Poæar v montblanπkem predoru Potem ko je od odprtja leta 1965 pribliæno 40 milijonov vozilbrez veËjih teæav prepeljalo skozi 11,6 km dolg predor, se je24. marca 1999 zgodila huda nesreËa.

209

* dr., univ. prof. v pokoju, Inπtitut za motorje z notranjim zgorevanjem in termodinamiko, Tehniπka univerza Gradec, Inffeldgasse 25, A-8010 Gradec

Slika 1. Prerez montblanπkega predoraFigure 1. Cross-section of Mont Blanc tunnel

POÆARA V MONTBLAN©KEM IN TURSKEM PREDORUFires in the Mont Blanc and Tauern Tunnels

Karl Pucher* UDK 624.19:614.84

PovzetekKo govorimo o varnosti v predorih, nehote pomis-limo na poæar v montblanπkem predoru, na ogenj vturskem predoru in seveda na grozljivo katastrofov kaprunskem predoru Kitzsteinhorn. »e prebi-ramo senzacionalistiËne naslove v Ëasopisih, npr.Vsak drugi predor v Avstriji je nevaren, ki so sepojavljali pred boæiËem leta 2000, potem lahkorazumemo, da se ljudje, ki ne poznajo problema-tike, vozijo skozi predore z zelo neprijetnimobËutkom. Zato se poraja vpraπanje, ali je cestnipredor nevarnejπi kot odprta cesta. Odgovor jepomirjujoË. Obstaja kar nekaj raziskav o varnosti vpredorih in vse so priπle do enakega rezultata:moænost, da se zgodi nesreËa, je na odprti cestibistveno veËja kot v predoru (Haack, 2000). To je naprvi pogled presenetljivo, vendar je trebaupoπtevati, da v predoru ni ogroæujoËih vremen-skih vplivov, kot so moËan stranski veter, deæ,megla, sneæenje in poledica. Poleg tega velja v pre-doru omejitev hitrosti, in sicer 80 km/h, Ëe prometpoteka dvosmerno, in 100 km/h, Ëe promet potekaenosmerno. Poleg tega je pri dvosmernem prome-tu prepovedano prehitevanje. Sicer pa veËinavoznikov v predoru naËeloma vozi nekoliko previd-neje kot na odprti cesti.Niti na odprti cesti niti v predorih ni mogoËe vceloti prepreËiti nesreË. Pri vsem, kar Ëlovek ust-vari, obstaja doloËeno tveganje, pa naj gre za vozi-lo, letalo, most ali predor. Na sreËo se veËinanesreË, tudi poæarov v predorih, konËa brez smrt-nih ærtev in brez veËje materialne πkode. Do katas-trofalnih poæarov pride le redko in πe to najveËkratzaradi spleta nesreËnih okoliπËin.

AbstractWhen speaking of safety in tunnels, one automati-cally recalls the fires in the Mont Blanc and Tauerntunnels and, of course, the dreadful disaster in theKitzsteinhorn tunnel in Kaprun. After reading suchsensational newspaper titles as Every Second Tun-nel in Austria is Dangerous, which appeared beforethe Christmas of 2000, it is easy to understand whypersons who are unfamiliar with the problem feelvery uncomfortable driving through tunnels. Thequestion has been raised whether a road tunnel ismore dangerous than an open road. The answer isreassuring. Several studies have been conductedon safety in road tunnels and all have arrived at thesame conclusion: the probability of an accident oc-curring is considerably greater on the open roadthan in a tunnel. This may seem surprising at first,but one should not forget that a tunnel is not ex-posed to unfavourable weather conditions such asstrong side winds, rain, fog, snowfall and sleet.Moreover, the speed limit is set at 80 km/h for two-way tunnels and 100 km/h for one-way tunnels, andpassing is prohibited in two-way tunnels. Mostdrivers normally drive with more caution in tunnelsthan on the open road. Yet accidents cannot be ful-ly prevented neither on open roads nor in tunnels.All that is man-made carries a certain risk, whetherthis be a vehicle, aircraft, bridge or tunnel. Fortu-nately, the majority of accidents, including fires intunnels, do not claim human lives and do not resultin major damage. Catastrophic fires are rare andmostly occur as the result of a series of unfortu-nate circumstances.

