2014Anuário2015

© 2013 Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

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A849a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos

Anuário NTU : 2014 - 2015 / Associação Nacional das Empresas

de Transportes Urbanos. - Brasília: NTU, 2015.

51 p.

ISSN: 2317-8868

1. Transporte Urbano. I. Título.

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2014Anuário2015

BrASílIA / 2015

EdiToriAl ArTigo

08

iNvEsTimENTos

18dEsEmpENhoopErAcioNAl

26

06

2014Anuário2015

políTicAspúblicAs

10mobilidAdEUrbANA

14

prEsTAçãodE coNTAs

36FichATécNicA

50

6 anuário ntu

Otávio V i e i r a da C u n h a F i l h o *

EditOrial

720142015

Priorizar, Planejar e Produzir: os 3P Para sair da crise

alar de crise no transporte público soa redundante já que há pelo menos duas décadas esse é o termo que tem definido o setor. Crise de qualidade, de

produtividade, de operação, de resultados. Durante 20 anos, a NTU apresentou uma série histórica de dados do desempenho operacional que confirma esse cenário. Em 2015, a falta de produtividade, a queda na demanda e o aumento dos custos operacionais mantêm o quadro caó-tico da mobilidade urbana brasileira.

O medo de investir, de fazer planos futuros, traz uma instabilidade imensa ao País e coloca freio nos anseios de crescimento da nação. A crise econômica que paira sobre nós não deve impedir que os cidadãos tenham melhores condições de deslocamento e ganhem em qualidade de vida. Em uma visão de médio e longo prazo, para garantir crescimento e prosperar na economia, é urgente retomar os investimentos, mesmo que gradualmente.

O setor empresarial une esforços para mudar esse quadro caótico e garantir, além da qualidade do trans-porte público, um equilíbrio econômico nos contratos de prestação de serviço. A falta de produtividade do setor - resultante principalmente da disputa do ônibus com o transporte individual no espaço viário -, de subsídios fi-nanceiros e de reajustes tarifários têm colocado em xeque a própria operação do transporte público.

O principal indicador de produtividade do setor de transporte público, o índice de passageiros por quilôme-tro (IPK), reduziu em 1,2% em abril e outubro de 2014. Foi impactado pela redução de demanda superior à redução da oferta de serviço. Os dados atuais indicam que, apesar da queda do número de passageiros e do aumento dos congestionamentos, existe um esforço para cumprir o compromisso de manutenção do nível de serviço. Isso tem sido feito por meio da inserção de uma quantidade maior de veículos para cumprir o mesmo número de via-gens programadas pelos órgãos gestores.

Para operar transporte público no Brasil é preciso mais que planejamento de linhas e itinerários. É necessá-rio incentivo, priorização do transporte, subsídios e deso-nerações, participação e comprometimento de governos e empresários, inclusive da sociedade.

Há urgência em priorizar todas as instâncias da mobi-lidade urbana. É preciso planejar os sistemas, capacitar os gestores públicos, investir em infraestrutura e criar uma nova política de financiamento para o setor. Estamos há mais de 20 anos atrasados nessa evolução. Se continuarmos com a mesma postura ano após ano, será ainda mais difícil nos recuperarmos dessa crise que já perdura por décadas.

F

*Otávio Vieira da Cunha Filho é presidente executivo da NTU.

E d i T o r i A l

8 anuário ntu

artigO

Marcos B i ca l h o d o s S a n to s *

920142015

subvenção ou custeio de benefícios tarifários?

definição das fontes de custeio para os inúmeros benefícios tarifários exis-tentes no transporte público coletivo urbano, pleito setorial antigo de toda a

comunidade dos transportes, está longe de ter uma solu-ção eficaz e definitiva no Brasil.

A gravidade dessa questão reside no fato de que as inúmeras legislações federais, estaduais e municipais que criaram esses benefícios sociais não tiveram o cuidado de estabelecer quem deveria pagar a conta. A própria Constituição Federal de 1988, ao estabelecer a gratuidade para os idosos a partir de 65 anos, se omitiu nesse aspecto quando poderia ter remetido o assunto à regulamentação posterior.

Na falta de definição da fonte pagadora, toda essa conta que foi se acumulando com a promulgação de leis e mais leis foi sendo jogada nas costas dos usuários comuns do serviço, que hoje assumem um custo médio adicional de 18% nas tarifas para pagar essa despesa.

Essas omissões nas legislações representam hoje um custo extra para o setor de transporte coletivo urbano por ônibus da ordem de mais de r$ 5 bilhões por ano, ou seja, por mais incrível que possa parecer, um serviço público essencial, conforme definido na própria Constituição Federal, em vez de receber recursos dos orçamentos pú-blicos, é obrigado a transferir bilhões de reais por ano para subvencionar políticas públicas nas áreas de assistência social, educação e outras.

Temos que reconhecer que o problema é grande e a so-lução não é fácil. Entretanto, os caminhos para resolvê-lo não podem continuar ignorando as distorções existentes, ou seja, os recursos públicos que venham a ser alocados para pagar os benefícios tarifários no transporte público urbano têm que ser originados e carimbados de acordo com a área beneficiada.

Em outras palavras, para clarear, recursos destinados a cobrir despesas com passes estudantis são recursos para a educação e não para o transporte público. As gratuida-des dos idosos têm que ser cobertas com recursos aloca-dos à assistência social e não ao transporte.

Infelizmente não é o que está acontecendo. Pressio-nadas pelos movimentos sociais de junho de 2013, que

exigiram serviços de mais qualidade e tarifas menores, diversas administrações municipais apressaram-se em criar subvenções públicas, com o objetivo de aliviar os custos do setor e evitar os reajustes tarifários, designadas como subvenções “ao transporte”, mas destinadas na rea-lidade ao custeio dos benefícios tarifários.

O caso mais emblemático é o da cidade de São Paulo, cuja subvenção pública “ao transporte”, que já existia an-tes das manifestações de junho de 2013, foi reforçada após o movimento nas ruas. Segundo a diretoria da SPTrans, em recente exposição pública, do total de recursos do or-çamento público municipal classificado como subvenção “ao transporte”, apenas 28% refere-se especificamente a cobertura de custos de transporte. A maior parte, ou seja, 72%, é para cobrir gratuidades de idosos e estudantes.

Diversas cidades atualmente seguem no mesmo caminho de São Paulo, anunciando subvenção “ao trans-porte” que, na realidade, não produz nenhum reflexo na qualidade de prestação dos serviços. Na prática, cria-se uma imagem para a opinião pública de serviço subven-cionado sem que o setor possa dar qualquer resposta em termos de melhoria da qualidade.

Definitivamente, temos que separar as duas coisas. Uma coisa é fonte de custeio para os benefícios tarifários, com o objetivo de eliminar uma grande injustiça social com os usuários comuns do transporte público que ar-cam, sozinhos, com os custos de políticas públicas de ou-tras áreas, que, a rigor, nada têm a ver com transporte. Ar-cam sozinhos com custos que deveriam ser distribuídos por toda a sociedade, já que a própria sociedade decidiu, por meio de seus representantes nas casas legislativas, criar esses benefícios.

Outra coisa, totalmente diferente, é a subvenção pú-blica ao transporte coletivo urbano que deve ser destinada exclusivamente a melhorar a qualidade dos serviços e ga-rantir tarifas públicas acessíveis a todas as classes sociais, permitindo, dessa forma, avançar na direção de uma mobi-lidade racional e sustentável nas cidades brasileiras.

*Marcos Bicalho dos Santos, engenheiro civil e MSc.

em engenharia de transporte, é diretor da NTU

A

A r T i g o

10 anuário ntu

POlíticas

1120142015

o Peso das gratuidades no transPorte coletivo urbano

milhões de viagens grátis ou com des-contos. Esse é o número que tem sido acrescentado anualmente, desde 2013, à conta da gratuidade do transporte públi-co brasileiro. O Brasil realiza aproxima-

damente, por mês, um bilhão de viagens por ônibus e 22,43% dessas viagens possuem algum benefício tarifário. Ou seja, quase 224 milhões de passageiros andam de graça ou com algum desconto e essa conta cresce cerca de 1% ao ano.

O estudo realizado em 28 cidades pela Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) mostra que o impacto dessas gratuidades nos custos que

Número de ViAgeNS grátiS ou Com deSCoNtoS CreSCe 1% Ao ANo e impACtA em 18% No VAlor dA tAriFA. Ntu deFeNde que BeNeFíCioS SejAm CuSteAdoS por FuNdoS próprioS

compõem a tarifa chega a 18%. O presidente da entidade, Otávio Cunha, explica que, no modelo atual, os usuários pagantes financiam todo o sistema de transporte coletivo e esse custo pesa mais com as gratuidades, principalmen-te, para as pessoas que possuem baixa renda.

“Se analisarmos o impacto dessa isenção de paga-mento das passagens em relação ao valor da tarifa média das capitais, que é de r$2,79, algo em torno de 0,51 centa-vos é o custo da gratuidade na tarifa, caso ela não tenha subsídio”, revela. Para Cunha, as gratuidades fazem parte de políticas sociais que devem ser atendidas e custeadas por recursos de governo.

p o l í T i c A s p ú b l i c A s

levantamento de gratuidades e descontos no brasil*

*Os dados representam uma média de gratuidades no Brasil.

levantamento foi realizado com 28 cidades.

Fonte: Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).

21,21

16,76

22,55

17,83

22,43

17,64

2013 2014 2015

Percentual de Gratuidades e descontos (%)

Impacto natarifa (%)

120

12 anuário ntu

Existem quatro tipos de gratuidades nos transpor-tes coletivos urbanos estabelecidas em leis Federais sendo que a única garantida pela Constituição Federal é a de pessoas acima de 65 anos. Outras políticas sociais que estabelecem gratuidade no transporte também são concedidas, mas por legislações locais com critérios es-tabelecidos pelos municípios. A lista dos beneficiados é extensa: estudantes, pessoas com deficiência, policiais, entre outros.

A capital de Sergipe, Aracaju, é um exemplo de cida-de que oferece benefícios tarifários a diversas classes, mas sem qualquer subsídio. São 16 tipos de gratuidades, entre eles: estudantes, idosos, carteiros, bombeiros,

p o l í T i c A s p ú b l i c A s

oficial de justiça, policial civil, agente penitenciário e guarda municipal.

Segundo informações do Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros do Município de Aracaju (Setransp), uma média de 52 mil passageiros possui al-gum tipo de gratuidade ou desconto tarifário. “O número representa cerca de 10% dos usuários” do transporte co-letivo do município e custa cerca de r$ 0,23 na tarifa do usuário comum.

Essa realidade está presente em outras cidades brasilei-ras (veja no mapa) e, em algumas, quase metade do número de passageiros não pagam passagem no transporte coleti-vo, encarecendo ainda mais a tarifa dessas localidades.

9,55% Aracaju (sE)

26,50% Belém/rm (pA)

14,00%maceió (Al)

24,07%Natal (rN)

41,86%porto Alegre (rm + muNiC.) (rs)

11,15% Salvador (bA)

34,04% São luís (mA)

7,67%Vitória (munic.) (Es)

19,50% guaratinguetá (sp)

23,15%Caxias do Sul (rs)

40,10% passos (mg)

22,50% umuarama (pr)

Exemplos de cidade com benefícios tarifários sem financiamentoPassageiros com direito a gratuidade (%)

1320142015

p o l í T i c A s p ú b l i c A s

“Precisamos questionar se essas gratuidades no trans-porte público, fruto de políticas sociais de estados e mu-nicípios, estão sendo concedidas de forma responsável. É importante que prefeitos definam bem quais serão as fon-tes de financiamento para cobrir o deslocamento dessas pessoas”, defende Otávio Cunha.

