20150817 3

Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 17 de agosto de 2015, Edição 1517- Publicação semanária

AUTO-PERFILPáginas 2 e 3

mOTOmUndOPágina 6

TESTEPáginas 4 e 5

Segunda . 17 de agosto de 2015

2

Jornal da SemanaPublicação semanária publicada pela

JB Empresa Jornalística Ltda.CNPJ: 73752180/0001-31

DireçãoAntônio Badra Kamal Badra

DiagramaçãoJonathan Almeida

ImpressãoGráfica Jornal A Plateia

Noticiário Auto Press® editado pela Carta Z Notícias Ltda - Rio de Janeiro/RJ

Rua Almirante Barroso 358, esquina rua Uruguai

Cep: 97.574-020 E-mail: [email protected] Fone/fax: Redação: (55) 3242 2939

Circulação: (55) 3242 5533 Comercial: (55) 3242 5654

Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil

A Nissan sempre deixou clara sua meta no Brasil: chegar aos 5% de partici-pação de mercado até o fim de março de 2017. Para isso, a marca nipônica tratou de inaugurar sua fábrica em Resende, no Sul do Rio de Janeiro, e apostar em modelos de volume, caso do sedã compacto Versa. E diante da evolução constante que caracteriza o segmento automotivo, passou a oferecer o três volumes também com mo-tor 1.0 fl ex – até então, só tinha versões 1.6. E reche-ado com itens de conforto considerados básicos, sem futilidades estéticas. Uma equação que aparece cla-ramente na configuração 1.0 S, que responde por 14% das vendas do modelo atualmente. Ou seja, é a terceira mais requisitada pelos compradores. Perde apenas para as duas de topo, Unique e SL.

O motor 1.0 em questão é o moderno pro-pulsor bicombustível de três cilindros, 12 válvulas e sistema de partida a frio sem o ultrapassado tanqui-nho. Ele é fabricado pela Nissan no Brasil e foi ado-tado tanto no Versa quanto no hatch March no mês de março. Com cabeçote e bloco em alumínio, ele usa uma corrente interna no lugar da famigerada cor-reia dentada, o que reduz consideravelmente a ne-cessidade de manutenção. O motor atinge 77 cv e 10 kgfm de torque tanto com

Nissan Versa 1.0 S alia motor econômico, espaço amplo e equipamentos funcionais para um três volumes

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

gasolina quanto com eta-nol no tanque e está sempre associado à transmissão manual de cinco marchas.

A configuração 1.0 S está posicionada acima da versão de entrada 1.0 e logo abaixo da mais barata com motor 1.6, a SV. Seus itens de série englobam

ar-condicionado, banco do motorista com regulagem de altura, computador de bordo, direção elétrica, re-trovisores elétricos, travas e vidros dianteiros elétri-cos e alarme. Além disso, recebe rodas de liga leve de 15 polegadas, rádio com CD/MP3/USB/Bluetooth e

volante multifuncional. O preço é R$ 45.490, exa-tamente R$ 2 mil a menos que a versão 1.6 SV, que traz os mesmos equipamentos, com exceção das rodas, que são de aço na versão mais barata com propulsor 1.6.

Desde que a versão reestilizada e produzida

no Brasil chegou a merca-do, o Versa apresenta um crescimento constante em suas vendas, apesar do ce-nário de queda no mercado automotivo. No primeiro mês cheio, abril último, conseguiu 1.313 emplaca-mentos. Número que vem subindo a cada mês – con-

quistou 1.972 exemplares comercializados apenas em julho. Pode até parecer pou-co para a ambiciosa meta de 5% de participação da Nissan. Mas certamente a posiciona de maneira con-sistente em uma das cate-gorias mais concorridas do país: a dos sedãs compactos.