Meja med Francijo in Italijo je pribliæno na sredini predora(Revue ...). Promet v predoru je dvosmeren. Ker je nadkrit-je ponekod debelo skoraj 2500 m, jaπka ni bilo mogoËezgraditi. Celotno prezraËevanje zato poteka s portalov. Pre-dor ima le dva prezraËevalna odseka. Eno polovico predo-ra prezraËujejo Francozi, drugo pa Italijani. Sveæ zrak je vpredor speljan pod voziπËem, od tu pa se vsakih 10 m skoziodprtine dovaja v vozni prostor (slika 1).

KoliËina sveæega zraka, ki ga dovajajo na km predora,znaπa 110 m3/s. Odpadni zrak, in Ëe pride do poæara, tudidim odsesavajo vsakih 300 m na stropu voznega prostora.KoliËina odpadnega zraka, ki ga odsesajo na vsak km pre-dora, pa je zelo majhna, pribliæno 35 m3/s. Ker dovedejobistveno veË sveæega zraka, kot odvedejo odpadnega,vsega dovedenega zraka ne morejo odsesati skozi kanalza odpadni zrak. VeËji del odpadnega zraka se zato ob nor-malnem obratovanju πiri od sredine skozi vozni prostor innato skozi portal v ozraËje.

24. marca 1999 je tovornjak hladilnik, naloæen z 9 tonamimargarine in 12 tonami moke, peljal iz Francije v Italijo(Rapport ...). Kilometer Ëez sredino predora so nasprotivozeËi vozniki opazili, da se iz vozila kadi. Voznika so na toopozarjali s svetlobnimi signali. Voznik je ustavil in kmaluza tem je celotno vozilo zajel ogenj. Dim se je najprej πirilproti Italiji. Opozorjena je bila prezraËevalna centrala v Ital-iji, ventilatorje za dovajanje sveæega zraka so preklopili nanajviπjo stopnjo zmogljivosti. Namen je bil sicer dober, todav tem poloæaju je bila to napaËna odloËitev. Poæar so

Okoli 5. ure zjutraj je priπlo v predoru, pribliæno 750 m odsevernega portala, do grozljivega naleta vozil. Slika 4 she-matiËno prikazuje kraj poæara in udeleæena vozila.

Zaradi gradbenih del je bil en vozni pas zaprt, tako da jepromet od severnega portala v dolæini 500 m potekal le poenem voznem pasu. Tako pred severnim portalom kot tudipred krajem, kjer je promet potekal po enem voznem pasu,sta bila postavljena semaforja. Na semaforju pri portalu inna semaforju v predoru je gorela rdeËa luË. Vozila, ki so seod juga bliæala severnemu portalu, so se morala pred se-maforjem v predoru ustaviti in nastala je kolona. Na koncukolone se je ustavilo tovorno vozilo, naloæeno s ploËevinka-mi laka. Za njim so se ustavila πtiri osebna vozila. Na se-maforju pred severnim portalom se je priægala zelena luË invozila, namenjena proti jugu, so zapeljala v predor. Ravnoko so se prva proti jugu vozeËa vozila bliæala s ploËevinka-mi naloæenemu tovornemu vozilu, se je drugo tovorno vozi-lo z veliko hitrostjo zaletelo v πtiri stojeËa osebna vozila, jihzmeËkalo in jih porinilo pod tovorno vozilo, naloæeno sploËevinkami laka. Zaradi velikanske sile trËenja so bila πtiriosebna vozila popolnoma stisnjena, tovornjaka pa sta zodbijaËema zadela drug drugega. PloËevinke so letele pozraku in eksplodirale. OËitno so se ob trku v osebnih vozilihpoπkodovali rezervoarji za gorivo, ki se je vnelo, in izbruhnilje velik poæar.

