Á¦4Æí - Seoul Metropolitan Governmentnews.seoul.go.kr/traffic/files/2015/01/54b35b81a4ffd0... · 2018-02-12 · < I > [= ¢sju} kmi% sÝz j± u}Z± z uuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu

[ 제Ⅳ편 ] 본보고서(교통안 ,수요 리,교통약자,친환경)

서울특별시

도시교통정비 기본계획

2014.12

서울특별시

총괄목차(분권)

제Ⅰ편 요약보고서

제Ⅱ편 본보고서(총괄)▷ 계획의 개요▷ 도시교통 현황▷ 관련계획 검토▷ 장래 여건 전망▷ 제1차 기본계획의 성과평가▷ 교통비전 및 목표▷ 기대효과▷ 투자규모 산정 및 재원확보방안▷ 부록

제Ⅲ편 본보고서(도시철도,버스,택시,보행,자전거)

▷ 도시철도▷ 버스▷ 택시▷ 보행▷ 자전거

제Ⅳ편 본보고서(교통안전,수요관리,교통약자,친환경)

▷ 교통안전▷ 수요관리▷ 교통약자▷ 친환경

제Ⅴ편 본보고서(교통운영,ITS,주차,물류,도로)

▷ 교통운영▷ 지능형교통체계(ITS)▷ 주차▷ 물류▷ 도로

목 차

제1장 교통안

1. 황 실태 ····································································································································1

2. 사회여건 정책방향 변화 ········································································································37

3. 비 정책방향 ··························································································································38

4. 추진시책 ··········································································································································42

5. 연차별 추진계획 투자계획 ····································································································75

제2장 수요 리

1. 황 문제 ······························································································································77

2. 사회여건 정책방향 변화 ········································································································95

3. 비 정책방향 ··························································································································97

4. 추진시책 ········································································································································100

5. 연차별 추진계획 투자계획 ··································································································127

제3장 교통약자

1. 황 실태 ································································································································129

2. 사회여건 정책방향 변화 ······································································································143

3. 비 정책방향 ························································································································145

4. 추진시책 ········································································································································147

5. 연차별 추진계획 투자계획 ··································································································166

제4장 친환경

1. 황 실태 ································································································································168

2. 사회여건 정책방향 변화 ······································································································177

3. 비 정책방향 ························································································································179

4. 추진시책 ········································································································································182

5. 연차별 추진계획 투자계획 ··································································································207

표목차

[표 1-1] 교통사고 발생추이 비교 ·············································································································1

[표 1-2] 교통사고 사망자 비교 ·················································································································2

[표 1-3] 사고유형별 교통사고 발생추이 ·································································································3

[표 1-4] 가해자 연령 별 교통사고 비교(2011년) ·················································································4

[표 1-5] 피해자 연령 별 교통사고 비교(2011년) ·················································································4

[표 1-6] 세계 주요 도시별 교통사고 비교 ·····························································································5

[표 1-7] 가해 수단별 교통사고 비교(2011년) ·························································································5

[표 1-8] 법규 반별 교통사고 발생추이 ·································································································6

[표 1-9] 교통단속 황 ·······························································································································7

[표 1-10] 국가별 교통 반 범칙 비교 ·································································································8

[표 1-11] 국가별 국민총소득 비 범칙 ···························································································8

[표 1-12] 서울시 교차로 리 황 비교 ·······························································································10

[표 1-13] 서울시 보행자 교통사고 황 ·······························································································12

[표 1-14] 유형별 보행자 교통사고(2011년) ···························································································12

[표 1-15] 도로폭원별 보행자 교통사고 ·································································································13

[표 1-16] 이면도로의 보차분리 유형별 보행자 사망사고 ·································································13

[표 1-17] 서울시 어린이 교통사고 황 ·······························································································14

[표 1-18] 시간 별 어린이 교통사고 발생 황(2011년) ·····································································15

[표 1-19] 서울시 고령자 교통사고 황 ·······························································································16

[표 1-20] 서울시 자 거 교통사고 황 ·······························································································17

[표 1-21] 사고유형별 자 거 교통사고 ·································································································18

[표 1-22] 도로폭원별 자 거 사고 ·········································································································19

[표 1-23] 서울시 이륜차 교통사고 황 ·······························································································19

[표 1-24] 도로폭원별 이륜차 사고 ·········································································································21

[표 1-25] 도로폭원별 이륜차 사망자수 ·································································································21

[표 1-26] 승용차 교통사고 발생추이 ·····································································································22

[표 1-27] 사고유형별 승용차 교통사고 ·································································································23

[표 1-28] 도로폭원별 승용차 사고 ·········································································································24

[표 1-29] 도로폭원별 승용차 사망자수 ·································································································24

[표 1-30] 서울시 시내버스 교통사고 황 ···························································································25

[표 1-31] 도시철도 승강장 내 사상사고 발생 황 ·············································································27

[표 1-32] 도시철도 운행장애 유형별 추이 ···························································································28

[표 1-33] 서울시 택시 교통사고 황 ···································································································29

[표 1-34] 시간 별 택시 교통사고 발생 황 ·····················································································29

[표 1-35] 우리나라 교통범죄 발생추이 ·································································································30

[표 1-36] 범죄 발생 장소별 교통범죄 추이 ·························································································30

[표 1-37] 범죄유형별 교통범죄 ···············································································································31

[표 1-38] 교통범죄 내 발생장소별 황(2011년) ·················································································32

[표 1-39] 서울시 시내버스 택시 범죄 발생 추이 ·········································································32

[표 1-40] 서울시 도시철도 범죄건수 ·····································································································33

[표 1-41] 서울시 도시철도 내 성범죄범 추이 ·····················································································33

[표 1-42] 서울시 도시철도 성범죄 다발 지 ·····················································································34

[표 1-43] 서울시 기상특보 발령 황 ···································································································35

[표 1-44] 교통안 부문 정책지표 ·········································································································39

[표 1-45] 교통안 부문 추진시책 총 ·······························································································40

[표 1-46] 선진국 교통안 주요 정책과제 ···························································································41

[표 1-47] 서울특별시 노원구 생활권 속도 리 시범사업지 운 결과 ·········································44

[표 1-48] 국외 고령운 자 안 책 요약 ···························································································48

[표 1-49] 생활도로 안 성 증진 사업 연차별 추진계획 ···································································49

[표 1-50] 자 거 이륜차 안 운행 환경 조성 사업 연차별 추진계획 ·····································55

[표 1-51] 간선도로 안 운행 환경 조성 사업 연차별 추진계획 ·····················································60

[표 1-52] 교통 안 성 증진 사업 연차별 추진계획 ···································································64

[표 1-53] 교통범죄 방 책 사업 연차별 추진계획 ·······································································67

[표 1-54] 교통안 통합 리 시스템 도입 연차별 추진계획 ···························································70

[표 1-55] 시민과 함께하는 교통문화선진도시 연차별 추진계획 ·····················································73

[표 1-56] 교통안 부문 연차별 추진계획 ···························································································75

[표 1-57] 교통안 부문 연차별 투자계획 ···························································································76

[표 2-1] 서울시 자동차 등록 수 ···········································································································77

[표 2-2] 서울시 교통수단분담률 추이 ···································································································78

[표 2-3] 서울시 통행속도 추이 ···············································································································80

[표 2-4] 교통유발부담 부과 건수 액 추이 ·············································································82

[표 2-5] 서울시 기업체 수요 리 로그램 연 ···············································································84

[표 2-6] 기업체 수요 리 참여율 추이 ·································································································84

[표 2-7] 연도별 승용차요일제 참여 황 ·····························································································86

[표 2-8] 서울시 유연근무제 활용 황 ·································································································87

[표 2-9] 업무택시 서비스 황 ···············································································································90

[표 2-10] 서울시 역환승센터 구축 황 ·····························································································91

[표 2-11] 서울시 버스환승센터 구축 황 ·····························································································92

[표 2-12] 보도 황 ·····································································································································92

[표 2-13] 차없는 거리 운 황 ···········································································································93

[표 2-14] 교통수요 리 부문 정책지표 ·································································································98

[표 2-15] 교통수요 리 부문 추진시책 총 ·······················································································99

[표 2-16] 주차수요 리 강화 연차별 추진계획 ·················································································102

[표 2-17] 혼잡통행료 요 수 비교 ·································································································104

[표 2-18] 혼잡지역 혼잡 리 강화 연차별 추진계획 ·······································································105

[표 2-19] 도시계획과의 연계를 통한 통행발생 억제 연차별 추진계획 ·······································106

[표 2-20] 통행거리기반 요 제 ·············································································································109

[표 2-21] 교통량 감축 로그램 조정 내용 ·······················································································110

[표 2-22] 교통수요 억제를 한 제도 개선 연차별 추진계획 ·······················································111

[표 2-23] 공유교통 변 확 연차별 추진계획 ···············································································121

[표 2-24] 유형별 유연근무제 도입 황 ·······························································································122

[표 2-25] 시간 통행수요 분산 유도 연차별 추진계획 ·································································124

[표 2-26] 공간 통행수요 분산유도 연차별 추진계획 ···································································126

[표 2-27] 교통수요 리 부문 연차별 추진계획 ·················································································127

[표 2-28] 교통수요 리 부문 연차별 투자계획 ·················································································128

[표 3-1] 서울시 교통약자 황 ·············································································································129

[표 3-2] 서울시 교통약자 추이 ·············································································································130

[표 3-3] 교통약자 이동편의시설 합 설치율 ···················································································131

[표 3-4] 도시철도역 교통약자 편의시설 설치 황 ·········································································132

[표 3-5] 교통수단 이용자 만족도 ·········································································································134

[표 3-6] 교통수단 이용자 불편사항 ·····································································································135

[표 3-7] 여객시설 이용자 만족도 ·········································································································136

[표 3-8] 여객시설 이용자 불편사항 ·····································································································137

[표 3-9] 보도 보행시설 이용자 만족도 ·························································································138

[표 3-10] 보도 보행시설 이용자 불편사항 ···················································································138

[표 3-11] 장애인콜택시 연도별 증차 황 ·························································································139

[표 3-12] 장애인콜택시 운 황 ·······································································································139

[표 3-13] 교통약자 부문 정책지표 ·······································································································146

[표 3-14] 교통약자 부문 추진시책 총 ·····························································································146

[표 3-15] 장애물 없는 보행환경 조성 연차별 추진계획 ·································································148

[표 3-16] 지속 이동편의시설 개선 확충 연차별 추진계획 ···················································154

[표 3-17] 상버스 장애인(휠체어) 이용 건수 ···················································································155

[표 3-18] 장애인콜택시 확 운 개선 연차별 추진계획 ·······················································158

[표 3-19] 장애인콜택시 운 수 탑승건수 변화 ·······································································159

[표 3-20] 장애인콜택시 확 운 개선 연차별 추진계획 ·······················································161

[표 3-21] 교통약자 종합지원체계 연차별 추진계획 ·········································································163

[표 3-22] 이동지원센터 확 통합운 연차별 추진계획 ·························································165

[표 3-23] 교통약자 부문 연차별 추진계획 ·························································································166

[표 3-24] 교통약자 부문 연차별 투자계획 ·························································································167

[표 4-1] 서울시 수송부문 에 지 소비량 추이 ·················································································168

[표 4-2] 국 분류별 기오염물질 배출량 ···················································································169

[표 4-3] 서울시 분류별 기오염물질 배출량 ···············································································170

[표 4-4] 서울시 기오염물질 배출량 도로이동 오염원 배출량 추이 ···································171

[표 4-5] 서울시 수송부문 온실가스 배출량 추이 ·············································································171

[표 4-6] 보도 황 ·····································································································································172

[표 4-7] CNG 버스 황 ························································································································173

[표 4-8] 기차 보 황 ·····················································································································173

[표 4-9] 기차 충 기 보 실 ·······································································································174

[표 4-10] 연도별 승용차요일제 참여 황 ·························································································175

[표 4-11] 서울시 승용차요일제 인센티 황 ·················································································175

[표 4-12] 친환경 부문 정책지표 ···········································································································180

[표 4-13] 친환경 부문 추진시책 총 ·································································································181

[표 4-14] CNG 버스 황 ······················································································································187

[표 4-15] 버스 유형별 환경·경제성 비교 ··························································································187

[표 4-16] 서울시 연료별 자동차 등록 황 ·······················································································188

[표 4-17] 친환경 교통수단 보 확 연차별 추진계획 ·································································191

[표 4-18] 노후차량의 공해화 연차별 추진계획 ·············································································193

[표 4-19] 오염물질 배출 최소화 연차별 추진계획 ···········································································196

[표 4-20] 신기술을 이용한 에 지 생산 연차별 추진계획 ·····························································199

[표 4-21] 기차 충 기 보 실 ·····································································································202

[표 4-22] 친환경 교통수단 인 라 확 연차별 추진계획 ·····························································203

[표 4-23] 에코드라이 일일(11) 실천 요령 ·······················································································204

[표 4-24] 시민 친환경운 의식 제고 연차별 추진계획 ·································································206

[표 4-25] 친환경 부문 연차별 추진계획 ·····························································································207

[표 4-26] 친환경 부문 연차별 투자계획 ·····························································································208

그림목차

[그림 1-1] 국 교통사고 발생추이 ·········································································································2

[그림 1-2] 서울시 교통사고 발생추이 ·····································································································2

[그림 1-3] 인구 10만 명당 사망자수 ·······································································································2

[그림 1-4] 자동차 1만 당 사망자수 ·····································································································2

[그림 1-5] 도로 10km당 사망자수 ············································································································2

[그림 1-6] 사고유형별 교통사고 발생건수 ·····························································································3

[그림 1-7] 사고유형별 교통사고 사망자수 ·····························································································3

[그림 1-8] 세계 주요 도시별 인구 10만 명당 교통사고 사망자수 ·················································5

[그림 1-9] 서울시 교통단속건수 법규 반교통사고 비교 ·····························································7

[그림 1-10] 국가별 속도 반 범칙 비교표 ·························································································9

[그림 1-11] 앙버스 용차로 설치 황 ·······························································································10

[그림 1-12] 앙버스 용차로 설치 황 ·······························································································10

[그림 1-13] OECD 보행자 사고 황 ····································································································11

[그림 1-14] 서울시 보행자 교통사고 발생추이 ···················································································12

[그림 1-15] 유형별 보행자 사망자수(2011년) ·······················································································12

[그림 1-16] 서울시 어린이 교통사고 발생추이 ···················································································14

[그림 1-17] 시간 별 어린이 교통사고 발생 황(2011년) ·································································15

[그림 1-18] 어린이보호구역내 교통사고 발생건수 ·············································································15

[그림 1-19] 어린이보호구역 내 교통사고 원인(2011년) ·····································································15

[그림 1-20] 고령보행자 교통사고 황 ·································································································16

[그림 1-21] 고령운 자 교통사고 황 ·································································································16

[그림 1-22] 고령보행자 원인별 사고유형(2011년) ···············································································16

[그림 1-23] 고령운 자 원인별 사고유형(2011년) ···············································································16

[그림 1-24] 서울시 자 거 교통사고 황 ···························································································17

[그림 1-25] 자 거 사고 발생비율(2011년) ···························································································18

[그림 1-26] 자 거 사망자 비율(2011년) ·······························································································18

[그림 1-27] 서울시 이륜차 교통사고 발생추이 ···················································································20

[그림 1-28] 이륜차 사고 발생 비율(2011년) ·························································································20

[그림 1-29] 이륜차 사망자 비율(2011년) ·······························································································20

[그림 1-30] 서울시 승용차 교통사고 발생추이 ···················································································22

[그림 1-31] 가해(1당) 사고유형별 승용차 사망자수 ···········································································23

[그림 1-32] 가해(1당) 차 차 유형별 승용차 사망자수 ·····································································23

[그림 1-33] 가해(1당) 주야별 승용차 사망자수 ···················································································23

[그림 1-34] 서울시 시내버스 교통사고 발생추이 ···············································································25

[그림 1-35] 시내버스 발생장소별 교통사고 ·························································································26

[그림 1-36] 앙버스 용차로 사망자 추이 ·························································································26

[그림 1-37] 도시철도 사상사고 발생추이 ·····························································································26

[그림 1-38] 도시철도 승강장 내 사상사고 발생 황 ·········································································27

[그림 1-39] 도시철도 운행장애 발생 황 ·····························································································27

[그림 1-40] 도시철도 운행 장애 유형별 추이 ·····················································································28

[그림 1-41] 서울시 택시 교통사고 발생추이 ·······················································································29

[그림 1-42] 범죄 발생 장소별 범죄 추이 ·····························································································31

[그림 1-43] 서울시 시내버스 택시 범죄발생 추이 ·······································································32

[그림 1-44] 서울시 도시철도 범죄 비교 ·······························································································33

[그림 1-45] 서울시 도시철도 성범죄자 ·································································································34

[그림 1-46] 서울시 장마 일 수 장마 기간 ·····················································································35

[그림 1-47] 서울시 재해 련 피해액 추이 ···························································································36

[그림 1-48] 우면산 산사태 발생 장 ···································································································36

[그림 1-49] 교통안 부문 정책방향 변화 ···························································································38

[그림 1-50] 교통안 부문 비 정책방향 ·····················································································38

[그림 1-51] 교통정온화기법 (Traffic Calming) ······················································································43

[그림 1-52] 노원구 Zone 30에 설치한 시설물 황 ··········································································44

[그림 1-53] 마포구 도화동 보행우선구역 시행 ․후 ···································································44

[그림 1-54] 성북구 강서구 이면도로의 불법 주정차 황 ·························································45

[그림 1-55] 도로다이어트 개념도 ···········································································································46

[그림 1-56] 아마존 개념도 구역 시도 ·························································································46

[그림 1-57] 어린이 보호구역 시간제 차없는 거리 속도제한 개념도 ·······································47

[그림 1-58] 자 거 안 시설 우선 설치지역 사례 ·············································································51

[그림 1-59] 자 거 안 시설 사례 ·········································································································51

[그림 1-60] 공원 내 자 거 안 시설 사례 ·························································································52

[그림 1-61] 자 거버스 해외사례 ···········································································································53

[그림 1-62] 이륜차 용 정지선 해외 사례 ·························································································54

[그림 1-63] 이륜차 진입 방지 시설(일본) ·····························································································54

[그림 1-64] 도로나눔 홍보 시 ·············································································································55

[그림 1-65] 횡단보도 확충 정비사업 ․후 - 을지로입구 교차로 ·········································57

[그림 1-66] 횡단보도 집 조명시설 사례 ···························································································57

[그림 1-67] 횡단방지용 방호울타리 설치 사례 ···················································································58

[그림 1-68] 미국 내 감성 Design을 도입한 교통안 시설물 ···························································58

[그림 1-69] 앙버스 용차로 정류장의 서행구간 도로포장 지그재그 차선 도입 시 ····· 62

[그림 1-70] 혼잡한 가로변 버스정류장 황 ·······················································································62

[그림 1-71] 도시철도 내 CCTV 설치 운 ···························································································66

[그림 1-72] 택시안심귀가(GPS안심) 서비스 ·························································································66

[그림 1-73] 서울시 교통사망사고 즉시 응을 한 담조직 구성 개선 로세스 정비 ··· 69

[그림 2-1] 서울시 교통 수단분담률 추이 ·····················································································78

[그림 2-2] 면 당 승용차 통행량(통행 도) ·························································································79

[그림 2-3] 서울시 교통혼잡비용 추이 ···································································································79

[그림 2-4] 서울시 통행속도 추이 ···········································································································80

[그림 2-5] 시간 별 통행속도 평균 15km/h 미만 3회 이상 발생 도로(혼잡도로) ······················ 81

[그림 2-6] 자치구별 혼잡도로 구성 비율 ·····························································································81

[그림 2-7] 시간 별 통행분포 ·················································································································82

[그림 2-8] 교통유발부담 부과 건수 부과 액 ···········································································83

[그림 2-9] 서울시 교통혼잡비용과 교통유발부담 수 비교 ·······················································83

[그림 2-10] 서울시 기업체 교통수요 리 참여 황 ·········································································85

[그림 2-11] 기업체 수요 리 로그램 참여율 ···················································································85

[그림 2-12] 서울시 승용차요일제 황 ·································································································86

[그림 2-13] 서울시 주차 상한제 실시지역 ···························································································86

[그림 2-14] 남산 1,3호 터 통행량 추이 ····························································································88

[그림 2-15] 서울시 혼잡통행료 면제차량 비율 ···················································································88

[그림 2-16] 서울시 나눔카 서비스 제공 주차장 치 ·······································································89

[그림 2-17] 서울시 승용차요일제 참여 황 ·······················································································90

[그림 2-18] 서울시 버스 앙 용차로 황 ·························································································91

[그림 2-19] 서울시 연도별 자 거 도로 연장 ·····················································································94

[그림 2-20] 교통수요 리 부문 정책방향의 변화 ···············································································96

[그림 2-21] 교통수요 리 부문 비 정책방향 ·············································································97

[그림 2-22] 서울시 혼잡통행료 실질요 추이 ·················································································103

[그림 2-23] 서울시 혼잡통행료 확 방안 ·························································································104

[그림 2-24] 서울시 교통유발부담 단 부담 추이 ·····································································107

[그림 2-25] 서울시 교통혼잡비용과 교통유발부담 징수 액 ···················································107

[그림 2-26] 교통유발부담 개정(안) ···································································································108

[그림 2-27] 친환경 도로공간 조성 기본방향 ·····················································································112

[그림 2-28] 연세로 교통 용지구 조감도 ·················································································113

[그림 2-29] Shared Road 개념도 ········································································································114

[그림 2-30] “공유 도시 서울” 선언 카셰어링 부문 ····································································117

[그림 2-31] 서울시 나눔카 개념도 ·······································································································119

[그림 2-32] 통근형 버스 셰어링 개념도 ·····························································································120

[그림 2-33] 쇼핑형 버스 셰어링 개념도 ·····························································································120

[그림 2-34] 스마트 워크 센터 ···············································································································123

[그림 2-35] 변동요 제 시행효과 ·········································································································124

[그림 2-36] 동경 S-Parking 사례 ··········································································································125

[그림 3-1] 서울시 교통약자 황 ·········································································································129

[그림 3-2] 서울시 교통약자 수 추이 ···································································································130

[그림 3-3] 이동편의시설 합설치율 ···································································································132

[그림 3-4] 교통약자가 가장 선호하는 교통수단 ···············································································133

[그림 3-5] 교통약자가 가장 불편해하는 교통수단 ···········································································133

[그림 3-6] 교통수단 이용자 만족도 ·····································································································134

[그림 3-7] 여객시설 이용자 만족도 ·····································································································136

[그림 3-8] 보도 보행시설 이용자 만족도 ·····················································································137

[그림 3-9] 장애인콜택시 도입율 ···········································································································140

[그림 3-10] 서울시 상버스 도입 황 ·······························································································140

[그림 3-11] 교통약자 부문 정책방향 변화 ·························································································144

[그림 3-12] 교통약자 부문 비 정책방향 ···················································································145

[그림 3-13] 서울시의 교통복지지표별 수와 6 도시 평균치 비교(도시철도 포함 도시) ····· 149

[그림 3-14] 도시철도역 동선확보 사업 확 실시 개념도 ·····························································152

[그림 3-15] 교통약자를 한 음향신호기 ···························································································152

[그림 3-16] 고원식 횡단보도 횡단보도 턱낮춤 ···········································································153

[그림 3-17] 해외도시의 상버스 보 률 ···························································································155

[그림 3-18] 상버스 장애인 승차 기정보 알림서비스 ·······························································157

[그림 4-1] 2011년 에 지 소비 황 ·····································································································169

[그림 4-2] 서울시 도로변 소음도 황 ·······························································································172

[그림 4-3] 서울시 연도별 자 거 도로 연장 ·····················································································173

[그림 4-4] 서울시 승용차요일제 황 ·································································································175

[그림 4-5] 서울시 공회 제한 단속 장 ·························································································176

[그림 4-6] 친환경 부문 정책방향 변화 ·······························································································178

[그림 4-7] 친환경 부문 비 정책방향 ·························································································179

[그림 4-8] 서울시 남산 기버스 ·········································································································189

[그림 4-9] 해외 기 형버스 사례 ···································································································189

[그림 4-10] 런던시 Low Emission Zone ······························································································194

[그림 4-11] 태양 발 시스템 버스 정류장 ·······················································································198

[그림 4-12] SolarRoadWay : 태양 도로 패 ················································································198

[그림 4-13] 서울시 완속 충 기 보 황 ·······················································································202

[그림 4-14] 경제운 연비왕 선발 회 ·······························································································205

[그림 4-15] 에코드라이빙 순회 홍보 ···································································································206

[그림 4-16] 에코인디게이터 ···················································································································206

제1장

교통안전

제1장 교통안전 3

제1장 교통안전

1. 현황 및 실태

(1) 서울시 교통사고 일반현황

가. 교통사고 발생추이

◦ 전국 및 서울시의 교통사고 발생건수는 2009년까지 꾸준히 증가하다가 2010년

부터 감소함

◦ 사망자의 경우, 전국 교통사고 사망자는 매년 지속적 감소를 보이는 반면, 서

울시는 2009년까지 지속적으로 증가한 이후 2010년을 기점으로 큰 폭으로 감

소함

(단 : 건, 명)

구 분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년연평균 증가율

서울시

발생건수 39,360 41,643 44,259 41,601 40,393 0.65%

사망자수 445 477 495 424 430 -0.85%

부상자수 57,393 59,797 63,439 59,595 57,479 0.04%

국

발생건수 211,662 215,822 231,990 226,878 221,711 1.17%

사망자수 6,166 5,870 5,838 5,505 5,229 -4.04%

부상자수 335,906 338,962 361,875 352,458 341,391 0.41%

6 역시평균

발생건수 8,595 9,137 9,890 9,656 9,550 2.67%

사망자수 167 154 160 155 140 -4.31%

부상자수 13,110 13,831 14,855 14,486 14,208 2.03%

자료 : 경찰청, 경찰통계연보 “지방경찰청별 교통사고”, 각연도

[표 1-1] 교통사고 발생추이 비교

4 서울특별시 도시교통정비 기본계획 (Ⅳ) : 본보고서(교통안전, 수요관리, 교통약자, 친환경)

발생건수(건)

부상자수(명) 사망자수(명)

[그림 1-1] 전국 교통사고 발생추이

발생건수(건)


[그림 1-2] 서울시 교통사고 발생추이

◦ 2011년 인구 10만 명 당 사망자수 비교 시 서울시는 4.28명, 전국 10.67명, 6대

광역시 평균은 7.39명으로 전국 및 타 광역시에 비해 낮은 수치를 보였으며,

자동차 1만 대 당 사망자수 및 도로 10km당 사망자수 또한 같은 결과를 보임

(단 : 명)

구 분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년연평균 증감률

서울시

인구 10만 명당 4.27 4.56 4.93 4.22 4.28 0.06%

자동차 1만 당 1.52 1.62 1.45 1.23 1.25 -4.77%

도로 10km 당 0.55 0.59 0.61 0.52 0.52 -1.39%

국

인구 10만 명당 12.32 11.65 11.98 11.26 10.67 -5.63%

자동차 1만 당 3.75 3.50 2.80 2.57 2.39 -7.61%

도로 10km 당 0.60 0.56 0.56 0.52 0.49 -6.46%

6 역시평균

인구 10만 명당 8.13 7.67 8.47 7.99 7.39 -6.59%

자동차 1만 당 2.50 2.34 2.12 1.95 1.75 -9.14%

도로 10km 당 0.84 0.77 0.77 0.73 0.66 -7.42%

자료 : 경찰청, 경찰통계연보, 각연도

[표 1-2] 교통사고 사망자 비교

(명)

[그림 1-3] 인구 10만 명당 사망자수

(명)

[그림 1-4] 자동차 1만 대당 사망자수

(명)

[그림 1-5] 도로 10km당 사망자수


나. 사고유형별 교통사고 발생추이

◦ 서울시 사고유형별 교통사고 발생건수는 ‘차대차’ 항목에서 가장 높게 나타났

으며, 사망자수는 ‘차대사람’ 항목이 가장 높게 나타남

- 교통사고 발생건수는 ‘차대차’ 사고가 많이 발생하지만, 사고의 치사율은 ‘차대사람’ 사고가

더 높음을 알 수 있음

(단 : 건, 명)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년

발생건수

차 사람 9,370 10,467 10,986 10,780 10,867

차 차 29,136 30,073 31,922 29,524 28,245

차량단독 853 1,103 1,350 1,297 1,281

건 목 1 0 1 0 0

계 39,360 41,643 44,259 41,601 40,393

사망자수

차 사람 218 255 241 222 243

차 차 169 167 197 145 129

차량단독 58 55 57 57 58

건 목 0 0 0 0 0

계 445 477 495 424 430

자료 : 경찰청 사고통계자료(TAMS)

[표 1-3] 사고유형별 교통사고 발생추이

(건)

[그림 1-6] 사고유형별 교통사고 발생건수

(명)

[그림 1-7] 사고유형별 교통사고 사망자수

다. 연령대별 교통사고

① 교통사고 가해자 연령대별 비교

◦ 2011년 서울시 교통사고 가해자(1당)의 연령대를 비교해보면, ‘45세~54세’ 그룹

이 발생건수 10,773건, 사망자수 97명으로 가장 많은 비중을 차지하였으며,

‘25세~34세’ 및 ‘35세~44세’ 연령대에서도 교통사고 발생건수 및 사망자수가

다발하는 것으로 나타남


◦ 치사율을 살펴보면 ‘17세~19세’ 그룹에서 1.7%로 가장 높았음

- 17세부터 이륜차 면허 취득이 가능하며 대부분이 이륜차로 인한 사고임

(단 : 건, 명)