Financiamento das gratuidadesNo Brasil, seria possível destinar recursos de fundos já existentes para financiamento de gratuidades. A lei 12.213/2010, por exemplo, estabelece o Fundo Nacional do Idoso, “destinado a financiar os programas e as ações relativas ao idoso com vistas em assegurar os seus direitos sociais e criar condições para promover sua autonomia, integração e participação efetiva na sociedade”.

Já o Ministério da Educação promove dois programas voltados ao transporte de estudantes: o Caminho da Es-cola e o Programa Nacional de Apoio ao Transporte do Escolar (Pnate). No entanto, visam atender apenas alunos moradores da zona rural, o que poderia ser estendido aos alunos da rede pública de ensino de modo geral.

Os valores transferidos diretamente aos estados, ao Distrito Federal e aos municípios são feitos em nove parcelas anuais, de março a novembro, e variam entre r$ 120,73 e r$ 172,24 por aluno, de acordo com a área rural do município, a população moradora do campo e a posição do município na linha de pobreza. O cálculo do montante de recursos financeiros destinados aos estados, ao Distri-to Federal e aos municípios tem como base o quantitativo de alunos da zona rural transportados e informados no censo escolar do ano anterior.

São Paulo, cidade com maior subsídio tarifário do Brasil, financia as gratuidades com recursos do orçamen-to municipal. No entanto, do r$1,8 bilhão destinado ao transporte público, r$ 1,3 bilhão é utilizado para políticas sociais, ou seja, paga as gratuidades sociais e educacio-nais. De acordo com o diretor da São Paulo Transporte (SPTrans), Adauto Farias, desse montante, somente 30% é voltado para políticas de transporte – integração ônibus-ônibus e ônibus-trilho. “Apenas algo em torno de r$ 512 milhões são para custear políticas de transporte”, afirma.

grATUidAdEs EsTAbElEcidAs por lEis FEdErAis

• Idosos acima de 65 anos – artigo 230, parágrafo 2° da Constituição Federal e artigo 39 da lei n°10.741/2003 (Estatuto do Idoso)

• Carteiros – artigo 9º, parágrafo único do Decreto-lei n° 3.326, de 3 de junho de 1941

• Fiscais do Trabalho – artigo 630, parágrafo 5º da ClT

• Oficiais de Justiça Federal – artigo 43 da lei nº 5.010/66

por que tarifa diferenciada?A gratuidade ou desconto tarifário no transporte público coletivo urbano é um benefício concedido a determinadas classes de usuários (idosos, estudantes, pessoas com deficiência, entre outros), isentando-os do pagamento integral ou parcial da tarifa desse serviço público.

A lei de Mobilidade Urbana 12.587/2012 traz nos arti-gos 9, 10 e 23 aspectos relacionados à necessidade de sub-sídios tarifários voltados para o financiamento do trans-porte coletivo urbano, no que se refere à manutenção da tarifa e estabilidade econômica do serviço que é prestado por concessão de empresas.

14 anuário ntu

MObilidadE

1520142015

m o b i l i d A d E U r b A N A

cidades brasileiras caminham lentamente na efetivação da Política nacional de mobilidade urbana

Política Nacional de Mobilidade Ur-bana (lei n.° 12.587/2012) disponibili-zou, em janeiro de 2012, as diretrizes que faltavam para o planejamento e organização dos municípios acima de

20 mil habitantes. A lei determinou o prazo de abril de 2015 para a elaboração dos planos de mobilidade urba-na nas cidades.

No entanto, um levantamento feito pelo Ministério das Cidades no início deste ano revela que, dos 1.317 mu-nicípios que responderam à pesquisa (equivalente a 38% dos 3.325 mil municípios pesquisados), apenas 61 (5%) possuem o plano concluído. O número total de municí-pios que não têm o plano é 1.256 (95%), dos quais apenas 361 (29%) estão em processo de elaboração.

Dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU), referentes à pesquisa reali-

ApóS trêS ANoS dA AproVAção dA lei que deFiNe oS CritérioS pArA oS plANoS diretoreS de moBilidAde urBANA, ApeNAS 5% dAS CidAdeS peSquiSAdAS poSSuem o plANo elABorAdo. prAzo Se eNCerrou em ABril de 2015

zada em fevereiro de 2015, mostram que das cidades aci-ma de 500 mil habitantes e capitais, 71,8% não possuíam o plano. Dentro desse percentual, 91% estão em processo de elaboração e 9% não iniciaram. Das 46 cidades pesquisa-das, 69% que têm o plano são capitais. No entanto, das 27 capitais brasileiras, 67% não possuem o Plano de Mobili-dade Urbana e 33% já têm ou estão em fase de elaboração (confira os gráficos).

Para o presidente executivo da NTU, Otávio Cunha, os gargalos de mobilidade urbana nessas cidades foram ocasionados pela falta de estrutura e de planejamento e crescimento desordenado da população e da frota de automóveis individuais. “A falta de democratização do espaço viário vem desfavorecendo o transporte coletivo urbano, que ao longo das duas últimas décadas teve uma queda de 30% da demanda no número de passageiros”, enfatiza Cunha.

A

anuário ntu

cidades acima de 20 mil habitantes*

Fonte: Ministério das Cidades

*referência às cidades que responderam o levantamento do Ministério das Cidades.

m o b i l i d A d E U r b A N A

1256

61

Possui plano de mobilidade urbana Não possui plano de mobilidade urbana

Na visão do Ministério das Ci-dades, algumas cidades não inicia-ram esse processo de elaboração do plano porque “a maior parte dos municípios não conhece o teor da lei nem as reais sanções para a não elaboração do Plano de Mobilidade, apesar dos esforços da Secretaria Nacional de Transporte e Mobili-dade Urbana (Semob) em divulgar a lei nº 12.587/2012 com seminários, cursos e publicações sobre o tema”, afirma o órgão em nota oficial.

Embora o número de municí-pios que já efetuaram a elaboração do plano de mobilidade urbana seja ainda pequeno, a Semob apontou “um crescente interesse por parte dos municípios para a capacitação e maior mobilização nos últimos meses para a elaboração do Plano de Mobilidade”.

planos de mobilidade Urbana nas capitais*

18

9

Possui plano de mobilidade urbana Não possui plano de mobilidade urbana

*inclui DF.

1720142015

planejamento é tudoEm abril de 2015, durante participação no III Encontro dos Municípios com Desenvolvimento Sustentável, reali-zado pela Frente Nacional de Prefeitos (FNP), o secretário da Semob, Dario rais, alertou sobre a qualidade na elabo-ração dos projetos voltados para mobilidade urbana. Para ele, muitas cidades elaboraram projetos em “rabiscos” para atender às manifestações de 2013. Ele defende que fazer um bom projeto pressupõe um bom planejamento urbano, logo, um bom plano de mobilidade urbana.

“Neste ano, não temos condições de fazer grandes aportes financeiros além daqueles com os quais já temos compromisso. Por isso, dediquem-se a fazer projetos para que não tenham uma série de problemas que muitas cida-des estão tendo”, alarmou.

As dificuldades sobre a elaboração do planejamento da mobilidade urbana são várias. A falta de estrutura dos órgãos gestores com uma capacidade técnica para elabo-ração desses planos é uma delas. Segundo Anna regina Feuerharmel, secretária-adjunta da Secretaria de Mo-bilidade Urbana da capital Cuiabá (MT), a elaboração do plano diretor de mobilidade urbana não foi iniciada antes por falta de recursos humanos e financeiros. “Já foi feito o escopo básico e o termo de referência para licitação. A previsão para a finalização do plano é até 18 meses após o seu início”, revela Anna regina.

Entretanto, há cidades que buscaram outros meios, além da própria estrutura, para colocar em prática o que a lei determina. A capital de Santa Catarina, Florianópolis, é um exemplo delas. Segundo o coordenador técnico do PlAMUS, Guilherme Medeiros, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) apoiou o desenvolvimento dos estudos do plano com recursos provenientes do Fundo de Estruturação de Projetos (FEP).

“A troca de experiências e conhecimentos com a Área de Estruturação de Projetos do BNDES, acostumada a de-senvolver e acompanhar diversos projetos estruturados de grande porte e bem sucedidos no Brasil, foi bastante positiva e a participação da equipe técnica do BNDES durante todo o período de desenvolvimento do estudo, muito intensa e direta”, explica.

Os recursos aportados pelo banco, no estudo, pos-suem caráter não reembolsável por parte do Governo de Santa Catarina, sendo este responsável pelo apoio insti-tucional em conjunto com os municípios. “É a primeira vez que um estudo patrocinado pelo FEP possui caráter regional e não nacional, e há uma expectativa por parte

do BNDES que o PlAMUS vire uma referência para que outras regiões metropolitanas construam seus planos de mobilidade”, conta o coordenador.

Enquanto as cidades não elaborarem os planos terão como penalidade a falta de recursos financeiros do Orça-mento Geral da União (OGU) para investir em mobilidade urbana. De acordo com o parágrafo 4° do Artigo 24 da lei, “Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta lei.”

m o b i l i d A d E U r b A N A

como ElAborAr?A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (Semob) do Ministério das Cidades lançou Caderno de referência para orientar estados e municípios na ela-boração do Plano de Mobilidade Urbana. O material é composto por oito capítulos que envolvem fundamentos e orientações relacionados à infraestrutura para o sistema de mobilidade no país. Os capítulos trazem orientações para a gestão da mobilidade ur-bana, citam os meios de transporte, as redes, as respectivas infraestruturas e a forma com que interagem com o espaço urbano.

A Embarq Brasil também desenvolveu o guia “Passo a Passo para a Construção de um Plano de Mobilidade Urbana Sustentá-vel” com o objetivo de orientar os municí-pios na construção dos planos. A publica-ção traz conceito e exemplos práticos que colaboram para a formulação da política e do plano de mobilidade municipal. O guia apresenta a metodologia que descreve o passo a passo necessário para preparar, ge-renciar, elaborar, instituir, implementar e revisar o Plano de Mobilidade Urbana Sus-tentável. É possível fazer o download da publicação no site www.embarqbrasil.org.

18 anuário ntu

balanço da mobilidade urbana 2013, 2014 e 2015

invEstiMEntOs

1920142015

1. introduçãoApós um longo período marcado pela ausência de in-vestimentos de recursos em projetos estruturantes e de qualificação dos sistemas de transporte público, o anún-cio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) em 2007 foi uma sinalização da retomada por parte do Governo Federal dos investimentos em infraestrutura de transporte.

Os primeiros resultados foram percebidos com a apro-ximação dos dois grandes eventos esportivos que defini-ram como país-sede o Brasil, a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. Em 2013, a NTU iniciou um acompanhamento minucioso dos programas de finan-ciamento de infraestrutura de mobilidade. Desde a edição 2012/2013 do anuário da entidade, dedica-se um capítulo exclusivo para divulgação dos dados e da análise do cená-rio atual dos investimentos.

2. Evolução dos projetos de mobilidade urbanaAs próximas subseções destacam, sequencialmente, os investimentos da Matriz de responsabilidades da Copa do Mundo 2014, do PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades

e do PAC 2 Mobilidade Médias Cidades. A última seção apresenta as conclusões.

2.1. matriz de responsabilidades da copa do mundo 2014Em dezembro de 2014, foi publicada pelo Ministério do Esporte a versão consolidada da Matriz de responsabi-lidades da Copa do Mundo. De acordo com o documento final, 461 empreendimentos pertencem à área de mobilida-de urbana. Esses empreendimentos totalizam um investi-mento global de r$ 8,7 bilhões de reais. Existe um total de 18 projetos destinados à priorização do transporte público, que representam 39,1% do total de empreendimentos. As obras de infraestrutura específica para o transporte públi-co por ônibus se destacaram. De acordo com a Figura 1, 11 Sistemas BrT e 5 Corredores de Ônibus correspondem a 34,8% de todas as obras de mobilidade urbana.