Autoperfil

Equação racional

Segunda .17 agosto de 2015

3Autoperfil

Motor: A gasolina e etanol, dianteiro, transversal, 999 cm³, com três cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro e comando variável de válvulas na admissão. Acelerador eletrônico e injeção eletrônica multiponto sequencial.Transmissão: Câmbio manual de cinco marchas à fren-te e uma a ré. Tração dianteira. Não oferece controle eletrônico de tração. Potência máxima: 77 cv a 6.200 rpm com etanol e gasolina.Aceleração 0-100 km/h: 16 segundos.Velocidade máxima: 162 km/h.Torque máximo: 10 kgfm a 4 mil rpm com gasolina e etanol.Diâmetro e curso: 78 mm x 69,7 mm. Taxa de com-pressão: 11,2:1.Suspensão: Dianteira independente do tipo McPherson com barra estabilizadora. Traseira por eixo de torção com barra estabilizadora e molas helicoidais. Não oferece controle eletrônico de estabilidade.Pneus: 185/65 R15. Freios: Discos ventilados na frente e tambor atrás. Oferece ABS com EBD.Carroceria: Sedã em monobloco com quatro portas e cinco lugares. Com 4,45 metros de comprimento, 1,69 m de largura, 1,51 m de altura e 2,60 m de distância entre-eixos. Oferece airbags frontais de série.Peso: 1.056 kg.Capacidade do porta-malas: 460 litros.Tanque de combustível: 41 litros.Produção: Resende, Brasil.Lançamento mundial: 2011.Lançamento no Brasil: 2011.Reestilização: 2015.

Estética nunca foi forte do Nissan Versa. Trata-se de um sedã bastante discreto e pouco ousado em seu design. Por dentro, a entrega é justa: não há luxos ou requinte, mas também não deixa a desejar diante de seus concorrentes diretos no segmento. O que impres-siona mesmo é o seu espaço interno. Os ocupantes traseiros não ficam reféns dos passageiros da frente e desfrutam de boa folga para viagens longas. Outro grande diferencial é o motor novo de três cilindros. Além dos 77 cv disponíveis tanto com etanol quanto com gasolina no tanque, seu torque é ofertado com boa fartura desde as rotações mais bai-xas. Isso beneficia as saídas de sinal, as ultrapassagens e as retomadas do modelo, fazendo-o se destacar principalmente no trânsito urbano. O câmbio manual de cinco marchas trabalha em boa sintonia com o motor, com engates precisos. Nas curvas, as rolagens de carroceria apare-cem, mas são controladas. Outro destaque da versão é a direção elétrica de série. Nas manobras de esta-cionamento e em velocidade baixa, é extremamente leve. Mas basta o ponteiro do velocímetro subir para que o volante ganhe peso e aumente a sensação de segurança. Outra vantagem do motor de três cilindros da Nissan é a ausência de trepidação. Mas basta pisar fundo no acelerador para que seu ruído invada, sem cerimônias, a cabine.

Nissan Versa 1.0 S

Lógica funcional


4

Às vezes, parece que o mercado de luxo vive em um universo paralelo no Brasil. A Land Rover, por exemplo. A marca inglesa está erguendo uma fábrica em Itatiaia, no Sul do Esta-do do Rio de Janeiro, onde pretende produzir 24 mil veículos por ano. Pela lógi-ca, em um mercado como o brasileiro com uma eco-nomia como a atual, para se chegar a este volume o mais indicado é produzir um carro acessível. De fato, a Land Rover optou por construir o utilitário-es-portivo Discovery Sport, seu modelo de entrada na atual gama – que até a inauguração da fábrica, em 2016, virá da Inglaterra. Só que ser o mais barato da gama está longe de torná--lo acessível. O modelo, que vai substituir paula-tinamente o Freelander 2, tem preços que começam em R$ 183.100, na versão SE, e vão até a R$ 235.200, na versão mais comple-ta, a HSE Luxury. E estes valores não devem so-frer reduções substanciais quando o veículo passar a sair da linha de produção da unidade fluminense, a partir de 2016. Dependen-do do humor da economia, podem até subir.

Como se trata de um Land Rover, a capa-cidade off-road é item de série. A começar pelo sis-tema de tração inteligente Terrain Response, que tem cinco tipos de utilização para a tração integral, de-pendendo do tipo de ter-reno. Outro recurso para o off-road são as cinco câ-maras em torno do carro, para permitir averiguar as condições da trilha sem ter de sair na lama. A chegada do Discovery Sport acabou incrementando as vendas da marca de maneira inte-ressante. Até abril, a linha Discovery mantinha uma média próxima a 150 uni-dades mensais e em julho passou de 300.