연령대 발생건수 사망자수 치사율

14세 이하(어린이) 170 (0.4%) 0 (0.0%) 0.0%

15세-16세 565 (1.4%) 8 (1.9%) 1.4%

17세-19세* 1,029 (2.5%) 17 (4.0%) 1.7%

20세-24세 1,513 (3.7%) 24 (5.6%) 1.6%

25세-34세 6,892 (17.1%) 92 (21.4%) 1.3%

35세-44세 8,159 (20.2%) 89 (20.7%) 1.1%

45세-54세 10,773 (26.7%) 97 (22.6%) 0.9%

55세-64세 7,520 (18.6%) 70 (16.3%) 0.9%

65세 이상(고령자) 2,523 (6.2%) 31 (7.2%) 1.2%

불명 1,249 (3.1%) 2 (0.5%) 0.2%

계 40,393 (100%) 430 (100%) 1.1%


주 : *은 17세부터 이륜차 면허 취득이 가능하므로 추가 분류함

[표 1-4] 가해자 연령대별 교통사고 비교(2011년)

② 교통사고 피해자 연령대별 비교

◦ 2011년 서울시 교통사고 피해자(2당)의 연령대를 비교해보면, 발생건수는 ‘45

세~54세’ 그룹에서 가장 많이 발생하였지만, 사망자수는 ‘65세 이상(고령자)’

그룹에서 전체의 24.2%의 사망자가 발생하는 것으로 나타남

◦ 치사율을 살펴보면 ‘65세 이상’이 3.4%로 가장 높았으며 그 다음으로 ‘55세~64

세’ 그룹이 1.2%로 높아, 나이가 높아질수록 치사율 또한 높았음

(단 : 건, 명)

연령대 발생건수 사망자수(명) 치사율

14세 이하(어린이) 1,397 (3.5%) 4 (0.9%) 0.3%

15세-24세 4,060 (10.1%) 16 (3.7%) 0.4%

25세-34세 7,386 (18.3%) 39 (9.1%) 0.5%

35세-44세 7,751 (19.2%) 58 (13.5%) 0.7%

45세-54세 9,237 (22.9%) 79 (18.4%) 0.9%

55세-64세 6,129 (15.2%) 71 (16.5%) 1.2%

65세 이상(고령자) 3,051 (7.6%) 104 (24.2%) 3.4%

불명 1,382 (3.4%) 59 (13.7%) 4.3%

계 40,393 (100%) 430 (100%) 1.1%


[표 1-5] 피해자 연령대별 교통사고 비교(2011년)


라. 세계 주요 도시별 사망자수 비교

◦ 인구 10만 명 당 교통사고 사망자수를 OECD 주요 도시와 비교해보면, 서울

시는 주요 도시에 비해 약 2배~4배 정도 높은 것으로 나타남

- OECD 주요 도시 상위권 수준으로 도약이 필요함

(단 : 명)

도시인구 10만 명당

교통사고 사망자수

도쿄 1.6

런던 2.4

코펜하겐 1.0

베를린 1.4

서울 4.2

자료 : 서울시, 서울시 교통안 체계 강화방안, 2012

주 : 서울은 2011년 기 ,

나머지 도시는 2009년 기 임

[표 1-6] 세계 주요 도시별 교통사고 비교

(명)

[그림 1-8] 세계 주요 도시별 인구

10만 명당 교통사고 사망자수

마. 수단별 교통사고

◦ 2011년 서울시 교통사고를 가해(1당) 수단별로 살펴보면, 발생건수는 승용차와

버스가 각각 17,363건, 9,642건으로 높게 나타났으며, 사망자수는 승용차가 135

명, 이륜차가 95명으로 높은 수치를 보임

- 이는 도로 내 승용차 이용 비율이 높아 나타난 결과로 판단됨

◦ 발생건수는 승용차가 가장 높았지만 치사율을 살펴보면 이륜차가 2.2%로 가장

높았음

(단 : 건, 명)

수단별 발생건수 사망자수 치사율

승용차 17,363 (43.0%) 135 (31.4%) 0.8%

이륜차 4,300 (10.6%) 95 (22.1%) 2.2%

자 거 1,020 (2.5%) 9 (2.1%) 0.9%

버스 9,642 (23.9%) 76 (17.7%) 0.8%

택시 1,838 (4.6%) 20 (4.7%) 1.1%

기타 6,230 (15.4%) 95 (22.1%) 1.5%

계 40,393 (100%) 430 (100%) 1.1%


주 : 버스는 시내버스, 세버스, 특수여객을 합한 값임

[표 1-7] 가해 수단별 교통사고 비교(2011년)


바. 법규위반별 교통사고 발생추이

◦ 서울시 법규위반별 교통사고는 2010년 부터 감소추세를 보이고 있으나, 최근

5년간 수치를 보면 비슷한 수준을 보임

◦ 가장 다발하는 법규위반 항목은 ‘안전운전 불이행’으로 2011년 22,111건을 차

지하여 전체 사고의 54.7%의 비중을 차지하는 것으로 나타났으며, ‘보행자 보

호의무 위반’ 항목은 지속적으로 증가 추세를 보임

◦ 치사율(사망자수/발생건수)을 살펴본 결과 ‘과속’의 치사율이 줄어드는 추세이

기는 하나 12.73%로 가장 큰 비중을 차지하고 있으며, 그 다음으로 ‘중앙선

침범’의 비중이 높았음

(단 : 건)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년

안 운 불이행20,166(1.43%)

21,356(1.45%)

22,896(1.49%)

22,048(1.37%)

22,111(1.35%)

안 거리미확보6,741

(0.25%)6,742

(0.21%)7,454

(0.25%)6,605

(0.18%)5,752

(0.19%)

신호 반5,285

(0.95%)5,745

(1.17%)5,693

(0.90%)5,202

(0.83%)4,946

(1.03%)

교차로 통행방법 반1,991

(0.95%)2,042

(1.17%)2,209

(0.90%)2,079

(0.83%)1,939

(1.03%)

앙선 침범1,474

(2.10%)1,618

(1.98%)1,656

(2.17%)1,575

(1.40%)1,542

(1.95%)

보행자 보호의무 반944

(1.69%)1,082

(1.76%)1,103

(1.09%)1,147

(1.83%)1,230

(1.22%)

차선 반476

(1.05%)592

(0.34%)627

(0.48%)682

(0.44%)603

(0.83%)

과속46

(34.78%)52

(21.15%)40

(22.50%)43

(18.60%)55

(12.73%)

기타2,237

(1.13%)2,414

(1.15%)2,581

(1.12%)2,220

(1.02%)2,215

(1.06%)

계 39,360 41,643 44,259 41,601 40,393


주 : 호( )는 치사율임

[표 1-8] 법규위반별 교통사고 발생추이


사. 교통단속 현황

◦ 서울시 교통단속 현황은 모든 부분에서 지속적인 감소추세를 보이는데 비하

여, 최근 5년간 법규위반별 교통사고 발생건수는 비슷한 수준을 보임

- 교통위반 단속건수의 경우 서울시의 교통단속 시행횟수에 따라 변화가 발생하므로, 아래 표와

같이 단속횟수가 줄어드는 이유는 서울시 교통 위반 단속 시행횟수가 줄어든 결과로 판단됨

(단 : 건)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 증감률

앙선 침범 29,197 28,791 57,580 38,599 21,406 -7.47%

속도 반 1,263,792 974,597 659,588 726,056 435,438 -23.39%

음주운 58,232 51,743 51,569 35,390 41,780 -7.97%

무면허 반 21,877 13,491 21,316 10,750 8,574 -20.88%

신호 반 396,879 90,424 492,297 353,560 263,768 -9.71%

기타 860,704 932,424 727,714 452,371 369,910 -19.03%

계 2,630,681 2,091,470 2,010,064 1,616,726 1,140,876 -18.85%

자료 : 서울시, 통계연보, 2012

[표 1-9] 교통단속 현황

(건)

[그림 1-9] 서울시 교통단속건수 및 법규위반교통사고 비교


아. 국가별 교통위반 범칙금

① 국가별 교통위반 범칙금 현황

◦ 우리나라의 범칙금은 선진국 대비 낮은 수준임

- 교통법규위반 시 범칙금은 최저 1만원에서 최고 12만원으로 독일, 미국, 일본에 비해서 상대

적으로 낮은 수준임

- 음주운전 시 범칙금은 최고 1천만 원으로 교통법규위반 범칙금에 비해 높은 수준을 보이고

있으며, 이는 선진국과 비교했을 때 비슷한 수준으로 나타남

국가 교통법규위반 음주운전

한민국 ₩10,000∼₩120,000 ∼₩10,000,000

독일∼€2,000

(₩2,787,820)€3,000

(₩4,181,730)

미국∼$150

(₩159,480)$300∼$500

(₩318,960∼₩531,600)

일본∼￥100,000(₩1,216,200)

￥500,000∼￥1,000,000(₩6,081,000∼₩12,162,000)

자료 : 경찰청, 외국도로교통법령 번역집 Ⅰ∼Ⅳ, 2010

국토해양부, 도로교통법, 2012.3.21

국토해양부, 도로교통법 시행령, 2012.9.7.(승용자동차 기 )

주 : 환율은 2013년 1월 8일 기

[표 1-10] 국가별 교통위반 범칙금 비교

② 국가별 국민총소득 대비 범칙금 수준

◦ 최고범칙금 수준을 국가별 국민총소득을 감안하여 살펴본 결과, 독일 6.1%, 일

본 2.3%에 비하여 우리나라는 0.5%정도로 낮은 수준임

◦ 미국의 국민총소득 대비 범칙금은 0.3%로 우리나라와 비슷한 수준을 보였으

나, 이는 1인당 국민총소득이 우리나라보다 높아 나타난 결과로 판단됨

(단 : 달러)

국가1인당 국민총소득

(2011년)

교통법규위반(최고범칙금)

최고범칙금/

1인당 국민총소득

한민국 22,489 111 0.5%

독일 44,296 2,691 6.1%

미국 48,653 150 0.3%

일본 48,051 1,103 2.3%

자료 : 경찰청, 외국도로교통법령 번역집 Ⅰ∼Ⅳ, 2010

국토해양부, 도로교통법 시행령, 2012.9.7

통계청, 나라통계, 2012

주 : 환율은 2013년 1월 8일 기

[표 1-11] 국가별 국민총소득 대비 범칙금


③ 국가별 속도위반 범칙금 비교

◦ 법규위반 중 속도위반 범칙금에 대해 국가별로 살펴본 결과, 우리나라가 다른

국가에 비해 낮은 범칙금 수준을 보이고 있음

◦ 최고범칙금의 경우 비교대상 모든 국가가 우리나라 보다 높으며, 미국은 4배,

독일은 6배, 프랑스 20배, 영국 42배 높게 책정되어 있음

자료 : 삼성교통안 문화연구소, 교통법규 반 제재수 국내외 실태비교, 2008.11

도로교통법 시행령, 2012.9.7

[그림 1-10] 국가별 속도위반 범칙금 비교표

자. 사고 잦은 지점

① 사고 잦은 지점 설치현황

◦ 사고 잦은 곳 대상구간 및 사업비의 경우 ’08년 이후 비슷한 수준을 나타냄

◦ 개선 대상으로 선정된 70~80개소에 대해 선정된 지점은 예외 없이 공사를 완

료해야 하나, 다른 교통 및 토목공사 시 사업을 보류하거나 제외할 수 있음


구분 계 2007 2008 2009 2010 2011

지 수 398개소 40개소 94개소 96개소 97개소 71개소

사업비(백만원)

26,794 1,188 7,606 6,000 6,000 6,000

자료 : 도로교통공단, 교통사고 잦은 곳 기본개선 계획, 2011

[표 1-12] 서울시 교차로 관리현황 비교

② 사고 잦은 지점 개선사업 추진절차

◦ 교통사고가 난 후, 개선공사까지 최소 2년의 시간이 소요됨

◦ 관련기관(관할 경찰서, 구청, 지방경찰청 등)과 협의에 많은 시간이 소요됨에

따라 절차 개선이 필요

자료 : 서울시 내부자료

[그림 1-11] 중앙버스전용차로 설치현황


[그림 1-12] 중앙버스전용차로 설치현황


(2) 보행자 안전 현황 (어린이, 고령자 포함)

가. 보행자 교통사고 일반현황

① 우리나라 보행자 교통사고 현황

◦ 우리나라는 그간 차량중심의 도로환경 구축에 많은 노력을 기울인 반면, 보행

자 안전은 소홀한 경향을 보임

◦ 매년 전국 기준 2,000명이 넘는 보행 중 사망자가 발생하였으며, OECD 회원

국 보행자사고 비율은 평균 17.8%(2009년)에 비하여, 우리나라는 36.4%로 매우

높은 수치임

- 네덜란드 8.3%, 미국 11.8%, 독일 14.6%로 OECD 회원국 대비 우리나라는 교통안전에 대해

후진국 수준에 머물러 있음

자료 : 국토해양부, 교통안 연차보고서, 2012

[그림 1-13] OECD 보행자 사고 현황

② 서울시 보행자 교통사고 현황

◦ 2011년 보행자 교통사고 사망자수는 243명으로 서울시 전체 사망자 430명 중

절반이 넘는 57%의 비중을 차지함

◦ 보행자 교통사고 발생건수 및 부상자수 또한 연평균 3.8%, 3.7%씩 증가하고

있음


(단 : 건, 명)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 연평균 증감률

발생건수 9,370 10,467 10,986 10,780 10,867 3.8%

사망자수 218 255 241 222 243 2.6%

부상자수 9,781 10,840 11,518 11,236 11,309 3.7%


[표 1-13] 서울시 보행자 교통사고 현황

발생건수(건)


[그림 1-14] 서울시 보행자 교통사고 발생추이

③ 유형별 보행자 교통사고

◦ 2011년 서울시 보행자 원인별 사고유형 중 5,971건이 ‘횡단 중’ 발생하였으며,

사망자수는 174명으로 72% 차지함

- ‘횡단 중’ 사고 발생건수가 전체의 55%를 차지하였으며, 그 다음으로 ‘차도 통행 중’사고가

9%를 차지하였음

(단 : 건, 명)

구분보행자

발생건수 사망자수

차도통행 964 12

횡단보도 통행 5,971 174

노상유희 158 2

노상작업 112 3

길가장자리 통행 704 7

보도 통행 456 3

기타 2,502 42

계 10,867 243


[표 1-14] 유형별 보행자 교통사고(2011년)

[그림 1-15] 유형별 보행자

사망자수(2011년)


④ 도로폭원별 보행자 교통사고

◦ 서울시 보행자 교통사고를 폭원별(도로폭 13m미만, 13m∼20m미만, 20m이상)

로 나누어 분석해 본 결과, 2011년 ‘13m미만’인 도로에서 70.2%의 교통사고가

발생했으며 50.6%의 사망자가 발생함

- 서울시 보행자 교통사고의 대부분은 ‘도로폭 13m 미만’인 도로에서 발생하는 것으로 나타남

(단 : 건, 명)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 비율(2011년)

발생건수

13m 미만 7,080 7,931 8,197 7,491 7,626 70.2%

13m∼20m 1,065 1,186 1,268 1,483 1,431 13.2%

20m 이상 867 996 1,084 1,313 1,286 11.8%

기타 358 354 437 493 524 4.8%

계 9,370 10,467 10,986 10,780 10,867 100%

사망자수

13m 미만 141 159 139 118 123 50.6%

13m∼20m 34 45 32 48 44 18.1%

20m 이상 38 51 67 52 65 26.7%

기타 5 0 3 4 11 4.5%

계 218 255 241 222 243 100%


[표 1-15] 도로폭원별 보행자 교통사고

⑤ 이면도로의 보차분리 유형별 보행자 사망사고

◦ 과거 3년(2008년~2010년)간 서울시 이면도로에서 발생한 사망사고는 총 122건

으로 이 중 113건(92.6%)이 주거지역 이면도로에서 발생함

◦ 총 122개 이면도로 사망사고 지점 중 90개(73.8%) 지점은 보행자와 차량 간

분리가 이루어지지 않았음

- 이는 보차혼용도로에서 보행자의 통행로가 확보되어 있지 않아 자동차와 보행자간 상충이 많

이 발생하기 때문임

(단 : 개소)

구분 보차분리 보차혼용 계

주거지역 28 85 113(92.6%)

상업지역 4 5 9(7.4%)

계 32(26.2%) 90(73.8%) 122(100.0%)

자료 : 서울시, 제2차 서울시 교통안 기본계획, 2011

[표 1-16] 이면도로의 보차분리 유형별 보행자 사망사고


나. 어린이 교통사고 현황

① 서울시 어린이 교통사고 현황

◦ 서울시 어린이 교통사고 발생건수 및 부상자수는 점차 줄어드는 추세임

◦ 꾸준한 어린이 교통안전 정책 시행 등을 통해 매년 10건을 웃돌았던 어린이

사망사고가 2011년 4건으로 대폭 감소됨

(단 : 건, 명)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 연평균 증감률

발생건수 1,800 1,920 1,922 1,725 1,567 -3.4%

사망자수 11 16 12 14 4 -22.4%

부상자수 1,917 2,020 2,057 1,789 1,671 -3.4%


[표 1-17] 서울시 어린이 교통사고 현황

발생건수(건) 부상자수(명) 사망자수(명)

[그림 1-16] 서울시 어린이 교통사고 발생추이

② 시간대별 어린이 교통사고

◦ 2011년 시간대별 어린이 교통사고 분석 결과, 하루 중 ‘16시~18시’의 사고가

23.7%로 가장 높았으며, 이를 포함한 ‘14시~20시’ 사이 사고가 총 428건으로

전체의 61.2%를 차지하였음

◦ 하교시간 및 학원수강 시간대에 어린이 교통사고가 다발함을 알 수 있음

- 등교시간에는 보행지도 및 교통지도 등이 시행되는 반면, 하교시간에는 보행지도가 체계적으로 이루어지지 않고 있음


(단 : 건)

구분 0-2시 2-4시 4-6시 6-8시 8-10시 10-12시

발생건수 5 2 3 8 63 32

비율 0.7% 0.3% 0.4% 1.1% 9.0% 4.6%

구분 12-14시 14-16시 16-18시 18-20시 20-22시 22-24시

발생건수 63 126 166 136 73 22

비율 9.0% 18.0% 23.7% 19.5% 10.4% 3.1%

자료 : 도로교통공단, TAAS 교통사고분석시스템, 2012

[표 1-18] 시간대별 어린이 교통사고 발생현황(2011년)

발생건수(건)

[그림 1-17] 시간대별 어린이 교통사고 발생현황(2011년)

③ 어린이보호구역 내 교통사고 발생추이

◦ 지난 3년간(2009년~2011년) 서울시 어린이보호구역 내 어린이 교통사고 건수

를 분석한 결과, 연평균 24.5%의 증가 추세를 보이고 있음

- 어린이 보호구역 내 사고는 2011년 127건으로 전체 어린이 교통사고의 약 8%를 차지함

◦ 또한 2011년 어린이보호구역 내 교통사고 원인의 대부분은 ‘안전운전의무위반’

에 의한 사고로 나타남

발생건수(건)

[그림 1-18] 어린이보호구역내 교통사고 발생건수 [그림 1-19] 어린이보호구역 내 교통사고 원인(2011년)

자료 : 서울시 보도자료, ‘서울시, 어린이보호구역 내 교통사고 이기에 팔 걷었다’, 2012.10.18

다. 고령자 교통사고 현황

① 서울시 고령자 교통사고 현황

◦ 고령인구 증가에 따라 고령보행자 및 고령운전자에 의한 교통사고 발생건수는

지속적으로 증가하는 추세임


◦ 2011년 서울시 고령보행자 사망자는 104명, 고령운전자 사망자는 31명으로 서

울시 전체 사망자 430명 중 각각 24.2%, 7.2%를 차지함

(단 : 건, 명)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 연평균증감율

고령보행자

발생건수 2,068 2,536 2,876 2,828 3,051 10.2%

사망자수 102 114 119 110 104 0.5%

부상자수 2,400 2,923 3,350 3,374 3,701 11.4%

고령운 자

발생건수 1,352 1,857 2,200 2,337 2,523 16.9%

사망자수 26 18 33 31 31 4.5%

부상자수 1,949 2,636 3,059 3,279 3,392 14.9%


[표 1-19] 서울시 고령자 교통사고 현황

발생건수(건)


[그림 1-20] 고령보행자 교통사고 현황

발생건수(건)


[그림 1-21] 고령운전자 교통사고 현황

② 사고유형별 고령자 교통사고

◦ 2011년 서울시 고령보행자 사고유형을 살펴본 결과, 고령보행자 사망사고는

‘횡단 중’ 사고 비중이 62%로 가장 높았음

◦ 2011년 서울시 고령운전자 충돌 유형별 사망사고는 ‘측면(직각)충돌’ 사고 비

중이 48%로 가장 높았으며, ‘정면충돌’ 또한 16%로 높았음

[그림 1-22] 고령보행자 원인별

사고유형(2011년)

[그림 1-23] 고령운전자 원인별

사고유형(2011년)


(3) 자전거 안전 현황

가. 서울시 자전거 교통사고 현황

◦ 자전거 이용인구 증가에 따라 자전거 사고 역시 연평균 11.3%의 높은 증가율

을 보인 반면, 사망자수는 감소 추세를 보이고 있음

◦ 2011년 자전거 교통사고 사망자수는 19명으로 서울시 전체 사망자 430명 중

5% 수준임

(단 : 건, 명)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 연평균 증감율

발생건수 1,862 2,678 3,055 2,847 2,860 11.3%

사망자수 25 29 44 34 19 -6.6%

부상자수 2,616 2,805 3,165 2,933 2,980 3.3%


[표 1-20] 서울시 자전거 교통사고 현황

발생건수(건)


[그림 1-24] 서울시 자전거 교통사고 현황

나. 사고유형별 자전거 교통사고

◦ 2011년 서울시 자전거 교통사고를 유형별로 분석해 본 결과, ‘자전거 대 차’

사고에 의한 사고가 2,444건으로 85%를 차지함

- 자전거 이용자 증가와 더불어 자전거 이용시설은 증대되고 있으나, 자전거 이용에 따른 안전

대책 및 의식수준은 크게 부응하지 못하고 있음

◦ 또한 2011년 전체 자전거 사망자의 95%가 ‘자전거 대 차’사고에 의한 것으로

나타나, 자전거로 인한 사망자 대부분은 차량과 충돌하는 사고로 분석됨


(단 : 건, 명)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년

발생건수

자 거 사람 112 185 228 224 240

자 거 차 1,700 2,392 2,705 2,475 2,444

자 거 자 거 47 83 105 121 156

자 거 단독 3 18 17 27 20

계 1,862 2,678 3,055 2,847 2,860

사망자수

자 거 사람 0 0 2 1 0

자 거 차 25 28 41 32 18

자 거 자 거 0 1 0 1 1

자 거 단독 0 0 1 0 0

계 25 29 44 34 19


[표 1-21] 사고유형별 자전거 교통사고

[그림 1-25] 자전거 사고 발생비율(2011년) [그림 1-26] 자전거 사망자 비율(2011년)

다. 도로폭원별 자전거 사고유형

◦ 가해(1당)차량의 도로폭원별(도로폭 13m미만, 13m∼20m미만, 20m이상) 사고

를 살펴본 결과, ‘13m미만’ 도로의 사고비중이 가장 높은 것으로 나타났으며,

‘13m∼20m미만’도로와 ‘20m이상’도로는 각각 139건, 127건으로 비슷한 수준을

보임

◦ 모든 도로에서 ‘차대차’ 사고가 가장 많이 발생하였으며, ‘13m미만’ 도로에서

가장 많은 사고건수를 나타내지만 도로폭원이 클수록 ‘차대차’ 사고 비중이

높음을 알 수 있었음

- 2011년의 ‘차대차’ 비중은 ‘20m이상’도로에서 87%, ‘13m∼20m미만’도로에서 80%, ‘13m미만’

도로에서는 73% 발생하는 비중을 보임


(단 : 건)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 비율(2011년)

도로폭13m 미만

차 사람 91 152 179 176 176 25%

차 차 175 418 571 523 518 73%

차량단독 3 14 12 20 11 2%

소계 269 584 762 719 705 100%

도로폭13m∼20m

차 사람 8 10 15 21 23 17%

차 차 25 74 97 115 111 80%

차량단독 0 1 2 4 5 4%

소계 33 85 114 140 139 100%

도로폭20m 이상

차 사람 1 6 16 7 15 12%

차 차 27 48 71 93 110 87%

차량단독 0 2 2 1 2 2%

소계 28 56 89 101 127 100%


주 : 자료 분류 시 가해차량(1당 사고)에 하여 분석함

[표 1-22] 도로폭원별 자전거 사고

(4) 이륜차 안전 현황

가. 서울시 이륜차 교통사고 현황

◦ 2011년 이륜차 교통사고 사망자수는 119명으로 서울시 전체 사망자 430명 중

28%로 나타나 높은 추세를 보였으며, 최근 5년간 이륜차 교통사고 발생건수는

줄어드는 추이를 보임

(단 : 건, 명)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 연평균 증감율

발생건수 9,899 11,403 12,050 10,091 9,758 -0.4%

사망자수 142 156 133 107 119 -4.3%

부상자수 11,387 13,046 13,450 11,538 11,215 -0.4%


[표 1-23] 서울시 이륜차 교통사고 현황


발생건수(건)부상자수(명) 사망자수(명)

[그림 1-27] 서울시 이륜차 교통사고 발생추이

나. 사고유형별 이륜차 교통사고

◦ 2011년 서울시 이륜차 차량 단독사고는 발생 비중이 5%밖에 되지 않지만, 사

망자 비중에서는 이륜차 전체 사망자 중 36%의 높은 비중을 보임

- 이륜차는 별도의 안전장치가 없는 차량 특성 상 사고 발생 시 치사율이 높음

[그림 1-28] 이륜차 사고 발생 비율(2011년) [그림 1-29] 이륜차 사망자 비율(2011년)

다. 도로폭원별 이륜차 사고유형

◦ 가해(1당)차량의 도로폭원별(도로폭 13m미만, 13m∼20m미만, 20m이상)로 나

누어 분석해 본 결과, ‘13m미만’ 도로에서 2,428건이 발생하였으며, ‘13m∼

20m미만’ 도로에서는 872건, ‘20m이상’의 도로에서는 865건이 발생함

- 이륜차 교통사고는 다른 도로에 비해 ‘13m미만’ 도로에서 3배가량 많이 발생함

◦ 모든 도로에서 ‘차대차’ 사고가 가장 많이 발생하였으며, 그 다음으로 ‘차대사

람’ 사고가 많이 발생함

- 2011년 이륜차의 ‘차대차’ 사고 비중은 ‘20m이상’의 도로에서 79%, ‘13m∼20m미만’ 도로에서

73%, ‘13m미만’ 도로에서는 63% 발생하는 비중을 보임

- 2011년 이륜차의 ‘차대사람’ 사고 비중은 ‘13m미만’ 도로에서 31%, ‘13m∼20m미만’ 도로에서

21%, ‘20m이상’의 도로에서 16%의 비중을 보여 보행인구가 많은 도로일수록 사고가 많이 발

생함


(단 : 건)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 비율(2011년)

도로폭13m 미만

차 사람 920 1,094 950 811 764 31%

차 차 1,397 1,860 2,143 1,640 1,535 63%

차량단독 111 193 191 137 129 5%

소계 2,428 3,147 3,284 2,588 2,428 100%

도로폭13m∼20m

차 사람 158 189 173 170 183 21%

차 차 365 512 603 614 633 73%

차량단독 27 45 36 46 56 6%

소계 550 746 812 830 872 100%

도로폭20m 이상

차 사람 119 129 139 152 137 16%

차 차 351 470 600 640 687 79%

차량단독 20 27 35 47 41 5%

소계 490 626 774 839 865 100%



[표 1-24] 도로폭원별 이륜차 사고

◦ 사망자수 역시 모든 도로에서 ‘차대차’ 사고가 가장 많이 발생하였으며, 그 다

음으로 ‘차량단독’ 사고가 높게 나타남

- 2011년 이륜차 사망자수의 ‘차대차’ 비중은 ‘13m미만’ 도로에서 50%, ‘13m∼20m미만’ 도로에

서 45%, ‘20m이상’의 도로에서는 52% 발생하는 비중을 보임

- ‘차량단독’ 사고의 발생건수는 낮은 반면 사망자수는 높게 나타나 사고 발생 시 사망사고로

이어질 확률이 높음을 알 수 있음

◦ 또한 2011년 도로폭원별 분류 중 이륜차로 인한 사망자는 ‘13m미만’인 도로에

서 42명(46%)으로 가장 많이 발생함

(단 : 명)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 비율(2011년)

도로폭13m 미만

차 사람 9 11 4 3 4 10%

차 차 32 30 30 14 21 50%

차량단독 16 23 23 19 17 40%

소계 57 64 57 36 42 100%

도로폭13m∼20m

차 사람 2 4 5 2 7 24%

차 차 9 13 8 13 13 45%

차량단독 11 11 5 6 9 31%

소계 22 28 18 21 29 100%

도로폭20m 이상

차 사람 4 4 5 2 2 10%

차 차 10 16 7 9 11 52%

차량단독 6 3 5 11 8 38%

소계 20 23 17 22 21 100%


주1 : 도로폭원별 분류는 도로폭 13m 미만, 13m∼20m미만, 20m이상으로 나 어 분류함

주2 : 자료 분류 시 가해차량(1당 사고)에 하여 분석함

[표 1-25] 도로폭원별 이륜차 사망자수


(5) 승용차 안전 현황

가. 서울시 승용차 교통사고 현황

◦ 2011년 승용차 교통사고 사망자수는 173명으로 서울시 전체 사망자수 430명

중 40%를 차지하여 보행자 교통사고 다음으로 높은 수준을 보임

(단 : 건, 명)

구 분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 연평균증감율

발생건수 21,790 22,639 24,669 23,636 23,024 1.4%

사망자수 166 151 201 161 173 1.0%

부상자수 34,346 34,984 37,623 35,871 34,798 0.3%


[표 1-26] 승용차 교통사고 발생추이

발생건수(건)부상자수(명) 사망자수(명)