1 Os empreendimentos ‘Corredor Pedro II e Obras complemen-

tares nos BrTs Antônio Carlos/Pedro I e Cristiano Machado (Belo Hori-

zonte-MG)’ e ‘BrT: Extensão da linha Verde Sul e Obras Complementares

da requalificação do Corredor Marechal Floriano (Curitiba-Pr)’ foram des-

membrados em dois projetos cada para fins de classificação.

i N v E s T i m E N T o s

Fonte: Matriz de Responsabilidades Consolidada Final – Ministério do Esporte/Portal Transparência da Copa. Atualizado em: 11 de março de 2015.

Figura 1 – copa do mundo 2014/investimentos em mobilidade urbana: quantidade de projetos previstos por tipo de intervenção (2015)

11

5

23

19

6

Sistema BrT Corredor de ônibus VlT ITS Obra viária Outros

Tipo de intervenção

Qua

ntid

ade d

e pro

jeto

s

20

18

16

14

12

10

8

6

4

2

0

20 anuário ntu

Atualmente, 17 empreendimentos foram finalizados de acordo com a Matriz de responsabilidades atualizada em dezembro de 2014 e as informações disponibilizadas no Portal da Copa (www.copa2014.gov.br). São eles:

sistemas brT2

• BrT Antônio Carlos/Pedro I (Belo Horizonte-MG);• BrT Cristiano Machado (Belo Horizonte-MG); • BrT Transcarioca (Aeroporto/Penha/Barra)

(rio de Janeiro-rJ); e• BrT Área Central (Belo Horizonte-MG).

obras viárias• Boulevard Arrudas/Tereza Cristina (Belo Horizonte-MG);• Entorno Arena Pernambuco: Viaduto da Br-408

(recife-PE); • Entorno Estádio Fonte Nova: Microacessibilidade

(Salvador-BA);• Via 210 (ligação Via Minério/Tereza Cristina)

(Belo Horizonte-MG);• Ampliação da DF-047 (Brasília-DF);• Entorno Beira rio: 3 Vias de Acesso (Porto Alegre-rS); e• Entorno do Estádio do Maracanã: reformulação de

reurbanização do Entorno do Estádio do Maracanã e ligação com a Quinta da Boa Vista- 1ª fase.

corredor de Ônibus e obra viária• Corredor Pedro II e Obras Complementares nos BrT

Antônio Carlos/Pedro I e Cristiano Machado (Belo Horizonte-MG).

iTs• Expansão da Central de Controle de Trânsito

(Belo Horizonte-MG).

outros• requalificação da rodoferroviária (inclusive acessos)

(Curitiba-Pr);• Metrô: Terminal Cosme e Damião (recife-PE); e• Entorno Arena Pernambuco: Estação metrô Cosme

e Damião (recife-PE).

2 Os Sistemas BrT Antônio Carlos/Pedro I e Cristiano Machado,

na cidade de Belo Horizonte-MG e Transcarioca (Aeroporto/Penha/Barra),

localizado na cidade do rio de Janeiro-rJ, estavam operando em caráter ex-

perimental quando a Matriz de responsabilidades atualizada em setembro

de 2013 foi concluída.

Até dezembro de 2014, um percentual de 36,9% da Matriz de responsabilidades foi executada. Em 7 das 12 cidades-sede houve obras de mobilidade finalizadas anteriormente à realização da Copa do Mundo (Belo Ho-rizonte-MG, Brasília-DF, Curitiba-Pr, Porto Alegre-rS, recife-PE, rio de Janeiro-rJ e Salvador-BA).

De acordo com as informações mais atualizadas, que estavam disponibilizadas no site do Portal da Transpa-rência da Copa do Mundo, 10 obras estão com percentual de execução física concluído acima de 90%. Outros 6 empreendimentos possuem entre 70% e 90% de percen-tual de execução cumpridos. Na faixa entre 50% e 70%, existem 8 obras. Mais 3 empreendimentos constam na faixa entre 30% e 50%. Os 2 projetos restantes possuem um percentual de execução física muito baixo. São eles: a obra viária ‘Eixo Via Expressa/raul Barbosa’ com 16%, e o Sistema BrT ‘Avenida Dedê Brasil’ (9%), em Forta-leza-CE. Verifica-se que 29 projetos encontram-se em execução e outros 17 estão em operação. Apenas 36,9% do total das obras previstas foi concluído. Além disso, após a realização da Copa do Mundo 2014, o andamento das obras foi desacelerado. Ou seja, o legado prometido pode ser comprometido em grande parte.

2.2. pAc 2 - mobilidade grandes cidadesO PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades é o maior programa de investimento em infraestrutura existente no Brasil. Todas as cidades que possuem população total superior a 700 mil habitantes são elegíveis para o recebimento de re-cursos a partir do cadastramento e aprovação dos projetos elaborados. Atualmente, a previsão é de um total de 2773 projetos previstos para a área de ‘Mobilidade Urbana’ do eixo ‘Cidade Melhor’ do programa. Apenas em relação ao último ano, houve um acréscimo de 212 projetos.

Em 2015, os Sistemas BrT aumentaram considera-velmente a representatividade no universo de projetos. Estão previstos agora 40 Sistemas BrT, conforme des-

3 Adotou-se como critério para quantificação dos projetos, quan-

do possível, a quantidade de intervenções para cada um dos empreendimen-

tos propostos a partir da descrição apresentada. Naquelas situações em que

a descrição do empreendimento não permitiu quantificar o número de pro-

jetos, determinou-se como quantidade apenas uma unidade para o tipo de

intervenção verificada. Esse critério também foi adotado para a classificação

dos empreendimentos do PAC 2 Mobilidade Médias Cidades.

i N v E s T i m E N T o s

2120142015

tacado pela Figura 2. Os Corredores de Ônibus são o tipo de empreendimento com a maior quantidade de projetos prevista em 2015. São 91 corredores inscritos no progra-

ma. Diferentemente dos dois últimos balanços realizados, neste ano, foram inseridos projetos que contemplam a implantação de 19 Faixas Exclusivas.

Figura 2 – pAc 2 mobilidade grandes cidades: quantidade de projetos previstos por tipo de intervenção (2015)

Fonte: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e das Cidades. Atualizado em: 11 de março de 2015.

40

91

19

1 5

18

4

19

16

37 36

20Qua

ntid

ade d

e pro

jeto

s

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0Sistema

BrTCorredorde ônibus

Faixaexclusiva

Ciclovia Trem Metrô Monotrilho VlT Aeromóvel ITS Obraviária

Outros Projetoexcluído docronogramaTotal de projetos previstos

Ao todo são 150 empreendimentos, entre Sistemas BrT, Corredores de Ônibus e Faixas Exclusivas. Entre to-das as obras de mobilidade urbana registradas atualmente no programa, 54,1% contemplam intervenções que têm por principal objetivo a priorização do transporte público por ônibus. Os demais projetos voltados para modos de trans-

porte público (Trem, Metrô, Monotrilho, VlT e Aeromóvel) somam 47 empreendimentos, ou 16,9% do total previsto.

De acordo com a Figura 3, observa-se que 70,3% dos empreendimentos encontram-se em ação preparatória.Ainda de acordo com a identificação dos status, 42 já ini-ciaram a fase de obras (15,2%).

Figura 3 – pAc 2 mobilidade grandes cidades: status dos projetos previstos (2015)

Fonte: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e das Cidades. Atualizado em: 11 de março de 2015.

195

1 17 1042

5 7 20

200

150

100

50

0

Qua

ntid

ade d

e pro

jeto

s

Ação Preparatória

Em licitaçãode projeto

Em licitaçãode obra

Em execução Em obras Concluído Em operação Não previsto

Status dos projetos

i N v E s T i m E N T o s

22 anuário ntu

Em 2015, foi possível apurar a extensão de 39 projetos entre os 197 empreendimentos específicos para modos de transporte público. Após a finalização desses 39 projetos, serão 616,5 km dedicados ao transporte de massa. Dessa ex-tensão total, 72,8% refere-se aos Sistemas BrT e Corredores de Ônibus (448,7 km). Os modos de transporte sobre trilhos respondem por 27,2% dessa extensão já apurada (166,9 km).

O acompanhamento das obras de mobilidade urbana ligadas ao PAC 2 Mobilidade Grandes Cidades revela um crescimento notável em relação à quantidade total de em-preendimentos cadastrados.

2.3. pAc 2 - mobilidade médias cidadesO PAC 2 Mobilidade Médias Cidades define como cidades elegíveis aquelas com população total entre 250 mil e 700

mil habitantes. De acordo com dados do IBGE (2015), 85 cidades estão elegíveis. Apesar do critério de elegibilida-de, 4 cidades com população fora do intervalo definido tiveram projetos inseridos no programas.

Atualmente existe um total de 162 projetos previs-tos em 62 cidades. Novamente, o maior destaque entre os projetos são as obras de priorização do transporte público. De acordo com a Figura 4, são 101 projetos, que representam 62,3% do total. A avaliação dos projetos desse programa deixa mais evidente a predileção por parte das municipalidades pela priorização do trans-porte público sobre pneus. Entre todos os projetos de priorização do transporte público, 89,1% do total com-preende Sistemas BrT, Corredores de Ônibus e Faixas Exclusivas. Em relação ao total de projetos de mobilida-de urbana, 55,6% da quantidade total prioriza o ônibus como modo de transporte.

Fonte: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e das Cidades/Portaria nº 109, de 5 de março de 2013. Atualizado em: 11 de março de 2015.

Figura 4 – pAc 2 mobilidade médias cidades: quantidade de projetos previstos por tipo de intervenção (2015)

20

68

25

1 1 1 3 3 25

2427

Sistema BrT

Corredorde ônibus

Faixaexclusiva

Ciclovia Trem Metrô

Total de projetos previstos

Monotrilho VlT Aeromóvel Teleférico ITS Obraviária

Outros

70

30

20

10

0

Qua

ntid

ade d

e pro

jeto

s

40

50

60

i N v E s T i m E N T o s

2320142015

Considerando os projetos cadastrados, verifica-se que a maior parte deles encontra-se na fase que antecede à elaboração do projeto básico, ou seja, em ação preparatória (Figura 5). São 133 projetos ainda em ação preparatória, o

que representa 82,1% da quantidade total. As obras foram iniciadas em 20 projetos (12,3%). O último ano foi marcado por uma intensa fase de proposição de projetos pelos mu-nicípios elegíveis do PAC 2 Mobilidade Médias Cidades.

Fonte: Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão e das Cidades/Portaria nº 109, de 5 de março de 2013. Atualizado em: 11 de março de 2015.

i N v E s T i m E N T o s

Figura 5 – pAc 2 mobilidade médias cidades: status dos projetos previstos (2015)

133

4 5

Qua

ntid

ade d

e pro

jeto

s

140

120

100

80

60

40

20

0Ação preparatória Em licitação de obra Em execução

Status dos projetos

3. conclusõesO balanço final dos três programas de investimentos avaliados é positivo, apesar do tímido nível de evolução dos projetos. Observa-se que a iniciativa governamental produziu resultados concretos em termos de implantação de novos sistemas de mobilidade urbana. Principalmente considerando a ausência desse tipo de iniciativa antes de 2007, são irrefutáveis o avanço e o impacto estruturante das medidas adotadas.

Em alinhamento com a estrutura do transporte públi-co no Brasil, verificou-se que mais da metade das inter-venções, ou seja 256 empreendimentos (52,8%), adotou o ônibus como meio de transporte nas cidades. Conforme destacado pela Figura 6, há uma clara preferência pelo modo de transporte sobre pneus (Sistemas BrT, Corre-dores de Ônibus e Faixas Exclusivas), principalmente

em função das principais características de modo (menor custo de implantação, menor tempo gasto durante a etapa de obras, maior capilaridade e cobertura do sistema e alta capacidade de transporte de passageiros).

