322 vTTS

STANDARD OPERATIONAL PROCEDURES

e-HAF

22/11/08 SOP VERSION 1.0

- 2 -

ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΑ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1 ΓΕΝΙΚΑ Σκοπός εγχειριδίου............................................................................................................3

Περιεχόµενα εγχειριδίου…………………………………………………………………………………………….……3

Αλλαγές εγχειριδίου………………………………………………………………………………………………… ...…3

Τήρηση εγχειριδίου…………………………………………………………………………………… ………………….4

Εµπιστευτικότητα εγχειριδίου…………………………………………………………………………… ……………4

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2 ΣΧΕ∆ΙΑΣΗ

Ενηµέρωση Πτήσεως……………………………………………………………………………… …………………….5

Check List’s…………………………………………………………………………………………………………………..5

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3 ΚΑΝΟΝΙΚΕΣ ∆ΙΑ∆ΙΚΑΣΙΕΣ

Κατάθεση Σχεδίου Πτήσεως………………………………………………………………………………………….…6 Πριν την είσοδο στο C-130 cockpit………………………………………………………………………………....7 Στο C-130 cockpit………………………………………………………………………………………………………....9 Προετοιµασία αφους……………………………………………………………………………………………………...9 Εκκίνηση…………………………………………………………………………………………………………………..…..9 Τροχοδρόµηση……………………………………………………………………………………………………………..10 Απογείωση……………………………………………………………………………………………………………………11 Αναχώρηση………………………………………………………………………………………………………………....12 Σχηµατισµοί………………………………………………………………………………………………………………….13 Οps Check…………………………………………………………………………………………………………………...15 Cruise / Εn route…………………………………………………………………………………………………………..16 Kάθοδος…………………………………………………………………………………………………………………….…16 Χαµηλή πτήση………………………………………………………………………………………………………..…….17 Νυχτερινές Πτήσεις……………………………………………………………………………………………………….18 Προσγειώσεις…………………………………………………………………………………………………….…………19 Πτήση σε IMC συνθήκες…………………………………………………………………………………………….….20 Ηοlding……………………………………………………………………………………………………………………..…21 Πτήση σε έρηµο…………………………………………………………………………………………………..……….21 Επόµενες Πτήσεις………………………………………………………………………………………………………….22 Climb Gradient……………………………………………………………………………………………………………..22 Air Drops………………………………………………………………………………………………………………..……23

- 3 -

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1

ΓΕΝΙΚΑ 1.1 Σκοπός Εγχειριδίου Σκοπός του εγχειριδίου αυτού είναι όλοι οι (v) χειριστές της (v) Μοίρας να γνωρίζουν τις

STANDARD διαδικασίες που εκτελούνται πριν την εκκίνηση του FS, στο έδαφος και στον αέρα.

Επισηµαίνεται ότι ∆ΕΝ υπάρχουν λάθος ή σωστές διαδικασίες. Απλά κάνουµε όλοι τις ίδιες για

να επικοινωνούν όλοι την ιδία γλωσσά και να µειώνεται ο χρόνος του BRIEFING. Ο αρχηγός

της πτήσης είναι ο µονός, που είναι σε θέση να αλλάξει κάτι από αυτά για το χρόνο της

πτήσεως. Αν δεν αναφερθεί κάτι στο BRIEFING τότε θα τηρείται ό,τι λένε τα STANDARDS,

δηλαδή το SOP. Η συντριπτική πλειοψηφία των περιεχοµένων του παρόντος εγχειριδίου

προέρχεται από τις αντίστοιχες αληθινές διαδικασίες των C-130 της USAF και της US National

Guard.

1.2 Περιεχόµενα Εγχειριδίου

Το εγχειρίδιο αυτό για σκοπούς ευκολίας έχει χωριστεί σε αριθµηµένες παραγράφους, έτσι

ώστε να είναι εύκολο στην ανάγνωση του, αλλά και για ευκολία στις µελλοντικές αλλαγές.

1.3 Αλλαγές Εγχειριδίου

Τυχόν αλλαγές που θα γίνονται από τη Μοίρα θα αναγράφονται σε αυτό το εγχειρίδιο µε

επανέκδοση του. Kάθε αλλαγή θα επισηµαίνεται µε µια µαύρη ταινία αριστερά. Οι (v) χειριστές

έχουν ευθύνη για τη τήρηση των αλλαγών. Όσοι (v) χειριστές εντοπίσουν λάθος ή θέλουν να

προσθέσουν κάτι, θα το αναφέρουν στον εκάστοτε ∆κτή ή Υπδκτή της (v) Μοίρας.

- 4 -

1.4 Τήρηση Εγχειριδίου

Οι (v) χειριστές είναι υποχρεωµένοι από τη στιγµή που θα µπουν στη Moίρα να γνωρίζουν όλες

τις διαδικασίες που αναγράφονται και δεν επιτρέπεται η αλλοίωση διαδικασιών. Η πρώτη πηγή

για τις διαδικασίες αυτές θα είναι το παρόν εγχειρίδιο. Λόγω δυσκολίας σε µερικά σηµεία

υπάρχει και CL (Check List), η οποία υποστηρίζει αυτό το εγχειρίδιο.

1.5 Εµπιστευτικότητα Εγχειριδίου

Αυτό το εγχειρίδιο αφορά τους (v) χειριστές της 322 Μοίρας. Η διάδοσή του εκτός 322Μ

επιτρέπεται και δεν τίθεται πρόβληµα, καθώς ό,τι περιέχεται στο εγχειρίδιο αυτό προέρχεται

από ανοικτές πηγές και κυρίως από δηµοσιευµένες πληροφορίες από Moίρες C-130 των ΗΠΑ.

- 5 -

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2

ΣΧΕ∆ΙΑΣΗ

2.1 Ενηµέρωση Πτήσεως

Η ενηµέρωση των οµαδικών πτήσεων θα γίνεται πάντα από τον εκάστοτε αρχηγό της

αποστολής. Όλα τα πληρώµατα που θα πετάξουν την αποστολή πρέπει να παρακολουθήσουν

την ενηµέρωση από τον αρχηγό.