[그림 1-30] 서울시 승용차 교통사고 발생추이

나. 사고유형별 승용차 교통사고

◦ 유형별 승용차 교통사고에 대해 살펴보면 ‘차대차’, ‘차대사람’, ‘차량단독’ 순

으로 사고건수가 많은 반면, 사망자는 ‘차대사람’이 가장 많이 발생함

- 가장 많은 사망사고를 보이는 ‘차대사람’ 사고는 승용차와 보행자 간의 사고이므로 상충을 최

소화해야함

◦ 교차로나 진·출입로 등 차량이 교차하는 지점에서 ‘측면(직각)충돌’ 사고가 높

은 빈도를 보였으며, ‘주간’보다는 ‘야간’에 더 많은 사망자가 발생함


(단 : 건, 명)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년

발생건수

차 사람 3,922 4,366 4,803 4,878 4,759

차 차 12,218 12,272 13,108 12,596 12,423

차량단독 115 136 192 146 181

건 목 0 0 1 0 0

계 16,255 16,774 18,104 17,620 17,363

사망자수

차 사람 73 72 83 81 87

차 차 51 46 55 53 33

차량단독 14 9 18 11 15

계 138 127 156 145 135



[표 1-27] 사고유형별 승용차 교통사고

(명)

[그림 1-31] 가해(1당)

사고유형별 승용차 사망자수

(명)

[그림 1-32] 가해(1당) 차대차

유형별 승용차 사망자수

(명)

[그림 1-33] 가해(1당)

주야별 승용차 사망자수

다. 도로폭원별 승용차 교통사고

◦ 가해(1당)차량의 도로폭원별(도로폭 13m미만, 13m∼20m미만, 20m이상)로 나

누어 분석해 본 결과, ‘13m미만’인 도로에서 사고비중이 가장 높은 것으로 나

타남

◦ 모든 도로(도로폭 13m미만, 13m∼20m미만, 20m이상)에서 ‘차대차’ 사고가 가

장 많이 발생하였으며, ‘13m미만’인 도로에서는 ‘차대사람’사고 또한 다발함

- 2011년 승용차의 ‘차대차’ 사고 비중은 ‘20m이상’인 도로에서 86%, ‘13m~20m미만’인 도로에

서 82%, ‘13m미만’인 도로에서 64% 발생하는 비중을 보임

- 2011년 승용차의 ‘차대사람’ 사고 비중은 ‘13m미만’인 도로에서 35%, ‘13m~20m미만’인 도로

에서 17%, ‘20m이상’의 도로에서 13%의 비중을 보여 ‘13m미만’인 도로에서 비중이 가장 높

았음


(단 : 건)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 비율(2011년)

도로폭13m 미만

차 사람 3,081 3,451 3,760 3,541 3,557 35%

차 차 7,639 7,770 7,862 6,922 6,638 64%

차량단독 78 100 121 73 105 1%

건 목 0 0 1 0 0 0%

소계 10,798 11,321 11,744 10,536 10,300 100%

도로폭13m∼20m

차 사람 387 428 473 608 540 17%

차 차 2,163 2,090 2,525 2,597 2,557 82%

차량단독 25 18 33 30 35 1%

건 목 0 0 0 0 0 0%

소계 2,575 2,536 3,031 3,235 3,132 100%

도로폭20m 이상

차 사람 312 332 359 483 429 13%

차 차 2,079 2,152 2,384 2,786 2,861 86%

차량단독 10 16 31 35 37 1%

건 목 0 0 0 0 0 0%

소계 2,401 2,500 2,774 3,304 3,327 100%


주1 : 자료 분류 시 가해차량(1당 사고)에 하여 분석함

[표 1-28] 도로폭원별 승용차 사고

◦ 도로폭원별 승용차사고 사망자에 대하여 분석해 본 결과 교통사고 발생건수에

서는 ‘차대차’ 비중이 큰 반면, 사망자수에서는 ‘차대사람’ 비중이 더 높았음

- 2011년 승용차 사망자수의 ‘차대사람’ 비중은 ‘13m미만’인 도로에서 77%, ‘13m~20m미만’인

도로에서 53%, ‘20m이상’인 도로에서는 49% 발생하는 비중을 보임

(단 : 명)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 비율(2011년)

도로폭13m 미만

차 사람 48 47 48 44 48 77%

차 차 29 25 32 30 11 18%

차량단독 8 8 9 8 3 5%

소계 85 80 89 82 62 100%

도로폭13m∼20m

차 사람 8 10 11 21 16 53%

차 차 11 10 14 10 8 27%

차량단독 2 1 2 1 6 20%

소계 21 21 27 32 30 100%

도로폭20m 이상

차 사람 16 15 24 15 19 49%

차 차 11 11 9 12 14 36%

차량단독 3 0 6 2 6 15%

소계 30 26 39 29 39 100%



[표 1-29] 도로폭원별 승용차 사망자수


(6) 대중교통 안전 현황

가. 시내버스 교통사고 현황

① 서울시 시내버스 교통사고 현황

◦ 서울시 시내버스 교통사고는 2010년까지 증가하다가 2011년 감소세를 보임

◦ 사망자수는 2011년 12명까지 줄어들었다가 2012년 23명으로 증가함

(단 : 건, 명)

구분 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 연평균 증감율

발생건수 1,084 1,119 1,080 1,030 975 -2.6%

사망자수 24 26 17 12 23 -1.1%

부상자수 1,594 1,527 1,581 1,452 1,399 -3.2%

자료 : 서울시 내부자료, 2013

[표 1-30] 서울시 시내버스 교통사고 현황

발생건수(건),


[그림 1-34] 서울시 시내버스 교통사고 발생추이

② 시내버스 발생장소별 교통사고

◦ 2010년 서울시의 발생장소별 시내버스에 의한 사망자수 발생 비중은 일반차로

에서 48.9%로 가장 높았으나, 중앙버스전용차로와 정류장 내 사망자수는 모두

19.1%로 연장대비 높은 비중을 보임

◦ 중앙버스전용차로 연장에 따른 ‘차 대 사람’ 사고 비중 증가

- 2003년(7.6km) 이 후 설치되기 시작한 서울시의 중앙버스전용차로가 2006년 67.9km, 2010년

100.4km, 2011년 12월에 이르러 114.3km로 확대됨1)

1) 서울시 보도자료, ‘김포공항∼양화교 앙버스 용차로 완 연결된다’, 2012.10.04


발생건수(건)


[그림 1-35] 시내버스 발생장소별 교통사고

사망자수(명)

[그림 1-36] 중앙버스전용차로 사망자 추이

나. 도시철도 안전 현황

① 서울시 도시철도 사상사고 발생현황

◦ 서울시 도시철도 사상사고 전체 발생건수는 승강장 안전문2) 설치 등으로 인

하여, 2006년 61건에서 2010년 2건으로 대폭 감소하여 유지되고 있음

(건)

자료 : 도시교통본부, 교통 련 통계자료, 2012.3

[그림 1-37] 도시철도 사상사고 발생추이

◦ 2009년까지 다발하던 도시철도 승강장 내 사상사고는 2010년 전 역사 승강장

안전문 설치 이후 크게 감소하여, 2010년 사상사고가 단 1건 발생함

2) 명칭변경 : 스크린도어→승강장 안 문


(단 : 건, 명)

구분 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 연평균 증감율

발생건수 54 58 46 38 1 -63.1%

사망자수 30 41 31 21 0 -

부상자수 34 17 17 17 1 -54.8%

자료 : 서울시, 제2차 서울안 기본계획, 2011

[표 1-31] 도시철도 승강장 내 사상사고 발생현황

[그림 1-38] 도시철도 승강장 내 사상사고 발생현황

② 서울시 도시철도 운행 장애 건수 및 유형

◦ 서울시 도시철도 운행 장애 발생건수는 2006년 21건에서 2011년 6건으로 지속

적으로 감소하고 있음

(건)


[그림 1-39] 도시철도 운행장애 발생현황


◦ 최근 6년간(2006년~2011년) 운행장애 사고 중 ‘차량고장’이 27건으로(40.9%) 가

장 높은 사고 비중을 보였으나, 이 역시 2006년 11건에서 2011년 2건으로 대

폭 감소하였음

(단 : 건)

구분 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 계

차량탈선 1 0 1 0 1 0 3 (4.5%)

차량고장 11 5 5 2 2 2 27 (40.9%)

운 부주의 4 2 3 3 1 2 15 (22.7%)

장애 3 3 1 1 2 0 10 (15.2%)

신호장애 2 3 0 0 1 1 7 (10.6%)

기타장애 0 1 0 2 0 1 4 (6.1%)

계 21 14 10 8 7 6 66 (100%)


[표 1-32] 도시철도 운행장애 유형별 추이

(건)


[그림 1-40] 도시철도 운행 장애 유형별 추이


(7) 택시 안전 현황

① 서울시 택시 교통사고 현황

◦ 택시 교통사고는 2009년까지 꾸준히 증가하다가 2010년 감소하는 추세를 보임

◦ 최근 5년간 사망자수는 67명~79명으로 비슷한 추이를 보이고 있음

(단 : 건, 명)

구분 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 연평균 증감율

발생건수 14,921 15,047 15,124 16,463 14,599 -0.5%

사망자수 67 70 79 71 72 1.8%

부상자수 23,001 23,260 23,370 24,676 22,558 -0.5%


[표 1-33] 서울시 택시 교통사고 현황

[그림 1-41] 서울시 택시 교통사고 발생추이

② 시간대별 택시 교통사고 발생현황

◦ 택시사고를 주간(06:01~18:00), 야간(18:01~00:00), 새벽(00:01~ 06:00)으로 나누

어 분석해보면, 주간(10명)에 비해 야간(13명) 및 새벽(28명) 시간대에서 사망

자수가 높게 나타났음

- 주간 시간대는 6시부터 18시까지로 총 12시간이며, 야간 및 새벽 시간대는 각각 6시간씩임

(단 : 건, 명)

구분 2006년 2007년 2008년 2009년 2010년 연평균 증감율

주간

발생건수 4,735 4,646 4,642 5,093 4,200 -3.0%

사망자수 10 11 4 14 10 0%

부상자수 6,573 6,468 6,549 6,926 5,929 -2.5%

야간

발생건수 2,906 2,944 3,120 3,183 2,734 -1.5%

사망자수 5 6 14 13 13 27.0%

부상자수 4,304 4,442 4,532 4,550 4,065 -1.4%

새벽

발생건수 3,729 3,763 3,627 3,646 3,487 -1.7%

사망자수 30 39 39 25 28 -1.7%

부상자수 6,151 6,053 5,811 5,865 5,644 -2.1%


[표 1-34] 시간대별 택시 교통사고 발생현황


(8) 교통범죄 현황

가. 교통범죄 발생추이

◦ 일반적인 ‘교통범죄’는 교통수단의 운행에 있어 인적, 물적 피해를 야기하는

교통관련 범죄(예 : 교통사고처리특례법 위반, 도로교통법 위반, 도로법 위반

등)를 의미하나, 본 연구에서 ‘교통범죄’는 한국 범죄통계 원표의 발생장소별

범죄통계를 기반으로 범죄 발생장소가 역 대합실, 지하철, 기타 교통수단인 경

우의 범죄만을 대상으로 함

◦ 우리나라의 전체 발생하는 범죄에 비해 교통범죄는 0.3∼0.52%로 미미한 수준

이지만 점차 증가하는 추세임

(단 : 건)

구 분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 연평균 증감율

체 범죄건수(A)

1,965,977 2,189,452 2,168,185 1,917,300 1,902,718 -0.81%

교통 범죄건수(B)

6,868 6,586 7,940 10,147 9,266 7.77%

비율(B/A) 0.35% 0.30% 0.37% 0.52% 0.49% -

자료 : 검찰청, 범죄분석, 각연도

주 : ‘교통범죄’는 한국 범죄 통계원표의 발생장소별 범죄통계를 기반으로 범죄 발생장소가 역 합실, 지

하철, 기타 교통수단인 경우의 범죄를 의미함

[표 1-35] 우리나라 교통범죄 발생추이

◦ 범죄 발생 장소별 교통범죄 추이를 살펴보면, 교통범죄는 역 대합실, 지하철,

기타 교통수단(버스 및 택시) 내 모든 장소에서 증가하고 있음

◦ 기타 교통수단에서 가장 많은 범죄가 발생하고 있으며, 2011년을 제외하고는

지하철, 역 대합실 순으로 발생함

- 지하철에서 발생하는 범죄가 기타 교통수단보다 적은 이유는 지하철 보안관 운영 때문인 것

으로 판단됨

- 2012년 8월을 기준으로 서울시 도시철도 1∼9호선 내 활동 중인 보안관은 총 170명임3)

(단 : 건)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 연평균 증감율

역 합실 1,695 1,657 1,965 2,633 2,505 10.26%

지하철 2,118 1,983 2,211 2,954 2,189 0.83%

기타 교통수단 내 3,055 2,946 3,764 4,560 4,572 10.60%


주 : ‘범죄 발생 장소별 교통범죄 추이’ 자료는 국 기 임

[표 1-36] 범죄 발생 장소별 교통범죄 추이

3) 서울시 내부자료, 2012.9.17


(건)

[그림 1-42] 범죄 발생 장소별 범죄 추이

나. 범죄유형별 교통범죄 현황

◦ 2011년 교통범죄의 약 94%는 주요 5대 범죄(살인, 강도, 강간, 절도, 폭행)에

속함

- ‘절도’ 항목이 40.4%로 가장 많았고 ‘폭력’, ‘강간’ 순으로 많이 발생함

◦ 2007년 대비 ‘절도’와 ‘강간’은 증가하였으며 ‘폭력’은 감소함

◦ 이 중 교통안전 내 예방 가능한 범죄로 강간과 폭력을 들 수 있음

(단 : 건)

구분2007년 2011년

건수 비율 건수 비율

5

범죄

소계 6,248 91.0% 8,679 93.7%

강력범죄

소계 1,115 16.2% 2,272 24.5%

살인 11 0.2% 10 0.1%

강도 45 0.7% 48 0.5%

강간 1,059 15.4% 2,214 23.9%

도 2,051 29.9% 3,746 40.4%

폭력 3,082 44.9% 2,661 28.7%

기타 620 9.0% 587 6.3%

계 6,868 100.0% 9,266 100.0%


[표 1-37] 범죄유형별 교통범죄

◦ 2011년 교통범죄 내 항목에 대해 장소별로 살펴본 결과, 강간은 지하철에서

56.1%로 가장 많이 발생하고 있으며, 폭력은 역 대합실 또는 기타 교통수단에

서 각각 40.1%, 28.9%로 많이 발생하고 있음


(단 : 건)

구분 역 대합실 지하철 기타 교통수단 내 계

강간 435 (17.4%) 1,227 (56.1%) 552 (12.1%) 2,214

폭력 1,005 (40.1%) 334 (15.3%) 1,322 (28.9%) 2,661

살인 0 (0.0%) 0 (0.0%) 10 (0.2%) 10

강도 15 (0.6%) 3 (0.1%) 30 (0.7%) 48

도 805 (32.1%) 586 (26.8%) 2,355 (51.5%) 3,746

기타 245 (9.8%) 39 (1.8%) 303 (6.6%) 587

계 2,505 (100%) 2,189 (100%) 4,572 (100%) 9,266


[표 1-38] 교통범죄 내 발생장소별 현황(2011년)

다. 수단별 교통범죄 발생 현황

① 서울시 시내버스 및 택시 범죄 발생 현황

◦ 최근 5년간(2007년~2011년) 서울시 시내버스 및 택시에서 일어난 범죄건수는

연평균 11.9%로 점차 증가하는 추세임

(단 : 건)

구분 범죄건수

2007년 825

2008년 903

2009년 991

2010년 1,313

2011년 1,291

연평균 증감율 11.9%

[표 1-39] 서울시 시내버스 및 택시

범죄 발생 추이

자료 : 서울지방경찰청, 내부자료, 2012[그림 1-43] 서울시 시내버스 및 택시 범죄발생 추이

② 서울시 도시철도 범죄 발생 현황

◦ 서울시 도시철도내 범죄에 대해 살펴본 결과, 2009년 이후 ‘기타범죄’는 감소

추세에 있으며 ‘성범죄’는 2011년까지 지속적으로 증가 후 2012년 감소추세를

보이고 있음


(단 : 건)

구분 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 연평균 증감율

기타범죄 1,565 2,053 1,323 691 481 -25.5%

성범죄 460 671 1,192 1,273 800 14.8%

계 2,025 2,724 2,515 1,964 1,281 -10.8%


주 : 기타범죄는 도시철도내에서 발생한 범죄 성범죄를 제외한 나머지 범죄임

[표 1-40] 서울시 도시철도 범죄건수

(건)

[그림 1-44] 서울시 도시철도 범죄 비교

◦ 특히, 도시철도 교통범죄 중 성범죄 관련 발생건수가 크게 증가하고 있음

- 서울시 도시철도 성범죄범은 최근 4년 사이에 453명에서 1,260명으로 3배 가까이 증가함

- ‘성추행’은 2008년 394명에서 2011년 825명으로 2배 가까이 증가하였으며, ‘도촬’은 2008년 59

명에서 2011년 435명으로 7.4배 가까이 증가함

- IT기술이 발달하면서 소형카메라 및 휴대전화 내 카메라 등을 이용한 ‘도촬’이 크게 증가함

(단 : 명)

구분 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년 8월 계

성추행 394 491 826 825 276 2,812

도촬 59 178 354 435 329 1,355

계 453 669 1,180 1,260 605 4,167

자료 : 서울경찰청, 최근 5년간 서울지하철 성범죄 유형별·노선별 황, 2012

[표 1-41] 서울시 도시철도 내 성범죄범 추이


(명) (명)

[그림 1-45] 서울시 도시철도 성범죄자

◦ 서울시 도시철도 성범죄 다발지점을 분석한 결과 특정 지하철역에서 다수의

성범죄가 발생하는 것으로 분석됨

- 최근 3년간(2010년~2012년 8월) 도시철도 성범죄 상위 5개 지점을 살펴본 결과, 가장 많이 발

생하는 곳은 서울역으로 총 3,045명 중 12.9%인 393명으로 집계되었음

- 서울역 다음으로 사당역, 신도림역, 서울대입구역, 교대역 순으로 나타나 총 5개 역에서 발생

한 성범죄범이 최근 3년간 발생한 전체 성범죄범의 절반에 이르는 것으로 나타남

∙ 재 서울시 지하철 보안 수는 1호선~4호선(서울메트로) 80명, 5호선~8호선(서울 도시철

도공사) 69명, 9호선(서울시 메트로 9호선) 21명으로 총 170명임4)

(단 : 명)

순위 지점 성범죄범 비율

1 서울역 393 12.9%

2 사당역 364 12.0%

3 신도림역 285 9.4%

4 서울 입구역 211 6.9%

5 교 역 208 6.8%

⋮ ⋮ ⋮ ⋮

체 3,045 100.0%

자료 : 서울경찰청, 최근 5년간 서울지하철 성범죄 유형별·노선별 황, 2012

[표 1-42] 서울시 도시철도 성범죄 다발 지점

4) 서울시 내부자료, 2012.9.17


(9) 서울시 재해․재난 현황

가. 서울시 기상 현황

◦ 최근 5년간 호우주의보(호우경보) 및 한파주의보(한파경보)와 관련한 기상특보

발령이 크게 증가하고 있음

- 온실가스로 인한 지구온난화 및 기상이변 등으로 인해 기상특보 발령 횟수가 증가하고 있음

(단 : 회)

구분 2007년 2008년 2009년 2010년 2011년 증감률

강풍 71 55 48 33 17 -30.0%

호우 75 35 57 126 161 21.0%

설 11 9 9 44 10 -2.4%

한 0 2 14 10 17 100%

자료 : 소방방재청, 재해연보, 각연도

[표 1-43] 서울시 기상특보 발령 현황

◦ 최근 5년간 서울시 평균 장마 기간은 28일로서 1990년대 평균 29일, 1980년대

평균 32일에 비해 1~4일정도 짧은 것으로 나타남. 반면, 최근 5년간 연평균

강수량은 548mm로서, 1990년대 평균 344mm, 1980년대 평균 437mm에 비해

상대적으로 많은 편임

◦ 최근 5년간의 서울시 장마패턴을 살펴본 결과, 장마 기간은 줄어든 반면 장마

기간 동안 강수량은 크게 증가한 것으로 나타남

자료 : 서울연구원 도시정보센터, 2013

[그림 1-46] 서울시 장마 일 수 및 장마 기간


나. 서울시 기상재해 피해액 추이

◦ 서울시 자연재해로 인한 피해액은 매년 증가하고 있으며, 2010년 ‘태풍 곤파

스’와 2011년 이례적인 ‘우면산 산사태’ 등의 피해로 인하여 피해액 및 사망자

가 급증함

(천원)

자료 : 소방방재청, 재해연보, 각연도

[그림 1-47] 서울시 재해관련 피해액 추이

[그림 1-48] 우면산 산사태 발생 현장


2. 사회여건 및 정책방향 변화

(1) 사회여건 변화

가. 사회·환경적 변화

◦ 승용차 교통안전 외 다른 분야의 안전성 증진 요구

- 고령인구 증가 등 인구구조의 변화로 인한 고령자 안전대책 필요성 대두

- 교통수단으로서 보행에 대한 관심 증가로 보행자의 안전성 확보 중요

- 안전한 대중교통 요구가 증대되면서 교통사고 및 범죄 예방 필요성 강화

여성의 승용차 및 대중교통에 대한 이용 증가로 대중교통 치안 확보 필요

나. 기술적 변화

◦ 첨단기기를 활용한 통합 교통안전시스템 구축 가능

- 정보통신기술의 발달로 인해 사고 및 유고 등 돌발 상황에 대한 실시간 대응 가능

- 차량 블랙박스 등의 교통기술 고도화로 인한 법규위반 단속의 활용성 강화

다. 정책환경 변화

◦ 사고 예방을 위한 교육·홍보 및 사후 신속대응을 통한 안전성 확보 증진

- 교통안전문화 정착을 위한 시민의식 성숙 도모를 통하여 교통안전, 범죄예방, 재난대응 등의

교육 및 홍보활동 강화

- 교통사고 예방과 더불어 사후 신속대응 체계 마련

- 유관기관과의 적극적 협력을 통한 안전업무 추진

(2) 패러다임 변화

◦ 과거 시설물 개선 위주의 안전대책에서 이용자 중심 안전대책으로 전환

- 그동안 차량 중심의 도로환경 구축에서 도로이용자 모두가 안전한 대책 수립 도모

- 교통사고 예방을 위한 도로환경 개선 위주의 하드웨어 정책에서 운전자 및 보행자의 안전의

식 향상을 위한 소프트웨어 정책 강화

◦ 교통사고 예방을 위한 사전 노력 뿐 만 아니라 사후 신속대응을 위한 안전체

계 확립 노력

- 교통사고 잦은 곳 개선사업 등과 같이 교통사고를 미연에 방지하기 위한 노력 외에도 사고발

생시 신속대응을 통한 사상자수 감소 도모

◦ 유관기관과의 협력체계 구축

- 기관마다 개별적인 안전대책 추진으로 인한 사업의 비효율성을 줄이기 위해 유관기관과의 협

력체계 구축 노력

- 유관기관과의 협력을 통한 ‘통합 안전관리 체계’ 구축으로 교통사고, 재난 및 범죄에 신속하고

효율적으로 대응하고자 노력


[그림 1-49] 교통안전 부문 정책방향 변화

3. 비전 및 정책방향

(1) 비전 및 정책방향

◦ 비전 : ‘안전한 교통생활을 보장하는 교통안전특별시’

◦ 정책방향

- 모두가 공유할 수 있는 안전한 도로환경 조성

- 실효성 높은 안전대응체계 확립

- 교육 및 캠페인을 통한 교통안전 의식제고

[그림 1-50] 교통안전 부문 비전 및 정책방향


(2) 정책지표

◦ ‘교통안전’ 부문의 주요사업에 따라 다음과 같은 지표를 수립함

- 승용차 및 보행자, 교통약자 등 모두가 ‘안전한 생활을 보장하는 교통안전특별시’를 만들기 위

함이며 단기, 중기, 장기별 지표를 수립하였음

- ‘제2차 서울시 교통안전기본계획’을 토대로 사망자수를 대상으로 한 지표를 선정함

구분기준

(최근 2년)

단기(~2016년)

중기(~2021년)

장기(~2031년)

체 연간 교통사고 사망자수(명) 427 291 172 74

승용차

자동차 1만 당 사망자수(명) 1.24 0.73 0.45 0.17

도로 10km 당 사망자수(명) 0.52 0.31 0.19 0.07

보행자

보행자 사망자수(명) 233 114 80 30

인구 10만 명 당 보행자 사망자수(명)

2.32 1.30 0.81 0.32

교통약자

어린이 사망자수(명) 9 3 1 0

고령자 사망자수(명) 138 79 49 18

자 거 이륜차

자 거 사망자수(명) 27 15 11 0

이륜차 사망자수(명) 113 66 41 15


서울시, 서울통계, 2013

경찰청, 서울시 교통사고기록, 2011

주 : 기 치는 2010년∼2011년의 최근 2년 평균을 수치화함

지표값은 제2차 서울교통안 기본계획에 제시된 증감률을 용함

[표 1-44] 교통안전 부문 정책지표


(3) 추진시책 총괄

◦ ‘교통안전’ 부문의 추진시책은 다음과 같음

정책방향추진시책

단기 중․장기

모두가 공유할 수 있는 안전한 도로환경 조성

생활도로 안 성 증진

사업

보행우선구역 도입 확

설계기 마련 보행 공간 지속 확보

어린이 보호구역 안 시설물 확장 어린이 고령자 의식제고노인 보호구역 안 시설물 확장

자 거 이륜차 안 운행 환경 조성

자 거 안 시설 표 화

자 거 분리시설 안 시설물 확충

생활권 자 거 도로 확충 자 거 간선망, 연계망 구축 정비

자 거 법․제도 개정, 자 거 버스 시범사업

지속 인 법․제도 개정 모니터링

이륜차 련 법령검토 안 시설 확충

이륜차 안 시설 지속 확충,이륜차 운 자 안 교육 강화

간선도로 안 운행 환경 조성

간선도로 안 성 증진사업 확 실시 감성 Design 도입

교통사고 잦은 곳 개선사업 지속 추진

C-ITS 서비스 도입

법칙 상향 조정 법규 반 단속 강화

교통 안 성 증진

사업

버스 정류장 용도로 안 시설물 확충

CNG 버스 안 책 강구 시행신연료 버스차량 검토

도입

도시철도 ITS도입 확 , 역사시설 개선

교통 련 지침 매뉴얼 강화(보완)

지속 인 안 리 모니터링

실효성 높은 안전대응체계

확립

교통범죄 방 책

IT 시스템과 연계한 교통 범죄 방 로그램 검토 도입

안심귀가 서비스와 연계한 즉각 인 택시범죄 응 로그램 도입

교통안 통합 리

시스템 도입

서울 교통안 통합상황실 구축 (25개 자치구 연계)

교통운 매뉴얼 정립, 사망교통 즉각 응체계 구축

교육 및 캠페인을

통한교통안전 의식제고*

교통문화 선진도시 구축방안

맞춤형 운 자 교육 로그램 개발 교육 강화

시민 정책 모니터링 시스템 구축

정책거버 스 시스템 구축 운

교통문화 선진화의 담 조직 신설, 교육 로그램 개발 보

[표 1-45] 교통안전 부문 추진시책 총괄


◦ 주요 선진국의 교통안전 주요 정책과제를 살펴본 결과, 대부분의 나라에서 우

리나라와 비슷한 교통안전계획을 시행하고 있지만, 시행년도가 80년대~90년대

로 일찍부터 중요성을 인지하고 시행하고 있음

- 뒷좌석 안전띠 착용 의무화에 대한 정책을 스웨덴은 1985년부터, 독일은 1986년부터, 영국은

1991년부터 시행하고 있음

- Zone 30에 대한 정책을 독일은 1982년, 영국은 1990년 부터 시행함

- 또한 영국과 호주의 음주운전 관련 정책, 독일과 일본 및 스웨덴의 안전띠 착용 의무화 정책

등 일찍부터 교통안전 정책을 추진함

국가 주요 정책과제

국

◦ 뒷좌석 어린이 안 띠 착용 의무화(’89년)

◦ 이륜차 면허시험 강화(’89년) 교육제도 의무화(’90년)

◦ Zone 30 제도(제한속도 30km/h) 도입(’90년)

◦ 음주 운 자에 해 면허 재취득 에 의학 검사 의무화(’90년)

◦ 도로안 진단 실시 뒷좌석 안 띠 착용 의무화(’91년)

독일

◦ 운 면허 취득 시 구 법 강습을 의무화(’69년)

◦ Zone 30 제도 법제화(’82년)

◦ 뒷좌석 승차자 안 띠 미착용 시 범칙 부과, 12세미만 어린이 뒷좌석

탑승 의무화(’86년)

일본

◦ 교통안 책 특별교부 제도 도입(’83년)

◦ 안 띠 착용 의무화(’85년), 보·차도, 자 거 도로 정비

◦ 고령자 면허 갱신 시 강습 의무화(’98년)

호주

◦ 음주운 단속기 차등화

- 일반 운 자( 알코올 농도 0.05%), 정식면허 취득 후 3년 이내의

운 자·버스 택시 운 자․총 량 13.9톤 이상의 화물차 운 자(0.02%)

◦ 사고 운 자 처벌 기 의 다단계화

◦ 도시부 제한속도(50km/h) 제도 도입(’97년)

스웨덴

◦ 뒷좌석 안 띠 착용 의무화 확 (’85년)

◦ 모든 차량(이륜차 포함)에 한 조등 등 의무화(’77년)

◦ 운행기록계와 속도계 엄격한 검사 리

◦ 사업용 운 자 근로 여건 개선(최장 운행시간 : 11시간→9시간 이하)