Até para justificar

A versão top do Land Rover Discovery Sport, a HSE Luxury, esbanja requinte e recursos off-road

POR RAFFAELE GROSSOAUTO PRESS

o nome, o modelo busca identificação visual com o SUV i med iata mente maior, o Discovery, prin-cipalmente no porte mais avantajado, na linha de cintura bem horizontal e nas linhas gerais mais ar-redondadas. Ainda assim, carrega no design claras influências do antecessor Freelander, como a grade dianteira tipo colmeia e a terceira coluna com incli-nação para a frente. Já todo o resto segue a linguagem

estética inaugurada no Evoque, que se espalhou por todos os modelos da marca inglesa. Destaque para os faróis de contornos irregulares com assina-turas em leds em círculo e a lanterna traseira com seções também em círculo.

Em comum com o Evoque, o Discvery tem a parte de engenharia. Tanto plataforma quanto o trem--de-força dos dois modelos – considerados compactos pela marca – são compar-

tilhados. O Discovery Sport esconde sob seu capô um motor 2.0 litro turbo de origem Ford – é o mesmo utiulizado no Fusion. Ele fornece 240 cv a 5.500 rpm e seu torque máximo, de 38,7 kgfm, aparece já em 1.750 giros. O conjunto é comple-tado pela transmissão au-tomática de 9 velocidades confeccionada pela alemã ZF. Há também a opção de trocas manuais das mar-chas através de aletas loca-lizadas na parte traseira do

volante. Existe ainda uma motorização turbodiesel de 2.2 litros e 190 cv – presente igualmente no Evoque.

Mas é na versão HSE Luxury que o SUV en-trega o que de melhor tem a oferecer em termos de equi-pamentos e tecnologia. Em relação ao conforto, a versão top traz tudo que a linha pode oferecer: ar--condicionado de duas zo-nas com saídas nos bancos traseiros, sete airbags, sis-tema multimídia com tela

“touch” de oito polegadas, teto panorâmico e sensor de estacionamento traseiro com câmara de ré. Além de itens bem exclusivos, como vidros atenuadores de raios solares, bancos revesti-dos em couro premium Windsor com regulagem elétrica para motorista e memória, bancos diantei-ros com aquecimento e resfriamento, iluminação interna configurável e sis-tema de som premium com subwoofer.

Teste

Entrada triunfal


5

O novo Discovery Sport entrou no embalo do bem--sucedido Range Rover Evoque. Os faróis e lanternas estão próximos aos do modelo de entrada da divisão de luxo da Land Rover, e com isso, o Discovery Sport chama atenção nas ruas, embora ainda não tenha muitos desfilando por aí – chegou ao Brasil há um pouco mais de três meses.

Ao se entrar no habitáculo, é praticamente instantâneo o encantamento com a qualidade e refinamento do carro. Tudo envolto em um ambiente agradável criado pelo teto panorâmico. A posição de dirigir é facilmente encontrada, devido aos ajustes elétricos do banco e das regulagens de altura e profundidade do volante. Vale ressaltar que ao abaixar os vidros percebe-se logo um estranhamento, devido à posição dos botões, na base da janela.

O console central traz poucos botões e o câmbio consiste em um comando giratório, que se recolhe quando o carro é desligado. A tela central de 8 polegadas com funções de rádio, TV e câmara para manobras é bem útil. No modelo testado, havia duas telas traseiras, atrás do encosto de cabeço dianteiro, e ainda a tela central com sistema dual view. Este recurso permite que o passageiro veja uma ima-gem – um filme, por exemplo – enquanto o motorista vê outra – do GPS ou do rádio. Gerenciar todas as telas exige alguma familiaridade. Ao acionar o botão Start e girar o botão do câmbio para o modo Drive, o carro acelera de forma extremamente suave. As pisadas no acelerador são bem interpretadas e a solidez do modelo faz com que a sensação de velocidade seja muito menor que a apontada

no tacômetro – o que é intensificado pelo isolamento acústico perfeito. Para mudar de ânimo, basta tocar nos padle-shifters atrás do volante. As marchas, com relações bem próximas, passam a ser trocadas manualmente, de forma rápida e eficiente. O Discovery Sport HSE Luxury realmente se mostra um carro de família versátil. Espaço interno, conforto para todos os ocupantes e capacidade de enfrentar rodovias e fora de estrada com extrema habilida-de. Além disso, ainda tem um lado “apimentado”, onde ao selecionar o modo de condução Sport, o Discovery Sport trabalha com as rotações mais elevadas e as respostas ficam consideravelmente mais rápidas. No fim das contas, mesmo sendo um modelo “de entrada”, o Discovery Sport HSE Luxury tem beleza, sofisticação, desempenho e conforto.

