碳排放方面，LNG绝对是优胜者。

GL环境研究部副总监伍杰格博士更是大胆预测，天然气

动力船的大规模出现会发生在2015年左右，届时由于相

关法规，业界将不得不选择更换燃料或对废气净化装置

进行投资。因此，GL对LNG项目表现出了超乎寻常的兴

趣，开展了多个研究项目，如燃料安全添加在规范和技

术上的要求，燃料供应和港口作业，以及LNG用作船舶

燃料的经济和环境效益。

早在几年前，GL就意识到，未来几年当脆弱的全

球经济状况、上升的燃料价格及能效设计指数（EEDI）

的实施对造船业形成挑战时，亚洲将在全球造船市场

上发挥更加重要的作用。2007年，亚洲内部集装箱

贸易占全球贸易量的五分之一，并从那时起每年增长

10％。所有的预测都显示，亚洲内部集装箱贸易将继续

以高于世界平均水平的速度增长。GL海事服务执行副

总裁暨亚太地区总裁Steen Brodsgaard Lund先生就曾表

示，这一增长态势会充分地体现在集装箱船市场的变动

中。在油轮领域，Lund先生称，在供给已超过了需求增

长时，只有中国和印度相对较低的人均石油消费量开始

增加，石油进口才会相应地增加，市场寄希望于来自亚

洲的需求。

其实，GL很早便就开始服务于亚洲市场。1867年GL

在德国汉堡成立，不久，便入驻上海。GL对亚太地区市

场高度重视，以上海为中心引领整个亚太地区的海事服

务。2005年以来，其入级船舶吨位翻了一番。2011年入

级船舶达到7200艘，总吨位突破1亿GT。

不难看出，在凛冽的航运寒冬中，GL紧紧把握市场

脉动，积极推动跨领域发展，实现了由传统领域向新兴

领域的延伸。然而，GL的“非常规”发展模式是否适用于

其他船级社仍有待验证。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 23

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1124

解 读

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本刊记者 张向辉

近日，国际海事组织（IMO）危险货、固体货物和集

装箱分管委员会(DSC)第17次会议在伦敦召开。会议集

装箱安全工作组，就集装箱称重问题进行了漫长的讨论，

对集装箱称重计划基本达成了共识，并对现有的SOLAS

VI/5进行了修改，制定了SOLAS VI/2修正案草案。明

确了托运人须承担验证货运集装箱总重量的责任。验证

方式首选对集装箱进行整体称重 ；为什么对集装箱进行

称重？如果法规生效，又将对集装箱运输业产生哪些影

响？

一直以来，集装箱重量的错误申报被认为是导致许

多重大事故的重要原因。相关调查表明，10%～ 20%的

集装箱存在声明重量与实际重量严重不符的情况，最大

实际重量达到声明重量的6.7倍。重量误差导致了一系

列严重事故，具有代表性的莫过于“MSC Napoli” 轮的

灭失。

2007年，当“MSCNapoli” 轮上装载的剩余660个集

装箱在英吉利海峡检查重量时，被发现其中20%的集装

箱与有关要求不符，大部分比申报重量多出3吨以上。

误差最大的一个集装箱少报了20吨，137个集装箱总共

集装箱称重计划任重道远

超出了312吨，超载成为该轮灭失的“罪魁祸首”。

2007年2月，Unifeeder的“Annabell”轮箱堆底部的4

个30英尺集装箱受到损坏。箱堆总重量为225吨，严重

超过关于箱堆底部集装箱最大承受能力100吨的限重。

类似信息不对称造成的事故还有马士基的“Husky Racer”

轮（940TEU）一案。在2009年10月的装载作业过程中，第

26排集装箱，全部向码头一边倾倒。最高层9个集装箱

中有7个集装箱分别装有15吨至30吨的货物，而不是像

载货计划表中所显示的空箱。这是该倒塌事故案的关键

线索。货物装箱前，重量可能已经被托运人修改过，但

这一信息未能及时反映在载货计划内。事故调查和相关

研究表明，准确申报集装箱货物重量的法律执行效力低

下。试图唤起业内人士的自律性也似乎效果甚微。无论

导致这种现象的原因是什么，从诸多事故根源的分析报

告来看应该有很多，无论海运与陆运，日益增加的与货

物重量申报有关的事故必须得到遏制。实施集装箱装船

前的强制称重迫在眉睫。

国际海事组织呼吁业内人士关注货物重量的错误申

报所导致的集装箱潜在超载问题。2008年，世界航运

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1124

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 25

本刊记者 张向辉

理事会（WSC）和国际航运公会（ICS）呼吁国际立法规

定，所有集装箱在装载上船出口以前必须在海运码头称

重，并且联合发布《海运集装箱安全运输——最佳实践

指导》，详细阐述了在集装箱化的航运时代，供应链中

各相关方应该如何正确交付和处理货物。文章对良好操

作规范进行了完整回顾，之后发布了更有针对性的文章

《发货人和装箱人的行业指导》。WSC和ICS准则强调坚

决抵制超负荷集装箱，并要求称重数据要绝对真实。然

而如果没有立法来约束这一行为，集装箱载重底线则要

完全依赖于托运人的诚信。

德国船级社新造船业务部执行副总裁Jan-Olaf

Probst表示：“归根结底，我们希望有一个电子积载系统，

使人为错误造成的影响降低到微乎其微。因此，强制

称重是必要的。” 荷兰海事研究院 （MARIN）Jos Koning

表示：“在安全方面，唯一的办法就是要在国际海事界

实施自上而下的规则。”2010年，MARIN研究项目报告

《lashing@sea》中提到的数项防止集装箱灭失的建议措

施，被提交国际海事组织，在海事界引起强烈反响，要

求出台专门法律的呼声再次高涨。

2012年9月召开的国际海事组织DSC17次会议，工

作小组收到两份提案提及集装箱重量验证问题。第一份

提案由WSC、ICS、BIMCO、国际港口协会、国际运输

工人联合会（ITF）以及IMO 成员国丹麦、荷兰、美国等

共同起草，呼吁在装船之前对所有集装箱进行称重。第

二项提案由德国起草，他们希望继续依赖托运人提供的

运输单据。工作组经过艰苦讨论，基本接受了德国的建

议，首先明确了托运人须承担验证货运集装箱总重量的

责任。验证方式首选对集装箱进行整体称重；针对一些

国家或地区不具备集装箱整体称重条件的情况，给出了

变通措施，通过对箱内各单件货物逐一称重，并同包装

物件与空箱重量累加得出整个货箱的总重量，但强调称

重与累加的方法需要经过发证并获得相关国家主管机构

的批准。货主应确保货箱经验证的重量反映到运输单证

中。若运输单证没有包含经验证的重量信息，且船长或

其代表以及码头代表没有获得经验证的装载后的货箱重

量，则集装箱不得装船。

尽管集装箱称重计划得到了业界众多组织的大力支

持，但也有质疑声出现。巴拿马和塞浦路斯两大船旗国虽

并未从原则上反对称重提案，但对“称重与累加的方法需要

经过发证并获得相关国家主管机构的批准”表示不满。巴拿

马认为，应该先制定指南，再考虑SOLAS修正案。如果同

步往前推进，在早期，将面临很多实际问题。在没有考虑

清楚所有问题之前，将此写入SOLAS修正案草案未免过于

仓促。塞浦路斯也认为，在提案通过之前，需要考虑全面。

目前，工作组表示， SOLAS修正案草案和指南还需要进一

步讨论，有望在2013年9月召开的下次会议向DSC分委会

递交该提案。

假如DSC分委会全体通过SOLAS修正案，则下一步将

有可能向MSC提交，并有望于2016年最终生效。ITF对这

两个船旗国进行了抨击，认为此举将导致集装箱称重规则

延期执行。WSC 总裁兼执行董事Chris Koch 也对此表示“非

常失望”。

目前，对于集装箱装船前称重问题基本已经达成共识，

但一些细节包括如何称重、谁是主要责任方（即码头方、货

主或船长）等分歧较大，因此，在公约正式生效之前，仍然

有很多工作要做。另外，媒体分析，由此增加的费用不可

避免地将转嫁到运费上，一旦实施，将给航运低迷状态下

的集装箱费率带来更大的冲击。

“路漫漫其修远兮”，集装箱称重计划的立法之路逃不

过“上下求索”的宿命。但是，安全高于一切，集装箱称重

是大势所趋，众望所归。本次会议，为向DSC大会递交提

案做了重要铺垫，迈出了集装箱称重立法之路上的重要一

步。从长远来看，集装箱货物重量错报、误报将得到法规

的有效约束。这对于历时50多年的集装箱运输业来说，意

义深远而重大。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 25

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1126

为绿色航运只争朝夕本刊记者 殷 毅

Special Report特 别 报 道

几何时，面对层出不穷且花样翻新的国际海

事“绿色”新规，一度有人质疑中国航运造

船业能否经受住这一绿色浪潮的冲击。但随着中国船

级社（CCS）与业界的共同努力，这一疑虑正逐渐被打

消。作为中国航运造船业的重要技术支撑力量，中国船

级社（CCS）自“十一五”及时启动“绿色船舶计划”

以来，其向绿色船舶领域挺进的步伐便不断加快，并

在2012下半年全面开花结果，继推出全球首部《绿色

船舶规范》、《内河船舶能效设计指数（EEDI）评估指

南》、《船舶压载水管理系统型式认可指南》之后，

“船舶耗能设备及系统能耗分布与评估体系研究（以下

简称“船舶能耗分布与评估研究”）”日前通过专家评

审，同时该项目研究成果之一“船舶能量消耗分布计算

分析软件”的应用工作也正式展开……这一系列举动，

不仅向海事界充分展示了CCS在绿色船舶方面的技术能

力，更重要的是为中国航运造船业的可持续发展增添了

强劲的“绿色动力”。

“绿色船舶计划”全面开花

得标准者得天下。作为中国船检主力军、中国航运造

船业重要的技术支撑力量，CCS能否在规范标准等方面提

供足够的技术支撑，对中国航运造船业可持续发展影响深

远。对此，CCS深知责任重大，使命光荣。

为了不让绿色技术和标准规则成为我国航运造船业发

展的拦路虎、拌脚石，CCS较早地开始呼吁，中国造船和

航运界应该立即紧急行动起来，为应对挑战而只争朝夕；

政府应积极组织协调应对船舶“绿色技术革命”的合力公

关，激发调动企业的创造活力，用极大的热情迎接这场轰

轰烈烈的“绿色革命”。

与此同时，CCS自身也紧急行动起来，抓紧时间开展

船舶节能减排研究，争取在国际新一轮的绿色船舶研发中

抢占先机，以增强我国在未来国际船舶领域的话语权。

事实上，早在“十一五”期间，CCS即前瞻性地启动

了“CCS绿色船舶计划（G-VCBP）。“计划”以国际国内节能、

环保、减排等政策研究为基础，针对我国绿色技术薄弱的

曾

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 27

Special Report特 别 报 道

现状，组织攻坚力量，成立了国际航行营运船舶能效管

理认证、海船和河船船型和技术研究、海工技术研究等7

个组，以船型为引导，以绿色技术为配套，制定中长期

绿色船型和技术研发计划。研究方向包括船体性能、船

体结构与材料、船舶动力与设备系统、船舶防污染，综

合能效管理及规范、软件、绿色船型等。

2012年7月，CCS向业界发布了全球首部《绿色船舶

规范》，为业界提供绿色造船标准的同时，也向全球海事

界展示了中国在节能减排方面的姿态、行动和能力。2012

年9月20日，“绿色船舶计划”中另一重点科研项目“船舶

能耗分布与评估研究”也通过了业内专家的评审；同时，

该项目的研究成果“船舶能量消耗分布计算分析软件”的

应用工作也正式展开。

据悉，“船舶能耗分布与评估研究”是CCS“绿色船舶

计划”中的重点科研项目，由CCS技术研究开发中心承担。

该项目瞄准当前绿色船舶基础技术，在系统收集、归纳、

整理目前国内三大主力船型（油船、散货船和集装箱船）

船舶耗能设备及系统详细资料的基础上，对船舶耗能单

元进行全面分析，建立了船舶能量消耗典型模型，并分

析得出了三大主力船型能量消耗分布规律，建立了船舶

能量消耗评估体系，给出节能空间估计和节能潜力，归

纳总结出了船舶能量消耗分布计算方法；同时制定了《船

舶能量消耗分布与节能指南》指导性文件，并开发了“船

舶能量消耗分布计算分析软件”。

“船舶能耗分布与评估研究”是绿色研发技术中的一

项基础科研。据CCS技术研发中心负责人罗海东处长和

项目技术负责人李大屹介绍，该项研究目的就是全面了

解船舶能量利用及消耗分布情况，找出能量利用薄弱环

节和节能空间，为有针对性的提高船舶能量有效利用指

明方向。同时，提供一个合理有效的船舶能量消耗分布

计算方法和手段，为船舶及重点设备能量利用水平分级

提供技术支撑；为船舶节能技术、余热回收技术、多能

源综合利用等提供依据以及为国家节能减排政策在造船

业、航运业的实施提供支持和服务。通俗地说，该项目

针对业界“现有船舶能源消耗分布状况不清晰、缺少能源

效率评价方法”等困扰，给出船舶能量效率评价方法。这

个方法是在一系列基础方法研究、大量实船数据统计分

析、全面摸清重点船型能量消耗分布状况下提出的。

毫无疑问，CCS这一科研成果，将对中国航运造船业

带来深远影响，它为船舶的绿色发展指明了方向，找到

了发力点。

绿色机遇与挑战

国际海事组织（IMO）作为绿色船舶技术最坚定的拥护

者，自MEPC40次会议始即就如何推动航运业节能减排提

出了诸多方案。随着船舶能效设计指数（EEDI）和船舶能效

管理计划（SEEMP）被正式纳入《国际防止船舶造成环境污

染公约》（MARPOL）附则VI修正案，船舶能效成为了强制

要求。至此，IMO已将航运业的绿色减排技术要求一揽子

覆盖到了涉及动力驱动改进装置、气体燃料、废热回收、

风筝、太阳能板、改进船舶吃水/前后倾角、螺旋浆抛光、

船外壳涂层、气象导航等几十个领域。船舶业一场以节

能减排为焦点的绿色革命席卷而来。

目前，IMO提出了涉及25个领域的绿色减排技术。

虽说这些绿色技术将在2015至2020年间进入成熟阶段，

但其中的大部分技术目前已被国外船厂应用。且不说以

玩标准于股掌之中的欧美，就中国的强大对手日韩来说，

如今在绿色动力技术、绿色材料研发、绿色标准推进方

面都已有所动作，且势头强劲。

几年前，“绿色造船”就已被日本和韩国高调纳入了国

家产业发展战略。韩国早在三年前即开发出了名为“绿色

之梦”的船舶节能成套技术，并藉此改写行业格局。“绿色

之梦”采用了一系列绿色技术和绿色理念，全面改进船舶

推进系统。其在大型船舶上采用4至5个桨叶的多桨叶螺

旋桨，将震动和噪音降低到可接受水平，大幅提高了船

舶能效；日本更是在绿色造船领域虎视眈眈。其国内的

高等院校、行业协会、航运企业和船厂等已组建联合研

究小组，在减阻技术、船舶动力技术和复合环保技术等

领域进行全面攻关。NYK2030超级生态概念船的问世更是

为日本新能源技术组合进军船舶行业另辟了蹊径。据称，

该概念船从操作和技术两方面入手，使用了太阳能、风

能、船型优化、燃料电池、减少船体摩擦力、减轻船体

重量、提高螺旋桨效率、应用超导体等综合方式，可减

少约70%的CO2排放量，其减排效果令人咋舌。

面对全球节能减排浪潮，中国政府也向全世界展示

了一个全球负责任大国的高姿态——到2020年，中国单

位GDP二氧化碳排放将比2005年下降40% ～ 45%，并

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1128

将其作为约束性指标纳入国民经济和社会发展中长期规

划。与此同时，我国还将采取到2020年使非化石能源占

一次能源消费的15%左右。在国家大力提倡节能减排的

背景下，交通运输部更是积极响应，先后发布了《交通运

输“十二五”发展规划》和《“十二五”水运节能减排总体推进

实施方案》。前者明确规定：与2005年相比，力争“十二五”

末海洋和内河营运船舶单位运输周转量能耗分别下降16%

和14%；后者明确提出：到2015年，水运节能减排能力

与2005年比，港口生产单位吞吐量综合能耗下降8%以

上，港口生产单位吞吐量二氧化碳排放下降10%以上。

国际国内的节能减排形势，让中国航运造船业面临史

无前例的减排冲击。有专业人士断言：中国的造船航运生

态将为此发生重大变革，绿色技术和绿色标准规范将成为

新一轮产业格局调整的重要推手，新的满足国际公约和国

家节能减排要求的绿色船型、绿色技术将是下一阶段造船

新订单争夺的关键。

抢占绿色制高点

对于我国航运和造船行业而言，CCS“船舶能耗分布

与评估研究”成果的推出意义深远。众所周知，研发和创

新历来是我国船舶工业发展中的弱项，重大技术攻关从研

发到应用需要一个漫长历程，处于科技前沿的船舶绿色技

术更是如此。据CCS研发中心陈永念博士介绍，目前国内

的绿色技术研发进程始终没有重大突破，根源在于缺乏相

对的基础理论研究做支撑。而“缺乏”的原因是由于基础研

究是一件费力并无法立见成效或经济效益菲薄的工作，所

以不被一些技术研发部门看好。而CCS则不同，我们肩负

着的是支持和保障国家船舶工业由大到强的使命，一切行

业所需都是我们的责任所在。

事实上，国家发改委、能源办、统计局曾发布过《单

位GDP能耗统计指标体系实施方案》、《单位GDP能耗监测

体系实施方案》、《单位GDP能耗考核体系实施方案》三个方

案，对能耗统计、监测及考核办法进行了规定。但这些规

定存在着缺乏具体的操作实施细则和指标的计算、取值方

法，对地方政府和企业的行政考核指标比较单一，以及对

单船能效评价方面的考虑有所欠缺等缺陷，所以并不能真

正为业界所用。那么，如何解决上述这些问题成为了CCS

技术研发人员的心结。

时任该项目负责人现任CCS审图中心主任陈实认为，

船舶节能减排首当其冲需要解决的问题是“船舶耗能到底

耗在哪”。如何从量上把握船舶能量消耗状况，如何考量

节能设计和改造带来的效果，从这个“切入点”入手我们

一定能有所收获。

这是一项从无到有的工作。2010年3月，CCS完成了

项目申报书，并于7月到11月，完成了资料收集整理分析

工作。2010年12月到2011年5月，项目前期研究工作正

式启动，6月份完成了对项目实施策划以及阶段性研究成

果的评审。2011年7月到2012年1月，研发人员针对50艘

船舶进行了撒网式耗能分布计算，并迅速完成了研究报

告。2012年2月到8月，编制了能量分布计算软件；2012

年9月20日，近十名业界评审专家聚首CCS总部大楼就

CCS历时两年研发的完整的船舶耗能评估体系进行评审。

专家一致认为，该项研发成果重要作用在于对船舶

能效状况能进行全面、多层次的量化表征和评价，为相

关节能设计人员和船东提供详尽的信息、全面了解和掌

握船舶能效状况服务；完整地呈现和反映了船舶在能效

方面的原始状况，对指标进行量化和计算，并将计算结

果与评估曲线进行对比得出能效的相对结论；船厂和船

东由此可摸清单船能效状况，找出船舶能量利用薄弱环

节，为有针对性地进行节能改造和新船节能设计提供指

导，可了解船公司、船舶行业总体的能效状况。更为重

要的是为主管机关、船公司在政策制定、法规实施等方

面提供支持和帮助。

而对《船舶能耗分布与评估指南》，专家这样评议：

提炼总结了“舶能耗分布与评估研究”项目的研究成果，提

出了三大主力船型能量消耗分布现状和节能潜力，给出

了能量有效利用水平基准线，列举了现行主流的节能技

术和敏感度分析，对于新造船节能设计和现有船舶节能

改造具有重要指导意义。“指南”结合船舶能量系统实际，

创新性地提出一套科学和完整的船舶能量消耗分布计算

方法，并开发了配套计算软件，使用方便，可操作性强。

专家建议，CCS进一步完善“指南”，在广泛征求意见的基

础上尽快颁布实施。目前，这一研发成果已得到许多船

厂和船东的认可，并就该项目与CCS达成合作意向。

眼下，在全球海事界，尽管节能减排风暴依然劲吹，

但中国航运造船界已收获了越来越多的信心。而这正是

中国船舶驶向绿色未来的最大动力!

Special Report特 别 报 道

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 29

Special Report特 别 报 道

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1130

高 端 访 谈

政策助LNG动力船“提速”

本刊记者 殷 毅

装船“红日166号”也在安徽芜湖举行了试航仪式。一艘

艘混合动力船舶如雨后春笋，似乎一场船机双燃料技术

改造及内河航运使用LNG的群雄争霸战在国内打响。

看得出，在节能环保低碳减排的大背景下，船东们

对这种新技术新能源“低碳船”饶有兴趣。对此，胡卫平

对记者说，LNG燃料动力船舶是在传统柴油动力船舶的

基础上改装而成的，具有几大优势。首先，船舶改装后，

在混燃状态下发动机的操作性、动力、温度、热负荷等

技术指标与原机一致，最高替代率达到85%，平均替代

率在70%左右，动力性测试效果良好，其动力性基本不

受影响。其次，使用双动力燃料比使用柴油节约燃料成

本25%，设备维护费用比柴油燃机低约50%，经济性也

佳。再次，船东最关心的是船舶的安全性。LNG在超低

温状态下发生泄漏会很快自然气化，密度低于空气，所

—— 访国家能源局石油天然气司原副司长胡卫平

动力“堪优”

所谓双燃料动力，也叫LNG混合动力。就是在船舶

现有柴油机的基础上，增加一套LNG供气系统和柴油

LNG双燃料电控喷射系统，通过电子转换开关，实现单

纯柴油燃料状态下和油气双燃料状态下两种运行模式，

将船舶单一的柴油动力改造为柴油LNG双燃料动力。

几乎是“武拖轮302号”在武汉首航成功并投入运营

的同时，由江苏省宿迁市地方海事局牵头、北京油陆集

团公司出资研发的“苏宿货1260号”货船在京杭运河苏北

段也试航成功，并很快投入运营。2011年3月，由中国

长航集团、北京中兴恒和投资集团合作改造的双燃料散

货船“长讯三号”试航成功。4月8日，由中石油昆仑能源

公司承担并组织研发的满载排水量5000吨级的双动力改

Top Talk 栏目编辑：殷毅 yyin@ccs.org.cn

2010年8月，一艘被誉为我国长江混合

动力第一船的“武拖轮302号”在武汉首航成

功。这是一艘使用柴油和液化天然气（LNG）

两种燃料的双动力船舶，其最大特点是“低

碳航运”，被媒体称“实现了中国内河航运清

洁能源船舶‘零’的突破”。整整两年时间过

去了，虽说全国各地相继有多艘“蓝色动力

船”试航成功并投入运营，但似乎有些“雷声

大雨点小”。那么此类“低碳船”到底命运几

何？国家对内河船使用LNG这一清洁能源给

予哪些扶持政策？近日，本刊记者专访了国

家能源局石油天然气司原副司长胡卫平。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 31

以不会对水体产生污染。另外，它的燃点比汽、柴油高，

瞬间着火比油慢，在气流畅通处不易达到爆炸极限，且

加入特殊嗅剂后，泄漏可及时被发现。这种动力船清洁

性也极佳。据计算，硫化物减排可达85% ～ 90%，二

氧化碳减排达15% ～ 20%。另外，LNG燃料主机不需

安装润滑油清洁设备，内部环境较好。动力系统机体辐

射和结构噪声也比柴油机小约50%。总之，LNG作为一

种清洁能源，不仅燃烧时产生的二氧化碳、二氧化硫等

温室气体比柴油少得多，而且价格一般为柴油的75％左

右，兼具环保与节能两大特点。这也符合近年来我国在

大力发展内河航运的同时，对环保性提出的更高要求。

不少船东目前对LNG作为船舶燃料非常关注，业界

一直在LNG替代柴油作为燃料的比例上作探索。胡卫平

说，由于纯粹用LNG作燃料的发动机还在研制中，所以

目前市场上出现的船机都是由现有柴油机进行技术改造

而来，即使用柴油-LNG双燃料。这种双燃料发动机运

作时按照一定比例同时喷射柴油和LNG。然而，二者的

最佳比例为多少，目前尚无定论，因此，需要相关企业

不断对其进行研究，促使船机双燃料改造技术渐趋成熟，

在减少排放的同时又节约燃油开支。

政策东风

推广内河LNG燃料动力船舶究竟存在哪些问题，胡

卫平表示，虽然LNG作为内河船舶燃料的市场潜力大，

且兼具经济效益和环保效益，但推广内河LNG燃料动力

船舶仍存在诸多障碍。比如，政策层面，目前缺乏对传

统航运动力船舶进行检验、审批的相关规范、法律、法

规，使新船舶和改装船舶难以“下水”运营。另外，从技

术层面上看，尽管LNG动力船舶设备技术已臻成熟，但

由于缺乏相关安全、技术指南以及我国内河航运船员科

学文化素质不高，船舶运营潜在操作风险较高；从航运

市场方面看，目前，因该技术处于起步阶段，新建改装

都无法达到规模经济，一次投入较传统船舶高，船东缺

乏经济激励，船东对此认识较少，所以，船东对其安全

性还存置疑。另外，在燃料供应上存在补给困难的问题。

LNG趸船补给、浮运码头补给、固定码头补给和槽车补

给四种补给方式正处于科学性和经济性论证阶段，国家

也尚未出台LNG燃料动力船舶燃料供给布点规划。

对此，胡卫平说，2012年7月26日，中华人民共和

国海事局和国家能源局联合发文《关于开展LNG燃料动力

船舶应用安全研究的通知》（海事[2012]509号），准备用

一年左右的时间完成在LNG燃料动力船舶安全性评价及

其保障措施、船舶标准、船舶安全操作及监督管理、船

舶试点运营、船舶燃料加注模式及配套系统、加注站规

划布局等方面工作的研究，形成具有指导性的研究成果。

至于国家目前对LNG动力船有哪些政策支持，胡卫

平说，国家在《天然气利用政策》和《天然气“十二五”规

划》中均明确鼓励和支持LNG动力船的发展，海事局和能

源局已组织相关科研机构研究制定有关规范和标准。目

前，具体的政策由于种种原因尚待出台。

有望远航

LNG燃料动力船舶是以LNG作为燃料，用于完全替

代或部分替代传统船用燃料。胡卫平说，LNG燃料最早

于1964年应用于LNG运输船，但至2000年起才开始用于

其他类型船舶。

目前在国际上，尝试在各类船舶上安装气体燃料的

热潮也已展开。据资料载，德国一家船东将其一艘大型

远洋集装箱船转换成以LNG为动力燃料；而丹麦、挪威

等北欧国家也已经开始将LNG作为渡船、滚装船、海岸

警备船、LNG船和平台供应船上的燃料。

在国内，虽说我国内河船舶燃料仍以柴油为主，

LNG燃料动力船舶尚处于起步阶段。但近两年，我国部

分内河航运资源丰富省份政府及部分技术领先公司正在

积极尝试推广。胡卫平说，目前国家针对天然气的汽车

市场和分布式能源应用出台了相关鼓励政策。2011年6

月，财政部及交通运输部联合出台《交通运输节能减排

专项资金管理暂行办法》，从一般预算资金和车辆购置

税等交通专项资金中安排适当资金用于支持公路水路交

通运输节能减排；2011年11月，科技部和财政部联合下

发《关于进一步做好节能与新能源汽车示范推广试点工

作的通知》，在全国25个城市试点新能源汽车的推广使

用。我国内河航运资源丰富，有内河运输船舶约21.8万

艘左右，船舶净载重量1.43亿吨，内河LNG燃料动力船

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1132

高 端 访 谈

Top Talk

舶市场潜力巨大。胡卫平说，针对内河LNG燃料动力船

舶市场潜力，目前国家把LNG燃料动力船舶作为最为重

要的项目之一，鼓励和支持高效天然气利用。

胡卫平表示，《天然气发展“十二五”规划》明确指出：

要鼓励和支持天然气分布式能源、LNG汽车和船舶燃料

等高效天然气利用项目，制定船用LNG燃料相关技术标

准规范，鼓励地方出台相关政策支持天然气分布式能源

项目，加大市场开发力度；在《天然气利用政策》（中华

人民共和国国家发展和改革委员会第15号）中明确规定：

在内河、湖泊和沿海航运的以天然气（尤其是液化天然

气）为燃料的运输船舶（含双燃料和单一天然气燃料运输

船舶），在天然气利用顺序中属于第一类优先类。

对于远航船加注LNG的问题，胡卫平说，国际上目

前已开始关注。挪威已有20多艘船采用了LNG作为燃料

在内海航行。中国也在密切跟踪，但还没有一个统一的

规划出台。我个人认为这是一个重要的商机。相关工作

我们已在紧锣密鼓地筹备，且大有进展。目前在江浙一

带的试点工作已经展开，并初见成效。

据专家预测，到2015年，全球以LNG为燃料的船

舶将从现在的约100艘增加到800 ～ 1000艘。此外，根

据国际海事组织的规定，从2015年1月起，一些地区

（ECA，欧洲的一些排放控制水域）船舶的硫氧化物排放

限值将从现在的1%下降到0.1%；从2020年起，全球

范围的船舶的硫氧化物排放限值将从现在的4.5%下降

到0.5%。船舶使用LNG基本上不产生污染物，还可降

低二氧化碳排放。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 33

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1134

栏目编辑：徐 华 hxu@ccs.org.cn

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 35

栏目编辑：徐 华 hxu@ccs.org.cn

随着世界经济持续下行，航运企业纷

纷陷入“负”债危机，就连百年老店

A.P.穆勒.马士基集团也未能幸免，其下的

航运业务板块2012年上半年亏损4亿美元。然

而，有惊无险的是其麾下的码头与石油业务分

别盈利3.95亿美元与18亿美元，成功将局面逆

转，实现集团盈利21亿美元，成为万绿丛中一

点红。一时间，多元化经营引起业界关注。然

而，纵观世界航运领域，不乏动辄追求“多元

化”经营，而后却在相关行业小打小闹之后铩

羽而归的企业。那么，多元化是否能够包打天

下？在多元化与专业化的抉择中，中国航运企

业的多元化之路应该如何选择？

多元化救赎P40中国航运企业的多元化探索P36

马士基的多元化布局P44 单纯航运法则P47

随

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1136

前，在“2012国际海运（中国）年会”上，中

远集团董事长魏家福表示要学习马士基进军能源

领域。一石激起千层浪，一时间，中国航运企业多元化

问题再次成为业界热议的焦点。那么，中国航企的多元

化之路缘何走得如此艰难？他们究竟走过了怎样的一段

发展历程？

初尝多元化盛宴

多元化经营的概念，是由美国著名经济学家梅洛·安

索夫在20世纪50年代提出的，最早发端于美国和日本

中国航运企业的多元化探索

的大企业，并在60年代至80年

代经历了其发展的高峰期。70

年代中后期开始，外国许多大

型公司已经发现那些盲目并购

影响了企业集团的绩效，因此

他们开始逐渐将其剥离主导业

务，同时加强主导业务的管理

和并购，这就是Markides所说的

“归核化”。

在我国，直到改革开放后，

真正基于市场经济的多元化经营的

企业才开始出现。正是在这个时候，思想解放的思潮开

始在沉寂多年的中国大地上涌动。应该说，改革开放所

带来的巨大的后发市场，使得那些敢于第一个吃螃蟹的

企业因为实施多元化经营而获得了丰厚的利润，中国的

企业由此开始了尝试实施多元化经营的重要时期。中国

航运企业的多元化，也正是在这种背景下，轰轰烈烈地

开展起来。其中，招商局集团和中远集团是两个最具典

型的企业代表。

招商局集团有限公司，是1872年在旧中国“洋务运

动”时期创立的。改革开放后，招商局创办了第一个改

革开放的试验田——蛇口工业区。从改革开放到20世纪

90年代中期，招商局经历了非理性的多元化扩张和盲目

投资，高峰时拥有各类公司500余家，涉足的业务领域

有16个之多，包括航运、交通运输、基础设施、金融服

务、房地产、贸易、船舶修理、制造业、酒店、旅游等。

本刊记者 杨培举

我们不是搭上了投资的快车，我们是蹦上去的。

日

多元化之惑

独 家 看 点

Unique View

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 37

有招商局内部人士形容说 ：“我们不是搭上了投资的快

车，我们是蹦上去的。”前任招商局总裁傅育宁回忆往事

时说 ：“那个时候，谁也说不清招商局是做什么的，什

么都做！”当时没有人意识到，这种遍地开花式的投资

会对招商局造成什么影响，但招商局却仍未停止在资本

市场上的动作，多元化扩张仍在继续。1992年招商局掌

门人袁庚离任时，招商局的资产已经从1978年的1.3亿

港元迅速膨胀至200亿港元。此时，已经没有人再怀疑，

招商局的“第二次辉煌”已经到来。

另一中国航运企业的旗舰中国远洋集团的多元化之

路，要晚于招商局集团。在20世纪80年代末之前，中

远船队的主要任务是满足我国外贸进出口的运输需求。

进入90年代，世界经济全球化背景下，伴随着贸易的全

球化进程，航运业的竞争也日趋激烈。一方面，贸易业

务的不断增长刺激了航运业的发展，另一方面，航运业

也越来越多地同其他行业的业务紧密相连，如港口建设、

船舶制造、物流等，这就促使航运企业在战略选择时必

然要承受单一业务的压力，而不得不考虑多元化经营的

可能。在这种背景下，1993年中远（集团）总公司成立。

其成立之初，便开始确立并实施“下海、登陆、上天”的

多元化发展战略，经过短短几年的快速扩张，初步形成

了以航运为主业，业务范围涉及远洋运输、船舶和货运

代理、海上燃物料供应、船舶修理、劳务输出、房地产、

进出口贸易、旅游、金融等十多个行业的多元化发展企

业。一时间，中远集团的多元化战略为企业带来了新的

利润增长点，企业的营运规模和市场影响力急剧攀升，

中远品牌也被越来越多的人所熟知。

今天，当我们回顾历史时不难发现，中国企业的多

元化之路有着很强的时代印记，在当时国有企业改革、

改组和改造的大背景下，政府主管部门希望通过强弱企

业之间的多元化合并来避免弱势企业破产、解决社会就

业问题，从而减少财政负担。但多元化之路，对于没有

经过多少历练的中国航运企业而言，则是摸着石头过河，

期间，或许有惊喜，或许也有悲怆。

首次接受市场洗礼

客观地说，在20世纪八九十年代，中国航运企业对

于多元化的认知还比较肤浅，在主业尚未引领潮流之时，

如果盲目进行多元化扩张，短期内大规模进入多个陌生

的行业和领域，其实是非常危险的。因为一旦市场出现

风吹草动，那么靠多元化打造的巨舰很可能在顷刻间倾

覆。

灾难往往在人们最不经意的时候如期而至。1997年，

突如其来的亚洲金融危机，让众多企业风声鹤唳。不少

全速进行多元化扩张的企业，也是遭遇当头一棒。

此时，对于正在全力打造商业帝国的招商局集团而

言，当时并没意识到危机已悄然而至。当国人都在翘盼

香港回归这一历史盛事之时，身在香港的招商局集团总

部却尴尬地发现，风暴过后集团的整体负债率已高达

61.6%，经常性现金流缺口约8亿元，而且集团已经入

不敷出，大多数业务均不赚钱。同时，集团管理链条超

过七级，内部管理失控现象明显。转眼间，这个有着闪

亮外资头衔、实际根红苗正的国企却在不经意间几近陷

入瘫痪。

事实上，早在1992年，就曾有人对招商局的这种“大

跃进式”投资提出质疑。当年，有人在香港《星岛日报》上

发表了一篇文章，名为《招商局集团的未来有多远》。文

章指出：“在招商局的历史上，一直有着一个‘更早之前，

更久之后’的悖论，如果不能在招商局萌发的根源中发

现商业的基本规律，那就意味着招商局的真正辉煌还要

在更久之后才能达到。”招商局的很多高层人士后来都承

认，他们看到了这篇文章深受启发，有较大触动，但没

有人敢于发表评论，以至于从1992年到1997年亚洲金

融风暴到来之前，一片喧哗沸腾中，再没有如此理智的

评论出现，再没有人在公开场合就招商局的多元化举动

进行深刻反思，一切都被掩盖在“招商局第二次辉煌”的

宏大背景之中。由此看来，这种集体无意识和多元化的

投资冲动有多么可怕。

相比招商局集团，中远集团虽然在多元化方面的扩

张幅度和步子要小一些，但1997年的金融危机同样让

其深刻感受到了多元化扩张带来的阵痛。从1996年起，

中远集团遇到了前所未有的困难，很多产业出现下滑。

1997年的金融危机，则更加剧了这种阵痛——因中远集

团过快地扩张，加之世界经济处于低谷，导致外贸运输

萎靡不振，收入抵不上成本支出，企业负债率急剧上升，

资金链条随时可能断掉。

这场突如其来的金融危机，在一夜之间让国内那些

多元化之惑

独 家 看 点

Unique View

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1138

欲通过多元化快速打造商业帝国的企

业清醒了。这时，他们才蓦然发现，

多元化之于他们，只是一个美丽的

陷阱。多元化从理论上

讲尽管能够分散

风险，但实践

证明，很多

企业的多元

化是不成功

的，它不仅分

散了有限的资源，

往往由于人员结

构难以适应多元

化发展的需求，

导致管理跟不上，

最终可能会毁掉一

个企业。

此时，断腕自救，成了他们唯一的选择。在这种背

景下，招商局集团和中远集团便踏上了艰难的自救之路。

幸运的是，中国经济自进入20世纪，尤其是在进入世贸

组织（WTO）后，便高歌猛进，“中国因素”成为世界经济不

可忽视的力量，这直接助推了航运业的高速发展。在这

种背景下，招商局集团和中远集团通过“瘦身”，很快恢

复了元气，重新驶入高速发展的快车道。2003年，《纽约

时报》曾在头版发表文章指出，蓬勃发展的中国经济为一

度陷入困境的世界海运业带来了繁忙的生意和滚滚财源，

中国已成为众多船公司老板的梦想。毫无疑问，中国经

济的空前繁荣，让中国的航运企业过上了日进斗金的幸

福生活。有数据显示，到2004年底，招商局拥有总资产

约600亿港元，利润总额近60亿港元，再创历史新高 ；

中远集团也同样交出了一份不错的成绩单，1996年到

2007年，主营业务总收入翻了近三番，年利润总额翻了

近6倍。在国资委对中央企业2004 ～ 2006年连续三年经

营业绩考核中，中远集团都被评为A级央企。在2007年

出炉的“财富全球500强”排行榜中，中远集团以154.13

亿美元的营业收入入选，成为入选的中国16家中央企业

之一和3家国际航运企业之一。

中国的企业有一个通病，那就是手里有闲钱，就很

难按捺住投资冲动，除了在主业

大搞扩张之外，很多企业再次

开始了多元化扩张，像房地

产、酒店宾馆等，都是他们热

衷的行业。除了早期就

涉足多元化发展

的招商局集团

和中远集团

外，像中海

集团、中外

运集团、中

国长江航运集

团等都在多元化

发展上做得风生水起。

针对央企大搞非主业投

资，国资委于2006年发布《中

央企业投资监督管理暂行办法

实施细则》规定，非主业投资占总

投资的比重一般应控制在10％以下。此举足以说明，中

国航运企业近些年赚了大钱是不争的事实，否则他们是

没有能力去大搞主业之外的投资。

此时，人们不再谈论1997年的金融危机带给他们的

伤痛。对于中国企业而言，他们觉得只要能够搭上中国

经济高速发展的列车，开创辉煌未来将变得没有悬念。

高处不胜寒

2008年，是世界的中国年，这一年，四年一届的奥

运会在北京举行。中国经济的持续高速发展，使得国内

航运造船业赚得盆满钵满。5月20日，当波罗的海航运

指数（BDI）一举攀升至11793点时，业界一片欢腾，很多

人确信，航运界更加辉煌的日子，才刚刚开始。

然而，让人意想不到的是，美国金融危机却突然爆

发，并且迅速向世界蔓延。受此影响，运价狂跌不止。

开始，航运公司大都认为这只是市场合理的调整，反弹

还会继续。即使当12月5日，BDI触及663点，为1986

年以来最低时，航运界仍有不少人认为反弹还会继续，

甚至还有人喊着要抄底买船。可是随着时间的推移，现

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2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 39