2.2 Check List’s

Όλα τα πληρώµατα πρέπει να έχουν µαζί τους τα Check List και το Εγκόλπιο που έχει η (v)

Μοίρα.

- 6 -

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3

ΚΑΝΟΝΙΚΕΣ ∆ΙΑ∆ΙΚΑΣΙΕΣ 3.1 Κατάθεση Σχεδίου Πτήσεως Είτε σε µεµονωµένη είτε σε οµαδική πτήση, είτε VFR είτε IFR, απαραίτητη προϋπόθεση για

πτήση στο δίκτυο της VATSIM είναι η κατάθεση Σχεδίου Πτήσεως (FPL). Κάθε χειριστής της

322Μ µπορεί να καταθέσει FPL συµβουλεύοντας διάφορες πηγές εκδόσεως Σχεδίων Πτήσεων.

Στην 322Μ προτείνεται η χρήση του ROUTE FINDER (http://rfinder.asalink.net/free/ ) έχοντας

επιλεγµένη την επιλογή “Use Daily CRAM”, ώστε να ενσωµατώνονται οι ηµερήσιες

τροποποιήσεις στις AIP κάθε χώρας. Μόλις αποκτήσουµε το FPL από το ROUTE FINDER,

µπορούµε να δοκιµάσουµε κατά πόσο το FPL µας ανταποκρίνεται στην πραγµατικότητα

καταθέτοντας το στο IFPUV Validation System του Eurocontrol. Στο IFPUV

(http://www.cfmu.eurocontrol.int/j_cia_public/cia_public/pages/ifpuv-structured.jsf)

πραγµατικοί χειριστές καταθέτουν τα FPL τους για να δουν εάν χρειάζονται τυχόν

τροποποιήσεις προτού το καταθέσουν για τελική έγκριση στο IFPS. Η κατάθεση FPL προς

έγκριση στο IFPUV ακολουθεί συγκεκριµένο format. Οδηγίες για το format αυτό µπορείτε να

βρείτε εδώ (http://www.instrumentapproachplates.com/ca48.htm). Εφόσον το σχέδιο µας

εγκριθεί από το IFPUV (µπορούµε να παραλείψουµε την έγκριση και να χρησιµοποιήσουµε

απευθείας το FPL από το ROUTE FINDER), τότε προχωρούµε στην τελική κατάθεση του FPL

µας στο δίκτυο της VATSIM, µέσω του VATSIM Flight Plan Management

(http://www.vatsim.net/fp/). Eναλλακτικά, µπορούµε να καταθέσουµε το FPL µας µέσα από το

FS, χρησιµοποιώντας είτε το FSINN είτε το SQUAWKBOX. Στην 322Μ προτείνεται –δίχως να

επιβάλλεται- το FSINN για τις online πτήσεις.

Παρατηρήσεις: Στο VATSIM Flight Plan Management ή µέσα από το FSINN στην επιλογή

REMARKS θα γράφονται τυποποιηµένες πληροφορίες. Κάθε πληροφορία θα διαχωρίζεται µε µια

(/). Έτσι, πρώτα θα γράφουµε “HELLENIC AIR FORCE” (δηλώνει τον κωδικό κλήσης µας). Στη

συνέχεια θα γράφουµε τον λόγο για τον οποίο πραγµατοποιούµε την πτήση. Χρησιµοποιείστε

- 7 -

τη φαντασία σας. Εάν π.χ. πετάτε από LGEL προς LGSA (Xανιά) αναφέρατε µεταφορά

κινητήρων F-16. Προς Σάµο αναφέρατε µεταφορά στρατιωτών. Προς Αλεξανδρούπολη

αναφέρατε µεταφορά ανταλλακτικών για µονάδες Πυροβολικού. Γενικά, αναφέρατε κάτι που

να ανταποκρίνεται όσο το δυνατόν περισσότερο στην πραγµατικότητα. Στη συνέχεια, και αφού

γράψουµε τον σκοπό της πτήσης, θα αναγράφουµε 322vTTS και µετά www.e-haf.org.

Π.χ. (HELLENIC AIR FORCE / TRANSPORTATION OF M53-P2 MIRAGE 2000 ENGINES AND

TECHNICIANS / 322VTTS / WWW.E-HAF.ORG)

3.2 Πριν την είσοδο στο C-130 Cockpit 3.2.1 Αctive Sky Πριν τρέξουµε το FS9 ή FSX, τρέχουµε το Active Sky. Επιλέγουµε το κόµβιο New Route και

εισάγουµε τα στοιχεία της πτήσης µας (DEP – ARR – SPEED – ALT). Στη συνέχεια απαντούµε

αρνητικά σε τρία παράθυρα που µας βγάζει το Active Sky. Kατόπιν, µελετούµε το Nav Log και

προσέχουµε ιδιαίτερα τη µέση διεύθυνση και ένταση των ανέµων (στο τέλος του Nav Log)

καθόλη τη διάρκεια της πτήσης µας, καθώς και τον estimated χρόνο που θα διαρκέσει η πτήση

µας µε βάση τα στοιχεία που είχαµε εισάγει προηγουµένως. Μετά, επιλέγουµε το κόµβιο GE

PRO για να φορτωθούν τα ground και sky textures µε βάση τις πραγµατικές καιρικές συνθήκες.

Τέλος, κάνουµε minimize το Active Sky.

3.2.2 TOLD CARD

Προαιρετικά, ανοίγουµε το πρόγραµµα TOLD CARD και εισάγουµε τα στοιχεία του αεροδροµίου

αναχώρησής µας για να λάβουµε πληροφορίες αναφορικά µε τα στοιχεία ροπής (Torque) του

κινητήρα, τις Vr, V1, Vapproach κ.ά. που χρειάζονται για µια ασφαλή απογείωση και

- 8 -

προσγείωση. Το TOLD CARD, µπορούµε να το ανοίξουµε και µέσα στο FS (Αlt + tab) ενώ

παρατηρούµε τα δεδοµένα βάρους από το FS Passengers.

