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Sant’Ana do Livramento, SEGUNDA-FEIRA, 11 de janeiro de 2016, Edição 1538- Publicação semanária

AUTO-PERFILPáginas 2 e 3

mOTOmUndOPágina 6

TESTEPáginas 4 e 5

Segunda . 11 de janeiro de 2016

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Jornal da SemanaPublicação semanária publicada pela

JB Empresa Jornalística Ltda.CNPJ: 73752180/0001-31

DireçãoAntônio Badra Kamal Badra

DiagramaçãoJonathan Almeida

ImpressãoGráfica Jornal A Plateia

Noticiário Auto Press® editado pela Carta Z Notícias Ltda - Rio de Janeiro/RJ

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Cep: 97.574-020 E-mail: [email protected] Fone/fax: Redação: (55) 3242 2939

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Sant’Ana do Livramento-RS/Brasil

A Volvo sem-pre foi uma referênc ia e m s e g u -

rança. Essa imagem foi o atrativo para levar a Gelly a desejar adquirir o controle da marca sueca, em 2010. E foi também o principal foco do grande investimento feito pela montadora chinesa, de US$ 11 bilhões – ou cerca de R$ 45 bilhões. Mas só no ano passado surgiu o primeiro modelo to-talmente desenvolvido sob esta nova “direção”: o SUV grande XC90. O modelo carrega tudo que há de mais moderno no mercado nesse quesito e, apesar dos preços salga-dos – a versão de entrada T6 Momentum Drive-E começa em R$ 319 mil –, já emplacou 128 uni-dades no país desde sua chegada, em meados de setembro do ano passa-do. A vinda do utilitário esportivo de sete lugares tem um objetivo claro: br igar pela fatia mais elitizada do mercado au-tomotivo nacional com os alemães Audi Q7, BMW X5 e Mercedes-Benz GLE, além do i nglês Range Rover Sport.

Para isso, há uma gra nde aposta no “re -c heio” tec nológico do SUV. O novo XC90 traz itens e requinte jamais vistos em outro veículo da Volvo. Para começar, trata-se do utilitário es-portivo pioneiro em tec-nologia semiautônoma

Volvo XC90 mira nos SUVs grandes premium com segurança avançada desde a versão de entrada Momentum

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

de auxílio ao motorista. Sensores e câmaras moni-toram as faixas das vias e o veículo à frente no trân-sito, enquanto o sistema comanda a aceleração, a frenagem e a movimenta-ção do volante em curvas leves. Quando se ultra-passa o limite de 50 km/h, atua como um controle de cruzeiro adaptativo, com assistência automática

de freio e acelerador. Há alerta de mudança de fai-xa, que corrige o volante quando se invade outra pista, e alerta que detecta e avisa condutores que parecem desatentos.

O carro também aciona o freio automa-ticamente caso o moto-rista tente se posicionar frontalmente em relação a outro veículo que ve-

nha em sentido contrário – sit uação comu m em cruzamentos e estradas. Os freios entram em ação automaticamente assim que o veículo detecta um potencial choque. Seja para evitar a colisão ou, na pior das h ipóteses, minimizar os impactos da batida. Mas, caso o condutor prefira, todos os sistemas de auxílio de

condução semiautônoma podem ser desativados. Estas tecnologias devem, inclusive, ser inseridas nos próx imos modelos de médio e grande porte da Volvo. Além da tec-nologia, a plataforma, a modular SPA, que estreou no XC90, também deve ser compartilhada por eles.

As comodidades para o motorista não aca-

bam aí. O carro consegue estacionar sozinho em vagas perpendiculares e paralelas. No interior, chama atenção o painel de instrumentos digital de 12,3 polegadas. A partir de uma outra tela no console central, pode-se configu-rar, por exemplo, os mo-dos. São quatro: Confort, Eco, Dynamic e Off Road. Cada um deles entrega

Autoperfil

Ataque por cima


3Autoperfil

um ajuste distinto para motor, transmissão, dire-ção, eficiência energética e layout do painel.