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实越来越清晰地告诉业界，BDI长期蛰伏谷底将是常态，

市场复苏更将遥遥无期。直到这时，国内航运界才渐

渐意识到了问题的严重性。如今，国内航运业已是哀

鸿遍野，能够生存慢慢等待市场复苏，成了他们共同

的诉求。

值得一提的是，在航运企业的一片哀叹声中，招商

局集团却鹤立鸡群，虽然其一样遭受航运市场的冲击，

但由于其没有在船舶运力上冒进，所以在这次金融危机

中能够得以从容应对。尽管招商局集团早已被一些专家

看作不是一个纯粹的航运公司，而更像一个投资公司，

但从一个企业可持续发展的角度上来看，其理性和沉稳

之风，值得业界学习。

如今，国内航运界看到近期市场复苏无望，便把目

光重新移到了多元化发展上。于是，我们在各种会议和

论坛上，多元化发展又成了业界热议的主题。毕竟企业

要自救，只要有一线生机，不管做什么，他们都愿意去

尝试。

这次航运业深陷泥潭与以往不同，主因并非是企业

的多元化扩张，而恰恰是失足于主业的经营上，是投资

冲动将他们推上了悬崖。得益于“中国因素”的影响，中

国航运市场从2003年开始，便一路上扬，成了当时最

赚钱的行业。在这种背景下，航运公司竞相下订单，唯

恐落于人后而失去赚钱机会。从2005年开始，中国航

运造船业进入了一种狂热状态，热钱蜂拥而至，只要有

水的地方，无处不造船。尽管有很多专家和机构不断发

出警示，可这根本阻挡不住疯狂的投资。而这种疯狂之

举，也暴露出了中国企业的不成熟。不幸的是，他们日

后得为这种疯狂之举付出沉重的代价，这也应了时下流

行的一句话 ：冲动是魔鬼！

显而易见，如今的中国企业已迷失在多元与专业之

间，多元化是企业做大做强和可持续发展的助力，而不

是救命稻草。对此，大连海事大学世界经济研究所所长

刘斌认为，中国航运企业的多元化之路还很漫长，目前

仍处于摇摆状态。企业做多元化没错，但如果连专业化

都做不好，缺乏起码的风险管理意识和战略架构，那么

还有何本事驾驭其他陌生的领域？

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1140

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元化一直是许多中国企业的偏爱。近年来，不

少企业选择多元化经营模式，试图通过多元化

经营减轻企业经营风险，使企业走上健康稳定发展的道

路。然而，现实却让人们看到多元化经营使许多企业走

上了加速陷入财务危机甚至破产危机之路。那么，中国

航运企业的多元化之路应该如何选择？

多元化误区

的确，多元化模式使马士基集团在航运“灾年”成功

避险。然而，并不是所有实施多元化经营的企业都如马

士基一样幸运。2004年，马士基成功收购当时集装箱运

输排名第三的老牌航运企业铁行渣华，成为业界轰动一

时的收购案。业界普遍认为，作为此次收购案的第二主

角，铁行渣华惨遭收购的命运与其母公司铁行集团的过

度多元化脱不了干系。

多元化成就了马士基的老大地位，但却不仅断送了

本刊记者 邢 丹

铁行渣华的航运生涯，最终也结束了具有170年历史的

老牌英国企业——铁行集团的辉煌。可见，多元化虽然

可以对冲风险，化解企业受行业波动的冲击，但其不能

包治百病，特别是如果使用不慎，还可招至灭顶之灾。

纵观世界航运历史，在多元化策略上败走麦城者屡见不

鲜。正所谓，成也萧何，败也萧何。

那么，要将“多元化”这剂良药用好，要凭借天时、

地利与人和。马士基的油气业务，早在1959年就已经

开始布局，当时，离世界经济全球化还为时尚远，马士

基航运在丹麦虽发展得风声水起，但有限的市场资源使

其利润拓展空间所剩无几，马士基急需一个新的利润增

长点。而此时，恰恰丹麦要发展北海的油田，需要具有

丰厚资金实力的公司投资，而富可敌国的马士基自然成

为投资开发这一新兴项目的不二选择。交通运输部水运

科学研究院经济政策与发展战略研究中心副主任宁涛认

为，马士基多元化的成功，有其运气的因素，但正确地

把握时机，因时而动起到决定性的作用，而做到这一点

归根到底要依靠管理者的智慧。

时移事异，马士基的多元化成功对今天航运业是

否有借鉴作用？上海时代航运有限公司航运部顾问陈

弋认为，多元化“救命稻草”论是铤而走险，当前，中

国航运企业进行多元化经营不太现实。经济不断下行，

多元化救赎多元化成就了马士基的老大地位，但却断送了铁行渣华的航运生涯，最终也

结束了具有170年历史的老牌英国企业——铁行集团的辉煌。

多

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 41

工业增长值从13％降到8％，企业利润直线下降，大多

数都在亏、平之间苦苦挣扎，很难还有足够的盈利空

间去“补亏”。不但如此，所谓的多元化经营，实际上

就是进行扩大投资，企业只有在产能、资金比较充裕

的前提下，才有可能实现多元。此时正是航运业困难

时期，现金流为王，能够做到不赔钱、少赔钱，在资

金流动上自给自足就已万幸，多元化经营也是心有余

而力不足。

面对专业化还是多元化争论，宁涛认为双方各有利

弊，但是如果中国航运企业想成为具有世界话语权的企

业，单纯依靠专业化是不行的，尽管专业化能让企业做

精、做细，但是很难形成一定规模。纵观世界航运企业，

单纯经营航运的企业已经寥寥无几，多元化经营是未来

的大势所趋，现在中国航运企业亟需寻找到一个合适的

时机，找到适合自己的多元化模式。

专家认为，公司经营应该是多元化还是专业化，并

没有一个普世规则。应该说是智者见智，仁者见仁。然

而，无论企业如何选择，都要在“化”字上下功夫，即将

业务整齐划一，形成规模，达成统一的标准，在做精、

做优上下功夫。

向左还是向右

改革开放以来，随着世界经济格局的风云变幻，中

国航运企业的经营模式也在多元化与专业化之间辗转徘

徊。然而，每次的多元都力不从心，每次的专业又总心

有不甘。左顾右盼之间，只能在危机中艳羡他人多元化

的一骑绝尘。这不禁让我们深思，中国航运企业究竟是

否适合多元化经营？

一直以来，我国航运企业多元化冲动并非个案，而这

种市场选择不应该局限在专业化还是多元化范围内。国资

委研究中心宏观经济战略发展研究部部长程伟认为，当前

对于企业能否多元化发展，需要明确的是，这种扩张是否

基于企业价值创造？企业的核心竞争力能否复制到扩张的

新领域？如果可以，没有理由阻止企业的市场行为。因此，

中国航运企业首先要做到以航为基，适度多元。

交通运输部水运科学研究院经济政策与发展战略研

究中心副主任宁涛认为，所谓的“以航为基”就是先将自

己的主业做大、做强，能够发挥核心竞争力，带动其他

相关产业的发展。例如淡水河谷，旗下经营的多元产业，

包括矿山、港口、铁路、航运、钢厂，但是它的多元化

成功离不开它的主业能源与铁矿，正是因为他们在规模

上实现了最大化，拥有绝对的话语权，并且影响范围深

入到世界各地，充分发挥了杠杆效应，将一分钱产生一

元钱甚至十元钱的价值。反观中国的航运企业，体量太

小，据大连海事大学世界经济研究所所长刘斌介绍，一

个淡水河谷的资产有一万亿，等于中国国有航运企业与

钢铁企业的总和。他形象地比喻，淡水河谷就是姚明，

我们普通人的身高与他没法比。

对于适度多元，宁涛认为，可以理解成量力而行，

尽管风险回报率的提升实际上就是核心竞争力提升的体

现，但是如果企业没有能力去管理，那就不要勉强进行

多元化发展。多元化目的就是为了提高企业的盈利能力，

只有当企业所在行业的收益率已经比较低，而且自身有

富裕的钱和富裕的精力时，为了企业更好发展而选择多

元化经营，这才可行。反之，企业自身主业发展不强，

只单纯追求多元化的对冲风险作用，那么多元化的风险

很可能隐藏于其后。除了对于企业管理能力的要求，多

元化的发展还需要国家的大力支持。一直以来，国资委

提倡央企进行有限多元。这种有限多元规避了央企的风

险，但是却也限制住央企多元化经营的思路。据中国新

造船价格指数有限公司总经理刘巽良介绍，业内排名前

三的央企集团只能经营三个主业，如果投资项目超过所

限定的三个主业，国资委就需要考核。而一旦亏损就要

减分，因此谁也不愿意去做冒险者。

不但如此，刘斌还建议，国资委应该做好战略规划，

协调其下100多家央企资源，根据价值链组建几个相关

产业的巨型公司，形成多元化合作，例如，中国的航运

业和中国的钢铁业、中国的勘探业、中国石油行业进行

产权合作，通过相互参股的方式形成一个航母舰队，这

样我们就能避免受制于人。

如何布局多元

面对风生水起的多元化趋势，中国航运企业应该如

何发展？专家们给出了不同的建议。

刘巽良认为，但凡多元化经营成功的企业，都是多元

化投资，专业化管理，专人做专事。尽管航运企业是所在

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1142

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领域的佼佼者，但未必是其他领域最好的经营者，与其

很多事情亲历亲为，还不如依据自身的资金优势，不参

与管理，让市场来选择经营者，把事情交给民营企业老

板来做。近些年来，中国的大型企业已不乏多元化投资

尝试，中国航空技术进出口总公司收购了泰州口岸55％

的股份，只派了少数几个管理人员，其余经营管理还是

交由原企业经营班子去做。我国的大型航运企业，需要

从一个跨国经营公司蜕变成为一个跨国投资性的公司。

除此之外，刘斌教授认为，人的因素也很重要。中国

航运企业多元化成功，企业家们要具备“人面狮身”。就是

说你的面孔是国有企业，带有政治色彩，但是你的身体要

适应市场经济中的博弈。中国航运企业专业化还是多元化

经营的问题与企业领导者的高瞻远瞩有很大关系。企业的

领导者不一定去实际操作，但是一定要对大的发展环境有

一定的了解，如果只是看别人赚钱，自己就去做，没有掌

握高回报率所具备的独特技能、独特的资源，作为闯入的

外来者，要交昂贵的学费，超额的回报肯定要有超额的代

价。这考验的是管理者的决策力和判断力。

当年，李嘉诚的和记黄埔投资加拿大最大的能源公

司赫斯基，主做页岩气业务，开采石油的成本大概是十

几美元一桶，而当时国际油价不到10美元，此项投资给

和记黄埔带来巨大的负资产。尽管如此，李嘉诚始终认

为能源是未来很有发展的领域，所以，尽管赫斯基亏了

十几年，但和记黄埔依然保持了对它的投资和开发，直

到2003年之后，国际油价飞涨到20美金，到现在100美

金左右，赫斯基成为和记黄埔最大的利润源。

国资委改革局有关人士在接受媒体采访时也表示，

当前中央企业还存在国有经济分布面过宽、资源分散，

以及主业不突出、核心竞争力不强等问题，央企要多

注意“多元化”风险。

曾任上海海事大学城市现代物流规划研究所所长

的徐剑华教授对于当今企业的“三心二意”表示担忧，

认为现在不是钱没地方花，而是钱不够用，航运巨头

马士基已经建造出18000标箱集装箱船，至今无人跟

进，大船时代的比拼只是时间早晚的问题，航运企业

即使有钱，也应该进行买船、租船规划，跟上马士基

的步伐，准备与之抗衡的战斗力。一旦远东、欧洲航

线被其垄断，航运企业的生存都命悬一线，何谈多元

化经营？因此，中国航运企业现在应该缩小战线，集

中力量发展航运，而不是去盲目多元。

对于多元化“风险论”，一些业内人士反而认为多元

化是在弥补风险。但如果要是进行相关产业的多元化投

资，例如航运与船厂，则很有可能陷入共振式下跌的局

面，一荣俱荣，一损俱损。徐剑华教授对此并不认同，

他举例说，航运与码头从行业的相互支持度来说属于纵

向一体化，今年航运市场并不景气，但是码头公司却经

营得很好，几乎都是盈利。可见码头公司与航运公司发

展是两个系统，中国大陆货源需求量，决定了需要建码

头的数量，但是港口具体由哪个航运公司来运，是中国

的航运公司还是外国的航运公司来运，跟港口没有关

系，港口承接的是世界各地船公司来这里运的货，而不

是中国港口靠中国的船公司来运货。

铁行集团的多元化迷途

马士基并购铁行渣华一案曾经轰动一时，多元化

成就了马士基的老大地位，却断送了铁行渣华的航运

生涯，最终也结束了具有170年历史的老牌英国海运公

司——铁行集团的辉煌。

曾经的海运行业老二铁行渣华公司的母公司铁行

集团（P&O）一度拥有一个庞大的多元化业务架构。铁行

集团成立于1837年，是英国最老牌的海运企业，并随

着十九世纪英国的殖民扩张而成为一家全球化的企业

集团，随着地域范围的扩张，集团的业务范围也在扩

张。上世纪七十年代铁行集团购入了一家建筑公司，

此后又收购了多家美国建筑公司，并在1997年成为

全球最大的合约建筑商 ；此外，公司还进入了房地产

开发和商业地产投资等业务领域，并在1985年将旗下

地产业务与地产投资和管理公司SGT合并，合并后的

链 接

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 43

P&O Estates不断增加地产投资，资产规模也越来越大。

但无论是地产开发还是地产投资，都是一个低周转、

高耗现金流的行业，对上述业务的过度投入导致公司

整体现金流不足，负债率直线上升，主业投资压力越

来越大。

1996年铁行集团开始转变它的战略，决心向核心

业务聚焦——当时设定的核心业务包括海运、物流和港

口。1997年，集团在二级市场上减持了其房地产开发

子公司BovisHomes的股权，融资2.26亿英镑，同年出

售了5亿英镑的地产，并

剥离了其他一些子业务 ；

在接下来的1999 ～ 2003

年，公司相继出售了6.5

亿英镑的商业地产，并以

35亿英镑剥离了邮轮业

务，1.52亿英镑出售了物

流业务，1.5亿英镑出售

了干散货运输业务，5100

万英镑出售了离岸服务

50%的股权。但是剥离并没能改善主业的表现，长期

分散投资的恶果很难在短时期内挽回，尤其是在航运

这个高波动的产业内。2002年，受9·11影响，铁行集

团的航运业务亏损，决定退出物流业务 ；2003年净负

债额进一步上升到15亿英镑，集团被迫将航运业务中

的明珠、从事邮轮业务的铁行公主以35亿英镑的总价

卖给了竞争对手和记黄埔（Carnival）。

不过，资产出售并没能减轻公司的债务压力，剥

离产生的现金仍不足以满足港口、航运等主业的投资

需求，而主业上长期投入不足所导致的业绩不佳则进

一步推动了负债额的上升。

在班轮运输方面，自2000年以来已连续三年微利，

并于2003年亏损4000万英镑，当年公司决定缩减固定

航线业务，关闭13条航线中的4条，将船只从31艘减

少为23艘，并裁员25%（1500人）。在集装箱运输方面，

铁行集团与荷兰渣华集团合资的集装箱运输公司铁行

渣华业绩表现也一直逊于主要竞争对手马士基，于是，

2004年铁行集团将其在铁行渣华中25%的股权卖给了

渣华集团， 2005年又将剩余25%股权以15亿英镑卖给

了马士基，从而正式退出了航运业务。2005年集团还

将其颇具优势的冷链物流业务以净资产值1.83亿英镑

出售给了加拿大的Versacold 公司。至此，铁行集团原

来拟定的三大主业 ：航运、港口、物流只剩下港口一

项了。

相对于航运业务的高波动，港口业务为铁行贡献

了相对稳定的收益，2004年，港口业务贡献了集团销

售额的33%和经营利润的57%，当时公司计划在未来

五年内要再投入10亿英镑用于港口建设和收购，把当

前的1500万标准箱扩展到2300万标准箱（此前公司已

将资产剥离的8亿现金用于

港口扩张）。

但是作为当时全球第四

大港口运营公司，铁行集团

面临的压力也是巨大的，除

了港口老大和记黄埔的强

势扩张外，新兴的主权港务

集团新加坡港务局和迪拜港

务集团也都加入到全球港口

的激烈标购中来。港口行业

的收购成本已越来越高，为了筹措到足够的投资现金，

铁行集团降低了2005年的分红水平，从而更加剧了投

资人的忧虑。在此情景下，2006年，铁行集团的最后

一块阵地，港口业务也被出售，迪拜港务局以40亿英

镑结束了这家有着170年历史的英国老牌海运公司的辉

煌，接管了它在全球的27个港口和剩余的地产投资业

务。

从广泛多元化到航运、物流、港口三大核心业务

群，再到航运、港口的双核心业务，然后是单一港口

业务，最后，是整体出售，铁行集团被逐一分拆出售，

尽管它的每个业务都是明珠，但合在一起却让集团整

体背上了沉重的负债，而在负债的重压下，每个业务

又都失去了成长的空间。

同样是航运产业的龙头企业，同样是多元化扩张，

铁行对负现金流业务的过度投入让它失去了主业扩张

的机会，而对于高波动产业来说，一招错，满盘输，

集团从1995年以来，经历了十年的归核重组，剥离了

数十亿英镑的资产，但仍无法挽回主业上投入不足的

劣势，最终只有拱手投降。高波动产业在多元化扩张

中的业务选择是何等重要，可见一斑。

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1144

年上半年，随着世界经济持续下行，航

运企业纷纷陷入“负”债危机，就连百

年老店A.P.穆勒.马士基集团也未能幸免，其下的航运业

务版块亏损4亿美元。然而，由于其多元化的经营策略，

码头与石油业务分别盈利3.95亿美元与18亿美元，成功进

行风险对冲，实现集团盈利21亿美元，成为万绿丛中一

点红。这种逆转并非偶然，而是A.P. 穆勒.马士基集团

筹谋半个世纪的战略布局。

多元化网络布局

众所周知， A.P.穆勒-马士基集团能够纵横百年风

云，其多元化的经营策略为其立下汗马功劳，不但使其规

模壮大，而且能使企业成功规避风险。曾任上海海事大学

城市现代物流规划研究所所长徐剑华介绍，马士基集团成

立之初，出于自身航运的需求，就已经开始布局多元化网

络。为了解决航运公司消耗资金最重的船舶购置问题，集

团创始人穆勒先生精明地布下联纵第一步棋局，于1918

年在丹麦建造了Odense船厂，将造船厂这一航运环节的

下游产业纳入自己管辖范围内。用企业内部的管理机制

代替外部市场机制，以便降低交易成本，从而拥有跨国

经营的内部化优势。

据徐剑华教授介绍，随着全球航线网络的展开，马士

基对港航融合产生了迫切需求。投资码头，一方面可以确

保马士基船队有专用泊位停靠，另一方面，船队自身的资

源，还能够为港口运营提供稳定货源，从而实现稳定的现

金流，降低码头营运风险。马士基航运深深懂得，降低成

本是航运企业赢利的关键，而降低成本的细节很多，装卸

费无疑是其中的重要部分。为此，马士基集团积极布局码

头业务，其麾下APMT码头公司的全球布局使得其在全球

航运的网络布局更加完善，经营成本降低。

不但如此，由于马士基集团拥有自己的航运公司、

码头公司，使得在运输、装卸、转运过程中，相对于其

他船公司而言，形成了一个衔接密切的完整作业流程，

从而得以掌握全程经营的主动权。凭借其强大实力和影

响力，马士基可以独自受理全球任何货主、任何货种的

马士基的多元化布局小心能驶万年船，这是马士基集团的座右铭。它不但造就了马士基的多元

化经营模式，并且在风云变幻的市场环境中，屡次助其避过危机。

2012

本刊记者 邢 丹

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2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 45

运输及物流要求，而不需借助于合作伙伴或舱位互租。

正是看中了马士基的竞争优势，众多货主尤其是跨国大

货主纷纷与其建立合作伙伴关系，如国际家居商宜家

(IKEA)公司, 耐克、米其林、阿迪达斯这样的各行业巨

头，它们在全球的物流服务一直与马士基合作。他们追

求的是全球性扩张，随着他们目标的实施，马士基不但

可以保证庞大的业务和货源，而且还可以同时得到倍数

的扩张效应。

马士基航运集团纵向产业形成相互协同作战的链条，

而横向不相关产业的投资让集团有了抵抗风险的能力，北

海油田的开采给了马士基得天独厚的机会。1962年，彼

得·马士基·穆勒与阿诺德·彼得·穆勒父子两人组建的

斯温堡轮船公司和1912轮船公司被授予对丹麦海上资源

的特许开采权。虽然直到2003年，两家公司才正式合并

为“A.P.穆勒-马士基集团”，但他们一直是家族生意的

基石，集团对其他公司的控制都是通过他们完成的。2004

年，这项授权被丹麦政府批准延伸至2042年。毫无疑问，

马士基石油部门为集团带来了丰厚的利润，更为重要的

是，产业链布局有了新的拓展。在影响航运波动性影响因

素中最难以预测的就是油价，它决定着船用燃油价格的波

动，而船用燃油正是航运企业成本的重头，一般占到总成

本的1/3。向能源领域的延伸，部分对冲了航运业的高波

动性风险，为集团锁定了收益。随着马士基纵横产业链布

局的不断完善，集团帝国的版图也在不断扩展，陆续成立

了丹麦超市公司、马士基航空公司，随后是橡胶、塑料、

医疗设备、机械设备……甚至IT。这些种类繁多的业务的

确在一定程度上平抑了整个集团的业绩波动。

资产的瘦身健体

自上世纪90年代以来，随着新兴市场制造业的崛起，

欧美等国在造船、橡胶、塑料、机械设备等传统制造业

上的优势地位正被逐步替代，利润率降低甚至出现亏损；

另一方面，在航空、IT等业务上，虽然回报率高，但波

动更大。据资料显示，除零售业务外，其他业务的单位

风险回报率仅为0.69，显著低于海运、石油等业务，从

而拉低了集团整体的回报率水平。进一步分析，风险回

报上的差异导致了集团整体在资源配置上的倾斜,相对

于海运、石油等业务，马士基不仅在制造业务上投入不

足，在医疗、IT、航空等业务上的投入也严重不足，从

而出现了其他业务的全面萎缩和最终的全面剥离。到

2007年，马士基集团的主要业务只剩下了航运、造船、

石油和零售。2009年8月，集团也做出了明确表态：欧

登赛造船厂将于2012年正式关闭，立陶宛巴尔基亚船厂

将被挂牌出售。同时，通过引入回报率高的业务来缓解

航运业不景气所带来的被动局面，2011年10月，马士基

集团以14亿美元的价格出售了其液化天然气运输业务。

据交通运输部水运科学院经济政策与发展战略研究

中心副主任宁涛介绍，回顾近十年来马士基集团的多元

化轨迹，不难发现马士基一直在寻找和培育着新的产业，

同时，也在不断剥离发育不良的产业。从广泛的多元化

到业务剥离后的有限多元，马士基集团旗下的板块被反

复整合，并将注重利润回报的宗旨贯彻到底。2002年，

马士基将集装箱、物流、码头运输公司三个子板块整合

成为集装箱运输板块， 三者之间相互并列，并且形成牢

固的产业链条。油轮、干散货船合并成油轮及不定期船

板块，油气开采单独成为一个板块，零售业务地位提升，

独立成一个板块，剩下的如造船、化工、制造等处于培

育期的产业归放到造船工业及其他板块。这时，马士基

集团的5大板块，集装箱、散货、油气、零售、工业板块

形成。随着业务的发展，各板块内的业务不停地发展变

化，期间，油轮及不定期船板块里面增加了汽车滚装运

输船，码头业务从集装箱板块中脱离出来升级成了一个

独立板块，与集装箱、散货等板块并驾其驱。马士基码

头可以自己决定谁为它的客户，面向全世界船公司开放。

2010年，丹马士物流与马士基集团下属的物流公司合并，

升级为与集装箱航运、码头并列的物流公司，他们之间

的业务互补，囊括了所有货主客户。马士基的码头业务

与物流业务彻底完成从成本中心向利润中心的转变。如

今，在马士基集团内部架构中，马士基航运、码头与物

流三部分业务已是完全独立、自负盈亏的主体。过去，

三大业务集团捆绑在一起，做决定要考虑各方面的利益，

会出现决策失效甚至产生风险。现在，各个业务集团独

立承担责任，做决定的依据是如何更好地服务客户。

纵观马士基集团板块之间的频繁变动，实际上就

是在进行调整，将不好的业务往外剥，集中资源，发展

零售、油气、集装箱运输这些赢利板块的业务。截止到

2011年，它的整个板块变成集装箱运输、液体散货、油

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1146

气、码头、零售及其他。如今，随着集装箱班轮市场陷

入长期低迷，比重占马士基集团整体业务50%以上的集

装箱运输业务受到影响，马士基不得不寻找新的利润增

长点。尽管马士基集团已声称不会停止对集装箱运输业

务的投资，但已加大对零售业、油气行业和集装箱装卸

码头的投入。另外，据已经公开发表的声明显示，马士

基集团还将从并不宽裕的资金中抽出13亿美元，收购美

国戴文能源公司在墨西哥湾地区的部分油田资产。根据

声明，在完成此次收购之后至第一桶油成功开采，马士

基还将对这些油田追加投资13～ 18亿美元。

追求极致主业

多年以来，尽管马士基集团多元化发展得有声有色，

但是马士基航运作为集团的主业，却从未放松过一丝一

毫，始终尝试着各种可能扩大规模的方法，将竞争对手

甩在后面。1999年，马士基航运收购南非海运后，又以

8亿美元购买了当时全球第二大班轮公司美国海陆公司

的国际班轮业务及相关的18个码头，与旗下的马士基航

运公司合并，新公司取名“马士基海陆”。接下来的几年

中，马士基海陆陆续收购了侧重东亚航线的丹麦EAC-

Ben和侧重非洲航线的比利时南航集装箱班轮公司，其

航运业老大的位置更加牢不可破。2005年，马士基集团

以23亿欧元、溢价40％收购了铁行渣华，这是一家英荷

合资的航运公司，世界排名第三，被收购前占有近5％

的市场份额。不但如此，马士基还在主业的发展中寻求

极致，在亚欧航线上推出“天天马士基”服务，使用 70

艘集装箱船在亚洲四个港口（中国的宁波、上海、盐田

和马来西亚的丹戎帕拉帕斯）与欧洲的三个港口（英国的

费利克斯托、荷兰的鹿特丹和德国的不莱梅）之间提供

每日航线服务，并保证客户每天准时接收货物，延期交

付给客户予以赔偿，这给集装箱班轮运输市场带来了史

无前例的密集服务和可靠性。相比更早进入集装箱航运

的许多其他公司，马士基海陆航运是第一个使用36英

尺集装箱的公司，也是第一家声明准点航行的公司，它

基本掌握了货物从工厂出来，经过物流到港口，再到航

运运输完整的运输产业链。据交通运输部水运科学研究

院经济政策与发展战略研究中心副主任宁涛介绍，马士

基的这些“第一”，做到并非易事，它要求在实施的每个

环节中，都必须要做到极致。例如，马士基为了了解一

个港口是否具备实现“天天马士基”的可能，会专门形成

一个小组去做调研，实行“天天”跟踪，了解港口装卸环

节需要多少时间、海关通关需要多少时间，是否有改进

的余地、码头的作业效率是怎么样等等，这样经过考察，

确定港口条件成熟，能够支撑“天天马士基”服务，才会

在港口进行该业务。

不但如此，马士基还在不断开辟新兴市场，据徐剑

华教授介绍，从地理位置上看，马士基过去几年的投资

主要分布在发展中国家和高速增长的市场，以港口投资

为例，投资主要流向非洲西部、南美洲和拉丁美洲以及

亚洲。马士基航运非洲区高级副总裁雅各布森曾在媒体

上指出，在这些区域我们看到了很强的增长机会，因此，

我们将努力保持投资重点在未来增长强劲的地区。目前

马士基航运已在超过40个非洲国家地区展开航运业务，

该区业务额占公司总业务额的10%。除了航运业务，集

团还在8个西非国家的9个港口开展了石油和天然气的

相关业务，并拥有一个安哥拉油田的股份。雅各布森透

露，集团有计划收购或经营更多非洲港口，并称“我们与

非洲各国政府都保持公开对话，东非与西非都一样有吸

引力。”他续称，集团的零售业务还在早期发展阶段，正

在评估打入非洲市场的方式，在自己开设新商场和并购

现有商场之间抉择。

马士基集团总裁安仕年曾说过，在我们认为会长期

盈利的领域投资，即使是在世界航运业整体低迷的情况

下，只要策略得当，最终也会盈利。当然，拥有一个强

大财团和雄厚资金的优势，是可以把一个领域的钱放到

另一个领域，实现总体盈利最大化的目的，这也是我们

正在做和将要做的。

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2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 47

观世界航运领域，不乏动辄追求“多元化”经

营，而后却在相关行业小打小闹之后铩羽而归

的企业，而始终如一地衷情于本业者却寥寥无几。尽管

如此，日本的海运企业却用一种不同寻常的定力固守于

航运本业，是什么力量使其能够如此执着，而又是什么

样的精神使其能够耐得住诱惑而甘于航运？

固守航运

危机四年，航运繁华淡去，航运市场渐渐恢复到一

种低回报率的旧常态。航运企业商海沉浮，有的大起大

落，有的波澜不惊；有些四处出击，而又四处碰壁，有

些固守本业，却也积少成多，稳重而持久。市场在一张

一弛中，检验和验证了经营者的功力。

在航运领域里，以多元化经营为背景的航运企业最

为常见，或为对冲风险，或为拓展空间，追求更高回报。

其中，大型航运、物流企业多以产业链延伸的方式来完

善运输方式、扩大服务网络覆盖、加强物流增值服务，

以全球物流集成者为发展目标。几乎所有的大型航运

单纯航运法则本刊记者 徐 华日本航运企业处心积虑所打造的物流航母也延伸到世界各个角落。

企业都在远洋海运基础上向支线运输、内陆运输、仓储、

港口操作方向延伸，以实现增强服务网络覆盖，强化综

合物流服务能力。如韩进集团、长荣集团在航运企业外

设有专门的空运企业。当然，也不乏马士基等航运巨头，

在不相关的领域发展多元化经营而成功的案例。

在这种多元化大行其道的普世规则中，单一经营主

业的企业可谓凤毛麟角，那么，是否单纯经营航运主业

就不能使企业安身立命了呢？在寻找的过程中，有别于

背靠多元化经营的集团公司生存的企业虽然少，但依然

存在，这种相对集中依靠于航运发展的运营模式就存在

于与我们同处亚洲，隔海相望的日本。应该说，日本航

运企业对于本行业更为专心，同时，更具有国家使命

感，与航运业被赋予的国家战略意义相统一。而且，其

处心积虑所打造的物流航母也延伸到世界各个角落。日

本“海运三社”——三菱财团的日本邮船（NYK）、第一劝

纵

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1148

银财团的川崎汽船(K.LINE)以及三井财团的商船三井

(MOL)驰骋于世界海运业，又有些特立独行。

相对来说，日本海运三社在物流与航运的集中度

非常之高。其中，传统的航运企业日本邮船（NYK）虽

然也为顺应航运企业的产业链延伸的浪潮，整体向全

球物流承运人角度有所转型，为此还将其公司名称由

NYK line变为NYK logistic，提出成为“世界级物流集

成者”的目标，在完善港口、陆运的同时，也搭建自己

的空运系统。但整体来说，日邮总体业务的两大板块，

物流板块、散货板块仍然占据了其最主要的收入构成，

其中，物流板快包括班轮、码头、空运、物流，这一

部分占整个企业的50.2%，而散货板块为39.1%，另

有一些包括邮轮、地产等的其它业务，占企业收入的

10.7%。另外，商船三井，按照收入计算，其散货板

块占总收入51%，集装箱相关业务占38%，其他业务

只占11%。从这一点来看，与我国三大航运企业，中

远集团、中海集团、中外运长航集团在航运与物流方

面倾注全力的做法非常相似。交通运输部水运科学院

经济政策与发展战略研究中心副主任宁涛介绍说：国

资委为航运央企确定的主业是水上运输；船舶及浮动

装置制造与修理；物流及与运输相关的配套服务。习

惯上被称为“航运业”、“物流码头业”及“修造船”。

然而，与中国企业与市场的强共振性不同，日本企

业的业绩却始终处于稳定状态。日本邮船NYK占据日本

最大航运企业的地位。在近几年航运“灾年”中，表现依

然稳定，2008年收入242亿美元，《财富》排名371；2009

年，收入利润率为-1.8%，2010年为5.9%，在2011年

为-1.8%，而在表现依然低迷的2012年，其第一季度

的收入利润率已转负为正，为1.2%。同样，商船三井

2008年收入186亿美元，《财富》排名500，利润率2009年

为1.8%，2010年 为7.9%，2011年 为-1.7%，2012年

第一季度为-0.4%，处于微亏。这与我国航运公司动辄

几十亿至上百亿亏损的大起大落相比，所反映的企业个

性却截然不同。那么，他们又是如何做到稳中求胜的？

稳定策略

2008年3月,航运市场依然处于“天天向上”的大好

时光。而此时，日本邮船在发布其未来的战略规划报告

《新视野2010》中却着重提出了“稳定”策略：“稳定性方

面：加强顾客导向型服务；通过长期合同获得稳定利润；

保持并加强完善财务健全的财务状况。增长性方面：扩

大全球物流服务规模；增强能源、自然资源的运输；扩

大在增长区域的业务，特别是巴西、印度、俄罗斯和中

国市场。环境方面：保证安全性；成为一个在环保事业

上领先的集团；积极投资发展环境友好型技术。”