자료 : 국토해양부, 교통안 연차보고서, 2012

[표 1-46] 선진국 교통안전 주요 정책과제


4. 추진시책

(1) 생활도로 안전성 증진 사업

가. 배경 및 목적

◦ OECD 국가 중 우리나라 보행자 사망률이 가장 높은 반면, 보행안전 증진을

위한 노력은 상대적으로 미흡

◦ 지역 특성을 반영한 생활도로 정비사업 시행으로 안전한 생활권 교통환경 구축

◦ 어린이 및 고령자를 고려한 교통안전시설 개선을 통한 안전성 확보 및 교통사

고 감소

나. 추진계획

① 현황 및 문제점

◦ 도로를 기능별로 분류했을 때 생활도로 급(도로폭 13m미만)에서 발생한 사고

는 7,626건으로 전체 보행자 사고의 70.2%를 차지하였으며, 사망자수는 123명

으로 50.6%를 차지함

- 생활도로 내 보행자와 차량이 혼재되어 사고가 많이 발생하므로, 보행자 및 운전자의 준법의

식 개선을 위한 계도활동과 더불어 물리적 위법행위 제어 시설물 마련 필요

◦ 그동안 차량 중심의 도로환경 구축에 익숙하여 보행자 안전은 소홀함

- OECD 회원국 보행자 사망사고 중 네덜란드는 8.3%, 미국 11.8%, 독일 14.6%로 OECD 회원

국 평균 17.8%(2009년)인데 비해 우리나라는 36.1%로 보행자 안전 수준이 매우 낮음

◦ 어린이 보호구역 내 교통사고는 ‘안전운전의무위반’으로 인한 사고가 대부분임

- 어린이 보호구역 내 자동차 및 통학차량 운전자 규제 및 대책 마련 필요

◦ 어린이 교통사고와 범죄발생 시간대는 어린이 활동이 많을 때 집중됨

- 교통사고는 하루 중 14시~20시 사이에 61.2% 발생

- 어린이 대상 아동유괴 및 성폭행 범죄는 오후 시간대(12시~18시)에 40.6% 발생

◦ 고령인구 증가에 따라 고령보행자 및 고령운전자에 의한 사고 증가

- 고령보행자 사고 : ‘횡단 중’사고가 가장 많이 발생하므로, 고령자 대상 안전교육 적극 시행

- 고령운전자 사고 : ‘측면(직각) 충돌’이 가장 많이 발생하여 고령자 신체능력 저하에 따른 안

전대책 필요

② 추진방향

◦ 생활도로 안전성 증진 사업 단계적 추진

- 생활도로 정비사업 단계적 추진 : 교통정온화시설, 속도저감시설 등 설치


- 생활도로 관련 법 제도 마련 : 투자재원 확보 및 정기적인 정비를 위한 법정계획 수립

- 생활권 이면도로 불법주차 관리 강화

◦ 보행 밀집 지역에 대해 안전성 확보를 위한 지속적인 보행 공간 확대 및 보행

자 우선구역 지정

- 보행 공간 지속 확보

- 보행우선구역, 무장애(Barrier Free) 확대

◦ 어린이 교통안전 및 범죄예방 대책 마련

- 어린이 보호구역 개선사업 지속 추진 및 어린이 등·하교 안전 시범사업 시행

∙어린이 보호구역 지정 제한속도 재조정, 등·하교 안 사업(Walking School Bus, 학원차

량 용 정류장, 등학교 정문 치 변경 등) 시행, 아마존 개념 확 도입, 시간 별 차

량 통행 제한, 등·하교길 보안 증원

◦ 고령자 교통안전 대책 수립

- 노인 보호구역 지정범위 개선 및 고령자 맞춤 시설물 도입

- 고령자 운전자 제도 변경 및 의식제고를 위한 주도적 교육 추진

∙고령운 자 면허갱신주기 단축, 자진 면허반납제 고령자 교통안 교육 시행

③ 추진방안

◦ 생활도로 정비사업 단계적 추진

- 생활권 및 보호구역의 교통정온화시설 도입

∙보행자 안 을 보장하기 하여 차량의 교통량, 속도를 제어하기 한 기법으로 사람과

자동차가 서로 마찰 없이 도로를 공유 는 공존

∙과속방지턱, 이미지험 , 요철포장 등 속도 감 시설과 도로 착, 시 인(Chicane), 통행차

단 등의 물리 구조 개선

∙다세 집지역 등 열악한 생활권 우선 개선 후 서울시 역 확 시행

고원식 횡단보도 이미지 험 요철포장

자료 : 서울특별시, 제2차 서울특별시 교통안 기본계획 (2011)

[그림 1-51] 교통정온화기법 (Traffic Calming)

- 생활권 속도 저감 대책 (Zone 20, 정온화 시설 등)


∙생활권내 안 성 증진을 하여 차량과의 충돌시 그 피해를 최소화하고, 편안하고 안정

인 보행환경 조성을 하여 생활권내 속도제한

∙보호구역을 포함한 모든 생활도로 내 차량 제한속도를 30km/h으로 조정

∙장기 으로 Zone 30 기 을 Zone 20 수 으로 강화하는 방안 검토

※ 경찰청 주 의 생활도로 속도 리 사업인 ‘2009년 서울특별시 노원구 하계2동을 시범

사업’ 결과 사고건수 평균 주행속도가 감소

구분 2008년 2009년 차이

교통사고건수 9건 6건 -3건(-33.3%)

평균주행속도 47.2km/h 28.6km/h -18.6km/h

[표 1-47] 서울특별시 노원구 생활권 속도관리 시범사업지 운영 결과

제한속도 노면표지 과속방지턱 LED 교통안 표지


[그림 1-52] 노원구 Zone 30에 설치한 시설물 현황

◦ 보행자 우선구역 지속 확대

- 교통사고의 위험이 많거나 보행여건이 열악한 주거․상업지역을 중심으로 주변도로 등을 정

비하여 보행환경을 개선하기 위해 보행우선구역 지속 확대

∙차량 통행 속도 제한으로 보행자에게 안 한 환경 제공하고 보행자의 권리를 보장하고 보

행자가 안 하게 걸을 수 있는 보행 환경 조성

∙기존 시범사업의 재정지원 문제를 극복하기 한 산확보 노력과 보행자에게 보다 안

한 환경을 제공하기 한 디자인 가이드라인 구축, 보행우선구역 차 확

[마포구 도화동 복사길 - 사업 ] [마포구 도화동 복사길 - 사업후]


[그림 1-53] 마포구 도화동 보행우선구역 시행 전․후


- 보행우선구역보다 강화된 기준을 바탕으로 교통약자의 이동 편의 증진을 도모하기 위한 무장

애(Barrier-Free) 공간조성 사업 확대 시행

∙교통약자의 이용이 많은 복지 , 병원, 도시철도 역사를 심으로 무장애 공간 조성

∙구역 지정 개선 유사사업간 연계방안 모색

- 생활권 이면도로 불법주차 관리 강화

∙보행자가 통행하는데 사고가 발생할 우려가 있고 보행자의 보행환경이 좋지 못한 지 을

보행우선구역으로 지정하고, 동시에 생활권 이면도로 불법주차 리 강화를 통한 보행자

안 확보 도로 기능 복원

∙향후 차고지증명제 도입의 기반을 조성


[그림 1-54] 성북구 및 강서구 이면도로의 불법 주정차 현황

◦ 생활도로 확보 및 정비를 위한 관련 법·제도 마련

- 생활도로 관련 투자재원 확보 및 정기적인 정비를 위한 법정계획 수립 방안 마련

- 보행로 특성별 정비기준 마련 및 법제화

◦ 차량에 비해 열악한 보행공간의 확대

- 도로다이어트 등을 통한 보행공간 확대

∙유동인구가 많은 거리를 상으로 필요이상으로 넓은 차로를 축소하고 공간 재편을 통해

보행공간으로 활용

∙교통수요 리 정책과 병행하여 도로다이어트를 시행함으로써 차량 심의 도로 이용에서

탈피하여 보행자를 한 공간으로 재편

∙여유 차로를 삭제하여 보도로 변경하고, 장 설치 조경계획 등을 통해 보도를 정온화

하여 보행환경을 획기 으로 개선

∙지역별 특성에 따라 「Flexible Road Diet」도입하여 다양한 방식으로 보행공간을 확

- 보행공간의 지역별 불균형 해소

∙보행 련 사업 상지 선정 시, 지역별 보행공간의 황을 고려하여 열악한 지역에 해

우선 공 을 통해 지역별 불균형 해소


▶

자료 : 안 행정부 보도자료, 「도로 다이어트, 완 도로 구축 걷기 좋은 길 만든다」, 2013.04.24

[그림 1-55] 도로다이어트 개념도

◦ 어린이 교통안전을 위한 인프라 확대구축

- 어린이 보호구역 확대 시행 및 아마존 도입 확대

∙어린이 보호구역 학원, 공원 주변까지 포함한 아마존 확

∙학교∙학원∙공원 등 어린이 이용시설 집지역, 보호구역 필요시설 2～3개가 반경 500m

이내에 집할 경우 2～3개를 포함해서 지정

∙퇴색한 노면표시 재 도색, 미끄럼 방지 포장 등 차량의 감속과 주의를 유도하는 기존 교

통안 시설물 정비·보완

∙아마존 지정에 한 기 리 제도를 정립할 계획, 이를 해 시민단체와 련 문

가를 통한 력 체계를 구축

[아마존 개념도] [아마존 구역 시도]


[그림 1-56] 아마존 개념도 및 구역 예시도

- 최적의 보호환경을 위한 초등학교 정문 위치 변경

∙어린이의 주 통학로를 이면도로로 바꿔 으로써 안 한 등·하교길 조성

∙차량과 보행자의 주 출입구 분리를 통해 상충 최소화

∙차량의 주행속도가 높은 왕복 4차로 이상의 도로는 어린이들의 주 통학로가 되지 않도록

등학교 정문 치 수정

∙교육청과 력을 통해 주 통학로의 치 변경


◦ 어린이 등·하교 안전사업 시행

- Walking School Bus 서울 전역 확대 시행

∙어린이 교통사고 범죄노출 방

∙어린이의 무단횡단과 보도 이탈 방지 등 돌발사고 방

∙등교시간에 국한되어있는 보행지도를 하교시간까지 확 시행

- 어린이 통학차량 관련 대책

∙하교 시간에 어린이들을 학원에 데려가기 한 학원차량들이 학교로 집 됨에 따라 학교

주변에 불법 주∙정차 교통정체 발생 불법 주·정차로 가려진 어린이의 안 도모를

한 학원차량 용 정류장 설치

∙어린이 통학차량 운 기사 교육

- 등·하교 시 어린이 보호구역 내 제한속도 재조정 및 차량통행 제한

∙등·하교 시간 에는 정문으로부터 100m 이내 구간을 ‘일시 차량통행제한구역’으로 운

[그림 1-57] 어린이 보호구역 시간제 차없는 거리 및 속도제한 개념도

- 하교시간 및 학원수강 시간 대(12시~18시) 보안관 및 안전요원 증원

- 어린이 대상 교통 안전교육 시행, 교과과정 내 교통안전 교육을 의무화하여 주기적인 교육 및

행사 시행

◦ 노인 보호구역 지정범위 개선을 통한 안전한 보행환경 조성

- 대규모 노인복지시설 및 노인이용시설, 도시공원 등 고령자 수요가 많은 시설을 포함하여, 우

선적으로 노인 보호구역 지정

∙고령자 보행 수요가 많은 보행축을 기 으로 향권을 설정하여 지정범 개선 필요

∙노인복지시설 심으로 반경 300m 내에 차량의 속도를 20km/h 제한 (기존 30km/h), 노인

보호구역 주 간선도로 횡단보도 멸 시간 증가, 방호울타리, 과속방지시설, 불법 주정차

단속 카메라 설치

- 고령보행자를 위한 횡단보도 환경 개선사업 시행 (고령자 밀집지역을 중심으로)

∙감응형 횡단보도 시설 도입 집 조명시설 확충

∙횡단보도 길이가 긴 구간에 보행섬 설치 도모


∙고령자 심의 보행시간 조정 확 시행 : 고령자 통행수요가 많은 횡단보도의 보행신호

를 고령자 신체특성과 지역별 보행수요의 특성에 따라 0.6m/s∼0.8m/s로 조정

◦ 고령운전자 안전대책 마련

- 고령자 면허 갱신 방법의 단계적인 개선방안 검토

∙선진 외국의 경우, 고령운 자의 운 면허 갱신 시기를 단축하거나 교통안 교육 로그

램을 운 임

- 고령운전자 면허 갱신주기 단축 및 적성검사 강화, 고령자 자진 면허 반납제 시행

∙자진 면허 반납 시, 재 사용되는 고령자 용 교통카드 ‘시니어패스’를 활용한 교통

혜택 등 인센티 제공

∙연령 를 세분화하여 고령운 자 리 방안 검토

∙고령운 자 성검사 강화

- 고령자 교통안전교육 시행

∙면허 갱신을 통한 고령운 자 안 책, 고령운 자 교육 로그램 도입 운

∙노인복지시설 방문 교육을 포함하여 노인이용시설, 공원 등 고령자를 찾아가는 교육 시행

∙안 장구 보 인물사진 촬 , 식권 제공 등을 통한 교육의 참여 호응도 증

구분 국외 고령자 안전대책 요약

일본

- 면허증의 유효기간을 70세 미만의 경우 유효기간 만료 후 5년, 70세는 4년, 71세 이상은 3년으로 규정

- 70세 이상의 운 자를 상으로 면허 갱신 시 강습 의무화- 운 면허 자진 반납제도를 시행하고 있으며, 면허를 반납하는 고령자에게 각종 혜택을 부여함으로서 면허 반납을 진

미국

- 고령운 자에게 면허갱신 주기를 짧게 하거나 추가 인 조치를 취함

- 면허갱신을 통한 고령운 자 안 책과 더불어 고령운 자 교육 로그램도 도입하여 운

호주

- 80세부터는 해마다 시력, 청력 각종 의학검사 결과가 담긴 의료증명서를 면허 리청에 제출해야 하고 85세부터는 매년 시력, 청력 의학검사 외에 실제 도로주행 능력을 테스트 하는데 여기에 합격해야 운 을 계속할 수 있음

뉴질랜드

- 운 자가 80세가 되면 운 면허가 자동으로 말소 80세 이상 고령자가 운 을 하기 해서는 고령자를 상으로 하는 운 면허시험을 매 2년 마다 치러야 하는데 운 면허 갱신을 해서는 운 면허 리기 에 운 면허증과 의사의 진단서와

일정양식을 작성하여 제출해야만 함

자료 : 강수철, 고령운 자 특성분석을 통한 교통사고 방 책, 도로교통공단 속보논단

[표 1-48] 국외 고령운전자 안전대책 요약


④ 연차별 추진계획

구분 생활도로 안전성 증진 사업 보행공간확보

2013년생활도로 련 법․제도 마련 설계기 마련 시범사업

2014년

2015년 열악한 생활권 수조사 실시

도심부 도로다이어트를

통한보행공간 확장

5km 구간 확

2016년

열악한 보행구역을 상으로- 교통정온화 생활권 속도 감

시설물 도입 확 보행우선구역, 무장애(Barrier Free)

도입 확

5km 구간 확

2017년 5km 구간 확



2020년서울시 역의 보조간선도로로

시행 확

10km 구간 확


2022년 ~ 2031년서울시 역으로 보행우선구역,

무장애 확 도입매년 10km 구간 확

구분 어린이 교통안전 대책 고령자 교통안전 대책

2013년

Waking School Bus 확 도입,

아마존 사업 확

보호구역(어린이, 노인) 교통안 시설 개선(매년 약 60개소)

2014년

2015년

2016년

2017년

- 어린이 보호구역 내 시간제 차없는 거리 속도제한 도입

- 아마존 도입확 (서울 역확 )

- 노인보호구역 서울 역 확 추진- 고령자 보행환경개선 사업 확 (횡단보도 시설 등)

2018년

2019년

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년 등학교 정문 치 변경고령자 련 제도 변경 의식제고 (면허반납제, 안 교육 등)

[표 1-49] 생활도로 안전성 증진 사업 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 생활권 내 안전성 증진, 편안하고 안정적인 보행환경 조성

◦ 보행사고 및 보행자 밀집 지역 내 보행자 보호구역 조성을 통한 보행권 확보

◦ 지속적인 개선사업 및 어린이 안전대책 추진을 통한 어린이 교통사고 및 범죄

발생 Zero화

◦ 고령자 통행패턴을 반영한 교통안전대책 마련으로 증가하는 고령자에 대한 안

전성 강화


(2) 자전거 및 이륜차 안전운행 환경 조성 사업


◦ 자전거 및 이륜차와 보행자간 운행질서 확립 및 상충 최소화로 사고 감소

나. 추진계획


◦ 자전거 이용인구 증가에 따라 자전거 사고 또한 연평균 17.4%의 증가율을 보임

- 자전거 교통사고 사망자수는 19명으로 전체의 5% 수준이나, ‘자전거 대 차’사고에 의한 사망이

95%로 나타나 사망자 대부분은 차량과 충돌하는 사고로 분석됨. 이에 차량과 보행자와 분리되

어 이용할 수 있는 안전한 환경조성이 필요함

◦ 이륜차 사고의 대부분이 ‘차 대 차’ 사고로 나타났으며, 특히 이륜차 사고의

치사율은 높게 나타남

- 2011년 서울시 이륜차사고는 ‘차 대 차’ 사고가 68%로 가장 높아 차량과 분리가 필요함

- 이륜차사고 중 ‘차량단독’사고는 5%밖에 되지 않지만, 사망자 비율에서는 36%의 높은 비중을

보여 치사율이 높음을 알 수 있음

- 따라서 이륜차 운전자 대상 안전의식제고 및 안전장구 미착용 단속 강화 등이 필요함

② 추진방향

◦ 자전거 도로 확대, 안전시설물 확대, 법․제도 개선 등을 통한 자전거 안전성

증진 사업

- 자전거 분리시설 및 안전시설물 확대

- 자전거도로 안전시설 정비 (자전거 신호등 설치, 추락방지 시설 설치, 자전거 표지판 표준화)

- 자전거도로 확대

- 자전거 안전 확보를 위한 법․제도 개선

- 자전거 버스 제도 정착

◦ 이륜차와 차량, 이륜차와 보행자의 분리를 통한 이륜차 안전성 증진 사업

- 이륜차 전용 정지선 설치

- 이륜차 보도 진입방지시설 도입

③ 추진방안

◦ 일반도로와의 물리적 분리를 위한 시설 확대 설치

- 자전거와 보행자간 분리시설 도입(보도) 및 차량 간 분리시설 설치(도로)

- 자전거대 보행자, 자전거대 차량의 상충 최소화

∙볼라드 펜스 설치 : 일반도로 상에 설치되어 있는 자 거 도로와 일반 도로의 차선에


설치하여 자 거 이용자의 안 을 확보할 뿐만 아니라 자 거 도로상의 불법 주·정차를

방하여 자 거 이용자의 불편 해소

∙우선순 설정 : 도로에 자 거 용도로가 설치되어 있는 구간 도로의 제한속도가 높

아 사고가 났을 경우 피해가 크게 발생하게 될 구간( : 방이역 부근), 자 거 용도로

구간 에 이륜차 통행이 잦아 자 거 이용자의 안 이 보장되지 않는 구간

[높은 제한속도 도로 인 -방이역 부근] [자 거 이용자의 안 미보장-청계천 부근]


[그림 1-58] 자전거 안전시설 우선 설치지역 사례

∙식재를 이용한 차선분리 : 자 거에 한 도로 공유 인식이 확 될 경우 차로수 감소를

통해 시설물이 아닌 식재를 이용한 차선분리를 통하여 자 거 안 성 확보 미 개선


[그림 1-59] 자전거 안전시설 사례

◦ 자전거도로 안전시설 정비 (자전거 신호등 설치, 추락방지 시설 설치, 자전거

표지판 표준화)

- 자전거 횡단로 확대 설치 및 자전거 신호등 도입

∙보행자용 횡단보도와 자 거용 횡단로를 분리하여 일반 보행자 안 도모 자 거 이용

자의 이동권 확보

∙자 거용 횡단로의 경우 보행자용 횡단보도를 사이로 양쪽에 설치하여 자 거를 방향별로

분리하여 자 거 간의 상충을 최소화 하도록 함

- 추락 방지 시설 설치

∙한강시민공원과 같이 강 주변에 조성된 자 거 용도로의 경우에는 하천을 따라서 자

거 도로가 조성되는 경우가 많이 있음


∙자 거 도로의 이 내리막길로 되어 있는 곳은 자 거가 넘어질 때 운 자가 크게 다칠

험이 있으므로 추락방지 시설을 설치하여 부상의 험을 미연에 방지


[그림 1-60] 공원 내 자전거 안전시설 사례

- 자전거 전용 교통안전표지 표준화 및 다양화

∙자 거 우선 차로 안내 표지, 자 거 보행자 통행구분 방법 안내, 자 거도로 기하구조 안

내 표지

∙교통안 표지의 정확한 의미부여 : 자 거도로 유형별 안 표지를 재설정

◦ 자전거도로 확대

- 서울특별시는 녹색성장 정책에 따라 자전거 이용 활성화를 위하여 자전거 전용도로 및 자전거

시설 확보에 주력하였음. 2011년 현재 자전거도로는 844.74km가 확보되어 있으나 서울특별시

도로 연장(8,102km) 대비 자전거 도로율은 10.43%로 아직 낮은 수준임

- 2008년부터 2010년까지의 자전거 관련 사고를 살펴보면 자전거 사망사고의 95%는 자전거 대

차 사고로 인한 사망사고임

- 단기적으로 생활권 위주로 자전거도로망 우선설치

∙확장 신설되는 도로(도시개발 포함) 자 거도로 의무 설치

∙인 라 공 정체 속에서 지속 자 거 이용활성화를 한 안으로 우선차로제, 공유도

로 등의 안 시행

∙생활권 자 거 도로 확충에 집 (지역별 맞춤형 자 거도로 정비사업)

∙한강 지천변 자 거도로를 간선망으로 활용하기 하여 리(정비) 강화

- 중기적으로 자전거 연계망 설치

∙생활권 자 거도로와 자 거 간선망을 연결하는 연계망 자 거 구축

- 장기적으로 자전거 관련 제도 및 문화성숙 후 자전거 간선망 설치

◦ 자전거 안전 확보를 위한 법․제도 개선

- 기존 자전거 관련 법률은 주로 자전거 이용의 활성화를 목표로 하는 제도로 자전거의 안전보

다는 자전거의 이용 및 시설 등에 초점이 맞추어져 있음

- 현재 행정안전부에서 자전거이용활성화에 관한 법률 및 도로교통법을 대상으로 법령 개정을

검토 중에 있음


∙검토 항목 : 자 거 속도 제한, 차량과의 차로 공유, 안 모 착용 의무화, 과태료 부과 등

- 도로교통법 등 국가적 차원의 법령상에 자전거 안전에 대한 내용 검토

∙자 거 계 자 거 우선 보호 원칙 등

∙안 장비 착용 의무화 : 야간조명 자 거 벨 장착, 안 모(자 거 용도로 이용시) 등

∙ 지 행 제시 : 역주행, 음주운 등

∙높은 자 거 속도의 감을 한 속도제한 규제

- 국가적 차원의 법령검토가 어려운 경우, 서울특별시 조례 「자전거이용 활성화에 관한 법률」

조항에 자전거 이용자의 안전의무사항을 추가

◦ 자전거 버스 제도 정착

- 도로 나눔 운동의 일환으로 자전거버스 제도를 실시하여 자전거에 대한 인식을 변화시키고

안전한 자전거 문화 정착 유도

- 본격적인 자전거 버스 제도를 실시하여 출근 시 자전거를 이용하고 있는 자전거 운전자의 안전 확

보, 자전거를 이용한 출근 장려

- 기존 노선과 더불어 자전거 출퇴근이 용이한 노선을 추가적으로 신설하여 보다 많은 사람들

이 자발적으로 참여할 수 있도록 함

[ 국] [호주]


[그림 1-61] 자전거버스 해외사례

◦ 이륜차 전용 정지선 설치

- 횡단보도 바로 뒤에 이륜차를 위한 전용 정지선을 설치

∙일반 자동차를 한 정지선을 설치하여 신호 환과 동시에 이륜차가 먼 출발하고 자동

차가 출발하도록 분리

∙서울특별시내 퀵이나 배달업체가 많은 지역, 상습정체지역에 설치, 정지 신호 시 이륜차와

승용차를 분리하여 양 교통수단간의 충돌을 최소화

- 이륜차 전용 정지선의 규제 권한을 갖고 있는 경찰청 및 교통전문가들의 의견 검토를 통하여

추진방향 결정

- 기사 및 뉴스 등의 매체를 활용하여 제도 도입 및 이용방법 등을 알려 시민의 혼란 최소화



[그림 1-62] 이륜차 전용 정지선 해외 사례

◦ 이륜차의 보도 진입 원천 차단을 위한 분리시설 마련

- 보도에 이륜차 진입 방지용 시설물 설치

∙보도에서 주행을 시도하는 이륜차의 진입 자체를 원천 쇄

∙보도의 시작 끝 부분에 일본의 사례와 같이 시설물을 설치하여 이륜차의 보도 진입을

원천 으로 쇄하며, 이륜차 등록 수가 많은 지역, 퀵 업체 는 배달업체가 많은 지역,

이륜차의 보도 침입으로 인한 민원발생이 많은 지역 우선 설치 검토


[그림 1-63] 이륜차 진입 방지 시설(일본)

◦ 이륜차 및 자전거 운행질서 개선을 위한 계도 및 단속 시행, 안전한 주행을

위한 안전교육 및 캠페인 실시

- 이륜차 보도 진입방지 및 이륜차·자전거 안전장구 미착용 단속 시행

- 이륜차 및 자전거 안전장구 착용 캠페인

- 이륜차를 직업적으로 운행하는 택배, 음식배달업, 우편배달업 등 체계적인 교육실시

◦ 도로 나눔 운동 캠페인 추진

- 자전거가 차량이 함께 도로를 사용해야 한다는 도로 나눔 운동 캠페인 추진

∙도로는 이미 자동차의 유공간으로 인식되어 있어 자 거가 도로를 이용하기 쉽지 않은

실이기 때문에 이 운동을 통하여 차량운 자의 의식개선 도모

∙「우리 모두는 도로 사용의 동등한 권리를 가지고 있는 ‘서로’를 존 해야 한다」는 메시

지를 통하여 자 거가 차량통행에 지장을 주는 존재가 아니라 엄연히 도로를 함께 나 고


사용해야 하는 차량이라는 인식 달

- 이용자 간 상충 가능성이 높은 생활도로를 우선으로 내 시민 의식 계도 추진

∙SNS 활용 시민단체, 교통안 서포터즈를 활용한 캠페인 실시


[그림 1-64] 도로나눔 홍보 예시


구분 자전거 안전 시설 확충 자전거 도로 확대

2013년 볼라드 펜스 설치를 통한

자 거 분리시설 확

한강 지천자 거도로 정비

2014년

2015년 자 거 표지 표 화2016년

자 거 연계망 정비

2017년

- 지속 인 자 거 분리시설 확충 - 자 거 표지 신호등 확 보

자 거 간선망 구축

(도로다이어트 등)

2018년

2019년

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년 지속 인 자 거 안 시설 확충

구분 자전거 안전 확보를 위한 법․제도 개선 이륜차 안전 시설 확충

2013년 법령 개정안 검토 이륜차 용 정지선 련 법령검토 시범사업 실시

이륜차 보도 진입 방지 시설 확충 (민원발생지역 우선실시)

2014년서울특별시 조례에 우선 으로 용

자 거 버스 시범사업 확충

련 법령 검토2015년

2016년

2017년

국가 차원의 자 거 법령안

개정

자 거 버스 제도 정착 노선 확충 - 이륜차 안 시설 지속 확충

안 교육 캠패인 실시

2018년

2019년

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년지속 인 자 거 안 확보를 한

법․제도 개정 모니터링

[표 1-50] 자전거 및 이륜차 안전운행 환경 조성 사업 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 이륜차 및 자전거와 보행자간 상충 최소화로 도로이용자의 안전 도모

◦ 자전거 및 이륜차의 제도적 기반 마련을 통한 안전 확보, 안전장구 착용률 증

진 및 운행질서 확립을 통한 사고 피해 최소화


(3) 간선도로 안전운행 환경 조성 사업


◦ 간선도로에서의 주요 사고 유발 요인 개선으로 승용차 운전자 및 보행자의 안

전한 주행환경 조성

나. 추진계획


◦ 2011년 승용차 교통사고 사망자 수는 173명으로 전체 430명 중 40%의 높은

수준을 나타냄

- 사고유형 중 ‘차 대 사람’ 비중이 가장 높으므로 승용차와 보행자 사고예방 필요

- 교차로나 진출입로 등 차량이 교차하는 지점에서 측면(직각)충돌 사고가 높은 빈도를 보였으

며, 주간보다는 야간에 많이 발생하였음

◦ 2011년 서울시 보행자 교통사고 사망자수는 243명이며, 보행자사고의 58%는

무단횡단에 의해 발생하는 것으로 나타남

◦ 우리나라 법규위반 범칙금 수준은 최저 1만원에서 최고 12만원5)으로 다른 나

라에 비해 낮은 수준이므로 범칙금 상향을 통한 운전자 규제 필요

- 독일의 범칙금은 최고 €2,000(₩2,787,820)이며, 일본은 ￥100,000(₩1,216,200)으로 우리나라보

다 10배~20배가량 높음

② 추진방향

◦ 간선도로 안전성 증진 사업

- 간선도로 내 주요 사고 요인(무단횡단, 야간 시인성) 개선을 위한 도로 정비사업 지속 시행

- 도심 간선도로 차량 속도제한 강화

- 교통시설물 감성 Design 시범사업 시행

- 교통사고 잦은 곳 개선사업 지속 추진

◦ 승용차 안전을 위한 시스템 구축 사업 추진

- C(Cooperative)-ITS 안전 기반 서비스 구축

- RSU(Road Side Unit)를 이용한 모니터링 체계 구축

◦ 법규위반 범칙금 상향을 통해 운전자 경각심 강화

- 법규위반자 범칙금 상향 및 단속 강화

5) 국토해양부, 도로교통법 시행령, 2012.9.7.(승용자동차 기 )