O motor é o T6, da linha E-Drive. Movi-do a gasolina, trata-se de um 2.0 litros com turbo-compressor que entrega 320 cv e torque de 40,7 kgfm. A transmissão é sempre automát ica de oito velocidades e tração integral. As diferenças entre as versões de en-trada Momentum e topo In s c r ip t ion c ome ç a m nas rodas, que sobem de 19 para 20 polegadas. A configuração mais cara

também ganha sistema de áudio premium com 19 alto-falantes, bancos dianteiros com suporte lateral elétrico e ventila-ção e traseiros com clima-tização, encosto de cabeça elétrico para a segunda fileira de bancos, alerta de colisão traseira e de trafego lateral, sistema de alerta de ponto cego, câmara com visão 360º e com visão frontal de 180º, head up display, sistema de suspensão a ar e outros detalhes estéticos. Mas a diferença de preço tam-bém é alta: sobe R$ 44 mil, chegando a R$ 363 mil.

A Volvo empurrou os limites entre homem e máquina no XC90. As diversas tecnologias de auxílio à condução são despudoramente invasivas. E até assumem um caráter pedagógico. Caso o motorista se coloque em risco de co-lisão, os sistemas entram em ação sem se preocupar com possíveis melindres de quem está ao volante. O condutor passa até a ter cuidado para que o carro não reprove seu comportamento – com uma freada de advertência ou uma sutil mudança no esterçamento do volante. É claro que todos os sistemas do carro são comutáveis. Mas quem se decide por comprar um Volvo não vai se sentir muito brilhante se resolver desligar os controles de auxílio à condução. É o caso de se aceitar a condição de refém da tecnologia de segurança da marca sueca ou procurar mo-delos de outras marcas, mais subservientes ao motorista.

Além de ser o carro mais tecnológico já feito pela Volvo, o XC90 é também espaçoso e requintado. Os materiais utilizados no revestimento são de alta qualida-de e, no caso da versão de entrada Momentum, bastante

sóbrios. O revestimento em couro pespontado cobre parte das portas, bancos, console central e a parte superior do tablier. Detalhes em aço escovado resinado, cromo e preto brilhante destacam os botões e controles. Uma tela de TFT configurável substituiu os instrumentos tradicionais, enquanto no console central, um tablet vertical traz os comandos de climatização, som, telefonia e GPS. Por ela também se controla os vários recursos do banco do motorista e passageiro, como aquecimento, massagem e ventilação. O motor turbo de 2.0 litros e 320 cv responde prontamente às solicitações no acelerador e dá ao XC90 um comportamento bem agressivo. Não se percebe falta de força nas acelerações e retomadas. Ainda assim, não inspira tocadas mais esportivas. As suas mais de duas toneladas e o entre-eixos de quase três metros tornam as mudanças de direção um pouco lentas. E mesmo que o sistema suspensivo controle a rolagem da carroceria sem maiores problemas, o grande benefício é o rodar suave e o alto nível de conforto oferecido pelo SUV sueco.

Manual de boa conduta


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Na crista da onda

A Hyundai já estava mais do que satisfeita com o resultado de vendas do HB20. O modelo, junto sua versão aventureira “X” e sedã “S”, levou a fabricante sul-coreana a ultrapassar os 8% de participação no mercado – eram 3% quan-do a linha HB20 foi lan-çada, em 2012. E a marca chegou à quinta posição do ranking nacional. Mas conseguiu em 2015 um feito e tanto: o hatch se tornou o terceiro carro mais vendido do país, perdendo apenas para o líder Chevrolet Onix e para o “destronado” Fiat Palio. A versão de topo Premium não é a respon-sável por esse feito, já que representa apenas 15% de todos os HB20 hatches em-placados, mas certamente ajuda a atrair os olhares de possíveis compradores nos showrooms da marca. Pr i ncipa lmente desde outubro último, quando o compacto passou por seu primeiro face-lift, depois de três anos de existência.

As principais al-terações estéticas ficam por conta da nova grade hexagonal dianteira com detalhes cromados – que segue a atual identidade visual da Hyundai. Os fa-róis ganharam projetores, incluindo os de neblina, e luzes diurnas em leds. Os para-choques estão mais robustos e, na traseira, as lanternas ficaram mais espichadas. De perfil, cha-mam atenção as novas rodas de 15 polegadas.