从以上战略报告中，可以寻找到三个关键词，“稳

定”、“新兴市场”、“环保”。这其中，“稳定”应该是日本企

业一以贯之的策略。当然，保持一定比例的稳定收益是

航运企业在行业内部抵御周期性波动的重要手段，只是

这种策略在日本海运三社中得以充分表现。同样是2008

年，商船三井将产生稳定收益的收入（主要是长期合同）

占全部收入的50%作为公司该年度的经营目标。这在运

价日新月异的2008年来说，等于主动放弃更高的利润。

然而，这种长期合同模式却为之后2009年航运深调之中

的商船三井带来了难能可贵的资金和货源保障。

从2009年商船三井合同结构分析，其麾下892艘船

只中，364艘干散货船中的90%用以运输以5年期以上

的中长期合同的货物，而其191艘油轮的70%用以运输

中长期合同的货物，而72艘LNG则100%拥有中长期合

同。其稳定而长期经营的策略可见一斑。

宁涛认为，日本航运企业通常非常注重运力发展的

计划性，通常是有了货源才去造船，而很多新船可能恰

恰是为了某个企业而造的。纵观日本航运的发展，无不

透露出船东与货主之间的默契，然而，这种默契也不仅

仅是在日本本国企业之间，而是世界范围的通力协作。

分析这些稳定的合同的来源，除了日本本国需求所

提供之外，还有很大一部分来自中国。这就是以上三个

关键词中的另一项，“新兴市场”。那么，中国作为新兴

市场的主战场，其货源的开发并不是这几年才开始的，

日本企业的长驱直入有着深厚的历史渊源。据商船三井

公开发布的承运中国铁矿石长期合同情况的数据显示，

其拥有的2009年所有中国铁矿石长期稳定合同合计运

量为1860万吨，而该年中国进口铁矿石为6.3亿吨。在

这些长期合同中，很大一部份合同比例是商船三井直接

与中国钢厂签定的，其中竟然出现多份长达20年至25

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2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 49

年的长期合同，每年“连续航次”从澳洲和巴西运输铁矿

石230万吨不等，而这样长期而稳定货运的合同，似乎

只有本国企业才应该获得。那么，商船三井又是借用何

种力量达成与货主间的合作联盟呢？

闪转腾挪

追根溯源，日本海运三社都可以找到背后财团的力

量，日本邮船背后的三菱商事，商船三井背后的三井物

产，川崎汽船的第一劝银财团。财团虽然不是其法律意

义上的母公司，但其通过投资参股、情报交流以及干部

互派等形式，成为庞

大产业集群的真正“家

长”。如商船三井隶属

于三井财团，三井财团

则是以三井物产和三井

助友金融集团为核心，

包括丰田汽车（2008《财

富》排名10）、松下（2008

《财富》排名79 ）、索尼

（2008《财富》排名81）、

东芝（2008《财富》排名97）、NEC（2008《财富》排名182）

等大型企业在内的产业集群，该产业集群几乎覆盖了矿

业、制造业、金融、商贸、运输在内几乎所有的重要产业。

财团的力量不仅仅局限于国内，其触角早已远渡重

洋，登陆中国。过去十年，铁矿石成为疯狂的石头，掀

起了海运的繁华顶峰。然而，无论是全球最大的钢铁企

业宝钢，还是全球最大的散货船队中远散货都不是这一

盛宴的最大赢家。而在钢铁产业链的另一头，由于有着

三井财团的血统，商船三井公司和我国大型钢厂建立了

长期稳定的合作，双方铁矿石长期运输合约持续时间大

多超过20年。和一个外国公司签订如此长期的运输协议，

在世界航运市场上也是非常罕见的。当时，商船三井拥

有各类海上运输船只500多艘，载运规模位居世界第一。

为了满足来自中国的需求，商船三井大量订造船舶。利

用中国的巨大需求和高昂的海运费，三井财团的商船三

井船队数量从500多艘迅速增长为现在的900多艘。

2003年11月，商船三井和我国某大型钢正式签订铁

矿石委托协议，从2004年起的15年内，负责从澳大利

亚向中国每年运送500万吨铁矿石。这是该钢企第一次

和非中国的航运公司签订租船合约，并且15年的期限也

是当时中国钢铁生产商签订的期限最长的合约。此后不

久，2004年4月，商船三井又与其签订了承运巴西进口

矿石20年的长期运输协议，每年承运巴西进口矿约130

万吨。时至2007年1月，商船三井再次与我国某钢企达

成一项长期合约，为其订造第5艘超大型矿砂运输船，

2009年交付。这是双方签订的第五份长期租船协议，合

同期超过22年。加上此前签订的3艘20万载重吨散货船

和一艘30万吨矿砂船协议，商船三井将投入5艘新造矿

砂船。此时，商船三

井将为该企业每年承

运1000万吨以上的铁

矿石。事实上，三井

物产作为三井财团的

核心组织者拥有铁矿

石主要开采国巴西、

澳大利亚、南非和印

度铁矿的很多权益。

这使商船三井的铁矿

石运输“近水楼台先得月”。

不难看出，作为集群中的一份子，商船三井享受着

家族成员的惠顾，同时也得到利益关联企业的眷顾。专

家认为，亚洲相对于欧美在技术、管理、产业发展等方

面起步均较晚，处于后发地位，因此形成了以日本财团

模式为代表的独特的企业经营模式。企业集团通过产业

关联、资本关联乃至血缘关系形成了完整的供应链，航

运、物流企业仅是企业集团（或国家）中承担运输、物流

任务的一个环节，尽管也参与国际竞争，但最主要的任

务是完成本企业集团（或国家）的物资运输任务。

知已知彼，方能百战不殆。在经济全球化的背景下，

一国的主权不仅体现在领海、领土的管辖与治理权，更

体现在经济市场这一不见硝烟的战场上。然而，对于日

本这样的经济对手，我们鲜少了解，更不用说其经济体

系的“基因密码”，而反观日本，各个领域的“中国通”比

比皆是。从这一个角度来，更多地了解日本企业脉络，

将更有利于我们赢得主动。

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1150

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 51

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1152

徐剑华

Market Guide市 场 物 语 栏目编辑：崔燕 ycui@ccs.org.cn

煤炭集运的宿命

日前，有媒体报道，舟山航运业龙头——德勤集团

筹备将自有运力投入到煤炭集装箱化运输领域，开始试

水煤炭运输新模式，并为本地航运运输方式注入了“新

血液”。我们注意到，煤炭集装箱越来越受到煤炭运输

企业的重视。从一开始万州港口集团作为第一个吃螃

蟹的人，散煤采用集装箱运输方式，到近日舟山德勤集

团计划开辟天津至宁波镇海的航线，煤炭集装箱化运输

已与几家企业已经达成了初步的合作意向。誉之者称为

“集装箱煤炭运输开辟运输新模式”。那么，这种运输模

式将对未来的市场带来怎样的影响？煤炭集装箱化运输

究竟是否具有优势？从收益回报方面考虑，这种运输方

式是否具有可持续性？

让我们先看一下废纸集装箱化运输的历程。许多年

以来，跨太平洋航线上的东向和西向货流量一直呈现不

平衡状况。尤其从2001年中国加入世界贸易组织以来，

中国成为世界工厂，远东（主要是中国）至北美（主要是

美国）的货运量远远超过相反方向的货运量。由此造成

散落在美国各地的大量进口集装箱只能空箱返回中国和

远东。众所周知，空箱运输不产生运费收入，其成本由

集装箱航运公司自己承担。为此，集装箱船公司在美国

加强揽货，导致废纸、废棉、废铜烂铁甚至瓶装矿泉水

进入船公司的视野而一时身价百倍、登堂入“箱”、漂洋

过海运往远东地区。

然而，到2010年，这种状况戛然而止。整个北美

大陆从连续多年的“满地找货”变成“满地找箱”。笔者以

为，造成2010年以来北美大陆货箱紧缺的主要原因包

括但不限于以下几点。

◎ 奥巴马政府促进美国本土制造业和刺激出口政

策使美国出口产品大幅度增加 ；

◎ 美国经济复苏乏力，居民减缩家庭开支，消费

不振，进口下降 ；

◎ 中国劳动力成本和土地价格连续上涨，制造业

竞争优势下降，许多跨国公司“逃离中国”，其中一部分

甚至逃离远东，迁回美国本土、墨西哥和拉丁美洲，导

致远东至北美货源减少 ；

◎ 中国和亚洲地区中产阶层日渐庞大，对于来自

欧美发达国家的消费品和奢侈品的需求上升，导致北美

对远东地区的出口强劲增长 ；

◎ 人民币对美元比价的不断上涨，提升了美国货

的出口竞争力。

空集装箱的严重紧缺使船公司对货物价值越来越挑

剔，前面所说的那些废品再也找不到可用的集装箱了，

其中很大一部分废品只能就地回收，就地加工。这些价

格低廉的货物根本承受不了集装箱运输的正常运价，“废

品集装箱化”运输模式其兴也勃，其亡也忽。

从废品等低价值货物集装箱化运输模式的变迁，我

们可以发现，只有当返程货源严重紧缺的时候，集装箱

船公司才有兴趣来运这些低价值货物。从这些货物运费

上赚回一些燃油成本，这本身就是一种聊胜于无的无奈

之举。一旦市场发生变化，返程货源充沛，承运人就会

毫不犹豫地首先抛弃这些低价货。

以德勤集团计划开辟的天津至宁波镇海的煤炭集装

箱化航线来说，以下几个问题很值得探讨。首先，天津

至宁波的煤炭航程是正向航程还是反向航程？宁波至天

津所装的集装箱是空箱还是实箱？如果是实箱，运价足

以补偿煤炭运价的不足吗？如果是空箱，单靠单程煤炭

的运价足以补偿往返航次的成本开支且有利润可得吗？

也许，这些问题在德勤集团规划这条航线时早已经过详

细的调研和精密的计算，但愿笔者不过是杞人忧天。

其次，如果宁波至天津航程所装的是实箱，那么装的

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 53

是什么货？以笔者愚见，别说是计算机和服装之类娇贵的

货物，就是装其它货物，对于箱体内壁的清洁是起码的要

求。这就涉及到由于装煤炭才会产生的洗箱成本的问题。

这笔开支如果是由货主承担，最终就会推高煤价，转嫁到

消费者身上。如果是由德勤承担，它消化得了吗？

最后，不同于计算机、服装等货物以纸箱形式进入

集装箱，煤炭以散装形式进入集装箱肯定会加快集装箱

设备自身的有形磨损和折旧，增加修理费开支，提前报

废更新。同样的问题是这笔开支如果是由货主承担，最

终就会推高煤价，转嫁到消费者身上。如果是由德勤承

担，它消化得了吗？

以笔者愚见，同北美废纸进入集装箱的背景相类

似，德勤集团开辟煤炭集装箱化航线只是在当前全球经

济不振、中国经济困难、货源不足、运价低迷、船只封

存、集装箱闲置等特定条件下出现的一个特例，不必过

度解读。或者通俗地说，“闲着也是闲着，不如挣些饭钱

油钱，也强似裁员封船”。这些条件一旦发生些微变化，

煤炭集装箱化就会失去生存的土壤。就事论事来说，不

唯“第一个吃螃蟹者”的溢美之词毫无根据，“创新模式”

更是无从谈起。

从世界集装箱航运业的现状来看，成熟市场（主要

指欧洲、北美和日本）的集装箱化率已经接近临界点。

正在从干散货形式走向集装箱化的典型货类是小麦，但

目前主要局限在美国密西西比河流域的内贸运输和内支

线运输。正在从件杂货形式走向集装箱化的典型货类是

一部分化工产品和家居装饰用的大理石和瓷砖等建筑材

料。而新兴市场，由于基础设施很不完善，管理水平十

分低下，许多高价值货物也还不能用集装箱来运输，所

以集装箱化率还有很大的上升空间。综

合这两种市场的状况来看，根本轮不

到煤炭集装箱化。因此，笔者认为，

无论从世界集装箱航运市场的发展进

程来看，还是从我国某些局部的具体

背景来看，所谓“煤炭运输集装箱化”

只是在过河的途中摸到的一块不值钱

的石头，还是赶快丢手为好。它只是

一只嚼之无味的蟛蜞，而不是大闸蟹。

它可能会昙花一现，但绝不是一种创

新模式。

CCS开展滩浅海在役海底管道综合评价研究

海底管道相对陆地管道面临着更复杂的环境条件，尤其是我国渤海区域的滩浅海海底管道，铺设管道还面临着海床

冲刷、滑坡、锚抓和网挂等突出灾害的影响。

为了满足海洋环境保护日益严格的要求，日前，中国船级社(CCS)联合胜利采油厂、中国海洋大学和法利科瑞诚开展

滩浅海海底管道综合评价研究。在中国船级社成熟的海底管道技术经验基础上，综合其它三家单位的独特优势，克服悬

跨、划痕、腐蚀等主要缺陷的评估计算方法和合适使用方法研究等面临的诸多困难。目前该项目已完成调研、编写大纲

和关键评价计算方法的研究，进入了《滩浅海海底管道综合评价指南》的主体内容编写阶段。 （孙政策）

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1154

Market Guide市 场 物 语

大幅上升。如上面判断那样，2010年以来，三大主力

船型在成交量中占比下降趋势确实十分明显，2012年表

现尤其突出。在2012年1 ～ 9月成交订单中，以修正总

吨计，油船、散货船和集装箱船三大船型累计占总量比

重降至不足50%，而其他船型（主要为液化气船、海工

装备产品和特种船等高技术高附加值产品）占比提升至

50.3%空前高的比例。

图2. 2000～2012年三大主力船型订单占比变化情况

第三，与油气勘探、开采、生产、运输环节相关船

型与海工装备市场表现相对活跃。不完全统计，2012年

1 ～ 9月全球累计成交各类船舶（含海工装备）金额约590

亿美元，其中，与油气勘探、开采、生产、运输相关船

舶与海工装备等产品（油船、LNG船、LPG船、钻井船、

各类平台、海工辅助船等）合计成交金额达456亿美元，

占总量78%，仅海工装备成交总金额就高达355亿美元，

占总量比重高达60%。海工装备市场的活跃对有效阻止

船舶市场整体行情进一步下滑起到重要的支撑作用。

图3. 2012年1～9月全球船舶市场订单产品（金额）构成

第四，常规船舶市场陷入完全竞争状态，竞争激烈

在外围经济和航运市场环境再度恶化的情况下，年

初以来国际船舶市场新船成交量和价格仍旧延续上年

下跌态势，光从订单总量和新船价格来讲，今年市场

确实没有任何亮点可言，但市场需求结构的进一步变

化而导致竞争结构变化倒是引发人们不少深层次的思

考，这些变化或许是当期市场的最大特点，也为高端

船舶制造商创造了许多机会。具体来讲，今年全球船

舶市场需求结构从过去以三大主力船型为主向高技术

高附加值船型转移趋势更加明显，市场竞争局面也由

过去常规船型完全充分竞争转变的少数几家船厂的垄

断（或寡头）竞争局面，对于从事于高端产品厂家而言，

今年接单状况反而变得相对轻松了。如下几方面的特

点值得大家关注和思考。

第一，在量价齐跌的情况下，单船平均成交金额反

而大幅上升。据不完全统计，2012年1 ～ 9月全球累计

成交新船763艘，成交总金额551.2亿美元，平均每艘

成交金额高达7224.2万美元。较2010年和2011年平均

每艘成交金额提高35.8%和10.9%，较平均船价历史

最高位的2007年增长了26.4%。有人会问，在新船成

交量大幅萎缩，新船价格普遍跌幅达到40% ～ 50%的

情况下，为什么今年单船平均成交金额会出现如此高幅

度提升呢？笔者认为，高附加值高技术船舶在成交量中

占比的显著放大可能是最好的解释理由。

图1. 2000～2012年成交量（艘）与单船平均成交金额变化

第二，三大主力船型占比明显下降，双高船型占比

中国船舶工业经济研究中心 包张静

船舶订单结构新变奏

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 55

程度残酷无比 ；高端产品市场呈垄断竞争格局，竞争形

势相对轻松。按纳入克拉克松公司统计的口径分析，近五

年有建造散货船、油船和集装箱船业绩（含手持订单）的厂

家数量分别为245家、293家和104家；今年前9个月承接

到相应订单的船厂数量分别为46家、25家和9家，分别占

其总量的18.6%、8.5%和8.7%。但是，从典型高技术高

附加值船型来看，近五年有建造LNG船和钻井船业绩（含手

持订单）船厂数量仅有18家和11家，今年承接到相应船型

订单船厂分别达到8家和6家，分别占其总量的44.4%和

54.5%。上述分析表明，双高船型领域由于进入门槛高，

厂家数量少，市场竞争激烈程度相对好于常规船市场。

第五，绿色低碳新型船舶已成为船厂争夺常规市场

份额的一大重要法宝。船舶市场调整以来，为应对日益

激烈的竞争，同时也为赢取更多船东青睐，全球造船业

正掀起一轮绿色低碳船舶技术研发热潮，各大造船企业

普遍加大了绿色船舶技术的研发力度，绿色船舶技术成

为当前市场一大卖点，也成为造船企业争夺常规船舶订

单的一大法宝。如，日本造船业凭借绿色节能技术优势，

在散货船及油船主流船型市场上相对竞争力逆势大幅提

升，2012年1 ～ 9月市场占有率分别达到31%和19%。

另外，我国中船集团公司在今年陆续推出40型新船，较

同型旧船平均油耗降低20％～ 30%，平均年碳排放量可

减少18%，引起诸多船东投资订造的兴趣。

图4. 2012年1～9月中日韩三大主力船型国际份额比较

除了上述提高的五方面特点之外，我们还需要关注

如下几点 ：一是与需求结构变化相对应，今年与油气运

输、投资相关航运公司和运营商演变成市场投资主体 ；

二是传统航运公司，特别是老船东、大船东仍是支撑传

统常规船型市场的主力 ；三是船舶与海工市场投资本土

化程度（贸易保护主义）进一步加剧，中国、日本、巴西，

甚至美国和挪威等国家，在这方面表现都较为突出，均

值得关注。

对于上述变化，船企应有充分认知，并设法在变化

中抢抓机遇。同时，还要对市场二次探底的杀伤力有思

想准备。我们注意到，船舶工业滞后性已充分显现，“接

单难、交船难、融资难、赢利难”的困局已经演变成“生

存难”的更大困局，明后两年船舶行业将尤为艰难，或

将步入“大洗牌”的阶段。

由于订单严重入不敷出，手持订单连续锐减，全行

业造船能力利用率出现大幅下滑。截止到2012年9月

底，全球手持船舶订单量2.75亿载重吨，已不足全球

1.6年工活量。一般而言，船厂要提前1年左右开工，

采购工作更先于开工，如此一来，当前几乎所有的船厂

已经放慢生产节奏，部分地区的中小型船舶企业已经出

现停产、倒闭现象，明后两年还将进一步扩大和蔓延。

同时，行情调整以来出现的“接单难、交船难、融

资难、赢利难”问题的相互叠加，正演变成“生存难”的

更大困局。首先，过去高价船已经基本交付完毕，当前

及未来交付的船舶订单均为危机爆发后承接的低价船订

单，几乎没有任何盈利 ；其次，大多船厂在出现交船难

问题时，大都用钱开路，把过去赚的钱又都吐了出去 ；

第三，船价仍在下跌，当前多数船厂承接的订单已经出

现负边际利润的现象 ；第四，多数船厂产品结构满足不

了市场变化的需求，未来即使有需求，客观上也将接不

到订单，更谈不上竞争力的问题。

表1. 2012年1～9月常规与高技术船舶竞争状态比较

船厂类型 成交总量（艘） 承接到订单厂家A过去五年有建造业绩厂家

（含手持订单）BA/B占比

三大常规船型

散货船 198 46家 245家 18.6%

油船 122 25家 293家 8.5%

集装箱船 56 9家 104家 8.7%

典型高技术船型LNG船 23 8家 18家 44.4%

钻井船 29 6家 11家 54.5%

数据来源 ：英国克拉克松研究公司

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1156

队结构方面也与日本、韩国存在较大差距。

差距一：大中型海监船数量不足

大中型海监船由于吨位大、航程远、设备齐全，一

直是海监执法船队的中坚力量。虽然“十五”和“十一五”

期间，我国开展了两期海监船建设项目，先后有两批共

计13艘千吨级以上海监船交付使用，但大中型海监船保

有量仍与日本和韩国存在较大差距。目前，我国海监部

门拥有27艘千吨级以上海监船，而日本海上保安厅拥有

近50艘千吨级以上巡视执法船，远高于我国；韩国海洋

警察厅拥有千吨级以上巡视船22艘，虽然数量少于我

国，但考虑到其执法海域面积小于我国，因而其单位海

域的执法船保有量也明显高于我国。

差距二：船队结构有待优化

除大中型海监船规模逊于日韩外，我国海监船还在

吨位、船龄结构和船舶技术性能方面处于劣势。

一是船舶吨位普遍偏小。以千吨级以上海监船为

例，我国目前千吨级以上的海监船排水量大都在1500

吨以下 ；而日本千吨级以上巡视执法船的平均排水量

为2100吨，明显高于我国;此外，在船舶最大吨位方

面,我国最大的海监船“海监81”的排水量为4435吨，

而日本最大的巡视执法船“敷岛”号的排水量则高达

7000吨，吨位相当于当今大型驱逐舰，韩国的最大的

类似执法船排水量也超过5000吨。吨位不足严重影响

了船舶的续航力、自持力以及重要设备和人员的装载

能力。

二是船龄过高。我国现役的海监船有一半属于20世

纪70年代建造。虽然通过近年的加紧建设，千吨级以上

的海监船船龄结构有所改善，但仍有相当部分船舶是上

在近期中日钓鱼岛争端中，海监船在维护我国领海

主权方面发挥了重要作用。作为公务执法船的一种，海

监船主要用于对一国管辖海域的巡航监视、海洋权益的

维护以及实施救助等。但面对日益增加的执法需求以及

执法任务复杂程度的不断提高，我国现有的海监船力量

已难以满足执法需求，海监执法船队亟需加强。

海监船队力量亟待加强

我国海监执法力量由国家海洋局下属的中国海监

总队管理，分为国家、省、市、县四级执法队伍。目前，

我国各级海监部门拥有执法船艇共400余艘，其中千吨

级以上海监船27艘，是我国海洋行政执法的主力。整

体上看，我国海监船数量少，特别是千吨级以上的大

型海监船拥有量不足7%。近期我国在维护国家主权方

面不得不借助于部分吨位相对较大的渔政船，实属无

奈之举。

就分布区域来看，其中，千吨级以上海监船主要配

置于中国海监总队下属的海监北海总队、海监东海总队

和海监南海总队，分别用于黄渤海海域、东海海域和南

海海域的海监执法。目前三个海区的千吨级以上海监船

的配置比例大体接近。但是，相对于广阔的海域面积而

言，配置在南海地区的千吨级以上海监船偏少；而南海

和东海地区更是我国领土主权不断受到挑战的敏感地

区，力量亟需加强。

虽然我国海监执法船队初具规模，但相对于我国管

辖的近300万平方千米的海域面积，数量仍显不足，无

法满足日益增强的海监执法要求；特别是在最能代表一

国海监船整体实力的千吨级以上大中型海监船保有量方

面，明显落后于周边海监船强国日本和韩国；而且在船

Market Guide市 场 物 语

中国船舶工业市场研究中心 黄 涛

海监船为造船市场御寒

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 57

世纪70、80年代建造。而日本和韩国虽也有不少老旧海

监船，但近年来其积极开展新船订造，船队整体船龄结

构要好于我国。

三是技术性能落后,无法满足执法需要。目前，我

国海监船在快速反应能力、立体执法能力、武器配置等

方面仍显落后，执法能力受到限制。而在应对特殊复杂

局势时，可选择的手段更为有限。

首先，快速反应能力欠缺。我国现有海监船航速

明显低于日、韩，千吨级以上的海监船航速大都在

18 ～ 20节之间，航速最快的海监船“海监75”的速度也

仅为20.6节。而日、韩等国的同等级海上巡逻船早在上

世纪80年代就将航速确定在20节以上。其中，日本海

上保安厅的“波照间”级巡视执法船最高航速可达32节。

航速是海监船的重要技术性能，航速不足在应对复杂局

势时，抢占有利位置，高速机动上都将处于被动。

其次，立体执法能力不足。船载直升机的使用能产

生空海联动的效应，大大提升海监执法能力。目前我国

现役海监船中，除“海监83”和“海监50”外，其余海监船

均不能搭载直升机，立体执法能力较为欠缺。而日本千

吨级以上海监船配备直升机较为普遍，其中仅可搭载直

升机的PLH型巡视执法船就有13艘；韩国7艘太平洋系

列大型执法船均有船载直升机。

再次，武器装备明显落后。我国大部分海监船未配

置武器，而日、韩等国的同类船则多装备有机关炮、机

枪和轻武器。尽管海上执法纠纷时诉诸武力容易导致事

件升级和复杂化，但必要的防卫、对抗能力仍应具备。

船企面临难得的市场机遇

目前，我国海监执法船队规模有限，且船队整体性

能较为落后。从满足新增需求和更新老旧船舶角度而言，

未来海监船特别是大型船舶需求看好。

首先，执法需求的增加及其复杂程度的提高迫切

需要更多高性能的海监船。近年来，我国与周边国家

的海上争端不断，且愈加频繁。今年先后出现黄岩岛

争端和钓鱼岛争端，且程度高于以往，持续时间长。

可以预见，今后此类争端仍将持续，而且存在同时与

周边多个国家发生争端的可能性。本着和平发展原则，

军事斗争是我国政府迫不得已采取的最后手段，而在

此之前利用海监船处理纠纷，避免事态升级是相对较

好的选择，但技术性能强大的海监船则是必备的物质

条件。

其次，船队更新需求大。目前我国海监船队中有近

200艘吨位小、技术性能性能落后、无法满足未来的海

监执法要求的老旧船将被淘汰，由此形成的空缺需由新

的更先进的海监船填补。

再次，此次钓鱼岛事件使得国内对于海监船全海域

覆盖、常态化巡航的呼声越来越高。要实现全海域和常

态化巡航，一方面需要数量足够的大中型海监船做支撑，

另一方面也拉长海监船巡航时间，这将催生对大中型高

性能海监船的需求。

此外，随着海洋资源的开发，未来对于海洋资源开

发的监督和开发过程中出现的诸如原油泄漏等危机事件

的处理需求势必增加，因而执行这些任务的海监船也应

相应增加。

总之，无论是从和平时期的海上执法需要，还是国

家主权受到挑战，需要紧急处理危机事件的角度来看，

我国都需要维持一支相当规模的海监执法船队。而目

前，我国海监船无论是数量上还是性能上都存在较大差

距，远不能满足需求。因而，从建立一支与我国实际国

情相适应的海监执法船队的角度看，未来海监船需求前

景良好。

目前，国内有千吨级及以上海监船建造记录的船厂

主要集中在中船集团和中船重工集团和极个别地方造船

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1158

Market Guide市 场 物 语

企业。两大集团凭借其领先的研发能力和雄厚的建造实

力，居于统治地位。1999年起，国家启动了两期海监船

建造工程，先后有两批共计13艘新型千吨级以上海监船

交付使用。所有船舶均由两大造船集团旗下船企承建。

其中，目前中国最先进的海监船“海监83”和“海监50”分

别由中船集团旗下江南造船集团和中船重工旗下武船重

工建造。

当前，国内正在实施第三批总计36艘海监船（其中

1500吨级7艘、1000吨级15艘、600吨级14艘）的建造

计划，两大集团船厂仍处遥遥领先地位，共获得了26艘

订单，占计划建造数量的72%。其中，千吨级以上海监

船订单16艘，占计划订造数量的73%。目前来看，两大

集团在海监船特别是大型海监船建造市场占据主导地位

的格局仍将延续。

海监船未来需求方向

对于船厂而言，需求的增加将带来机会，但同时船

厂也应注意到未来的海监船需求将呈现新的特征。具体

来看，船厂应注意海监船需求的以下趋势。

一是大型化。大型船舶具有更好的续航力和自持

力，可以满足较长时间海上执行任务特别是对峙要求 ；

同时，大型船舶拥有更大的装载能力和更加充裕的空

间，能有效改善船员的居住条件，必要时可以增加人员

和安装大型设备 ；此外，大型船舶由于质量大，具有更

好的抗冲撞能力。目前来看，要满足未来远区域、长时

间和日益复杂的海监执法需要，必须大力发展千吨级以

上的海监船。

二是高速化。海上纠纷发生后，需要船舶第一时间

赶往现场，控制、处理事态；并在可能发生的激烈对抗

中高速机动、抢占船位，掌握战术主动权，因此，要提

高海监船的航速。具体来看，大中型海监船的航速要保

证在20节以上；此外，还要建造一批航速可达30节的

高速海监船，这样才能保证我国海监船对突发事件作出

快速反应。

三是船体强度提高。在应对一些复杂的纠纷局面时，

诉诸武力往往会使事件升级甚至性质改变。追堵、挤撞

等低烈度的对抗方式或将是更好的选择，由此船体、船

首和甲板周边要有必要的加强结构。

四是配置加强。现阶段，各国公务执法船有增强武

装化的趋势。为保证必要的自卫和对抗能力，船舶提高

武备级别或预留武备加装接口甚为必要。除此之外，这

类船舶还倾向于安装高压水炮、多种专用设备，以及直

升机、充气快艇等。

五是标准化。标准化能使船舶间更好地协同执法，

而且船型标准化可使船舶的前期建造和后期维修成本大

大降低，节约政府开支。

此外，在节能减排、保护环境日益受到重视的背景

下，提高船舶的绿色环保性能也是不容忽视的重要技术

方向。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 59

流水作业生产管理精确，生产计划控制连贯高效，中间

产品完整性和集成度大幅提高；虽然我国骨干船厂通过

“外学日韩”基本实现现代总装造船模式，但在精度、冗

余量和进度控制上仍显不足，分段无余量制造率、分段

预舾装完整性与日韩相差20个百分点以上，下水/出坞

完整性相差近15个百分点。在产出效率方面，日本船企

平均全员劳动生产率达180修正总吨/人/年以上，韩

国也超过120修正总吨/人/年，我国仅为60修正总吨

/人／年。在建造工艺方面，焊接技术（占船体建造工时

30%～ 40%）处于由半自动化向机械自动化焊接迈进阶

段，特别是船体曲面分段和窄小舱室基本以人工焊接作

业为主。而日、韩、欧均已实现了单面焊双面成型工艺

以及智能化焊接流水线作业模式。在钢材综合利用率方

面，我国主流船厂的钢材利用率为85% ～ 90%，而日

韩主流船厂这一指标普遍超过95%。

第三，从关键配套水平看，“十一五”时期我国主要

船用配套设备本土化配套能力和水平快速提升，但滞后

于造船业发展，关键技术基本从欧洲引进，核心设备及

关键零部件多从日韩进口。船舶配套设备是船舶高附加

值的主要载体，已成为制约我国船舶工业由大到强的瓶

颈。一是核心技术依赖国外。我国主要船用设备基本采

用引进专利技术或中外合作生产，缺少自主技术和品牌，

如船用低速柴油机研发尚未起步，甲板机械、舱室设备

等领域品牌产品不多。而日韩在引进欧洲柴油机许可技

术的基础上，通过消化吸收相继形成了自主品牌，如三

菱重工的UE船用自主品牌低速机。二是本土配套能力

不足，平均装船率只有50%左右，高附加值船舶的船用

设备本土化装船率只有10%左右，通讯导航及自动化系

统、特种船舶专用设备等基本空白。而日韩除部分高精

度的船用导航设备尚需进口外，其他设备基本可实现自

新世纪以来，我国船舶工业实现跨越式发展，规模

迅速扩大，技术水平和综合竞争力大幅提高，国际地位

显著提升，成为世界最主要的造船大国，具备成为造船

强国的基础和实力。然而，我国在船舶设计、建造、配

套等环节较国际先进水平仍有明显差距，尚不具备引领

产业发展方向的能力。

第一，从自主设计水平看，我国已基本具备主流船型

的自主设计能力，但在双高船型、海洋工程装备、基础共

性技术和系统集成等方面与世界先进水平仍有较大差距。

目前，我国船舶设计整体水平至少落后日韩5～ 8年，与

欧洲差距更大，主要表现在：高端产品设计能力不足，“双

高”船型和海工装备关键技术（如LNG船液货舱围护系统、

海工单点系泊系统等）严重依赖国外，尚不具备豪华游船、

1.8万箱级以上超大型集装箱船、新型动力船舶以及高端

深水海工装备的自主设计能力。船型综合性能差距明显，

在船舶自重、能效水平、绿色环保等方面明显落后发达国

家，如我国同等吨位船舶设计自重平均较日本高5%左右，

英国皇家造船师学会49型“2011年经典船舶”中，中国设

计只有4型，韩国设计则达22型。开发设计手段落后，虽

然生产阶段设计普遍使用三维设计，但在初步设计阶段仍

主要采用二维设计，初步设计与生产设计衔接不畅，出图

计划实现率低。基础共性技术开发能力不强，船舶性能和

结构数据库积累不足，主机、螺旋桨、舵以及推进方式等

基础性研究薄弱。超大系统集成和总包能力不强，仅能在

部分分包业务中获得有限的生存空间。

第二，从产品建造水平看，虽然我国30万吨及以

上船坞拥有量（48座）全球最多，但在生产组织、产出效

率、建造工艺、资源节约等方面仍存在明显差距。建造

水平是造船国家由大向强迈进的先决条件。在生产组织

管理方面，日本、韩国、美国通过创新造船模式，实现

中船重工经济研究中心 王吉武

我国离造船强国有多远

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1160

Market Guide市 场 物 语

给自足，本土化装船率达90%以上。三是关键零部件仍

受制于人，二轮配套体系不健全。我国船用柴油机所需

的关键零部件（如增压器、调速器、电控模块、轴瓦等）

长期依赖从日韩和欧洲进口，导致我国船用设备产品生

产成本居高不下，供货周期较长。

第四，从引导未来产业发展的能力看，我国在国际

规则制订和适应未来市场需求产品开发方面，都处于被

动、跟随阶段。船舶产业是完全竞争的国际性产业，受

国际规则和产业主导力量影响显著。一是在国际规则方

面，欧洲、日本主导着国际海事新标准、新规范的制定权，

在已实施和明确将要实施的新标准新规范中，没有一项

是由我国主导的。二是在适应市场需求的新船型/概念船

型开发方面，由欧洲和日韩引领发展方向，如挪威船级

社率先开发了双燃料集装箱船、日本节能环保船型（Eco-

ship 2020散货船、E-Future 13000箱集装箱船）实现系列

化发展等；而我国则处于被动跟随状态，绿色环保新船型、

满足IMO TierⅢ要求的船用动力系统等研发则刚刚起步。

综合分析，虽然我国船舶工业依然具有劳动力、资

本、市场、工业基础等综合优势，但在技术水平和创新

能力等核心竞争要素方面与国际先进水平差距明显，以

低成本弥补效率和技术短板将难以为继。因此，必须采

取有力措施，以提升科技创新能力和夯实产业发展基础为

抓手，在船型设计、建造、配套以及军民共用等船舶科研

生产关键环节，论证和实施一批重大科技工程，加大关键

技术研发攻关，提升总体设计、实验验证、系统集成等科

研生产能力，切实推进我国船舶工业由大到强。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 61

订单动向

STX造船接获一艘超深水钻井船订单

10月19日，韩国STX造船集团和欧洲船东签署了一艘超深

水钻井船建造合同，预计将在2015年下半年完工交付。

◎ 看点：该笔订单价值总额大概为7亿美元，还包括四艘同类

型的备选船舶。新船全长230米，宽38米，钻探深度为40000英

尺，作业水深为12000英尺，由STX旗下的Jinhae船厂负责建造。

Ocean Rig订造一艘第七代超深水钻井船

10月15日，Ocean Rig公司宣布在韩国三星重工订造

一艘第七代超深水钻井船，该船为3艘正在三星重工建造

的超深水钻井船的姐妹船。设计作业水深12000英尺，最

大钻井深度40000英尺。预计交付时间为2015年1月。

◎ 看点：目前，Ocean Rig公司拥有2座超深水半潜式钻

井平台和8座超深水钻井船，其中三艘超深水钻井船将在

2013～2015年间交付。

熔盛重工接获1艘深水钻井支持驳船订单

日前，熔盛重工新加坡熔盛海事公司（RSOM）正式宣布

成立。同日，熔盛重工宣布接获1艘2000米深水钻井支持

驳船总包合同。该订单是熔盛重工继世界第一艘3000米深

水铺管起重船后，接获的又一深水海洋工程产品订单。

◎ 看点：此次新接获的海工项目由挪威客户订购，熔盛

重工作为总承包商，负责该合同的设计、采购、建造。此

次承接的钻井支持驳船属于高科技、高附加值的深水海洋

工程装备之一，具有适应工作海域和作业水深范围广，性

价比高等特点。其最大工作水深可达2000米，钻井深度超

过6000米，可以满足全球环境较为温和的海域进行石油钻

井作业。

裕廊船厂获一座半潜式生活平台订单

新加坡胜科海事公司的子公司裕廊船厂与挪威

Prosafe公司签署了1座半潜式生活平台订单。该半潜

式生活平台将在2015年内在挪威北海上开始工作。

◎ 看点：这是双方在2011年签署的2座备选订单中

的1座，同时还签署了2座备选订单。Prosafe公司在

2011年向裕廊船厂订购的3.5亿美元的“Safe Boreas”