③ 추진방안

◦ 간선도로 내 주요 사고 유발요인(무단횡단, 야간 시인성) 개선을 위한 도로 정

비사업 지속 시행

- 횡단보도 확충 및 정비 사업 실시

∙최근 차량 심에서 사람 심으로 교통환경이 변화되고 보행의 요성이 부각됨에 따라 보

행자의 통행권 확보 서비스 개선을 한 횡단보도 확충 정비 필요

∙횡단보도 확충 정비 사업을 통해 보행동선이 단 된 지 을 연결함에 따라 연속 인

보행 네트워크 구축

[사업 - 횡단보도 없음] [사업 후 - 횡단보도 4면 신설]


[그림 1-65] 횡단보도 확충 및 정비사업 전․후 - 을지로입구 교차로

- 횡단보도 주변 노면에 집중노명 시설을 설치하여 운전자에게 횡단보도에 대한 인식을 높임

∙야간에 횡단보도를 쉽게 인식하고 주의를 환기시킬 수 있으며, 보행자의 무단횡단을 사

에 차단

∙횡단보도 내 야간 보행자 사망사고가 발생하는 지 을 심으로 설치를 확


[그림 1-66] 횡단보도 집중 조명시설 사례

- 횡단방지용 방호울타리 확충

∙횡단 방지용 방호울타리의 설치 유지보수를 통해 보행자의 무단횡단을 사 에

차단하며 무단횡단 사고를 감소


∙도로교통공단의 교통사고분석시스템(TAAS)을 이용하여, 무단횡단 사고가 4건(사망사고 포

함시 3건) 이상인 지 을 선정하여 시설물 설치여부를 검토

∙보행자 사망사고 심층분석 결과 왕복 5차로 이상 도로에서 무단횡단에 의한 사망자가 더

많이 발생하므로 왕복 4차로 이하 도로보다는 왕복 5차로 이상 도로에 우선 으로 설치

[차도의 앙분리 내에 설치] [차도와 보도의 경계에 설치]


[그림 1-67] 횡단방지용 방호울타리 설치 사례

- 노면표시 시인성 개선사업 추진

∙도로 노면표시의 시인성 하로 야간 우천시 운 자들의 도로이용이 불편하다는 지

에 따라 노면표시 수명연장, 시인성 향상, 균열없는 노면표시 리의 필요

∙시에서는 2009년 노면표시 종합개선 책을 수립하고 선진국 수 의 고품격 노면표시 개선

방안을 마련하여 시행 에 있었으나 산확보 어려움으로 사업이 당 계획보다 지연되

었으나, 이를 다시 극 추진할 필요가 있음

◦ 도심 간선도로 차량 속도제한 강화

- 도심지역 간선도로의 차량 제한속도를 기존 60km/h에서 50km/h로 강화 검토

- 도심주요 간선도로의 차로수, 교통량을 비롯한 기능을 바탕으로 차량 속도제한 시행

◦ 교통 시설물 감성 Design 도입(시범사업 시행 후 확대 시행)

- 도로 내 교통안전시설물에 인간 감성을 움직일 수 있는 감성 Design 도입

∙횡단보도 확충 정비사업, 횡단방지용 방호울타리 확충사업 등과 연계하여 주요가로

어린이 보호시설 등에 우선설치 검토

∙교통문화의 선진화를 한 감성 Design 시설을 서울 역으로 확 시행 검토

[그림 1-68] 미국 내 감성 Design을 도입한 교통안전시설물


◦ 교통사고 잦은 곳 개선사업 지속 추진

- 「제5차 교통사고 잦은 곳 개선사업 추진계획」에 따라 지속 추진하되, 사업 추진 시 대상 지

점간 유기적인 연계를 통한 효과 극대화

∙기본 으로 도로시설 측면에서 문제 이 부각되어 개선 시 뚜렷한 사고 감소효과가 기

되는 지 을 우선으로 한다는 원칙하에 선정

∙최근 3년간 교통사고 인명피해 발생건수 평균 상 지 으로 사고피해정도 (심각도)

지수인 EPDO(EPDO = 12×사망사고건수 + 3×부상사고건수 + 물피사고)를 반 하여 우선

순 선정

∙기존의 지 개선방식에서 축 개선방식으로 환

◦ C(Cooperative)-ITS 안전 기반 서비스 구축

- 사고 위험요소 자동감지 및 자동제어가 가능한 도로 인프라(C-ITS) 구축

∙C-ITS 서비스를 한 WAVE 기반의 통신망 구축

∙WAVE 통신 기존 통신방식을 수용할 수 있는 노변장치를 설치하여 탄력 인 도로인

라 체계 구축

◦ RSU(Road Side Unit)를 이용한 모니터링 체계 구축

- 노변장치와 차량 간의 통신을 통하여 차내 장치에 위험정보 제공을 위한 RSU 모니터링 시스

템 구축 및 확대

∙도로변에 설치한 RSU를 통해 도로의 교통정보를 실시간으로 수집하고 센터에서 최 정

보를 가공하여 다시 RSU로 송하는 체계

∙시스템은 교통정보센터와 시설물 리센터로 연계되며, 교통정보센터는 VLS(Vehicle

Location Service), LCS(Lane Control Signs) 리와 교통정보 수집 제공을 담당하고, 시

설물 리센터는 도로의 시설물을 리

∙향후 V2X(Vehicle-to-Infra/Vehicle/Nomadic) 기반의 첨단기술을 용하여 센터와 RSU의 실

시간 통신, RSU와 차량 간의 실시간 통신으로 정보를 공유

◦ 법규위반 범칙금 상향을 통해 운전자 경각심 강화

- 제도개선을 통한 해외 도시 수준으로의 범칙금 상향

- 치사율이 높은 법규위반 사고를 중심으로 단속 시행 필요



구분 도로 안전 시스템 구축교통사고 잦은 곳 개선사업

지속 추진법규위반 범칙금 조정

및 위반 강화

2013년 - 횡단보도 확충 사업 지속시행(매년 20개소)

- 횡단보도 집 조명 시설 확 실시

- 노면표시 시인성 개선사업(연간 약 5,000km)

제5차 교통사고 잦은 곳 개선사업 추진계획과 연계

시행

42 개소 국내 실정에 맞는 범칙 상향 조정안 마련 법령개정 추진

2014년

매년 약 40개소 이상

2015년

2016년범칙 상향 조정안 시행,법규 반 단속 강화 시행

2017년- 도로 정비사업 지속

시행 모니터링- 간선도로 제한속도

50km/h로 강화 검토향후 련 법령 개정안과

연계한 사업 추진

2018년

2019년

- 물가를 반 한 탄력 인 범칙 조정,

- 지속 인 법규 반 단속 강화

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년

- 교통 시설물 감성 Design 도입 확

- C-ITS 기반 인 라 구축,

- RSU기반 모니터링 체계구축

[표 1-51] 간선도로 안전운행 환경 조성 사업 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 무단횡단 방지 및 야간 시인성 확보를 통한 간선도로 내 사고예방으로 보다

더 안전한 도로환경 조성

◦ 법규위반 범칙금 강화를 통한 운전자 경각심 극대화

◦ 감성 Design 도입을 교통선진문화 정착


(4) 대중교통 안전성 증진 사업


◦ 대중교통 사고 및 범죄예방을 위한 안전한 대중교통 환경 구축

나. 추진계획


◦ 서울시 대중교통 사고

- 시내버스 교통사고 중 중앙버스전용차로와 정류장 내 사망자 비율 모두 19.1%로 연장대비 높

은 비중을 보임

- 도시철도 사상사고는 승강장 안전문 설치로 인해 2006년 61건에서 2011년 3건으로 대폭 감소

② 추진방향

◦ 버스 안전 시스템 구축

- 중앙버스정류장 서행구간 지정 및 정류소 안전펜스 설치

- 디지털 운행기록계 전 차량 의무화 및 속도제한 장치 설치

- 안심버스 운행

∙CNG 내압용기, 재생타이어 리강화, 노후 차량 교체

∙신규연료차량 도입 검토

◦ 도시철도 안전 시스템 구축

- 역사 내 안전 환경 조성

- 도시철도 ITS 도입 (차내 혼잡도 사전 안내 시스템 도입 검토, 영상기반 안전사고 감시 시스

템 도입 검토)

- 새로운 노면전차 시스템 안전 환경 구축

- 도시철도 안전운행 매뉴얼 보완, 역사 내 시설물 안전점검 강화

- 사고조사서 지침 마련

③ 추진방안

◦ 중앙버스정류장 서행구간 지정

- 중앙버스전용차로 내 정류장을 서행구간으로 지정하여 보행자에게 안전한 교통 환경을 제공

∙운 자들이 서행구간에 해 경각심을 가지도록 도로 포장 차선 모양을 변경

∙정거장 인근 고원식 설계 등 속도 감 시설 횡단보도 주변 유색도로포장, 시 인

(Chicane) 등 극 설치

- 중앙버스전용차로 내 보행자 사고가 빈발하는 정류장에 대해 우선 추진

∙ 앙버스 용차로 정류장 부근 인피 교통사고 5건 이상

∙ 앙버스 용차로 정류장 부근 보행자 사망사고 발생 구간


∙곡선구간 등 기하구조가 불량해 사고 험이 높은 정류장

∙정류장 이용객이 많아 보행자 교통사고 험이 높은 곳

230

150~

240

[서행 규제표지(226)] [서행 노면표시(519)]

[서행구간 도로포장 지그재그 차선 도입 시]


[그림 1-69] 중앙버스전용차로 정류장의 서행구간 도로포장 및 지그재그 차선 도입 예시

◦ 버스정류소 안전펜스 설치

- 가로변 버스정류장에 안전펜스를 설치하여 버스 이용자들의 안전 확보

∙경유노선 이용시민이 많은 가로변 버스정류장의 경우 버스 이용자들이 일반도로 상

에서 기하는 경우가 빈번히 발생하여 버스이용자들의 안 이 받고 있음

- 가로변 버스정류장의 도로여건, 노선 수, 이용객 수 등의 면밀한 현장조사를 바탕으로 설치 대상지

선정 및 설치계획을 수립하여 추진

[그림 1-70] 혼잡한 가로변 버스정류장 현황

◦ 디지털 운행기록계 전 차량 의무화 장착

- 디지털 운행기록을 기반으로 개인별 운전습관을 분석하여 운전행태 개선 방안 마련

- 대중교통 운전자 운행시간 제한 및 피로 및 졸음운전으로 인한 대형사고 예방

- 디지털 운행기록계를 통한 버스통행속도제한 장치 설치


◦ 안심버스 운행

- 지속적인 점검·제도 개선을 통한 CNG 버스 안전성 확보 방안 마련 (단기) : CNG 내압 용기

관리, 계절별 시기별 특별 안전대책 강구

∙내압용기 자체 검 조치 실 보고 확행, 안 검시 장비 활용 숙지도 검 미흡

사례 개선명령 추진, 민 력을 통한 재검사 제도 정착과 재검사 차량 검사

∙여름철 차량 안 리 : CNG 내압용기 감압조치 시행 뒷바퀴 신규타이어 설치 등

∙겨울철 장비·차고지 시설 리강화 : 한 , 폭설 비 시설 장비 보강

- CNG를 대체할 수 있는 신규연료 차량 개발 및 보급 검토 (장기)

∙CNG 버스의 잠재 인 안 사고 가능성을 배제하고 친환경과 경제성을 겸비한 신규연료

차량 도입 검토

∙신규차량의 개발 도입을 한 법제도 검토, 련 세재 검토

◦ 역사 내 안전 환경조성

- 역사시설 개선

∙혼잡역사 구조개선 사업을 통해 승강장, 통로, 계단 등의 확장공사 진행

∙혼잡 시 승강장 추락 등을 방지하는 안 펜스와 스크린도어를 역사에 설치

∙환승 시 발생하는 혼잡을 완화할 수 있는 환승 체계의 공간 구조개선

∙환승로 이동통로의 동선 분리를 한 볼라드 울타리 설치

- 역사안전관리 강화 및 안내체계 개선

∙혼잡도가 높은 역사에 안 요원 배치 이용객 이동경로 안내지도원 배치

∙역사 내 시인성을 확보한 우측통행 유도표시

∙ 험지역에 한 이용객의 안 리 강화 안 수칙 홍보강화

◦ 도시철도 ITS 도입

- 차내 혼잡도 사전 안내 시스템 도입 검토

∙검지 카메라를 승하차지 에 설치하여 객차별 재차인원 악, 열차 출발시 의 혼잡도 정보

산출, 다음 역 이용자들에게 도착 열차의 객차별 혼잡도 정보를 제공하여 승객 분산 유도

∙첨단 승객 검지 시스템, 스마트 디스 이 시스템, 정보 가공 통신 시스템 등 도입 검토

- 영상기반 안전사고 및 범죄 감시 시스템 도입 검토

∙성범죄 방 질서 해자 단속을 해 지하철보안 을 확 운 하고, 지능형 CCTV

등과 같은 감시시스템을 도입·연계하여 효과를 높임

∙향후 승강장내 승객 안 사고 방지를 한 화상처리식 검지 시스템을 개발하여, 승강장

검지 카메라 설치로 선로 승객 추락 화재를 모니터링

◦ 도시철도 안전운행 매뉴얼 보완, 역사 내 시설물 안전점검 강화

- 기관사 승무 적합성 검사의 내실화

∙기 사 승무 시작 , 간출장 호 시 승무 합 여부를 확인을 하여 음주 약물 복

용 여부, 심신상태 기타사항 확인

- 노후 차량 및 시설물 내구연한 단축 검토


- 안전운행 매뉴얼 보완

∙비상 응 고장조치 매뉴얼 수립 운 , 수동운 환 시 열차의 시스템 오류에

한 해결 없이 수동운 기능을 부여 못하도록 매뉴얼 강화

- 이동편의시설 점검주기 강화, 이동편의시설 이용객에 대한 홍보 및 캠페인 추진

∙이동편의시설 상 일상 검을 분기별 1회에서 매월 1회 강화

∙이동편의시설의 설치연도 노후화에 따라 검주기를 달리함

∙에스컬 이터 이용 시 손잡이를 잡도록 지속 계도 시행, 이동편의시설 이용 시 권고사

항 음성서비스를 지속 으로 방송하여 이용자에게 각인 권고

◦ 사고조사서 지침 마련

- 사고원인 조사 시 조사서의 통일성 있는 작성기준 및 지침 마련

∙사고원인 구분별 항목과 사고 행태에 한 기 을 마련, 일 성 있는 기 자료 구축

∙사고발생 후 원인조사 시 지침에 따른 통일성 있고 명확한 조사서를 작성하여, 사고 자료

에 한 신뢰성 확보


구분 버스 안전 시스템 구축

2013년- 앙버스정류장 서행구간 지정(사고다발지 )- 버스정류장 안 펜스 설치 확- 버스안 성 제고 련 제도 개선- 디지털 운행기록계 차량 의무화 장착

2014년

2015년

2016년

2017년

- 앙버스정류장 서행구간 지정 (서울시 구간 확 ) - 버스정류장 안 펜스 설치( 구간)- 신규연료 차량 개발 보 검토

2018년

2019년

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년- 버스 안 시설 지속 확 구축- 신규연료 차량 보 확

구분 도시철도 안전 시스템 구축

2013년- 노후 차량 시설물 내구연한 단축 검토- 사고조사서 지침 마련- 도시철도 안 운행 매뉴얼 보완- 역사 내 시설물 안 검 강화

2014년

2015년

2016년

2017년

- 도시철도 ITS도입(차내혼잡도 사 안내시스템, 상기반 안 사고 감시시스템)

- 역사시설 개선(혼잡역사 구조개선 사업 등)- 지속 인 안 리체계 모니터링- 이동편의시설 이용객에 한 홍보 캠페인 추진

2018년

2019년

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년

[표 1-52] 대중교통 안전성 증진 사업 연차별 추진계획

다. 기대효과◦ 대중교통 안전시설 구축을 통한 버스 이용자 및 도시철도 이용자들의 안전성

증진 및 사고감소


(5) 교통범죄 예방 대책 사업


◦ 지속적으로 증가하고 있는 교통범죄에 대한 대책을 강구함으로서 관련범죄를

예방하고, 시민에게 안심하고 교통시설을 이용할 수 있는 환경조성

나. 추진계획


◦ 우리나라의 전체 발생하는 범죄에 비해 교통범죄는 0.3∼0.52%로 미미한 수준

이지만 점차 증가하는 추세임

- 범죄 발생 장소별 교통범죄 추이를 살펴보면, 교통범죄는 역 대합실, 지하철, 기타 교통수단

(버스 및 택시) 내 모든 장소에서 증가하고 있음

- 2011년 교통범죄의 약 94%는 주요 5대 범죄(살인, 강도, 강간, 절도, 폭행)에 속함

∙2011년 교통범죄 내 항목에 해 장소별로 살펴본 결과, 강간은 지하철에서 56.1%로 가장

많이 발생하고 있으며, 폭력은 역 합실 는 기타 교통수단에서 각각 40.1%, 28.9%로

많이 발생하고 있음

◦교통범죄 중 특히 대중교통 및 택시 관련 범죄가 증가하고 있음

- 최근 5년간(2007년~2011년) 서울시 시내버스 및 택시에서 일어난 범죄건수는 연평균 11.9%로

점차 증가하는 추세임

- 특히, 도시철도 교통범죄 중 성범죄 관련 발생건수가 크게 증가하고 있음

∙서울시 도시철도 성범죄범은 최근 4년 사이에 453명에서 1,260명으로 3배 가까이 증가함

② 추진방향

◦ 대중교통 범죄예방 시스템 도입

- 실시간 감시시스템 CCTV 확대설치 보안 강화(개인 단말기와 연계)

- 스마트폰과 CCTV를 연계한 범죄예방 프로그램 도입

◦ 안심하고 탈수 있는 택시서비스 제공

- 안심귀가 서비스(카드 선결제 서비스)의 확대

③ 추진방안

◦ CCTV 보안을 철저히 하여 지하철 또는 버스 내 범죄예방 및 가해자 처벌

- CCTV를 통한 교통범죄 예방 시스템 구축

∙서울도시철도공사는 2012년 6월부터 7호선 모든 동차 객실내부에 총 1천8 의 CCTV

설치∙운 이며, 개인정보 보호를 해 열차내부에 긴 한 상황시만 기 실과 종합

제센터에서 모니터링 가능

∙서울에서 운 인 체 도시철도 노선과 일부 범죄가 많이 발생하는 심야버스 등에

확 장착하여 범죄 방 증빙자료로 활용 필요


자료 : 동아일보, ‘서울 지하철 7호선 객실 CCTV 설치’, 2012.06.19

[그림 1-71] 도시철도 내 CCTV 설치 운영

◦ 스마트폰과 CCTV를 연계한 범죄예방 프로그램 도입

- CCTV의 확대 도입과 더불어 개인의 스마트폰과 연계한 범죄예방 프로그램 도입 . 즉각적인

대중교통 범죄에 대한 대응

∙스마트폰(개인 단말기) ↔ 제센터 ↔ 교통 CCTV ↔ 경찰의 범죄 장 투입

◦ 안심귀가 서비스(카드 선결제 서비스)의 확대

- 심야시간 택시 이용시 안전성 확보를 위한 카드 선결제 시스템의 확대

- 디지털 운행기록계(DTG)를 이용한 상시 위치정보 확인 시스템 확대 구축

- 카드 선결제 시스템과 디지털 운행기록계를 결합한 안심귀가서비스의 홍보 강화

∙ 재 본 서비스가 서울 시내 택시 T-money 단말기가 설치된 7만 의 택시를 통해 운

에 있으나, 홍보부족으로 많은 이들에게 이용되고 있지 못하고 있는 실정임

∙일반시민에 한 인 홍보와 더불어, 택시기사들에게 본 서비스의 기능 등을 숙지하

도록 하고 시민들에게 극 홍보하도록 함

- 향후 , 안심귀가서비스와 경찰시스템을 연계한 즉각적인 범죄 대응체계 도입

[ 치정보 제공 시] [‘GPS안심’ 택시 구별] [문자메시지 발송]인터넷출처 : 택시안심귀가서비스, http://www.taxiansim.com/

[그림 1-72] 택시안심귀가(GPS안심) 서비스



구분 대중교통 범죄예방 시스템 도입 안전한 택시서비스 제공2013년

안심귀가 서비스 홍보 확2014년

CCTV 차량 보 확2015년

안심귀가 서비스와 연계한 즉각 인 범죄 응 로그램 도입

확

2016년

2017년

스마트폰과 CCTV를 연계한 범죄 방 로그램 검토 도입

추진

2018년

2019년

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년 지속 인 시스템 모니터링 지속 서비스 확 보

[표 1-53] 교통범죄 예방 대책 사업 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 지속적으로 증가하고 있는 교통관련 범죄 예방

◦ 공공교통의 보안성(범죄 예방) 강화

◦ 시민들이 안심하고 교통시설을 이용할 수 있는 환경조성

(6) 교통안전 통합관리 시스템 도입


◦ 신속하고 체계적인 교통안전 통합관리 시스템 구축으로 교통 안전성 증진

나. 추진계획


◦ 현재 교통사고 및 범죄, 재난 관리가 서울지방경찰청, 서울시 교통정보센터

(TOPIS), 재난 종합상황실 등에서 개별 분리되어 관리되고 있음

◦ 교통사고 및 교통범죄 사고는 점차 증가하고 있으며, 자연재해 관련 피해액

또한 증가하고 있어, 교통사고·범죄·재해·재난에 모두 대비할 수 있는 방안 마

련이 필요함

- 하나의 교통사고는 단순한 인명 및 물적 사고피해 발생으로 끝나는 것이 아니라, 교통흐름을

방해하고 또 다른 사고를 유발할 수 있는 도로 내 위험요인으로써 분업화된 개별관리대상이

라고 할 수 없음. 또한 교통시설 및 수단과 관련한 범죄 및 재난 사고의 증가는 통합 교통안

전 모니터링 체계 구축 마련을 촉구 하고 있음

◦ 2011년 서울시 교통단속건수는 지속적으로 줄어들고 있음

- 이는 단속 시행횟수를 적게 한 결과로 판단되며, 단속횟수 증가 및 강화 방안이 필요함


② 추진방향

◦ 교통안전, 재난 등에 신속대응을 위한 통합관리센터 구축

- 통합 안전관리센터 구축 (교통사고 및 유고 대응, 법규위반 단속, 범죄 예방, 재난 대응)

- 유관기관과의 T/F Team 구성을 통한 사망교통사고 즉각 대응

- 사고개선사업 시행절차 개선

- 특수 상황에 대처할 수 있는 교통운영 매뉴얼 정립

- 동적단속시스템 ‘서울EYE’ 운영

③ 추진방안

◦ 안전관리센터 구축을 통한 통합관리 추진

- 신속한 확인 및 대응 가능한 ‘서울안전 통합상황실’ 관리

∙교통정보센터, 소방방재본부, 재난 종합상황실, 충무상황실

∙교통정보 수집 교통류 리 용이

∙교통사고 법규 반 단속, 범죄, 재난에 비 가능

- 교통, 소방, 재난, 방범 등 다양한 상황에 대한 정보공유 및 대응체계 마련

∙교통정보를 총 하고 도시고속도로 간선도로의 교통 리 기능 통합, 교통정보 교통

운 총

∙재난 리서버를 운 하여 재난 유형 발생 치에 따른 응 략을 구성, 재난지역

치에 따라 피 략을 3단계(재난/피신/경고 지역)로 나 어 정보 제공

∙장기 으로 방범 등 도시기반 련센터를 종합 으로 통합하여, 교통 리 뿐만 아니라 시

민의 생활패턴에 따른 정보수집 제공 수행

- 차량 블랙박스를 활용한 법규위반 단속

- 스마트폰 App을 활용한 시민신고시스템 활성화

- E-call 센서 장착 의무화

∙사고발생시 치정보, 부상상태 등을 센터에 송하여 빠른 사고처리를 돕는 시스템

∙EU에서는 2009년 부터 의무화함

- 긴급차량의 이동성 및 접근성 확보

- 24시간 운영 시스템을 가동하여, 교통안전 및 소방, 재난 등에 즉각 대응하는 체계 구축

◦ 서울시에서 발생하는 모든 사망교통사고 대상 즉각 대응

- 서울시 전담부서, 서울지방경찰청 협조, 교통안전·방재 전문가 등으로 이루어진 교통안전 TF

팀을 구성

- 서울시에서 발생하는 모든 교통사고에 대해 TF팀 합동조사 시행

- 모든 교통사망사고 발생 즉시, 자치구·경찰 등과 합동조사 후 개선 검토 및 조치

- 합동조사에 따른 주요개선방안에 따라 유형별 사업 시행

- 단기개선(사망사고 발생 후 3개월 이내 완료)


∙차선도색, 안 표지 설치, 신호시간 변경, 보행자 작동 신호기 설치, 방호울타리, 과속방지

턱 성치 등

∙개선 차 : 장조사 → 조사보고서 작성 → 공사시행

- 장기개선(사망사고 발생 후 2년 이내 완료)

∙차로 운 방법 변경, 도로선형 개선, 교통신호기 설치, 횡단보도 신설/이설, 제한 속도 조정 등

∙개선 차 : 장조사 → 조사보고서 작성 → 개선 방향 자문 → 정 안 진단

→ 실시설계 → 공사시행

[(a) 서울시 교통사망사고 즉시 응을 한 담조직 구성]

[(b) 사망사고지 개선 로세스 (사망사고 발생 시 에서 2년 이내 개선공사 완료)]

[그림 1-73] 서울시 교통사망사고 즉시대응을 위한 전담조직 구성 및 개선 프로세스 정비

◦ 교통사고 잦은 곳 선정기준 강화 및 대응 체계 마련

- 교통사고 이력자료 기반 교통안전사업 실시 : ‘특별교통안전진단’, ‘교통사고 잦은 곳 개선사업’

∙ 재 이들 사업은 일부사업에만 개선 책이 시행되고, 산한계로 그 사업 진행 미비한

실정임

- 사고 후 개선기간 단축(현재 사고발생 후 3년 소요)

∙교통사고 이력자료 집계 사업 선정주기 단축 필요 : 1년→반기별/분기별

∙실시설계기간 단축 기본+실시설계 병행 추진

◦ 특수 상황에 대처할 수 있는 교통운영 매뉴얼 정립

- 재난·재해 시스템에 대응할 수 있는 매뉴얼 수립


∙재난·재해 발생 시 사 비책, 교통운 비책, 사후 리방안 수립

∙ 비책은 다양한 운 시나리오를 구축하여, 교통 향에 부합하는 교통운 응 수립

- 행사, 행진 등으로 인한 거리 통제 및 신호 제어 등에 대비한 매뉴얼 구축

∙행사, 행진 등에 한 돌발상황에 처하기 해 사 교통정리, 돌발상황에 한 교통운

, 사후 교통정리 매뉴얼 수립

∙교통상황에 따른 교통통제 기법, 신호운 방안, 우회경로 정보제공 등의 교통 리 략 제시

∙추가 으로 시, 투태세에 비한 교통운 략 수립

- 응급상황에 대비한 매뉴얼 수립

∙응 차에 한 실시간 치추 을 통해 실시간 경로안내, 신호제어방안 수립, 응 차 주정

차를 한 공간 확보 등에 해 체계 인 리 수행

∙응 차에 한 교통운 방안, 사후 교통정리 등에 해 정립

◦ 동적단속시스템 ‘서울EYE’ 운영

- 공공서비스차량 블랙박스 활용 교통법규위반 단속

∙ 재 일부 버스노선 차량에 CCTV를 통한 이동식 단속 시행 (불법주정차 단속 심)

- 서울시 도로를 상시적으로 운행중인 공공서비스 차량 활용하여 단속시스템 구축

- 버스 → 전체버스 확대 → 택시, 장애인콜택시, 공공기관 차량 확대

- 불법주정차 단속 → 무단횡단 확대 → 각종 위법행위 단속

- 법·제도적 검토 후 점진적 추진


구분 교통안전 통합관리 시스템 도입2013년 -

교통사망사고 즉시 응

한 담조직

구성 운

- -

2014년 서울안 통합 상황실 구축방안 검토(25개 자치구 제센터

연계 운 )

교통운 매뉴얼 정립

‘서울EYE’ 법·제도 검토

2015년

2016년

2017년

교통운 매뉴얼 보 시행

‘서울EYE’ - 공공서비스

차량에 시스템 도입

- 통합 안 리 센터와 연계한 시스템 구축 확

2018년

지속 인 통합 리센터 운

2019년

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년매뉴얼 정비

지속시행

[표 1-54] 교통안전 통합관리 시스템 도입 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 교통사고 및 재난에 즉각적인 대응 체계를 마련하여, 교통사고 사전 예방 및