3.2.3. Μέσα στο FS

Στη συνέχεια τρέχουµε το FS. Επιλέγουµε “Create a Flight”. Aφήνουµε default το Cessna

C172SP Skyhawk. Έπειτα επιλέγουµε το αεροδρόµιο απογειώσεως και το Starting Position, το

οποίο πρέπει να είναι οποιοδήποτε εκτός από τους διαδρόµους από/προσγειώσεως. Λόγω του

ότι το C-130 είναι στρατιωτικό µεταφορικό αεροσκάφος προσπαθούµε να επιλέξουµε Starting

Position που να αναγράφει είτε Cargo είτε Military Appron. Σε διαφορετική περίπτωση

επιλέγουµε κάποια θέση που να µην παρενοχλεί τους «πολίτες» (πολιτικά αεροσκάφη ή γενικής

αεροπορίας). Κατόπιν, επιλέγουµε την ώρα της πτήσης (ηµέρα ή βράδυ κ.λπ.). και µπαίνουµε

µέσα στο FS. Μόλις δούµε το cockpit από το Cessna κάνουµε τα εξής τρία βήµατα: 1)

Κατεβάζουµε τέρµα κάτω το MIX (Mixture). 2) Κλείνουµε τα Avionics. 3) Βάζουµε τα δύο

Master σε OFF. Και τα τρία κόµβια βρίσκονται στο κάτω µέρος του cockpit. Προαιρετικά, εάν

θέλουµε να αλλάξουµε –µέσα από το FS- το starting position τότε πατάµε Ctrl+S (βλέµµα του

θεού) και στη συνέχεια το πλήκτρο «Υ». Έπειτα µε τα βελάκια αλλάζουµε τη θέση πάνω στο

αεροδρόµιο και όταν βρούµε µια της αρεσκείας µας (π.χ. ένα Military Apron που δεν δηλώνεται

στο Starting Position του αεροδροµίου) ξαναπατάµε το «Υ» για να σταµατήσει εκεί το

αεροσκάφος µας. Ξαναπατάµε Ctrl+S για να µπούµε στο Cockpit πάλι. Τέλος, πατάµε “Alt” και

από την επιλογή “Aircraft” επιλέγουµε το Captain Sim C-130E (µε ελληνικό skin).

Ξαναµπαίνουµε στο FS και αυτή τη φορά έχουµε το cockpit του C-130 έτοιµο για Cold Start.

- 9 -

3.3 Στο C-130 Cockpit Μέσα στο C-130 cockpit πατάµε “Alt” και επιλέγουµε την επιλογή “Copilot” (για FSINN. H

διαδικασία για Squawkbox δεν περιγράφεται, καθώς το SOP θεωρεί πως το FSINN είναι πιο

ελαφρύ πρόγραµµα από το Squawkbox). Κατόπιν την επιλογή Ιnn Control Panel για να

συνδεθούµε στο ∆ιαδίκτυο. Περιµένουµε να φορτώσουν τα προγράµµατα και κατόπιν στο

παράθυρο που αναδύεται κάνουµε κλικ την ένδειξη VATSIM. Μόλις η ένδειξη γίνει πράσινη

(συνοδεύεται από αντίστοιχο ηχητική κλήση) τότε έχουµε συνδεθεί και στο δίκτυο της

VATSIM. Στη συνέχεια, µε “Alt + tab” κάνουµε minimize το FS και ανοίγουµε –εκ νέου- το

Active Sky. Εκεί, πατάµε την επιλογή Refresh για να ξαναφορτώσουν τα πρόσφατα πραγµατικά

στοιχεία του καιρού. Έπειτα, κάνουµε Hide το Active Sky και δεν ασχολούµαστε µε αυτό.

Μετά, ξαναµπαίνουµε στο FS. Επόµενη κίνηση µέσα στο FS είναι να φορτώσουµε το FS

Passengers. Πατάµε “Alt” και από το Menu πάνω, επιλέγουµε FS Passengers (Start Flight).

Αφού σετάρουµε και το FS Passengers είµαστε έτοιµοι για Ramp Start. Σηµειωµατικά, κατά τη

διάρκεια που σετάρουµε το FS Passengers µπορούµε να ανοίξουµε το TOLD CARD και να

συµπληρώσουµε τα στοιχεία του CARD µε βάση τα φορτία που έχουµε επιλέξει από το FS

Passengers.

3.4 Πρετοιµασια αφους BEFORE ENTERING COCKPIT => CHECK-LIST COCKPIT INTERIOR CHECK. => CHECK-LIST AFTER COCKPIT CHECK IS COMPLETE-VERIFY => CHECK-LIST BEFORE STARTING ENGINE => CHECK-LIST 3.5 Εκκινηση STARTING ENGINE => CHECK-LIST AFTER ENGINE START => CHECK-LIST Παρατηρήσεις: 1) Mετά την εκκίνηση και των τεσσάρων κινητήρων θέτουµε τα Αnti Collision

Lights σε Ground για να δηλώσουµε ότι οι κινητήρες βρίσκονται σε λειτουργία. Όταν πιάσουµε

- 10 -

γραµµή και κράτηση µέσα στο διάδροµο απογειώσεως, τότε γυρίζουµε το διακόπτη από

Ground σε On για να δηλώσουµε ότι βρισκόµαστε εντός διαδρόµου από/προσγειώσεως. Το δε

χρώµα του Anti-Collision το αφήνουµε πάντα κόκκινο, και όχι λευκό. Επιπρόσθετα, αφήνουµε

τα Nav Lights σε Steady µέχρι το σηµείο που θεωρούµε ότι πλέον είµαστε έτοιµοι για taxi.

