BAB III

ANALISIS LALU LINTAS DAN PEMILIHAN SIMPANG

3.1 Tugas

Rencanakan tipe dan geometric persimpangan, atas dasar LHR dan peta counter jalan

terlampir, dimana LHR dan titik lokasi persimpangan ditentukan oleh pembimbing.

3.2 Ketentuan

1. Pemilihan tipe dan perencanaan geometric persimpangan sesuai dengan ketentuan

yang berlaku.

2. Kendaraan rencana : Trailer

3. Kecepatan rencana : 30 Km/jam

4. Tahun perencanaan; Tahun dasar data 2013 dan tahun ke-1 dari saat jalan dibuka

(N1) : 4 tahun, umur rencana (N2) : -

5. Pertumbuhan lalu lintas rata-rata (i) : 7 % per tahun

6. Persen LHR jam puncak (k) = 9 %

7. Faktor jam puncak (PHF) : 0,95

8. Persimpangan

a. Persimpangan tipe A (4 kaki)

b. Sudut persimpangan (α) = 95⁰

9. Jalan lama (existing) dengan ketentuan :

a. Klasifikasi jalan : Kolektor

b. Jalan lama : 2/2 UD

c. Lebar jalan : 2 x 3,5 m

d. Lebar bahu : 1 m

e. LHR : 5500 kend/hari/2 arah

f. Komposisi lalu lintas menerus, belok kiri dan kanan diasumsikan:

- Kendaraan ringan (KR) : 40%

- Kendaraan berat (KB) : 2 %

- Sepeda motor : 53 %

- Kendaraan tak bermotor : 5%

g. Belok kiri : 10 %

55

h. Belok kanan : 10 %

i. Tipe lingkungan jalan lama:

- Tata guna lahan : Perumahan

- Tingkat hambatan samping : Sedang

- Persen kendaraan tidak bermotor : 5 %

10. Jalan baru dengan ketentuan sebagai berikut:

a. Klasifikasi jalan : Arteri

b. Jalan lama : 4/2 D

c. Lebar median : 4 m

d. LHR : 12500 kend/hari/2 arah

e. Pembagian arus lalu lintas (direction dplit) 50/50 %

f. Komposisi lalu lintas menerus, belok kiri dan kanan diasumsikan:

- Kendaraan ringan (KR) : 40%

- Kendaraan berat (KB) : 5 %

- Sepeda motor : 50 %

- Kendaraan tak bermotor : 5%

g. Belok kiri : 15 % (menyesuaikan dengan tabel di MKJI)

h. Belok kanan : 10 %

i. Tipe lingkungan jalan lama:

- Tata guna lahan : Komersial

- Tingkat hambatan samping : Sedang

- Persen kendaraan tidak bermotor : 5 %

11. Jumlah penduduk : 1 juta jiwa

56

3.3 Peramalan Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR)

Peramalan lalu lintas menggunakan metode exponensial sebagai berikur:

LHRTn = LHRT ( 1 + i)n

Adapun data yang dipergunakan antara lain:

LHR tahun dasar 2013

Pertumbuhan lalu lintas (i) = 7 %

Tahun perencanaan (N1) = 4 tahun

Contoh perhitungan LHRT:

LHRTn = LHRT (1 + i )n

LHRTn = 5500 ( 1 + 7% )4

LHRTn = 7209 kend/hari (jalan lama)

Tabel 3.1 Peramalan lalu lintas

No Jenis jalanLHR (2013)

Kend/hariN1 i%/tahun

LHRTn (2017)Kend/hari

1 Jalan Lama (Minor) 5500 4 7% 72092 Jalan Utama (Mayor) 12500 4 7% 16385

3.4 Perhitungan Volume Jam Perencanaan (VJP)

Lalu lintas yang digunakan pada perancangan dan perencanaan adalah Volume Jam

Perencanaan (VJP). Adapun rumus perhitungan Volume Jam Perencanaan (VJP) sebagai

berikut:

VJP=0,5 x k x LHRTnPHF

satuan kend/jam/arah

Data yang dipergunakan dalam perhitungan Volume Jam Perencanaan (VJP) antara

lain:

Hasil peramalan LHR (LHRTn)

Nilai k : 9 %

Peak Hear Factor (PHF) : 0,95

Direncanakan LT/RT : 10 %

Contoh perhitungan VJP 2017

57

VJP=0,5 x k x LHRTnPHF

VJP=0,5 x 0,09x 72090,95

VJP=341kendjam

( jalan lama)

Tabel 3.2 Perhitungan Volume Jam Perencanaan (VJP)

No Ruas Jalan PendekatLHRTn 2017

(kend/hari/2lajur)VJP 2017

1Jalan lama

(Minor)A (Utara) 7209 341

C (Selatan) 7209 341

2Jalan Utama

(Mayor)B (Timur) 16385 776D (Barat) 16385 776

Arus Jalan Mayor ( Q ma) 1552Arus Jalan Minor ( Q mi) 682

Total Arus Lalu Lintas Masuk Simpang (Q tot) 2234Rasio Mayor/Minor 2

3.5 Pemilihan Tipe Persimpangan

3.5.1 Pemilihan Tipe Persimpangan Didasarkan pada Simpang Prioritas Manual

Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)

Pemilihan tipe persimpangan didasarkan pada pendekatan Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI). Pemilihan ini dapat dilakukan berdasarkan tabel dan grafik pemilihan

persimpangan yang ada di MKJI.