Apesar disso, há ainda um considerável esforço voltado para as obras viárias. Esse tipo de intervenção representou 16,5% do total dos investimentos. De acordo com a Figura 7, é a segunda prioridade nas cidades ele-gíveis. Isso indica que persiste a cultura de resolução dos problemas relacionados aos congestionamentos com a construção de obras de arte e ampliação do sistema viário. Notadamente, essas intervenções estimulam, ainda mais, a aquisição e utilização de automóveis e motocicletas.

Como parte da observação do processo de investi-mentos, é importante destacar que há dois elementos críticos para a construção de um legado para a mobilidade

24 anuário ntu

urbana e o desenvolvimento do país. O mais fundamental talvez seja a qualidade técnica dos projetos apresentados. registrou-se muitos relatos de atrasos e desvirtuações do projeto original, devido à inexistência de projetos básicos e executivos bem detalhados. A elaboração de bons pro-jetos, condizentes com a realidade das cidades, é que tor-nará técnica e economicamente viável a efetivação deles. Nesta perspectiva, é essencial que os órgãos gestores se estruturem e busquem por qualificação técnica no âmbito

i N v E s T i m E N T o s

municipal, atribuição definida pela Política Nacional de Mobilidade Urbana, através da lei 12.587/2012. Outro elemento crítico é a efetiva disponibilização dos recur-sos, pois permite a perenidade dos investimentos. Nesse sentido o governo federal deve prever investimentos por meio da manutenção e/ou criação de programas para continuidade do direcionamento de investimentos es-pecíficos para construção de novas infraestruturas, mas também para qualificação daquelas já existentes.

Fonte: Ministérios do Esporte, das Cidades e do Planejamento, Orçamento e Gestão.

Figura 6 – programas de financiamento do governo Federal: quantidade de projetos previstos por programa (2015)

114

020

71

591

68

164

019

221

0 15 6

05

16

0 11918

0 14 5

2 319

24

0 1 3 4

0 02 2 3

56

14

193

724

80

63

627

69

0020 20

Corredorde ônibus

Faixaexclusiva

Copa do Mundo 2014

SistemaBrT

Ciclovia Trem Metrô Monotrilho VlT Aeromóvel Teleférico ITS Obraviária

Outros Projetoexcluído docronograma

PAC 2 - Mobilidade Grandes Cidades PAC 2 - Mobilidade Médias Cidades Total de projetos (Unid.)

180

100

80

60

40

Qua

ntid

ade d

e pro

jeto

s 120

140

160

20

0

2520142015

i N v E s T i m E N T o s

Fonte: Ministérios do Esporte, das Cidades e do Planejamento, Orçamento e Gestão.

Corredorde ônibus

Faixaexclusiva

SistemasBrT

Ciclovia Trem Metrô Monotrilho VlT Aeromóvel Teleférico ITS Obraviária

Outros Projetoexcluído docronograma

14,1

32,5

4,21,2 1,2

3,81,0

4,8

0,8 0,42,8

15,813,7

4,0

35,0

15,0

10,0

5,0

0,0

20,0

25,0

30,0

Perc

entu

al d

e pro

jeto

s

Projetos

Figura 7 – programas de financiamento do governo Federal: representatividade dos projetos previstos por tipo de intervenção (2015)

26 anuário ntu

dEsEMPEnhO

2720142015

dados do setor de transPorte Público urbano Por ônibus – 2014

1. introduçãoA partir desta edição do anuário da NTU, esta seção apre-senta uma alteração no acompanhamento dos dados dos principais sistemas de transporte público urbano por ônibus. Essa alteração refere-se à série histórica, que foi iniciada em 1994 e que não será mais a única referência para a análise a partir deste ano1.

Essa mudança deve-se à nova abrangência consi-derada para coleta dos dados do sistema municipal da cidade de São Paulo-SP. Historicamente, os dados en-caminhados pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUr-banuss) eram obtidos apenas do subsistema estrutural2.

1 Os indicadores contemplados com o início de uma nova série

são os seguintes: Passageiros transportados por mês, Quilometragem mensal

produzida, índice de frota total e Idade média da frota.

2 O subsistema estrutural é formado pelas linhas operadas por ve-

ículos de médio e grande porte (articulados, biarticulados e comuns), destina-

das a atender altas demandas e integrar diversas regiões às áreas centrais da

cidade. É a espinha dorsal do transporte coletivo. Nesse subsistema operam

as empresas concessionárias que atuam sob o regime de concessão, confor-

me contrato do Edital nº 012/2002.

d E s E m p E N h o o p E r A c i o N A l

Em 2013, o SPUrbanuss incorporou o subsistema local3 à coleta de dados. A representatividade da cidade de São Paulo-SP nos valores finais de algum dos indicadores aumentou consideravelmente. Identificou-se uma dis-torção significativa nos resultados dos anos de 2013 e 2014 em relação aos demais anos da série histórica anterior-mente utilizada, o que prejudicaria a análise. Na edição 2013/2014 do anuário não foi possível obter os dados do sistema municipal de São Paulo-SP. Naquela oportuni-dade considerou-se os dados do ano de 2012 e, por isso, a série não foi descontinuada já naquele ano4.

A nova série de dados permite inferências importan-tes acerca do atual momento do transporte público. As próximas seções destacam a análise individualizada dos indicadores e as principais conclusões.

3 O subsistema local é responsável pela alimentação da malha

estrutural da cidade. Atende aos deslocamentos internos nos subcentros

com linhas operadas por ônibus comuns e veículos de menor porte, como

microônibus e miniônibus. Neste subsistema operam as empresas permis-

sionárias, que, até então, não possuíam contratos vigentes de acordo com as

definições do edital de licitação.

4 Para esta edição, novamente foi realizada uma tentativa para

obtenção dos dados do ano de 2013 do sistema municipal de São Paulo-SP.

Novamente não houve êxito. Dessa forma, os dados informados pelo SPUr-

banuss para o ano de 2014 foram replicados para 2013, pois este foi o ano de

início da alteração na metodologia de coleta dos dados pelo sindicato.

28 anuário ntu

d E s E m p E N h o o p E r A c i o N A l

Fonte: Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos-NTU.

*r$ const. - refere-se ao valor atualizado em reais.

Tabela 1 - sistema de ônibus urbano: dados operacionais e indicadores de desempenho (abril e outubro de 2014)

Dados Abril (2014) Outubro (2014)

Passageiros transportados por mês (unid.) 363.807.446 400.834.079

Quilometragem produzida mensal (km) 219.421.899 238.705.690

índice de passageiros por quilômetro-IPK (unid.) 1,66 1,68

Passageiros transportados por veículo por dia (unid.) 370 401

Salário médio mensal dos motoristas (r$ const.) 1.561,60 1.693,75

Preço médio do óleo diesel (r$ const.) 2,19 2,20

Tarifa média ponderada (r$ const.) 2,83 2,88

Custo ponderado por quilômetro (r$ const.) 5,09 5,30

índice de frotal total 100,4 102,0

Idade média da frota (anos) 4,6 4,7

2.1. passageiros transportados por mêsO comportamento da demanda nos meses de abril e outu-bro de 2013 e 2014 não apresentou sinais de crescimento. Especificamente em relação ao carregamento de passa-geiros no mês de abril, não houve aumento de demanda. Em 2014, a demanda do mês de outubro registrou uma tímida recuperação. A totalização mensal demonstra uma redução de 4,5% para o mês de abril e um acréscimo de apenas 0,5% referente ao mês de outubro. Já em relação aos dados consolidados anualmente, a redução foi de 2%.

Comparativamente ao ano de 2013, o número de pas-sageiros transportados reduziu-se. Esse resultado ratifica a tendência de perda de produtividade, que foi mais in-tensa no período entre 1995-2003 e com pequenas oscila-ções a partir de 2004 até os dados atuais, sem apresentar qualquer sinal considerável de recuperação desde então. A redução da quantidade de passageiros transportados atingiu níveis superiores a 30% em várias oportunidades ao longo de toda a série histórica (1994-2014).

2. Análise dos indicadoresNesta seção são avaliados os sistemas de transporte por ônibus de nove capitais brasileiras, são elas: Belo Ho-rizonte-MG, Curitiba-Pr, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto Alegre-rS, recife-PE, rio de Janeiro-rJ, Salva-dor-BA e São Paulo-SP. Além dos principais indicadores

operacionais do setor, também são avaliados a evolução dos salários dos motoristas, do preço do óleo diesel, das tarifas praticadas, do custo por quilômetro e das vendas de ônibus e micro-ônibus pelas fabricantes. A Tabela 1 apresenta a compilação dos dados de abril e outubro de 2014 dos principais indicadores avaliados.

2920142015

d E s E m p E N h o o p E r A c i o N A l

2.2. Quilometragem produzidaNo mês de abril de 2014, a quilometragem produzida foi 3,1% inferior àquela verificada em 2013. Por outro lado, os dados de outubro apresentaram um aumento de 2% da produção quilométrica no período. No geral, com a soma anual da quilometragem produzida em ambos os meses, a redução da oferta foi de 0,5%, que representa 2,4 milhões de quilômetros.

Particularmente em relação à série histórica da qui-lometragem produzida, as oscilações identificadas no período 1994-2014 não permitem apontar uma tendência. O cenário ideal seria aumentar a cobertura do sistema simultaneamente à racionalização dos itinerários. Desta forma, haveria uma manutenção da oferta de serviço, que aumentaria apenas com a inserção de novos passageiros no sistema. Ou seja, a ampliação da oferta estaria condi-cionada ao aumento da produtividade.

2.3. índice de passageiros por quilômetroO índice de passageiros por quilômetro reduziu em 1,2% em cada um dos meses avaliados. O principal in-dicador de produtividade do setor foi impactado pela redução de demanda superior à redução da oferta de serviço. Os índices atuais indicam que, apesar da que-da da demanda e do aumento dos congestionamentos, existe um esforço para cumprir o compromisso de manutenção do nível de serviço. Isso tem sido feito por meio da inserção de uma quantidade maior de veículos para cumprir o mesmo número de viagens programa-das pelos órgãos gestores.

Nos últimos 16 anos de acompanhamento, não houve alteração significativa no comportamento do índice de passageiros por quilômetro. No período 2000-2015, os resultados ficaram compreendidos na faixa entre 1,56 e 1,70 passageiro por quilômetro. Esse período foi iniciado após a interrupção de uma fase (1994-2000) marcada por uma grande queda do indicador, que já atingiu 2,59 em 1995. Ou seja, houve uma redução superior a 35% em todo o período avaliado.

2.4. passageiros transportados por veículo por diaEm ambos os meses analisados, houve redução da de-manda diária transportada por cada veículo. Os valores referentes ao mês de abril de 2014 apresentam uma dimi-nuição de 4,9% em relação ao ano anterior. Em outubro, a redução foi pouco significativa (1,5% do total). Após um período de crescimento entre 2006 e 2008, iniciou-se uma redução constante até 2014. A série histórica comple-ta (1995-2014) indica uma diminuição superior a 36% para os meses de abril e outubro.

A quantidade de passageiros transportados por ve-ículo diariamente é um reflexo da redução da demanda do transporte público, processo ininterrupto nos últimos anos. Outro fator que colabora decisivamente para a re-dução desse indicador são os congestionamentos, pois com a perda de velocidade e aumento dos tempos dos percursos, é necessário inserir mais ônibus para o cum-primento da mesma quantidade de viagens programadas e transportar o mesmo número de passageiros.

2.5. salário médio mensal dos motoristasA variação do salário médio mensal dos motoristas no último ano indica uma retomada do aumento dos custos de mão de obra, que representam cerca de 40% do custo total dos serviços de transporte público urbano por ônibus. Os valores praticados nas capitais brasileiras analisadas superaram r$ 1.600,00 em grande parte do ano de 2014 (Figura 1). Esse fato não ocorria com a expressividade identificada desde o ano de 2007. A análise de todo o período, 1994-2014, permite dife-renciar três momentos distintos: aumento considerável en-tre 1994-1998, redução no período compreendido entre 1999 e 2003 e estabilização dos valores na faixa entre r$ 1.400,00 e r$ 1.800,00 nos últimos 11 anos (2004-2014).