号将于2014年二季度进行交付，目前正在在Jurong造

船厂进行建造之中。

西班牙船厂获一份3.8亿美元订单

近日，西班牙西北部船厂从墨西哥石油公司

（PEMEX）获得一份3.8亿美元订单，为其建造2座海

上浮式住宿平台。该订单计划将于2015年年初交付。

另一个同类型平台由国有造船企业Navantia的船厂

Ferrol yard负责建造，交付期将比上个平台晚6个月。

◎ 看点：加利西亚当地政府指出：“预计该两份订

单将为两家船厂的近3000名工人提供超过2年的工作

量。而5月与PEMEX签订的合作协议将带来价值2.5亿

欧元的投资，包括14艘拖轮订单，7艘将建造于西班

牙，另7艘将由墨西哥建造完成。

海 工

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1162

Market Guide市 场 物 语

三菱重工再获2艘3D勘探船订单

最近，日本三菱重工从挪威上市的资源

勘 探 公 司Petroleum Geo-Services再 获 得2艘

“Ramform Titan”级3D勘探船订单。预计交付时

间为2015年的第一、二季度。

◎ 看点：该物探船设计为目前世界上最先进

的物探船Ramform W-class设计，每一艘造价约

为2.5亿美元，长104米，宽70米，采用柴油/

电力推进系统。PGS公司是世界上最大的物探

船船东之一。

招商局重工获2座悬臂式钻井平台订单

2012年9月20日，招商局工业集团和天津海恒船舶海洋工程

服务有限公司签订2座CJ46-X100-D（375英尺）自升悬臂式钻井

平台。本次签约的两艘平台HAIHENG 2和HAIHENG 3交船期分别

为22个月和26个月，将由招商局工业集团旗下招商局重工（深圳）

有限公司承建。该项目是继“海恒一号”自升式支持平台合作圆满

成功后，招商局重工与天津海恒的又一次合作。

◎ 看点：CJ46-X100-D型钻井平台，是迄今具有国际领先水平

的海洋石油钻探开采装备，主要用于海上石油和天然气勘探、开

采工程作业，作业水深可达375英尺。

Sentinel Marine订购2+2艘PSV

新加坡Sentinel Marine公司在中国的造船厂再订购2+2艘平

台供应船（PSV）。该船由Khiam Chuan公司设计，船长为75米，

3300DWT,配备DP-2动力定位系统，可容纳50多人。预计将分别

于2013年第三、四季度交付。

◎ 看点：此次签署的2艘船为上次双方签署的备选船，包括此次订

购的在内，Sentinel公司共订购了4艘PSV系列。

STX OSV接获2艘OSCV设计和建造订单

2012年10月9日，STX OSV控股有限公司宣布和挪威Siem

Offshore公司签署了2艘OSCV（Offshore Subsea Construction Vseesl）

设计和建造合同，预计将于2014年二季度交付。

◎ 看点：新船配备一台250吨主动波液补偿（AHC）吊机，并配有

LARS（Launch and Recovery System）系统，用于ROV操作。

东方重工再获1+2艘PSV订单

10月31日，江苏东方重工和挪威船东再签署了1艘“UT 755

LN”平台供应船（PSV）建造合同，合同还包括了2艘备选订单。该船

安排到2014年末进行交付。

◎ 看点：该船厂在未来几个月内仍有可能获得PSV订单。

Hellesoy船厂获1+1艘平台供应

船订单

近日，挪威Hellesoy船厂和其国内船东

Siem Offshore公司签订了1+1艘平台供应船

（PVS）建造合同。

◎ 看点：新船采用Wartsila Ship Design公司的

VS 4411 DF型设计，总长89米，型宽19米，

5500载重吨，甲板面积970平方米，除了船

用柴油外还可以使用LNG作为动力。

芜湖新联造船首获2艘平台供应

船订单

10月16日，芜湖新联造船有限公司成

功签下新加坡Pristine Offshore公司2艘海

洋平台供应船（FOCAL 521 PSV）建造合同。

这是芜湖新联造船首次获得高端海洋工程

船订单。

◎ 看点：FOCAL 521 PSV是当前世界上高

附加值海洋工程船之一，是专为石油平台供

给物资及运输人员而设计的。该船装备了较

先进的动力定位系统（DP2）。该船总长64

米，型宽16米，型深6.5米，垂线间长57.6

米，设计吃水4.9米，结构吃水5.4米。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 63

散货船

油 船

广船国际将获4艘MR型成品油船订单

广船国际股份有限公司有望从瑞典船东Stena

Bulk获得4艘50000载重吨级MR型成品油船订单。预

计船价大概为3950万美元。

◎ 看点：今年7月份，Stena Bulk公司就和广船国际达

成了4+4艘5万载重吨MR型成品油船建造协议，船价

为每艘4000万美金。同时，Stena公司总裁Ulf Ryder表

示，4艘备选船舶即将生效，安排的交付时间为2015

年至2016年。另外，今年6月份，Stena Bulk姐妹公司

Concordia Maritime 也在广船国际订造了2艘同类船舶。

渤船重工接获2+2艘32万吨VLCC订单

渤船重工和中石油（CNPC）以及委内瑞拉国家石油

公司（PDVSA）成立的新公司中委航运有限公司签订了

2+2艘320000载重吨的超大型油船（VLCC）建造合同。

◎ 看点：已经确定建造的2艘VLCC的船体号为

NO.518-5和NO.518-6，完工后将分别被命名为

“Carabobo”轮以及“Junin”轮，预计将在2014年9月

份和12月份交付。目前，市场上32万吨的VLCC的造价

大概为9500万美元。

广船获大连远洋3+2艘VLCC订单

日前，广船国际承接大连远洋运输公司3+2艘30.8万

吨VLCC项目，此次VLCC项目将安排在广州中船龙穴造船

有限公司（龙穴造船）建造。

◎ 看点：广船国际认为，在龙穴造船建造该船，不仅有

助于广船国际完成该项目的建造，而且可以摊销并降低公

司的成本费用，有利于本公司拓展油轮业务。据了解，

截止2012年前三季度，广船国际造船业务实现完工交船12

艘，下水14艘，开工10艘；此外，广船国际第三季度新接

船舶订单3艘；截至2012年9月30日，广船国际手持订单38

艘，151万载重吨。

城东造船将获2艘苏伊士型穿梭油船订单

近日，韩国城东造船和希腊船东Tsakos Group公司正

在商讨建造2艘苏伊士型穿梭油船合同相关细节。这批

新船有可能在2014年年底完工交付，之后将租赁给巴西

Petrobras公司。

◎ 看点：据了解，Tsakos公司目前有2艘4700TEU集装箱船

将要在城东造船建造，此次双方有可能达成协议，将这2

艘集装箱船订单变更成穿梭油船。

金陵船厂接获5艘散货船订单

9月30日， 长 航 重 工 金 陵 船 厂 与 德 国 船 东

Oldendorff Carriers公司正式签订了3艘39000吨杂货

船、2艘82000吨散货船订单，并于同日宣布生效。

◎ 看点：根据合同，39000吨杂货船和82000吨散

货船将分别从2014年8月底、2014年9月底开始陆续

交付。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1164

Market Guide市 场 物 语

日本环球船厂获一艘破冰型散货船订单

最近，日本环球船厂（USC）和加拿大船东Fednav

Limited公司签订了一艘25000载重吨的破冰型散货船设计

和建造合同。

◎ 看点：该船将由USC公司旗下的Tsu船厂承建，预计将

于2013年12月份完工交付，入级挪威船级社（Det Norske

Veritas）。另外，Fednav公司和Canadian Royalties公司签订了一

份长期的租赁合同，新船服役后将担任从加拿大魁北克省

到欧洲国家之间的镍矿石运输任务。

扬帆集团获4艘小灵便型散货船订单

近日，扬帆集团从法国船东Unishipping获得了

4艘39000载重吨级小灵便型散货船订单。该批新船

安排的交付时间为2014年第四季度至2015年第一季

度，业内人士估计单船价格约为2400万美元。

◎ 看点：虽然中国大多数造船厂今年都没有接

到新船订单，但扬帆集团却在中小型船舶市场

上“一枝独秀”。今年5月底，扬帆集团曾宣布

为加拿大船东（CSL）建造的2艘36100载重吨大

湖型散货船H2275/2276正式生效，合同交船期

均为2013年12月30日。同日，该集团为意大利

船东（d’Amico）建造的6艘39500载重吨散货船

H2283/2284/2285/2286/2287/2288也签署生效，合

同交船期分别为2014年6月30日、9月30日、12月30

日及2015年2月28日、4月30日、6月30日。

另外，本月初扬帆集团还从德国船东Bernhard

Schulte以及摩根大通（JP Morgan）获得了8艘2300TEU

级集装箱船订单，新船交付时间从2014年下半年开

始，截止到2015年下半年，单船价格大概为2650万

美元。

外高桥造船接获5艘8.2万吨散货船订单

近日，上海外高桥造船有限公司和英国船东Norse

Management公司签订了2艘82000载重吨的散货船建造合

同。该批船舶预计将在2014年下半年完工交付。

◎ 看点：合同中还包括3艘同类型的备选船舶，可能在今

年年底之前正式签署建造协议。预计单船价格大概为2800

万美元。

集装箱船

扬帆集团接获4+4艘集装箱船订单

近日，浙江扬帆集团和德国船东Bernhard Schulte公司

以及摩根大通（JP Morgan）签订了多达8艘2300TEU集装箱船

建造合同。

LNG FSRU

◎ 看点：合同的具体内容包括4艘已经确定的新

船，另外4艘为备选船舶，交付时间从2014年下半年

开始，截止到2015年下半年。业内人士预计，单船

价格大概为2650万美元。

现代重工公布新签LNG-FSRU合同细节

10月8 ～ 11日，第二十六届国际石油天然气展览会

（Gastech 2012）英国伦敦展会期间，韩国现代重工宣布和挪

威Hoegh LNG公司签订了1座17万立方米级LNG浮式储油再

气化装置（LNG-FSRU）建造合同。

◎ 看点：该LNG-FSRU造价为2.7亿美元，安排在

2015年上半年进行交付，设备的长、型宽以及深分

别为294米、46米、26米，相当于3个足球场的规

模。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 65

豪华邮轮

其 他

现代尾浦造船首获2艘果汁运输船订单

据悉，现代尾浦造船从瑞士船东Atlanship公司获得

了2艘高端的果汁运输船订单。该船为23000载重吨不

锈钢船舶，每一艘造价高于4000万美元。Atlanship公

司将其分别安排在2013年第四季度和2014年第四季度

接收。

◎ 看点：这是现代尾浦造船首次获得果汁运输船订

单，目前全球不足20艘果汁运输船在运营。

现代重工再获一座FSRU订单

近日，韩国现代重工和挪威LNG船营运商

Hoegh LNG公司达成协议，执行第四座浮动式存

储再汽化装置（FSRU）建造协议。该FSRU预计将在

2015年第一季度完工交付。

◎ 看点：Hoegh LNG公司总裁兼CEO Sveinung J.S. Stohle表示，公司已经

在建的3座FSRU将会分别部署在印度尼西亚、立陶宛以及智利，这一系

Fincantieri船厂获得2艘豪华游轮订单

10月26日，意大利豪华游轮建造商Fincantieri公司宣布，从

Carnival Corporation & plc公司获得了2艘超豪华游轮订单。合同中

的两艘豪华游轮将分属船东公司旗下的两个不同的品牌，其中一艘

是Holland America Line品牌，为99000总吨，可容纳2660人，安排

在2015年秋季进行交付；另外一艘是Carnival Cruise Lines品牌，为

135000总吨可容纳4000人，计划在2016年冬季进行交付。

◎ 看点：统计显示，Carnival公司包括此次订购的2艘在内，共有9艘

豪华游轮在建，于2013年、2014年、2015年以及2016年分别接收2

艘、2艘、3艘、2艘豪华游轮。Fincantieri首席执行官Giuseppe Bono表示，

此次获得的订单再次证明了Fincantieri公司在豪华游轮领域最优秀的造

船厂。

MEYER WERFT船厂获1+1艘

豪华邮轮订单

近 日， 德 国MEYER WERFT造 船 厂

和Norwegian Cruise Line公司签署了1+1

艘豪华邮轮建造合同。合同中的船舶为

163000总吨，大约有4200个铺位，单船

价格大概为7亿欧元，已经确定建造的船

舶交付时间为2015年10月份，备选船舶

预计将在2017年春季交付。

◎ 看点：新船建成后将成为该公司船队

中最大的豪华邮轮。

Damen造船集团获14艘拖船订单

近日，荷兰Damen造船集团和科威特石油公司（KOC）

签署了14艘Damen ASD型拖船建造合同。该批船舶在

Damen造船集团旗下的Galati船厂建造，预计从2014年开

始陆续完工交付。

◎ 看点：合同中的14艘拖船采用Damen公司两种设计，

其中的9艘为3212型，系缆桩拉力为80吨；剩余5艘采用

2810型，系缆桩拉力为50吨。

列的订购计划足以表明公司不断扩大浮式

再汽化装置市场份额的决心。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1166

Market Guide市 场 物 语

三菱重工联合今治造船获4艘PCTC订单

10月15日，日本三菱重工联合今治造船从日本

邮船（NYK）手里获得了4艘新一代节能纯汽车运输船

（PCTC）订单。这是两家公司5月开展技术合作以来接到

的首笔共同订单，计划于2015年建成交付。

◎ 看点：该船全长200米，宽35米，船体采用超巴拿

马型设计，和目前已经运营的同类型船舶相比要宽2到3

米，可搭载7000辆汽车，采用三菱重工研发的“空气润

滑系统”（MALS），燃效有望提高30%，由今治造船负

责建造，预计交付时间为2014年至2015年。

日本川崎重工获得一艘VLGC订单

日本川崎重工继去年12月之后，约隔10个月又成功

获得了一艘超大型LPG船（VLGC）订单。本次合同中的船

东为日本K Line公司。该公司订购一艘82200立方米的

超大型LPG船，预计交付时间为2014年6月份，并且已

经和Japan Gas Energy（JGE）公司签署了一份包租合同。

◎ 看点：目前，K Line公司的LPG船船队包括3艘VLGC，

2艘LPG船。其中38000立方米级中型LPG船“Nordic River”

号，是由韩国大宇造船2007年完工交付的。

东风船舶获中国首艘水下考古船订单

24日，中国国家文物局与重庆长航东风船舶工业公

司在北京签署中国首艘排水量约860吨的水下考古船。

该船将使用全电力推进动力方式，排水量约860吨，设

计吃水约2.6米，全长约56米，船只具有良好稳定性与

适航性。主要工作海域为中国沿海。

◎ 看点：中国首艘考古船配置专业设备，借助物探手

段能够发现、确认、定位水下遗址；对水下遗址进行即

时调查、探摸、测绘、影像记录、清理、考古发掘和提

取等工作；开展出水文物的即时处理和保护工作；并且

代表国家水下考古形象向公众有限开放和展示。按照工

作计划，考古船的建造周期为14个月，将在2013年底

交付。

澳大利亚Austal接获3艘风电支持船订单

10月18日， 澳 大 利 亚Austal船 舶 公 司 从 英 国

Turbine Transfers公司接获了3艘海上风电支持船设计和

建造订单。

◎ 看点：这批27米的双体支持船将用于风力涡轮机

的安装和维修工作，建造时间为9个月，2013年3月

份开工，由Det Norske Veritas公司设计，符合1A1 HSLC

Windfarm Service 1 R1建造规范。

韩国STX造船接获一艘LPG船订单

2012年10月8日，韩国STX造船和世界最大LPG运

输企业瑞士Geogas公司签订了1艘9000立方米的LPG船

建造合同。新船长120米，宽19.8米，高11.2米，航速

为15.2节/小时，预计将在2014年第四季度完工交付，

由STX Busan船厂承建。

◎ 看点：该船造价约为2700万美元，另外合同中还包

括一艘同类型的备选船舶。统计显示，STX造船厂今年截

至目前为止，已经接获了14艘液化天然气船订单，总计

9亿美元。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 67

据《国际船舶网》统计，2012年10月全球新造船市

场新船/平台订单总计约80艘/座，选择权订单20艘/

座。与9月相似，三大主力船型表现依旧低迷，接单量

共计21+10艘，所占比例仅31%，其中散货船占了该三

型船的半壁江山，达12+4艘，较上月有所增加，集装

箱船则大幅回落，仅5+4艘，油船接单量同样不多，为

4+2艘。海工方面，订单量有所回升，达26+8艘/座，

涉及钻井船、风电支援船、PSV、LNG-FSRU等多种船型，

其中钻井市场相对活跃，包含6+4艘钻井船、2座钻井

平台，以及1艘钻井支援驳船。

从接单国家来看，以艘数计，中国依旧占据领先地

位，新船接单量总计32+12艘，有超过10家船厂接获新

订单，包揽了10月的全部散货船和集装箱船订单。其他

所接船型还包括，招商局重工获得的2座CJ46-X100-D

型自升悬臂式钻井平台、东方重工接获的1艘UT 755

LN型PSV、英辉南方的2艘高速双体客船、熔盛重工的

1艘2000米深水钻井支持驳船、渤船重工的2+2艘VLCC

等。韩国方面，仍以接单附加值较高的船舶为主，尤其

是钻井船，总计13+5艘订单中，就包含了该月全球所

有的6+4艘钻井船。其中，大宇造船海洋的4艘钻井船

单艘造价约10亿美元，STX获得的1+4艘钻井船订单

价值7亿美元，三星重工也接获1艘第七代钻井船订单。

韩国其他含金量较高的船型还包括，现代重工的1座17

万立方米LNG-FSRU，价值2.07亿美元，现代尾浦的2

艘单价超过4000万美元的果汁运输船等。相对中韩，日

本的表现则比较糟糕，仅获得6艘新船订单，分别为4

艘PCTC和2艘3D物探船。其他国家和船型方面，包括

挪威的海工船、荷兰的挖泥船和拖船、澳大利亚的风电

支援船、西班牙的浮式住宿平台等。其中收获最大的为

德国MEYER船厂，接获的1+1艘豪华旅游船，单价达7

亿欧元。

（祁 斌）

2012年10月订单分析

行情冷暖

运力方面，本月国际干散货市场运力投放速度再

度放缓，船舶拆解量同比大幅增加，现有运力增幅放

慢。需求方面，进入传统的干散货运输旺季，市场基

本面稍有缓和。本期国际干散货运输市场大小船型运

价走势分化，大船运价一路飙涨令波罗的海国际干散

货综合运价指数（BDI）大幅上涨。31日BDI报收于1026

点，比上期末上涨33.9%，月平均值为952点，环比上

涨34.7%。

好望角型船运价指数一路飙升，BCI指数平均值为

2104点，较上月平均值上涨56.8%。进入第四季度以

来，国内钢材价格略有上涨，加上9月份利好政策因素

刺激，贸易商预期国内钢厂节后补库存，因担心节后

运价大涨，提前进入租船市场，因此“十一”节日期间

市场交易情绪不减反增推动海岬型船运价指数大幅上

涨。中下旬，钢厂进货导致国内主要港口铁矿石库存

下降明显，澳大利亚、巴西矿商出货频繁，好望角型

市场租船活动表现活跃，主流航线运价水平奔至年内

最高。巴西图巴朗和西澳至青岛港铁矿石运价平均值

为22.66美元/吨和9.55美元/吨，较上期平均值上涨

18.5%和28.9%。巴拿马型船运价指数先抑后扬。其

中太平洋市场在煤炭货盘支撑下稳中上行。大西洋市

场，南美谷物市场进入淡季，美湾地区谷物货盘对市

场形成强有力支撑，但中下旬因超灵便型船抢占部分

货盘，租金下滑。BPI指数平均值为756点，比上月平

均值上涨43.5%。大小灵便型船运价指数单边下行，

BSI和BHSI指数平均值753点和443点，分别较上月末

下跌10.3%和6.1%。

（上海航运交易所信息部）

10月国际干散货市场评述

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1168

炼油厂第四季度加大生产，饱受低运价之苦的船东

期待冬季行情。原油运输市场本月各船型成交都有所转

热，多条航线运价回升。波交所原油综合指数小幅上行，

月底报674点，比上月底上升4%。

超大型油轮 ：波斯湾运价下降，西非运价小升。波

斯湾至日本运价平均WS36，平均TCE为亏损4120美元

/日；海湾至美湾运价平均WS23，下降11%。美湾炼

厂加工的原油主要是波斯湾的重质油，西非至美国货盘

削弱的同时，波斯湾至美国货盘持稳。维拉航运（VELA）

往年通过包运合同（COA）完成沙特至美湾的原油运输，

今年转向即期市场租船运油。成交记录显示，维拉今年

已累计成交40艘次，其中10月份货盘多达11艘次，而

10月国际原油运输市场评述

2011全年仅7艘次。

苏伊士型油轮 ：主要航线运价小幅回升。西非至美

东运价从WS55升向WS63，平均WS60，环比上升5%，

TCE平均9800美元/日；黑海至地中海运价平均WS62，

上升8.5%，TCE平均约3170美元/日。

阿芙拉型油轮 ：欧洲运价低稳，TCE略有提高。跨

地中海航线运价未能升上WS80，TCE为2180美元/日；

北海至欧陆航线运价稳定在WS85，TCE为4220美元/

日。本月，加勒比海至美湾7万吨级船运价平均WS94，

上升6%；上月上跳的科威特至新加坡8万吨级船运价从

WS115下降至WS97，平均WS106，下降9%。

（上海航运交易所信息部）

Market Guide市 场 物 语

10月，中国出口集装箱运输市场总体行情下行。

上半月在国庆长假的影响下，运输需求表现低迷，船

公司为缓解供求失衡，一方面采取撤线、并班等手段

大幅收缩运力，另一方面继续执行降价揽货策略，多

数航线运价呈下滑态势。至下旬，受欧地、波红等远

洋航线11月初涨价消息影响，运输需求有所反弹，但

货量增幅尚不足以覆盖过剩运力，市场行情继续下滑。

26日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运

价指数为1166.05点，较上月同期下跌4.0% ；上海出

口集装箱综合运价指数为1230.14点，较上月同期下跌

1.4%。

欧洲航线 ：“十一”长假期间囤积货源已基本出清，

节后首周运输需求表现低迷，船舶平均舱位利用率不足

七成，市场运价急速滑坡。进入下旬，随着货量的不断

恢复，加上航商对运力控制的力度增强，供求矛盾有所

缓解，船舶平均舱位利用率逐步回升至九成以上，部分

航次接近满舱，市场运价跌势趋缓。本期，欧洲、地中

海航线运价指数分别较上月同期下跌9.2％、9.9%，为

今年以来单月平均最大跌幅。

北美航线 ：本月行情有所降温。美西航线受长假影

响运输需求明显下滑，加上近期接收了部分亚欧航线的

大型运力，导致航商对后市看淡情绪加剧，船舶平均舱

位利用率下降至85%左右。美东航线受前期罢工影响，

部分货量被美西航线吸收，船舶平均舱位利用率维持在

八成左右，市场运价继续下跌。本月美西航线运价指数

较上月上涨1.0%，美东航线运价指数较上月下跌2.5。

日本航线 ：节后货量恢复良好，上海港至日本航

线船舶平均舱位利用率保持在80％左右水平，市场运

价继续上扬。本月日本航线运价指数较上月同期上涨

3.6％。 （上海航运交易所信息部）

10月集装箱运输市场评述

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 69

10月份我国主要港口生产指标平稳

集装箱吞吐量完成1429万TEU，同比增长9%。

点评：受11月份运价上涨的预期，10月下旬货量增加明显，全月吞吐量保持稳定增长。但受需求不振大

环境影响，集装箱吞吐量增速放缓，比去年同期下降5个百分点。

煤炭发运量完成6042万吨，同比下降8.4%。其中，内贸完成5149万吨，同比下降6%；

外贸进口893万吨，同比下降20%。

点评：9月份，大工业用电量特别是高耗能产业用电量自2009年7月以来首次出现负增长，10月份，还将

延续。全国重点发电企业日均耗煤约280万吨，同比下降20%。需求的下降加上水电继续大幅增长（预计10月份

水电同比增长仍将保持40%）使港口煤炭发运量继续萎缩。由于外贸煤炭价格优势不再，外贸进口煤炭接卸量增

长进一步下降，但仍保持较高水平。

港口接卸进口铁矿石完成6865万吨，同比增长12%。

点评：粗钢产量保持低速增长（1～ 9月份粗钢产量5.4亿吨，同比增长2%），对铁矿石存在着一定的需求，

加上进口铁矿石国内现货价格回升（10月30日，63.5品位印度矿石到岸价为890元/吨，比上月上涨140元/吨

左右），价格的预期使钢厂及贸易商有进货愿望，港口铁矿石接卸量保持平稳增长，库存维持高位。当前主要港

口铁矿石库存10213万吨，比上月下降402万吨。

港口接卸进口原油完成2162.4万吨，同比增长13.9%；海洋原油发运完成248.4万吨，同比

增长4.5%。

点评：10月份，港口进口原油接卸量由于船期原因，本月集中到货增长较大。海洋原油发运保持稳定。

（交通运输部水运局）

10月份，我国主要港口货物吞吐量完成6.3亿吨，同比增长6%。外贸吞吐量完成2.5亿吨，同比增长8.5%。

国际经济形势低位徘徊，对大宗货物的需求仍无好转，国内经济上行压力仍很大。港口货物吞吐量及外贸货物

吞吐量在铁矿石及进口煤炭较快增长的带动下保持平稳增长，但与去年同期相比增幅分别回落9个百分点和14

个百分点，增速继续下滑。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1170

装 船 相 对

散 货 船 、

油船、集装箱船等主

力船型来说是一个小

众的船型。按照用

途，滚装船可分为滚

装货船和客滚船，从

2000～2012年世界滚

装货船和客滚船的订

单可以发现，客滚船

的发展一直较为稳

定，13年来每年的订

单数均衡，波动较

小；而滚装货船在

2006年之前的需求量一直远小于客滚船，2006年之后迎

来了一个飞跃，大幅度增长，2007年更是达到了颠峰，

之后跟其他货船一样，订单量有所下滑，但每年还是有

一定量的订单。

首艘采用混合动力的汽车运输船

三菱重工为商船三井建造的6400CEU汽车运输船

“Emerald Ace”号预计于2012年6月份交付。该船是世

界首艘采用混合动力的汽车运输船，配备有1套混合电

力系统，包括一套160kW太阳能发电系统（由三菱重工、

松下集团和商船三井共同开发）和能够储存2200kWh电

能的锂电池，锂电池将位于双层底内，并作为压载使用。

航行时，太阳能发电系统产生电力，储存在锂电池内。

船舶停泊时，柴油发电机完全关闭，电池提供船舶所需

的全部电力，从而实现零排放。该船获得了2009年日本

国土交通省关于“降低远洋船CO2排放量”项目的资助。

采用LNG燃料的滚装船

1、首艘LNG燃料高速滚装渡船

2011年，Incat公司建造了世界首艘以LNG作为主要

　世界滚装船发展现状

燃料的高速滚装渡船，该船满足HSC法规，长99m，将

于2012年底交付给美国Buquebus公司，交付后将运营于

Plate河，联接Buenos Aires和Montevideo，最高航速53

节，服务航速50节。船上装有2台双燃料GE LM2500燃

气轮机，每台额定功率22000kW，将LNG作为主燃料，

船用蒸馏燃油作为备用和辅助燃料。点火和在港操纵

时使用船用蒸馏燃油。该船可容纳1000名乘客和153辆

小汽车，每次往返航程由2辆油罐车提供LNG补给。乘

客舱室将包括旅游者舱、商务舱和头等座，拥有超过

1000m2的免税店，是快速渡船上设置的最大的购物区。

2、华盛顿国家渡船公司的LNG转化项目

为满足环保要求，华盛顿国家渡船公司（WSF）的船

队目前采用的燃料为生物柴油和超低硫柴油，并开始考

虑使用LNG燃料，计划将其现有船队转化为采用LNG燃

料，以及在新建船舶上使用LNG燃料。

一类是对现有船队进行LNG燃料转化：经评估对现

有船队进行LNG燃料转化是可行的，但成本会较高。需

要解决的问题有4项：一是选出适合进行转化的船舶：

具备合适的尺寸，甲板下可容纳LNG液罐；通过动力水

平、运行时间等操作要求确定液罐的尺寸；进行技术转

化的船舶需具备合适的使用年限，以确保投资成本的

李 源

滚

◎ 首艘采用混合动力的“Emerald Ace”号汽车运输船

Industry Front产 业 前 沿

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2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 71

管路、泵、过滤器等）。柴油系统的安装和维护均需花费

成本。第二，柴油发电机组将消除减排的效果。如果发

电机组是Tier 4，排放将会很低，但是满足Tier 4还需要

后处理技术，即需要采用尿素用于选择性催化还原系统，

尿素的消耗量大约为柴油耗量的5%～ 10%，即使以5%

的最低耗量，尿素成本以800美元/吨计，每年将增加12

万美元的费用，且还需要增加尿素储存输送系统。

一个可能的解决方案是在推进主机上装配动力输出

（PTO），这样主发动机也能提供辅助电力。标准的PTO需

要主发动机在同步转速下运转，向交流发电机提供动力，

但是144车渡船的设计是主机变速运转。不过安装PTO

交流发电机在技术上是可行的，采用固态变频器可实现

变速功率输入，同时产生60Hz的功率输出。采用这种方

法可允许船舶产生较低的排放，且无需安装和维护更多

的子系统。

采用LNG燃料后，最直接的好处是减少了排放并增

加了船队经济效益。实际减排效果将由操作载荷模式决

定。运转时越接近最优效率，内燃机产生的排放越少。

但总的来说纯LNG发动机与Tier2柴油发动机相比，NOX

至少减少90%，PM约减少100%，SOX约减少100%，

CO2约减少20%。

柴油发动机中的碳氢化合物排放主要由未完全燃烧

回收；现有船舶的入级会面临一些挑战（现有船舶是由

USCG检验，但USCG可能需要具有经验的船级社如DNV

作入级检验以减少风险）。二是在主甲板上安装大尺寸的

LNG液罐可能会是一个技术挑战，且设置在现有的上层

建筑中成本会很高。三是需要移除大量甲板下的机器和

设备，并重新设计甲板下的空间。四是上层建筑需要改

装以布置通气和通风设备。

另一类是在144车渡船上采用LNG燃料：WSF今后

计划建造多艘144车渡船，由于已有144车渡船的现成设

计，因此最经济的办法就是在已有设计基础上采用LNG

燃料。但要对原有设计进行改造：推进系统只使用LNG，

非双燃料；发动机采用2台Bergen C9PG燃气发动机，每

台3200bhp ；2个LNG液罐；所有其他相关燃气辅助设备

和管系均安装在原定柴油机设备安装的空间内，无需另

外考虑；每年柴油耗量基于“Issaquah”级船；最少1周补

给1次LNG。

最终新设计需要考虑两个方面的因素：一是LNG液

罐尺寸和布置。LNG液罐尺寸由燃料耗量决定。为了简

化，假设144车渡船与“Issaquah”级船大致相同，为每年

800000加仑，相当于每周15000加仑，根据热能当量，

可以折算出每周LNG耗量为28000加仑。因此考虑裕度

后，最小的LNG容积为30000加仑左右。

144车渡船水线处的型宽约为22.5m，这样液罐的位

置大致为距舷侧外板4.6m，距船底板1.5m。最终确定

采用两个LNG液罐，布置在船中，机器处所下方。这样

基本的船体形状不需改变，只需对机器处所进行重新布

置即可。假设中速发动机与目前设计中的发动机外形尺

寸相似，因此无需再考虑发动机的布置。

二是辅助动力。目前市面上还没有燃气发电机供应，

因此考虑由1台主柴油发电机和1台备用柴油发电机为该

船提供辅助动力，该船的辅助动力最高约为350kW。但

使用柴油发电机有几个缺点。首先，船上需要配备一套

完整的柴油系统，含储油舱、燃油补给管路、燃油输送

◎ Incat公司将建造的LNG燃料穿浪双体RORO渡船

◎ 144车渡船LNG液罐位于机器处所下方的布置图

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1172

的燃油导致。EPA规定将非甲烷碳氢化合物排放作为一

种空气污染，但甲烷排放不是。LNG近似于纯甲烷，会

有少量未燃烧的甲烷通过废气排放。甲烷也是一种温室

气体，因此也要尽可能地减少排放量。LNG发动机的制

造商已经意识到这一点，尽可能采取技术减少甲烷排放。

从改造成本和收益角度来看，进行LNG转化所产生

的额外费用为830万美元，但在运营中每年可节省87.1

万美元的成本，因此预计10年左右可收回投资，如果船

舶按照Tier 4的要求建造，运营成本的节省将更加明显。

另外，因为燃料更清洁，所有设备的运转也更加清洁，

LNG发动机的维护成本低于柴油发动机。但是LNG船需

要大量的监控设备，这部分会增加成本。

除了WSF公司外，BC渡船公司也在研究将船舶从

船用柴油转为LNG的可行性，寻求长期节省成本的潜力。

该公司原计划在2012年秋季进行一项试验，将“Queen of

Capilano”号转为LNG燃料，但由于时间紧张计划将推迟。

公司计划在2016年进行该船的延寿项目，考虑将燃料转

为LNG。BC渡船公司称今后所有新造船、现有船只升级

或延寿计划均考虑采用LNG燃料。

满足灵活装载要求的新型滚装船

1、沙特阿拉伯国家运输公司在现代尾浦订购的

集装箱滚装船

沙特阿拉伯国家运输公司2011年在韩国现代尾浦船

厂订购4+2艘深水集装箱滚装船，计划于2013和2014年

交付。该船26000载重吨，有多种装载组合，可装载普

通杂货、车辆、工程货物和集装箱，拥有重吊起重机以

及船舷跳板。该船交付后将取代沙特阿拉伯国家运输公

司目前在阿拉伯湾、印度次大陆、红海、欧洲地中海和

北美东海岸运营口的4艘拥有船舷跳板的42000载重吨船

舶。虽然26000载重吨集装箱滚装船尺度更小，但注重

滚装功能，适合工程货物和重货装载，减少了集装箱装

载量，同时单位货物运载效率将显著提高。船上采用由

瓦锡兰提供的综合推进套件，包括瓦锡兰RT-Flex 58TD

发动机、调距桨和瓦锡兰Energopac系统，使船舶能满足

IMO Tier2要求。其中发动机能以稳定的极低速运转，这

使它更能适应低速航行的操作模式。螺旋桨与舵整合至

一个装置中，以及Energopac系统的使用能进一步降低油

耗。该船设计具有良好的操纵性和优化的货物甲板，能

使在港时间降至最低。

2、“Jolly Diamante”号集装箱滚装船

意大利Ignazio Messina公司是世界第二大集装箱滚

装船运输公司，2009年向大宇造船海洋订购了4艘集装

箱滚装船，首艘“Jolly Diamante”号已于2011年年底交付，

用于热那亚及其他地中海港口至红海、东非和南非的运

营，其余3艘将在2012年至2013年交付。

该船有四层甲板（含露天甲板）用于载货，相当于拥

有6350m车道用于装载各种滚装货，或最大3001TEU的

集装箱装载量，船上还配备200个冷藏箱插座。实际使

用中，可混合装载滚装货、sto-ro货，露天甲板上装载

lo-lo货物，因为船宽大于巴拿马最大型船，增加了装载

灵活性。船尾跳板由麦基嘉旗下的Cargotec提

供，净高7m，安全工作载荷350吨。船内固

定式内部坡道用于甲板间货物的转运。露天甲

板上最多可堆叠6层集装箱船，利用岸边起重

设备起吊，滚装甲板上也可放置集装箱，通过

sto-ro方式进行操作。

该船采用1台MAN 7L70ME-C8低速柴

油机作为主发动机，最大输出功率为22890

kW，航速可达21.5节。船上安装了洗涤系

统用于辅机和辅助锅炉，无需使用昂贵的蒸

馏燃油，即能满足欧盟规定的港口内0.1%

硫化物排放要求。另外主机预留了今后安装

洗涤器的接口，可满足IMO对指定排放控制区内0.1%

硫化物排放要求。另外，还安装了Martek Marine公司的

Mari NOX排放监控系统，可测量主辅机和辅助锅炉废气

中NOX、SO

X、CO

2的排放量，还可持续优化发动机性能，

最高可节省燃油4%。

◎ 沙特阿拉伯26000 dwt集装箱滚装船效果图

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2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 73