zaznali tudi na francoski strani. Ventilatorje za dovajanjesveæega zraka so izklopili, ventilatorje za odvajanje odpad-nega zraka pa preklopili na najviπjo stopnjo zmogljivosti.Ker so ventilatorji za dovajanje sveæega zraka na italijanskistrani delovali z najveËjo zmogljivostjo, je priπlo domoËnega vzdolænega toka iz Italije proti Franciji. Dim je za-polnil celoten presek predora in se kot premiËna stenapomikal proti francoskemu portalu. VeËino potnikov v njih jedim oËitno popolnoma presenetil, nevarnosti niso prepoz-nali in so ostali v vozilih. V vozilih je umrlo 29 oseb, 9 osebje umrlo zaradi poæara oz. zato, ker jim zaπËitni prostori nisozagotavljali dovolj varnosti, eden od gasilcev je umrl prigaπenju. Zgorelo je 23 tovornih in 10 osebnih vozil.

Poæar v turskem predoru Le dobra dva meseca po poæaru v montblanπkem predoruje 29. maja1999 priπlo do katastrofalnega poæara v pribliæno6,4 km dolgem turskem predoru v Avstriji.

Turski predor leæi na nadmorski viπini okoli 1300 m in jenajdaljπi predor na cesti A 10 od Salzburga proti Beljaku.Predvideni sta dve cevi, trenutno pa uporabljajo le eno,v kateri promet poteka dvosmerno. Drugo cev bodo konËaliv pribliæno sedmih letih.

Predor ima jaπek in πtiri prezraËevalne odseke. ZunanjaprezraËevalna odseka prezraËujejo s severnega oz. juæne-ga portala, notranja pa po jaπku. Slika 3 prikazuje preËniprerez predora (Pucher, 1999).

ZraËna kanala leæita nad spuπËenim stropom. Ko se peljeteskozi predor, vidite le spuπËeni strop. Vsakih 6 m sveæ zrakiz kanala dovajajo v vozni prostor, odpadni zrak pa vsakih6 m sesajo v odvodni kanal. Na km predora lahko dovede-jo 196 m3/s, odvedejo pa pribliæno 125 m3/s odpadnega zra-ka. KoliËina odsesanega odpadnega zraka je skoraj πtirikratveËja kot v montblanπkem predoru.

210 UJMA, πtevilka 14‡15, 2000/2001

1900190064006400

15001500 15001500 1500150019006400

1500 1500 1500

Slika 2. Vzdolæni prerez turskega predoraFigure 2. Longitudinal cross-section of Tauern tunnel

sveæ zrak odpadni zrak

odprtina za dovajanje sveæega zraka

odprtina za odvajanje odpadnega zraka

Slika 3. PreËni prerez predoraFigure 3. Transversal cross-section of Tauern tunnel

500 m 100 m 140m 130m

GradbiπËe

Severni portal

Kraj nesreËe(km 81,8)

Sever ‡ Salzburg Jug ‡ Beljak

tovorno vozilo

osebno vozilo

Slika 4. SrediπËe poæara v turskem predoruFigure 4. Origin of fire in Tauern tunnel

211Karl Pucher: POÆARA V MONTBLAN©KEM IN TURSKEM PREDORU

Sistem za javljanje poæara je ogenj zelo hitro odkril indoloËil njegovo æariπËe. PrezraËevalni sistem se je samo-dejno preklopil na poæarno delovanje. Dovod sveæega zra-ka je bil skoraj ustavljen, ventilatorji za odvajanje odpadne-ga zraka so bili preklopljeni na najviπjo stopnjo zmogljivosti.Tako je bilo mogoËe v pribliæno 1800 m dolgem pre-zraËevalnem odseku v odvodni kanal odsesati pribliæno1,8 x 125 = 230 m3/s odpadnega zraka. Priπlo je do plas-tenja dima, vroË dim pod stropom predora je odtekal proËod ognja, sveæ zrak pa se je nad vozno povrπino gibal protiognju. Na voziπËu je nastalo obmoËje brez dima, po kate-rem so se lahko uporabniki predora reπili s kraja poæara.Tako stanje je trajalo 15 do 20 sekund in v tem Ëasu se jereπilo pribliæno 80 oseb, deloma z vozili, deloma peπ.