Historicamente, os salários dos motoristas são rea-justados com ganhos reais. Todavia, neste momento em que os contratos foram fortemente impactados pelo re-presamento dos valores de tarifas em várias cidades bra-sileiras, aumentos salariais podem comprometer ainda mais o equilíbrio econômico-financeiro dos sistemas.

30 anuário ntu

2.6. preço médio do óleo dieselO óleo diesel foi um dos principais responsáveis pelo au-mento do custo do transporte público. Esse insumo pos-sui uma representatividade de aproximadamente 25% do

d E s E m p E N h o o p E r A c i o N A l

custo total. A coleta de preços nos sistemas pesquisados apontou para um aumento médio de 1,4% em abril e 4,3% para o mês de outubro, comparativamente ao ano de 2013, o que resultou nos valores médios destacados na Figura 2.

Figura 2: Evolução do preço médio do óleo diesel para grandes consumidores do sistema de ônibus urbano

(Belo Horizonte-MG, Curitiba-Pr, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto Alegre-rS, recife-PE,rio de Janeiro-rJ, Salvador-BA e São Paulo-SP) - Em r$ const. pelo IGP-DI - Dezembro/2014

3,00

2,80

2,60

2,40

2,20

2,00

1,80

1,60

1,40

1,20

1,001993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Preç

o m

édio

do

óleo

die

sel -

(r$ c

onst

. Dez

/201

4)

Ano

OutubroAbril

1,801,81

1,451,36 1,33 1,36

1,80

2,012,10

2,27

2,56

2,38

2,76 2,73 2,67

2,522,60

2,30

2,11 2,092,16

2,20

1,79

1,61

1,431,31 1,31 1,34

1,53

1,82

2,08 2,04

2,55

2,31

2,47

2,672,57

2,45 2,40

2,202,10 2,07 2,11

2,19

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Figura 1: Evolução do salário médio mensal dos motoristas do sistema de ônibus urbano

Capitais Brasileiras - Em r$ const. pelo IGP-DI - Dezembro/2014

Ano

Salá

rio

Méd

io M

ensa

l(r

$ con

st. D

ez/2

014)

2200

1800

2000

1600

1400

1200

1000

3120142015

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Tarifa

d E s E m p E N h o o p E r A c i o N A l

A série histórica evidencia um período longo de au-mento do preço do óleo diesel, foram sete anos entre 1999 e 2005. Os últimos dois anos também foram marcados por recorrentes reajustes. Esse resultado confirma um período de retomada de reajuste do preço do óleo diesel. levantamento recente realizado pela NTU, com dados da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombus-tíveis – ANP, mostrou que entre junho de 2012 e novem-bro de 2014 o reajuste acumulado do óleo diesel foi 15,1% superior ao da gasolina.

Figura 3: Evolução da tarifa média ponderada pelo volume de passageiros equivalentes do sistema de ônibus urbano

(Belo Horizonte-MG, Curitiba-Pr, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto Alegre-rS, recife-PE, rio de Janeiro-rJ, Salvador-BA e São Paulo-SP) (Julho/1994 a Dezembro/2014) (Em r$ const. Dezembro/2014 pelo IGP-DI)

2.7. Tarifa média ponderadaConsiderando a correção pelo IGP-DI, a média do valor das tarifas médias ponderadas pela quantidade de passa-geiros equivalentes apresentou pequeno aumento (0,3% em relação ao ano anterior) entre os meses de dezembro de 2013 e 2014, conforme exibido na Figura 3. Em dezem-bro de 2014, o valor registrado foi r$ 2,87. Esse valor tam-bém foi a média do ano de 2014. O valor mais alto da série histórica foi registrado em janeiro de 1999 (r$ 3,19). Já a média dos últimos 12 anos é r$ 2,95.

2.8. custo ponderado por quilômetroEm 2014, a média do custo por quilômetro dos sistemas pesquisados foi de r$ 5,20. Após a correção dos valores pelo IGP-DI, verificou-se a manutenção do custo por quilômetro no mês de outubro. Entretanto, houve uma diminuição de 6,6% em abril. A análise comparativa da média dos meses avaliados nos últimos dois anos indica uma redução de 3,3%. Consulta realizada pela NTU com as entidades filiadas iden-tificou alguns fatores que foram decisivos para essa redução. Naqueles sistemas que registraram redução dos custos operacionais, algumas iniciativas apontadas pelos técnicos contribuíram para amortização do custo. Destacam-se as de-sonerações de taxas e tributos incidentes sobre a prestação do serviço e os insumos do transporte público por ônibus.

Em 2014, o mês de outubro apresentou um acréscimo do custo de 4,1% em relação a abril. Esse aumento deve-se ao retardamento dos reajustes tarifários que, tradicionalmen-te, são definidos no início do ano. Contudo, em 2014, os rea-justes foram realizados, principalmente, após o mês de abril. Consequentemente, o valor do custo ponderado por quilô-mentro do mês de outubro foi diretamente influenciado.

A avaliação da série histórica permite identificar que nos últimos dez anos, após um período de queda constante, o custo ponderado por quilômetro do setor tem alternado ciclos de elevação e redução, o que denota um comporta-mento bastante variável. Nesse período, os valores sempre estiveram compreendidos na faixa entre r$ 5,09 e r$ 5,77.

3,20

3,00

2,80

2,60

2,40

2,20

2,00

1,80

1,60

1,40

Ano

Tari

fa p

onde

rada

(r$ c

onst

. Dez

/201

4)

linha de tendência

32 anuário ntu

Abril Outubro

d E s E m p E N h o o p E r A c i o N A l

Figura 4: Evolução do custo ponderado por quilômetro do sistema de ônibus urbano(Belo Horizonte-MG, Curitiba-Pr, Fortaleza-CE, Goiânia-GO, Porto Alegre-rS, recife-PE, rio de Janeiro-rJ, Salvador-BA e São Paulo-SP)(Em r$ const. Dezembro/2014 pelo IGP-DI)

4,25

4,50

4,75

5,25

5,00

5,50

5,75

6,00

6,50

6,25

6,75

Cus

to/K

m(r

$ con

st. D

ez/2

014)

Ano

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

6,04

6,41

6,55

6,26

6,03

5,92

5,83

5,32

5,31

5,60 5,60

5,73

5,37

5,775,70

5,39

5,64

5,45

5,30

5,29

5,52

6,29

6,04

6,48

6,24

5,78

5,88

5,37

5,25

5,125,20

5,58

5,64

5,09

5,60

5,33

5,57 5,54

5,30

5,09

6,20

2.9. índice de frota totalO índice de frota total foi um dos indicadores que foram descontinuados devido à mudança na forma de coleta e repasse dos dados do sistema municipal de São Paulo-SP. A nova série foi iniciada em 2013 e evidencia um aumento de 2% no mês de outubro. Em relação a abril, o percentual de adição de veículos foi menor, 0,4%.

A evolução do índice no curto período analisado rati-fica a necessidade de inserção de novos ônibus para via-bilizar o cumprimento da oferta de serviço proposta. Fato recorrente principalmente nos grandes centros urbanos, onde os congestionamentos têm maior influência no de-sempenho da velocidade operacional. Também evidencia o compromisso com a renovação de frota e manutenção dos níveis de conforto e segurança para os passageiros.

2.10. idade média da frotaA média da idade média da frota dos sistemas não superou 5 anos em nenhum dos meses avaliados. A média do indi-cador registrada em abril de 2014 foi de aproximadamente 4 anos e 7 meses (4,63 anos). Em outubro, o valor foi próximo a 4 anos e 8 meses (4,67 anos). Em relação ao ano de 2013, houve um acréscimo de 0,21 em abril e de 0,20 em outubro.

2.11. venda de ônibus e micro-ônibus no mercado internoA venda de veículos para operação do transporte público reduziu-se notadamente no ano de 2014. É o que revelam as informações do mapa de produção da Associação Na-cional dos Fabricantes de Ônibus-FABUS apresentadas

3320142015

d E s E m p E N h o o p E r A c i o N A l

na Figura 5. Após um período de retomada de investimen-tos na frota em 2013, proporcionado pelos novos editais de licitação, pelo compromisso do setor empresarial com a renovação da frota e pelo início de operação de novos Sis-temas BrT no Brasil, os operadores tiveram a capacidade de investimento reduzida após o congelamento das tarifas e os reduzidos reajustes concedidos nos últimos dois anos.

Ambos os segmentos dos produtos analisados, ônibus urbanos e micro-ônibus, sofreram impacto negativo nas vendas. Em relação aos ônibus urbanos a redução foi de 8,7%. No segmento dos micros a dimi-nuição foi bastante superior, 28,3%. Nos últimos cinco anos, 2014 registrou o pior desempenho da indústria de produção de ônibus.

Figura 5: Evolução da venda de ônibus e micro-ônibus no mercado interno (2001-2014)(Fonte: Associação Nacional dos Fabricantes de Ônibus-Fabus)

0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

Uni

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s ven

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20022001 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

2.373

6.111

8.004

3.058

7.399

3.130

6.297

2.140

8.412

2.345

10.539

2.728

13.901

3.055

16.033

2.951

13.272

2.658

17.227

3.763

19.901

4.172

17.877

3.890

18.305

4.963

16.701

3.559

Total urbano Total micro

3. conclusõesOs resultados dos indicadores operacionais indicam duas questões fundamentais para entendimento do nível de serviço oferecido atualmente nas cidades brasileiras: per-da de produtividade e aumento dos preços dos insumos mais representativos na composição dos custos. Entre os resultados, pode-se destacar:• redução de 2% dos passageiros transportados no perí-

odo 2013-2014• Diminuição de 2,4 milhões de quilômetros da oferta

de serviço• rebaixamento de 1,2% do índice de passageiros por

quilômetro

• Aumento médio do preço do litro do óleo diesel da ordem de 2,8%

• retomada do aumento dos salários dos motoristas• Elevação da idade média da frota.

Infelizmente, os resultados destacados são todos ne-gativos. A série histórica dos indicadores revela que a si-tuação está sendo agravada ao longo dos anos. Não houve alteração significativa na forma de tratamento do trans-porte público por parte dos órgãos responsáveis, apesar da aprovação recente da lei nº 12.587/2012, que instituiu as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana.

Este cenário colabora para perpetuação das condi-ções atuais impostas para operacionalização do trans-

34 anuário ntu

porte por ônibus, especialmente a ausência de priori-dade para circulação no sistema viário, o que elimina a perspectiva de melhoria. A redução da quantidade de passageiros transportados está ligada à redução da oferta de serviço, que é ocasionada pelo aumento dos índices de congestionamentos. Nesse sentido, a redução da ve-locidade tem prejudicado o desempenho dos veículos e o cumprimento das viagens. Situação que ratifica a tendência verificada nos últimos anos, ou seja, compro-metimento da produtividade, conforme observado pela queda do índice de passageiros por quilômetro, e, conse-quentemente, aumento dos custos.

Soma-se à ausência de condições operacionais básicas o comprometimento do equilíbrio econômico-financeiro dos sistemas. Após as diversas reduções de tarifas verificadas em várias cidades do país em função das manifestações populares ocorridas em 2013, houve um sentimento de insegurança por parte das prefeituras e os respectivos órgãos gestores em relação à atualização

dos valores tarifários. Os contratos existentes com as empresas operadoras não foram completamente cumpri-dos, tanto em relação à metodologia definida para cálculo dos reajustes, quanto no que concerne à periodicidade acordada para atualização dos valores, ou seja, não hou-ve atualização nas datas-base. Assim, as negociações tiveram caráter essencialmente político. Mais uma vez, os percentuais de reajustes concedidos não contemplaram o aumento dos principais insumos do setor.