Κατόπιν τα γυρίζουµε σε Flash. Η κίνηση αυτή είναι απαραίτητη έτσι ώστε ο αρχηγός του

σχηµατισµού, αλλά και τα υπόλοιπα µέλη να µπορούν µε µια µατιά να βλέπουν ποίοι είναι

έτοιµοι για taxi και ποίοι όχι, περιορίζοντας έτσι τις επικοινωνίες. 2) Σε περίπτωση οµαδικών

πτήσεων χρησιµοποιούµε το TeamSpeak για τις ενδοεπικοινωνίες µας και εναλλακτικά τη

default VHF συχνότητα της Μοίρας 123.54. Φροντίζουµε να έχουµε αναθέσει για επικοινωνία

εντός του FS (VHF συχνότητες) πλήκτρο διαφορετικό από το Ctrl που έχουµε αναθέσει για τις

TS επικοινωνίες της Ε-ΗΑF. Σε περίπτωση που στο αεροδρόµιο ή στην en route φάση βρίσκεται

real ΑΤC τότε επιδιώκουµε να µιλάµε όσο το δυνατόν λιγότερο για να ακούσουµε τυχόν

κλήσεις του ATC προς τον σχηµατισµό µας.

3.5 Τροχοδρόµηση

• Ταχύτητα maximum IAS 20 Knots στις ευθείες και ΙAS 10 Knots στις στροφές.

• Χρησιµοποιούµε Brakes όσο το δυνατόν λιγότερο.

• Τροχοδρόµηση γίνεται πάντα µε τους εξωτερικούς κινητήρες (Νο1 & Νο4) σε LSGI.

• Tροχοδρόµηση σε IMC γίνεται µε ΙΑS 10 Κnots.

• Aπόσταση µεταξύ C-130 στην τροχοδρόµηση ~ one ship απόσταση. Μειώνεται αυτή η

απόσταση µονό όταν τα αφη είναι στο HOLDING POINT. και όταν εισέρχονται στο

διάδροµο απογείωσης. Αυξάνεται σε ~two ship σε ζεστές µέρες (>30°C), σε περιβάλλον

ερήµου (αποφυγή FOD) και σε IMC.

• Στο HOLDING POINT κάνουµε SQUAWK CHARLIE στο SSR (πράσινη ένδειξη στο FSINN)

και στο cockpit και στο FSINN.

• Στην τροχοδρόµηση, µέσω του FS Passengers, δίνουµε εντολή στους επιβάτες να

δέσουν τις ζώνες τους.

- 11 -

3.6 Απογείωση Οι απογειώσεις γίνονται πάντα µε FLAPS 50%. H Vr, Vt/o, V1 κ.λπ µπορούν να υπολογισθούν

είτε από τη TOLD CARD, είτε από τους αντίστοιχους πίνακες στο ΕΓΚΟΛΠΙΟ της Μοίρας. Κατά

τη φάση της απογείωσης βάζουµε χέρι µπροστά, για να πατήσει καλά ο ριναίος στο

οδόστρωµα, µέχρι τους 50~60 κόµβους. Μετά neutral. Η απογείωση γίνεται µε θερµοκρασία

κινητήρων Take Off TIT (1067 – 1083 oC) και το torque να µην ξεπερνά τις 19600 inlbs.

Υπάρχουν τρία είδη απογειώσεων εκ των οποίων η Μοίρα χρησιµοποιεί τα δύο.

1) Single Ship Take Off (SSTO)

• Σε οµαδικές πτήσεις ο αρχηγός του σχηµατισµού καταλαµβάνει κέντρο του

διαδρόµου απογειώσεως και ο Νο2 το κέντρο και λίγο πιο πίσω.. Ο Νο1 φροντίζει

να µπει πιο µπροστά στο διάδροµο, ώστε να υπάρξει χώρος για τον Νο2. Σε

περίπτωση που το µήκος του διαδρόµου δεν το επιτρέπει, τότε ο Νο2 περιµένει

στο HOLDING POINT. Ο Νο3 (αν υπάρχει) περιµένει στο HOLDING POINT πάντα.

Με την εκκίνηση του Νο2, τότε ο Νο3 πιάνει γραµµή και κράτηση.

• Πριν την απογείωση γίνεται δοκιµή κινητήρων µε πατηµένα τα brakes και torque

στις 8000 inlbs.

• Ο διαχωρισµός απογειώσεων είναι 15 secs ή µε το rotation του προπορευόµενου

εκτός και αν συµφωνηθεί διαφορετικά.

• Το τελευταίο αφος του σχηµατισµού –και µόνο αυτό- αναφέρει AIRBORNE

(ενδοεπικοινωνία και όχι στη συχνότητα του real ATC), ώστε ο Leader να

καταλάβει ότι όλα τα αφη απογειώθηκαν.

2) Formation Take Off (FTO). ΑΠΑΓΟΡΕΥEΤΑΙ

- 12 -

3) Απογείωση Feed On

Χρησιµοποιείται µόνον όταν είναι ανάγκη (π.χ. καθυστέρηση για διάφορους λόγους)

• Κάθε αφος παίρνει διαδοχικά θέση στο κέντρο του διαδρόµου και βάζει κινητήρα.

• Τα επόµενα αφή κάνουν το ίδιο µε διαχωρισµό 15 sec ή µε το ROTATION του

προπορευόµενου βάζουν κινητήρα.

• To Rolling µπορεί να γίνει από το µισό του διαδρόµου και µετά, εφόσον το µήκος

αυτού το επιτρέπει.

• Το τελευταίο αφος του σχηµατισµού –και µόνο αυτό- αναφέρει AIRBORNE

(ενδοεπικοινωνία και όχι στη συχνότητα του real ATC), ώστε ο Leader να καταλάβει

ότι όλα τα αφη απογειώθηκαν.