Pri naletu vozil je takoj umrlo 8 oseb. Tri so bile najdenemrtve v vozilu. Posebej tragiËno pri tem je, da je nek moπkiæe uπel z nevarnega obmoËja, potem pa je spet stekel ksvojemu vozilu, da bi iz njega nekaj vzel. Ni znano, ali jepriπel do svojega vozila. Naπli so ga v drugem vozilu skupajz dvema drugima mrtvima osebama, ki iz nepojasnjenih ra-zlogov nista zapustili svojega novega vozila.

Gasilci so v predor priπli z juænega portala in so lahko naj-prej pogasili vozila juæno od kraja poæara. Mimo krajanesreËe jim je uspelo prodreti proti severu do tovornegavozila, naloæenega s sadjem. Potem so pred seboj za-gledali cisterno. Ker so domnevali, da je v cisterni gorivo inje zato obstajala nevarnost, da pride do eksplozije, v kateribi najverjetneje vsi gasilci izgubili æivljenje, so moralikonËati z gaπenjem in se umakniti na jug. Po koncu poæarase je izkazalo, da v cisterni ni bilo goriva, temveË le ne-gorljiva snov.

V poæaru v turskem predoru je umrlo 12 oseb, 8 od tehzaradi naleta vozila, 3 osebe zato, ker niso zapustile vozila,ena je bila najdena v bliæini niπe za klic v sili. 16 tovornihvozil in 24 osebnih vozil je popolnoma zgorelo. Poæar je tra-jal 15 ur. PrezraËevalni sistem je 15 ur deloval brezhibno.

Ukrepi za veËjo varnost v predoruUkrep, ki ob poæaru gotovo najbolj poveËa varnost uporab-nikov predora, je prezraËevalna naprava (Pucher, DieBelüftung ...). NaËelno je treba razlikovati med predori, vkaterih promet poteka enosmerno, in predori, v katerihpromet poteka dvosmerno.

Vzdolæno prezraËevanje pri enosmernemprometuPredori, v katerih poteka promet enosmerno, so veËinomadvocevni. Vsa vozila v eni cevi vozijo v isti smeri. Zaradipremikanja vozil sveæ zrak ob vhodnem portalu doteka vpredor in se premika vzdolæno skozi vozni prostor (flbatniuËinek«). Izpuπni plini se pri tem razredËijo in nastali odpad-ni zrak se pri izhodnem portalu dvigne v ozraËje. Z im-pulznimi ventilatorji, nameπËenimi na stropu predora, lahkovzdolæni tok πe okrepimo. Ker zrak dovajamo in odvajamo vvzdolæni smeri predora, takπen prezraËevalni sistem imenu-jemo vzdolæno prezraËevanje (slika 5).

»e pride do poæara v predoru z enosmernim prometom,lahko vozila, ki so med krajem poæara in izhodnim portalom,veËinoma neovirano odpeljejo iz predora (slika 6).

Vozila, ki se pomikajo proti kraju poæara, se morajo ustavi-ti, ker pa πe vedno obstaja vzdolæni tok v smeri voænje, sedim medtem od vozil pomika v izpraznjeni del predora. Toza stojeËa vozila obiËajno ni nevarno. Ker sta poleg tegacevi preËno povezani, se lahko uporabniki predora v silireπijo tudi v drugo cev. Takoj ko v eni od cevi odkrijemopoæar, moramo vhode v obe cevi predora zapreti za

Impulzna ventilatorja

Slika 5. PreËni prerez pri vzdolænem prezraËevanjuFigure 5. Transversal cross-section at longitudinal ventilation

promet. S tem med drugim zagotovimo, da lahko inter-vencijska vozila zelo hitro pridejo do kraja poæara. Polegtega moramo poskrbeti za to, da dim ne pride v cev, ki jepoæar ni prizadel. Vzdolæno prezraËevanje lahko pod temipogoji pri enosmernem prometu uporabljamo tudi za dolgepredore.