3、Mark Ⅴ型滚装船

Wilh. Wilhelmsen公司及其合作伙伴Wallenius公司于

2008年订购了4艘Mark Ⅴ型滚装船船，该Mark Ⅴ型船型

由Wilh. Wilhelmsen与三菱重工共同开发，并由三菱重工

建造，计划于2011 ～ 2012交付。将用于从欧洲至美国东

海岸、澳大利亚、东南亚、远东、美国西海岸，穿过大

西洋再回到欧洲的航线，整个航程约110～ 120天。整个

航程中不同类型货物的搭载将是一个巨大的挑战，因此

货物类型组合的计划编制非常重要，这也直接影响到货

物甲板的建造、甲板间的高度和跳板的布置。该船在设

计中尽量优化船体外形以提高稳性和减少阻力，有效地

利用每一处的货物空间，为安全有效的货物操作打下基

础，同时尽量减少对环境的影响。可以说Mark Ⅴ型是迄

今为止建造过的最复杂的滚装船，主要创新设计体现在

1) 采用可承受高载荷的船尾跳板；2) 甲板加强和高度

的设计，增加了货物装载通用性和高效性；3) 低油耗，

具有良好的运营经济性；4) 安全的货物操作。

相比Mark Ⅳ型，Mark Ⅴ型在运输效率上提高了

15％～ 20%，可以利用发动机废热发电，船上还配备了

从货舱和机舱清洁压载水和舱底水的系统，同时采用的

配置更倾向于滚装运输，减少了集装箱装载量。该船的

机舱位于船尾，驾驶室位于船前部，增加了露天甲板货

物装载空间。

在装载能力上，Mark Ⅴ型比Mark Ⅳ型提高了

5％～ 7%，可装载6000 CEU汽车。“高长”货和“高重”货

的装载灵活性比之前船舶均有所进步。船上设6层固定

甲板用于装载高重货或特大货物、非集装箱货物以及拆

卸散装货，另外还有3层可提升甲板，这样总的甲板面

积超过50000m2，其中31250m2用于高重滚装货，上层露

天甲板货物装载面积为2730m2。

船上第五层甲板为水密甲板，提供了干舷甲板（第

四层）外的水密屏障，第五层甲板及以下均

采用双层船壳。为了有效安全的操作货物，

货舱采用全平舱壁或水平货物支承导轨以

方便在所有甲板有效地装载拆装货。第一、

二、三、四和五层甲板，包括8m宽内部

坡道，都进行了加强，可进行叉式升运操

作以及装载不同载荷的拖车，主甲板进行

加强可装载重载拖车。部分主甲板的净高

达到7.1m，以容纳开凿机、推土机、轮式

装载机和收割机等重型货物。船尾跳板由

TTS提供，宽12m，安全工作载荷505吨，Mark Ⅳ型为

380吨。露天甲板用于搭载集装箱、工程货物，如风车叶

片和游艇等，露天甲板上还设置了自下层甲板的4m宽的

坡道，减少了对岸上起重机的依赖。坡道系统的布置允

许所有甲板上同步进行货物操作。三层可提升式甲板使

用电动绞车提升，相比液压式绞车可消除液压油溢出的

风险，其中两层，第六和第八层用于装载小汽车，并使

用层压板建造，减轻了船体重量。

客滚船大多数运营于环境要求严格的欧洲，因此客

滚船在环保船型的开发上走在其他船型前列，而且客滚

船的航程较短，适合使用LNG燃料，因此对清洁能源的

利用也比其他船型成熟，目前已经有采用LNG的客滚船

投入运营。除了新造船，还有为数众多的船队需要对已

有船舶进行技术改造，以适合使用LNG燃料，这也形成

了一个潜在的市场。而对于远洋运输的滚装货船来说，

环保性是一个方面，更需要注重的是货物装载的通用性

和灵活性，货物操作的高效性以及运营的经济性。

另外，滚装货船中远洋车辆运输船近年来已经出现

复苏的迹象。2012年预计将有30艘4000CEU及以上的新

造船交付，预计增加的吨位将快速被贸易额的增量所吸

收。分析师同样对2013年的市场展望表示乐观，稳固的

市场和积极的中期预期将鼓励新船投资项目的出现。但

运量增长率可能小于过去的十年，因为全球汽车制造和

材料供应模式正在进行结构调整，几个主要的传统进口

市场开始发展国内制造业。

◎ Mark Ⅴ型滚装船

◎“Jolly Diamante”号集装箱滚装船

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1174

FPSO的设计中，系泊技术是最为核心的技术之

一。适用于FPSO的系泊系统可大致分为如下两

类：多点式系泊系统（SMS）和单点式系泊系统（SPM）。

多点系泊式如图1所示，它从船首船尾向四面八方展开

系泊索，使FPSO可克服一定的海洋气象条件，维持在大致

固定的位置。

单点系泊式又可细分为多个种类，美国船级社（ABS）

将单点系泊系统共分为悬链锚腿系泊系统（CALM）、单锚腿

系泊系统（SALM）、转塔式系泊系统（TM）和软钢臂系泊系统

（Soft Yoke）4类。而按照系泊方式可分为浮筒式系泊、塔式

系泊和转塔式系泊。其中转塔式系泊是较为主流的方式，在

深水领域时也采用该方式。转塔式系泊如图2所示，系泊索

不再从船首或船尾散开，而是从转塔开始展开。转塔中装备

了轴承，可使船体受到的风浪、潮流等外力最小化，类似风

向标的作用。转塔式系泊又可分为装载在船体外侧的外转塔

式（ETM）和装载在船体内部的内转塔式（ITM）两种。此外还有

可回避暴风雨气象、冰山和结冰海域，可从FPSO上分离的

可分离转塔式系泊（DTM）。

深水FPSO系泊系统沈苏雯

图1 多点式系泊（SMS）

图2 单点转塔式系泊（SPM）

在

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2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 75

单点转塔式系泊则适用于全球任何海域，特别是在

台风、旋风、飓风多发海域，这些无法固定波向和风向

的地方，均可采用该方式。

最常用的转塔式系泊方式为外转塔式ETM。图4为

MODEC建造的“Kwame Nkrumah MV21”号FPSO，2010年

12月在加纳的Jubilee油田海域开始作业，拥有日均12万

桶的原油生产能力、日均453万m3的天然气生产能力和

160万桶原油储存能力。该FPSO采用SOFEC公司设计的

ETM系泊系统，可在水深约1100米的海上系泊。为了尽

可能将居住区远离转塔，转塔安装在船首前方，支撑转

塔的悬臂与船体相连，转塔底部的设计（连接着系泊索

的锚链）在FPSO最大设计波高时可不发生波浪砰击。因

此在设计波高较高的危险海域，转塔的位置需要设得更

高，并且为了不影响到船体和系泊索，要更突出于前方。

其成本与后文所述的内转塔式系泊ITM方式差距也不大，

甚至有时ITM成本更低。MODEC所建造的ETM式FPSO最

大设计有义波高为11米，可连接的立管数较其他系统

少，最多可连接20根。这是依靠安装的轴承直径来决定

的。目前采用了大口径轴承，并且正在设计开发可连接

30根以上立管的轴承，而可安装26根立管的ETM FPSO

正在建造中。

ITM方式多用于北海等危险海域，与ETM相比具有

可配置更多立管的特点。虽然尚未有实船建造出来，不

过可配置100根以上立管的VLT（超大型转塔）设计已由

MODEC的美国子公司SOFEC开发完成。不过由于需要在

船内划分出转塔的配置空间，与SMS或ETM方式相比会

有储油量减少的缺点，因此诞生了ITM的衍生式即DTM

方式。DTM配置图如图5所示，系泊索与水中浮标（称

为蜘蛛浮标）相连，浮标与转塔底部通过特殊连接物相

连。需要回避暴风雨天气时切断浮标，在距离水面30米

的水下维持立管的稳定，待天气恢复平静后再与浮标相

连，恢复生产。MODEC所建造的DTM式FPSO如图6所示，

“Stybarrow Venture MV16”号FPSO拥有日均8万桶的原油

生产能力，127万m3的天然气生产能力和90万桶的原油

储存能力，采用DTM系泊系统，可在水深约825米的地

点系泊。

系 泊 系 统 的 建 造 成 本 大 致 从 低 到 高 为

SMS<ETM<ITM<DTM，选择时可结合技术和其他条件

选择一个最适合最经济的系统。另外，目前全球最深的

系泊系统的选择

选择系泊系统要考虑到工作海域的气象条件、所用

立管的根数等各类因素。

其中，多点式系泊多使用在海况较为平稳的海域，

例如西非和印尼海域，而近年来在巴西海域等不怎么平

稳的海域（波高8～ 11米）也有所使用。平稳海域的主要

波浪和风向都是一定的，FPSO可顺着风浪的方向进行多

点式系泊。该方式的特征之一如图1所示，可在船舶周

围设置多根立管。MODEC所建造的SMS FPSO如图3所示。

“Cidade de Angra dos Reis MV22”号FPSO作业于巴

西国家石油公司所属的Tupi油田海域。该海域距离里约

热内卢约300海里，海底5000 ～ 6000米的盐下层拥有

巨大的油气资源，预计可采原油埋藏量达50～ 80亿桶。

该FPSO所从事的开采作业是在Tupi海域盐下层进行的首

次商业生产。“Cidade de Angra dos Reis MV22”号拥有日

均10万桶的原油生产能力，日均500万m3的天然气生产

能力，160万桶原油的储存能力。采用SOFEC公司设计

的SMS系泊系统，可在水深约2149米的海上系泊。生产

出的原油储存在油舱内，定期通过穿梭油船运输至陆地，

生产出的天然气则由海底管线运往陆地设施。

图3“Cidade de Angra dos Reis MV22”号FPSO

图4“Kwame Nkrumah MV21”号FPSO

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1176

DTM系泊方式所采用的系泊索如图9所示，在系泊

索的中间段安装有浮标。这是通过采用蜘蛛浮标的浮力

来抵消部分系泊索受到的作用力，并且浮标使系泊索向

外扩张一些，可降低对立管系统的干扰。

MODEC所建造的实船中，工作水深在500米以下的

采用悬链式系泊，500 ～ 1000 米采用悬链/张紧混合

式系泊，1000米以上用张紧式系泊。

系泊索和立管的静载荷随着水深的增加而增加。在

浅水海域约有几百吨，到了2000米水深就可达数千吨，

FPSO由BW Offshore建造，为2011年设置于墨西哥湾水

深2600米处作业的DTM FPSO。

系泊索的构成

系泊索的连接方式一般采用悬链式。最简单的构成

如图7所示，在海底打入锚基，将转塔和海底锚基相连，

形成悬链，其特点是锚基受到的是水平力。在实际应用

中系泊索常用钢缆和锚链的结合。

悬链线系泊系统通常只用于1000米以内的水深，

当水深超过1000米时，不仅造价极高，而且带给结构

物巨大的重量。因此在深水领域多用如图8所示的张紧

式系泊索。系泊索的头部和尾部使用锚链，中间为了减

少自重采用了涤纶绳，实际应用中还夹杂了钢缆。张紧

式系泊方式中锚基既要受到水平力，又要承受垂直向上

的力作用。

图5 DTM式系泊

图6“Stybarrow Venture MV16”号FPSO

图7 悬链式系泊

图8 张紧式系泊

图9 中段浮标

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2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 77