Por dentro, a mar-ca quis ampliar a imagem de requinte que o modelo já carregava em suas confi-gurações de topo. Todos os revestimentos de bancos foram trocados e, quando se opta pelos assentos em couro, disponíveis apenas na versão mais cara, eles saem em um tom marrom escuro – assim como o pai-nel das portas dianteiras e a manopla do câmbio. A mesma preocupação de se

Terceiro em vendas no Brasil em 2015, Hyundai HB20 esbanja requinte e desempenho na versão Premium

POR MÁRCIO MAIOAUTO PRESS

posicionar acima da maior parte dos concorrentes se vê nos itens de série. Há ar-condicionado digital, airbags laterais e retro-visores com rebatimento automático, por exemplo. Além disso, o painel é em dois tons escuros e conta com detalhes cromados e cromo acetinados, mate-rial que amplia a impres-são de esportividade e é suave ao toque.

Mas as mudanças não ficaram restritas ao visual. O trem de força

recebeu melhorias signifi-cativas. Agora, a transmis-são tem seis velocidades em qualquer versão com motor 1.6, sendo apenas automática na variante Premium – antes, este câmbio tinha quatro mar-chas e o manual, cinco. A sexta marcha funciona como overdrive – uma for-ma de reduzir o consumo e também o nível de ruído em altas velocidades. Com isso, a velocidade máxima do HB20 Premium fica em 190 km/h e a aceleração

de zero a 100 km/h ocor-re em 10,6 s. Além disso, o material das velas de ignição mudou de níquel para irídio, pistões e anéis de vedação foram retra-balhados para reduzir o atrito interno e o motor 1.6 conta ainda com sistema de partida a frio, que eli-mina o tanque adicional de gasolina. Outra novi-dade que ajuda a diminuir o consumo é a adoção de pneus verdes em todas as configurações. No total, a marca afirma ter reduzido

em 6,5% o consumo de combustível nesta moto-rização.

O computador de bordo ganhou uma função nova, de aviso de manu-tenção programada, que emite um alerta visual quando faltam 30 dias ou 1.500 km para a próxima revisão. Já o sistema de som BlueAudio é de série em todos os modelos, com tela LCD de 3,8 polegadas com comandos no volante e Bluetooth. Mas a confi-guração Premium pode

ser equipada com central multimídia de 7 polegadas com tela sensível ao toque e compatível com o Car Link, que espelha alguns smartphones com sistema Android, e com o Apple CarPlay, para iPhone. Des-ta forma, o conteúdo do celular passa a ser exibido e controlado pela tela tou-chscreen do BlueMedia. Um detalhe que aguça ainda mais a imagem de modernidade que o HB20 transmite por seu design e trem de força.

Teste


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Além das aparências O Hyundai HB20 sempre se destacou pelo visual e foi considerado um dos hatches compactos mais vistosos do mercado. O face-lift promovido pela marca em outubro do ano passado só fez crescer essa impressão, principalmente na sua configuração de topo, a Premium. A frente ganhou novidades que conseguiram, ao mesmo tempo, tornar o modelo mais robusto e requintado. A grande aumentou e segue o mesmo padrão dos modelos superiores da Hyundai, com bordas laterais e inferior cromadas. As novas luzes diurnas de leds inserem mais personalidade à dianteira e transmitem um ar de superioridade entre a concorrência.

Chama atenção o cuidado que a fabricante sul-coreana teve com o interior. A primeira impressão é de se tratar de um modelo de categoria superior – e era exatamente essa a intenção. Principalmente com o pacote opcional que engloba revestimentos em couro marrom escuro nos assentos, painéis das portas e ma-nopla do câmbio. Os materiais são aparentemente de boa qualidade e todos os comandos são bem resolvidos e de utilização simples. Em movimento, os 128 cv e 16,5 kgfm do pro-pulsor 1.6 se traduzem em um vigor capaz de impres-sionar quem está acostumado a dirigir outros hatches compactos. Ultrapassagens e retomadas são realizadas sem grande esforço: basta pressionar com vontade o

pedal do acelerador que o câmbio automático de seis marchas reduz o suficiente para ver o conta-giros subir rapidamente. O barulho aumenta no habitáculo, mas esse leve incômodo compensa. A direção hidráulica tem o peso certo para manobrar o carro sem dificuldades e garantir firmeza em velocidades altas. A visibilidade é semelhante à da maioria dos hatches, ou seja, melhor à frente que atrás. Surpreende a ausência de uma câmara de ré, mas isso certamente será resolvido em breve, com uma nova opção de central multimídia. Em tempos de crise automotiva, dá para perceber porque o HB20 cada vez mais se posiciona como um dos carros preferidos do consumidor brasileiro.