3.7 Αναχώρηση

Mε την απογείωση βάζουµε ADI +7° και αφού πιστοποιήσουµε positive climb rate, ανεβάζουµε

το σύστηµα. ∆ιατηρούµε ταχύτητα Vt/o + 20~30 knots µέχρι το FLAP RETRACTION. H

διατήρηση της ταχύτητας αυτής γίνεται αφήνοντας µανέτα σε T/O setting και παίζοντας µε το

pitch για να πιάσουµε την επιθυµητή ταχύτητα. (π.χ. εάν η Vt/o = 105, τότε κρατάµε IAS 135

– 145 περίπου µε FLAPS 50%). To FLAPS RETRACTION γίνεται ανά 10% (σκάλα – σκάλα)

περίπου στα 1000ft AGL. Στο ίδιο ύψος µπορούµε να ενεργοποιήσουµε και τον AutoPilot. Μετά

το FLAPS Retraction βγάζουµε τη µανέτα από T/O setting και επιδιώκουµε να ανεβούµε µε ΙΑS

180 έως τα 10000ft (βαθµό ανόδου 1500fpm). Aπό τα 10000ft – 15000ft ανεβαίνουµε µε IAS

170. Aπό τα 15000ft – 25000ft ανεβαίνουµε µε IAS 160.

• Απογείωση έως Flap Retraction: Take off speed + 20 ~ 30 knots

• Flap Retraction έως 10000ft: IAS 180 knots

• 10000 έως 15000ft: IAS 170 knots

• 15000 έως 25000ft: IAS 160 knots

- 13 -

Eάν χρειαστεί, αµέσως, µετά την απογείωση να στρίψουµε τότε καθυστερούµε να µαζέψουµε

τα flaps ακόµα και όταν περάσουµε τα 1000ft AGL και διατηρούµε µανέτα σε T/O setting. Tα

Flaps γίνονται retract όταν είµαστε wing level. Με το retraction περιµένουµε κάποια βύθιση –

λόγω µείωσης της άντωσης- και εξισορροπούµε µε χέρι πίσω ελαφριά.

Παρατήρηση: 1) Η µανέτα σε θέση T/O δεν πρέπει να ξεπερνά τα 5 λεπτά στον αέρα.

2) Σε περίπτωση που απαιτείται Maximum Effort Take Off, κλείνουµε τα bleed

air για µέγιστη απόδοση κινητήρων.

3.8 Σχηµατισµοί

Σε οµαδικές πτήσεις ο µοναδικός σχηµατισµός που επιτρέπεται είναι ο TRAIL. (Το 3D cockpit

του CS C-130 είναι βαρύ και δεν επιτρέπει την oµαλή αλλαγή views για να έχουµε την

πολυτέλεια να επιλέγουµε πληθώρα σχηµατισµών). Στη φάση της αναχώρησης κάθε αφος

ακολουθεί όσα ειπώθηκαν στην ενότητα ΑΝΑΧΩΡΗΣΗ (βλέπε παραπάνω) προσπαθώντας

ταυτόχρονα να είναι visual µε το προπορευόµενο αφος και να µην κάνει overshoot. Σε

περίπτωση overshoot µένουµε χαµηλότερα από το προπορευόµενο αφος και µειώνουµε

ταχύτητα έως ότου είµαστε visual ξανά.

• Ο STANDARD διαχωρισµός είναι 2NM IN TRAIL εκτός και εάν συµφωνηθεί διαφορετικά.

• Ο LΕΑDER αναφέρει για κάθε 5000ft που περνάει µέχρι ΟΛΑ τα µέλη να είναι VISUAL.

• Χρησιµοποιούνται πάντα max 30 µοίρες κλίση µέχρι ΟΛΑ τα µέλη να είναι VISUAL.

• Κάθε αφος που πιάνει τον pre-briefed σχηµατισµό αναφέρει την κωδική λέξη SADDLED

(π.χ. Ο 2 Saddled).

- 14 -

• Κάθε αφος που αναγκάζεται να αποχωρήσει από τον σχηµατισµό αναφέρει την κωδική

λέξη STRIPPED (π.χ. Ο 3 Stripped).

• Ο LEADER διατηρεί –µετά την απογείωση- 180 KIAS (1500fpm) µέχρι όλα τα αφη να

αναφέρουν SADDLED.

• Kάθε αφος αφήνει το προπορευόµενο λίγο ψηλότερα για να αποφεύγει τα καυσαέριά

του.

• Οι WINGMEN / ELEMENTS πετούν σε σχέση µε τον LEADER και διατηρούν VISUAL. Τα

TRAILING AIRCRAFTS / ELEMENTS είναι υπεύθυνα για το DECONFLICTION µε τα

LEADING AIRCRAFT / ELEMENTS.

• Όταν ο σχηµατισµός ακολουθεί διαδικασία SID / STAR, ο Leader –και µόνον αυτός-

αναφέρει κάθε σηµείο που περνά ενδοεπικοινωνιακά. Οι υπόλοιποι επιβεβαιώνουν

σιωπηλά.

• Μόνον ο Leader επικοινωνεί µε τον ATC.

3.8.1. Lost Wingman Procedure

Σε περίπτωση που κάποιο trailing αφος είναι blind τότε στρέφει µε 15 µοίρες κλίση για 15 secs

αντίθετα από την πλευρά που είχε visual για τελευταία φορά το προπορευόµενο αφος. Κάνει

έλεγχο του χώρου για επανάκτηση visual. Αν παραµένει blind τότε στρέφει µε 15 µοίρες κλίση

για 15 secs προς την αρχική του θέση και κάνει νέο έλεγχο του χώρου για visual. Όποιος

πρώτος έχει visual είναι υπεύθυνος για το deconfliction του σχηµατισµού. Σε περίπτωση που

όλα τα µέλη είναι blind τότε ο Leader αναλαµβάνει το Αltitude Separation στον σχηµατισµό,

ενηµερώνοντας ταυτόχρονα το ATC (αν υπάρχει) όταν οι αλλαγές στο ύψος θα είναι µεγάλες.

- 15 -

3.9 Ops Check

Τα OPS CHECK είναι περιοδικοί έλεγχοι συστηµάτων (συµπεριλαµβανοµένου του καυσίµου) του άφους, που εκτελούνται από το πλήρωµα. Εκτελούνται για να εξασφαλίσουν την ασφάλεια και εκτέλεση της αποστολής. Τα OPS CHECK θα δίνονται από τον Leader και θα προσβλέπουν σε απάντηση. Tα Οps check θα ζητούνται:

• Στο Level off µετά την απογείωση • Ανά τακτά χρονικά διαστήµατα σε µεγάλες πτήσεις. • Όταν οι δεξαµενές κοντεύουν να αδειάσουν.