사고심각도 감소 도모

◦ 실시간 통합 안전관리센터 구축으로, 사고발생 시 실시간 사고예방 및 신속

대응가능


(7) 교통안전 의식제고 증진사업


◦ 교통안전교육 및 홍보 내실화를 통한 교통선진문화 구축

◦ 시민주도형 정책거버넌스 시스템 구축을 통한 교통문화개선 및 교통안전확보

나. 추진계획


◦ 교통문화 선진화를 위한 시민교육 및 법·제도 합리적 정비 필요

- 시민들의 낮은 교통문화 인식을 개선하기 위한 교육 등의 노력 부족

- 공공질서, 교통안전에 관한 처벌규정이 낮아 시민의 안전에 대한 경각심 결여

◦ 운수종사자에 대한 교육 부족, 안전의식 결여 등으로 각종 사고 발생

◦ 교통안전분야에 대한 시민의 정책참여가 제한적임

- 시민의 정책참여 루트가 제한적임

- 시민의 교통관련 의견을 수렴하고 정보를 제공할 수 있는 시스템의 통합관리 필요

② 추진방향

◦ 교통안전교육 활성화/내실화

- 맞춤형 운전자 교통안전교육 활성화/내실화 (성인 운전자, 청소년 이륜차 운전자, 고령자, 자

전거 운전자, 어린이, 대중교통 이용자 등)

- 도로 공유 운동 캠페인 추진

◦ 운수종사자 안전교육 실시 및 강화

- 운수업체 교통안전관리 강화

- 운수종사자 교통안전교육 추진

◦ 시민 주도형 선진교통문화 확립

- 시민, 전문가 주도형 정책거버넌스 시스템 구축 및 운영

- 시민의 정책 모니터링 강화 (Seoul Transport Poll 어플, 커뮤니티 맵핑, SNS 등을 활용)

- 교통문화 선진화 종합대책 수립

③ 추진방안

◦ 맞춤형 운전자 교통안전교육 활성화/내실화

- 맞춤형 운전자 교통안전교육 내실화 방안 마련

∙성인 운전자 대상 교통안전교육 활성화 : 사내교육확대 유도, 반상회 활용 등

∙청소년을 위한 이륜차 안전교육 활성화 : 교육청·시민단체 연계, 사례중심 교육


∙찾아가는 시민교육을 활용한 자전거안전교육 내실화 : 교육대상에 맞는 다양한 안전교육

∙자전거 안전모 착용을 위한 캠페인 추진 : 안전모 지급 이벤트 등

∙체계적인 어린이 교통안전교육 추진 : 이동안전체험교실 의무 체험교육, ‘타요’ 및 재량활

동 활용 안전교육 등

∙고령자 교통안전교육 강화 : 면허 갱신시 의무교육, 이륜차 교육강화 등

- 안전교육 이수자에 대해 인센티브 제공 방안 모색을 통해 교통안전교육의 활성화

◦ 도로 공유 캠페인 적극 시행

- 이용자 간 상충 가능성이 높은 생활도로 내 시민 의식 계도 추진

∙SNS 활용 시민단체, 교통안 서포터즈를 활용한 캠페인 실시

- 현행 도로 공유 캠페인 수준에서 점차적으로 지역을 확산, 지속적인 실시 추진

◦ 운수업체 교통안전관리 강화(‘1000사 2020 프로젝트’)

- 교통안전공단의 ‘1000사 2020 프로젝트’ 확대 추진

∙사고 다발 운수업체의 집 리를 통해 교통사고가 일어날 확률을 여 체 교통사고를

이겠다는 목표로 교통안 공단에서는 ‘1000사 2020 로젝트’를 제시하여 실시 임

- 운수업체 관리 방안 정립

∙관리업체 선정 시 교통사고 지수 등 안전 수준별로 천사 관리업체를 구분하고 유형별로

업체 특성 및 요구에 따라 선택하여 안전관리 실시

∙ 리방법은 교통사고 방 실 리시스템에 의한 천사 리카드 작성하고 유형별 천사

업체를 상으로 안 리를 실시하되 1:1 담제로 리함. 천사 리카드는 사고 황∙원

인분석, 활동사항(운 자교육, 운행기록 분석, 안 진단 사후 리 등), 지도결과 주요 개

선 필요사항, 업체 건의사항 기타사항으로 구성되어 작성

◦ 운수종사자 교통안전교육 추진

- 운수종사자 연수기관별 교육대상을 개인택시·법인택시, 버스·마을버스, 화물·특수여객으로 세

분화하여 교육실시

- 이륜차 문화의 정착과 이륜차가 보다 안전하고 편리한 교통수단으로 인식되도록 소화물 운송

자에 대한 교육실시

- 시내버스, 택시 운수종사자를 위한 체험식 교육의 활성화

∙ 재 시행 인 경 서비스 평가 제도를 활용하여 체험교육 이수 여부에 따라 가감 을

부여하여 정책 으로 체험교육 참여 유도

- 이륜차 종사자(택배, 대규모 음식배달업, 우편 배달업)의 교육 방안 마련, 체계적인 교육을 통

해 이륜차 종사자의 안전을 도모하고 사고 방지

- 도시철도 종사자 교육방안 정립

∙사고경험자 신규운 자의 직무능력 향상 집 교육, 종사자의 안 교육 로그램의 개

발 보 을 확 , 기존 교육시간을 분기별에서 월상단 로 강화

◦ 시민, 전문가 주도형 정책거버넌스 시스템 구축

- 관주도의 정책설계가 아닌 시민주도형+전문가 참여형 정책으로 변화


- 관+시민+전문가가 함께 정책거버넌스를 구성하여 정책마련, 시행, 개선

∙정책 검토, 여론 수렴, 정책 집행, 홍보, 갈등 리 강화, 정책설계단계 부터 시민참여 강

화, 여론 수렴, 정책집행, 홍보, 갈등 리 강화 (공청회, 토론회, 설명회, 상, 홍보 등)

∙Top-Down 방식이 아닌 Bottom-up 방식 지향, 마을 단 교통환경개선 시민 원회 구성,

생활권 교통개선을 하여 교통환경개선 시민 원회를 구성 운 , 마을공동체 사업과 연

계 시행

◦ 시민의 정책 모니터링 강화

- Seoul Transport Poll 어플

∙시민의 교통 련 의견을 수렴하고 정보를 제공할 수 있는 어 리 이션 개발 보

∙ 재의 도로불편신고 기능을 확 하여 정책 토론의 장 마련

- 커뮤니티 맵핑 강화

∙시민참여형 지도제작

∙‘커뮤니티 맵핑’이란 구 맵, 마이크로소 트 빙 맵스 등이 제공하는 지리정보시스템을 활

용해 교통, 생활정보, 각종 시설물 등 다양한 요소들을 시민이 직 지도에 표시해 문제

을 해결해 나가는 새로운 형태의 시민참여형 지도 제작 기술

∙장애인 보행환경 개선을 한 커뮤니티 맵핑 : ‘시민참여형’으로서 서울 곳곳의 불편사항,

험요소, 이동편의시설 등의 다양한 정보 포함

- SNS(Social Network Service)를 활용한 시민들과의 소통강화

◦ 교통문화 선진화 종합대책 수립

- 서울교통 안전/문화 선진화 전담 조직 신설

∙교통문화 선진화를 한 조직

∙교통안 교육, 캠페인, 시민참여 등을 담당


구분 교통안전교육 활성화/내실화 운수종사자 안전교육 실시 및 강화

2013년- 맞춤형 운 자 교통안 교육

방안 구체화- 인센티 등을 통한 교육의

활성화 방안 마련

운수종사자 맞춤형 교육 로그램 개발 는 강화

2014년

2015년

2016년

2017년

지속 인 교육 로그램 개발 노력,교육활성화 방안 지속 개발

인센티 는 가산 부여방식 등을 통한 교육의 활성화

2018년

2019년

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년지속 인 교육 로그램 개발

활성화 방안 모색

[표 1-55] 시민과 함께하는 교통문화선진도시 연차별 추진계획


구분 시민 주도형 선진교통문화 확립 교통문화 선진화 종합대책 수립

2014년시민의 정책 모니터링 시스템 구축

(어 , 커뮤니티 맵핑, SNS)담 조직 신설

교육 로그램 개발2015년

2016년

2017년

정책거버 스 시스템 구축 시범운

(서울시 주요 정책결정 참여) 교통/문화 캠페인교육 로그램 운

2018년

2019년

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년마을 단 교통환경개선으로

확 시행

[표계속]

다. 기대효과

◦ 맞춤형 교통안전 교육의 활성화/내실화를 통해 시민들의 교통안전에 대한 경

각심을 높이고, 시민들 스스로 교통사고를 예방하도록 함

◦ 맞춤형 운수종사자 교육 프로그램을 통한 운전자의 교통안전 경각심을 높이

고, 교통사고를 미연에 방지

◦ 정책 모니터링 강화를 통해 관주도의 정책결정의 한계를 극복, 보다 신속하고

적극적으로 시민의 불편사항을 해소

◦ 시민의 적극적인 정책참여를 유도하여, 정책시행으로 인한 갈등을 해소하고

보다 나은 교통 환경 조성

제1장

교통

안전

77

5.

연차

별 추

진계

획 및

투자

계획

(1)

연차

별 추

진계

획

사업명

201

3

20

14

2015

201

6

20

17

2018

201

9

20

20

2021

202

220

23

2024

202

5

20

26

2027

202

8

20

29

2030

203

1

생활

도로

안

전성

증

진사

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생활도

로 안

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증진

법제도 마

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생활권

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활권 교

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)

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[표 1

-56]

교통

안전

부문

연차

별 추

진계

획

78

서울

특별

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본계

획 (

Ⅳ)

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(2)

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별 투

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(단 : 억

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20

13

2

01

4

20

15

2

01

6

20

17

2

01

8

20

19

2

02

0

20

21

2

02

22

02

3

20

24

2

02

5

20

26

2

02

7

20

28

2

02

9

20

30

2

03

1

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생활도로

안전성

증진

사업

88

159

130

122

209

209

209

209

209

236

236

236

236

236

236

236

236

236

236

3,904

(20)

(25)

(23)

(22)

(28)

(28)

(28)

(28)

(28)

(29)

(29)

(29)

(29)

(29)

(29)

(29)

(29)

(29)

(29)

(520)

자전

거 및

이륜

차

안전

운행

환경 조

성 사

업1

16

21

26

3030

30

30

30

26

2626

26

26

26

26

2626

26

474

간선

도로

안전

운행

환경

조

성 사

업

61

67

68

68

8383

83

83

83

81

8181

81

81

81

81

8181

81

1,489

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(13)

(247)

대중교

통 안

전성

증진

사업

121

85

124

124

148

148

148

148

148

68

6868

68

68

68

68

6868

68

1,874

(68)

(68)

(68)

(68)

(68)

(68)

(68)

(68)

(68)

(68)

(68)

(68)

(68)

(68)

(68)

(68)

(68)

(68)

(68)

(1,292)

교통

범죄

예방 대

책 사

업비

산 사

업-

교통

안전

통합

관리

시스템

도입

　92

90

90

7272

72

72

72

30

3030

27

27

27

27

2727

27

911

시민

과 함

께하

는

교통

문화

선진도시

33

33

33

33

33

33

33

33

33

357

계274

422

436

433

545

545

545

545

545

444

444

444

441

441

441

441

441

441

441

8,709

(101)

(106)

(104)

(103)

(109)

(109)

(109)

(109)

(109)

(110)

(110)

(110)

(110)

(110)

(110)

(110)

(110)

(110)

(110)

(2,059)

주 : 시

비기

, 운

산은 미

포함, ()는 국

비

본 계

획에 명

기된 국

비, 시비 등

부담주체별 분

담비율

지원

액은 정

부산편성 과

정에서 재

정여건

정책변동에 따

라 조

정될 수

있음

[표 1

-57]

교통

안전

부문

연차

별 투

자계

획


제2장

수요관리

제2장 수요관리 81

제2장 수요관리

1. 현황 및 문제점

(1) 교통 여건

가. 자동차 보유대수

◦ 2012년 기준으로 서울시 자동차 등록대수는 약 297만대, 승용차 등록대수는

약 244만대로 전체의 82.4%를 수준

- 자동차 등록대수 증가율에 비해 승용차 증가대수의 증가율이 높은 수준

- 그에 따라 전체차량 대비 승용차 비율도 2005년 78.7%에서 2012년 82.5%로 증가

- 지속적으로 증가하는 승용차 수요에 대한 적극적 관리가 필요

(단 : 천 )

년도 자동차 등록대수(A) 승용차 등록대수(B)전체 차량대비

승용차 비율(B/A)

2005 2,809 2,210 78.7%

2006 2,857 2,266 79.3%

2007 2,933 2,348 80.1%

2008 2,949 2,375 80.5%

2009 2,954 2,395 81.1%

2010 2,981 2,434 81.7%

2011 2,978 2,443 82.0%

2012 2,969 2,448 82.5%

2005년 비 2012년 증가율 1.06배 1.11배 -

자료 : 통계청, 자동차등록 수 황, 각연도

[표 2-1] 서울시 자동차 등록대수

나. 교통수단분담률

◦ 서울시 수단분담률은 승용차는 24.1%, 대중교통은 64.3% 수준

◦ 2004년 대중교통체계 개편 이후 승용차 수단분담률은 26.4%에서 2010년

24.1%로 약 2.3% 감소하였으나, 여전히 서울시 도로는 높은 교통혼잡 상황을

보이고 있음


(단 : %)

구분　 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

버스 26 25.6 26.2 27.5 27.6 27.6 27.8 27.8 28.1

도시철도 34.6 35.6 35.8 34.8 34.7 34.9 35 35.2 36.2

승용차 26.9 26.4 26.4 26.3 26.3 26.3 26 25.9 24.1

택시 7.4 7.1 6.6 6.5 6.3 6.2 6.2 6.2 7.2

기타 5.1 5.3 5 4.9 5.1 5 5 4.9 4.4

자료 : 서울시 도시교통본부, 서울시 교통 련 통계자료

[표 2-2] 서울시 교통수단분담률 추이


[그림 2-1] 서울시 대중교통 수단분담률 추이

다. 승용차 통행량

◦ 서울시 면적당 승용차 통행량(통행밀도)6)은 2010년 기준 31,833통행/km² 으로

수준으로, 지역별로 살펴보면 중구, 종로구와 같은 도심지역과 강남구, 서초구

와 같은 강남지역 통행밀도가 다른 지역에 비해 높은 것으로 나타남

- 통행밀도가 높은(승용차 통행수요가 많은) 지역에 대한 집중관리 필요

6) 주 : 승용차 발생·도착 통행 기 으로 선정하 고, 면 은 시가화 면 기 임


자료 : 수도권 교통본부, 여객 기종 통행량(O/D) 수화 장래수요 측, 2012

[그림 2-2] 면적당 승용차 통행량(통행밀도)

라. 교통혼잡비용

◦ 서울시 교통혼잡비용은 2002년 5조 5천억 수준에서 2009년 약 7조 5천억 수준

으로 증가함

- 승용차 보유대수 증가로 인한 승용차 통행의 증가, 이로 인한 통행속도 감소로 도로 혼잡은

계속 증가하고 있음

◦ 현재의 추세대로 진행될 경우 교통혼잡비용은 매우 높은 수준으로 증가하여

사회적으로 큰 악영향을 끼칠 것으로 예측되며 이를 줄이기 위한 노력이 필요

함

출처 : 한국교통연구원, 2006년 국 교통혼잡비용 산출과 추이 분석, 각연도

[그림 2-3] 서울시 교통혼잡비용 추이


마. 서울시 통행속도

◦ 서울시 승용차 통행속도는 조금씩 증가하는 추세를 나타내다, 현재 24.0km/h

수준에서 정체되어 있는 상황임

◦ 버스 통행속도는 2011년 기준으로 19.5km/h로 2005년에 비해 약 10% 정도

속도가 향상됨

◦ 중앙버스차로의 통행속도는 2011년 기준 21.8km/h로 일반 버스 통행속도에

비해 높은 편이나 그 차이정도가 미미함

(단 : km/h)

구분 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011

승용차

체 22.9 22.9 23.4 24.4 24.0 24.0 -

도심 14.03 14.4 14.4 16.7 16.0 17.0 -

외곽 23.5 23.5 24.0 24.9 24.5 24.5 -

버스체 17.63 17.90 19.60 19.70 19.60 19.80 19.50

( 앙차로) 22 21.3 21.1 22.3 22.2 21.2 21.8


[표 2-3] 서울시 통행속도 추이

자료 : 서울시 도시교통본부, 서울시 교통 련 통계자료, 2013.3

[그림 2-4] 서울시 통행속도 추이

◦ 서울시 혼잡도로(시간대별 평균 통행속도 15km/h 미만이 3회 이상 발생하는

도로)의 비율은 전체의 약 8.5%임

- 중구, 강남구, 종로구 등과 같은 도심 및 강남 지역의 혼잡도로 비율이 높은 것으로 나타남


주 : 2013년 5월 TOPIS 속도 자료 활용

[그림 2-5] 시간대별 통행속도 평균 15km/h 미만 3회 이상 발생 도로(혼잡도로)

[그림 2-6] 자치구별 혼잡도로 구성 비율

◦ 교통수요관리, ITS, 버스 중앙차로 확충 등 승용차 이용 억제, 대중교통 활성

화 및 교통운영 효율화와 같은 다양한 노력에도 불구하고 서울시는 여전히 혼

잡구간이 다수 존재하고, 승용차 평균통행속도가 24km/h에서 정체되어 있어

정책 효과의 한계를 보이고 있음

◦ 또한 향후 승용차 보유대수의 증가, 대중교통·보행·자전거 등 녹색교통을 위한

공간의 확충 등으로 교통혼잡이 더 심각해질 것으로 예상되므로 이에 대한 대

책 필요함


바. 시간대별 통행분포

◦ 서울시 시간대별 통행량 분포를 살펴보면 수단통행량 기준으로 8시~9시에

15.2%, 18시~19시에 10.1% 수준

- 즉, 하루 중 8%의 시간동안(2시간/24시간) 전체의 25%에 이르는 통행 발생

- 이러한 높은 첨두집중률은 교통혼잡 심화, 대중교통 이용 불편 등의 문제를 발생

◦ 첨두율 감소를 위한 다양한 방안 검토 필요

자료 : 수도권교통본부, 여객 기종 통행량(O/D) 수화 장래수요 측 공동조사, 2012.4

[그림 2-7] 시간대별 통행분포

(2) 교통수요관리 제도

가. 교통유발부담금

◦ 서울시 교통유발부담금은 2012년 기준으로 부과건수는 약 8.7만건, 징수건수는 약

8.1만건으로 약 841억원 상당의 금액을 징수하고 있으며 징수율은 95.3% 수준임

◦ 현재의 교통유발부담금은 1990년 도입 당시 책정된 금액인 1㎡당 350원을 20

년 넘게 유지해오고 있는 상황으로 물가 상승과 교통환경 변화 등과 같은 현

실을 반영하지 못하고 있음

(단 : 건, 백만원)

구분부과 징수 미징수

징수율건수 금액 건수 금액 건수 금액

'05 77,087 57,973 68,697 55,424 8,390 2,549 95.6%

'06 114,776 62,487 106,157 60,130 8,619 2,356 96.2%

'07 68,556 62,972 64,561 60,977 3,995 1,995 96.8%

'08 68,752 69,908 64,941 67,809 3,811 2,100 97.0%

'09 76,281 80,464 70,663 77,685 5,618 2,779 96.5%

'10 78,851 82,607 74,033 80,095 4,818 2,512 97.0%

'11 80,551 85,852 70,837 82,602 9,714 3,250 96.5%

‘12 87,364 88,261 81,380 84,126 5,984 4,135 95.3%


주) 당해년도 부과․징수 기 , 12년은 2012년 11월 기

[표 2-4] 교통유발부담금 부과 건수 및 금액 추이


자료 : 서울특별시, 서울시 교통 련 통계자료, 각연도

[그림 2-8] 교통유발부담금 부과 건수 및 부과금액

◦ 또한, 현행 교통유발부담금은 기업체가 실질적으로 유발하는 교통혼잡 정도에

비해 그 비용이 매우 낮은 수준임

자료 : 서울특별시, 표 교통량 교통유발계수 산정방안 연구, 2011

[그림 2-9] 서울시 교통혼잡비용과 교통유발부담금 수준 비교

◦ 현재의 교통유발부담금은 기업체 입장에서 ‘부담스럽지 않은 부담금’으로 인식

되어지고 있음

◦ 이러한 상황을 개선하고자 서울시에서는 중앙정부에 건의를 통해 『도시교통

정비 촉진법』의 개정으로 교통유발부담금의 인상을 추진(1㎡당 350원 →

1000원) 중에 있음

나. 기업체 교통수요관리

◦ 기업체 교통수요관리는 1995년 제도 도입 후 몇차례에 걸친 제개정을 통하여

제도를 개선하여 지속적으로 시행 중임


구분 1995년 2006년 2009년

로그램

◦의무 감축 방안(20% 경감)- 주차장 유료화- 승용차 10부제- 승용차 함께타기- 통근 리인 설정

◦추가 감축 방안(30% 경감)- 통근버스 운- 승용차 2부제- 승용차 5부제- 교통 이용자 보조 지

◦주차장 유료화◦승용차 10부제◦승용차 5부제◦승용차 2부제◦ 교통 이용 보조 지◦승용차 함께 타기◦시차출근제◦통근버스 운◦(신설) 승용차요일제◦(신설) 종사자 승용차 이용 제한

◦(신설) 주차장 야간 개방◦(폐지) 통근 리인 설정

◦주차장 유료화(20% 경감)◦승용차 10부제(10% 경감)◦승용차 5부제(20% 경감)◦승용차 2부제(30% 경감)◦ 교통 이용 보조 지◦승용차 함께 타기◦시차출근제(15% 경감)◦통근버스 운 (20% 경감)◦(신설) 주차장 축소◦(신설) 주차 유도시스템◦(신설) 자 거 보 소◦(신설) 셔틀버스 운◦(신설) 업무택시제◦(신설) 교통의 날◦(신설) 배송시스템 개선◦(신설) 교통환경 개선◦(폐지) 주차장 야간 개방◦(폐지) 종사자 요일제 단체 가입


[표 2-5] 서울시 기업체 수요관리 프로그램 연혁

◦ 기업체 교통수요관리 프로그램 참여율은 도입 초기 10% 수준이었으나, 2012년

에는 대상 기업 13,462개 중 2,704개 기업이 참여하여 20.1%의 참여율을 보임

◦ 실질적인 참여율을 나타내는 대상시설 대비 경감시설 비율을 살펴보면 17.1%

수준을 보이고 있음

(단 : 개)

년도 '05(‘04.8~'05.7)

'06('05.8~'06.7)

'07('06.8~'07.7)

'08('07.8~'08.7)

'09('08.8~'09.7)

'10('09.8~'10.7)

'11('10.8~'11.7)

‘12

('11.8~'12.7)

상시설 5,143 5,529 5,600 9,331 10,622 13,997 13,811 13,462

신청시설 702 872 1,018 1,867 2,289 2,371 2,411 2,704

경감시설 690 774 976 1,455 1,635 2,045 2,078 2,302

신청율 13.6% 15.8% 18.2% 20.1% 21.5% 17.0% 17.5% 20.1%


주 1) 상시설 기 : 연면 1,000㎡이상이고 10 이상 규모의 부설주차장이 설치된 건축물

2) 신청시설 기 : 연면 3,000㎡이상이고 10 이상 규모의 부설주차장이 설치된 건축물(2007년 이 )

3) 2007.3.8 조례개정으로 인한 수요 리 상시설 확 (총면 3,000㎡ → 1,000㎡)로 2007년 상시설 증

4) 2009.9.29 조례개정으로 상시설 확 (총면 1,000㎡ & 주차면수 10면 이상 → 1,000㎡)로 2010년 상시

설 증가

[표 2-6] 기업체 수요관리 참여율 추이



[그림 2-10] 서울시 기업체 교통수요관리 참여 현황

◦ 기업체 교통수요관리 프로그램 중 승용차 부제 운영 및 주차장 유료화의 참여

율이 전체의 49.6%를 차지하고 있고, 자전거 이용 및 자전거 보관소 또한 높

은 참여율을 보이고 있음


[그림 2-11] 기업체 수요관리 프로그램 참여율

◦ 기업체 교통수요관리에 참여하는 기업체들은 시행하기 쉬운 프로그램 위주로

프로그램에 참여하고 있어, 보다 적극적 참여 유도를 위하여 따라서 기업체

교통수요관리 프로그램의 경감율 변화, 감면율 조정 등이 필요

다. 승용차요일제

◦ 서울시는 승용차 이용 억제를 통한 정체 감소, 온실가스 배출량 및 에너지 소

비량 감소를 위한 부제운영 개념의 승용차요일제를 실시하고 있음

◦ 2006년 이후 승용차요일제의 참여율은 꾸준히 증가하여 ‘11년 말 약 40%가 참여


년도 '06 '07 '08 '09 '10 '11

참여황

총 참여 수 ( ) 653,236 748,890 837,349 943,329 964,094 1,008,222

상차량 수 ( ) 2,117,373 2,365,379 2,397,729 2,412,606 2,490,712 2,515,405

참여율 (%) 30.9% 31.7% 34.9% 39.1% 38.7% 40.1%

주1) 2006년 이후 RFID시스템 부착차량 기 통계자료

주2) 경기/인천 등록차량 참여 황(2011.12월말 재) 경기 : 63,981 , 인천 : 5,839

[표 2-7] 연도별 승용차요일제 참여 현황

[그림 2-12] 서울시 승용차요일제 현황

라. 주차상한제

◦ 주차 상한제는 혼잡한 도심지역의 차량 진입을 억제하기 위하여 주차시설 공

급을 제한하는 제도임

- 서울시 주차상한제 시행지역은 4대문주변ㆍ신촌ㆍ영동ㆍ영등포ㆍ잠실ㆍ천호ㆍ청량리ㆍ목동ㆍ

미아ㆍ마포 용산 등 10곳

[그림 2-13] 서울시 주차 상한제 실시지역

◦ 주차상한제는 주차수요억제를 통한 통행량 감축이라는 일부 성과를 거두었으

나, 다음과 같은 문제점이 지속적으로 제기


- 주차상한제 적용대상 지역의 범위가 협소하여 시행 효과가 미미하며, 토지이용이 비슷한 인접

지역 미지정에 따른 형평성 문제 야기

- 교통량 저감 효과가 클 것으로 판단되는 대규모 업무 시설, 대학교 등이 적용대상에서 제외되

어 있어 효과성 저하

- 건물 소유주가 편법으로 별도의 노외 주차시설을 확보함으로써 제도의 취지를 무색하게 하는

경우 발생

마. 유연근무제

◦ 2012년 3월 기준 서울시 유연근무제 활용 현황7)은 전체 16.4%로 수준으로 조

사됨

- 이 중 상용근로자의 유연근무제의 활용은 9.8%로 임시 일용근로자의 31.9%에 비해 상대적으로 낮은 것으로 조사됨

(단 : %)

구분 활용 미활용

체(서울) 16.4 83.6

성별남자 12.2 87.8

여자 21.4 78.6

종사자 지 별상용근로자 9.8 90.2

임시일용근로자 31.9 68.1

자료 : 통계청, 2012년 1/4분기 지역별 고용조사, 2012

[표 2-8] 서울시 유연근무제 활용 현황

◦ 유연근무제를 활용하는 사람은 대부분 임시일용 근로자로써 상용 근로자의 유

연근무제 활용도는 낮은 것으로 나타남

◦ 따라서 상용 근로자의 유연근무제 참여율을 제고할 수 있는 방안 필요

7) 통계청 2012년 1/4분기에 실시한 “지역별 고용조사” 결과


(3) 교통수요관리 정책사업

가. 혼잡통행료

◦ 서울시는 1996년부터 남산 1,3호 터널에서 혼잡통행료를 징수하고 있음

◦ 혼잡통행료 징수 시행전 약 90,000대/일 수준의 통행량이 시행 초기에는 약

75,000대/일 수준으로 감소하여 혼잡통행료의 효과가 있는 것으로 확인됨

◦ 그러나 선적인 혼잡통행료 징수로 효과의 영향범위에 대한 한계가 있고, 2012

년 기준으로 통행량이 약 88,000대/일 수준으로 시행 전 교통량 수준으로 회

복하는 추세를 보임


[그림 2-14] 남산 1,3호 터널 통행량 추이

◦ 남산 1,3호 터널 혼잡통행료 징수지역의 면제차량 비율은 시행초기부터 꾸준

히 60% 수준을 유지하고 있음

◦ 이러한 높은 면제차량 비율은 혼잡통행료 징수의 효과가 떨어지는 결과가 초

래됨


[그림 2-15] 서울시 혼잡통행료 면제차량 비율


◦ 또한 ‘96년 도입 시 징수 금액인 2,000원이 지금까지 그대로 유지되고 있는 상

황으로 혼잡통행료 징수 효과 증대 등을 위해 면제차량의 재조정, 통행료의

인상 등의 논의가 필요함

나. 카셰어링

◦ 서울시는 승용차 보유를 억제하고 필요할 경우 승용차를 빌려타는 문화를 정

착하고자 ‘승용차 공동이용(나눔카) 서비스’를 시행

◦ ‘13년 2월부터 본격적으로 시행한 나눔카 서비스는 서울 시내 292개 주차장을

중심으로 운영 시작

[그림 2-16] 서울시 나눔카 서비스 제공 주차장 위치

다. 주차요금

◦ 서울시 도심부의 공영주차장 요금은 1997년 인상 후 15년간 같은 수준을 유지

하고 있음

◦ Colliers International에서 조사한 세계 주요도시 도심지역의 월정기 주차요금

비교 자료를 보면 서울은 2011년 기준 $187로 런던 $1,084, 동경 $744, 북경

$294 등 다른 주요도시들에 비해 최대 5배 이상 저렴한 것으로 조사됨

◦ 다른 세계대도시에 비해 현저히 낮은 수준의 서울시 주차요금에 대한 현실화

방안이 필요함


자료 : Colliers International, CBD PARKING RATE SURVEY, 2011

[그림 2-17] 서울시 승용차요일제 참여 현황

라. 업무택시

◦ 서울시는 교통정체 완화와 업무비용 절감, 대기질 개선을 위해 자가용 승용차

의 이용을 감소를 위하여 업무택시 서비스를 제공하고 있음

◦ 2013년 3월 말 기준 약 3,345개 업체에서 업무택시를 활용하고 있으며, 월간

약 11만건의 이용실적을 보이고 있음

업체수 월간 이용건수 이용건당 평균요금 가입대수

3,345개 112,117건 15,332원 19,881


[표 2-9] 업무택시 서비스 현황


(4) 녹색교통 인프라

가. 중앙버스전용차로

◦ 12개 도로축 115.3km에서 운영 중임

- 도봉·미아로, 수색·성산로, 천호대로, 시흥·한강로, 망우·왕산로, 강남대로, 송파대로, 경인·마포

로, 양화·신촌로, 동작·신반포로, 공항로, 통일로에서 운영 중임

자료 : 서울시청 보도자료, 2013.