Além das aparências


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Jeitinho brasileiro

A crescente preocupação com as causas ecológi-cas leva as montadoras a pensarem em projetos de veículos que não degradem o meio ambiente. Seja atra-vés de downsizing de mo-tores ou pela combinação de propulsores elétricos, diversos modelos já ocu-pam esse patamar de “eco-logicamente corretos”. Essa ideia de um automóvel verde, juntamente com a necessidade de locomoção rápida e por trechos curtos, fez a Renault criar o Twizy, um veículo que combina a praticidade de uma scoo-ter com a segurança de um carro. O modelo está à venda no mercado fran-cês desde 2012 e teve sua autorização para emplaca-mento no Brasil no apagar das luzes de 2015. Contudo, ainda não tem venda ofi-cial para pessoas físicas e só está liberado para circular em vias urbanas.

As pequenas di-mensões tornam o qua-driciclo Twizy uma alter-nativa eficaz ao caos das grandes cidades e burla a dificuldade de encontrar vagas de estacionamento. O modelo foi feito para dois ocupantes, é 100% elétrico e possui autonomia de 100 km com uma única carga de três horas e meia. Suas formas arredondadas, por-tas laterais que abrem para cima (opcionais) e habitá-culo que lembra um capa-cete tornam sua aparência futurística e original. No para-choque dianteiro, é possível encontrar a caixa que guarda o cabo de ali-mentação de três metros.

Por dentro, o elé-trico da Renault é básico, dotado de plásticos e mini-mamente requintado. Essa característica facilita uma

Renault Twizy é classificado como quadri-ciclo pelo Con-tran e já pode ser emplacado no país

POR VICTOR ALVESAUTO PRESS

lavagem prática e que não seja muito demorada. Os dois bancos são dispostos um à frente do outro, de forma que apenas o do motorista tem a opção de ajuste de profundidade. O assento do carona é fixo. No painel, apenas o essencial: um velocímetro digital e um indicador de nível de bateria.

O Twizy está dis-ponível em duas versões, a 45 e a 80. A primeira tem motor de 7 kW, que rende 9 cv e tem torque máximo de 3,36 kgfm, capaz de levar o microcarro à velocidade máxima de 50 km/h. Já a segunda tem motor de 13 kW, com 17 cv e 5,81 kgfm de torque, que permite de-senvolver uma máxima de 80 km/h. Para ter suas bate-rias carregadas, o pequeno elétrico Twizy precisa ser conectado a uma tomada convencional de 220 V de três pinos, como a que já faz parte do padrão brasileiro.


7Autotal

A Nissan bateu o martelo: vai entrar na briga dos utilitários compactos no Brasil. Nesta semana, o pre-sidente-executivo global da aliança Renault-Nissan, Carlos Ghosn, confirmou a produção do crossover Kicks na fábrica de Resende, no Rio de Janeiro, para disputar espaço com os bem-sucedidos Honda HR-V e Jeep Re-negade, além dos já “batidos” Ford EcoSport e Renault Duster. A decisão, de acordo com a Nissan, é resultado de uma vasta pesquisa a respeito do mercado nacional e do crescimento deste segmento no país, que foi de 20% apenas em 2015. O carro Kicks foi exibido como conceito em 2014, no Salão de São Paulo, e será global. A ideia é fabricá-lo e vendê-lo no Brasil e também exportá-lo para outros mercados da América Latina. Para tanto, serão investidos cerca de R$ 750 milhões na sua linha de produção, nos próximos três anos. A marca garante ainda a contratação de 600 novos profissionais. Como as Olimpíadas começam em agosto e a Nissan é patro-cinadora oficial da competição esportiva, já se espera que o SUV compacto seja lançado antes disso. Outra novidade para este ano é a adoção da transmissão CVT no hatch March e no sedã Versa, também fabricados no Brasil numa plataforma semelhante à que será usada no Kicks.

A Volvo se prepara para apresentar no Salão de Detroit, que abre as portas a partir do próximo dia 11, seu novo sedã grande do segmento de luxo, o S90, construído na plataforma modular da marca, já usada no SUV grande XC90. O modelo traz novidades como aplicativos e ser-viços conectados à nuvem e tecnologia de condução semiautônoma ainda mais eficiente, além da atualização de outros sistemas de segurança.