Αρχικά ο Leader δίνει την εντολή και τα υπόλοιπα µέλη απαντούν µε τη σειρά που βρίσκονται

στο σχηµατισµό, βεβαιώνοντας τον ότι αρχίζουν την διαδικασία.

Νο1 – «ΕΡΜΗΣ ΒLUE OPS CHECK»

Νο2 – «2»

Νο3 – «3»

No4 – «4»

Στη συνέχεια ο Leader κοιτά τις ενδείξεις καυσίµου στο αφος και αναφέρει την ένδειξη κάθε

αναλογικού οργάνου (τέσσερα όργανα standard και περισσότερα εάν υπάρχουν εξωτερικές

δεξαµενές ή AUX) σε µονάδες και το συνολικό καύσιµο σε δεκάδες. Στη συνέχεια απαντά ο No2

κ.ο.κ. Π.χ.

Νο1 – «Ο ένα (leader), 4, 3, 3, 4, total 10, τροφοδοτούν, ΟΛΑ ΟΚ»

Νο2 – «Ο δύο, 5, 4, 4, 5, total 12, τροφοδοτούν, ΟΛΑ OK».

Στο παράδειγµα αυτό ο Leader ανέφερε ότι η Νο1 δεξαµενή έχει 4000lbs JP8, η Νο2 έχει

3000lbs κ.ο.κ. Στο total αναφέρει το συνολικό καύσιµο (10000 lbs). Με τη λέξη

«τροφοδοτούν» αναφέρει ότι οι δεξαµενές τροφοδοτούν µε καύσιµο τους κινητήρες και η

φράση «ΟΛΑ ΟΚ» δηλώνει ότι δεν αντιµετωπίζει κανένα ηλεκτρικό ή µηχανικό πρόβληµα

γενικότερα. Σε περίπτωση που υπάρξει πρόβληµα, τότε αντί για «ΟΛΑ ΟΚ» αναφέρει το

πρόβληµά του.

- 16 -

3.10 Cruise / En route

• Aποφεύγουµε cruise σε ύψη πάνω από το FL300.

• Στις πλείστες των περιπτώσεων επιδιώκουµε Cruise Speed 290ΚTAS.

• Ποτέ δεν κάνουµε Cruise µε ΤΙΤ>931°C.

• Mέχρι τα 10000ft η Μaximum Cruise Speed είναι ≤250KIAS.

• Εντός του LGGG, το µέγιστο ύψος είναι FL160.

Παρατηρήσεις: Κοιτάµε το Navigator Panel για να δούµε ποια ταχύτητα ΙΑS αντιστοιχεί

στην τιµή ΤΑS 290 ανάλογα µε το ύψος µας. Ένας µνηµονικός κανόνας που ακολουθείται

(όχι και ιδιαίτερα ακριβής) είναι ο κάτωθι: Για κάθε 1000ft πάνω από τα 10000ft αφαιρούµε

από 250KIAS το γινόµενο 4x (FLXXX – FL100). Π.χ. Θέλουµε να ανεβούµε στο FL220. Άρα,

22 – 10 = 12. Έτσι, 12x4 = 48. Eποµένως, 250 – 48 = 202ΚΙΑS. Έτσι, µε περίπου 202

ΚΙAS στο FL220 θα έχουµε περίπου 290ΚΤΑS στο Navigation station.

3.11 Kάθοδος

• Κατά τη φάση της αρχικής καθόδου από την αντίστοιχη της Enroute µειώνουµε το

torque στις 5000 inlbs και στη συνέχεια βάζουµε βαθµό καθόδου 2000fpm. Με αυτό το

συνδυασµό θα χάνουµε ύψος διατηρώντας την cruise speed περίπου. Θα υπάρξουν και

περιπτώσεις που θα χρειαστεί να κατέβουµε µε FLIGHT IDLE (ποτέ η µανέτα κάτω από

FLIGHT IDLE, ενώ βρισκόµαστε στον αέρα) και βαθµό καθόδου έως και 4000fpm. ∆εν

χρειάζεται να διατηρούµε 5000 inlbs καθόλη τη διάρκεια της καθόδου.

• Ως µνηµονικός κανόνας για το C-130, το ToD (Top of Descend) επιδιώκεται να είναι το

γινόµενο της διαφοράς του ύψους που ήδη έχουµε και του επιθυµητού. Π.χ.

Βρισκόµαστε στο FL250 και θέλουµε να κατεβούµε στα 8000ft. Εποµένως, 25000 –

8000 = 17. Άρα, 17x3 = 51ΝΜ. Εποµένως, 51ΝΜ πριν το σηµείο που θέλουµε να

είµαστε στα 8000ft θα αρχίσουµε τη διαδικασία καθόδου, όπως περιγράφεται

παραπάνω. . Ένας άλλος µνηµονικός κανόνας είναι ο εξής: (Ύψος που θέλουµε να

- 17 -

χάσουµε / Επιθυµητή VVI)x Ground Speed = ToD (Απόσταση σε ΝΜ που αρχίζουµε την

κάθοδο).

3.12 Χαµηλή Πτήση

• Σε CPM κάτω από τα 1000ft δεν πετάµε ποτέ µε AP.

• O No2 του σχηµατισµού δεν πετά ποτέ χαµηλότερα από τον Νο1.

• Όταν περνιέται λόφος ή βουνό διατηρούνται θετικά G.

• Kατά τη διάρκεια των χαµηλών πτήσεων η άµεση αντίδραση σε TASK SATURATION,

εκτροπή προσοχής ή σε ΕΜΕRGENCIES είναι η άνοδος στο PRE-BRIEFED MINIMUM

SAFE ALTITUDE (MSA).