Vzdolæno prezraËevanje pri dvosmernemprometuPovsem drugaËne so razmere v predorski cevi, v kateripoteka promet dvosmerno. ZraËni tok, ki ga pri tem ustvar-jajo premikajoËa se vozila, se skoraj izniËi. Vzdolæno pre-zraËevanje je moæno samo z impulznimi ventilatorji. »epride v predoru z dvosmernim prometom do poæara, lahkovozila, ki vozijo od kraja poæara proti izhodnemu portalu,zapustijo predor, vozila, ki vozijo proti poæaru, pa se mora-jo ustaviti. Ker po obeh voznih pasovih vozila vozijo protipoæaru, stojijo vozila na obeh straneh kraja poæara (slika 7).

Ne glede na to, kam se z impulznimi ventilatorji usmerjadim, je treba raËunati s tem, da so vozila in potniki v velikinevarnosti. Predori z dvosmernim prometom, ki so opreml-jeni z impulznimi ventilatorji za vzdolæno prezraËevanje,zato ne smejo biti predolgi, ali pa morajo imeti vzdolæ pre-dora enakomerno porazdeljene izhode za umik na varno(reπevalni rovi).

Pri predorih, v katerih je vzdolæna hitrost zraka pri normal-nem obratovanju veËja od 1 m/s, je treba po odkritju poæarain preklopu na poæarni program takoj zaËeti upoËasnjevativzdolæno hitrost zraka. Vklopiti je treba le tiste impulzneventilatorje, ki so daleË proË od æariπËa poæara, da seprepreËi moËno vrtinËenje dima. Za vsak predor je torej tre-ba ob upoπtevanju poloæaja æariπËa poæara sestaviti us-trezen raËunalniπki program, ki omogoËa najugodnejπeupoËasnjevanje dimnega toka.

PreËno prezraËevanje pri poæaruVarnost v predoru z dvosmernim prometom lahko bistvenoizboljπamo tako, da dim pri poæaru odvajamo skoziposeben kanal. V ta namen v zgornjem delu voznega pros-tora dodamo spuπËeni strop, tako nastali prostor z ver-tikalno pregradno steno razdelimo na dva dela. Pri normal-nem delovanju velik vzdolæni ventilator potiska sveæ zrak vdovodni kanal, od tu pa ga vsakih 6 m skozi odprtine dova-jamo v predor. Odpadni zrak ‡ prav tako preËno na vz-dolæno os predora ‡ odsesavamo vsakih 50 do 100 m skozi

212 UJMA, πtevilka 14‡15, 2000/2001

OGENJ

Slika 6. V predoru, v katerem poteka promet enosmerno, se dim lahko odvede v tisti del predora, v katerem ni vozilFigure 6. In a one-way tunnel, smoke may be directed to the part of the tunnel where there are no vehicles

OGENJ

1

2

3

Slika 7. V predoru, v katerem poteka promet dvosmerno, dima ni mogoËe usmeriti v del predora, v katerem ni vozilFigure 7. In two-way tunnels, smoke cannot be directed to the part of the tunnel where there are no vehicles

velike odvodne lopute iz predora v odvodni kanal, od tu paga z vzdolænim ventilatorjem potiskamo v ozraËje. Ker sveæiin odpadni zrak dovajamo oziroma odvajamo preËno na vz-dolæno os predora, ta prezraËevalni sistem imenujemopreËno prezraËevanje. Pri normalnem obratovanju so lo-pute nastavljene tako, da vsaka vsrkava enako koliËinoodpadnega zraka iz predora.