O novo sistema de condução automática man-tém o S90 alinhado nas faixas de ruas e estradas em uma velocidade de até 130 km/h. E vai além: controla freios, acelerador e direção sem a necessidade de ter um outro carro à frente para se alinhar. O sistema City Safety foi atualizado e agora é capaz de detectar a presença de animais de grande porte, com alerta e suporte à frena-gem para evitar ou, ao menos, minimizar os efeitos de uma possível colisão. Entre as opções de motores, já se espera um T8 Twin Engine, híbrido plug-in, já utilizado no XC90 no exterior, capaz de render 407 cv.

A Ford levou a sério a ideia de levar o Ford GT de volta a Le Mans. Depois de anunciá-lo como con-corrente no Mundial de Endurance, no ano passado, a marca agora definiu a equipe que competirá: são os pilotos Mario Franchitti, Stefan Mücke, Olivier Pla e Andy Priaulx. Baseado no Ford GT 2017, a versão para as pistas é impulsionada por um V6 3.5 litros twin-turbo Ecoobost – mesmo motor do GT urbano – e conta com um grande aerofólio e carroceria mais aerodinâmica.

De acordo com a marca norte-americana, o modelo não só está sendo produzido para as provas de competição de alta velocidade, mas também para servir como base de aperfeiçoamento dos seus mode-los. Algumas tecnologias para melhorar desempenho, aperfeiçoamentos do motor Ecoboost e construções mais leves a partir de materiais compostos por fibra de carbono podem resultar dessa experiência. O retorno celebra o 50º ano da conquista do primeiro lugar em Le Mans em 1966, fato que se repetiu nos dois anos seguintes. Na época, a Ford queria se des-tacar no mercado europeu. A maneira mais fácil era a vitória na tradicional competição. Não só conseguiu como fez história.

O Chevrolet Onix tirou do Fiat Palio o título de modelo mais vendido no Brasil no ano passado. Depois de uma briga acirrada nos últimos meses, o Onix emplacou 125.937 unidades entre janeiro e dezembro, enquanto o Palio ficou com 122.375 exemplares comercializados. Em seguida, no ranking nacional, aparece o Hyundai HB20, com 110.408 unidades. De qualquer forma, a Fiat segue como líder entre utilitários, com a picape Strada, que terminou em quarto lugar no ranking geral de ve-ículos, com 98.625 vendas. O hatch Uno ainda aparece entre os 10 primeiros, na sétima posição, com 79.788 unidades. Entre os SUVs, o destaque foi mesmo o Honda HR-V e seus 51.159 emplacamentos. Com isso, ele se tornou também o modelo mais procurado da marca japonesa. Seu concorrente direto, o Jeep Renegade, é o segundo utilitário esportivo da lista, mas 20º colocado, com 39.190 unidades. Além disso, garantiu ao Grupo FCA – Fiat Chrysler Automobiles – a liderança entre os fabricantes nacionais.

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Sede de vitória

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Prejuízo líquido

Em janeiro de 2012, a ado-ção do padrão Euro 5/Pro-conve 7 no Brasil foi recebida com festa pelos ecologistas. Afinal, os novos parâmetros de emissões representavam uma redução expressiva nos poluentes despejados pelos motores diesel na atmosfera brasileira. Uma das tecnolo-gias antipoluição apresenta-das na época, a SCR – Catali-sador de Redução Seletiva –, introduziu um novo insumo na planilha dos caminhonei-ros nacionais: o Arla 32. Nos

Burlar o sistema antiemissões SCR dos caminhões Euro 5 para dispensar o Arla 32 pode custar caro

POR LUIZ HUMBERTO MONTEIRO PEREIRA

AUTO PRESS

veículos com essa tecnologia, a adição dessa solução de ureia a 32,5% em água desminera-lizada provoca uma reação química dentro do catalisador e reduz expressivamente os óxidos de nitrogênio (NOx) dos gases expelidos pelos motores diesel com SCR. Na teoria, resolvido. Na prática, nem tanto. Segundo a Afeevas – Associação dos Fabricantes de Equipamentos para Controle de Emissões Veiculares da América do Sul –, o consumo atual de Arla 32 no Brasil está mais de 30% abaixo do que deveria existir em relação à frota circulante de caminhões com tecnologia SCR. “Tal defa-sagem permite concluir que cerca de um terço os motoristas brasileiros de caminhões Euro 5 com tecnologia SCR adotam ‘soluções alternativas’ para economizar no consumo de Arla 32”, contabiliza o enge-nheiro mecânico Elcio Luiz Farah, consultor para questões de tecnologia e meio ambiente e diretor adjunto da Afeevas.

