2.1. Parameter Arus Lalu LintasParameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan untuk menjadi tolak ukur dari

kegiatan lalu lintas dalam sistem transportasi.

Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi dua kategori, yaitu:

1.      Parameter makroskopis, yang mencirikan arus lalu lintas sebagai suatu kesatuan ( system ),

sehingga diperoleh gambaran operasional system secara keseluruhan.

Contoh : tingkat arus ( flow rates ), kecepatan rata-rata ( averange speeds ), tingkat kepadatan

( desity rates ).

2.      Parameter mikroskopis, yang mencirikan perilaku setiap kendaraan dalam arus lalu lintas yang

saling mempengaruhi.

Contoh : waktu antara ( team headway ), kecepatan masing-masing ( individual speed ), jarak

antara ( space headway ).

Secara makroskopis, arus lalu lintas dibagi menjadi empat macam :

1.      Arus

2.      Volume

3.      Kecepatan

4.      Kerapatan

2.1.1.      Arus

Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik pada suatu ruas jalan dalam

waktu tertentu dengan membedakan arah dan lajur. Satuan arus adalah kendaraan/waktu atau

smp/waktu

Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kenderaan yang

melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan

lingkungannya. Karena kemampuan idividu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka

perilaku kenderaan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu lintas akan

mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi atau kebiasaan pengemudi.

Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasar lokasi

maupun waktunya, oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus

lalu lintas. dalam menggambarkan arus lalu lintas secara kuantitatif dalam rangka untuk mengerti

tentang keragaman karakteristiknya dan rentang kondisi perilakunya, maka perlu suatu

parameter. Parameter tersebut harus dapat didefenisikan dan diukur oleh insinyur lalu lintas

dalam menganalisis, mengevaluasi, dan melakukan perbaikan fasilitas lalu lintas berdasarkan

parameter dan pengetahuan pelakunya.

Arus menpunyai satuan kendaran dibagi waktu atau smp dibagi oleh waktu.

Terkadang kita sulit membedakan antara arus dan volume, berikut adalah perbedaannya:

Arus (flow) :

                Membedakan lajur

                Diukur pada waktu yang pendek

                Membedakan arah

Volume :

                Tidak membedakan lajur

                Diukur pada waktu yang panjang (lama)

                Tidak membedakan arah

2.1.1.1.Elemen Arus Lalu Lintas

  Karatkeristik pemakai jalan

o   Penglihatan

o   Waktu persepsi dan reaksi

o   Karakteristik lainnya

  Kendaraan

o   Kendaraan rencana

o   Kinerja percepatan kendaraan

o   Kemampuan mengerem kendaraan

o   Persamaan jarak mengerem dan reaksi

  Jalan

o   Klasifikasi jalan menurut fungsi

o   Ciri geometrik jalan

2.1.1.2.Karakteristik Arus Lalu Lintas

  Variasi arus dalam waktu

o   Variasi arus lalu lintas bulanan

o   Variasi arus lalu lintas harian

o   Variasi arus lalu lintas jam-jaman

o   Variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam

o   Volume jam perancangan

o   Volume perancangan menurut arah

  Variasi arus dalam ruang

  Variasi arus terhadap jenis kendaraan

2.1.1.3.Arus Berdasarkan Jenis Fasilitas Jalan

Arus berdasarkan jenis fasilitas jalan dibedakan menjadi 2, yaitu:

  Arus tak terganggu ( Uninterupted Flow )

Arus lalu lintas dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan dengan karakteristik system

geometric jalan raya, pola arus lalu lintas hanya dikontrol oleh karakteristik tata guna lahan yang

membangkitkan perjalanan. Tidak ada factor eksternal yang secara periodic menghentikan

sementara arus lalau lintas tersebut.

Jalan bebas hambatan (jalan tol)

LRT di link

  Arus terganggu ( Interupted Flow )

Arus lalu lintas tidak hanya dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan tetapi juga factor

eksternal yang secara periodic menghentikan sementara arus lalau lintas. Contohnya kendaraan

diberhentikan secara periodic disimpang yang diatur oleh lampu lalulitas.

  Persimpangan bersinyal

  Persimpangan tak bersinyal

  Bundaran

  LRT di stasiun

2.1.2.      Volume

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada suatu ruas jalan

dalam waktu yang lama (minimal 24 jam) tanpa membedakan arah dan lajur.segmen jalan

selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian (LHR), jam-an

atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15

menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu

segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut

harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam satuan

smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil

penumpang

(emp) ditabulasi pada Tabel 1.

Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari yang

biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu

pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing – masing arah

secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai macam

analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rua sehingga mampu melayani pada

saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian,

keselamatan, kapasitas, maka jalan raya harus mampu mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di

Tipe jalan tak terbagi

Arus lalu lintas Emp

total dua arah

HV

MC

(kendaraan/jam)Lebar jalur

lalu-lintas

< 6m>

6m

Dua lajur tak-terbagi 0 1.3 0.5 0.4

(2/2 UD) ≥ 1800 1.2 0.35 0.25

Empat lajur tak-terbagi 0 1.3 0.4

(4/2 UD) ≥ 3700 1.2 0.25

dalam perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana

ditunjukkan pada rumus :

VJRD = LHR x K x D

Dengan,

VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)

LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)

K = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak

D = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K sering

dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama satu tahun.

Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk perancangan dan analisis pada

jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan volume jam puncak

tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu

kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.

Koefisien pengali dari 15 menit ke 1 jam : PHF

Koefisien pengali dari 1 jam ke 1 hari : faktor k

Perbedaan arus dan volume dapat digambarkan pada tabel dibawah ini:

Lajur Waktu Arah

Arus Membedakan Singkat Membedakan

Volume Tidak Membedakan Lama Tidak Membedakan

Tabel 1.1

  Macam-macam Volume Lalu Lintas

         .Volume harian (Daily volumes)

         Volume perjam (DDHV)

         . Volume per sub jam

1.      Volume harian

Di dalam pengukuran volume harian dibedakan menjadi:

  Average Annual Daily Traffic (AADT)

  Average Annual Weekday Traffic (AAWT)

  Average Daily Traffic (ADT)

  Average Weekday Traffic (AWT)

2.      Volume perjam

Dapat dirumuskan sebagai berikut :

DDHV = AADT x K x D

Dimana:

AADT : Average Annual Daily Traffic

K : proporsi dari lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak

D : proporsi dari lalu lintas tiap jurusan pada jam puncak.

3.      Volume per sub jam

2.1.3.      Kecepatan

Kecepatan laju dari suatu pergerakan kendaraan dihitung dalam

jarak persatuan waktu.

dirumuskan, V =

dimana,

V : kecepatan (km/jam)

d : jarak (km)

t : waktu (jam)

Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan mempunyai kecepatan

yang berbeda sehingga aliran lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag tunggal akan tetapi

dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari distribusi kecepatan kendaraan

secara diskrit, suatu nilai rata – rata atau tipikal digunakan untuk mengidentifikasikan aliran lalu

lintas secara menyeluruh.

Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-

lintas yaitu :

a.       Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang melewati suatu

titik pada jalan selama periode waktu tertentu.

b.      Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu segmen

atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.

Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan yaitu :

a.       Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu

tempat yang ditentukan.

b.      Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada

saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan dengan membagi

panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.

c.       Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam

perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama

waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama

waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu lintas.

Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS

adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau lajur.

2.1.4.      Kerapatan

Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam

kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai

kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan.

dirumuskan, D =

dimana,

q : arus (smp/jam)

Vsms : space mean speed (km/jam)

Ketiga unsur karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas

yang akan mendapatkan pola hubungan :

1.      Kecepatan dengan Kerapatan

2.      Arus dengan Kecepatan

3.      Arus dengan Kerapatan

Kepadatan lalu lintas adalah mungkin yang terpenting diantara ketiga parameter aliran

lalu lintas tersebut, karena terkait dengan permintaan lalu lintas yang dibangkitkan dari berbagai

tata guna lahan, bangkitan sejumlah kendaraan yang terdapat pada suatu segmen tertentu dari

jalan raya. Kepadatan juga merupakan ukuran yang penting untuk mengetahui kualitas arus lalu

lintas, dimana hal tersebut mengukurprkiraan kendaraan, factor – factor yang mempengaruhi

kebebasan maneuver dan kenyamanan psikologis dari pengendara.

Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas seperti pada gambar dibawah

ini.

 

Dari

kurva terlihat bahwa hubungan mendasar antara volume dan kecepatannya adalah: dengan

bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai

volume maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan volume akan berkurang. Jadi kurva ini

menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan

lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.