»e nastane v predoru poæar, sistem za javljanje poæarasamodejno zazna ogenj in doloËi njegov poloæaj. Ker znapravami za merjenje vzdolæne hitrosti zraka doloËimotudi velikost in smer vzdolæne hitrosti na kraju poæara, lahkougotovimo, v katero smer se πiri dim. Zato loputo, ki je vsmeri gibanja dima najbliæja kraju poæara, povsem odpre-mo, vse preostale lopute v tem prezraËevalnem delu pa za-premo. Na ta naËin lahko dim v neposredni bliæini krajapoæara izsesamo iz predora v odvodni kanal in takoprepreËimo, da bi se dim πiril naprej po predoru. Slika 8kaæe eno izmed takih loput pri proizvajalcu.

Povratno polpreËno prezraËevanje Po poæarih v montblanπkem in v turskem predoru so bilivarnostno pregledani tudi sistemi za polpreËno prezraËe-vanje. KonËna ugotovitev je bila, da se povratno polpreËnoprezraËevanje, ki se je uporabljalo do zdaj (slika 9), ne smeveË uporabljati, ker je Ëas, ki je potreben za preklop z dova-janja sveæega zraka na odvajanje odpadnega zraka, pre-dolg. V prihodnje naj bi izdelovali le sisteme za povratnopolpreËno prezraËevanje z velikimi odvodnimi loputami. Pripovratnem polpreËnem prezraËevanju je nad voznim pros-torom le en odvodni kanal. Sveæ zrak priteka v predor skozioba portala.

Pri povratnem polpreËnem prezraËevanju æe ob normalnemobratovanju odpadni zrak iz voznega prostora skozi velikeodzraËevalne lopute odvajamo v kanal nad spuπËenimstropom ter ga nato z odvodnim ventilatorjem potiskamo vozraËje, medtem ko sveæ zrak pri obeh portalih priteka vpredor. Po potrebi lahko tudi ta prezraËevalni sistem prek-lopimo na dovajanje sveæega zraka, pri tem pa lahko dova-jamo manj sveæega zraka, kot odvajamo odpadnega. PripolpreËnem prezraËevanju so v predoru veËinoma nameπ-Ëeni impulzni ventilatorji, ki po potrebi ustvarjajo rahel vz-dolæni tok tudi v sredinskem delu predora in s tem lahkoprepreËujejo nastajanje zamaπkov z veliko koncentracijoodpadnega zraka.

Velika prednost tega prezraËevalnega sistema je v tem, dadim deloma æe odvajamo, πe preden sistem za javljanjepoæarov odkrije ogenj. Ko je poæar odkrit in je doloËen nje-gov poloæaj, lahko tako kot pri preËnem prezraËevanju na

213Karl Pucher: POÆARA V MONTBLAN©KEM IN TURSKEM PREDORU

Slika 8. Loputa pri proizvajalcuFigure 8. Ventilation flap in manufacturer’s facility

odprtina za odvajanje odpadnega zraka

kanal s sveæim zrakom

Slika 9. PreËni prerez pri polpreËnem prezraËevanju Figure 9. Transversal cross-section and semi-transversalventilation

obmoËju poæara odpremo eno, dve ali tri lopute, vse drugepa zapremo, s Ëimer doseæemo koncentrirano odvajanjedima. Impulzne ventilatorje lahko uporabimo tudi za to, davzdolæno hitrost Ëez kraj poæara zmanjπamo pod 1 m/s.