甚至1万吨。这不光是对结构强度有较大影响，对船体

的纵倾稳性也有不可忽视的影响，在基本设计阶段就应

把这些因素考虑在内。

锚基的选择

在悬链式系泊中，将大抓力锚或将打入桩当作锚基并

用打桩机打入海底，这种设计是为了对抗水平力，对垂直

力的作用很小。深水领域所采用的张紧式系泊中，为了对

抗向上的垂直力，则采用VLA（Vertical Loaded Anchor）或

者吸力桩（图10所示）。吸力桩依靠自重垂直打入海底，然

后由装了吸力泵的ROV（无人水下探测器）与其对接，将

内部海水抽出来，依靠内外压力差使其牢牢钉在海底。

巴西国家石油公司还开发了一种用于深水领域的锚

基，叫做鱼雷桩，因其外貌类似鱼雷而命名。鱼雷桩在

距离海底约150米的上方被放下，利用其自由落体的动

力将桩体打入海底，是十分独特的一种锚基。巴西国家

石油公司所有的FPSO均已采用此锚基。

西非海域作业的FPSO大都采用吸力桩。这是由于考

虑到本地化要求（为了本国生产总值，要求合营企业置办

本国原材料、设备、配件等），选择了较为容易制造的桩

基。

图10 吸力桩

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CCS协调共同结构规范研讨会在舟山举行

作为2012中国舟山国际船业博览会的配套专题活动之一，中国船级社协调共同结构规范宣介暨研讨会于11月8日在

舟山新城举行。来自舟山、宁波、台州、杭州、温州等地区的船舶企业、设计单位的领导、管理人员和专业技术人员共

70余人参加了会议。此次研讨会由中国船级社浙江分社和舟山市经信委共同主办，旨在使各船舶企业、相关设计单位能

够尽快熟悉了解协调后的共同结构规范，也希望为大家搭建一个交流沟通的平台。

据了解，2006年4月，国际船级社协会颁布了油船共同结构规范和散货船共同结构规范，但这两份独立的规范在载

荷、有限元直接计算、疲劳强度、屈曲强度等方面存在一定的差异。在实际应用过程中，相关业界提出了规范需要进一

步完善更新的建议和要求，并呼吁要进一步确保如此复杂、完全依赖计算软件的规范统一执行和应用。国际船级社协会

从2008年开始陆续成立专项工作组，对共同结构规范进行研究，着手编写“协调共同结构规范”，并于今年7月1日发布

该规范，征求业界意见。

研讨会上，来自相关单位的专家围绕“协调共同结构规范”的背景、总则、载荷、船体梁强度、直接计算分析、疲劳

强度、软件及结果评估、屈曲要求等进行了宣介和研讨，让与会人员尽快吃透“协调共同结构规范”，使新规范对国内造

船业可能造成的不利影响降至最低。 （崔连德）

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1178

年来，绿色之风吹遍航运业各个角落，如何

节能减排便成为行业内热议的话题，船厂、

船东、运营商等纷纷响应，频频出招。从发动机、岸

电、LNG船用燃料等多方面进行研发和改进，期望在

绿色规则日益严厉的大环境下能出奇制胜。从目前来

看，绿色航运的发展主要沿着两个方向行进：绿色燃

料的应用与绿色技术的发展。

首先，LNG是当前业内绿色燃料的风向标，我们

以LNG为代表来探究绿色燃料所面临的机遇与挑战。

深度思考在当前的市场情况下，看船东有何欢喜又为

何忧？

1959年，当“甲烷先锋”号（Methane Pioneer）从一

艘杂货船“变身”LNG船首次航行时，LNG长距离运输

的新征程便被开启。LNG船设计在20世纪70年代逐渐

趋于成熟。2004年首艘配备6L50DF型柴油和LNG双燃

料发动机的“Gaz de France Energy”号的问世，标志着

LNG船技术又一次登峰。从全球范围来看，目前，在

绿色航运的发展方向

近

本刊记者 史婧力

役LNG船舶有370艘、在建77艘，当然这一数字还会

持续增加。

LNG因其储量丰富、环境效益高和价格低廉等三

大优点，成为业内炙手可热的绿色燃料，其风头也盖

过了LNG运输本身。它就像一匹不可忽视的黑马，闯

入我们的视线，吸引了人们的眼球，影响范围也越来

越广。从资源层面上看，LNG储量可供人类使用100年

之久。从环保层面上看，毋庸置疑，相对于产生大量

有害硫化物和氮化物的传统重油燃料来说，LNG作为

船用燃料的环保效益不言而喻。在挪威，如果以LNG

为船用燃料，那么仅需要支付很低的NOx税或免税，

甚至会获得国家给予的NOx基金。目前，沿海渡轮已

成为以LNG为船用燃料的最大受益船型，其次是近海

船舶、货船和一些更大型的渡轮。从价格层面上看，

其低廉的价格也颇具吸引力。

使用LNG作为船用燃料的优点显而易见，但船东

却是“想说爱你不容易”。第一，大多数船东认为，如

Industry Front产 业 前 沿

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 79

理监控和分析，对燃油的使用进行适当改进以达到节省

成本的效果。对于油轮来说，这样的检测系统可为其节

省3%至5%的成本，拖船的惠及程度就更大，可节省

20%。Viking Line游轮公司是使用岸电技术的成功典范。

Viking Line旗下的两艘渡轮,Mariella号和Gabriella号,

目前可以做到停靠港口一天，关闭辅助发动机7至8小

时。岸电的使用，不仅节省了燃油,还减少了废气排放。

Viking Line主管海上作业的高级副总裁Tonhman坦言，

使用岸电，花费会更多一点。但对我们来说起到了两方

面作用 ：一方面对环境起到了很好的作用，另一方面为

我们树立了很好的企业形象，因为我们的码头距离主要

购物区仅步行10分钟的距离。因此，在排除经济因素

后，从社会责任方面讲，岸电技术是我们的福星。

可以看到，无论是绿色燃料的应用还是绿色技术的

发展，都让我们看到了未来的曙光，但其中也不乏让业

界忧心的问题，但正是因为这些问题更加坚定了我们开

拓未来的决心，相信航运业定会披荆斩棘，向世界展现

出一个绿色航运的良好风貌。

果LNG作为船用燃料得到广泛应用后，那价格还会一

如既往的低廉吗？但同时他们也明白，事物总有两面

性，LNG的普遍应用也会让价格高昂的重油燃料的主导

地位不保，原因就是市场竞争，需求也会相应下降。第

二，绿色燃料在使用初期，相关成本会高于传统燃料，

但在几年后便有成效，燃料成本会减少，废气排放也会

减少。但问题是，船东更注重短期效益，如果不是急需

满足当前的绿色规则，那么他们会对两年内没有回报的

行为坚决说“不”。特别是市场萧条背景下，船东确实遭

遇困境，营利尚难保证，绿色投资就更加难以进行，即

使小小的投资，也很难得到银行的资助。第三，由于绿

色规则日趋严厉，船东需要考虑燃油的硫含量问题。年

初，安装洗涤器掀起了一阵热潮，使用蒸馏油和更换发

动机等举动也成为满足绿色规则的解决措施。但这其中

的任何一项都价格不菲。显然LNG燃料的合理使用还算

一个不错的选择。第四，如果广泛使用LNG作为船用燃

料，那么船东需要对船员进行额外培训，并要经过相关

部门的考核拿到相应的证书，所以这一进程的推广有些

难度。寻找合适的人才来操作LNG船并不是最难，因为

在LNG船上工作，其薪金与工作条件会高于当前平均水

平，而相对困难的是，如果LNG燃料得到广泛应用，船

型也会随之加速扩张，这样就导致船东需要额外的资金

去发展船型，面对目前已经不堪重负的船东，其资金从

何而来？这样的问题难以解决。

绿色技术是推动绿色航运的另一大动力。多数观点

认为 ：绿色燃料的合理使用能够帮助船东在能效运营的

基础上满足日益严峻的绿色规则，那么绿色技术无疑为

燃料合理使用提供了有效的方法。

现代社会的快速发展不仅让人们懂得硬件的精益求

精是发展核心，也更加明白管理上的独具匠心会事半功

倍。航运业也不例外，对绿色燃油管理的深度思考也

相继出现，并进一步转化为生产力回报社会。其中较为

典型的当属英国柴油发动机维修公司Royston和Viking

Line游轮公司。Royston一直致力于燃油检测系统的研

发。其Enginei燃油检测系统已发展至第二代。该系统

实用性极强，适用于各种类型发动机，包括那些老旧发

动机。它以GPS数据来测量燃料消耗，通过对数据的合

Industry Front产 业 前 沿

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1180

栏目编辑：杨培举 pjyang@ccs.org.cn

李晓川 xcli@ccs.org.cn

陆 上 检 验 与 认 证

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风电全生命周期认证亟待政策助力

本刊记者 李晓川

2005年以来，国内风电产业发展进入快车道，目前

装机量已超越美国成为世界第一。成为世界第一风电大国

固然让人欣喜，但欣喜的背后也暴露出了粗放式跃进而带

来的一系列弊端，设备质量不过关和核心技术的缺失等，

像大山一样横亘在中国风电界的面前，因此尽快找到破解

之策，成了中国风电界必须直面的问题。

中国风电业之困

2009年底在哥本哈根气候变化大会上，国务院总理

温家宝向世界做出的“到2020年，中国非化石能源消费量

占一次能源消费比重要达15%”庄严承诺，让与会者印象

深刻。之后，中国在绿色能源方面便加紧了行动。2012

年10月24日，国务院常务会议讨论通过的《能源发展

“十二五”规划》，更是将中国绿色能源行动落实到了实处。

其中，页岩气、地热能、太阳能、垃圾发电、核电、风电、

能源动脉等七个热点板块受到重点关注。

值得一提的是，如果把水、核、风等非火电发电量

放进非化石能源消费总量占一次能源消费比重的大局中

来审视时会发现，风电是近年来发展比较活跃的行业。

尤其是2005年，发改委打破特许，将5万千瓦级以下项

目的审批权下放给地方，加之《可再生能源法》的通过，

一下使得风电行业成为了投资者最为青睐的行业之一。

据2012年8月15日国家电网促进风电等新能源发展新

闻发布会上公布的数据显示 ：截至目前，我国并网风电

达到5258万千瓦。其中，国家电网调度范围并网风电达

到5026万千瓦，6年年均增速87% ；2011年风电发电量

706亿千瓦时，年均增速96%。我国已取代美国成为世

界第一风电大国，国家电网成为全球风电规模最大、发

展最快的电网，大电网运行大风电的能力处于世界领先

水平。

眼下，虽然我国已成为名副其实的风电大国，但这粗

CCSC“风电产品全生命周期认证”服务的推出，为中国风电业

可持续发展提供了坚实的技术支撑。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 81

放式跃进带来的后果也开始显现，事故频发以及产能过剩

相关话题也成了业界必须直面的问题。首先是事故问题。

据统计，2011 ～ 2012年，仅酒泉地区各风电场发生电力

设备故障就达35次。其中，电缆头故障造成集电路跳闸

21起，保护插件故障造成设备跳闸或开关拒动5起，其他

故障9起。以上故障中，引发大规模脱网的事故有4起，

损失巨大。同样的问题，还出现在河北张家口。2012年9

月5日，在托克逊风电场调试中的风电机组倒塌，事故造

成现场工作人员受伤，风机受损。

其次，产能过剩问题，其并非仅仅体现在减少市场对

风电整机与零部件设备需求，而是装机量与发电量的差距

明显，以及智能电网不成熟导致已实现电网接入的风电场

被限制发电的情况时有发生，部分风电场损失电量高达

30%。在2011年电力工业统计数据，2011年全年水、核、

风等非火电2011年全年发电量占全部总发电量的比重仅

为17%，与装机比重相差10多个百分点。装机比重与发

电量占比之间的差距，即使有2012年在政策上突出了可

再生能源发展“重质量、轻规模”的基调做导航，但所收到

的实际效果仍较有限。

于是，谁为‘大跃进’买单？”、“风电行业面临重新洗

牌”、“风电制造企业是门前冷落车马稀”等报道开始见诸报

端。针对风电产能过剩问题，国家能源局紧急行动，及时

将5万千瓦以下的陆上风电场项目审批权收回。而国内风

电产业巨头——华锐风电巨亏，更被业内看作是风电行业

面临重新洗牌的一个重要信号。

对于事故频发的原因，业内专家认为主要是因为风电

场管理不严，对风电设备的保护参数监督失控；风电机厂

管理混乱，调试人员培训不到位，产品设计中也存在安全

链漏洞；设备制造质量失控，存在不少隐患等所致。因此，

多位专家在各种场合呼吁，风电设备质量问题和并网问题

亟待解决。

CCSC率先行动

近日，东方汇富创业投资管理有限公司董事长阚治东

表示，新能源的未来，风电是主力。按照国家对风电的规

划，2020年全国风电总装机容量将达到3000万千瓦。市

场前景一片大好，生产商、开发商与业主必须尽快找到协

调之策。但是这个过程可能是艰苦的，甚至是需要付出代

价的，这就需要一个助力推进。中国船级社（CCS）曾提出

“风电产品全生命周期认证服务”概念，它是将船舶、航运

领域年检、特检模式，引入到风电产品和装备的质量保障

和后期服务领域，防止风电事故频发以及保证产品和装备

的质量。现在，让业界欣慰的是，中国船级社质量认证公

司（CCSC）已将这个“概念”变为了现实，逐步推出了“风电

产品全生命周期认证”服务，包括供应链产品质量监控、

风电产品认证、风电安装调试督导、运行现场故障分析、

在役产品定期检查等，对于防止风电事故频发以及保证产

品实物质量将具有现实的积极意义，目前这项服务已经逐

渐获得业界的肯定。

CCSC之所以能适时推出这项服务，并非偶然。首先，

中国船级社质量认证公司（CCSC）是承担CCS陆上检验与

认证业务的专门机构,能够依托CCS强大的技术资源和遍

布全球的服务网络，打造一支经验丰富的专业团队，构筑

完善的服务体系，积极参与国家相关行业的标准制定，发

展成为具有品牌影响力的行业领先的检验认证机构。这种

先发优势是国内其他机构难以拥有的。其次，近些年，风

电行业发展势如破竹，这种粗放式发展必然带来种种弊

端，CCSC能够提早预见并及时筹谋，从而形成了一股推

进行业可持续发展的正能量。

据悉，2007年初，CCS便获得国家认监委（CNCA）的

批准，开展可再生能源、交通运输、环保等领域共计25

大类的产品认证工作，CCSC产品认证部主要开展了风能

设备等新能源产品、交通产品和节能环保产品的认证业

务。2011年，CCSC在风电行业前期的努力相继得到回

报 ：顺利通过CNAS认可年度评审和世行赠款CRESP项目

验收，并入选“世行项目成功案例”；产品认证继重庆海

装和东汽后，成功与国内风电龙头企业国电联合动力签

署战略合作协议，与湘电风能重新启动认证项目的合作，

同时与华仪风能、沈阳远大、大连华锐重工、意大利

blowtherm S.P.A等近十家公司建立了认证合作关系，扩

大了CCS的影响；参与制定2项风电产品标准；完成了《设

备监理单位资格证书》的扩项工作，在风电塔筒监理领域

取得重大突破，全年承接风电塔筒监造项目11个，监造

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1182

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塔筒307个。

自2011年末起，CCSC开始了第一个风电场督导项目，

及时组织督导技术方案、实施大纲细则的编制，以及现场

工作文件的策划等，完成了吉林大安风电场24台风机的

吊装和调试督导；今年8月，承担云南赶马路风电场督导

任务，除机组的吊装调试督导外，还包括240小时验收试

验和机组的振动检测，截止目前，该项目已完成全部33

台风机的安装调试工作，并成功并网发电；紧接着，相同

的新疆托克逊、满洲里两个项目相继启动，督导人员克服

现场生活条件艰苦，高原、低温等恶劣环境，工作强度大

等重重困难，所表现出的职业素养和技术能力得到了现场

施工方、设备供应商和风电场业主的高度赞扬。通过这几

个项目的实施，已逐步建立了一支专业化的风电现场人员

队伍。

前几年，风电业发展非常火爆，大量生产企业涌入风

电行业，风电场风机装了不少，但发电量始终上不来，业

主损失巨大。为什么会这样？这主要源于生产方和使用方

的利益不一样所致，业主希望设备最大限度地发电，生

产方迫于市场竞争压力，不得不更换成本更为低廉的零部

件，这是一种悖论。再加之行业前期发展出现的一些其他

问题，逐渐暴露出了缺乏第三方介入而带来的种种弊端。

让人高兴的是，目前，国内风电界已意识到了请第三方的

认证检验的必要性和紧迫性，这对风电业的可持续发展非

常重要。

期待政策东风

针对风电行业的爆发式发展，以及相继出现的风机

集体脱网事故，逐步暴露出前期重复引进、进口机型水

土不服、重规模轻质量以及行业管理经验的不足。为此，

国家能源局陆续出台了规范行业发展的引导政策，其中

对风电设备质量实施监管，对风电机组的不同机型甚至

更换重要部件后，均应通过必要的并网试验，且提倡选

用通过认证的产品，可见风电产品质量评价体系已逐步

完善。无疑，这对第三方机构来讲，将迎来一个非常好

的发展契机。

借鉴国外风电发展较为先进的国家和地区，其整

个产业链上认证检验均起到了举足轻重的作用，在欧

洲一些国家风电认证已列入了强制性认证范畴，通过

对机组的设计认证、型式认证、项目认证以及现场监

理等服务模式，严格控制风机实物是否和设计的质量

一样，安装过程是否按照设计过程来安装的，调试是

否合格，这都需要第三方及时指出来。虽然第三方介

入将对国内风电产业的发展大有裨益，但目前要想实

现风电全生命周期认证的大力推行仍存在一些问题，

还需要政策上再添力。

与CCS传统的船舶检验业务不同，风电产品的认证

检验均是自愿的，而在利益的驱使和市场压力下，大多

数企业尚未意识到第三方认证服务的重要性 ；其次，风

电业技术更新速度快，涉及专业面广，对认证人员的专

业能力要求特别高，CCS的风电认证也是经历了多年的

发展逐步壮大起来 ；再有，风电场地处偏远地区，环境

比较恶劣，每个风电场之间情况不尽相同，认证机构不

仅要掌握现场专业知识，还要整合服务模式，拥有便捷

完善的服务网络，完善的现场安全、管理制度等。显然，

全生命周期认证服务对国内第三方认证机构提出了更高

要求。

可喜的是，CCSC推出的全生命周期认证服务已走出

了第一步，也已逐渐得到了一些国内风电企业的认可，但

我们也深知，要想更好地为中国风电业提供更坚实的技术

支撑，还需努力提升自身技术能力和服务水平。在不断总

结经验，做好技术储备的同时，我们同时期待国家相关政

策的出台，及时引入国外风电业较为成熟的认证、检验模

式，使全生命周期认证服务为中国风电产业的健康可持续

发展发挥巨大的推动作用。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 83

海工技术助力海上风电发展黄世元 周兴 孙政策

眼下，国内陆上风电发展如火如荼，海上风电也不甘

势弱。根据最新风能资源评价，全国陆地可利用风能资源

3亿千瓦，近岸海域可利用风能资源7亿千瓦，共计约10

亿千瓦，海上风电发展潜力巨大。国家能源局的规划显示，

中国希望在“十二五”末年海上风电装机达到5GW，到2020

年达到30GW。预计将有几千台海上风电机组需要建设。

虽然海上风机存在着比较明显的优势，但因为我国的

海上风机设计、施工安装、运营维护的大部分单位传统领域

在陆上，在海洋工程领域上的基础比较薄弱，同时，海洋相

对陆上面临着更复杂、更恶劣的环境条件，使得相比陆上风

机，这些单位在海上风机的建设中面临着许多技术难点。这

需要从设计、施工安装和运行维护过程三个方面去考虑。

从设计来说，陆上风机没有诸如海洋上各种环境变化

的影响，像频繁的台风、闪电、盐雾等，这些自然环境就

会产生对防腐蚀的要求，及考虑环境条件、地质条件、经

济效益的风机基础的选择和设计问题。

从施工阶段来说，海上风电场的施工主要可以分为基

础施工和风机安装两部分。海上电场的建设面临着环境条

件复杂、可选择安装设备少且操作要求高，且各项施工都

受限于天气条件等问题，这些都会对海上风机的打桩、运

输、吊装、经济性提出挑战。

在运行阶段，因为海上风电的发展尚处于初步阶段，

海上风电场在运行阶段可能会产生很多问题，主要是设备

的故障率较高，以机组叶片损坏、电缆疲劳损坏、齿轮箱

损坏和变压器故障等现象最为常见。因此，需要对机组进

行维护，包括定期的检查清洁和故障的维修处理。故障的

维修处理较陆上而言难度大、费用高，特别在海况恶劣时，

维修人员难以接近，故障无法排除，从而增加停机时间，

影响经济效益。

以上这些风机在走向海上面临的技术问题，严重影响

着风电这个拥有广阔前景的绿色能源的发展速度，而作为

海洋工程的先行者，海洋石油工程的设计、建造、营运、

检验技术已经有百年的历史，世界上第一座固定式平台始

建于1887年，积累了丰富的经验。如何有效地利用这些

技术资源将是海上风机发展面临的重要任务。

海上风机基础当前的主要型式是固定平台型式，主要

包括筒型人工岛基础、单桩基础、重力基础、简易导管架

基础和一般导管架基础等，适用于滩浅海区域；未来面向

深海的承载基础为浮式结构，主要包括张力腿平台、半潜

平台、塔桶平台、船型平台等。

固定式基础

■ 筒型人工岛

筒型人工岛也叫环壁式钢模－混凝土人工岛，就是把

环型钢模在滩海就位后，在内外壁之间浇注混凝土成为整

体环壁，座落或由桩基固定在海底，填芯后形成的滩海结

构物。

该基础型式的设计、建造港工单位比较有经验，在设

计时要考虑环壁钢模的浮拖分析、岛体的静力分析和地震

分析、地基承载力分析、打桩分析和冲刷影响等，施工时

符合港工规范的相关规定就能满足要求，如《滩海环壁式

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1184

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钢模－混凝土人工岛结构设计与施工技术规范》。

但相对来说，其仅适用于滩浅海，因为水深对基础的

造价影响非常大。为了应用于较大水深，上海东大桥海上

风电场采用了“高承台群桩式高桩承台基础”，也是海岸码

头和桥墩基础的常见结构。同样，这种基础造价也较高，

但可以有效地利用港工的设计、建造经验和设备。

■ 单桩基础

单桩基础是海洋工程的一个基本型式，同时它也是海

上风机在浅海的一种理想型式，结构简单，造价低。

这种单桩结构一般有两种安装方法，一种为到达指定

地点后，直接用打桩锤将单桩基础打桩至设计的海底深

度，另一种是使用钻孔机在海床上钻孔，装入桩后再用水

泥浇注。但相对海洋工程的单桩结构，海上风机因为塔桶

较高，为了增加基础刚度，其单桩相对现有的海洋工程单

桩直径要大的多，这样导致我国现有的打桩设备没有能力

或者没有这方面的经验，为了推进这种基础结构在我国海

上风场开发上早日应用，需要业界加强合作。

■ 重力式基础

重力基础分为混凝土重力基础和钢制重力基础，前者

制造工艺简单，完全依靠自身的重力置于海底，适合于各

种类型的海床。世界最早的风电场采用的便是混凝土基

础，但由于其巨大的质量（最大可达1800t）使得运输非常

困难。后者同样依靠自身重力固定风机，但其钢结构质量

依据不同海况只有80t ～ 110t，便于安装和运输。安装就

位之后需要向钢制基础中浇注具有高密度的石头压载，且

钢质结构易腐蚀。通常来讲，重力式基础适合水深比较浅

的位置，但在过浅的位置会受到波浪的影响。由于重力基

础制造过程在岸上，且不需要打桩，因而成本较低。在置

放重力基础前需要对海底进行预先的平整处理，凿开海床

表层换一层沙砾层。之后使用驳船运送或漂浮拖驳至场

址，基础就位之后再用混凝土将其周边固定。

重力基础安装虽简单，但当前随着海上风机的大型

化，对重力基础的稳性提出了更高的要求，这样促使需要

进一步评价重力基础的经济性和当前吊装能力所能满足的

最大重量和水深。

■ 简易导管架型式基础

简易导管架平台是为了提高海上边际油田开发经济性

的新型结构，常见的是三桩结构，其采用了重量轻、价格

合算的三脚钢套管，三根桩通过一个三角形钢架与中心立

柱连接，风电机组塔架连接到立柱上形成一个结构整体。

风塔下面的钢桩分布着一些钢架，这些框架分散了塔架对

于三个钢桩的压力，增加了基础的稳定性。实际上，这种

基础是由组成三角形模式的三根单桩构成的。

这种型式的基础，当前海洋工程的设计、建造、安装、

检验和发证管理方面的经验完全能满足，需要注意的是在

当前海洋工程物的设计中，疲劳强度并不作为控制因素，

而对于海上风机，疲劳强度控制将是最关键的因素，同时

也会影响到结构设计的相应调整。

■ 一般导管架型式基础

导管架平台是海上油田常用的固定式平台结构，其基

础是由导管架和钢管桩组成的支撑结构，具有刚度更大、

稳定性好等特点。也是海上风机可以应用的基础，它相对

简易导管架基础能适用更大的水深和有更好的刚度，一般

有4腿、6腿、8腿等对称结构型式。

该类型基础是近海石油开发最成熟的结构型式，在基

础的设计、建造、安装、检验到发证管理等方面的技术和

装备方面，海洋工程业界都积累了丰富的经验。该类型基

础应用于海上风机的基础技术上没有太多的问题，主要是

经济性的考虑。同时，和简易导管架型式一样，要注意疲

劳强度的保证和基础动态性能的影响。

浮式基础

浮式结构是海上风机将来走向深水的基础型式，也是

海洋工程在较深水和深水的主要结构型式，其通过系泊系

统系泊于海上用于钻修井、油气处理、储存及装卸。

最常见的是半潜式平台，我国近年在这方面的设计、

建造能力提高很快，世界上最先进的深水半潜平台，我国

的“海上石油981”也已于近期下水作业。浮体结构的设计

中有关水动力分析、稳性分析、性能分析、尺寸计算、总

体强度计算、系泊分析，制造、安装、试验及海上营运和

检验，我国海洋工程界已掌握了主要的关键技术，并积累

了丰富的实践经验。海上风机的浮式基础，在设计、建造、

安装、试验、营运和检验方面，当前海洋工程界的设计和

装备能力基本能满足要求。但需要深入分析因经济性和安

全性对结构设计和安装设备的不同要求，如浮体结构的分

舱、消防救生、安全裕度等不同的考虑，安装设备的快速

性和频繁迁移特性；还有因为风机的叶片及塔架对基础的

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 85

影响明显超过油气平台，所以应重点考虑其对稳性、动态

性等方面的影响。

浮式平台分析

有关浮式平台的分析计算主要是：水动力分析、整体

强度计算、屈曲计算、稳性分析、疲劳分析和锚泊分析的

一般特点和主要手段。

■ 水动力分析

大型浮体的水动力分析一般采用采用AQWA、SESAM

等软件分析，这些软件一般基于频域三维线性势流理论。

计算的主要内容包括：目标平台在规则波中的响应幅值算

子；浮式平台在不规则波海况中的剖面控制载荷短期预

报。然后，根据得到的预报极值对应的波浪自身参数和相

对平台的相位，找到在该瞬态情况下的平台湿表面水动压

力，并通过自行开发的程序，将计算得到的湿表面水动压

力自动映射到结构分析的有限元模型上去。一般要求计算

拖航、生存和作业三种工况。

■ 整体强度分析

整体强度分析是根据基础设计图纸和相关资料，建立

浮式平台的整体有限元模型，该模型涵盖平台所有的主要

结构构件。一般可采用MSC.Nastran等通用有限元软件进

行结构计算，把采用三维水动力软件如AQWA计算得到

的水动力载荷，加载到结构模型上。一般需要计算平台的

拖航、作业和生存三种工作状态。

■ 屈曲计算

在浮体整体强度计算的基础上，还要进行屈曲计算。

依据整体强度计算结果，分别选取上船体、立柱、横撑和

浮体结构中的高压应力和剪应力的区域进行屈曲强度校

核。屈曲强度的校核可以依据中国船级社或美国船级社的

相关要求进行，对选定的板格一般进行五种模式的计算：

1）平板屈曲状态；2）平板极限状态；3）加筋板柱状屈曲；4）

侧向扭曲；5）侧向压力。

■ 稳性计算

对于浮体结构，一般要求计算它的完整稳性和破舱

稳性。

通过完整稳性计算分析得到平台完整状态下各吃水的

许用重心高度。完整稳性计算中，每一个吃水对应一个工

况。首先需要为平台设定一个初始重心高度，得到完整稳

性计算结果，对比计算结果和规范要求，调整重心高度多

次计算，直到所有进风角情况下刚好能够满足规范的所有

要求为止，此时平台的重心高度就是该吃水下的完整许用

重心高度。

通过破损稳性计算分析得到平台破损状态下各吃水的

许用重心高度。首先根据规范规定的破损范围要求确定各

破损舱室及破损舱室组合，每一种破损情况对应一个破损

工况，接着为平台设定一个初始重心高度，得到破损稳性

计算结果，对比计算结果和规范要求，调整重心高度多次

计算，直到所有进风角情况下刚好能够满足规范的所有要

求为止，此时平台的重心高度就是该破损工况下平台的许

用重心高度，对比该吃水时不同破损工况的许用重心高度

结果，其中最小值就是该吃水时平台的破损许用重心高度。

中国船级社《海上移动平台入级规范》（2012）中详细规

定了对浮式平台完整稳性和破舱稳性的各项要求。

计算浮式平台的主要软件有STABCAD和MOSES等。

■ 疲劳分析

疲劳失效是海洋平台结构破坏的主要形式之一。疲劳

强度的校核一般采用基于谱分析的疲劳强度直接计算法，

对平台易产生疲劳失效的各种节点进行搜索分析，根据计

算分析结果，给出结论和建议。疲劳计算相关要求可以参

照中国船级社和美国船级社的相关规范。海洋石油工程用

平台的疲劳破坏主要是波浪载荷的作用，海上风机用浮体

基础还要考虑风机本身的疲劳载荷影响。

浮体的疲劳计算可以用MSC.Patran等软件建立整体模

型，然后对关键节点位置进行局部细化。

■ 锚泊分析

锚泊分析为了验证平台基本设计中不同水深下锚泊系

统结构的有效性和可靠性，进而论证平台的锚泊线张力和

偏移量等是否满足规范的衡准要求。规范可参照中国船级

社的《海上移动平台入级规范》（2012），其计算一般可采用

ANSYS公司的AQWA等其它软件进行。

从前面的分析可以看出，不论对于现在广泛应用的各

种固定式海上风机基础型式，还是将来深水区应用的浮式

基础型式，从其设计到建造、运输、安装、营运、检验和

工程设施等方面，海洋工程领域都积累了丰富的经验。如

果在认真分析海上风机本身特点的基础上，积极地结合海

洋工程的成熟经验和设备，将会有效地提高海上风机的安

全性和经济性，促进海上风机的快速发展。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1186

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CCSC看台

CCSC接受CDM专家组现场评审

9月24日～ 25日，由联合国清洁发展机制执

行理事会（UNFCCC － CDM－ EB）委派的专家评审

组（AT）对CCSC进行了为期两天的现场评审（on-

site assessment）。

通过现场评审，专家评审组对CCSC现阶段的

CDM工作给予了积极评价。同时，也根据实际情

况，开出了部分不符合项，CCSC将按评审组的要

求采取纠正措施。严格、规范的联合国专家现场

评审，不仅证明了CCSC作为DOE所拥有的充分能

力，同时也为CCSC今后继续开展CDM审定/核查

工作指明了方向。

CCSC成功举办首期国家注册审核

员培训班

经过前期紧张的筹备，由CCSC举办的质量

管理体系国家注册审核员培训班于2012年9月

24 ～ 28日在北京成功开班。

此次开班，是CCSC举办的首期国家注册质量

管理体系审核员培训班，CCAA委派评审员对培训

课程进行了现场评审确认；除对课程的设计开发、

培训教材、教师手册、学员手册、案例练习等培

训资料进行了文件评审外，还对培训实施过程进

行了见证评审。通过文件评审和现场见证，评审

员认为CCSC质量管理体系审核员培训课程符合课

程确认准则的要求。

行业资讯

CCSC检验组通过中铁集领导现场检查

9月20日，中铁集装箱运输有限公司副总经理郑勉、部长唐

瑞英一行到达南通中集顺达集装箱制造有限公司，检查了CCSC

南京分公司驻南通中集检验组的现场检验工作情况。

CCSC南京分公司驻厂验箱师向郑勉总经理介绍了首批新箱

型600台20英尺宽体干货集装箱的生产流程与验收情况，此批箱

的结构和以前相比，有明显的加强且自重也有所增加，目前在

CCSC南京分公司验箱师的指导下工厂生产情况稳定；中铁集的

各位领导在现场对CCSC南京分公司驻南通中集检验组现场验箱

师的专业能力给予了高度评价与赞赏，对现场的各项工作均给予

了充分的肯定。最后，相关人员还就代表未来铁路集装箱发展方

向的宽体箱未来合作进行了充分探讨，并承诺在未来将进一步加

强与中国船级社的合作。

CCSC举办交通运输企业安全生产标准化建设

研讨会

2012年9月21日，由CCSC培训中心、安全生产标准化考

评部联合举办的交通运输企业安全生产标准化建设研讨会在中

国船检大厦隆重召开。此次研讨会旨在帮助企业熟悉交通运输

行业安全生产标准化建设的政策导向和工作要求，使企业有的

放矢地进行达标自评，并将现行相关管理体系与安全生产标准

化建设工作相融合，提高安全生产标准化建设效果。

CCSC副总经理涂建华和交通运输部安监司处长彭付平出席

会议并讲话，来自中交广州航道局、中交上海航道局、中国交通

建设股份有限公司等二十多家企业的近四十名代表参加研讨。

中国碳交易试点提速 七省市试点方案年底前面市

进入9月以来，中国碳交易试点进展加速。按照国家

发改委的工作计划，2013年将在七省市——北京市、天津

市、上海市、重庆市、广东省、湖北省、深圳市启动碳交

易试点，目前七省市正在抓紧推进各项工作。如无意外，

今年底前七省市试点方案均将面市。

据了解，目前试点地区都完成了方案初稿，其中北京

已经正式上报给国家发改委。能否协调好碳交易的减排硬

指标可能对地方经济增长速度造成的影响，是试点成败的

关键。“建立碳交易市场是一项长期而艰巨的任务”，国家

发改委副主任解振华指出，“十二五”期间主要是做好试点

工作，探索和积累经验，“十三五”将进一步扩大试点范围，

逐步建立全国性的碳市场。 （来源：中国低碳网）

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 87

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1188

近来，同密性试验有关的船舶事故接连发生。

据了解，舱室密性验收时船舶结构破损、

压载管系渗漏造成货损、油舱渗漏引发火灾等时有发生，

给船厂、船东造成较大的经济损失，甚至危及现场工作

人员的人身安全。

另一方面，SGS、欧盟等审核机构逐步加大密性试

验有关项目的审查力度，各方对于密性试验的关注度越

来越高。因此及时有效地追踪、分析并落实密性试验的

最新要求至关重要。未雨绸缪，方能高屋建瓴、防患于

未然。

同密性试验有关的要求很多，包括SOLAS、IACS

URS 14、IACS共同规范以及船级社规范等。SOLAS为水

密分隔及舱室密性提出了安全标准，包括水密分隔的密

性及强度；船舶分舱舱室的密性及强度；双层底舱（包

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IACS密性试验最新要求

CCS江苏分社 杨世知

栏目编辑：刘萧 liuxiao@ccs.org.cn

密性试验的相关案例

从密性试验的目的来看，主要为验证舱室分隔的水密完整性；验证结构设计的合理性；验证舱室分隔的气密完整性，

如CO2室、气锁等 ；同时，密性试验可以作为焊缝质量检测的一种参考形式。如果现场检验过程中发现渗漏现象较为

严重，特别是全焊透区域渗漏较为严重，可以考虑对焊缝质量做进一步检测，如NDT等。舱室密性及其试验程序的重

要性，从下列案例即可见一斑。

括管弄）强度要求等等。SOLAS树立的某些安全标准，现

场验证难度可能较大，有的甚至无法验证。日前颁布的

IACS URS 14中，个别要求低于SOLAS的验收标准，且

更贴切实际。鉴于此，IACS 已就SOLAS密性试验的个别

要求形成修正文件，提交IMO认可。

本文着重于分析探讨IACS有关密性试验的最新要

求，包括散货船结构共同规范（CSR）、双壳油船共同规范

（CSR）和IACS URS 14(Rev.4, Aug 2012)。

IACS 于2012 年2 月22日发布《2010年共同结构规

范综合文本的修改通报1》，该修改通报已于2012年7月1

日生效。

IACS与2012年8月发布统一要求 URS 14(Rev.4,Aug

2012)，该UR将于2013年7月1日生效。以上二者生效日

期均为建造合同签订日期。

案例 1

案例 2

散货船底边舱的空气管贯穿货舱区底边斜板，营运过程中空气管头贯穿处渗漏，压载水从底边舱进

入货船，导致货损，大豆发芽，船东经济损失较大，船厂支付赔款不说，且声誉受损（管系）。

某散货船在营运航行过程中熏舱，导致船员受伤。可能的原因分析：货舱同上下凳体之间存在贯穿

装置且封堵不严（可能是货舱液位遥测装置贯穿；另一种可能：船东在货舱顶凳上增加卤素灯，电

缆贯穿未封堵），导致货舱区与凳体联通，凳体同管弄之间有一个开放的通道。且管弄中贯穿至机

舱的压载管和电缆贯穿件封堵不严实。货舱长时间熏舱，气体经由凳体渗漏至管弄，通过管弄渗入

机舱，最后进入生活区，对船员造成伤害（为管弄渗漏试验提供了新的检验依据）。

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案例 5

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CCS江苏分社 杨世知

案例 3

案例 4

某巨型货轮，营运不到半年，发现燃油舱渗漏，船东提出重新进厂维修。由于涉及到油舱边界焊

缝的修补，燃油舱及其管路中的燃油转移、舱室及管路的清洗，甚至人工清洗等。为确保油舱补

焊的风险降至最低，此次维修耗时较长。该事故的发生影响了航运公司的预定航线，给船东造成

较大的经济损失。

某车辆运输船，渗漏试验过程中未安装U型管，充气压力过大，导致舱室结构受压严重变形（现

场操作原因）。

某油船双层底结构试验，由于空气管头横截面积相对压载泵的设计排量较小，导致结构试验时舱

室内部压力局部聚集，舱室破损（设计原因）。

IACS密性试验要求最新修订

1. 双壳油船结构规范 (CSR)

(1) 2012年修改通报对于燃油舱的结构试验增加标

注如下 ：

如果根据批准的设计至少选择了每种类型的一个液

舱进行了结构试验，则可以接受在按规定条件下进行的

渗漏或静水压气动试验。一般情况下，对后续新造的相

同系列的船舶不必重复进行结构试验，除非验船师认为

有必要。后续新造的相同系列的船舶上的装载分隔的货

油或污染物的液舱和货油处所的边界的结构试验应满足

各船级社的要求。

(2) 2012年修改通报对于隔离空舱可接受渗漏或水

压气动试验作为结构试验的替代，船级社应在考虑其所

采用的建造工艺和焊接工艺等后自行决定。修订后该条

同2010版散货船结构规范 (CSR)保持一致。

2. 散货船结构规范 (CSR)

2012年修改通报对风暴压载舱的舱强试验的水压头

进行了修订，明确压水至舱口围板顶部，不包括货舱盖

的高度。

分 析 ：2010版散货船结构规范（CSR）要求 ：用作

压载舱的货舱须进行结构试验，试验水压头取较大者 ：

至溢流管管顶水压头或至舱口顶部以上0.9m水压头。

舱口顶部以上0.9m水压头概念模糊，舱口顶部包不包

括舱口围的高度？包不包括舱盖的高度？如果包括舱口

围的高度或者舱盖的高度，对散货船风暴压载舱而言，

倘若舱盖未设置空气管头，压水至舱盖以上0.9m基本

无法实现。因此2012年修改通报明确风暴压载舱的结

构试验压水至舱口围板顶部，概念更加清晰明确。

3. URS 14(Rev.4, Aug 2012)同URS 14(Rev.3,

May 2010)对比

下文中URS 14(Rev.4, Aug 2012)版简称为Rev.4

版，URS 14(Rev.3, May 2010)版简称为Rev.3版。

(1) 适用范围 ：

a. Rev.3版不适用于舱容小于5m3的重力液舱 ；

Rev.4版不适用于蒸汽压力大于70kPa的液舱。

分 析 ：主要区别在于Rev.4版的适用范围不再以

舱容大小为界，而改之以蒸汽压力为界。现场文件审批

的过程中须注意。

b. Rev.3版不适用于CSR散货船和CSR油船 ；Rev.4

版适用CSR散货船和CSR油船。

分 析 ：2013年7月1日以后，CSR船密性试验大

纲的审批须兼顾Rev.4版IACS URS 14的要求（如船旗

国接受）。

c. Rev.4版进一步明确了管系等舾装件密性试验要

求。

(2) Rev.4版明确中空试验的压力为0.2MPa～

0.26MPa。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1190

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(3) Rev.4版明确舱顶以上2.4m水压头的高度不包

括小舱盖的高度（如适用）。

(4) Rev.4版明确部分舱室的密性试验要求为 :Leak

& structural。Rev.3版本此部分仅表明 : Structural。

分 析 ：事实上，Rev.3版的要求有“歧义”，当涂

层顺序满足要求时，部分舱室可仅作结构试验而不进

行渗漏试验，甚至不需要满足涂层顺序。实践表明，

全部采用静水压试验验证渗漏试验在现场实施起来可

能存在一定的困难。对于大型散货船而言，其上下边

舱舱容往往较大，当采用静水压试验验证渗漏试验时，

所有涉及外板密性的舱室试验均要求在船台/坞内进

行，这对船体结构可能是灾难性的破坏。实践表明，

船台/船坞结构试验容易导致外板、纵骨等构件变形，

甚至破损。此外，对船台的承受能力，坞墩的强度、

数量及布置等都提出了更高的要求 ；当然，对于一些

小的舱柜来说，风险较小，如燃油日用柜、滑油柜等。

根据船厂施工进度的需要，其在船台/船坞进行结构

试验的可能性仍然存在。值得说明的是，IACS本次在

Rev.4版当中，进一步明确了结构试验的方式和时间 ：

如果渗漏试验结果令人满意，结构试验可以在船舶处

于正浮状态下进行。

注 ：根据静水压试验（hydrostatic test）的定义，

其既能以渗漏试验的形式存在，又能验证结构合理性。

只是渗漏试验时，须满足特定的涂层顺序。不要把静

水压试验和结构试验等同视之（静水压气动试验同此

原理）。因此，Rev.4版 IACS URS 14虽然明确为Leak

& Structural。但是，抛开合理性来说，从要求本身而

言，对于一个需要进行Leak & Structural的舱室，当

满足焊缝涂层顺序时，仅进行静水压试验是符合要求

的。

(5) Rev.4版明确双层底空舱（包括管弄）仅作渗漏试

验。

Rev.4版明确用做液舱的首尾尖舱可仅首制船进行

渗漏和结构试验，后续船可仅作渗漏试验。Rev.3版后

续船不能免除。

分 析 ：此要求低于SOLAS的要求:【SOLAS 第

Ⅱ-1章第11.2条】：首尖舱、双层底（包括箱形龙骨）

及内壳板均应以相应于第10.1条要求的水头作试验。

事实上，箱型龙骨往往电气设备较多，结构试验在现场

操作层面存在较大困难。IACS要求箱型龙骨仅进行渗

漏试验，同时首尖舱后续船可以免除，为实践操作提供

可能。

此外,【SOLAS 第Ⅱ-1章第11.3条】：供装载液

体并形成船舶分舱部分的舱柜，应以相当于其设计压力

的水头试验其密性和结构强度。该水头无论如何不得低

于空气管顶或该舱舱顶以上2.4 m，取大者。从字面意

义理解，SOLAS要求所有涉及船舶分舱的舱柜都进行水

压试验。这对于所有满足分舱要求的船舶来说，需要进

行结构强度验证的舱室就包括很多，例如散货船的顶边

舱、底边舱、首尖舱等，以及液货船的液货舱和压载舱。

IACS对同一类型的舱室仅要求首制船进行压水强度验证。

(6)Rev.4版删除燃油舱的密性试验要求。同时添加

货油舱须进行渗漏/结构试验①（标注表明同一类型的舱

室或后续船可以免除，下同）的要求。

分 析 ：根据规范深舱的定义 ：深舱为双层底以外

的压载舱、船用水舱、植物油舱、泥浆舱及按闭杯试验

法闪点不低于60℃的燃油舱等。

Rev.4版添加深舱的密性试验要求 ：渗漏/结构试验

①。因此燃油舱的密性试验可以参照深舱的要求进行，

同Rev.3版不同的是，燃油舱的结构试验同一类型以及

后续船可以免除。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 91

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(7)Rev.4版明确自动焊的对接焊缝不需要进行

渗漏试验。而CCS《验船师须知1205版》对于由埋弧

自动焊、FCB 等方法在平焊位置上施焊的拼版对接

焊缝可以免除密性试验。但任何自动焊方法焊接的大

合拢焊缝包括立体组立的分段预合拢焊缝不能免除密

性试验。相对来说，《验船师须知1205版》的要求更严

格。

分 析 ：CCS《验船师须知1205版》：对平面或分

段胎上拼板的手工对接焊缝尤其当该焊缝采取背面清根

（“背扣”）工艺时也可以免除密性试验。

现场审批文件的时候注意区分免除位置，及免除的

条件。

现场检验的过程应注意，目前船厂普遍采用CO2焊

打底，埋弧自动焊盖面的方式焊接，这种方式应理解为

半自动焊，根据Rev.4版 IACS UR S14的要求，半自动

焊焊缝不能免除密性试验要求。

近年与舱室密性有关的事故频发，引发各方对于

密性试验要求及方法的深入探讨。各种审核机构也顺

势加大了密性试验相关项目的审核力度。然而，现行

SOLAS公约的部分要求合理性存疑，现场操作存在一定

难度和风险。在此背景下，IACS对共同规范船舶的密

性试验要求、以及IACS 统一要求——URS 14及时作出

修订，进一步明确了密性试验的各项要求，相对2010

版，2012版本对于舱室密性的要求更加细化，更加合

理。同时，容纳吸收了业内有关密性试验的热点问题，

诸如 ：管弄密性、双层底结构试验、燃油舱结构试验

等。IACS结合现场操作实际，为密性试验的有效实施

提供可能。针对SOLAS较难实现的有关要求，IACS已

形成修正意见，提交IMO进行审核。目前形势下，IACS

URS 14(Rev.4, Aug 2012)的成功颁布，在船旗国接受

的前提下，为现场检验工作者有效合理的验收舱室密性

提供了检验依据。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1192

证书签署失误导致的船舶滞留

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缺陷的确认

珠海海事局 王德才 谢志荣

2012年7月17日，珠海3名PSC检查官对停靠在珠海电厂的一艘悬挂利比里亚旗散货船进行检查。在检查

证书文书时，检查官发现S/C证书存在3个问题，随后对船体、驾驶和轮机部分进行了检查，检查完毕后共

开具6项缺陷，经评估认定，其中2项证书缺陷为严重缺陷，按照滞留程序，对船舶实施了滞留。

在检查S/C证书时，发现了3个问题，分别是在2010年7月9日实施的第2个检验和在2011年9

月13日实施的第3个检验（权且称为第3个检验），没有对年度或中间检验种类进行确认；S/C证书第

3次检验不满足SOLAS公约要求（周年日4月30日，检验时间2011年9月13日）；最近2次BS检查时

间（2008年6月10日和2011年9月13日）间隔超过36个月。上述3个问题均开列为缺陷，签署在S/C

证书上的BS检查时间和第3个S/C证书检验时间为同一天，2011年9月13日，这一符合逻辑的检验

时间点存在船舶故意违背公约要求的嫌疑。

正是因为2011年9月13日这一天超过了实施第3个S/C证书检验时间“周年日（4月30日）+3个

月”窗口，证书失效，再附带BS检查时间窗口的缺陷作为滞留项，按照2011年PSC程序（A.1052（27））

规定，实施了滞留，并通知船旗国和船级社。

认定及滞留依据

根据1974年SOLAS公约1988年议定书第Ⅰ章第14条第i款i（简称SOLAS74/88/CHI/R14/i/i）规

定，如相关检验和检查未在规定的期限内完成时，签发的证书应中止有效。S/C证书的周年日4月30

日，最迟的检验时间点7月30日，但签署在S/C证书上的检验时间为2011年9月13日，超过了规定

时间44天。很明显，S/C证书第3次检验不满足SOLAS公约要求，S/C证书失效。

根据SOLAS74/88/CHI/R10/a/v规定，在任何情况下，任何2次BS检查的间隔期不得超过36个

月。最近2次BS检查时间分别是2008年6月10日和2011年9月13日。经计算，最近2次BS检查间隔

期超过了规定的36个月。

《散货船和油船检验期间加强检验程序指南》依据：根据散货船和油船检验期间加强检验程序指

南（以下简称ESP指南）（A.744（18））附件A第 2.2.3条在所有情况下，2次BS检查最大间隔期36个

月的要求没有满足，则应中止S/C证书的有效性。根据此规定，S/C证书无疑失效了。

缺陷滞留依据：按照2011年PSC程序（A.1052（27））附录2关于滞留船舶的指南1.1.1在决定船

舶存在的缺陷是否严重到实施滞留时，PSC检查官应评估船舶是否具有有效的相关文件。检查时船舶

没有持有有效的S/C证书，属于严重的滞留缺陷。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 93

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船级社解释

检查后的第二天，船级社给PSC发来邮件解释：船舶计划于2011年6月30日进行BS检查，因检

验港口水下能见度原因，船旗国同意延期至2011年8月15日在坞上进行BS检查，授权船级社签发有

效期至2011年8月15日的短期安全证书。

经过船级社临时检验，BS检查延期至2011年8月15日。除BS检查外，S/C证书的中间检验于

2011年7月4日检验时间窗口内检验完毕。

BS检查于2011年8月15日开始，于9月13日结束，因此恢复S/C全期证书，并签注BS检查，同

时也将2011年9月13日错误签注在S/C证书中间检验栏。

船旗国的申诉

关于检验时间窗口：肯定船级社于2011年7月4日完成换证检验报告（应为检验报告），满足年度

检验要求，不应认定为缺陷，不应导致滞留。

关于BS检查时间：与船级社解释大同小异，船东计划于2011年6月30日进行漂浮BS检查，因水

下能见度不良而取消，计划于7月20日完成下一航次俄罗斯的航行后，安排2011年7月30日在中国

进行干坞BS检查，根据船东申请，船旗国授权船级社延期。不巧的是在航行至俄罗斯途中船期被延

误，不得已船旗国再次同意延期至2011年8月15日在舟山进行干坞BS检查。经俄罗斯装货、北仑卸

货后，船舶于2011年8月15日抵达舟山。

船旗国承认BS检查不满足SOLAS公约要求，但考虑到船期延误不可避免，船东和船级社采取了

有效措施，船旗国认为能保证船舶安全，且延期满足MSC-MEPC.5/Circ.1（检验与发证）的要求，并

引用2011年PSC程序（A.1052（27））1.3.3，1.7.4和2.3.5规定，要求PSC取消2项滞留。

检查官观点

1.上述通函的适用范围就是SOLAS74/88/CHI/R14/e的内容，主要是针对证书期满展期时检验要

求进行了规定，且设置了条件“仅当在正当和合理的情况下”，极大地丰富了展期检验内涵。但

船旗国把这种仅在换证检验时展期的情形用到年度检验时的展期，恰恰证明船旗国使用的依据不足，

证据匮乏，且置使用条件“仅当在正当和合理的情况下”于不顾，作出了年度检验和BS检查的展期。

2.船旗国依据的2011年PSC手册（A.1052（27））1.3.3，1.7.4和2.3.5条款，即是按照经A.882

（21）决议修正的A.787（19）PSC程序1.3.3，1.6.3和2.6.5相应条款，其主要内容是PSC和

船旗国的补充；船舶和船员实质上不符合适用公约的要求时，港口国所采取的干涉行动；在实施监

督时，应尽可能避免船舶被不适当的滞留或延误。

船旗国依据PSC程序，是没有问题的，因为PSC程序本身没有问题。PSC程序是每个PSC检查官

都应遵循的行为规范和原则，在2011年PSC程序附录2关于滞留船舶的指南中，首先应评估的是船

舶是否具有有效的相关文件，很显然，船旗国忽略了这一点。没有有效的船舶证书是不能谈船舶安

全的。

3.该指南4.6条款关于BS检查：检查频次与SOLAS74/88/CHI/R10(a)(v)要求一致，2次BS检查

间隔期不得超过36个月；检查方式油船和散货船应服从于ESP指南（A.744（18））规定，即15

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1194

年及以上油船和散货船必须在干坞上进行。

5.3条款关于BS检查展期：BS检查展期服从于SOLAS 74/88/CHI/R14(e)(f)规定,也就是说S/

C证书没有展期，BS检查不能展期。

5.6条款关于证书再有效：首先肯定了证书失效情形，即在证书未按规定进行定期、中间、年度

检验，或BS检查未实施时，证书中止有效，然后再提到恢复有效，至于如何恢复以及恢复的外在表

现形式，决议没有提及。

5.9条款关于证书展期推荐条件，与MSC-MEPC.5/Circ.1内容一致。

4.S/C证书第3次检验签署完全是人为失误。船级社和船旗国都承认在2011年7月4日，即公约

要求的检验时间窗口，完成了检验，PSC也承认，也愿意相信这一点，但验船师签署在S/C证

书上的时间为2011年9月13日，且逻辑上符合BS检查时间。既然是人为失误，就应为人为失误的签

署承担责任。

5.船级社和船旗国负有对BS检查（漂浮或干坞）实施和监督不力的责任。经MSC.105（73）修正的

ESP指南附件A第 2.2.2条或A.1053（27）规定15年及以上船龄的油船和散货船，应在干坞

内进行BS检查。上述船舶准备BS检查时，船龄已有17年，按规定应在干坞上进行，但船舶计划的

2011年6月30日BS检查是漂浮状态，且该时间也超过BS检查的最大间隔期，既然船级社和船旗国负

有对BS检查实施和监督不力的责任，应当承担由此带来的后果。

6.船舶检验或证书过期后没有直接驶抵需要检验的港口。按照公约的规定，船舶检验或证书过期

后，应以驶抵需要检验的港口的航次为限。上述船舶却没有做到，先去俄罗斯装货，后去北仑

卸货，违背了公约精神，且船级社和船旗国均放纵这种行为，造成船期一而再延误，授权一而再签署。

特别提示

1 . 法定证书中签署的时间点不能含糊、不能有错。如果签署第3个S/C证书检验的时间如船级社所说的2011年

7月4日，符合证书检验的时间窗口，证书有效，滞留船舶的一项严重缺陷不存在了，上述船舶也就不会被滞留。建

议验船师在签署时间时，应小心谨慎签署，不应错误地填写。是否属笔误，PSC会判断的，如第2和第3个年度或中

间检验没有选择的事项。

有一点令人不明白的是，在PSC开始检查时，船级社不承认签署错误，却拿A.1053（27）条款应付PSC。现场

PSC没有义务去鉴别船级社签署时间的真实性。诚如船旗国所说船级社于2011年7月4日完成S/C证书的检验，那

么PSC是相信船级社签署S/C证书上的所标注的2011年9月13日，还是相信船旗国后来所谓的2011年7月4日的解

释，且船旗国认为不应认定为缺陷。

2 . 过期证书恢复方式值得探讨。在这个问题上，不同船级社有不同做法,如KR（韩国）船级社在证书相应栏

中签署“It was confirmed that this certificate was revalidated by carrying out （annual,periodical,intermediate,ship’

s botom）survey”,NK（日本）船级社签署“Occasional survey equivalent to intermediate survey for revalidation was

carried out,and this certificate was revalided,accordingly”,但都不能满足公约要求，过期证书经过相应的检验是可

以恢复的，恢复方式值得探讨，将超过 “周年日+3个月”的检验时间签署在证书上的方式肯定是不能接受的。

3 . 有一种观点认为S/C证书在完成年度检验、BS检查的时间点之后，是符合公约要求的，不应作为缺陷。按照

此逻辑，只要PSC不提出问题来，一个5年全期的S/C证书只需要换证检验就可以了，这种做法是错误的，这与公约

本意大相径庭。

笔者认为不管决议、通函有多少个，如何规定，只要把握公约的要求就足够了，决议、通函也只不过是公约的

补充、解释，决然不会与公约相冲突。

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2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 95

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中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1196

事故原因分析

废气锅炉燃烧的故障一般是在主机停车后，烟筒进

入了大量空气（氧气）后，由于操作不当，过早停止了

强制循环泵，大量灰烬留在盘管壁上造成着火，烧损废

气锅炉盘管。而这次却是在正常航行中，烟筒内都是惰

性气体，没有空气时，发生了着火燃烧事故。显然可燃

物质是烟管中残留的灰烬，那么这些灰烬是从哪里来的

呢？

在这次事故中，该轮使用的燃油，分油机每半小时

排渣一次。从现场看，排出的渣粘稠而且量大。特别是，

机械杂质、灰分比较大，且含有大量沥青分裂化产物。

显然，该轮使用的燃油品质太差，造成主机燃烧恶劣，

排烟中含有未燃尽的燃油烟灰和沥青分裂化产物，在废

气锅炉内大量积聚，从而为炉内燃烧提供了足够的可燃

物质。因此，该轮锅炉无氧燃烧的原因可判断如下：

主机长时间工况不良：主要发生在长江航道机动航

行段和长期定数转速偏低（因为节约油耗所致），主机排

气流速较小，从而造成在废气锅炉翅片上沉积了燃烧产

物和灰烬。虽然每个班都对废气锅炉进行蒸汽吹清，但

废气锅炉着火事故缘何频发

河北省船舶检验局 刘建晓

废气锅炉的原理是利用船舶主机排出的废气热能通过盘管对水进行加热，产生蒸汽做

到废热利用，以达到节约能源的目的。它的工作环境温度（废气）一般在200-300℃之间，且

周围没有氧气。受热面使用的材料是优质的低碳钢，一般在500℃以下不会产生永久变形。

因而在船舶营运过程中，废气锅炉的管理经常得不到重视，常认为即使废气锅炉长时间“干

烧”(锅炉无水状态下受热)，也不会发生事故。然而近年来废气锅炉着火事故时常发生且

呈上升趋势，严重的甚至会烧塌废气锅炉。笔者曾接触到这样一个案例。2009年4月28日

深夜1时许，某轮在正常航行途中，主机正常运转，废气锅炉着火。下面结合对该事故起因

的分析，来看看为什么废气锅炉着火事故频频发生。

很难将积灰清理干净。

船舶2009年4月21日加装的燃油品质太差：这些可

以在分油机排渣和沉淀柜放残中看到。燃烧恶劣，很多

未燃烧的燃油和高温裂化产物进入到烟筒和盘管。高温

产物将远离水管侧翅片上的灰烬引燃。

废气锅炉发生了高温燃烧（无氧）：氢燃和铁燃。首

先是小的烟垢着火发展为高温着火。一旦烟灰烧起来后，

放出的热量不能散走，温度会逐渐上升，可以达到650℃

以上，此时会同时产生一系列的化学反应，即烟灰中的

碳燃烧、“氢燃”和金属燃烧。也就是说，其燃烧过程由低

温燃烧演变到高温燃烧过程，炉管就会在这一过程中被

毁坏。若燃烧温度达到1000℃且此时有蒸汽或水从管中

漏出时，则燃烧会再升级，这就是“氢燃”的开始。若温

度达到1100℃时，烟灰中的钒会加快反应，引发“铁燃”

即金属燃烧，其释放热量将能维持这一反应的继续进行。

到了这种状况，锅炉盘管的烧损就不可避免的发生了。

设计因素方面：废气锅炉的设计是朝着高热效率和

小尺寸方向发展，其思路是增加锅炉受热面，例如采用

针型管和翅片管作为受热管。而采用大受热面、扩展管

表面和降低废气流速等“超扩展”设计方法，其窄点必然

Safety & Security安 全 观 察

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 97

较低。较低的窄点可提高废气锅炉的利用效率，但废气

锅炉须有较大受热面，因此压力损失也较大。而锅炉与

主机匹配则对最大允许废气压力损失有一定限制，为了

不超过这一限制，设计废气锅炉的废气流速必须降低。

低废气流速对形成烟垢有特别明显的影响趋势，现今劣

质燃油运转使这种趋势变得更糟。显然，针型管和翅片

管对烟灰的排放极其不利，一旦柴油机燃油燃烧恶化时，

灰渣就会大量吸附在受热管表面。

预防措施

预防废气锅炉烧损事故，要注意从以下5个方面着

手：

1、加强对主机的日常运行管理和保养维修。保障其

工作状态良好，在源头消灭废气锅炉着火燃烧的可能性。

2、提高燃油品质。避免造成不可控的燃烧产物增多

和恶化。适当的气缸油注油量，不能盲目增加。

3、及时有效地对废气锅炉进行吹灰作业。该轮有必

要每航次对废气锅炉进行水洗。

4、使用德鲁专业吹灰设备和药品，定期定时吹灰（费

用较高）。新型船舶上已经有了专业设备防止这类事故。

5、主机完车后至少保持锅炉循环水泵2小时以上的

运行，将盘管的热量充分带走。这种方法是防止有氧燃

烧着火的基本手法之一。主机停车后废气锅炉燃烧着火

占锅炉着火事故的90%以上。

事故处理方法

废气锅炉着火燃烧的处理分为2种情况。一种就是

常见的主机停车后燃烧（这种着火燃烧在烟筒可以看到烟

雾和火光）：在初始阶段发生应该利用蒸汽进行降温灭火，

启动主机（机动航行时的停车状态）将烟筒内部的氧气排

除，加大循环泵的流量，向热水井及时补充新水，提高

循环水的热容量能力，通过炉水带走更多的热量，加快

盘管的降温速度。第二种就是已经发生了高温着火燃烧

（在烟筒可以看到红色像烟花一样的火星，表明有铁在燃

烧）：主机应立即停车（避免提供热量和可燃物）、关闭循

环泵（避免进一步喷入水和蒸汽）、关闭烟筒防止或减少

氧气进入、放掉炉内残水、直接向炉内喷洒大量的水（注

意此时应开启炉底部放残伐，防止水进入主机或增压器）

或开启二氧化碳灭火系统，防止“铁燃”进一步恶化，进

行阻止铁水外溢引起火灾。

验船师手记

最近在检验某船百叶窗效用试验时，发现分油机室的百叶窗关闭装置在通气状态能正常关闭，但在管路放气或泄漏时

又重新处于开启状态。我们分析，此百叶窗关闭装置（通气关闭型）是通过消防控制站（机舱外部）速闭阀控制箱来遥

控关闭，控制管路是通过保护处所机舱来完成动作的。这样一来，在机舱着火需要释放固定灭火系统灭火时，若控制管系

气源被保护区域火灾切断，百叶窗又会重新处于开启状态或根本就无法关闭，从而造成安全隐患。针对此问题我们提出如

下解决方案：

1.对于即将交船的船舶，我们要求船厂采用增加手动关闭装置（即在百叶窗上增设手柄和插销，处于力的考虑，附

近配有专用的加长活动手柄），以满足控制装置位于保护处所的外部，从而不会在其所服务的处所失火时被切断；

2. 对于还没有上船安装的后续船，采用更改控制管路从保护处所外部布置，或者可以通过调整管路，使得通气打开，

失压关闭。

Safety & Security安 全 观 察

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.1198

美国海岸警卫队PSC检查要点

PSC动向

与各大备忘录不同，USCG 检查特别注重安保、防污染和救生、消防演习

等检查，而且参与检查的人数众多，登轮检查时间较早等。因此，掌握安保检

查细节、安全检查细节、消防演习要点、弃船演习要点等是顺利通过USCG检

查的重要前提和基础。

傅恒星 刘 萧

安保检查细节

安全检查细节

消防演习要点

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6.