[그림 2-18] 서울시 버스중앙전용차로 현황

나. 대중교통 환승센터

◦ 천왕역, 구파발역, 개화역, 도봉산역에서 광역환승센터가 운영 중에 있으며, 복

정역, 사당역 광역환승센터는 계획 중에 있음

구 분 구파발역 천왕역 개화역 도봉산역

치은평구

진 동(3호선)구로구

오류동(7호선)

강서구 개화동(9호선)

(개발제한구역내)

도 구 도 동(1,7호선) (개발제한구역내)

사업기간 '07.12～'11.5 '08.8～'11.12 '08.5～'12.3 ‘08.4～’13.6

개 일자( 공)

'11.5.3(‘11.3.31)

'11.12.20(‘11.11.30)

'12.4.18(‘12.4.30)

'13.7.1('13.4.30)

지/연면 4,744㎡/13,065㎡ 3,714㎡/12,834㎡ 8,301㎡/16,788㎡ 6,135㎡/16,597㎡

시설 황 지하2층, 지상3층 지하2층, 지상3층 지하1층, 지상4층 지하2층, 지상4층

(주차, 자 거) (401면, 470 ) (330면, 458 ) (399면, 460 ) (364면, 285 )

이용요시간주차(일반 100원/5분, 환승 50원/5분), 월 정기주차(일반 6만5천원, 환승 4만원)

운 서울시 시설공단 탁운

자료 : 서울시청 홈페이지 보도자료, 2013-06-28

[표 2-10] 서울시 광역환승센터 구축현황


◦ 서울역, 여의도, 청량리, 구로디지털단지에서는 버스환승센터가 운영 중임

버스환승센터 위치 환승시설버스

정류장수버스노선수

(개)인접지하철

구로환승센터

서울 구로구 구로3동

구로디지탈단지역 일

버스 승강장, 환승주차장, 버스안내표지 등

4개소 522호선

(구로디지털 단지역)

서울역환승센터

서울 구 래동2가 서울역

일

버스 택시 승강장, 버스도착정보시스템(BIS), 버스안내표시등, 지하철

연결 에스컬 이터

9개소(택시승강장 2개소)

1411호선, 4호선

(서울역)

여의도환승센터

서울 등포구 여의도동 2-11번지

여의 로 일

버스 승강장, 버스안내표지 등

4개소 365호선

(여의도역)

청량리환승센터

서울 동 문구 청량리1동 청량리

로터리 일

버스 택시승강장, 버스도착정보시스템(BIS),

버스안내표시등5개소 54

1호선, 앙선

(청량리역)

자료 : 수도권교통본부 홈페이지

[표 2-11] 서울시 버스환승센터 구축현황

다. 보도

◦ 2012년 12월말 기준으로 서울시 보도연장은 2,791㎞이며, 보도면적은 10.131㎢

(2012년 12월말 기 )

계 특별시도 구도

연장(m) 면적(㎡) 연장(m) 면적(㎡) 연장(m) 면적(㎡)

2,791,071 10,131,076 1,653,362 6,635,522 1,137,709 3,495,554

[표 2-12] 보도현황

라. 차없는 거리

◦ 서울시는 1996년부터 차없는 거리를 운영하고 있으며, ‘12년 기준으로 25곳에

서 차없는 거리를 조성하여 운영하고 있음


구분 관리청 위치 규모 운영방법

계 25개소 11,133m

'96

구 명동길 B=6～9m, L=480m 토, 일 : 10:00～23:00

구 앙로 B=6～9m, L=1,080m 매일 : 10:00～23:00

종로구 철동길(종로1․2가동 11～72번지) B=15m, L=150m 매일 24시간

'97종로구 인사동길(종로1․2가동37～124번지) B=9m, L=340m

토요일 14:00～22:00일요일 10:00～22:00

도 구 창동길1(창동5～12번지, 창동역 주변) B=6～8m, L=210m 매일 24시간

'98 도 구 창동길2(창동 7번지, 창동역 주변) B=5m, L=40m 매일 24시간

'99 종로구낙원동길

(지하철5호선역～종로3가역 주변)B=15m, L=200m 일요일 10:00～22:00

'00 종로구 명거리(명륜동2가 188～혜화동 133) B=10m, L=350m토요일 15:00～22:00일요일 10:00～22:00

'04

종로구 학로 마로니에길 B=6～8m, L=1,050m 일요일 10:00～22:00

서 구 원지동 원마을길 B=6m, L=133m토요일 13:00～18:00일,공 07:00～18:00

'05 서울시 청계천로 장~삼일교간 L=880m토 14:00～일 22:00공휴일 10:00～22:00

'07 노원구당 천길

새싹교 ~ 당 2교B=8m, L=780m 토 06:00～일 24:00

'08

노원구우이천길

월계2교~롯데캐슬루나(아)121L=383m

토요일 14:00～22:00일요일 10:00～22:00

악구 악푸르지오아 트 동측길 B=15m, L=550m토 14:00~일 22:00공휴일 08:00~22:00

구 명례방길 명동36-1 ~ 18 L=500m 매일 10:00~23:00

'09

노원구간 서3길

한신1차아 트1동 ~ 호아 트101동L=250m

토요일 14:00～22:00일요일 10:00～22:00

등포구문래6가13( 문 교) ~ 25번지(마을마당공원)

L=87m 매일 24시간

'10

구 남 문시장2길( 앙로) 주변도로 포함 L=1,040m평일,토 12:00～21:00

일,공 24시간

강서구 내발산동 산62-1 B=3~5m, L=820m토요일6:00~일요일20:

00

'11

등포구 문래동 5가

두산두 아 트~진주아 트B=8m, L=150m 매일 24시간

노원구 문화의거리(노해로 81길) B=8m~12, L=280m매년 3월~11월

토요일

송 구 마천시장길(마천동 135-5∼162-2) B=4m, L=350m 매일 09:00~23:00

동 문구 풍물시장앞(난계로28길) B=8m, L=150m 토요일 10:00~17:00

랑구 신내동 화산로 45길 B=4.8m, L=400m 일요일:10:00~22:00

종로구 감고당길 북인사마당~아트선제센타 B=6m, L=480m토․일요일 10:00~22:00

'12 서울시화문 장 거리

( 화문삼거리~세종 로사거리)L=550m

일요일 07:00~19:00(매월 셋째주 일요일)


[표 2-13] 차없는 거리 운영 현황


마. 자전거 도로

◦ 서울시 자전거도로는 2000년 이후 전반적으로 증가추세를 보이고 있음

- 서울시 통계자료에 따르면 지속적인 자전거도로 확충으로 서울시의 연도별 자전거도로 연장

은 지속적으로 증가추세(2000년 458km → 2012년 674km로 약 147% 증가)8)

자료 : 서울시 도시교통본부, 교통 련 통계자료, 2012

[그림 2-19] 서울시 연도별 자전거 도로 연장

8) 2010년을 정 으로 2011년, 2012년 자 거 도로 연장이 감소하 는데, 이는 일부 구간의 자 거도로의 철

거 개선사업의 향과 통계작성기 의 재정비로 인한 결과임 (2011년 2012년에도 자 거도로 건설

을 하여 각 31억, 4억의 산 사용)




가. 사회환경적 변화

◦ 승용차 이용 증가에 따른 문제점 인식

- 서울시 승용차 이용 증가로 인한 온실가스 배출량 및 에너지 소비량 증가로 기후변화가 발생

하고 있고, 이에 대한 위기의식 증대

- 서울시 승용차 보유대수는 지속적인 증가추세를 보이고 있으며, 이 추세는 지속될 것으로 전망

됨

- 도로 혼잡 심화로 인한 사회적 비용의 지속적 증가로 이를 줄일 필요성에 대한 공감대 증대

◦ 친환경·공유교통에 대한 관심증대

- 자전거와 같은 비동력무탄소 교통수단에 대한 관심이 증대

- 자주 이용하지 않는 교통수단에 대해 소유하기 보다는 같이 공유하는 문화 확산

- 이에 대응하기 위해 카셰어링, 공공자전거 서비스 등 함께 공유하며 편리하게 이용할 수 있는

환경 조성 필요


◦ 첨단 기술의 발달로 인한 통행행태의 변화 및 실시간 교통수요관리 여건 조성

- 기술의 발달, 직업의 다양화 등으로 일률적인 근무형태에서 재택근무, 시차출근제, 스마트 워

크 등 유연근무제가 확산되고 있는 추세

- 이에 따라 시민들의 통행 행태가 변화되고, 이에 대한 대응책 마련 필요

- 또한, GPS 등 첨단 기술을 이용하여 실시간 교통상황 파악 및 교통수요관리 가능


◦ 비동력무탄소 교통수단의 활성화

- 자전거 및 보행자 중심의 교통정책 지속적 관심

- 비동력무탄소 교통수단으로 수단전환 할 수 있도록 이에 상응하는 서비스 개선에 대한 공감

대 형성

◦ 원인자 부담 원칙에 대한 공감대 형성

- 경제 성장으로 인한 개인 교통수단 이용 증대

- 혼잡을 유발하는 차량 및 시설에 대하여 그 비용을 부과하도록 하는 원인자 부담원칙에 대한

공감대 형성



◦ 원인자 부담원칙의 교통수요관리 정책

- 과거 교통수요관리 정책은 관주도 하에 교통수요관리 정책을 수립하고 대중교통 공급 위주

정책 수립

- 혼잡통행료, 교통유발부담금 등 혼잡을 유발하는 시민 및 시설물에게 그 비용을 부담하도록

하는 원인자 부담원칙에 기반한 제도가 운영 중에 있으나, 교통유발부담금의 낮은 단위부담

금, 선단위의 부분적 혼잡통행료, 해외 도시와 비교하여 낮은 수준의 주차 요금 등으로 인해

그 효과가 미흡한 실정

- 따라서, 제도적 강화를 통해 교통혼잡을 유발하는 시민이나 시설물과 같은 원인자가, 혼잡비

용을 부담하도록 하는 원인자 부담원칙 강화

◦ 녹색교통 활성화와 자발적으로 참여할 수 있는 환경 조성

- 녹색교통 활성화 정책환경에 맞추어 승용차 부제 등 시민들이 자발적으로 참여할 수 있는 정

책에 인센티브를 제공 필요

- 승용차 이외에 다른 교통수단을 이용할 때 불편함이 없도록 중앙버스 전용차로 확대, 지하철

노선 확충 등의 대중교통 서비스 강화 방안이 필요함

- 대중교통 전용지구, 차없는 거리 조성 등을 통한 보행자 위주의 환경 조성, 자전거 도로 확대

등을 통해 시민들이 승용차를 이용하지 않고도 쾌적하고 편리하게 비동력무탄소 교통수단을

이용하여 통행할 수 있는 환경 조성 필요

◦ 첨단 기술을 활용한 정책

- 지금까지 기술적 한계로 시행하지 못한 다양한 유형의 교통수요관리 정책을, 발전하는 첨단기

술을 최대한 활용하여 보다 실용적인 정책 집행

[그림 2-20] 교통수요관리 부문 정책방향의 변화




◦ 비전 : 불필요한 이동이 줄어든 이동저감사회 구현

◦ 정책방향

- 개인교통 통행관리 강화

- 공공교통으로의 통행전환

- 시공간적 통행수요 분산 유도

[그림 2-21] 교통수요관리 부문 비전 및 정책방향


(2) 정책지표

◦ ‘불필요한 이동이 줄어든 이동저감사회 구현’을 달성하기 위한 정책지표 설정

구분 현재단기

(~2016)

중기(~2021)

장기(~2031)

개인교통 통행 리

서울시 녹색교통 수단분담률(%) 70.5(’10) 72.5 75 80

기업체 수요 리 로그램 신청율 20.1% 30% 40% 50%

교통 용지구 - 1개소 10개소 30개소

앙버스 용차로 연장 115.3km 134.5km 172.5km 210.5km

자 거 도로연장 674km 762km 850km 1,350km

공공교통으로의통행 환

도시철도 연장 327km 352km 383km 437km

역철도 연장 559km 559km 607km 626km

행서비스 연장(도시철도) 26km 40km 40km 67km

철도 서비스 지역 비율 62% 62% 65% 72%

나눔카 여소 292개소 430개소 830개소 1,200개소

시공간 통행수요 분산

유연근무제(상용 근로자 기 )

9.8% 15% 20% 30%

[표 2-14] 교통수요관리 부문 정책지표



◦ ‘불필요한 이동이 줄어든 이동저감사회 구현’을 달성하기 위한 추진시책


단기 중장기

개인교통 통행 리

주차수요 리 강화

◦ 주차요 실화◦ 불법주정차 리(단속강화)◦ 주차상한제 강화◦ 블록별 주차수요 리

◦ 주차장 ZERO 형시설물 도입◦ 차고지증명제 도입

혼잡지역혼잡 리 강화

◦ 혼잡지역 교통수요 리 강화◦ 서울시 역 교통수요 리

강화

도시계획과의 연계를 통한 통행발생 억제

◦ 교통 심개발(TOD)◦ 도시개발시 先교통인 라 설치 제도 마련

교통수요 억제를 한 제도 개선

◦ 교통유발부담◦ 기업체수요 리◦ 승용차요일제

◦ 통행거리기반 요 제도 도입◦ 자동차세 유류비 인상

승용차도로공간축소

◦ 도로다이어트를 통한 녹색교통공간 확◦ 보행자를 한 공간확◦ 자 거도로확충

공공교통으로의통행 환

교통 활성화

◦ 도시철도 역철도 확충◦ 철도지원형 버스체계 개편◦ 교통 환승지원체계 개선

공유교통변확

◦ 카셰어링 확◦ 카풀 활성화◦ 공공자 거 확◦ 업무택시 활성화

◦ 버스셰어링 도입

시공간 통행수요 분산

시간통행수요분산유도

◦ 원격근무(스마트워크) 확◦ 시차근무제 확◦ 교통정보를 통한 통행의

시간 분산

◦ 재택근무 활성화◦ 시간 별 차등요 제

(변동요 제) 도입

공간통행수요분산유도

◦ 주차정보를 통한 주차공간 효율성 강화◦ 교통정보를 통한 통행의 공간 분산

[표 2-15] 교통수요관리 부문 추진시책 총괄


4. 추진시책

(1) 주차수요관리 강화


◦ 교통혼잡 지역 및 서울시 전역에 대한 주차수요관리 정책 강화를 통하여 승용

차 이용억제를 유도하고, 불법주정차를 최소화함으로써 효율적 도로운영 지원

나. 추진계획


◦ 현재 서울시 주차요금은 공영주차장의 경우 1997년 이후 15년간 같은 수준을

유지하고 있으며, 세계 주요도시와 비교해 보았을 때 최대 5배 이상 저렴한

수준으로 나타남

- 사회적 여건 변화와 주차장 수급의 한계에도 불구하고 주차요금은 과거의 낮은 수준으로 유

지되고 있음

◦ 현재 도심의 특정 지역을 대상으로 시행중인 주차 상한제의 경우 일부 성과를

거두었으나, 다음과 같은 문제점이 지속적으로 제기

- 주차상한제 적용대상 지역의 범위가 협소하여 시행 효과가 미미하며, 토지이용이 비슷한 인접

지역 미지정에 따른 형평성 문제 야기

- 교통량 저감 효과가 클 것으로 판단되는 대규모 업무 시설, 대학교 등이 적용대상에서 제외되

어 있어 효과성 저하

- 건물 소유주가 편법으로 별도의 노외 주차시설을 확보함으로써 제도의 취지를 무색하게 하는

경우 발생

◦ 도심의 업무상업지 일대 주차공간의 부족 및 비효율적 활용으로 인해 주차난

이 가중되고, 불법주차로 인한 교통체증을 유발

- 또한 현재 다원화 된 행정관리주체(도로유지, 교통정책수립, 주차금지설정업무, 단속) 간의 유

기적 협조체계가 미흡하여 일원화 된 불법주차 단속이 어려움

- 단속권한은 시와 자치구에 모두 있으나, 과태료 부과⋅징수권한은 자치구에만 한정→서울시

단속분의 과태료가 전액 자치구로 귀속

◦ 차고지증명제는 새로 자동차 등록을 하거나 변경·이전 등록을 할 경우 반드시

차고를 확보하도록 하는 제도로서 몇차례 전면도입 노력하였으나 사회여건 미

성숙으로 미시행 중

- 정부는 주택가 주차난 해소, 대도시 교통난 완화 등을 겨냥해 1989년 이래 네 차례 전면 도입

을 시도했으나 자동차 업계의 반발과 반대 여론, 허위신고와 위장전출 등 부작용 우려로 도입

되지 못함

- 주차공간 공급 정책이 한계에 이르고, 현재 시행하고 있는 거주자 우선 주차제만으로는 주택가

주차난과 이로 인한 이웃 간 주차분쟁, 주택가 이면도로 기능 마비 등을 해소하는 데 역부족


② 추진방향

◦ 상업지역에는 주차장 공급을 억제하는 주차상한제, 주차요금 현실화, 블록별

수요관리 정책과 같은 주차수요 억제 정책을 적극적으로 실시하고, 주거지역

에서는 지속적 공급 정책 시행

◦ 전반적인 불법주정차 행태 개선을 위하여 불법주정차에 대한 관리 강화

◦ 장기적으로 주거지역 주차공급 정책이 어느 정도 안정되었을 경우 차고지 증

명제를 도입

◦ 상징적 사업으로 도심지역에 주차장 Zero 대형시설물 도입

③ 추진방안

◦ 거주자우선주차 요금제 현실화

- 거주자우선주차제의 주차요금 현실화를 통해 필요이상의 차고지 확보를 줄이고 주간의 유휴

차고지 활용성을 제고

- 거주지의 공동주차장, 야간개방 주차장 등 관련 제도의 이용요금도 유사한 수준으로 상향 조

정

◦ 혼잡지역 공영주차장 요금제 개선

- 2000년 이후로 변동이 없는 서울시 공영주차장의 요금체계 재검토

- 도심의 공영주차장 주차요금 현실화를 통해 도심으로 진입하는 차량을 근본적으로 억제

- 민영주차장 확대 및 이용 활성화를 통해 공영주차장의 공급 한계를 보완

- 요금징수체계 개선 및 체납자 단속 강화

◦ 주차상한제 제도 개선 및 적용대상지역 확대 방안 검토

- 현재 서울시 주차상한제 적용지역의 범위가 협소하여 시행효과가 미미함에 따라, 적용지역을

지속적으로 확대

- 교통량 저감효과가 클 것으로 판단되는 대규모 업무시설, 대학교 등을 대상시설로 추가하는

방안 검토

- 주차상한제 실시에도 불구하고 건물주가 별도의 주차시설을 확보하여 제도의 취지가 무색해

지지 않도록 지속적인 관리 강화

◦ 블록별 주차수요 관리

- 도심의 혼잡구역을 “주차환경개선지구”로 지정하고, 블록단위로 주차공간 공동이용 및 주차수

급을 관리

- 블록별 특성에 맞는 주차수요관리를 위한 주차면수 제한 실시

◦ 불법주정차 단속 효율화

- 공간적인 선택과 집중 : 주택가 이면도로, 사고다발지점, 어린이․노인 보호구역 등의 보행자

안전 최우선 지역에 대해 우선적으로 단속을 수행하고, 주정차 금지구역으로 설정하는 방안을

검토

- 시간적인 선택과 집중 : 학교 주변의 등하교시간대, 주택가의 야간시간대 등 시간대와 요일에

따라 탄력적으로 단속 수행


- 무인주차단속시스템을 활용하여 단속의 효율성 제고

- 시민들을 대상으로 한 불법주차 단속 홍보 및 교육실시

- 집중 단속지역에 대해 민간 주차단속 업체 위탁을 통해 불법주차 단속 수준을 강화하는 방안

검토

◦ 불법주차 단속기관 설립 검토

- ‘주차관리공사’ 설립의 준비단계로서, 현재 이원화 되어있는 단속과 과태료 부과⋅징수권한의

일체화가 합리적

- 장기적으로 서울시 산하의 독립적인 주차단속기관 설립

- 주차단속기관 주관 하에 블록별 불법주차 단속 및 관리권한을 민간에 위탁

◦ 주차장 Zero 대형시설물 도입

- 도심지역에 긴급 주차장 및 장애인 주차장을 제외한 주차시설이 없는 주차장 Zero 대형시설물 도입

- 장기적으로 교통혼잡지역 주차장 최소화를 위한 시범사업

- 주변주차장으로의 주차수요이전과 같은 문제점 방지 대책 마련하여 사업 시행 필요

◦ 차고지증명제 도입을 통하여 차량 보유억제 유도

- 차량 등록시 차고지를 반드시 등록함을 법적으로 규정함으로써 주차 수급불균형 해결 및 승용차 보유억제 유도

- 차고지 증명제 도입 기반 조성 후 시행에 따른 부작용 최소화를 고려하여 지역별 단계적 도입

- 거주자 우선주차제 및 공동주차장 등의 주거지 주차요금 현실화

- 현재 운영 중인 거주자 우선주차면은 점진적으로 감축

- 차고지증명제 도입 기반이 열악한 노후주거지는 기계식 주차설비를 활용하여 주차장 공급

- 도시형 생활주택에 대한 주차공급규정 강화

- 주거지 불법주차 단속 강화를 통해 차고지증명제 시행 기반을 조성

- 민영주차장을 확충하여 주차공간 부족 문제를 보완


구분 주차수요관리 강화 주차장 Zero 대형 시설물

2013년

거주자우선주차 요 제 실화혼잡지역 공 주차장 요 제 개선

주차상한제 제도 개선 용 상지역 확

불법주차 단속기 설립 검토차고지증명제

[주차 부문] 연차별 추진계획 참고

2014년

2015년

2016년

2017년

2018년

2019년

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년 주차장 Zero 형 시설물

[표 2-16] 주차수요관리 강화 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 승용차 통행량 감소를 통한 혼잡해소, 도로운영 효율화 등


(2) 혼잡지역 혼잡관리 강화


◦ 승용차를 이용하여 혼잡을 유발하는 사람들에게 적정수준의 요금 부과를 통해

사용자 부담원칙을 강화하여 승용차 이용을 억제시키고자 함

나. 추진계획


◦ 현재 서울시는 ‘96년부터 남산 1·3호 터널에서 혼잡통행료를 부과하고 있음

◦ 혼잡통행료 시행 후 지금까지 단 한 번도 요금 인상을 하지 않음

- 혼잡통행료의 실질 요금 수준은 ’96년 대비 이 지속적으로 저하되어 약 60% 수준임

출처 : 서울연구원, 서울시 혼잡통행료제도 효과평가와 발 방향, 2012

[그림 2-22] 서울시 혼잡통행료 실질요금 추이

◦ 낮은 수준의 실질 요금으로 시민들은 혼잡통행료 징수에 대해 큰 부담을 느끼

지 않고 있음

◦ 또한 현재 서울시 혼잡통행료 징수는 선적인 징수로서, 해외의 대도시에서 운

영하는 면적인 혼잡통행료에 비해 효과성이 낮음

② 추진방향

◦ 혼잡통행료 인상

- 현재의 혼잡통행료 요금수준은 교통혼잡을 유발정도에 비해 그 효과가 상대적으로 미미함

- 혼잡 유발 정도에 상응하는 책임을 지도록 요금 인상 고려

◦ 혼잡통행료 징수 대상지역 확대

- 현재의 선적으로 징수하는 혼잡통행료를 면적인 혼잡통행료로 확대하는 방향 검토


③ 추진방안

◦ 혼잡통행료 인상

- 현재의 혼잡통행료는 승용차를 이용하는 시민들에게 큰 부담으로 다가오지 않아 승용차 이용

억제라는 목표를 이루는데 많은 제약이 있음

- 서울시의 혼잡통행료 요금수준을 검토한 결과 GDP(PPP)를 기준으로 하여 해외도시와 비교를

할 경우 런던을 100이라 가정했을 때 서울은 13 수준으로 낮은 수준의 요금을 징수하고 있으

며, 다른 도시들에 비해 높지 않은 수준임

- 따라서 혼잡통행료를 인상하여 교통혼잡을 유발하는 원인자에게 더 많은 경제적 부담을 지도

록 하게 함

국가 도시 징수요금GDP(PPP)

($ per capita)

GDP(PPP)

대비 요금수준(2012년 기준)

(런던=100)

국 런던 10 운드(17,000원) 36,605 100

스웨덴

스톡홀롬 10~20SEK(1,700~3400원)

41,129

18

테보리 8~13SEK(1,300~2200원) 12

싱가포르 0.5~3.5S$(500~3000원) 61,046 11

이탈리아

란 5유로(7,280원) 30,132 52

한국 서울 2,000원 33,171 13

[표 2-17] 혼잡통행료 요금수준 비교

◦ 혼잡통행료 징수지역 확대

- 선적인 혼잡통행료는 교통량을 감축 효과에 한계가 있으므로, 혼잡통행료 징수를 면적인 징수

로 확대하는 방안 모색

- 교통량이 많은 지역 중 우선적인 확대 시행 검토(도심, 강남, 여의도)

- 시행을 위해 도시교통정비 촉진법의 교통혼잡특별관리구역 등 법제도를 정비하고 이와 발맞

춰 버스 노선정비 등 대중교통체계를 시민들이 편리하게 이용할 수 있도록 개편

- 또한 공청회 개최 등을 통해 혼잡통행료 징수지역 확대에 대한 시민들의 사회적 합의 필요

- 혼잡통행료 확대 도입은 도심지역을 우선적으로 대상으로 한 후, 그 효과를 평가하여 긍정적

인 효과가 발생할 경우 강남, 여의도 등 다른 지역으로의 확대 도입 방안 검토

- LEZ와 연계한 사업추진 및 향후 ZEZ(Zero Emission Zone)으로 확대 검토

( 재) ( 기) (장기)

[그림 2-23] 서울시 혼잡통행료 확대 방안



구분 혼잡통행료 인상 및 확대 시행

2013년확 시행 타당성 검토

2014년

2015년 확 시행 비

2016년

요 인상/도심지역 확 시행

2017년

2018년

2019년

2020년다른 지역 확 방안 검토

2021년

2022년 ~ 2031년 ZEZ으로 확 시행

[표 2-18] 혼잡지역 혼잡관리 강화 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 승용차 이용 억제를 통한 서울시 도로의 교통혼잡 완화 및 대기질 개선

(3) 도시계획과의 연계를 통한 통행발생 억제


◦ 직주근접 기반의 이동저감 사회로의 전환을 위하여 도시계획과 연계한 교통정

책을 수립

나. 추진계획


◦ 주거지역과 직장이 떨어져있는 도시 형성(직주분리형 도시개발)으로 일부 불

필요한 출퇴근 통행이 발생

◦ 교통부문의 용량 및 수용성, 확장성을 미고려한 도시개발로 도시교통혼잡 가

중

② 추진방향

◦ 대중교통 용량, 확장성 고려 도시 정비 및 관리 시행

◦ 도시계획, 재정비 단계부터 직주융합형 도시설계

◦ 도시개발시 先교통인프라 설치 제도 마련


◦ 대중교통 중심 도시개발(TOD) 활성화

- 철도역, 환승거점 등을 중심으로 도시를 개발함으로써 통행발생을 억제하고, 통행거리 최소화

유도

③ 추진방안

◦ 도시계획, 재정비 단계부터 직주융합형 도시설계

- 도시계획 초기단계에서 부터 교통부문을 함께 고려한 직주융합형 도시설계

- 도시기본계획, 지구단위기본계획 등 도시계획 단계에서 교통부문 의견 수렴 프로세스 마련

◦ 도시개발시 先교통인프라 설치 제도 마련

- 도시개발과 교통 인프라 공급의 관계에 있어서 선교통대책 후개발원칙 확립

- 도시개발시 선교통인프라 설치제도를 도입하여 교통서비스 용량 및 확장성이 확보되었을 경

우에만 개발 사업이 진행

- 무분별한 도시개발로 인해 발생하는 교통혼잡 문제를 사전에 예방

◦ 교통결절점 중심 도시개발(TOD) 활성화 : 철도역, 환승거점 등

- 직주근접형 도시개발 유도

- 토지이용, 도시계획 및 재개발계획에서 직주근접을 추구

- 대중교통중심개발(TOD)은 과거 철도역사의 상업적 개발에서 벗어나, 철도역사를 중심으로 주

변지역을 종합적으로 정비하는 진정한 의미의 대중교통중심개발(TOD)로 진행

- 도시계획 측면에서 기본적인 목표로 설정되어 공동 추진 필요


구분 도시설계 연계 제도마련 TOD

2013년

도시계획, 재정비 단계부터 직주융합형 도시설계

도시개발시 先교통인 라 설치 제도 마련

교통결 심 도시개발(TOD) 활성화

2014년

2015년

2016년

2017년

2018년

2019년

2020년

2021년

[표 2-19] 도시계획과의 연계를 통한 통행발생 억제 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 직주근접으로 통근 부담 감소