Varnost v predorih, daljπih od 500 mV avstrijskih predorih se izvajajo razliËni varnostni ukrepi:1. gradbeni ukrepi:‡ odstavni prostor, Ëe pride do okvar vozil (vsakih 250 m),‡ poæarne niπe (vsakih 250 m, opremljene z roËnim gasil-

nim aparatom; ko se aparat sname, se samodejno ob-vesti centrala),

‡ hidranti (vsakih 250 m),‡ poti za reπevanje:

‡ cev z dvosmernim prometom in vzdolænim prezraËe-vanjem: vsakih 800 m,

‡ cev z dvosmernim prometom in preËnim prezraËeva-njem,

‡ dve cevi z enosmernim prometom: pribliæno vsakih500 m;

2. nadzor nad kakovostjo zraka:‡ sistem za odkrivanje in doloËanje poloæaja poæara,‡ merjenje koncentracije CO,‡ merjenje koncentracije delcev v zraku (vidljivost),‡ merjenje vzdolæne hitrosti; 3. nadzor nad prometom:‡ videonadzor nad celotnim voznim prostorom,‡ πtetje vozil glede na smer in vrsto vozila (osebna, tovor-

na vozila),‡ merjenje hitrosti;4. naprave za klic v sili in naprave za obveπËanje:‡ niπe za klic v sili, ki imajo neposredno zvezo s centralo za

upravljanje predora,‡ ozvoËenje (zvoËniki).

Ravnanje pri voænji skozi predor Za varnost v predoru je pomembno tudi pravo ravnanjeuporabnikov predora, kadar pride do poæara. Znano je, daje Ëlovek velik dejavnik tveganja. Gotovo je treba æe v

214 UJMA, πtevilka 14‡15, 2000/2001

avtoπoli opozoriti na to, kako pravilno voziti skozi predor inkako ravnati, Ëe se sproæi poæar. Najpomembnejπe so tetoËke:

Voænja skozi predor

‡ Vozite previdno in upoπtevajte omejitev hitrosti (svetlob-ni signali ob vstopu v predor so namenjeni prav temu).

‡ Upoπtevajte varnostno razdaljo do vozila pred seboj.

‡ Priægite luËi in vklopite radio (Ëe pride v predoru donesreËe, dobite navodila za nadaljnje ravnanje po radiu).

Poæar v predoru

‡ Ustavite se Ëim dlje od kraja poæara, ohranite varnostnorazdaljo do vozila pred seboj.

‡ »e opazite, da se vaπemu vozilu pribliæuje Ërn dim, takojzapustite vozilo (ugasnite motor, kljuË pustite v kljuËavni-ci za væig).

‡ Poskusite doseËi ploËnik in beæite pred dimom proti por-talu, po moænosti v nasprotni smeri, kot je smer zraËnegaoziroma dimnega toka.

Sklepne misliNajpomembnejπe izsledke je mogoËe povzeti v petihtoËkah:

‡ moænost nesreËe je na odprti cesti bistveno veËja kotv cestnem predoru,

‡ daljπi predori morajo biti vedno dvocevni, tako da lahkov vsaki cevi promet poteka enosmerno,

‡ Ëe pri daljπem predoru najprej zgradimo eno cev, v kateripoteka promet dvosmerno, moramo na obmoËju poæaraposkrbeti za koncentrirano odvajanje dima s pomoËjoodvodnih loput,

‡ v predoru je zelo veliko naprav in objektov, ki zagotavlja-jo varnost,

‡ pri voænji skozi predor pazite na to, da imate vedno dovoljveliko varnostno razdaljo do vozila pred seboj.

Literatura: 1. Prof. dr. inæ. Alfred Haack, Aktuelle Sicherheitsfragen in Tunnel,

Tunnel 5/2000.

2. REVUE GENERALE DES ROUTES ET DES AERODROM-MES, Numero 427, december 1967, Tunnel Routier du MontBlanc.

3. Rapport de la mission administrativ d’enquete technique sur l’in-cendie survenu le 24 mars 1999 au tunnel routier du Mont Blanc,Juin 1999, Ministere de l’Equipement des Transports et du Lo-gement.

4. Univ. prof. dr. Karl Pucher, Fire in the Tauerntunnel, Internation-al Tunnel Fire & Safety Conference, Rotterdam, December1999, Brisk Events, New Technology Events.

5. Univ. prof. dr. Karl Pucher, Die Belüftung eines Tunnels imBrandfall, pred izidom pri Zveznem ministrstvu za promet, ino-vacije in tehnologijo.