7.

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2.

3.

4.

Safety & Security安 全 观 察

必须将登轮控制点设在外来人员登上甲板的第一位置，不能将控制点（登记点）设在远离登轮位置的居

住区入口等位置，即使船上其它位置入口均已锁闭；

必须保证任何时间登轮位置均有人值班；

必须仔细核对登轮人员的带照片的身份证件（Photo ID）并进行登记；

登记完成后必须有人把他们带到船长房间，不能让他们自己走，并且这时还必须有人梯口值班；

当PSCO在船上进行保安的现场巡回检查时，一定要注意对限制区域的入口控制；

船舶保安员应熟悉保安计划对梯口控制、保安演习、保安培训、保安计划的内外审、定期评审等规定，

并保存好相关记录；

当保安事件发生后，应签发保安声明并及时和相关方（CSO\PSO\USCG)进行报告、联系，并采取相应

的措施，注意保存相关记录；

保安等级发生变更后应在航海日志上记载。

侧重于消防、救生、防污染及机舱的失火危险性等方面；

、一般会要求启动所有的应急设备进行试验；

进行弃船及消防演习，考察船员是否熟练操作及培训的效果；

对于ISM执行方面的缺陷非常关注。

　　与各大备忘录不同，USCG检查官（PSCO）会就假定的失火情景，要求船员按照实战要求进行演习。演习应

包括报警、集合、探火、灭火等全过程。

　　PSCO首先会与船长商定模拟失火舱室的所在位置，并要求船长不能事先通知船员消防演习的具体地点，不

能提前准备消防员装备等消防器材。总之，要求演习前的状况要与船舶平时在港、锚地状况相同；

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(1)

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(3)

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(1)

(2)

(3)

Safety & Security安 全 观 察

1. 报 警

2. 集 合

3. 判断火情并进行必要灭火准备

PSCO会分成几个小组，一般一个小组跟随船长在驾驶室指挥位置，一个小组在消防集合站位置，一个小组

在模拟失火的现场，分别考察各位置的指挥及反应情况。在失火现场的小组将要求一名船员陪同，抵达预订位

置后，发出失火的信号，要求随行船员完成失火报警。该环节需特别注意：

该名船员在接到PSCO指令的第一时间，应立即用最可靠和便利的手段发出火灾报警，并清楚地向船长

报告发现火警的具体位置。报警的手段依次为手提对讲机－火警按钮－电话－大声呼喊；

报警后，应立即就近寻找灭火器进行灭火尝试，同时关闭舱室内的通风及防火挡板（如有时）。应注意

对于灭火器的操作必须真实模拟，以体现船员可以正确使用该灭火设备。细节包括灭火器的位置要低；

要模拟拔出灭火器的保险销；要作出按压手柄的动作；要将喷嘴对准失火位置等；

PSCO一般会发出尝试灭火失败的指令，这时报警人员应迅速撤离失火现场。应注意如果假定失火的现

场位于机舱，则该人员撤离时，应使用就近的EEBD。撤离时应特别注意将失火舱室的门关闭。

　　船长在接到火灾报警后，通过通用报警或广播发出演习指令，全体船员立即携带消防器材到消防集合站集

合。集合时应注意：

所有船员最好通过最近的通向开敞甲板的门撤离，一方面从实战角度出发，这是最安全的撤离方式，

另一方面，因ISPS要求，平时靠港时所有居住区外门均锁闭，不方便消防演习时必要的人员进出，人员

撤离时可以将该门门锁打开，但门一定要处于关闭状态。撤离的细节要求是，人员不能经过失火现场

附近的走廊或梯道抵达集合地点；

抵达集合站时，应有指定人员携带必要的手提灭火器等便携式消防器具；负责穿消防员装备的人员，

应在他人的协助下，将全套装备搬至火场附近安全位置。

　　演习指挥人员根据火情发出指令，一般要求消防员穿戴好装备，进入火场探火；其它小组人员进行灭火准

备，如皮龙组准备皮龙，隔离组或支援组负责切断必要的供油、通风，关闭通风开口，启动主消防泵或应急消

防泵，进行CO2释放前的准备（模拟机舱或货舱失火时）。各环节准备就绪后，应明确向指挥人员报告。该环节

应注意的细节要求：

消防员穿戴消防员装备时，一般有一名船员在旁协助即可，应特别注意呼吸器是否正确佩戴，调整供

气正常（此环节非常重要，一般USCG要求的消防演习历时较长，会在10分钟左右，如呼吸设备调整不

好，极易发生危险）。同时应注意呼吸面具不能明显漏气或供气量过大，否则气瓶内的气体不能满足整

个演习过程中的供气要求。

消防员应2人一组，互相协同保护。进入火场探火时，注意应尽量压低身姿，沿火场内的舱壁或其它倚

靠物小心前进；进入火场后，应将身后舱室门关闭，防止烟火向外蔓延；探明火源位置、火势及失火

种类后，应就近寻找合适种类的灭火器进行灭火尝试，灭火器的使用要领见上面所述。一般情况下，

PSCO会假定情节，告知用灭火器灭火失败。这时，消防员应相互保护，及时撤离火场，同样应注意撤

离火场时，要将门关闭，防止火势蔓延。

在消防员探火的环节，任何没有保护装备的其它人员不能接近火场，只能在火场外围作出试图阻断火势蔓

延或喷水降温等动作，否则会被PSCO认为船员作出威胁灭火人员生命安全的错误应对而判定演习失败；

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.11100

Safety & Security安 全 观 察

(4)

(1)

(2)

(3)

在火场外进行灭火准备的皮龙组应注意，在取出消防皮龙后，应向消防队员那样将皮龙迅速全部摊开，

然后两端分别接牢消防栓和水枪。同时预估消防栓到火场的距离，从而判断是否需要2根皮龙串连，以

便水枪能够到达灭火位置。

4. 灭 火

5. 演习结束

　　消防员撤离火场后，应向指挥员报告火源的具体位置，火势情况及火灾的种类（油类失火、电气火灾或家具

火灾等）。对于居住舱室或甲板仓库等位置的火灾，一般需要尝试用消防水或泡沫等扑灭；对于机舱或泵舱内的

火灾，一般需要尝试水灭火或根据火势，决定封舱释放CO2灭火。此时，指挥人员必须下达明确的指令，告知参

与演习人员进入灭火环节，否则会因为没有后续的灭火行动，而被判定不能有效应对火灾情况导致滞留的。该环

节以下细节需要注意：

由于假定火场的烟气很重，因此除穿戴特殊装备的消防员外。其他船员一概不得接近或进入火场尝试灭

火，否则会立即被检查官判定演习失败。应该特别说明的是，一般船上指导文件及程序中，将参与灭火

人员划分为探火组、皮龙组或灭火组、支援组等，这有利于个人明确职责，同时也会将船员引入误区，

即探火组人员仅负责探火，皮龙组才真正负责灭火，实际船上每次操演也都是遵照这个程序，但这会成

为USCG检查官判定演习失败的重要原因之一。实际应理解为小组的划分仅明确了灭火的程序和职责，对

于人员的构成没有明确的界定；在绝大多数情况下，穿戴消防员装备的人员将既担负探火，又担负灭火

的任务，这是根据火场实际情况来确定的，而不是事先人为限定的；

消防员应2人协同，手持消防水枪及皮龙进入火场。打开火场舱室的门之前，应模拟探测其温度是否过

高，然后尝试用消防水降温后打开舱室门；

当模拟机舱或泵舱封舱释放CO2时，一定要有清点人数的环节，当人员缺失时，船长应模拟发出指令，

要求消防员重新进入火场搜救失踪人员。

一般演习到上述环节，检查官会告知火灾已经扑灭，火警解除，演习结束。这时指挥人员应对全船发出指

令，火灾已经扑灭，留人员检查和监视火场。其它人员回到正常岗位，演习结束。

从USCG检查官对消防演习的要求来看，消防演习中消防员的应对是非常关键的，几乎所有的重要环节均需

要消防员作出正确的反应。因此各船不论从PSC应对还是实战角度出发，均应对指定穿戴消防员装备的人员进行

细致的培训和演练。消防员的全套装备也应随时检查，如果在演习过程中被发现消防服破损，气瓶压力不足，手

电不亮等缺陷，将是十分危险的，非常容易导致滞留。使用灭火设备的动作一定要逼真，每个动作必须到位，演

习的时候不用慌张，按部就班地扎实的做，只要做到位，就不会出问题。

USCG缺陷处理方式

◎ 链 接

　　各大检查机构对于缺陷的处理方式都不尽相同，USCG对于检查发现缺陷的解决情况进行确认的方式一般是

要求RO出具检验报告后，将报告通过代理或船长转交PSCO，其在办公室进行确认即可，PSCO很少亲自登轮进行

复查。因此，在船长接到PSC检查缺陷或滞留报告后，应仔细查看缺陷及每条缺陷后的处理要求，如果“17”或

“30”等数字代码后的脚标为“a”，则表示该缺陷需要发证机构（RO，一般为船级社）进行检验或审核，并提

交报告给PSCO后才能封闭，PSCO不会亲自登轮对该类缺陷进行确认。当船方发现缺陷后有此类代码后，应立即

通知检验或审核机构登轮进行检验/审核，以便尽快解决缺陷。

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本刊记者 崔连德

服务的境界

在熔安动力人眼中，服务有四重境界：优秀的服

务、优异的服务、卓越的服务、传奇的服务。2007年建

厂伊始，熔安动力就把起点定位于卓越的服务。高位起

跳，彰显了这家年轻船用发动机企业的雄心壮志和完美

情怀。

一直以来，熔安动力以顾客为关注焦点，以制造

高品质的产品为目标，以创造卓越的服务为保障，为

客户全程无忧地使用公司的主机保驾护航。卓越的服

卓越密码

务，在熔安已不再是一句简单的承诺，而是一套具体

的完整的行为规范。为了给客户提供卓越的服务，熔

安动力制定了四条卓越服务准则。一是快速高效。24

小时服务响应电话和24小时内必应邮箱，确保了公司

能在第一时间了解客户需求，快速准确制定相应的解

决方案。二是专业规范。一支有专业经验、作风过硬

的技术服务团队，实现了服务过程的程序化、标准化。

该服务团队中，有15年左右工作经验的服务工程师4

人。另外，公司与专利厂专业人士结成支撑联盟，每

一位服务工程师可以随时得到团队每一个人的及时支

大凡成功的企业，都有自己一套卓越的体系。伟大的哲学家亚里士多德曾这样论述卓

越 ：“卓越不是一种行为，而是一种习惯。”显然，对于一个企业来讲，卓越应该是一种自

然流露的精神气质，一种客观环境潜移默化的力量。熔安动力，中国船用发动机行业的

后起之秀，年轻的资历没有阻挡它声名远播，低调的风格没有影响它不断求索。迎战市

场寒冬中，熔安如何实现卓越？

栏目编辑：刘 萧 liuxiao@ccs.org.cn

Value Discovery价 值 发 现

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 109

持，同时，和瓦锡兰、曼恩的工程师、专家保持紧密

联系，在需要的时候，能即时获得最权威的技术支持。

三是动态跟踪。熔安动力为每一台出厂的主机建立了

全寿命期的动态信息跟踪数据系统，实行主机服务主

管负责制，建立起与船厂船东便捷、及时的联络、沟

通桥梁。四是持续改进。产品服务不只是追求优秀和

优异，熔安动力的目标是创造卓越，因此要求服务工

程人员永无止境、持续改进、不断完善。

“我们始终把客户利益放在首位，客户的需求是我

们的责任，客户的成长是我们的荣耀。”公司董事长邓

辉这样诠释卓越服务的出发点和落脚点。2012年10月

18日至19日，熔安动力每年一度的客户日技术交流活

动隆重举行，来自全国各地的船东、船厂、船级社、

船舶中间商以及专利商欢聚一堂，邓辉发表热情洋溢

的致辞。他表示，市场的萧条让我们感到了寒意，但

熔安动力追求卓越服务的激情不会降温。在熔安，客

户永远是第一位的。掷地有声的话语再一次让客户感

受到了温暖和力量。

熔安动力认为，客户的意见和建议是加强和改进服

务的关键，只有与客户不断交流，才能及时发现和解决

问题。因此，熔安动力的服务工程师在完成每一项任务

之后，技术服务部都会有专人负责对服务的情况进行电

话回访和意见收集，并在第一时间根据这些建议进行总

结、落实改善。截止2012年10月中旬，熔安动力完成

主机船厂安装服务45台，完成主机系泊试验23台，完

成航行试验23台。在公司执行的全部197次服务中，有

149次“非常满意”的评价、47次“满意”评价、1次“一般

满意”评价。统计显示，非常满意度为75.6%，满意度

为99.5%。

　　

速度传奇

船用主机被誉为“船舶心脏”，也一直是中国造船工

业发展的瓶颈。在2005年前后，国产船舶主机装船率不

足30%，尤其是大型高端主机，大量依赖国外进口，“一

机难求”局面长期制约中国造船业做大做强。为了打破国

外企业对主机的垄断，缩小与日韩等国的差距，熔盛重

工集团于2007年在合肥投资建设船用低速柴油机项目，

开始打造“中国心”。

应该说，熔安动力的起步时机并不好，国际航运业

持续低迷，船舶订单严重不足，让它从诞生之日起便遭

遇严峻考验。然而，熔安动力却以神奇般的速度崛起，

用一串串闪光的数字诠释了非凡的实力。

2008年6月熔安动力打下建厂第一根桩，2009

年10月成功交付首台机，用时16个月，被誉为刷新

业内纪录的“熔安速度”；2010年交付10台柴油机 ；

2011年生产柴油机40台，累计产量突破百万马力，

用2年时间实现了非同小可的“一跃”。而为了实现这

一“跃”，日本石川岛播磨重工用了14年，大连船用柴

油机厂用了12年，韩国现代重工用了7年。熔安动力

总裁邹志明说，对于任何一个船机企业而言，首次突

破百万马力都有着“鲤鱼跃龙门”般的里程碑意义，这

不仅仅是企业规模的体现，更意味着正式跨入成熟造

机企业行列。

“以快取胜”是熔安企业文化的核心内容——快速

建厂、快速出产品、快速占领市场，熔安动力总裁邹

志明深有感触地说，“凭借速度崛起，熔安动力打消了

业内曾经的质疑，更加坚定了自身的发展信念”。针对

小型船用柴油机市场节能环保的新需求，熔安动力迅

速反应，找到了小型机环保达标以及成本控制难题的

解决方案。短短的几个月，熔安动力完成了新型机的

引进、消化和技术转化工作，生产出的环保小型柴油

机受到市场的欢迎。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.11110

在船用主机市场站稳脚跟后，熔安动力开始谋划新

的增长动力，动作之快，令业界惊叹。为应对市场“寒

冬期”，熔安动力召开专门会议，研究提出了“船机为主，

多业并举，转型升级，统筹兼顾”的应对策略，充分利用

设备、技术、人才与管理优势，大力拓展非柴油机产品

业务。盾构机的下线就是熔安动力大胆拓展市场业务的

一大亮点。今年8月21日，熔安动力和中铁装备合作生

产的盾构机成功下线，为公司在未来几十年我国地铁公

交大发展时期抢占一席之地奠定了坚实基础。邹志明总

裁表示，熔安动力已与中铁隧道装备公司签署合作协议，

如果该项目得以顺利实施，这不但为公司寻找到了新的

增长点，还将带动地区装备制造业及配套产业的全面发

展。

质量定律

走进熔安动力位于派河边的生产基地，高大的厂房

一眼望不到头。据企业负责人介绍，熔安动力不仅厂房

之大创造了全国行业之最，而且350吨的桥式起重机、

12吨的悬臂吊、四万三千马力的柴油机，任何一样拿出

来都能在全国同行业里拔得头筹。日前交付巴西淡水河

谷的用于38万吨级超大型矿砂船的低速柴油机，重量达

950吨，不但力大无比，而且油耗和排量都达到了国际

先进标准，要生产出这样的高精尖产品，没有真功夫还

真揽不了这瓷器活。

熔安动力副总裁徐文友告诉记者，卓越的产品质

量体现在生产的每一个环节，构成发动机的30000——

40000多个零部件，从生产到最后组装不能有任何闪失。

不仅不能有闪失，而且必须做到精细。为此，熔安动力

投资10多亿元建设了国内领先的加工中心，购置了目前

国内最大的数控龙门镗铣床，加工精度可以达到头发丝

的五分之一。

居高声自远。过硬的质量为熔安动力赢得了声誉，

世界知名企业纷纷主动找上门来。2009年，熔安动力制

造的首台柴油机就出口至巴西EISA公司，卓越的产品质

量深深打动了船东。于是，这家船东将熔安动力介绍给

巴西石油公司。为了与熔安动力建立合作关系，巴西石

油公司CEO不远万里，专程来到熔安，参观考察后当即

决定与熔安动力开展合作，合作项目金额达1亿美元。

下一步，熔安动力还将启动中速柴油机项目，专门为巴

西石油公司生产这种中速船用柴油机，这也为熔安动力

闯荡国际市场开辟了新的疆土。

目前，熔安动力已引进6名享受国务院特殊津贴专

家，组建了来自中国科大、上海交大、合肥工业大学、

哈尔滨工业大学等高校近百人的技术研发团队，并与

上海交通大学、合肥工业大学、武汉理工大学等高校

开展战略合作。2011年，熔安动力相继获得了合肥市

企业技术中心、安徽省企业技术中心、合肥市高新技

术企业、合肥市创新型企业等资质。为了进一步提升

产品和服务水平，今年5月，熔安动力与日本DU柴油

机、双日船舶工程株式会社签署三方战略合作框架协

议，强强联手，共同开拓主机市场。根据合作协议，

三方将在主机运行保养系统、柴油机零部件、柴油机

主机售后服务等方面开展广泛深入的合作。日本DU柴

油机主要生产大型四冲程和二冲程柴油发动机，包括

采用了共轨技术的环保电控发动机，隶属于石川岛播

磨重工业株式会社（IHI）。创立于1853年的IHI，是一家

集造船、飞机、重型机械于一身的大型企业集团，迄

今约有150年的历史。战略协议的签署，对促进三方的

业务交流和发展，推进熔安动力开展多种经营、完善

售后服务网络体系、积累产品生产经营经验等方面具

有重要作用和积极意义。

卓越是一种选择，选择了卓越意味着选择了责

任，造船强国建设需要卓越，需要责任，需要强劲

的动力。

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2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 111

恒信之“信”本刊记者 刘 萧

信念：企业家的必修课

生活中，我们常常问，人为什么而活？又是什么在

支撑着人们努力奋发？其实，这不过就是两个字——信

念。企业亦如是。

对于浙江恒信而言，从成立之初，就给企业注入了

一种坚忍不拔的信念，它融品行、创新、责任、学习、

激情于一体，在其成长之路上，发挥了至关重要的作用。

正是靠这种信念，浙江恒信不仅拥有了“金钢之躯”，而

且还锻炼出了敏锐的市场嗅觉。因此，在浙江恒信的三

次转型中，都大获成功，而且使企业越飞越高。

1992年是中国不平凡的一年，对浙江恒信而言，更

是无法忘却的一年。这一年，“十四大”提出了中国经济体

从1992年6人的家庭作坊，到2010年中国船舶救生设备发货量名列前茅，销售网络

分布全球，浙江恒信船舶设备有限公司（简称浙江恒信）用20年光景奇迹般地演绎了一部

从白手起家逐渐成为行业翘楚的大戏。面对如今翻天覆地的变化，江董事长告诉记者，

浙江恒信正是靠“信”起家，靠“信”立业，靠“信”一路破浪前行。那么，贯穿于恒信发展

史的这个“信”字到底意义何在？缘何其能将这个“信”字演绎得出神入化？

制的改革；这一年，国民亲眼目睹了众多私营小型公司

如雨后春笋般地萌芽；这一年，许多人淘到了人生中的

第一桶金。如今20年过去了，当我们再去找寻当年成立

的小企业时会发现许多已不复存在，但1992年起步的浙

江恒信却依然屹立在商海，且愈久弥坚。为何当年盛极

一时的企业在大浪淘沙中折戟？为何一个6人的小作坊

却能“生根发芽”且历经风霜而不倒？我想这都源于浙江

恒信江董事长的一句话：一定要成功，一定能成功！

看似极其普通的一句话，却深刻体现出了一个企业

家坚忍不拔的信念，反映出了不达目标誓不罢休的坚定

决心。企业领袖是企业的掌舵人，其拥有什么样的信念，

将对企业的可持续发展影响深远。因为在现代经济学中，

劳动、资本、土地与企业家才能已经被归结为四大生产

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.11112

Value Discovery价 值 发 现

要素。而企业家的信念作为企业家才能中必不可少的一

部分，如今已经成为了企业发展的一种重要的资源。至

于这种资源对企业会产生多大影响，在浙江恒信发展史

上的“三级跳”已经得到体现。

1992年，江董事长选择了从做船用电器、配电箱等

产品起家。但时隔不久，他就毅然放弃了本能盈利的小

企业投入到了整合资源开发新产品，构架具有竞争力的

企业中来。当时很多人难以理解他的行为，但他深知如

果只经营中小配电箱和船用电器今后势必将面临技术含

量低、竞争激烈、营利空间越来越小等问题。于是在信

念的支撑下，经过6年艰苦的技术和资金积累，于1998

年成立了台州恒信，完成了浙江恒信发展史上的第一跳。

企业研发生产的成套驾控台、配电设备不仅为企业规避

了行业内第一轮低端船配企业淘汰之风的冲击，还为企

业今后的发展带来了勃勃生机。

2004年中国造船完工量提前一年实现了“十五计划”

目标，而浙江恒信所处的台州，恰恰处在中国造船业最

发达地区之一的长三角地带，在这双重背景下，浙江恒

信看到了机遇。在2005年，建成了30亩的生产厂房，江

董事长将台州市恒信船舶设备厂和2003年成立生产救生

艇的台州市凯达船舶设备有限公司合并，成立浙江恒信

船舶设备有限公司，并且将企业转型成为以制造船舶救

生设备为主的企业，为企业今后发展找到了主攻方向。

回忆起第二次转型，江董事长感触颇深。他告诉记

者，第二次转型时，企业除了前些年结累了一点资金外，

其他的都很欠缺。技术、人才、市场是急需要解决的问

题。但是，浙江恒信通过坚定的信念支撑，通过不断地

学习、摸索、引进、消化，完成了从无到有，从单一到

全面，从低端到高端的重大转变。尽管中间吃了很多苦

头，但如今浙江恒信已在业内有了一定的知名度和口碑，

被广大客户所认同。正是这种信念催生浙江恒信在2010

年创造了产品发货量在全国同行业中领先的优秀业绩。

如今，身兼企业家与台州市船舶协会副会长两重身

份的江董事长，正在酝酿企业的第三次转型。从2009年

下半年起，船市“寒流”加剧来袭，造船市场的变化以及

一系列国际新规范、新技术带来的新要求，对船配业提

出了更大的考验。在这样的形势下，江董事长提出浙江

恒信应该更坚定信心，拿出切实有效的行动来突破困境，

加速产业结构调整，提升产品档次。

于是，从2010年初起，浙江恒信着重考察、调研国

内国际市场。看好未来海工装备市场后又新建100亩新

厂区。现下的浙江恒信正在积极研究海工技术规范、研

制适应海工需求的配套产品，把加快业务结构调整等工

作作为一项十分紧迫的任务来抓。事实上，其在2010年

就已着重调整了研发课题，开始了转型升级的步伐，从

2010年到2011年末已成功开发出了适用于海工的 BCC/

F11.7M(最大乘员152人)、BCC/F10.3M(最大乘员130

人)、BCC/F8.5M(最大乘员85人)的封闭艇及配套的平

台吊艇架以及各类高速救助艇、带波浪补偿的高速救助

艇降放装置。

信誉：企业常青的基石

对于未来规划，浙江恒信认为企业的主攻方向应该

侧重于以客户为中心打造企业良好信誉，而不是一味地

专注于市场营销。至于浙江恒信如何走好提升信誉之路，

江董事长认为第一步就是要管控安全质量流程。

为了能够让产品质量更上一层楼，江董事长亲自挂

帅，完善、更新了所有产品的工艺流程，严审过程质量

管控。为了提高产品的质量，更好地解决产品中出现的

问题，公司由质管部、技术部、制造部、市场部等成立

了产品质量研讨小组，改变了以前传统而单一的管理模

式，探索和建立新的质量管理模式，建立科学、合理决

策、监督、执行的有效机制。在充分发挥团队的智慧，

寻找产生问题的根源，提出解决问题的措施后，浙江恒

信决心把质量问题当作课题去研究，真正做到让质量引

领市场，让客户更加满意。

不仅局限于打造安全流程，江董事长还认为，想要

管控质量第二步需要让员工体会“信誉”二字。2011年末，

一笔订单因交货期短，加上临近年关，员工回家心切，

在生产过程中出现了纰漏。有一台绞车，在出厂检验时，

发现了不合格项。按照一般标准，这种问题一方面不属

于严重瑕疵，修理一下就可交货；另一方面，如果重新

拆装，就要延迟交货期。但江董事长得知此事后却严格

彻查，表示要不惜一切保证质量，那怕赔违约金也要重

新拆装。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 113

据一位恒信的员工向记者坦言，当时，如果我们按

合同约定，延迟交货要承担不菲的违约金。当时有些同

事想不通，表示这样的问题别的企业都是不重新拆装的，

现在眼看就过年了，何必呢？对此，江董事长纠正说：

“恒信的信誉是无价的，绝对不允许客户在使用我们的产

品中出现问题！”

有了这次深刻教训，浙江恒信更加注重质量工作，

在做好质量管控的同时，不断加大了科技创新力度，用

科技来强化质量。近年来浙江恒信进行了多项工艺改进，

对玻璃钢救生艇成型工艺采用“真空导入法“使产品强度

增加20%，模量增加15%，重量减轻10%左右，节省原

材料10%左右。在减少对环境污染的同时减轻员工劳动

细度，增加救生艇乘员数量。不仅如此浙江恒信还创新

性的缩小了救生设备放置位置，提高了母船甲板的利用

率，并将救生艇通道结构进行改进，使原来由一个侧门

增至二个门，把进入艇内通道改成横向，缩短登艇时间，

有利于逃生时更加快捷。更值得一提的是在不断创新中，

企业设计部门改进了承载释放装置，使其满足最新规范

MSC、317（89），MSC、320（89）。 使MSC、321（89）

新要求后的救生艇释放变得更加安全、可靠。

信心：让企业恒高远

几年来，浙江恒信在国际贸易中斩获颇丰。不仅提升

了企业全球知名度，更是利用国际贸易现金交易，资金回

拢快，利润相对比国内市场高等特点使得企业一跃而起。

从2006年浙江恒信着手开拓海外市场到如今，先后在越

南、韩国、马来西亚、乌拉圭、新加波等国成立办事处并

设立了全球联保，服务网点遍及十几个国家。相比于其他

企业，浙江恒信海外市场的扩张信心源自何处？

董事长助理张柏兴告诉记者，浙江恒信的信心来源

于企业多年来对市场环境的认知与前瞻。面对海外市场

对产品质量的高要求和公约的不断升级，浙江恒信一方

面从提高产品技术含量、做精产品质量着手，读懂新的

规范和要求，并把它引用到技术开发、生产管理上来。

另一方面，企业积极找寻攻克海外市场的捷径，寻找到

了解决全球售后服务网络的最优方案。

如今有远见想开拓海外市场的企业都会把售后服务

作为实现利润再次增长的渠道，因为售后服务是商品整

个销售过程的延续，是市场竞争的必然产物，是产品立

足于强手之林的基础，更是企业销售产品后续的责任和

义务。

然而售后服务却是我国船配业的一个软肋，尤其是

出口船配产品全球售后服务更加薄弱，这也是困扰船配

业发展壮大的瓶颈。因为要做好售后服务，必须形成全

球售后服务平台，但巨额的经费，相关复合型人才的奇

缺，维修服务人员出国签证难等问题，都困扰着船配业

的成长。

浙江恒信认为，在短时间内提高海外服务网的络捷

径是与国外的专业服务商合进行合作，实行互利。这样

既免去了巨额初期投入经费，更不用为复合型人才的

缺乏而头痛，这种方法完美解决了海外售后服务缺失

的问题。在与Bosss lifeboat and lifesaving Service、P.T

Destini Marine Safety、ABC Marine Enterprises LLC等公

司不断的合作中，浙江恒信短时间内在印度、伊朗、土

耳其、美国、澳大利亚、德国、越南、韩国、马来西亚、

乌拉圭、新加坡等十多个国家设立了联保服务网点，实

现了大规模海外业务的拓展。

在进军国际市场的征途中，董事长助理张柏兴坦言，

企业目前最大的困惑是人才问题。现在是人才经济，谁

拥有了优秀的人才，谁就是赢家，这已是不争的事实。

但由于船舶救生设备这一行业相对冷门，因此专业对口

的优秀人才稀缺。为了解决此类问题，浙江恒信非常注

重企业自身的人才培养，不惜重金通过外派、引进、内

部整合和加快岗位1+1的师傅带徒弟模式，全面提高了

员工的岗位技能和工作积极性。这种举措虽然表面看来

投入颇多，但从长远来看则让企业拥有了持续的生命力。

采访结束前，江董事长告诉记者：“世上没有绝望

的处境，只有对处境绝望的人，到明年下半年，我们

100亩新厂区正式投产，到时您再来看看，您定会发

现，浙江恒信又站在一个新的起点，又开始一个新的征

程……”。这便是恒信人的性格。此时，记者不由得想起

了在浙江恒信网站的公司文化一栏里看到这样一句话：

恒信者，天地之骨， 支撑乾坤，驮万物而不倦……而有

了这种品行与精神，恒信的每一步，都变得从容而稳健。

斯言诚哉。

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.11114

中国船舶与海洋工程行业年度峰会将在厦

门召开

近日中国科学院、中国工程院、中华全国总工会、

九三学社中央、民主建国会中央等38家机构将联合举办

第24届“中国国际科学与和平周”相关活动。活动期间，

受“中国国际科学与和平周”组委会和厦门市人民政府委

托，中国和平利用军工技术协会、中国船舶信息中心和

厦门市科学技术局将于2012年12月5 ～ 7日在福建省厦

门市召开“2012中国船舶与海洋工程行业年度峰会”。

另据了解，峰会同期还将举行中国军民融合与配套产

业成果展示和国防新技术新产品项目交流会等多项活动。

瓦锡兰推出新型高效阿芙拉型油轮设计

近日，瓦锡兰设计研发了一款双壳单桨原油油轮，

拥有由计算流体动力学（CFD）优化的壳体，提供更低阻

力和更高的推进效率。高装载和高卸载效率确保在码头

的停泊时间最短。经流体动力学计算优化的壳体形状仔

细考虑了流线及壳体上的压力分布，圆柱形船头即使在

严苛的天气环境下也能适应各种吃水深度。

瓦锡兰表示：“海运业的现状要求更高的燃油效率、

更低的运营成本和更好的环保性能。瓦锡兰新型阿芙拉

型油轮设计满足所有这些标准。我们非常自豪能够为行

业提供这款结合了最先进设计和优良的推进装置，且同

时实现了节约燃油的目标。”