Utilitário de fino trato

Teste


6 MotoMundo

Nos últimos anos, o Pro-mot, que regula as emissões de poluentes de motoci-cletas, têm sido o principal incentivador das novidades nos segmentos de baixa cilindrada. Afinal, sem uma determinação governamen-tal, não haveria motivos para que a Honda, por exem-plo, mexesse em modelos tão eficientes e bem-sucedi-dos comercialmente, como é o caso da CG e da pequena Pop. Só que, a cada mudan-ça, a marca japonesa apro-veita para aprimorar um pouco mais seus produtos. Ambos passaram por mu-danças na motorização que os deixaram mais fortes. A CG Titan e a CG Fan agora compartilham o propulsor de 160 cc já usado na Bros, enquanto a Pop ganha um motor novo, de 110 cc.

Já que estava em ritmo de alterações, a fabri-cante aproveitou para mu-dar o visual e modernizar as motocicletas. Para ter uma ideia da importância das linhas para a Honda, a previsão é que, somadas, representem 480 mil empla-camentos anuais – 40% das vendas da marca e quase um terço do total de motos comercializadas no país.

No caso da CG, topo de linha, o propulsor flex ganhou 0,7 cv de potência e 0,16 kgfm de torque 500 rpm mais cedo. Com etanol, seus 162,7 cc rendem 15,1 cv a 8 mil giros e 1,54 kgfm a 6 mil rpm. Coisa de 5% a mais de potência e 10% a mais de torque para um aumento de 9% no volume do motor. Na Pop, a diferença é mais gritante. Ganhou 21% de potência, 28% de torque com um aumento de 12% no tamanho do motor. Agora tem 7,9 cv a 7.250 rpm, 0,9 kgfm a 5 mil giros e exatos 109,1 cc. Embora não tenha havido alterações no qua-dro nem nas suspensões, a Honda está considerando estes modelos como novas gerações – seria a nona da CG e segunda da Pop. Além do motor, elas trazem alte-rações também no visual.

Honda aproveita novas exigências do Promot M4 para evoluir a CG e a Pop

POR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

Mudar para manter

Ainda nesse quesito, a Pop apresenta as maiores di-ferenças, com 80% de seus componentes renovados. Era também o que estava há mais tempo sem mudanças. A oitava geração da CG é de 2013 enquanto a Pop se manteve inalterada desde o lançamento, em 2006.

A Pop teve toda sua carenagem redesenhada. As linhas ficaram mais ge-ométricas e o modelo ficou mais encorpado e robusto – sensação reforçada pelo farol maior. O banco também cresceu de volume e ganhou uma pequena rabeta. A lanterna traseira aumentou agora é independente dos piscas. Outra mudança foi no painel, redesenhado. Com a chegada da injeção e o fim da torneirinha de com-bustível, passou a ter uma luz para indicar a entrada na reserva e outra para mo-nitorar o módulo de injeção. O preço também cresceu.

Passou de R$ 4.637 para R$ 5.100, ou 10% a mais.

No caso da CG, as duas versões que receberam o novo motor de 160 cc, Fan e Titan, ficaram mais incre-mentadas. A Fan passa a vir com rodas de liga leve e ganhou novo escape, late-rais redesenhadas e tanque de combustível com tampa embutida, como em espor-tivas. Já a CG Titan, que é a top da linha, ficou ainda mais valorizada. As rodas de liga leve são novas, o tanque, as carenagens laterais e do farol foram redesenhadas e o painel agora é em cristal líquido. Nele estão o velocí-metro digital, o conta-giros em barras e um computador de bordo, com hodômetro parcial e autonomia. A nova CG 160 Fan e Titan chegam, respectivamente, 8,6 % e 7,5% mais caras que a versão anterior. A Fan agora sai por R$ 7.990 enquanto a Titan fica em R$ 9.290.


7Autotal

A BMW anunciou o início da produção do seu uti-litário esportivo X3 na fábrica de Araquari, em Santa Catarina. O modelo chega para ser o integrante número quatro da linha de produção – por lá, já são fabricados o sedã Série 3, o crossover X1 e o hatch Série 1. Até o fim do ano, espera-se que o “time” seja ampliado ainda mais com a nacionalização do Mini Countryman.