Esse desempenho aponta para a necessidade urgente de mudança na forma de tratamento do transporte públi-co no Brasil. As seguintes premissas básicas devem norte-ar esse processo: • Garantia da continuidade dos investimentos iniciados

recentemente• Priorização do transporte público em detrimento do

individual motorizado• Criação de uma nova política de financiamento para

o setor.

d E s E m p E N h o o p E r A c i o N A l

36 anuário ntu

Prestação de contas

PrEstaçãO-cOntas

CoNFirA umA SíNteSe doS FAtoS e ACoNteCimeNtoSque ForAm deStAque NoS últimoS 12 meSeS

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fatos em destaque

LEGISLAÇÃO

1. TrânsitoNo ano de 2014 foram editadas resoluções pelo Conselho Nacional de Trânsito e uma lei federal sobre o assunto, como podem ser observados a seguir:• Comunicação de Venda de Veículos – Em março foi edi-

tada a resolução 476, facultando o Sistema Nacional de Trânsito a celebrar contratos para acesso ao Sistema do registro Nacional de Veículos Automotores (renavam) exclusivamente para fins de Comunicação Eletrônica de Venda de Veículos com entidades privadas.

• Notificações de Infrações de Trânsito - Em maio, foi editada a resolução 488, definindo os meios tecnoló-gicos hábeis de que trata o caput do art. 282 do Código de Trânsito Brasileiro (CTB), admitidos para assegurar a ciência das notificações das infrações de trânsito, mediante a Caixa Postal Eletrônica Oficial (e-CPO), permitindo ao interessado receber e enviar informa-tivos, comunicados e documentos em formato digital, mediante adesão prévia do interessado.

• Trânsito de veículos antes do licenciamento – Em maio, foi editada a resolução 487, que dispõe sobre o trânsito de veículos novos nacionais ou importados, antes do registro e licenciamento.

• Desmontagem de veículos – Em maio, foi sancionada a lei nº 12.977 que disciplinou a desmontagem de veícu-los automotores terrestres.

• Pneus – Em junho, foi editada a resolução 492 que dispõe sobre a reforma e fabricação de pneus.

• revestimento interno de veículos – Em julho, foi edi-tada a resolução 498 que trata dos requisitos aplicá-veis aos materiais de revestimento interno do habitá-culo de veículos automotores nacionais e importados.

• Micro-ônibus – Em outubro, foi editada a resolução 505, que estabelece os requisitos de segurança para os micro-ônibus.

2. vibração de corpo inteiroEm agosto, o Ministério do Trabalho editou a Portaria nº 1.297 que alterou o Anexo VIII da Norma regulamentado-ra nº 15 que trata de critérios para prevenção de doenças e distúrbios decorrentes da exposição ocupacional às Vi-brações de Mãos e Braços (VMB) e às Vibrações de Corpo Inteiro (VCI).

3. biodiesel Em agosto, foi sancionada a lei nº 13.033 dispondo sobre a adição obrigatória de 6% até 7% de biodiesel ao óleo die-sel comercializado com o consumidor final.

4. Fiscalização de cota de Jovem AprendizEm outubro, o Ministério do Trabalho e Emprego editou a Instrução Normativa nº 113 que disciplinou a fiscalização eletrônica de aprendizagem, mediante notificação, via postal, as empresas em geral, para que apresentem docu-mentos, por meio eletrônico, com objetivo de comprovar a contratação de jovens aprendizes.

5. desoneraçãodefinitiva da Folha de pagamento do setorEm novembro, foi sancionada a lei nº 13.043/2014 que estabeleceu uma série de alterações na legislação tributá-ria federal e tornou permanente a contribuição social in-cidente sobre o faturamento das empresas de transporte público coletivo urbano e de caráter urbano, mediante a aplicação de uma alíquota de 2%.

38 anuário ntu

Além disso, a nova lei estabeleceu que as empresas de transporte coletivo intermunicipais, interestaduais e internacionais de passageiros de caráter urbano passa-riam a fazer jus à isenção de PIS e Cofins prevista na lei nº 12.860/2013.

6. reoneração da folha de pagamento do setorMenos de seis meses após a desoneração definitiva da folha de pagamentos de diversos setores da economia, o governo federal voltou atrás na decisão e apresentou o Projeto de lei 863/2015, propondo uma oneração de 2% para 3% para o setor de transporte público urbano.

A proposta foi aprovada na Câmara dos Deputados em junho de 2015, mas até o fechamento desta publicação ainda não havia sido aprovada no Senado Federal.

7. esocial Durante o ano de 2014, o Sistema de Escrituração Digital das Obrigações Fiscais, Previdenciárias e Trabalhistas – eSocial foi objeto de discussões entre setores econômicos e o governo federal.

Em janeiro, a Caixa Econômica Federal editou a Circu-lar 642 estabelecendo prazos para transmissão de eventos iniciais do eSocial.

Em dezembro, foi publicado o Decreto nº 8.373, insti-tuindo o eSocial e criando o Comitê Diretivo do eSocial e o Comitê Gestor. O primeiro com competência para estabe-lecer o prazo de entrada em vigor do novo sistema, ações de fiscalização e revisão, quando necessário. O segundo, com atribuição de aprovar e disponibilizar o Manual de Orientação do eSocial.

TRIBUNAIS

1. incêndio de ônibusA 1ª Vara Criminal de Ponta Grossa, no Paraná, condenou três cidadãos a penas de nove e dez anos de reclusão por roubo e incêndio a ônibus do sistema de transporte públi-co da cidade. Segundo o juiz, a quadrilha tinha intenção de causar abalo à ordem pública, insegurança à sociedade e desestabilizar as forças públicas.

2. garantia do equilíbrio econômico financeiro sem licitaçãoO Superior Tribunal de Justiça (STJ) negou provimento ao recurso de permissionários do transporte público coletivo do Distrito Federal, os quais pretendiam indenização em face do desequilíbrio econômico-financeiro do contrato de prestação do serviço público. O STJ entendeu que é imprescindível o procedimento licitatório prévio para garantir ao prestador de serviço o reajuste do equilíbrio econômico-financeiro do contrato.

3. motorista é condenado por adulterar auto de infraçãoO Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo condenou motorista por falsidade ideológica, tendo em vista que esse alterou dois autos de infração para se livrar do paga-mento de multa e respectiva pontuação em sua carteira de habilitação. O condenado utilizou informações refe-rentes a um motorista do estado de Santa Catarina.

4. Assalto no interior de ônibusO Tribunal Superior do Trabalho (TST) condenou empre-sa de transporte público coletivo ao pagamento de inde-nização de r$ 80 mil a motorista, por ser vítima de disparo de arma de fogo em assalto ao ônibus da empresa, sob o fundamento de ser a empresa responsável pela segurança dos seus empregados, em especial, pela onda de violência em determinadas cidades brasileiras.

Diferentemente da decisão do TST, o Tribunal regional do Trabalho da 2ª região – São Paulo proferiu decisão de que o assalto aos ônibus não é responsabilidade direta da empresa, mas tal fato decorre da segurança pública insufi-ciente, o que, por certo, não se deve transferir ao emprega-dor qualquer ônus decorrente da atividade ilícita de terceiro.

5. Faixa exclusiva de transporte público O Tribunal de Justiça do rio Grande do Sul firmou o enten-dimento de que o Poder Judiciário não possui competência para paralisar a expansão de faixa exclusiva para ônibus, quando não verificada nenhuma ilegalidade cometida por ato do poder público local. Ademais, o Tribunal também explicitou que a referida medida é benéfica à população.

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CONGRESSO NACIONAL

1. cidE para o Transporte públicoEm março, a Comissão de Constituição e Justiça aprovou a admissibilidade da Proposta de Emenda à Constituição 179/2007 que obriga a União a destinar no mínimo 10% dos recursos da CIDE ao subsídio de programas de transporte coletivo urbano para população de baixa renda em cidades com mais de 50 mil habitantes. No início de 2015, o Presi-dente da Câmara dos Deputados determinou a criação de Comissão Especial para apreciar e votar a matéria.

2. Transporte como direito socialEm abril, a Comissão de Constituição e Justiça do Senado Federal aprovou a Proposta de Emenda à Constituição 74/2013 que introduz na Constituição Federal o transpor-te como direito social, sob o entendimento que sem trans-porte, a liberdade de ir e vir também fica gravemente com-prometida, pois, impor aos mais pobres uma condenação à imobilidade, seja pelas distâncias, seja pelas tarifas, ao mesmo tempo em que os proprietários de veículos podem usufruir de todos os espaços urbanos, é algo irreconciliá-vel com a ideia de igualdade.

3. Nova lei dos motoristasEm julho, o plenário da Câmara dos Deputados aprovou parte das emendas do Senado Federal ao Projeto de lei nº 4.246/2014 que altera a lei dos Motoristas. Entre as alte-rações introduzidas na lei dos motoristas, encontra-se a alteração do parágrafo 5º do artigo 71 da ClT, permitindo que seja reduzido e fracionado o intervalo de refeição dos motoristas, cobradores, fiscais de campo e outros traba-lhadores empregados nos serviços de transporte rodovi-ários de passageiros, em face da natureza do serviço e em virtude de suas condições especiais.

4. Estatuto da metrópoleEm dezembro, o Senado Federal aprovou o Projeto de lei da Câmara nº 05/2014 que institui o Estatuto da Metrópo-le, o qual tramitou por dez anos no Congresso Nacional e tem como objetivo complementar o Estatuto da Cidade, estabelecendo conceitos para metrópole, região metropo-litana, aglomerados urbanos e microrregiões, bem como instrumentos de gestão e governança.

rePresentação setorialA NTU participa ativamente de comissões, conselhos, câmaras temáticas e eventos diversos como represen-tante das empresas do setor de transporte público de passageiros no âmbito nacional e internacional. Con-fira a seguir as principais representações da associação na atualidade.

1. conselhos, comitês, comissões e demais representações• Conselho das Cidades• Conselho Diretor da ANTP• Conselho Ambiental da CNT

• Conselho de Competitividade de Serviços logísticos do Plano Brasil Maior (PBM) do Ministério do Desen-volvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC)

• Comitê de Transporte e Trânsito do Conselho das Cidades

• Comitê do Ônibus da UITP• Comitê Núcleo de Inteligência CNT• Comissão de Marketing da ANTP• Comissão de Transporte e Meio Ambiente da ANTP• Comissão de Estudo Especial de Sistemas Inteligen-

tes (ABNT)• Comissão de ITS da ANTP• Comissão de Ônibus ANTP

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• Comissão Técnica de Meio Ambiente da ANTP• Comissão Transporte com Acessibilidade ABNT• Grupo Técnico Sistema de Informações em Mobilida-

de Urbana (SIMU) do Ministério das Cidades• Grupo de Trabalho/revisão do Método de Trabalho

Cálculo dos Custos• Secretariado do MDT• Grupo de Trabalho de revisão do Anexo 8 da Nova

Norma reguladora Nr 15 do Ministério do Trabalho e Emprego.

2. participações em eventos

“IV Congresso de Melhores Práticas SIBRT na América Latina, em Lima – Peru.Participação nos painéis “¿Que Rol Juega la Movilidad en Calidad de Vida y Competitividad Urbana?” e “¿Cómo Puede el Transporte Público Ayudar a Estructurar Ciudades?”.

UITP Argentina.Palestra “A importância da Profissionalização dos Sistemas de Ônibus e os desafios a enfrentar”.

42º ConCidades.Participação nos debates do Comitê Técnico de Trânsito, Transporte e Mobilidade Urbana.

16º Etranspor (Fetranspor).Participação do diretor Administrativo e Institucional, Marcos Bicalho, no Painel “Novas Fontes de Recursos para o Transporte no País”, e do diretor técnico, André Dantas, com a palestra“Cenário de Transportes Brasileiros; similaridade com o cenário asiático”.

Fórum MOVECIDADES - Hotel Paulista Plaza.Novembro/2014. Participação em debates sobre mobilidade urbana.