Hubungan antara volume dan kerapatan memperlihatkan bahwa kerapatan akan

bertambah apabila volumenya juga bertambah. Volume maksumum terjadi pada saat kerapatan

mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan

menurun walaupun kerapatan bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

2.2.        Kapasitas dan Tingkat Pelayanan

2.2.1.      Kapasitas Jalan

Pengertian Kapasitas Jalan :

  Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1965

“Capacity is the maximum number of vehicles that can pass in a given period time.”

  Menurut Clark H. Oglesby (1990)

Kapasitas suatu ruas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki

kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu atau pun kedua arah)

dalam periode waktu tertentu.

1.      Menurut MKJI (1997)

Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan atau orang yang dapat melintasi suatu

titik pada lajur jalan pada periode waktu tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau merupakan

arus maksimum yang dapat dilewatkan pada suatu ruas jalan.

Macam-macam Kapasitas Jalan

a)      Kapasitas Dasar (Basic capacity)

Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintas

suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas yang ideal.

Digunakan sebagai dasar perhitungan untuk kapasitas rencana. Kapasitas dasar

merupakan kapasitas terbesar dibangun pada kondisi arus yang ideal.

Arus dikatakan pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:

1.      Uninterupted flow

2.      Kendaraan yang lewat sejenis (kendaraan penumpang)

3.      Lebar lajur minimum :3,50 m

4.      Kebebasan samping : 1.80 m

5.      Mempunyai desain alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal yang bagus (datar, v=120

km/jam)

6.      Untuk lalu lintas 2 arah 2 lajur dimungkinkan gerakan menyiap dengan jarak pandang 500 m.

b)      Kapasitas Rencana (Design Capacity)

Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintas

suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang sedang

berlaku tanpa mengakibatkan kemacetan, kelambatan dan bahaya yang masih dalam batas-batas

yang diinginkan.

c)      Kapasitas yang Mungkin (Possible Capacity)

Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat

melintasi suatu penampang jalan tertentu selama 1 jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang

sedang berlaku (pada saat itu).

Kapasitas yang mungkin nilainya lebih kecil daripada kapasitas rencana.

2.2.2.      Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas ruas jalan dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu:

a.       Ada atau tidaknya pembatas jalan (median)

  Jika terdapat median maka kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah.

  Jika tanpa pembatas jalan maka kapasitas dihitung untuk kedua arah.

b.      Lokasi ruas jalan

  Urban (perkotaan) memperhitungkan FCcs yaitu faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah

penduduk).

  Interurban (rural) tidak memperhitungkan FCcs.

Persamaan umum untuk menghitung kapasitas jalan menurut Metode IHCM’97 adalah

sebagai berikut :

-. Kapasitas jalan untuk daerah perkotaan adalah

C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)

Dimana,

C : kapasitas ruas jalan (smp/jam)

Co : kapasitas dasar (smp/jam)

FCCw : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan

FCsp : faktor koreksi kapsitas akibat pembagian arah (tidak berlaku bagi jalan satu arah)

FCsf : faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping.

FCcs : faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk)

-. Kapasitas ruas jalan untuk daerah interurban (rural) dirumuskan :

  C

= Co x

FCw x

FCsp x

FCsf (smp/jam)

Kapasitas sistem jaringan jalan perkotaan tidak saja dipengaruhi oleh kapasitas ruas

jalannya teteapi juga oleh kapasitas setiap persimpanganya (baik yang diatur oleh lampu lalu

lintas maupun tidak ). Bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan dari suatu sistem jaringan jalan,

jika kinerja persimpangannya sangat rendah maka kinerja seluruh sistem jaringan jalan tersebut

akan menjadi rendah pula (Ofzar Z. Tamin, 2000).

Kapasitas lengan persimpangan lalu lintas dipengaruhi oleh tiga faktor, yaitu :

1.      Nilai arus jenuh.

2.      Waktu hijau efektif

3.      Waktu siklus.

Dirumuskan,

C =

Faktor yang Mempengaruhi Kapasitas Ruas Jalan

-. Kondisi lalu lnitas

-. Kondisi jalan

-. Kondisi fasilitas jalan.

2.2.3.      Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan atau “Level of Seervice” adalah tingkat pelayanan dari suatu jalan

yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan merupakan batas kondisi pengoperasian.

Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran kualitatif yang digunakan United States

Highway Capacity Manual (USHCM 1985) yang menggambarkan kondisi operasional lalu lintas

dan penilaian oleh pemakai jalan.

  Ukuran Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas jalan diukur dari beberapa faktor,

yaitu:

1.      Kecepatan dan waktu tempuh

2.      Kerapatan (density)

3.      Tundaan (delay)

4.      Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)

5.      Derajat kejenuhan (degree of saturation)

  Klasifikasi Tingkat Pelayanan

1.      Tingkat pelayanan tergantung arus.

  Tingkat pelayanan A (arus bebas)

  Tingkat pelayanan B (arus stabil, untuk merancang jalan antar kota)

  Tingkat pelayanan C (arus stabil, untuk merancang jalan perkotaan)

  Tingkat pelayanan D (arus mulai tidak stabil)

  Tingkat pelayanan E (Arus tidak stabil)

  Tingkat pelayanan F (arus terpaksa)

2.      Tingkat

pelayanan tergantung fasilitas.

2.2.4.      Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah perbandingan antara arus total sesungguhnya (Qtot) dengan

kapasitas sesungguhnya (C). Nilai derajat kejenuhan suatu ruas jalan bervariasi dari 0-1.

Derajat kejenuhan merupakan pencerminan kenyamanan pengemudi dalam

mengemudikan kendaraannya. Secara kualitatif dapat dikatakan bahwa kenyamanan pengemudi

meningkat dengan menurunya rasio volume (V) lalu lintas terhadap kapasitas (C) pada jalur

yang dilalui.

V/C

RASIO

Tingkat

Pelayanan Keterangan

Jalan

< 0.60 AArus lancar, volume rendah, kecepatan

Tinggi

0.60 -

0.70B

Arus stabil, kecepatan terbatas, volume

sesuai untuk jalan luar kota

0.70 -

0.80C

Arus stabil, kecepatan dipengaruhi

oleh

lalu lintas, volume sesuai untuk jalan

kota

0.80 -

0.90D

mendekati arus tidak stabil, kecepatan

Rendah

0.90 -

1.00E

Arus tidak stabil, kecepatan rendah,

volume padat atau mendekati kapasitas

> 1.00 F

Arus yang terhambat, kecepatan

rendah,

volume diatas kapasitas, banyak

berhenti

Ada 3 kondisi v/c yaitu,

1.      V/C < 1, maka volume lalu lintas masih di bawah kapasitasnya.

2.      V/C = 1, maka vloume lalu lintas sama dengan kapasitasnya.

3.      V/C > 1, maka volume lalu lintas telah melebihi kapasitasnya.

2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal

Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik konflik dan

tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973). Karena

merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua simpang terutama di

perkotaan membutuhkan pengaturan. Untuk menganalisis simpang bersinyal ada beberapa cara

yaitu salah satunya metode akcelik dan SIDRA

2.3.1. Metode akcelik

Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik, sebenarnya didasarkan

pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe 1966). Akcelik

mengubah teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan

movement-related. Salah satu aspek penting di sini, adalah penggunaan konsep movement lost

time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection

lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep

jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat pengertian lebih jelas atas

hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan penanganan terhadap

sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.

Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang menuju

persimpangan, lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan

melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan (movement). Dan pengalokasian

hak berjalan bagi pergerakan individual ditentukan berdasarkan pengaturan fase sinyal.

Pergerakan dari masing-masing pendekat didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan

fase) dan alokasi lajur dengan karakteristik penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan

memiliki karakteristik pengaturan sinyal tersendiri, berikut lajur menunggu maupun keluar untuk

meninggalkan persimpangan.

2.3.2. Metode Sidra

Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket perangkat

lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan analisis

kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali dirilis pada

tahun 1984, telah dalam pembangunan berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik pengguna.

Sebuah versi dengan kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan.

Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikro-analitis yang

menggunakan jalur-by-jalur dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat digunakan

untuk membandingkan pengobatan alternatif yang melibatkan persimpangan bersinyal, bundaran

(tanpa lampu), bundaran dengan sinyal metering, dua arah berhenti dan memberikan arah (yield)

Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan kontrol tanda, penggabungan,

single-titik susun perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar dan bersinyal dan

penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu lalu lintas untuk pejalan kaki

Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung oleh Austroads. Di Amerika

Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan

Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai panduan bundaran lokal.