O BMW X3 possui três versões: xDrive20i, xDrive20i X Line e xDrive35i MSport. As duas primeiras são equipadas com motor 2.0 litros turbo de 184 cv, en-quanto a última ostenta sob seu capô um propulsor V6 3.5 litros biturbo de 306 cv. Todas vêm com transmissão automática de oito velocidades. Os preços ficam em R$ 211.450 para a versão de entrada xDrive20i, R$ 229.450 na xDrive20i X Line e R$ 290.450 para configuração topo de linha M Sport. Entre os itens de série, todas as versões do SUV contam com ar-condicionado digital, central multimídia, rodas de liga leve de 18 polegadas e tração integral, entre uma série de outras tecnologias.

O ano de 2015 nem acabou e o Lifan X60 já está em 2016. A nova linha do utilitário chinês sofreu pequenas alterações em relação à anterior. Na parte dianteira, a grade foi remodelada e as linhas, que antes eram horizontais, passam a ser verticais. Na lateral, as rodas ficaram maiores e, na versão de entrada Talent, passam a ter 17 polegadas – antes eram aro 16 – e na topo de linha Vip, 18 polegadas. A configuração mais cara ainda recebe o teto solar. Na lateral, os para-lamas ganham molduras plásticas e há estribos que transmitem certa ideia “aventureira”. Na traseira, a lanterna em leds tem nova disposição de luzes.

Entre os itens de série, aparecem a tela sensível ao toque de 7 polegadas, que engloba o kit multimídia e funções de GPS, câmara de ré e sensor de estaciona-mento. Sob o capô, prevalece o já conhecido propulsor 1.8 de 128 cv e 16,8 kgfm de torque. A transmissão será sempre manual de cinco velocidades. O novo Lifan X60 já está disponível para venda nas 57 concessionárias da marca ao longo do pais, com valor estipulado em R$ 59.990 para versão de entrada Talent e R$ 63.990 para a versão topo de linha Vip.

A nova geração do Lexus LS só será conhecida no dia 28 de outubro, data em que o Salão de Tóquio abre suas portas. Mas algumas informações a respeito do projeto da marca nipônica já começam a circular. Fontes ligadas à marca garantem que a estreia ocorrerá em duas versões com motorizações V8, uma para o LC 500 e outra para o híbrido LC 500h.

De acordo com essas informações, o modelo LC 500 deve receber motor a combustão com 475 cv, enquanto a versão híbrida seria equipada com um trem de força de 550 cv. A ideia é também apostar em novos itens de segurança, luxo e de componentes autônomos para os carros. Além disso, a Lexus planeja lançar ainda uma nova linha de motores turbo.

A Audi apresentou uma versão ainda mais forte do seu esportivo S8. Batizado de S8 “Plus”, o sedã carrega sob seu capô um V8 4.0 litros com dois turbocom-pressores, capaz de gerar 613 cv de potência e 71,3 kgfm – podendo ser ampliado para 76,4 kgfm através de overboost. Em conjunto com o motor, trabalha o câmbio Tiptronic de oito velocidades e a tração integral. Com tais especificações, a Audi afirma que o modelo pode chegar a 305 km/h e cumprir o zero a 100 km/h em apenas 3,8 segundos. Só para comparar, no S8 “convencional”, a potência é de 520 cv.

Do lado de fora, a versão “encapetada” do S8 pro-longa ainda mais a esportividade com as rodas aro 21, exclusivas do modelo, grade frontal na cor preto brilhante e faróis em leds. Do lado de dentro da cabine, o carro mantém o bom padrão de luxo e sofisticação da Audi. Bancos em couro preto com costuras em ver-melho, detalhes em alumínio escovado e acabamento Black piano no console central. O Audi S8 Plus tem previsão de chegar à Alemanha no mês de novembro deste ano ainda. Para levá-lo para casa, será necessário desembolsar a bagatela de 145.200 euros – algo em torno de R$ 550 mil.

Lançada em fevereiro deste ano, a Ferrari 488 GTB vem surpreendendo os executivos da Casa de Maranello por sua imensa fila de espera. Para se ter uma ideia, só na Austrália foram feitos mais de 430 pedidos, de acordo com o presidente da marca no país, Herbert Appleroth. Isso significa que alguns clientes terão de aguardar cerca de quatro anos. Isso apesar de seu alto preço, cerca de 470 mil dólares australianos – algo em torno de R$ 1,2 milhão.