Participação do Painel de Avaliação de Governança na Política Pública de Mobilidade Urbana – TCU.

Seminário Inovações no Transporte para Cidades Inteligentes.Participação em debate no painel “Modelos de Concessão e Financiamento dos Sistemas e Tecnologias”.

7º Congresso Internacional de Transporte, na Cidade do México – México.Palestra “Mejores Prácticas Movilidad Urbana Sustentable”.

III EMDS – Encontro dos Municípios com Desenvolvimento Sustentável.Participação no debate do painel “Financiamento, custeio e gratuidades – quem paga a conta: quem usa ou quem se beneficia”.

Palestra de Encerramento da1ª turma de pós-graduação lato sensu“Especialização em Gestão de Negócios”.

Congresso dos TrabalhadoresRodoviários /2015.Palestra “Problemas Enfrentados pelos Operadores do Transporte Público no Brasil”.

Fórum Volvo Mobilidade Urbana, em Curitiba.Palestra “O novo patamar da mobilidade urbana”.

World Congress ExhibitionUITP, em Milão, Itália.Palestra sobre a operação do transporte público no Brasil.

20º Congresso Brasileiro deTransporte e Trânsito da ANTP.Palestra e debates nos painéis “Bons padrões de qualidade nos sistemas BRT”, “Referenciais tarifários”, “Impactos das novas tecnologias nas organizações” e “Marketing em tempos de crise”.

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3. publicaçõesTransporte Público Urbano: Como Atender as Demandas Sociais?Durante o Seminário Nacional de 2014 a NTU lançou a publicação “Transporte Público Urbano: Como Atender as Demandas Sociais?”. Tra-ta-se de uma pesquisa, executada pela Soma Opinião & Mercado que ouviu de lideranças ligadas ao setor quais as soluções para os anseios da população. Preço, qualidade e trans-parência são as palavras-chave para atender as exigências da sociedade.

4. Eventos Seminário Nacional NTU - Transporte Público Urbano: Como Atender as Demandas Sociais?Com um público de 800 participan-tes, o Seminário Nacional NTU 2014 foi realizado durante os dias 27 e 28 de agosto, em Brasília. O tema princi-pal, sobre os anseios da população re-lacionados ao transporte urbano, foi mediado pelo jornalista e apresenta-dor Alexandre Garcia e contou com a participação de representantes da sociedade civil, operadores do servi-ço e órgãos gestores. Para embasar o debate, a entidade fez uma sondagem de tendências com o Instituto Soma Opinião e Mercado, na qual ouviu 91 formadores de opinião. Outros temas debatidos no evento foram a “Quali-dade e Segurança nos Sistemas BrT” a “lei Anticorrupção e Políticas de Compliance” e os “Sistemas Inte-ligentes de Transporte”. Em 2015 o Seminário Nacional da NTU será re-alizado em São Paulo, durante os dias 1, 2 e 3 de setembro.

42 anuário ntu

5. campanhasA NTU atuou em vários projetos ligados a comunicação e marketing. Investiu massivamente nas redes sociais e promoveu diversas campa-nhas publicitárias que foram acessa-das por mais de 2 milhões de pessoas.

Faixa ExclusivaMostrar como é fácil implantar fai-xas exclusivas e como aproveitar o tempo ganho com elas foi a propos-ta da campanha da NTU relaciona-da ao tema.

Vou de ônibus na CopaNo intuito de auxiliar a busca por informações sobre como se deslo-car de transporte público durante o Mundial e incentivar o uso do ôni-bus urbano durante os dias de jogos, a entidade apostou na campanha.

Eu faço o bemUma campanha de conscientiza-ção. Para que os usuários do trans-porte coletivo compreendam que gentileza dentro do ônibus é uma questão de cidadania.

Eu eleitor queroA proposta dessa ação foi incentivar a população a exigir dos seus candi-datos compromissos com a melhoria da mobilidade urbana da sua cidade.

Como Funciona o Transporte PúblicoPor meio de uma série de vídeos com cinco episódios e peças publicitárias, a associação se propôs a elucidar temas que são motivos de questiona-mentos e dúvidas da população.

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6. homenagens

Medalha Social do Transporte UrbanoA NTU instituiu em abril de 2012 a Medalha do Mérito So-cial do Transporte Urbano. A honraria foi criada em virtu-de das comemorações dos aniversários de 25 anos da en-tidade e da obrigatoriedade do vale-transporte no Brasil.

A medalha é destinada a homenagear personalidades, empresas e entidades que efetivaram ações notórias de cará-ter social ou por excepcional dedicação em prol do desenvol-vimento do transporte público urbano no Brasil e no exterior.

No dia 5 de novembro de 2014, a NTU entregou a honraria às seguintes personalidades:

LéLis MArcOs TeixeirAPresidente da América Latina

de União Internacional

eLeOnOrA PAzOsCoordenadora da Divisão

América Latina

MigueL zAneTTOVice-presidente da América

Latina de União Internacional

Placa Profissional ModeloO Prêmio Nacional Profissional Mo-

delo do Transporte Urbano foi criado em 1997 para valorizar os trabalhadores das empresas associadas e filiadas à NTU. Seis edições foram realizadas, sendo a última em 2006.

Atualmente, a NTU agracia com a placa “Profissional Modelo” os profissionais que executam com eficiência suas atividades e se destacam no setor.

nieLsOn AnTunes JúniOrMotorista da empresa Auto Viação Alpha do

Rio de Janeiro por sua atuação singular.

44 anuário ntu

Medalha do Mérito do Transporte Urbano Brasileiro 2014Em 1997, em comemoração aos 10 anos da NTU, foi criada a Medalha do Mérito do Transporte Urbano Brasileiro. A homenagem é a maneira que o setor encontrou para

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IN MEMORIAM:

HiLÁriO scHWAMBAcHHilário Schwambach nasceu em Baixo Guandu, no Espíri-to Santo, no dia 29 de julho de 1932. Seus pais, Maria Amé-lia e Pedro Schwambach Júnior, trabalhavam na lavoura e no comércio para manter os 11 filhos. Aos dois anos de idade, ficou órfão de pai. Sem tempo para o lazer e o estudo, trabalhava no campo para ajudar no sustento da família.

reconhecer o trabalho das pessoas que atuam em prol do transporte público de passageiros do Brasil. Confira os homenageados da edição 2014 da honraria.

Ao completar 18 anos, abdicou do seu sonho de se tornar piloto de avião da Força Aérea Brasileira, pois, para isso, teria que se afastar da sua família. Optou então por um trabalho local e começou a atuar no transporte de café, dirigindo caminhões, onde adquiriu seus primeiros conhecimentos de mecânica automotiva. Em dezembro de 1959, já casado e com três dos seis filhos, mudou-se

4520142015

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para a cidade do recife/PE, a fim de associar-se ao irmão Arthur Bruno Schwambach na administração da empresa rodoviária Borborema, fundada no ano de 1956, que, à época, contava com 16 ônibus. Trabalhava de domingo a domingo, com uma carga horária de 10 horas diárias sem abrir mão do convívio familiar.

Sempre humilde e de voz suave, o seu exemplo exercia forte influência sobre os funcionários, que o considera-vam amigo verdadeiro, pai e professor.

Com o passar dos anos, a empresa de ônibus cresceu, tornou-se conhecida e ganhou destaque pela qualida-de dos seus serviços. Novas frentes de negócios foram abertas e novas empresas passaram a fazer parte do Grupo Borborema.

Hilário faleceu em 10 de novembro de 2013, aos 81 anos de idade. Mesmo doente, nunca deixou de trabalhar, inclusive nas manhãs dos domingos, hábito que sempre o acompanhou, sendo notória a sua frase: “as tardes dos domingos são as mais compridas”.

JurAnDYr MATHiAs ricÃOJurandyr Mathias ricão nasceu na cidade do rio de Janei-ro, no bairro do Andaraí, em 1º de outubro de 1923. Aos 20 anos, ingressou na Escola de Especialistas da Aeronáuti-ca. logo em seguida foi transferido para a Base Aérea de Salvador, onde cumpriu suas obrigações como “Mecâni-co de Avião”.

Em 1951, ele deu os seus primeiros passos no setor de transporte de passageiros. A história começou porque a Base Aérea estava localizada a 30 quilômetros do centro da cidade e os militares que tinham folga aos fins de se-mana não tinham transporte para ir à cidade.

A partir dessa necessidade, Jurandyr ricão organizou um grupo composto por 45 militares e todos contribuíram para a compra de um ônibus que serveria para transportá-los até a cidade.

A iniciativa chegou ao conhecimento do comandante da Base Aérea de Salvador e não foi bem vista. O serviço de ônibus foi imediatamente suspenso e o transporte passou a ser oferecido pela Aeronáutica.

Como o ônibus foi um investimento e estava parado, o grupo decidiu dar a ele outra finalidade. Ao invés do uso pessoal, tornaria-se um transporte público de passagei-ros, realizando viagens de Itapoã para o centro da cidade, dando início à Empresa Ipitanga.

Deste momento em diante, passaram a se dedicar ao

novo negócio. Compraram um terreno na Avenida Vasco da Gama e construíram uma garagem. Jurandyr terminava o seu trabalho na Base Aérea e seguia direto para a empresa, onde realizava a manutenção do ônibus. Em pouco tempo compraram o segundo veículo e assim sucessivamente.

Em 1968, a Empresa Ipitanga comprou uma fábrica de carrocerias de ônibus no rio de Janeiro e a levou para Sal-vador. Essa empresa viria a se chamar Carrocerias Aratu, que anos depois contou com a participação de empresá-rios de ônibus de Salvador na sociedade.

Jurandyr Mathias faleceu no dia 12 de julho de 2012, em Salvador/BA.

WiLsOn siLVA cOuTOWilson Silva Couto nasceu no distrito dos Maias, Campo Belo/MG, em 17 de fevereiro de 1934. Começou a traba-lhar ainda adolescente na área rural. Aos 17 anos foi para a cidade e tornou-se, sucessivamente, alfaiate, comer-ciante, caminhoneiro (atuando inclusive na construção de Brasília) e cafeicultor.

Mudou-se para Belo Horizonte agregando seu cami-nhão à Esso Cia de Petróleo. Em 1972, trocou o transporte de combustível pelo transporte urbano de passageiros juntamente com seu irmão José da Silva Couto, adquirin-do a Expresso Monte Castelo. Em 1974, comprou a em-presa laguna Auto Ônibus.

Homem de visão e articulado, atraiu investimentos e melhorias para o bairro onde a empresa estava localizada devido à alta credibilidade e boa imagem conquistada. Assim, contribuiu para o desenvolvimento não só do bairro, mas de toda a região.

Ampliou os negócios quando adquiriu em 1981 a Via-ção Castor, gerando mais empregos diretos e indiretos. Em 1982, adquiriu a Coletivos lafaietense e, em 1984, a Expresso Valônia, ambas de transporte coletivo urbano.

Foi agraciado com os títulos de Empresário do Ano 1995, concedido pelo Estado de Minas Gerais, de Cidadão Honorário do Município de Contagem, em 2011, e Cida-dão Honorário do Município de Aguanil/MG, em 2012.

Católico atuante, trabalhou em várias obras assis-tenciais na cidade de Campo Belo e região, como a cons-trução de uma casa para a reabilitação de dependentes químicos e de duas igrejas.

Faleceu aos 80 anos em 4 de março de 2014. Seus fi-lhos, que já administravam suas empresas ao seu lado, assumiram os seus negócios.

46 anuário ntu

ESPECIAL:

cArLOs ALBerTO OsÓriODesde o início de 2010, quando aceitou o convite do pre-feito Eduardo Paes para ingressar na prefeitura, Carlos Osório trabalha a serviço da cidade do rio de Janeiro. Foi o secretário responsável por criar a Secretaria de Conser-vação e Serviços Públicos, cargo que ocupou no período de fevereiro de 2010 a outubro de 2012, quando assumiu a pasta de Transportes, onde trabalhou até abril de 2014. Nesse órgão, teve como principal missão implementar as mudanças viárias para viabilizar os avanços das obras de infraestrutura e implantar os novos sistemas de transpor-te, a exemplo do BrT e BrS.