3.12.1 Περιορισµοί CPM Εn Route

• Prohibited Areas ---> Όχι πλησιέστερα από 3ΝΜ

• Restricted Areas ---> Απαγορεύεται η είσοδος, εκτός και εάν cleared από ATC

• Κατοικηµένες Περιοχές ----> Όχι χαµηλότερα από τα 1000ft AGL

• Oπουδήποτε αλλού ---> Όχι χαµηλότερα από τα 300ft AGL εκτός επιχειρησιακών

αποστολών.

3.12.2 CPM En Route Ύψη

• Day VMC: Ελάχιστο ύψος πτήσης 300ft AGL (~ 250ft AGL). Xρήση Visual References και

Radar Alt για αποφυγή εδάφους.

• Night VMC: Ελάχιστο ύψος πτήσης το ΜSA. Aυτό είναι 500ft AGL πάνω από το

υψηλότερο εµπόδιο κατά µήκος της πτήσης µας και 5ΝΜ περιµετρικά αυτής.

- 18 -

Εναλλακτικά, 400ft AGL πάνω από το αναγραφόµενο σε χάρτη “Terrain Contour” συν

500ft. (Π.χ. βλέπουµε σε έναν χάρτη πως το υψηλότερο αναγραφόµενο “Terrain

Contour” κατά µήκος της πτήσης µας και 5ΝΜ περιµετρικά αυτής είναι 1200ft MSL.

Eποµένως το ελάχιστο ύψος, που µπορούµε να πετάξουµε νύχτα VMC είναι 1200 + 400

+ 500 = 2100ft MSL.

• Day / Night IMC: Ελάχιστο ύψος πτήσης το ΜSA (βλέπε παραπάνω). Σε περίπτωση

ΤΑSK SATURATION / DISSORIANTATION ή εξαιρετικά ΙΜC συνθηκών, άνοδος στο ESA

(Emergency Safe Altitude). Αυτό είναι 1000ft (2000ft πάνω από βουνά) πάνω από το

υψηλότερο εµπόδιο κατά µήκος της πτήσης µας και 20ΝΜ περιµετρικά αυτής.

3.13 Νυχτερινές Πτήσεις

3.13.1 Νυχτερινή τροχοδρόµηση

• Η απόσταση σε TRAIL δεν πρέπει να είναι µικρότερη από one ship απόσταση.

• H τροχοδρόµηση γίνεται πάντα στο κέντρο του TAXIWAY.

• Tα Nav Lights σε FLASH.

• To Αnti-Collision σε ON – Κόκκινο.

• Τα Taxi και Landing Lights σε ON.

3.13.2 Nυχτερινή απογείωση (SSTO & Feed On)

• To Αnti-Collision σε ON – Κόκκινο / BRIGHT

• Tα Nav Lights σε FLASH / BRIGHT

- 19 -

3.13.3 Nυχτερινή ένταξη

• Μετά την ένταξη τα αφη έχουν ANTI-COLLISION σε θέση OFF, εκτός από το τελευταίο

αφος που το έχει σε θέση ON.

• Μετά την ένταξη POSITION LIGHTS FLASH πάντα.

3.14 Προσγειώσεις

Κατά τη διάρκεια του Approach για προσγείωση διατηρούµε Vapproach σύµφωνα είτε µε το

TOLD CARD είτε µε τον πίνακα στο ΕΓΚΟΛΠΙΟ της Μοίρας. ∆ιαφορετικά, χρησιµοποιούµε τον

µνηµονικό κανόνα που αναφέρει πως ο βαθµός καθόδου είναι περίπου 5 x Ground Speed για 3

Degree Glide Slope. Π.χ. εάν κατά τη φάση της προσέγγισης διατηρούµε ταχύτητα GS 110,

τότε ο βαθµός καθόδου θα πρέπει να είναι περίπου 550fpm. Mετά την προσγείωση

ελευθερώνουµε το διάδροµο και παράλληλα γυρίζουµε τον κώδικα από Charlie σε Standby στο

SSR. Μετά το σβήσιµο των κινητήρων και αφού έχουµε set parking brakes, επιλέγουµε στο

FSPassengers “End Flight” και τέλος, πάλι από το FSPassengers “Virtual Airlines – Export Flight

to VA”.

3.14.1 ΙFR

• Σε περίπτωση ύπαρξης real ΑΤC ακολουθούµε τις οδηγίες αυτού.

• Σε περίπτωση απουσίας real ΑΤC ακολουθούµε την ΑRRIVAL / STAR διαδικασία.

3.14.2 VFR

Ακολουθείται διαδικασία ΟVERHEAD (TRAFFIC PATTERN).

- 20 -

• Αρχικά ευθυγραµµιζόµαστε µε το διάδροµο προσγειώσεως έχοντας ΙΑS 170, FLAPS 50%

και ύψος 1500ft AGL.

• Πάνω από τον διάδροµο διατηρούµε IAS 150.

• Mόλις φτάσουµε στο τέλος του διαδρόµου στρέφουµε αριστερά µε µέγιστη κλίση 45

µοίρες για είσοδο στο DOWNWIND (Υπήνεµο) και κατεύθυνση αντίθετη από την αρχική.

Είµαστε στο σηµείο BREAK. Κάθε µέλος του σχηµατισµού αναφέρει BREAK. Σε

περίπτωση κλειστού trail σχηµατισµού, κάθε αφος περιµένει 15 secs έως ότου ξεκινήσει

το BREAK.

• Στο Downwind διατηρούµε IAS 150 και ύψος 1000ft AGL. Η αριστερή πτέρυγα θα

πρέπει να απέχει περίπου µιάµιση φορές από το αεροδρόµιο και ποτέ δεν θα πρέπει να

εφάπτεται µε τον διάδροµο προσγειώσεως. Όταν το κατώφλι (threshold) του

αεροδροµίου φτάσει στη γραµµή 3/9, τότε κατεβάζουµε το σύστηµα και αναφέρουµε

ενδοεπικοινωνιακά “Gears down and locked”.