No Brasil, o Arla 32 tem custo por litro similar ao do diesel e, quando correta-

mente utilizado, é consumido em uma proporção de 5% em relação ao combustível gasto. Ou seja, em uma viagem de demande 100 litros de diesel serão utilizados 5 litros de Arla 32. Mas, ao contrário do que possa parecer, a adoção dessa “medida de economia” pode ter pouco a ver com raciona-lidade. “Burlar o sistema de injeção de Arla 32, além de au-mentar a emissão de óxidos de nitrogênio, pode causar danos permanentes no sistema que injeta o produto, uma vez que a refrigeração é realizada pela substância”, explica Darwin Viegas, diretor de Engenharia de Desenvolvimento do Pro-duto da Iveco. “O catalisador passa a trabalhar com altas temperaturas que acabam destruindo-o. E custo de um catalisador novo é proibitivo. Pode chegar a mais de R$ 20 mil”, complementa o enge-nheiro mecânico Francisco Satkunas, conselheiro da SAE Brasil – Sociedade dos Enge-nheiros da Mobilidade.

Apesar de ilegais, os emuladores que fazem os mo-tores diesel com SCR dispensa-

rem o uso do Arla 32 podem ser facilmente adquiridos através da internet . O custo desses equipamentos – também co-nhecidos como “chips para-guaios” – varia entre R$ 300 e R$ 2 mil. Seu funcionamento é relativamente simples. Os dispositivos eletrônicos enga-nam o sistema OBD (On-Board Diagnostics), que monitora a presença e a utilização do adi-tivo, bem como a emissão de NOx “Esses dispositivos subs-tituem os sinais dos sensores por outros falsos que, enviados ao OBD, fazem com que pareça que o Arla 32 está sendo utili-zado, quando na verdade isso não está ocorrendo”, detalha Farah, da Afeevas. O aumen-to nas emissões de óxidos de nitrogênio pode chegar a mais de 400% – níveis equivalentes aos dos veículos diesel comer-cializados no país na década de 1990. Outra contra-indicação é que, para que as altas emissões não perdurem e o veículo não seja danificado, o gerencia-mento eletrônico do motor normalmente faz com que o torque seja diminuído depois de algum tempo, até que o

“problema” seja reparado. Outro método ado-

tado para evitar o consumo do Arla 32 em motores diesel com SCR é a utilização de misturas falsificadas, com água de torneira – não ioni-zada – e amônia agrícola “Isso engana o sistema, mas a água e a amônia altamente conta-minada acabam por destruir o catalisador. E a Policia Ro-doviária já esta se equipando com detector de uso do Arla 32 e rapidamente pode concluir se há adulteração ou não”, pondera Satkunas, da SAE Brasil

Ao contrário do que muitos podem acreditar, a ideia de burlar o uso do Arla 32 não é invenção brasileira. “O uso de mecanismos para burlar o sistema SCR foi de-senvolvido na Europa a partir de 2005, para permitir que veículos projetados para baixa emissão de poluentes e que necessitavam de Arla 32 pu-dessem trafegar por países que ainda não dispunham desses produtos, principalmente no Leste Europeu”, ensina Farah, da Afeevas.

Além do prejuízo ao ecossistema, fraudar a utiliza-ção correta do Arla 32 também pode acarretar em problemas legais. “É uma infração pre-vista no Código Nacional de Trânsito com multa e perda de pontos na Carteira de Habi-litação, além de ser um crime ambiental também punido com multa e até a prisão dos responsáveis pela adulteração e condução do veículo”, aler-ta Farah, da Afeevas. “Além disso, a instalação de compo-nentes estranhos ao sistema eletrônico pode comprometer o funcionamento do cami-nhão, que perde a garantia de fábrica”, avisa Viegas, da Iveco. Os caminhões com motores que utilizam o sistema de purificação dos gases EGR – Exhaust Gas Recirculation ou recirculação dos gases de escapamento – são uma alter-nativa para os caminhoneiros que querem evitar a utilização do Arla 32 sem cair na ilegali-dade. “Os motores acima dos 400 cv que dispensam o uso do Arla começam a ter a preferên-cia de alguns caminhoneiros”, indica Satkunas, da SAE Brasil

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