七○八所签署极地科考破冰船设计合同

10月22日消息，中国新建极地科学考察破冰船项目

详细设计合同签署仪式在北京举行，中国极地研究中心

与中国船舶工业集团公司第七○八研究所正式签署了中

国新建极地科学考察破冰船项目详细设计合同。

中国新建基地科学考察破冰船设计载员90人，轻载排

水量为8000吨级，船长约120米，最大船宽22.3米，蓄水

8.5米，续航力约2万海里，具有较强的前后双向破冰和动

力定位能力，配有可同时搭载两架直升机的军事系统，船

舶结构强度满足PC3要求，满足在两极水域混有沉冰的次

年海冰中终年作业的要求。破冰性能同时具备在厚度不低

于1.5米+0.2米雪的极区海冰中，连续破冰航行的能力和

向后破冰航行，能够在较厚的冰层中不被卡住的机动能力，

拥有全回转电力推进系统和EP-2动力定位系统。

BSKY压载水管理系统挺进国外市场

截至2012年11月上旬，无锡蓝天电子集团已累计交付9套自主研制的压载水管理系统，手持压载水管理系统订单

92套。旗下产品BSKY压载水管理系统不仅享誉国内市场，

还成功地挺进海外市场,其中不乏韩国、日本等世界造船强

国以及德国等制造强国。仅德国Reederei Claus Offen (GmbH

＆Ca.)KG公司就一次性向蓝天下了20艘船的压载水产品订

单。德国另一家船东明确表示，年底该公司的1艘运营货船

到上海，届时将利用此次机会换装BSKY的压载水管理系统。

若换装顺利，今后该公司旗下的300艘船将全部安装蓝天电

子的压载水系统。

2012年11月2日，德国Reederei Claus-Peter Offen (GmbH

＆Co)KG公司代表Carsten Witt先生在蓝天电子验收压载水管

理系统（规格500m3/h）时表示：蓝天电子是世界上唯一采用水力旋流分离技术、紫外线杀菌技术以及超声波预处理技术

三位一体的压载水管理系统生产商，产品拥有很高的技术领先度以及实用价值，完全具有竞争优势。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 115

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.11116

本刊记者 曹 凛

栏目编辑：曹凛 lcao@ccs.org.cn

明朝自建国之初，太祖朱元璋就大造官船，同时禁民用海船进行海外贸易，

以扼杀海洋文明带来的商品经济发展来维持农业社会的结构稳定，对此，明朝对

民船制造、民船规格和载运货物都推出了极为严格的管理措施和制度。

民船建造管理和质量查验

民船建造管理是明朝民船管理系统

中最基本也是最重要的一环。明代有着

严格的禁海令，因此对于民用船只的制

造和管理十分严格，建造时需要经过官

府严格地审查、批示及质量验查，个人

才能拥有一艘海船。

朝廷经常派中央级别的监察人员前

往查看民船规格的限制情况。中央监察

官员有直属于皇帝的监察部门的督察院

下面的十三道监察御史，分管明朝13

个省的检查工作，统称“科道”，属于检

查各条令是否贯彻下去的官吏，负有监

察和汇报权。中央监察官员还有六部中

的工部负责船只、航运、水利和建造的

专业官员。他们多为工部都水司和工部

营缮司官员，被派往基层查看民用船的

建造规格是否符合要求。都水司和营缮

司官员包括郎中、员外郎、主事等官职。

地方沿海管理机构主要有府的知府

官员，州的刺史官员，下属有同知、通

判等，分别掌财政、治安与日常事务等，

郡县的太守、县丞、主簿等官员监察区

域内行政事务等。他们都负有监督民用

海船的建造、查验船只规格和质量、记

录和核实船主身份、发放出海航行引照

的职责。

明朝对闽、粤、浙一带的民用海

船的建造、质量监督和管理十分严格。

朱元璋1374年主持制定并完成的《大明

律》，就明文限定民间制造三桅以上的

大船：“若奸豪势要及军民人等，擅造

三桅以上违式大船，将带违禁货物下

海……其打造前项海船，……为首者处

斩，为从者发边充军”，处罚措施十分

严厉。但也从另一个侧面说明，嘉靖之

前民间的“双桅世舰”（《明熹宗天启实录

卷·53》）、“双桅尖底”（《雍正朝汉文朱

批奏折汇编·第2册·广东总督杨琳奏

陈整粤省渔船管见折·雍正二年二月

二十五日》）、“双桅沙船”（《明神宗万历

实录·卷153》）等双桅海船都可以在民

间建造。

1453年9月，沿海巡抚苏松右副都

御史艾璞、巡按御史鲁大有、巡江御史

张昊向明武宗朱厚照（1491 ～ 1521年）

共同上奏《预防地方六事》，提出对民用

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.11116

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 117

双桅海船需要查验后整改，“沿海各沙民

家有双桅大船出入江洋，兴贩私盐，交

通流民，恣行劫掠，宜悉令改造，不

悛者没其船货而发遣其人”（《明武宗实

录·卷17·正德元年（1453）九月癸卯

条》），明武宗马上批准并下发了这个文

件。嘉靖年间（1522 ～ 1566年）福建和

广东还实施了毁掉违式渔船的措施，如

都察院左都御史胡宗宪曾颁布条令：“要

之双桅尖底始可通番，各官司于采捕之

船，定以平底单桅，别以记号，违者毁

之，照例问拟，则船有定式”（《明经世

文编·卷267·广福人通番当禁论》）。

从不许建造尖底三桅船禁止到只能

造平底一桅船，朝廷还不满足，景泰年

间（1450 ～ 1456年），福建漳州又对民

用船的尺寸作了更严格的规定：“其近

海违式船只，皆令拆卸，以五六尺为度，

官位印照，听其生理”（《漳州府志·卷

25·宦绩2》（清·沈定均）），当然各地

海船的建造标准还是有所区别的，福建

海船“以五六尺为度”，浙江温州、台州

和宁波等地的民用海船，如沙船梁头就

可最高至一丈四尺，以战时配合当地

卫所海军进行海防（《明经世文编·卷

362·海防善后事宜疏》）。

明初还制订过更为严令的民船限制

条例：“初，明祖定制，片板不许入海”

（《明史·卷250·列传第九十三·朱纨》）；

还不许建造尖首船型，一律平头船型，

如果以前是尖头船型的，需要修改为平

头船，《明成祖实录·卷27》记录明成祖

朱棣1404年：“禁民间海船，原有海船

者，悉改为平头船，所在有司，防其出

入”。可见明朝对民间海船建造的限制

非常严格，但是很多沿海郡县衙门官僚

作风严重，专业技术低下，督察民间造

船不力，登记措施疏漏多，许多禁海法

令没有贯彻执行下来，因此明朝屡次三

番下文，沿海各地依然有大量二桅或三

桅民间大船存在，许多郡县官吏也是睁

一只眼闭一只眼。

航运船只的管理与查验

民用海船建好后，由州县官吏亲自

查验新船质量和规格，合格后，再由官

府的下级官吏颁发船号，在船舱壁上刻

下梁头尺寸，在桅杆、橹、舵等重要设

备上刻写尺寸等新船相关信息。如1984

年在山东蓬莱挖掘的一只明代永乐十六

年（1418年）船舵，其舵杆上刻有：“黄

字三百十五号，一根二丈八尺□，厚一

尺二寸舵头，破闪脚破开一尺五寸，巴

节三个，永乐十六年六月进四百料”的

字样，表明当地官府对船上设备有严格

的管理和检查制度，会检查船上设备是

否符合文字内容。

除了验查船只的性能、质量、尺寸

外，官府还要登记和核查船主、船工的

社会身份信息。1504年，明孝宗皇帝朱

樘采纳大臣的奏折，并付诸法令：“造

船必假日月，用工匠。宜于沿海等处择

有力良家，方许造船，籍其县里、姓名。

船皆有度，不许过大。又各异其色，令

易辨识。有私造者，重治之。”（《明孝

宗实录·卷209·弘治十七年（1504年）

三月壬午条》），对沿海新造船有明确要

求：即首先需要登记造船者的住址、姓

名等身份标示，造出的船型需符合一定

格式（“船皆有度”），船体不能过大，船

身要涂不同颜料的船漆。

官府官员验烙船号后，颁发批准出

海贸易的引照，船只才能下海。出海

前，船号和“引信官单”（引照）需要“递

送掣验，如所报有差错，船没官；物货

斤数不同，货没官。此厉禁也”（《东西

洋考·卷7·饷税考》（明·张燮））。

明朝闽、粤、浙一带，民间大海船

造好后，当地州县官吏都要来亲自查验

船式、船体尺寸、船质，验烙船号后，

由船甲长立即带着船主到当地衙门办理

船照，船照除写明船号、梁头尺寸外，

还要登记包括船主在内的船工的详细身

份信息等，以保证船只质量的可靠和驾

船人的安全可靠。从中看出，明朝对民

间新海船有着严格的管理制度和查验手

续。

在广东地区，拥有船只的家族及邻

里，根据拥有船只规模的大小，任命船

甲长、副甲长（一般十船为一甲），如福

建巡抚南居益1625年实行“禁其双桅巨

舰，编甲连坐”的监查机制（《明熹宗天

启实录·卷53》）。船甲长、副甲长记录

下船只情况、出海次数和目的，每年一

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 117

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.11118

History of Chinese Ship Survey船 检 史 话

次将船簿交

给郡县的主

簿官员一一

核 实：“ 以

凭 查 考 ”。

而且每只船

的船壳后部

都必须写下

船属于什么

地区，是什么用途的船，船属于当地哪

位甲长管辖下的船主姓名，并刻在船尾，

用墨填实。《皇明世法录·卷75·“海防·岭

海”》记载“广东滨海渚邑，……令沿海

居民各于其乡编立船甲长、副，不拘人

数，……仍于船尾外大书某县某船某甲

下某人十字，翻刻墨填为记。其甲长、

副，各执簿一扇，备载乡中船数并某船

只某项生理，一一直书，每岁具呈于县，

以凭查考。如遇劫贼，则被害者能识其

船，速投首于甲首副，鸣锣追究，俾远

近皆无字号者即系为非。”

船甲长、副甲长对所管辖的船只负

有责任，因此对船上设备的查验十分严

格，以防触犯法律，船主受到严惩而牵

连到自身。因此，甲长、副甲长经常上

船查看船上必备的锣、号等通信工具；

查看是否多带干粮，以防远洋通番；查

看船舱里是否藏匿有违禁物，如硝磺、

钉、铁、樟木等。“大渔船每人每日带食

米一升五合之外不许多带颗粒，并通船

务须搜检。严禁夹带军器硝磺钉铁樟木

等物”（《皇明世法录·卷75·“海政·私

出外境及违禁下海”》）。

除了船甲长经常查看船上情况外，

江浙一带还有哨长负责监查船质：“每

年三月以里，黄鱼生发之时，……许其

结赊出洋捕鱼，至五月各令回港。……

（1574年）令编立纲纪甲，并立哨长管

束”（《天下郡国利病书·浙江下》（明·顾

炎武））。

沿海部队卫所，对民间海船也拥有

稽查权，水军营寨处派官员，海哨口派

守哨员，沿海处派负责通信的吹号员，

当地海湾派地方甲长，查看船式、船体

规格、船质及船上违禁物。

卫所相关人员查看船式是否违例：

双桅尖底船一律不得出海，若是平底单

桅海船，还需要查验船号、查验民间海

船的性能和质量，如梁头尺寸等，还要

查验船上装载，查验船工的岁数、相貌、

籍贯和社会身份等。《皇明经世文编·卷

267·广福人通番当禁论》：“所以稽察

之者，其在沿海寨司之官乎。稽察之说

有二：其一曰稽其船式，盖国朝明禁，

寸板不许下海。法固严矣，然滨海之民

以海为生。……有不得禁者，则易以混

焉。要之双桅尖底始可通番，各官司于

采捕之船，定以平底单桅，别以记号。

违者毁之。照例问拟，则船有定式而接

济无所施矣。鼠辈行事每每出可其二，

曰稽其装载。盖有船虽小。亦分载出海。

合之以通番者。各官司严加盘诘。”

水寨官员、守哨员、吹号员、甲

长、哨长等水军官员和民间头目还查看

民间船上是否装有武装器械，并帮助船

主查验武装器械质量，提高战斗性能。

一般说来，小股民间船只严禁携带任何

枪械，但大规模渔船在捕鱼期间可以携

带武装器械，以帮助保护他们的水师船

队与海盗船队作战，并“督令沿海府县

委官河泊所取勘居民并养鱼户船只，每

县定与字号，编定总小甲”（《明经世文

编·卷24·边务》）。

明朝时期，民间船队大规模外出捕

鱼，一般都有水师船队跟随保护。“每

年四月出洋时各郡渔船大小以万计，人

力则整肃，器械则犀利，……辅以兵船

若相须而行，扬刀而战，取甘结给旗票

谨船诸验出入”（《天下郡国利病书·卷

21·江南·十》）。

出国贸易船的管理与查验

禁海令使得沿海航运生计萧条，一

些沿海商民铤而走险，在不同的地方分

别造船、进货、出海和卖货，以逃避官

府的查验，一些沿海地方绅士也不断上

奏，要求修改海禁令，在这种形势下，

明朝于1567年在福建开放了部分港口，

如福建漳州和厦门港口，有条件地允许

民间出海进行贸易，同时，对民间船只

的管理和检查也变得更为严格。

这一时期，明朝福建地区的民间海

商，出海前先由邻里作保，到厦门海

防馆申请“引票”。“引票”是当时明朝官

府允许民船出国进行海外贸易的海上通

行证。民间船商申请“引票”，首先要缴

纳一定数额的船引税金，然后由邻里作

保，船主详细填写船只大小、船商的

姓名、年貌、户籍、住址、船只目的

地、回销日期、限定的器械、货物等商

品名称和数量，“商众务尽数填引，毋得

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遗漏”，然后海防官及各州县官员前往

查验船只质量，并将船只器械、货物、

船主姓名、年貌、户籍、住址、目的

地、大约航行时间等登记在册（《敬和堂

集·卷7·公移卷》（明·许孚远））。

福建民间船商在厦门海防馆（后改

为督饷馆）申领到“引票”后，开船“于厦

门盘验，始放开驾”（《东西洋考·卷7·饷

税考》（明·张燮））。厦门监官开始对

出海商船进行验船：“一一由海道挂号，

验其丈尺，审其货物，当出海回籍之

候，俱欲照数盘验”（《明神宗实录·卷

81·万历六年十一月辛亥》）。

验船的厦门监官还“备造官册，随

送随验。隐报者如律究治”，并让船主

“递送掣验，如所报有差错，船没官；

物货斤数不同，货没官。此厉禁也”。

后因“内监套官单”，“命各商先替草单”；

后又因任意“加增”，改为“令诸在船散

商亲填货物多寡”，以防欺瞒。由于明

庭发放“引数有限，私贩者多”，有时多

艘民间商船冒名顶用一张引票（《天下郡

国利病书·卷120》（明·顾炎武））。

福建海防官及各州县官员还根据万

历三年（1575年）明庭制订的《东西洋水

饷等第规则》，丈量出海商船的船只长

度和宽度，“以船广狭为准”征收出海商

船的“丈抽”，且根据去往西洋还是东洋

目的地的不同，“丈抽”数额也有所不同。

具体说来，去往西洋的船只“船阔以丈

六尺，每尺抽税银五两，一船该银八十

两”，以后船长每增长一尺，则每尺税

银增加五钱，如“一丈七尺以上阔船，

每尺抽税银五两五钱”，“三丈六尺以上

阔船，每尺抽税银十两”。而对于“贩东

洋船”，则“每船照西洋船丈尺税则，量

抽十分之七”。

出国贸易的福建民间商船，回国

时，一路上要经过广东南澳、福建浯屿、

铜山诸水寨，和岛尾、壕门、海门各巡

司的上船检查，并一路被军船护送，以

防海盗船打劫，也防止商船上的船主和

船工沿途悄悄卸卖船货。

1617年，明庭根据海防通判王起

宗的建议，在“圭屿（靠近漳州月港的

一个海湾），再建公馆一区，于验船为

便”（《东西洋考·卷7·饷税考》（明·张

燮））。验船官拥有“用小艇渡载，而

搜检有夹带货者”的检查权利（《东西

洋考·卷7·条上恤商厘弊凡十三事》

（明·张燮撰））。

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 119

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.11120

It is known that as the important science and

research project of CCS G-VCBP, this project

aims at the current basic technology for

green ships. It makes a comprehensive

analysis of ship energy consumption

unit, establishes the typical model of ship

energy consumption, obtains the rule of

energy consumption distribution of the three

major ship types, establishes the evaluation

system for ship energy consumption and

summarizes the calculation method for ship

energy consumption distribution based on

the systematic collection, summarization and

compelling of the detailed information related

to ship energy consumption equipment and

system for the three domestic major ship

types(oil tanker, bulk carrier and container

ship); meanwhile, the guidance document

of Guidelines for Distribution of Ship Energy

Consumption and Energy Saving and the

software of calculation and analysis system

for ship energy consumption distribution were

developed. This research outcome of CCS

CCS Strives for Green Shipping

Reporter Yin Yi

During the eleventh five-year period,

CCS launched G-VCBP plan. In

July 2012, CCS issued the first rules

for green ships to the industry in the world.

On September 20, 2012, another important

science and research project of G-VCBP plan-

-research of the distribution and evaluation

system of ship energy consumption equipment

and system energy consumption was approved

by the industry experts. Meanwhile, the

application of another research outcome of

distribution and analysis software for ship

energy consumption also commences formally.

Special Report

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 121

will have far-reaching influence on Chinese shipping

and shipbuilding industry. It points out the direction and

provides the starting point for the development of green

ships.

IMO has decided since MEPC40 to include several

dozens of fields such as gas fuel, waste heat recovery,

kites and solar panels in the technical requirements

for emission reduction from ships. Japan and South

Korea have taken actions in the fields like green

propulsion technology, green materials research and

development and the promotion of green standard and

the momentum is strong. The Chinese government

has also demonstrated to the world to be a responsible

major nation-till 2020, Chinese GDP unit CO2 emission

will decrease by 40~50 percent compared with 2005,

and this will be included into the medium and long term

plan for the national economy and social development

as a binding objective. At the same time, by 2020, China

will reduce the percentage of the non-fossil energy

consumption to around 15% of the non-resumable

energy consumption.

The important function of this project lies with the

fact that it can provide comprehensive, multi-level

quantitative characterization and evaluation of the

condition of ship energy efficiency, provide more

detailed information to the designers of energy-saving

and shipowers, and ensure that they fully know and

grasp the energy efficiency situation of the ship. What is

more important is that this project provides support and

assistance for authorities and ship companies in their

policy establishment and regulation implementation.

Moreover, the Guidelines for the Distribution and

Evaluation of Ship Energy Consumption will also provide

important guidance for new ships in energy-saving

design as well as for existing ships in energy-saving

related conversion.

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.11122

Unique View

Diversification Explorationof Chinese Shipping Enterprises

Reporter Yang Peiju

Firstly Tasting the Feast of Diversity

Not until the end of 1970s after implementation of reform

and opening up policy, did enterprises of diversified

operation which are indeed based on market economy

begin to appear in China. At that time, the wave of

ideological emancipation swept across China which had

remained silent for many years. So it should be said that

in the huge market triggered by reform and opening up

policy, the enterprises which were brave enough to be the

first crab-eater gained substantial profits due to operating

Wei Jiafu, Chairman of COSCO, expressed

that COSCO should learn from Maersk

to enter the energy market at the World

Shipping (China) Summit 2012 a few days ago. His talk

has aroused big waves in shipping industry, and the

issue of diversification of Chinese shipping enterprises

has once again become a focus for discussion by the

industry. Then, why is it so difficult for Chinese shipping

enterprises to follow the path of diversification? And what

course of development did they go through?

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 123

diversified business. Enterprises in China began to enter

an important period by trying to implement diversified

operation. The diversification of Chinese shipping

enterprises was also developing vigorously against this

backdrop. China Merchants Group and COSCO are

typical representatives of all the shipping enterprises.

Firstly Receiving Market Baptism

Objectively speaking, from 1980s to 1990s, Chinese

shipping enterprises had little knowledge of diversified

business. It is indeed very dangerous to seek diversified

expansion blindly and enter strange sectors and areas

on a large scale in a short time before the main business

is leading the trend. Because once the market began to

change, the “huge ship” based on diversified business

would be overturned in the blink of an eye.

Disaster often comes when people least expect it. Many

enterprises apprehended danger in every sound when

the Asian financial crisis unexpectedly broke out in 1997.

A lot of enterprises operating diversified business at full

speed also suffered from a heavy blow.

Now, people no longer talk about the pain caused by

financial crisis in 1997. To many Chinese enterprises,

they believe that as long as they can catch up with the

high speed train of development of Chinese economy,

the creation of a splendid future is never in doubt.

Too High And Too Cold

However, the financial crisis in USA unexpectedly broke

out and spread to the rest of the world at a fast speed.

Currently, shipping industry in China is struggling with

despair, and the only common wish is to survive and wait

for the market recovery. Having seen the hopelessness

of market recovery in the near future, domestic shipping

industry began to switch to development of diversified

business. As a result, diversified development again

became a hot topic for discussion by industry at various

meetings and seminars. After all enterprises need to

save themselves. They will try their best to do whatever

they can in order to grab any chance of survival.

Different from previous situations, the main reason for

shipping enterprises sinking into dilemma this time was

not diversified expansion, but that they failed to operate

their main business. It was the investment impulsion

that pushed them to the cliff. Thanks to the influence of

“China factor”, Chinese shipping market has been on the

rise since 2003, becoming the most lucrative industry

at that time. Against the backdrop, shipping companies

competed to order ships, fearing that they would lag far

behind others and lose the opportunity to make money.

Obviously, many Chinese enterprises have been lost

between diversification and specialty. Diversification

helps enterprises to be big and powerful and maintain

sustainable development but it is not a life-saving straw.

In this respect, Liu Bin, professor of Economic Research

Institution of Dalian Maritime University believes that

it will be a long way to go for the diversification of

Chinese shipping enterprises, and they are now in a

swinging state. It is not false for enterprises to engage in

diversified business, but if specialty cannot be assured

due to lack of basic risk management and strategic

structure, what else power could enterprises have to

control other strange areas?

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.11124

Unique View

Reporter Xing Dan

Faced with the rising trend of diversified operation, what

is the next step for Chinese shipping enterprises? Experts

give different suggestions. Mr. Liu Xunliang believed that

all enterprises which can succeed in diversification are

diversified in investment and professional in management.

Professor Liu Bin from Dalian Maritime University also

believed that human factor is also important. If Chinese

shipping enterprises want to succeed in diversification,

entrepreneurs should have the characteristic of “Sphinx”.

In other words, the enterprises are state-owned business

and there is political lining; but at the same time the

enterprises should be able to adapt to the competition in

the market-oriented economy.

The related personnel from Reform Bureau under SASAC

told the media that currently there are still a number of

problems in the central enterprises, e.g. the distribution of

state-owned economy is wide spread and the resources

is not centralized; the major business is not prominent

and core competitiveness is not strong. So the central

enterprises should pay more attention to the risk of

“diversification”. However, with respect to the “risk theory” of

diversification, some insiders considered that diversification

can compensate the risks. If there is diversified investment

in relevant industr ies, for example shipping and

shipbuilding, these two industries would be bound together

in terms of making profit and making losses. However,

Professor Xu Jianhua seems to disagree with this view. He

said that shipping and terminal belong to vertical integration

from the perspective of the degree of mutual support in

the industry. The shipping market is in depress this year,

but the terminal companies are doing well in operation and

almost all of them are in the black. It can be seen that the

terminal companies and shipping companies belong to

different systems with no necessary links.

Salvaged by Diversification

In the first half of 2012, the shipping business of

Maersk Group posted $400M losses, but the whole

Group still managed to realize a turn-round with a

profit of $2100M due to the $1800M profit produced by

its oil industry and the $226M profit produced by its rig

segment. The insiders point out that the reason that

Maersk Group could avoid the risk was because that it

invested in the oil and gas industry that has little to do with

the fluctuation of shipping. This comment has aroused

heated discussion.

Mr. Cheng Wei, the Minister of Research Department

of Macroeconomics Development Strategy of SASAC

believed that in respect of whether enterprises can

go diversified, there should be certain answers as to

whether this diversification is based on the value creation

of enterprises, and whether the core competitiveness

of enterprises can be also there for the new expanded

fields. If the answers are positive, then there is no

ground to prohibit this market behavior of enterprises.

Therefore, Chinese shipping enterprises should develop

diversification properly with shipping as the basis.

According to Mr. Ren Ningtao the vice Director of the

Research Center of Economic Policy and Development

Strategy of Water Transportation Research Institute under

MOT, the so-called “with shipping as the basis” means

that the enterprises should be strong and competitive in

their major businesses, which will lead the development

of its other related businesses. Whereas the proper

diversification means that the ability of enterprises should

be taken into account when deciding on actions. Although

the promotion of risk-reward rate is the symbol of the

promotion of the core competence, if the enterprises

have no ability to manage, there is no necessity to force

diversification.

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 125

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.11126

Unique View

of ship purchasing which cost the most for shipping

company, Group founder Mr. Moeller wisely planned the

first step for vertical integration, bringing shipyards, the

downstream industry in the link of shipping, into its own

management range. With the expansion of the global

shipping network, Maersk had an urgent need for the

port-shipping integration, and began to invest in docks.

Moreover, because Maersk group has its own shipping

companies and dock companies, a comprehensive and

closely-linked operation process is formed in terms of

transportation, loading and unloading and trans-shipment

Reporter Xing Dan

The Diversified Layout

of Maersk

In the f i rs t hal f o f 2012, wi th the

continuous downturn of the world

economy, shipping enterprises were

successively trapped into the “debt” crisis,

and even the century-old A.P. Moller.

Maersk Group failed to escape from the

crisis. However, among plenty of indebted

enterprises, it still earns profits due to its

diversified business strategy. It is not out of

sheer luck but because of a strategic layout

that A.P. Moller. Maersk Group has planned

and prepared for half a century.

Layout of Diversified Network

It is well known that A.P. Moller. Maersk Group has

successfully developed and operated for more than a

hundred years thanks to its diversified business strategy.

Not only does the strategy contribute to the expansion

of business scale of the group but also helps it avert

risk. According to Xu Jianhua, professor of Shanghai

Maritime University, after Maersk group was established,

it began the layout of diversified network to satisfy its

own shipping requirements. In order to solve the problem

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 127

as compared to other ship companies, enabling the

group to have initiative on managing the whole business.

The vertical industries of Maersk group have formed a

mutually cooperative operating chain, and the investment

in the horizontal industries not related to each other

enables the group to withstand risks. The extension

into the energy sector has partly offset the high volatility

risk of the shipping industry, securing the benefit for

the group. With the constant improvement of Maersk’s

vertical and horizontal industrial chain layout, the empire

territory of the group has also constantly expanded.

The Weight Reducing And Fitness of Asset

Ning Tao, the vice director of China Waterborne Transport

Research Institute, introduced that after reviewing Maersk

group’s diversification path in the past ten years, it is not

difficult to find that Maersk has been constantly looking for

and cultivating new industries, and meanwhile, it has also

continuously stripped mal-developing industries. From

the wide diversification to the limited diversification after

business stripping, the business segments of Maersk

group are repeatedly integrated, and the principle of

emphasizing profit return is implemented to the fullest

extent. With the development of business, the business

in each segment has constantly developed and changed.

Ro-ro car carriers were added in the segment of liner, oil

tanker and tramp. Wharf business was separated from

the container segment and upgraded to an independent

segment, which keeps in line with the segments of

container and bulk cargo. In 2010, Damco merged with

Maersk group’s subordinate logistics company, and

upgraded to a logistics company parallel with container

shipping and wharf business. Maersk's wharf business and

logistics business completely finished the transformation

from cost-oriented to profit-oriented. Looking back on the

frequent changes of business segments in Maersk group,

it is actually an adjustment of business, stripping under-

performing business and concentrating the resources to

develop profitable segments including retail business, oil

and gas and container transportation etc. Up to 2011, its

whole business scope covered container transportation,

liquid cargoes in bulk, oil and gas, wharf, retail and others.

Pursue Perfection of Major Business

For many years, although Maersk group’s diversification

has developed very well, Maersk Line, as the main

business of the group, has never shown any sign of

relaxation, and always tried various means to expand

its scale, leaving competitors lagging behind. In 1999,

Maersk Line, after acquiring South Africa Marine, spent

$800 million purchasing international liner business

and related 18 wharfs which were owned by the United

States Marine company, the then world's second largest

liner. In 2005, Maersk group acquired P&O NEDLLOYD.

To seek perfection in developing main business, Maersk

group also launched “Daily Maersk ”service in Asia-

Europe line, which has brought unprecedented intensive

service and reliability to the container liner transport

market. Moreover, Maersk has continued to open up new

markets, and at present, Maersk Line has developed

the shipping business in more than 40 African countries,

which accounts for 10% of total amount of businesses of

Maersk group. Besides the shipping business, the group

also carries out oil and natural gas related business in

nine ports of eight West African countries, and holds

share in an Angola oilfield. Nils Andersen, CEO of the

Maersk group said that with regard to investment in those

areas we deem to have long-term profitability, even if the

world shipping industry is in depression, the investment

will turn into profit as long as the strategy is appropriate.

Of course, with a strong consortium and abundant

financing advantages, it is possible to transfer the money

in one field to another field, in order to realize the goal of

maximizing overall profit, and this is also we are doing

and will do.

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.11128

Unique View

Reporter Xu Hua

stable income is the key method for shipping enterprises

to resist the periodical fluctuation within the industry. It is

just that this policy is fully embodied in the three shipping

majors in Japan. In 2008, MOL set as its annual business

goal that the stable income (mainly produced from long-

term contracts) should account for 50% of its total income.

This means that MOL initiatively gave up seeking much

higher benefits in 2008 when freight changed from day to

day. However, the mode of long-term contract provided

MOL with commendable capital and cargo resource

guarantee in 2009 when shipping industry was in the

process of profound adjustment.

Analyzing the structure of MOL contracts in 2009, we

see that of its 892 ships, 90% of the 364 bulk carriers

of MOL were used to transport cargoes for over 5 years

long term contracts, 70% of the 191 oil tankers were

used to transport cargoes of long term contracts, and

100% of the 72 LNG are contracted for long and medium

term contracts. It is obvious that stability and long-term

operation is the characteristic of MOL’s policy.

Ning Tao believed that Japanese shipping enterprises

usually pay more attention to the planning of capability

development. Usually they build ships when there is

cargo resource, and many new ships are built just for

a certain enterprise. Making a general survey of the

development of Japanese shipping, it is easy to find that

tacit understanding always exists between shipowners

and cargo owners. However, this unison exists not only

among Japanese enterprises, it is the result of the full

coordination across the world.

Pure Shipping Rules

In retrospect, there are a lot of enterprises in the

shipping industry seeking for “diversified” business

but only ending up being defeated after doing small

businesses in related industries. There are only a few

enterprises that will concentrate consistently on their own

business. Even so, shipping enterprises in Japan stick

with the shipping industry with extraordinary firmness.

With what power can they be so persistent? And with

what spirit can they resist the temptation and be willing to

stay with shipping?

Amid the common rules of diversified operation, there are

only a few enterprises that operate in a single business.

Then, is it that such enterprises cannot make a living?

It can be found that Japanese shipping enterprises

are more concentrated on shipping industry. The three

shipping majors in Japan i.e. NYK, K-LINE and MOL are

well-known in the international shipping industry, and each

of them has its own characteristics.

“Stability” is the policy that Japanese enterprises have

insisted for long. Of course, keeping a certain ratio of

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 129

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.11130

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 131

By Xu Jianhua

Secondly, if the voyage from Ning Bo to Tian Jin is loaded

with full boxes, so what cargo is loaded in the boxes? In

my opinion, no matter what kinds of goods are loaded,

the cleanness of the inside of the boxes is the basic

requirement, let alone some sensitive goods such like

computers and clothing. This will involve the cost of box

washing since they have been loaded with coal. If this

expenditure is borne by cargo owners, the coal price will be

pushed up which will pass on to consumers. If it is borne by

Deloitte Group, could it digest?

Judging from the current situation of the global container

shipping, the ratio of containerization of mature markets

(mainly Europe, North America and Japan) is closing to

the critical point. But in the emerging market, due to the

imperfect infrastructure and low management level, many

high value goods cannot be transported by containers,

thus there is still room for improving containerization

rate. Judging comprehensively from the situation of the

two markets, definitely it is not the turn for coal to be

transported in containers. Therefore, the author believes

that the containerized transportation of coal is just a stone

of no value touched unexpectedly when crossing the river,

either from the perspective of the development process

of the container shipping market in the world, or from the

perspective of the actual situation of certain parts of our

country, and it should be better to throw it away as soon

as possible. It is just a tasteless brackish-water crab, not

a hairy crab. It may be a phenomenon for a short time, but

definitely is not an innovative mode.

It is reported recently that the leading Zhoushan

shipping industry-Deloitte Group is preparing to invest

its own capacity into the containerized transportation

of coal and is setting its foot in the new mode of coal

transportation, injecting “new blood” into the local shipping

industry. It can be noticed that coal containers are

gaining more and more emphasis by coal transportation

enterprises. There are Wan Zhou Port Group, which is

the first to eat crab to transport bulk coal in container,

and Zhou Shan Deloitte Group which is recently planning

to open up the shipping line from Tianjin to Zhenhai,

Ningbo for containerized coal transport and has reached

preliminary cooperation intentions with several enterprises.

Those who think highly of this term it as “containerized coal

transportation opening up the new transportation mode”.

So, what influence this transportation mode will have on

the future market? Whether this transportation mode is

sustainable from the prospective of returns?

The following questions are worthy to be discussed. Firstly,

the coal voyage from Tian Jin to Ning Bo is a forward

voyage or a reverse one? The containers loaded in Ning

Bo and bound to Tian Jin are empty or full? If they are full,

is the freight enough to compensate the shortage of the

coal freight? If they are empty, is it feasible that the freight

for one-way coal transportation enough to compensate the

cost of the round voyage and have profit? Perhaps, these

questions have been studied and calculated in detail when

Deloitte Group was planning this course, and we wish that

the author’s worries are unnecessary.

The Destiny of Containerized Transportation of Coal

Market Guide

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.11132

Reporter Cui Liande

data system for the whole life cycle of each main engine,

implemented the supervisor responsibility mechanism for

main engine service and established convenient and timely

contact and communications with ship owners. The fourth

is continuous improvement. Rather than pursuing quality

and outstanding product services, Rong An Power’s goal

is to create excellent service, and thus requires endless

and continuous improvement of the service engineering

personnel.

“Customer’s demand is our responsibility and customer’s

growth is our glory.” Deng Hui, Chairman of the Company,

interpreted the starting point and foothold of the excellent

service as such. Technical exchange activities of Rong An

Power’s annual customer day was grandly held from the

18th to the 19th of Oct., 2012, attended by ship owners, ship

yards, classification societies and patent holders coming

from across the country, and Deng Hui delivered an

ebullient speech. He said that market depression made us

feel the chill, but the passion for pursuing the remarkable

service wouldn't cool down. In Rong An Power, customers

always come first. His words once again let the customers

feel the warmth and strength.

Rong An Power bel ieves that the comments and

suggestions of customers are the key for strengthening

and improving services, and only through constant

exchange with customers, could the company timely find

and solve problems. Therefore, after the service engineers

of Rong An Power complete each task, the specially-

assigned personnel from the technical service department

will be responsible for callback and opinions collection,

and timely summarize these suggestions and make

improvement accordingly.

In the sight of Rong An Power Machinery Co., Ltd.,

there are four levels of service, which include quality

service, outstanding service, excellent service and

legendary service. Since the establishment of Rong

An Power in 2007, it has positioned its starting point at

excellent service. The take-off at high level has shown the

young marine engine enterprise’s great ambition and lofty

vision.

Rong An Power has always taken the customer as the

focus, targeted on producing the high quality products,

provided guarantee for excellent service and offered the

customers with reliable main engines. Excellent service

is not merely a simple commitment, but a set of specific

and complete code of conduct. To provide customers

with excellent service, Rong An Power has drawn up four

norms for excellent service standards. The first is fast and

efficient. The 24-hour service response telephone and 24-

hour reply mailbox have ensured the company to learn

about customer requirements at the earliest possible time

and develop corresponding solutions quickly. The second

is the professional rules. The technical service team with

professional expertise and hard work style has realized

routinization and standardization in service process.

In this team, there are four service engineers with 15

years of work experience. In addition, the company and

the professionals of the patent company have formed

a mutual support alliance, through which each service

engineer can always get timely support from other team

members. Meanwhile, it keeps a close contact with

engineers and experts from Wärtsilä and MAN, and could

immediately get the most authoritative technical support

when necessary. The third is dynamic tracing. Rong

An Power has set up the dynamic information tracking

Decoding Excellence

Value Discovery

2012.11 CHINA SHIP SURVEY 中国船检 133

中国船检 CHINA SHIP SURVEY 2012.11134