Dalam pemilihan tipe simpang diperlukan data antara lain:

- Persimpangan : 4 kaki

- Ukuran kota : 1.000.000 jiwa

- Rasio Mayor/Minor : 2

- LT/RT : 10/10

58

Tabel 3.3 Jenis Simpang Prioritas

Sumber: Departemen PU (1997)

Tabel 3.4 Hasil Pendekatan Simpang dengan Prioritas

TIPE Kap. Tersediakend/jam

Qtotkend/jam

Ket

Tipe 422 <1650 2234 C < Q ditolaktipe 424 1650 2234 C < Q ditolakTipe 424 M 1800 2234 C < Q ditolakTipe 444 M 2200-2450 2234 C > Q diterima

Berdasarkan Tabel 3.3 dan Tabel 3.4 diperoleh analisa sebagai berikut:

59

- Untuk kasus ini ditentukan tipe persimpangan yang dapat dipergunakan adalah tipe

444M.

- Dalam pembacaan Tabel 3.4 tipe simpang 422, 424 dan 424M tidak dapat

dipergunakan karena pada tipe-tipe tersebut kapasitas yang tersedia lebih kecil dari

arus total kendaraan yang masuk persimpangan (Qtot), sedangkan tipe 444M memiliki

kapasitas yang mampu menampung ambang arus total kendaraan yang masuk

persimpangan dari tahun dasar sampai tahun ke-N.

Gambar 3.1 Tipe simpang prioritas yang terpilih

3.5.2 Pemilihan Tipe Persimpangan Didasarkan pada APILL Manual Kapasitas

Jalan Indonesia (MKJI)

Tabel 3.5 Jenis simpang dengan APILL

60

Tabel 3.6 Hasil pendekatan simpang dengan APILL

TIPE Kap. Tersediakend/jam

QttotKet

kend/jam DevTipe 422 2300 2234 2,89% C > Q DiterimaTipe 422L 2950 2234 24,27% C > Q DiterimaTipe 423 2950-3100 2234 24,27 C > Q DiterimaTipe 433 3100 2234 27,93% C > Q DiterimaTipe 433L 3500 2234 36,17% C > Q Diterima

Berdasarkan Tabel 3.5 dan Tabel 3.6 diperoleh analisa sebagai berikut:

- Untuk kasus ini ditentukan tipe persimpangan yang dapat dipergunakan adalah tipe

423.

- Dalam pembacaan Tabel 3.6 Tipe simpang tipe 422 memiliki kapasitas yang mampu

menampung ambang arus total kendaraan namun kurang dari 20%, sehingga untuk

memenuhi syarat C > Q ≥ 20% dipilih tipe simpang 423 yang memiliki presentase

kapasitas lebih besar 24,27% dari arus total masuk simpang.

Gambar 3.2 Tipe Simpang dengan APILL yang terpilih

Dapat disimpulkan dari 2 pendekatan yang dipergunakan yaitu:

- Pendekatan dengan prioritas diperoleh tipe 444M

- Pendekatan dengan APILL diperoleh tipe 433

- Perbandingan tipe simpang prioritas dan APILL untuk ambang arus lalu lintas di tahun

2017 2234 kend/jam sebagai berikut:

61

*) Untuk Qtot = 2234 kend/jam, tipe simpang prioritas hanya mampu menampung

2200-2450 kend/jam

*) Untuk Qtot = 2234 kend/jam, tipe simpang APILL hanya mampu menampung 3100

kend/jam

- Dengan mempertimbangkan peningkatan arus lalu lintas nantinya, maka dipergunakan

tipe 433 berdasarkan perhitungan pendekatan dengan APILL.