Na Secretaria de Transportes, além da expansão do sistema BrT e BrS, implementação do serviço de trans-porte público local (STPl) e do reforço no serviço de fis-calização do transporte público, Osório foi o secretário que participou diretamente de eventos como a rio+20, a Copa das Confederações, a Jornada Mundial da Juven-tude, além dos tradicionais Carnavais, réveillon e do rock in rio.

Osório também esteve à frente de todo o processo na maior mudança viária no Centro da Cidade, com a derru-bada do Elevado da Perimetral, o fechamento do Mergu-lhão da Praça XV e as mudanças na Avenida rio Branco, que passou a operar em mão dupla, exclusivamente desti-nada ao transporte público.

Carioca, 48 anos, Osório também foi secretário-geral do Comitê Organizador dos Jogos rio 2016 e dos Jogos Pan-Americanos no rio, em 2007. Também foi secretário-ge-ral do Comitê de Candidatura da rio 2016, coordenando a campanha do rio de Janeiro como sede das Olimpíadas.

JOÃO BATisTA MeirA BrAgAJoão Braga nasceu em 18 de junho de 1948, em Cajazeiras, na Paraíba. Formado em engenharia mecânica pela Uni-versidade Federal da Paraíba, com mestrado em admi-nistração pela Universidade Federal do rio de Janeiro, é consultor de gestão pública.

Traz no currículo o conhecimento e a experiência de quem já foi secretário municipal de Infraestrutura e se-cretário estadual de Justiça e Direitos Humanos, além de ter comandado a Secretaria de Defesa Social do Estado.

Também foi vereador do recife, em Pernambuco, e deputado estadual por três mandatos. Escritor, já lançou

diversos títulos, entre eles o livro histórico-cultural-turís-tico Trilhas do recife e o romance Posto de Escuta.

João Braga é casado com a senhora Isabel Barros Bra-ga e tem três filhos: Bernardo, André e Beatriz.

ricArDO FerrAÇONascido na cidade de Cachoeiro de Itapemirim, no Espíri-to Santo, em 17 de agosto de 1963, o senador da república ricardo Ferraço ingressou na vida pública em 1982, quan-do venceu as eleições para vereador aos 19 anos. Foi eleito deputado estadual por dois mandatos (de 1990 a1994 e de 1995 a 1998) e tornou-se o mais jovem presidente da As-sembleia legislativa do Espírito Santo.

Em 1997, assumiu a Casa Civil do governo capixaba e, no ano seguinte, conquistou o posto de deputado federal eleito com o maior número de votos.

Em 2003, comandou a Secretaria de Estado da Agri-cultura, Abastecimento, Aquicultura e Pesca. Cinco anos mais tarde, elegeu-se vice-governador, quando passou a responder também pela Secretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas (Setop). Em 2009, dei-xou a pasta para coordenar o Programa de Investimen-tos Públicos e Empregos.

Em 2010, foi eleito senador com a maior votação da história do Estado: 1.557.409 votos. Na casa legislativa, é autor dos Projetos de lei 319/2009, que regulamenta a profissão de motorista, e 310/2009, que institui o regime Especial de Incentivos para o Transporte Coletivo Urbano e Metropolitano de Passageiros – rEITUP, para bilhete único e integração da rede.

ricardo Ferraço é casado com Vivian Coser Sette Fer-raço e tem 3 filhos: Pedro, Antônia e Arthur.

EMPRESÁRIO:

FreDericO LOPes FernAnDes JuniOrNascido em 16 de janeiro de 1954, na cidade mineira de Patrocínio, Frederico lopes Fernandes Júnior é casado com Marina e tem 2 filhos, Frederico Neto e luiza.

Após alguns trabalhos na área da engenharia civil, Frederico iniciou sua trajetória no ramo de transporte de passageiros trabalhando na empresa São Jorge ltda. de

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1979 a 1988, que atuava no transporte coletivo metropoli-tano da região de Belo Horizonte, Minas Gerais.

No ano de 1992, foi convidado para assumir a direção da Cialtra Empresa de Transportes ltda., empresa que seus irmãos Antônio Carlos e Vergniaud haviam adquiri-do em sociedade com Dimas José da Silva, em 1985, e atu-ava no ramo de transporte regular urbano de passageiros no município de Fortaleza, Ceará.

Nos idos de 1997, a Cialtra sofreu uma cisão da Auto Viação São Judas Tadeu ltda. No comando da São Judas, foram intensificadas as práticas de gestão pela qualidade, esforço que rendeu à organização a honraria de ser a pri-meira empresa de transporte regular urbano de passagei-ros a ser certificada pela ISO 9001:1994.

Em 2003, o grupo Guanabara, junto com outros só-cios cearenses, adquiriu a Auto Viação São Judas Tadeu e pouco tempo depois algumas outras empresas para formar a Auto Viação Dragão do Mar, da qual Frederico é hoje sócio e diretor. No segmento de transporte urbano de passageiros, Frederico também é sócio da Viação Urbana ltda., também de Fortaleza. Ambas as empresas estão en-tre as maiores do ramo em Fortaleza, tanto no número de veículos como no de passageiros transportados.

Frederico sempre se destacou pela sua forte atuação nas entidades ligadas ao setor. No Sindiônibus, foi presi-dente no período de 2002 a 2005 e atualmente ocupa as funções de presidente do Conselho de Administração do Vale-Transporte e membro do Conselho Deliberativo. Na NTU, exerceu o cargo de diretor pelo Estado do Ceará en-tre os anos de 2003 e 2011.

HeLOisiO MArcOs siLVeirANascido em 23 de outubro de 1950, na capital mineira, He-loísio Marcos Silveira iniciou sua vida profissional ainda menino, vendendo verduras pelas ruas de Belo Horizonte para ajudar a família. Parte do dinheiro arrecadado ele

dava para sua mãe e o restante economizava, visando prosperidade profissional.

Aos 12 anos, ingressou no mercado velho da Capital, ajudando os seus irmãos a vender frutas e legumes. Eco-nomizava tudo o que podia, pois queria ter seu próprio negócio. Assim, aos 15 anos adquiriu seu primeiro cami-nhão e a sua própria barraca de verduras e frutas. Deu tão certo, que com o resultado financeiro do seu negócio investiu em imóveis e, aos 21 anos, adquiriu sua primeira empresa de ônibus, a Viação Ermelinda, no Prado, em Belo Horizonte.

Em 1974, vendeu a Viação Ermelinda e tornou-se sócio da Expresso Santa luzia ltda., com apenas 14 veí-culos. Visionário, tinha como foco a ampliação de frota e crescimento naquela região. Em virtude de seu empreen-dedorismo, adquiriu novas empresas de transporte cole-tivo urbano na região Metropolitana de Belo Horizonte.

É diretor-presidente do Grupo rodap, composto por seis empresas prestadoras de serviço em transporte de passageiros na região Metropolitana de Belo Horizonte.

É conhecido por sua garra, coragem, determinação, persistência e carisma. Possui um contato próximo com a comunidade, razão pela qual o torna admirado.

É casado com Ana Maria Armond Silveira e pai de qua-tro filhos, Patrícia, Ana Carolina, Guilherme e luiz Otávio. Ser avó é também uma de suas vocações, percebida com a chegada de seus três netos, luca, Matheus e Davi.

JOsué ADOLFO DA siLVANascido em 23 de março de 1929, em Santa Cruz, recife. Iniciou suas atividades empresariais em setembro de 1957 com um veículo, atuando na área de Jaboatão dos Gua-rarapes. Ao longo da trajetória profissional no transporte urbano, conquistou mais de 100 ônibus. Antes de ingres-sar no setor de transporte de passageiros, foi motorista de caminhão. Atualmente é sócio da Auto Viação Santa Cruz.

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7. posse dos conselhos diretor e Fiscal - biênio 2015-2017A NTU realizou em 1º de abril de 2015, na sede em Brasília (DF), a posse dos membros dos Conselhos Diretor e Fiscal para um mandato de dois anos a se encerrar em 31/03/2017.

O Conselho Diretor é composto por um presidente, um vice-presidente, sete conselheiros titulares e nove su-plentes. Eurico Divon Galhardi e João Antonio Setti Braga foram eleitos presidente e vice-presidente, respectiva-

mente. Entre as atribuições estabelecidas para o Conse-lho, destacam-se instituir diretrizes para NTU e aprovar orçamentos e planos de trabalho.

Já o Conselho Fiscal tem três membros titulares e três membros suplentes. São responsáveis por fiscalizar a ges-tão financeira da entidade, examinar e emitir pareceres sobre as contas, entre outros.

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conselho Diretor

região nordeste

Conselheiro do Estado do Ceará - TitularDimas Humberto Silva Barreira

Conselheiro do Estado do Ceará - SuplenteMário Jatahy de Albuquerque Júnior

Conselheiro do Estado de Pernambuco - TitularLuiz Fernando Bandeira de Mello

Conselheiro do Estado de Pernambuco - SuplentePaulo Fernando Chaves Junior

região centro-Oeste

Conselheiro do Estado de Goiás - TitularEdmundo de Carvalho Pinheiro

Conselheiro do Estado de Mato Grosso - SuplenteRicardo Caixeta Ribeiro

região sudeste

Conselheiro do Estado de Minas Gerais - TitularRoberto José Carvalho

Conselheiro do Estado de Minas Gerais - SuplenteRubens Lessa Carvalho

Conselheiro do Estado do Rio de Janeiro - TitularEurico Divon Galhardi

Conselheiro do Estado do Rio de Janeiro - SuplenteNarciso Gonçalves dos Santos

Conselheiro do Estado do Rio de Janeiro - TitularLélis Marcos Teixeira

Conselheiro do Estado do Rio de Janeiro - SuplenteFrancisco José Gavinho Geraldo

Conselheiro do Estado de São Paulo - TitularJúlio Luiz Marques

Conselheiro do Estado de São Paulo - SuplentePaulo Eduardo Zampol Pavani

Conselheiro do Estado de São Paulo - TitularJoão Antonio Setti Braga

Conselheiro do Estado de São Paulo - SuplenteMauro Artur Herszkowicz

região sul

Conselheiro do Estado do Rio Grande do Sul - TitularIlso Pedro Menta

Conselheiro do Estado do Rio Grande do Sul - Suplente Enio Roberto Dias dos Reis

conselho Fiscal

Conselheiro do Estado da Bahia - TitularHeloísio Lopes

Conselheiro do Estado do Pará - TitularPaulo Fernandes Gomes

Conselheira do Estado do Espírito Santo - TitularSimone Chieppe Moura

Conselheiro do Estado do Paraná - SuplenteDante José Gulin

Conselheira do Estado do Maranhão - SuplenteAna Carolina Dias Medeiros de Souza

Conselheiro do Estado de São Paulo - SuplenteFernando Manuel Mendes Nogueira

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Ficha

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F i c h A T é c N i c A

Equiperesponsável

Alexandra AraújoAna Caroline limaAnderson Paniagua

Bárbara renaultFernanda leitão

Hellen TôrresIvo Carlos Palmeira

luciara Vilaça VieiraMatteus Freitas

Melissa Brito Spíndolarenata Nobre da Silva

Sérgio BandeiraSimone lima

Otávio Vieira da Cunha FilhoPresidente da Diretoria Executiva

Marcos Bicalho dos SantosDiretor Administrativo e Institucional

André DantasDiretor Técnico

projeto gráficoe diagramação

Duo Design

SAUS Q. 1, Bloco J, Ed. CNT, 9º andar, Ala A

Brasília (DF) CEP 70070-944

Tel.: (61) 2103-9293 / Fax: (61) 2103-9260

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