• Mόλις το κατώφλι του αεροδροµίου φτάσει περίπου 45° από εµάς (ή 12 secs µετά το

Gears Down) στρέφουµε για το βασικό (base leg). ∆ιατηρούµε ΙΑS 140 - 150 και

βάζουµε ελαφριά κάθοδο (~500fpm – 700fpm) ανάλογα µε την περίσταση και

στρέφουµε για προσγείωση. Στο Short final (περίπου 300ft AGL ή 1ΝΜ – 1,5ΝΜ) από το

κατώφλι του αεροδροµίου –και εφόσον η προσγείωση είναι επιβεβαιωµένη-

προβαίνουµε σε FLAPS 100% και πιάνουµε την ενδεικνυόµενη ταχύτητα προσέγγισης.

3.15 Πτήση σε IMC συνθήκες

• Αποφεύγουµε να πετάξουµε µέσα σε καιρό και κάτω από αυτόν.

• Χρησιµοποιούµε το Ραντάρ Καιρού WX500 για να αποφύγουµε «σκιές», δείγµα ύπαρξης

ισχυρών καταιγίδων.

• Αποφεύγουµε τις καταιγίδες και κυρίως Σωρειτοµελανίτες (CB) σε απόσταση 20ΝΜ από

το FL230 και πάνω και 10ΝΜ από το FL230 και κάτω.

• Εάν χρειαστεί να περάσουµε πάνω από καιρό, επιδιώκουµε να έχουµε µια κατακόρυφη

απόσταση τουλάχιστον 2000ft.

- 21 -

• Σε περίπτωση αναγκαίας εισόδου σε CB ή σε περίπτωση υπάρξεως turbulence, το

penetration γίνεται µε IAS 180 και περίπου 65 κόµβους πάνω από τη stall speed.

• Aποφεύγουµε καταιγίδες µε ισχυρή βροχόπτωση σε απόσταση 5ΝΜ.

3.16 Ηolding

• Πάνω από FL140 το holding γίνεται µε IAS 170. Οι στροφές διαρκούν ένα λεπτό και τα

ευθύγραµµα τµήµατα 1,5 λεπτά.

• Κάτω από το FL140 το holding γίνεται µε ΙΑS 170. Οι στροφές και τα ευθύγραµµα

τµήµατα διαρκούν 1 λεπτό.

• Οι στροφές γίνονται µε µέγιστη κλίση 30 µοίρες.

• Σε περίπτωση που χρειαστεί να µείνουµε για πολύ ώρα στο holding αυξάνουµε την

ταχύτητα στους ΙΑS 190 για µέγιστη αυτονοµία.

3.17 Πτήση σε έρηµο

• Σε αεροδρόµια της ερήµου επιδιώκουµε εκκίνηση µε external power για να αποφύγουµε

το GTC να ρουφήξει σκόνη και άµµο.

• Χρησιµοποιούµε ελάχιστο brake.

• Στη φάση της προσγείωσης δεν χρησιµοποιούµε Reverse Thrust για να µην τραβήξουµε

σκόνη.

- 22 -

3.18 Επόµενες Πτήσεις

Αφού έχουµε προσγειωθεί σε ένα αεροδρόµιο, η επόµενη πτήση µας στο δίκτυο της

VATSIM µε τη Μοίρα θα ξεκινά από το αεροδρόµιο αυτό και όχι από άσχετο. Π.χ. Εάν

ξεκινήσαµε από Ελευσίνα για Σαντορίνη, η επόµενη πτήση µας θα ξεκινά από τη Σαντορίνη.

∆εν είναι απαραίτητο να καταλήξει πάλι στην Ελευσίνα, ωστόσο οι αναχωρήσεις θα

λαµβάνουν χώρα από το τελευταίο αεροδρόµιο που προσγειωθήκαµε. Αυτό µπορεί να

πιστοποιηθεί και από το VATAWARE.

3.19 Climb Gradient

• Πρέπει να ικανοποιούµε το published (SID) Climb Gradient κάθε αεροδροµίου

έχοντας σε λειτουργία και τους 4 κινητήρες και ταυτόχρονα να αποφύγουµε τυχόν

εµπόδια µε έναν κινητήρα INOP.

• Eάν δεν δηµοσιεύεται Climb Gradient, τότε απογειωνόµαστε µε min Climb Gradient

200ft/nm.

• Mε έναν κινητήρα INOP αφαιρούµε 48ft/min από το δηµοσιευµένο Climb Gradient

για Obstacle Clearance.

- 23 -

3.20 Air Drops

H 322M χρησιµοποιεί τρία είδη Air Drop

• LAPES (Low Altitude Parachute Extraction System)

• CDS (Container Delivery System)

• Standard System

3.20.1 LAPES

• Προσέγγιση στη DZ (Drop Zone) σε ύψος ~100ft AGL

• IAS 130

• FLAPS 50%

• Gears Down and Locked (για κάθε ενδεχόµενο)

• Cargo Door Open

• Ramp σε θέση Air Drop

• Λίγο πριν την DZ ελαφριά κάθοδο για 02ft – 20ft

• IAS 130

• Άνωθεν DZ, wings level, drop cargo (2500lbs – 34000lbs βάρος κάθε container)

• Απαγκίστρωση

• Σύστηµα µέσα

3.20.2 CDS

• Προσέγγιση στη DZ µε ύψος 300ft – 400ft AGL

• IAS 130

• FLAPS 50%

• Cargo Door Open

• Ramp se θέση Air Drop

• Άνωθεν DZ, drop cargo (500lbs – 1500lbs βάρος κάθε container)

- 24 -

3.20.3 Standard System

• Προσέγγιση στη DZ µε ύψος 550ft – 1500ft AGL

• IAS 125 – 140 (βλέπε ΕΓΚΟΛΠΙΟ)

• FLAPS 50%

• Cargo Door Open ή Paratroop Doors Open

• Ramp σε θέση Air Drop εάν η ρίψη γίνει από τη ράµπα

• Air Deflectors On εάν η ρίψη γίνει από τις πλάγιες θύρες

• Άνωθεν DZ, Jump Lights On

Nakos “Mystic_J” Balamotis (HAF749)

CO 391vFS & CO 322vTTS

- 25 -

- 26 -

- 27 -

- 28 -

- 29 -

- 30 -

- 31 -