3.6 Analisis Kinerja Simpang

3.6.1 Distribusi Arus Lalu Lintas Pada Masing-Masing Pendekat

1. Komposisi kendaraan pada jalan minor

Kendaraan Ringan (KR) : 40%

Kendaraan Berat (KB) : 2%

Sepeda Motor (SM) : 53%

Kendaraan Tak Bermotor : 5%

2. Komposisi kendaraan pada jalan mayor

Kendaraan Ringan (KR) : 40%

Kendaraan Berat (KB) : 5%

Sepeda Motor (SM) : 50%

Kendaraan Tak Bermotor : 5%

Tabel 3.7 Distribusi arus dan komposisi kendaraan pada masing-masing pendekat

No PendekatVJP

kend/jamPergerakan Lalu Lintas

Arus (Q)Kend/Jam

Komposisi (Kend/Jam)

KR KB SM KTB

1 Minor A 341Lt 10% 34 14 1 18 2St 80% 273 109 5 145 14Rt 10% 34 14 1 18 2

2 Minor C 341Lt 10% 34 14 1 18 2St 80% 273 109 5 145 14Rt 10% 34 14 1 18 2

3 Mayor B 776Lt 15% 116 47 6 58 6St 75% 582 233 29 291 29Rt 10% 78 31 4 39 4

4 Mayor D 776Lt 15% 116 47 6 58 6St 75% 582 233 29 291 29Rt 10% 78 31 4 39 4

62

3.6.2 Analisis Kinerja Persimpangan Alternatif 1 Prioritas 444M

1. Data lalu lintas

Data lalu lintas disajikan dalam bentuk tabel.

Tabel 3.8 Data lalu lintasKOMPOSISI LALU

LINTAS

Arah

LV % ; HV% : MC % : Faktor smp Faktor kKendaraan

tak bermotor

ARUS LALU LINTASKendaraan ringan LV

Kendaraan berat HV Sepeda motor MCKendaraan bermotor

Rasio belok

Pendekat kend/jamemp=1

kend/jam

emp=1,3

kend/jamemp=0,5 total MV

smp/jam smp/jam smp/jam kend/jamsmp/jam kend/jam

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)Jalan Minor : A LT 14 14 1 1 18 9 33 24 0.10 2

ST 109 109 5 7 145 73 259 189   14RT 14 14 1 1 18 9 33 24 0.10 2

Total 137 137 7 9 181 91 325 237   18Jalan Minor : C LT 14 14 1 1 18 9 33 24 0.10 2

ST 109 109 5 7 145 73 259 189   14RT 14 14 1 1 18 9 33 24 0.10 2

Total 137 137 7 9 181 91 325 237   18Jl. Minor total A+ C 274 274 14 18 362 182 650 474   36Jalan Utama : B LT 47 47 6 8 58 29 111 84 0.15 6

ST 233 233 29 38 291 146 553 417   29RT 31 31 4 5 39 20 74 56 0.10 4

Total 311 311 39 51 388 195 738 557   39Jalan Utama : D LT 47 47 6 8 58 29 111 84 0.15 6

ST 233 233 29 38 291 146 553 417   29RT 31 31 4 5 39 20 74 56 0.10 4

Total 311 310 39 51 388 195 738 557   39Jl.Utama total B+D 622 622 78 102 776 390 1476 1114   78Utama + minor LT 122 122 14 18 152 76 288 216 0.13 16

ST 684 684 68 90 872 438 1624 1212   86RT 90 90 10 12 114 58 214 160 0.10 12

63

Utama + minor total 896 896 92 120 1138 572 2126 1588 0.23 114  Rasio Jl Minor/ (Jl Utama-minor) total 0.298 UM/MV 0.07

64

2. Lebar pendekat

Gambar 3.4 Tipe simpang 444M

- Data geometrik :

Wa = 14 m

Wc = 14 m

Wb = 7 m

Wd = 7 m

- Data penduduk :

City Size 1 juta jiwa

- Hambatan samping (SF) : M

- Persen kendaraan tak bermotor (KTB) : 5%

Tabel 3.9 Lebar pendekat dan tipe simpang

PilihanJumlah Lengan

Lebar pendekat (m)Jumlah lajur

Tipe simpang

Jalan minor Jalan utama Lebar rata-rata pendekatWa Wc

Wac

Wb WdWbd

Jalan minor

Jalan utama

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

1 4 14 14 7 7 7 7 7 4 4 444M

3. Kapasitas

Berdasarkan Tabel 2.4 halaman 16, kapasitas dasar untuk tipe

simpang 444 adalah 3.400 smp/jam.

64

Faktor korelasi:

a. Faktor penyesuaian lebar pendekat

Gambar 3.5 Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw)

Berdasarkan plot lebar rata-rata pendekat dan tipe simpang diperoleh

besar Fw = 1,128

Fw juga dapat dihitung dengan rumus :

Fw = 0,61 + 0,0740 Wi

= 0,61 + 0,0740 x 7 = 1,128

b. Faktor penyesuaian median jalan utama (FM)

Berdasarkan Tabel 2.5 pada halaman 18 diperoleh faktor penyesuaian

median sebesar 1,20 untuk lebar median ≥ 3 (lebar median 4m) untuk

jalan utama.

c. Faktor penyesuaian ukuran kota

Berdasarkan Tabel 2.6 halaman 18 untuk jumlah penduduk 1 juta jiwa

diperoleh Fcs = 0,94

d. Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan

kendaraan tak bermotor

Jalan lama : tata guna lahan pemukiman, tingkat hambatan samping

sedang, persen kendaraan tak ber motor 5% (0,05). Berdasarkan Tabel

2.7 halaman 18 diperoleh besarnya Frsu = 0,92.