A Ferrari 488 GTB é equipada com motor V8 de 3.9 litros de 670 cv e 77,5 kgfm de torque. Com essas especificações, é capaz de cumprir o zero a 100 km/h em apenas 3 segundos e o zero a 200 km/h em surpreendentes 8,3 segundos. Já a velocidade máxima é de 330 km/h. Uma das justificativas para esse estrondoso sucesso é que, na Austrália, a 488 GTB é cerca de 55,5 mil dólares australianos mais barata que a 458 Italia, modelo que a GTB substitui. Uma economia de aproxima-damente R$ 140 mil.

Estreia nacional

Apressadinho

Força extra

Mais forte Longe da crise


8 TransMundo

Na nov a e c onom i a , nada mais é deixado ao acaso. Os recursos ele-trônicos e a facilidade de transmissão de dados ac ab a m g e r a ndo fon-tes de economia para as empresas impensáveis poucos anos atrás. Caso do sistema de gerencia-mento de frota desenvol-vido pela Volvo Bus, que permite que um frotista tenha total controle so-bre tudo que acontece

Volvo Bus desenvolve gerenciador de frota que dá às empresas controle total e em tempo real sobre os ônibus e os motoristas

POR EDUARDO ROCHAAUTO PRESS

com cada ônibus e cada motorista o tempo todo. O sistema telemático mo-nitora consumo, emissão de poluentes, horas roda-das, velocidade média, percentual de operação em faixa econômica, em marcha lenta e número de ativações do freio, por exemplo. Além disso, é possível acompanhar a posição do ôn ibu s em tempo real, identifican-do atrasos, paradas não planejadas e desvios de rotas.

Essa espécie de “grande irmão” se ade-qua bem à realidade das empresas de ônibus com linhas regulares. Como os trajetos e horários de ônibus são previsíveis, é possível se criar uma “viagem ideal”, onde o motorista vai acelerar, desacelerar, frear e parar na hora exata e com a

intensidade perfeita. Esta “viagem ideal” serve de parâmetro para que todos os motoristas da empresa possam ser treinados.

Além de “vigiar” os motoristas, o geren-ciador controla também o desga s te de p e ça s e permite que a empresa programe a manutenção dos ônibus para o mo-mento mais conveniente. O serviço oferecido pela Volvo f u nc ion a c omo uma assinatura, em que o frotista paga mensal-mente por cada ônibus monitorado e por cada ser v iço contratado. Os modelos deverão ser a partir da geração que ado-tou o Euro V, que já saíram de fábrica com a central eletrônica adequada ao gerenciador – é preciso apenas ativar o recurso. Os custos começam em R$ 40 para um serviço e

vão a R$ 140 para todos os quatro, que são Rela-tórios, Eventos, Posição e Perfil de Condução.

Em Relatórios, as informações básicas de consumo e manutenção do veículo são oferecidas ao cliente, mas sem deta-lhamentos. No Eventos, tudo que acontece com o ônibus é relatado: pa-rou em tal ponto, abriu a por ta em out ro, etc . Em Posição, o ônibus é monitorado “real time”, nos trajetos em que há comunicação – quando não há, as informações são acumuladas e repas-sadas quando a conexão é retomada. Por fim, Perfil de Condução desc reve toda s a s ma nobra s do motorista: quanto acele-rou, em que velocidade andou, etc. No cruzamen-to destas informações, o frotista pode definir, por

exemplo, em que ponto e com que intensidade o motorista deve frear.

O sistema já vem s e ndo i mpl a nt ado no mundo inteiro há pouco mais de três anos e conta com mais de 2.500 veí-culos monitorados – 500 apenas no Brasil. Uma das empresas que adotou o sistema foi a Expresso Nordeste, do Paraná, que garante obter economia de até 10% no consumo de combustível nos veí-

culos monitorados. Nas contas da própria Volvo, a vantagem é facilmente comprovável. Um ônibus que rode 16 mil km por mês, consuma 3,2 km/l e passe a economizar 3% com o sistema pode re-duzir o custo de combus-tível em torno de R$ 300 em cada ônibus. Mesmo p ag a ndo p elo s er v iço completo, isso significa-ria uma economia de R$ 2 mil anuais. Isso para cada veículo da frota.

Nos mínimos detalhes

Documents

20150817 3