Jalan baru : tata guna lahan komersial, tingkat hambatan samping

sedang, persen kendaraan tak ber motor 5% (0,05). Berdasarkan Tabel

2.7 halaman 18 diperoleh besarnya Frsu = 0,89

65

Dipilih faktor penyesuaian yang lebih kritis yaitu 0,89.

e. Faktor penyesuaian belok kiri

Rasio belok kiri untuk jalan lama 0,1 (10%)

Rasio belok kiri untuk jalan baru 0,15 (15%)

Gambar 3.6 Faktor penyesuaian belok kiri FLT

Berdasarkan grafik diperoleh

FLT untuk jalan lama 1,00

FLT untuk jalan baru 1,08

Dipilih faktor penyesuaian belok kiri yang lebih kritis yaitu 1,00

f. Faktor penyesuaian belok kanan

Rasio belok kanan untuk jalan lama 0,1 (10%)

Rasio belok kanan untuk jalan baru 0,1 (10%)

Untuk simpang 4 lengan FRT = 1,00

g. Faktor penyesuaian rasio arus jalan minor

66

Gambar 3.7 Faktor penyesuaian arus jalan minor FMI

Rasio jalan minor = 0,299

Berdasarkan grafik diperoleh FMI = 0,88

Tabel 3.10 Kapasitas

Pilihan

Kapasitas Dasar (Co)

smp/jam

Faktor penyesuaian kapasitas (F)

KapasitasC

smp/jam

Faktor penyesuaian

lebar pendekat

(Fw)

Median jalanutama (Fm)

Ukuran kota(Fcs)

Hambatansamping (Frsu)

Belok kiri(Flt)

Belok kanan(Frt)

Rasio minor/tota

l(Fmi)

(20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28)444M 3400 1.128 1.2 0.94 0.89 1.00 1.00 0.880 3388

4. Ukuran-ukuran kinerja

a. Derajat kejenuhan

DS = QsmpC

= 15883388

= 0,4687

Kontrol derajat kejenuhan

DS < 0,8

0,4687 < 0,8 sehingga pilihan simpang prioritas tipe 444M di terima

b. Tundaan

67

- Tundaan lalu lintas simpang

Gambar 3.8 Tundaan lalu lintas simpang vs derajat kejenuhan

Berdasarkan grafik diperoleh nilai DT = 5 det/smp

- Tundaan lalu lintas jalan utama

Gambar 3.9 Tundaan lalu lintas simpang vs derajat

kejenuhan

68

Berdasarkan grafik diatas diperoleh DTMA = 3,8 det/smp

- Tundaan lalu lintas jalan minor

DT MI=¿−(QMA x DT MA)¿

QMI

DT MI=(1588x 5)−(1114 x 3,8)¿ ¿474

=7,82

- Tundaan geometric simpang (DG)

DG = (1 – DS) x (PT x 6 + (1 – PT) x 3) + DS x 4

DG = (1 – 0,4687) x (0,23 x 6 + (1 – 0,23)x 3) + (0,4687 x 4)

DG = 3,84 det/smp

- Tundaan simpang (D)

D = DG + DTI

D = 3,84 + 5

D = 8,84 det/smp

c. Peluang antrian

Berdasarkan grafik diatas diperoleh

Batas atas : 23%

Batas bawah : 11,8%

Batas atas = (47,71 x DS) – (24,68 x DS2) + (56,47 x DS2)

=(47,71x0,4687)–(24,68x0,46872) + (56,47 x

0,46872)

69

= 29,35%

Batas bawah = (9,02x DS) + (20,66 x DS2) + (10,49 x DS2)

= (9,02x 0,4687) + (20,66 x 0,46872) + (10,49 x 0,46872)

= 11,1%

Jadi peluang antrian 11,1% - 29,35%

Tabel 3.11 Perilaku lalu lintas

Pilihan

Arus lalu linta

s(Q)

Derajatkejenuha

n(DS)

Tundaan

lalu lintas

simpang (DT)

Tundaan lalulintas

jl.utama(Dma)

Tundaan lalulintas

jl.minor(Dmi)

Tundaangeometri

ksimpang

(DG)

Tundaan

simpang(D)

Peluang antrian(QP %)

Sasaran

(30) (31) (32) (33) (34) (35) (36) (37) (38)

1 1588 0.469 5.0 3.80 7.82 3.84 8.84 11.1%-29.35%Diterim

a

    DS>0,8         D>10      

70