◦ 불필요한 이동을 줄인 이동저감사회 실현


(4) 교통수요 억제를 위한 제도 개선


◦ 승용차 통행량 감축을 위하여 원인자 부담원칙을 기반으로한 제도적 교통수요

관리 정책 강화

◦ 승용차 이용 정도 비례하는 비용체계 도입으로 사람들의 승용차 이용 최소화

유도

나. 추진계획


◦ 1996년 이후 소비자물가지수는 1.68배가 증가하였으나, 교통유발부담금의 단위

부담금은 제자리걸음을 하고 있음

출처 : 통계청, http://kostat.go.kr, 각연도

[그림 2-24] 서울시 교통유발부담금 단위부담금 추이

◦ 이로 인해 교통유발부담금 징수액은 교통혼잡비용 대비 1%로 매우 낮은 수준

- 교통혼잡비용에 비해 매우 낮은 수준의 교통유발부담금으로 원인자 부담 원칙을 실현하지 못

하고 있음

[그림 2-25] 서울시 교통혼잡비용과 교통유발부담금 징수 금액


◦ 기업체 교통수요관리의 경우 참여하는 기업체들이 시행하기 쉬운 프로그램 위

주로 프로그램에 참여하는 소극적 자세를 취하고 있음

◦ 현재의 보험료 및 자동차세 등 기존 승용차와 관련된 비용은 차량의 이용정도

에 관계없이 부과되어 통행거리가 짧거나 많이 이용하지 않는 시민들에게 상

대적으로 불리

② 추진방향

◦ 교통유발부담금 현실화

- 혼잡을 유발하는 원인자에게 적정 수준의 부담금 부과

◦ 기업체 교통수요관리 프로그램 재조정

- 교통량 감축 효과를 고려한 프로그램 재조정 및 시행 난이도에 따른 교통유발부담금 경감수

준 정립

◦ 승용차요일제 내실화

◦ 통행거리에 기반을 둔 요금체계 마련

- 시민들이 주행한 거리만큼 요금을 부과하도록 하는 방안 마련

- 다양한 통행거리 기반 요금체계 도입

③ 추진방안

◦ 교통유발부담금 단위부담금 인상

- 교통유발부담금의 도입취지를 반영하여 교통혼잡비용 발생 원인자에게 적정 수준의 부담금

부과 필요

- 현재 부담금 수준으로는 시설물주의 적극적인 기업체교통수요관리 참여를 유도하기에는 한계

- 단위부담금과 교통유발계수를 현실화하고, 도시별 특성을 고려하여 지자체의 교통유발부담금

조정 범위 대폭 확대 필요

- 1996년 이후 인상되지 않았던 단위 부담금 인상과 교통유발계수 재조정을 통한 현실화

※ 2012년 9월 이와 련한 『도시교통정비 진법』개정(안)이 발의되어 소 심의 원회

에 계류 에 있음

[그림 2-26] 교통유발부담금 개정(안)

- 향후 물가수준, 교통혼잡비용 수준 등을 감안하여 매년 또는 주기적으로 조정하여 적용하는

방안 마련


◦ 승용차요일제 내실화

- 현재 40% 수준의 승용차요일제 가입차량을 인센티브 확대 등을 통하여 증대 노력

- 승용차요일제 참여 차량 인센티브 부여 및 위반 차량 단속 강화

◦ 통행거리 감축을 위한 경제적 인센티브 제공

- 현재 고정비용으로 지출되고 있는 보험료 및 자동차세를 통행한 거리만큼 낼 수 있도록 가변

비용으로 전환시켜 운전자들에게 혜택 제공

- 통행거리기반 차량 보험료

∙실제 인 통행거리에 근거해서 차량별로 보험료를 차등 부과

∙보헙업계와 연계하여 시행 추진

- 통행거리기반 자동차세

∙실제 인 통행거리에 근거해서 차량별로 자동차세를 차등 부과

∙정기 으로 납부하는 세 뿐만 아니라 차량 구입에 따른 세 (Vehicle purchase taxes)에

도 용 가능

∙ 앙정부에 건의하여 시행 추진

- 통행거리기반 오염물질배출세(환경세)

∙차량의 통행거리를 해당차량 오염물질 배출량으로 가 해서 요 을 부과

- 장기적으로 기존의 통행거리기반 요금제 정착정도를 고려하여 중앙정부에 건의하여 시행 추진

방법 내용 특성

통행거리기반차량 보험료

실제 인 통행거리에 근거해서 차량별로 보험료를 차등 부과

차량소유와 련해서 기존의 고정비용을 가변비용으로 환통행거리기반 자동차세

실제 인 통행거리에 근거해서 차량별로 자동차세를 차등 부과정기 으로 납부하는 세 뿐만

아니라 차량 구입에 따른 세 (Vehicle purchase taxes)에도

용 가능

통행거리기반 오염물질배출세

차량의 통행거리를 해당차량 오염물질 배출량으로 가 해서

요 을 부과

오염물질 배출량이 높은 차량의 운행거리를 감축시키는데 효과

자료 : 서울시정개발연구원, 서울시 교통수요 교통류 리방안 연구, 2008

[표 2-20] 통행거리기반 요금제

◦ 기업체 교통수요관리 프로그램의 재조정

- 교통유발부담금 감면을 위한 교통량 감축 프로그램의 적극적인 참여를 유도하기 위해 프로그

램의 적극적 재조정 필요

- 서울시는 2013년 그동안의 운영을 토대로 효과가 적은 프로그램을 폐지, 통·폐합하여 19개의

프로그램을 10개로 축소

- 주기적인 조사를 통해 불필요한 교통량 감축 프로그램은 폐지하고, 효과가 좋은 프로그램은

신설 및 경감률 확대

- 또한, 기업체교통수요관리 효과 평가체계를 마련하여 개별 프로그램의 교통량 감축 효과, 시


행상의 난이도 등을 고려한 교통유발부담금 경감수준 정립

- 주요 기업체 교통수요관리 프로그램에 대해서는 시설물주로 하여금 교통유발 감축 효과를 입

증하도록 의무화 및 다양한 데이터베이스 구축을 유도하여 기업체 교통수요관리 효과 평가의

객관적 기준을 마련하는데 활용

연번

현 행

➡

연번

개 선 (안)변경내용프로그램

최대 경감률

프로그램최대

경감률

1승용차부제

10부제 10%

1승용차부제

요일제(5부제)

20%세부항목간소화

요일제 20%

5부제 20%2부제 30%

2부제 30%

2 종사자 승용차 이용제한 20% - 폐지

3주차수요리

주차장 유료화 20% 2주차수요리

주차장 유료화 30% 기 강화

4 주차장 축소 30% 3 주차장 축소 20%

5 주차유도시스템 20% 4 주차유도시스템 10%

6교통이용자보조 지 (종사자)

10%

- 폐지

7교통이용자보조 지 (이용자)

30%

8 자 거이용활성화

자 거보 소설치 등

20%5 자 거 이용 20% 통합

9 자 거 이용 10%

10 승용차 함께타기 5% -통합(기타)

11 시차출근제 15% 6 유연근무제 20% 다양화

12 통근버스 운 20% 7 통근버스 운 25% 경감비율 조정13 셔틀버스 운 10% 8 셔틀버스 운 15%

14 업무택시제 30% 9 업무택시제 20%

15 교통의 날 5%

10 기타 10% 통합

16 배송시스템 개선 10%

17시설물주변 교통환경

개선10%

18 연합 교통수요 리 5%

19 기타 30%

[표 2-21] 교통량 감축 프로그램 조정 내용

◦ 장기적으로 승용차 보유억제를 위한 자동차세 및 유류비 인상을 중앙정부차원

에서 검토 필요



구분교통유발부담금

인상기업체

교통수요관리승용차요일제

통행거리기반요금제

2013년교통유발부담

인상

기업체 교통수요 리

로그램 재조정

승용차요일제 인센티 제공/승용차요일제 단속 강화2014년

물가를 고려한 단 부담

조정

로그램 효과를 고려하여 로그램 조정

2015년

2016년타당성 검토

2017년

2018년 통행거리기반 차량 보험료 자동차세 도입(보헙업계 앙정부 조)

2019년

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년지속 부담 인상 조정

지속 로그램 조정

통행거리기반 환경세 도입

검토

[표 2-22] 교통수요 억제를 위한 제도 개선 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 교통유발부담금의 현실화를 통한 원인자 부담 원칙 강화로 인한 승용차 이용 억제 효과

◦ 기업체 교통수요관리 프로그램의 내실화로 승용차 이용 감소로 도로교통 혼잡

완화 및 대기질 개선

◦ 승용차 이용 감소로 도로 혼잡 완화 및 오염물질 배출량 감소로 대기 환경 개선

(5) 승용차 공간 축소를 통한 도로공간 재편


◦ 기존 승용차 위주의 도로공간을 축소하고, 함께 사용하는 다양한 교통수단을

위한 공간으로 재편

◦ 자동차를 위한 공간을 친환경 교통수단에 되돌려 줌으로써 승용차 교통수요의

억제를 유도하고, 보다 효율적이고 친환경적 수단인 대중교통/보행/자전거 교

통으로의 수요 전환 유도

나. 추진계획


◦ 보도, 자전거도로, 버스전용차로를 녹색교통수단 이용면적이라 정의하고 이를


계산해보면 약 14.7% 수준으로 추정됨

- 보도, 자전거도로, 버스전용차로의 합으로 정의되는 녹색교통수단 이용면적은 현재 14.7% 수준

- 즉 서울시 도로면적은 4,544,879㎡으로 이 중 승용차 등이 주로 다니는 도로공간은 약 85.3%

인 3,878,120㎡으로 추정됨9)

- 2012년 말 기준으로 서울시 도로연장은 8,174km이며, 도로율은 22.24% 수준을 보이고 있음

◦ 도로에 대한 인식은 과거 지역간 연결을 통해 사람과 물자의 수송기능을 갖는

자동차 중심의 공간에서 최근 사람 중심의 친환경 공유 공간으로 서서히 전환

- 도시고속도로와 간선도로의 경우 도시경쟁력을 위해 이동성 측면이 여전히 중요하나, 국지/

집산도로 등 지역도로의 경우에는 자동차보다는 보행이나 자전거, 대중교통 등이 서로 공유하

는 공간으로 조성하여 쾌적한 도로환경을 만들 필요 높음

- 노후된 택지지구 내 협소한 도로로 운전자 불편함 및 보행자/자전거 이용자 안전 위협

- 도로의 신설 및 확장 사업은 과거와 달리 크게 각광 받지 못하는 상황

- 첨단기술 및 신교통수단의 발달에 따른 환경 친화적 도로기능의 고도화를 고려해야할 상황

② 추진방향

◦ 도로다이어트를 통한 보도 및 자전거도로 확장

◦ 보행자가 마음껏 걸어 다닐 수 있는 공간 확대

- 대중교통전용지구 확대 및 보행자 우선의 공유도로(Shared Road) 조성

◦ 서울 곳곳에 자전거도로의 확대

[그림 2-27] 친환경 도로공간 조성 기본방향

9) 재 도로면 보도면 에 한 통계자료는 구축되어 있으나, 자 거도로 앙버스 용차로에 한

면 자료는 구축되어있지 않음

이에 자 거도로 앙버스 용차로의 연장과 그 표 폭을 사용하여 그 면 을 추정함


③ 추진방안

◦ 도로다이어트를 통한 보도 및 자전거도로 확장

- 지역도로의 쾌적한 공간 조성을 위해서는 필요할 경우 기존의 승용차가 이용하던 차로를 축

소하여 보행 및 자전거 공간을 늘리고 친환경교통수단이 이용할 수 있는 공간 확보

- 도로다이어트를 통해 차량 위주로 조성되어 있는 넓은 차로를 축소하고, 공간을 재편하여 보

도 및 보행자를 위한 공간으로 활용


- 보행자가 차량보다 우선인 공간 확충

- 보행친화구역인 보행우선구역, 보행환경개선사업, 보행환경개선지구, 보행전용거리 등 확대

- 현재 보행전용거리 시범사업으로 지정되어 일시적으로 운영중인 세종로 등을 정례화·상시화

- 보행전용거리의 사업을 서울시 전역으로 공간적으로 확대하고, 시간제, 주말제 운영되는 지역

을 여건을 고려하여 전일제로 시간적 확대 운영

- 보행자, 자전거, 시내버스, 구급차 등 긴급차량만 통행할 수 있는 대중교통전용지구 확대

- 도심과 고궁·서울성곽길을 잇는 도심 보행길(포롬나드) 조성

◦ 대중교통전용지구 확대 조성

- 대중교통전용지구란 승용차 통행은 제한하고 보행자 및 대중교통을 위한 도로

∙버스속도 향상, 보행환경 개선, 지역 상권 활성화 문화가 있는 거리 조성 등의 효과 기

- 차로 축소 및 보도확대, 대중교통쉘터, 보행광장 조성, 보행지장물 제거, 버스도착안내 단말기

등 대중교통이용 편의시설 설치

- 지역특성을 반영한 전통문화 또는 젊음의 거리 등 문화 공간 조성

- 대중교통 전용지구 구축 및 운영 지침 마련

- 보행친화도시 사업과 연계 추진

- 연세로 시범사업 후 사업 확대(용역 결과 30개소를 지역여건별 순차적 시행)

- 모니터링 및 의견수렴, 확대방안 검토 : 보행 교통환경, 이용자, 주민의견 등을 통해 미비점

보완, 확대 검토

- 단기적으로 ‘대중교통전용지구’ 조성 후 점진적으로 ‘차 없는 거리’로 전환

- 대중교통 전용지구 연세로 시범사업(~‘16) 후 ’31년까지 30개소 도입

[그림 2-28] 연세로 대중교통 전용지구 조감도


◦ 사람과 차량 교행이 빈번하고 교통사고 위험이 높은 지역을 우선 선정, 보행

자 우선의 공유도로(Shared Road) 조성

[그림 2-29] Shared Road 개념도



∙확장 신설되는 도로(도시개발 포함) 자 거도로 의무 설치

∙인 라 공 정체 속에서 지속 자 거 이용활성화를 한 안으로 우선차로제, 공유도

로 등의 안 시행




∙생활권 자 거도로와 자 거 간선망을 연결하는 자 거 연계망 구축


∙도로다이어트를 통한 자 거 간선망 확충


- [보행 부문], [자전거 부문] 및 [도로 부문] 연차별 추진계획 참고

다. 기대효과

◦ 도로가 친환경적 도로공간으로 재편되고, 보행/자전거/대중교통 등을 위한 공

간이 늘어남으로써 승용차 통행억제 및 친환경 통행 활성화 도모

◦ 녹색교통수단 이용면적 30% 수준으로 확대

◦ 환경·도시·교통을 통합하는 새로운 도로 리모델링 성과 달성


(2) 대중교통 활성화


◦ 오염물질을 다량 배출하는 승용차 이용억제 정책을 지원하기 위하여 대안교통

수단인 대중교통 활성화 정책을 병행하여 승용차 통행에서 대중교통 통행으로

전환 유도

나. 추진계획


◦ 서울시는 지속적인 도시철도 공급을 통하여 1996년 29.4%의 도시철도 수단분

담률을 2010년 36.2%까지 증대를 이루었음

- 1996년 지하철연장은 219.3km에서 2012년 327.1km로 약 50% 증가

- 그러나 서울시 도시철도 서비스 지역을 살펴보면 취약지역이 여전히 38%이며, 취약지역이 동

북권・서북권・서남권에 집중 분포되고 있어 지역별 격차가 존재함

- 또한 대부분 도시철도의 출퇴근시 최고 혼잡도가 200% 수준으로 승객에게 불쾌감과 불편함

을 초래하고, 출퇴근시 승하차 지연에 따른 불규칙한 열차 운행으로 정시성 문제 심각

◦ 버스의 경우 2004년 대중교통체계개편으로 버스 이용량 및 만족도 증가 등 큰

성과를 거두었으나, 광역버스 운영주체 상이, 도시철도와 버스노선의 중복 문

제, 버스의 역할 분담 미확립, 장거리 및 중복 노선 문제 등 아직까지 다양한

문제 존재

◦ 승용차 대비 대중교통 수단의 약점인 총 통행시간 극복을 위해서 중요한 접근

및 환승에 대한 중요성 대두

② 추진방향

◦ 승용차에 비해 효율적이고 친환경적인 대중교통 활성화를 위하여 지속적인 대

중교통 인프라 확대 정책을 시행

- 도시철도 서비스 사각지대 해소를 위한 광역철도 및 경전철 확충

◦ 주요 대중교통수단인 버스와 대중교통간의 연계성 강화를 위하여 철도 중심의

인프라를 공급하되, 버스노선체계를 철도교통을 지원하는 체계로 개편

◦ 승용차 대비 통행시간의 경쟁력강화 및 대중교통 이용자들의 이용편의 증진을

위하여 환승에 대한 거리 및 시간 단축을 목표로 대중교통 환승지원체계 구축

③ 추진방안

◦ 도시철도 서비스 사각지대 해소를 위한 광역철도 및 경전철 확충


- 중앙정부가 추진하고 있는 KTX노선 및 수도권 광역급행철도 등을 통해 한양도성(기존 도

심)․강남․여의도의 3개 도심을 급행으로 연결하는 도심 간 간선철도축을 마련

- 철도서비스 소외지역을 대상으로 경전철을 도입하고, 수도권을 연결하는 광역철도망을 지속적

으로 확충

- 도시철도 급행서비스 확대 및 도시철도 직결 운행 검토

- 노면전차(트램) 등 신교통수단 도입 검토

◦ 철도 교통을 지원하는 버스체계로 재편

- 버스 노선을 철도지원형 지․간선 체계로 개편

∙BRT 주축으로 간선망 구축 지선기능 심으로 재편

∙실시간 교통카드 Data를 활용한 버스 지·간선 노선 개편

∙과다 복노선 조정을 한 노선별 특성을 반 한 노선 통폐합, 신설 단축

- 중앙버스전용차로 네트워크를 완성 및 버스우선신호 운영

∙방사+환상형 버스 용차로 구축 : 새로운 앙버스 용차로 축 발굴 단 구간 연계,

역 BRT와 연계로 네트워크 구축

∙버스신호에 우선 통행권을 부여하는 방식으로 앙버스 용차로 주요 역축을 심으

로 버스우선신호 도입 방안 검토

- 유동인구 등을 고려한 ‘심야전용시내버스’ 노선 확대․조정

- 수요가 집중되는 특정 시간대․권역 등에 따라 다양한 유형의 서비스를 운영하는 등 빠르고 편리한 대중교통서비스를 제공

◦ 대중교통 접근 및 환승지원체계 구축

- No-Tag, Non-Stop, All-Pass 환승체계로 전환 유도

- 대중교통 접근을 위한 주요결절점 주변 보행환경 및 대기환경(역사, 정류소 등) 개선

- 현재 개별적으로 제공되고 있는 환승통행에 대한 정보를 통합한 통합환승정보제공(보행, 자전거, 버스, 도시철도, 여객터미널, 공항, 승용차 등 모든 교통수단 연계)

- 기능별 체계적인 환승 시설 설치를 통하여 편리한 환승체계로 개편

∙환승입지유형을 고려한 맞춤형 확충센터 확충

∙시외곽지역인 역거 에 승용차와 교통간의 환승을 지원하기 한 역환승센터 건

설

∙서울시 내부의 거 에 교통간(도시철도↔버스, 버스↔도시철도 등) 환승을 지원하기

한 교통 환승센터 건설


- [도시철도 부문] 및 [버스 부문] 연차별 추진계획 참고

다. 기대효과

◦ 대안교통수단인 대중교통 활성화로 승용차 이용억제


(8) 공유교통 저변 확대


◦ 현대 사회는 개인소유교통 시대에서 공유교통시대로 패러다임이 변화하고 있음

◦ 개인 교통수단을 이용하는 시민들의 의식 변화를 통해 함께 이용하는 문화를

정착시켜 도로의 혼잡 완화 및 공간 이용 효율성을 증대시키고자 함

나. 추진계획


◦ 서울시는 승용차 보유를 억제하고 필요할 경우 승용차를 빌려타는 문화를 정

착하고자 ‘승용차 공동이용(나눔카) 서비스’를 시행

- ‘13년 2월부터 본격적으로 시행한 나눔카 서비스는 서울 시내 292개 주차장을 중심으로 운영

을 시작

◦ 서울시는 “공유도시 서울” 선언을 통해 새로운 가치를 창출하고, 지속가능한

내일을 가능하게 하는 공유도시 서울을 실현하기 위해 노력하고 있음

[그림 2-30] “공유 도시 서울” 선언 중 카셰어링 부문

◦ 수도권교통난 완화를 위해 1970년대 후반에 교통부가 관용차를 중심으로 승용

차 함께 타기(카풀) 운동을 전개하였으나 실패

- 이후 나홀로 승용차의 비중이 증가하고 교통정체가 더욱 심각함에 따라 1990년에 범정부차원

에서 카풀사업을 다시 전개


- 주로 공무원을 중심으로 카풀참여를 독려하고 민간사업자들이 카풀 중개센터의 역할을 맡아

회원들에게 가입비를 받고 운영하였으며 전화를 이용해 카풀을 매칭

- 그러나 민간기업의 참여 및 홍보 부족 등으로 확산 한계

- 최근에도 시민운동단체(예, 카풀클럽, 카풀시민연합 등)나 지자체를 중심으로 카풀이 운영되고

있으나 참여율은 저조한 것으로 평가

② 추진방향

◦ 기존 공유교통서비스인 카셰어링 및 공공자전거 확대 시행

- 나눔카 서비스 및 서울시 공공자전거 제공지역 및 대수 확대

- 개인승용차 활용을 통한 개인간 카셰어링(P2P) 활성화

- 승용차 공동이용마을 조성

◦ 카풀 활성화

◦ 버스의 운영효율을 높이기 위한 버스셰어링 실시

- 통근형, 복지형, 쇼핑형 버스 셰어링

◦ 공유교통 전환을 지원하기위한 공유교통지원기구 운영

③ 추진방안

◦ 나눔카 서비스 제공 지역 확대

- 나눔카 서비스 제공 개소수 확대 (현재 292개소 → 2031년 1,200개소)

∙ 재 서울시에서 운 인 292개의 나눔카 서비스 제공장소는 424개의 행정동을 기 으

로 하 을 경우 동별 0.7개소 수

∙2031년 1,200개소로 확 하여, 각 동마다 3개소의 나눔카 서비스 제공 장소를 확보

- 주차공간 확보 지원

∙공 주차장 공공기 주차공간 확보 지원

∙주차요 50% 감면

- 나눔카 차고지 위치 조정

∙ 재 나눔카 서비스 차고지의 치는 상 으로 근이 열악한 곳에 많이 배치

∙지속 으로 나눔카 차고지 치를 근이 편리한 곳으로 이

∙나눔카 차고지에 치에 한 홍보 강화

- 나눔카 서비스 평가 및 홍보 강화


[그림 2-31] 서울시 나눔카 개념도

◦ 개인승용차 활용 개인간 카셰어링(P2P) 활성화 지원

- 승용차의 소유주가 이용하지 않는 시간에 다른 사람이 승용차를 이용할 수 있도록 함

- 승용차 소유주는 특정 주차공간에 차량을 주차시켜놓고, 어플리케이션을 통해 자신이 승용차

를 이용하지 않는 시간을 다른 사람들에게 알려 승용차를 이용하고자 하는 사람들이 이용할

수 있도록 함

- 개인간 카셰어링을 하는 승용차 소유주에 대해 개별 주차공간 제공, 세금 혜택 등 인센티브

제공

◦ 승용차 공동이용 마을 조성

- 블록 단위의 마을이나 한 아파트를 대상으로 승용차 공동이용 마을 조성사업 실시

- 마을을 구성하거나 아파트에 입주할 때부터 승용차를 공동으로 구매하여 카셰어링 형식으로

승용차가 필요한 사람은 미리 예약을 한 후 일정 요금을 내고 승용차를 이용할 수 있도록 함

- 불필요한 주차공간을 시민들이 다함께 이용할 수 있는 공간으로 조성

◦ 카풀 활성화

- 실시간 카풀링 도입 : 대중교통결절점이나 신도시의 주요 거점 등에 카풀정류장을 설치하여

일반인들이 별도로 사전예약이 없이도 정류장에 기다리면 카풀차량이 이들을 픽업하여 동승

하도록 하는 시스템

- 스마트폰등의 에플리게이션을 활용하여 카풀을 필요로 하는 사람과 제공가능한 사람을 상호

매칭하게 함으로써 카풀의 효율 향상 필요

- 카풀이 반드시 출발지와 최종목적지를 직접 연결해주는 기능 이외에도 중간지점의 대중교통정

거장(지하철 역, 버스정류장 등) 등에 하차하여 대중교통과 환승연계 될 수 있는 시스템을 구축

- 카풀참여를 높이기 위해서는 동승자의 보험 무상가입, 고속도로 다인승차로 진입 허용, 카풀

전용주차장 설치 등 다양한 인센티브를 제고

◦ 통근형 버스 셰어링 제도 도입

- 현재 개별 회사별로 운영중인 통근 버스의 통합 운영

- 블록 단위로 지정을 하여 개별 회사가 아닌, 특정 환승 거점지역에서 블록단위로 이동하는 버

스셰어링 도입

- 현재 운행중인 회사의 통근 버스를 활용하며, 수요를 분석하여 버스 용량이 부족할 경우 추가

적으로 버스 배차


- 통근형 버스 셰어링에 참여하는 기업들이 버스 노선을 결정하는데 일정 부분 참여와 세금 감

면 등 재정적 혜택 부여

[그림 2-32] 통근형 버스 셰어링 개념도

◦ 복지형 버스 셰어링 제도 도입

- 자유로운 이동이 힘든 교통약자(장애인 또는 고령인구)의 이동을 편리하게 할 수 있도록 여유

있는 차량을 활용하여 지원

- 병원, 복지시설 등 교통약자들이 이용하는 시설을 중심으로 버스셰어링 운행

- 운영 방식으로는 저상 버스 등을 투입하여 특정시간에 정해진 노선을 운영하는 방안

- 또는, 하루 전 18시까지 버스셰어링을 이용하고 싶은 사람들의 예약을 받아 이를 기준으로 노

선 및 운영시간을 결정하여 20시에 이용자에게 통보하여 운영하는 수요대응형 방안

- 버스 셰어링을 이용하는 시민에게 요금을 받고, 서울시는 부족한 부분을 재정적으로 지원

◦ 쇼핑형 버스 셰어링 제도 도입

- 마트, 백화점 등 많은 승용차 이용을 유발하는 시설에 대해 버스 셰어링 도입

- 이용자가 많은 주말을 중심으로 버스 셰어링 제도 도입. 주요 시설들과 주거지역을 직접적으

로 연결하는 노선을 만들어 운행

- 통행을 유발하는 시설물 업주가 비용을 부담하고, 서울시는 버스 노선 계획 및 운영

[그림 2-33] 쇼핑형 버스 셰어링 개념도

◦ 공공자전거 확대

- 공공자전거를 확대설치하고, 대중교통과의 연계 등을 통해 자전거 이용편의 증진 및 생활교통

수단으로서의 역할 증대 도모

- 파급효과가 큰 지역을 대상으로 우선 확대 시행 후 추진 성과를 바탕으로 자치구와 연계하여

지속 확대

- 자치구와의 통합․연계 운영체계 마련으로 지속가능성과 확장성 확보

- 시스템 통합운영, 자전거 및 부품 공동구매 등을 통해 자치구 참여유도와 비용부담 최소화

◦ 업무택시 참여 기업 확대

- 업무택시 관련 홍보 및 인센티브 확대를 통하여 현재 3,345개 업체 수준의 업무택시 가입업체

를 확대


◦ 공유교통 지원기구 설립

- 카셰어링, 버스셰어링, 자전거셰어링 등을 지원

- 통합정보관리로 효율적 운영관리

- 통합 교통카드 마련으로 기존 대중교통 연계 강화


구분 셰어링 활성화공유지원기구

설립

2013년

카셰어링서비스지

430개소

개인별 카셰어링

활성화 지원

카풀활성화 연구

도입 타당성 검토2014년

2015년

카풀활성화지원

버스셰어링 도입 타당성

검토

공유지원기구 설립2016년

2017년

카셰어링서비스지

1,200개소

유형별 버스 셰어링 도입(업무형, 복지형, 쇼핑형)

2018년

2019년

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년승용차 공동이용 마을 조성

지속 확 시행

주 : 공공자 거는 [자 거 부문] 연차별 추진계획 참고

주 : 업무택시는 [택시 부문] 연차별 추진계획 참고

[표 2-23] 공유교통 저변 확대 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 승용차 이용 및 보유 억제로 교통혼잡 완화

◦ 한정된 자원을 효율적으로 나눠쓰는 공유교통 시대의 도래


(8) 시간적 통행수요 분산 유도


◦ 근무 행태의 변화를 통한 교통수요의 분산 및 감소를 통해 도로 및 대중교통

혼잡 감소를 유도

나. 추진계획


◦ 2010년 고용노동부의 유연근무제도 조사10) 결과에 따르면 우리나라의 유연근무

제 도입율은 유형에 따라 2.2%~13.7%로 낮은 수준으로 나타남

- 전체 사업체 중에서 단시간 근로제도를 도입한 사업체는 13.7%(29,726개소), 보상휴가제는

11.6%(25,118개소), 탄력적 근로시간제가 7.3%(15,753개소), 선택적 근로시간제 6.1%(13,119개

소), 원격근무제 2.8%(6,079개소), 재량근로시간제2.2%(4,838개소)의 순으로 나타남

- 재택근로시간제를 도입한 사업체 비율은 1.6%(3,447개소)로 가장 도입율이 낮은 것으로 분석

(단 : 개소, %)

구분단시간근로제

선택적시간근로제

탄력적시간근로제

재택근무제

원격근무제

재량근로

시간제

보상휴가제

업체수 29,726 13,119 15,753 3,447 6,079 4,838 25,118

도입비율 13.7 6.1 7.3 1.6 2.8 2.2 11.6

주: 도입비율은 조사사업체 도입 사업체 비율을 나타냄

자료: 김태홍 외(2010). ｢근무유형별 근로실태에 한 조사 분석 연구｣, 고용노동부

[표 2-24] 유형별 유연근무제 도입현황

◦ 2012년 3월 기준 서울시 유연근무제 활용 현황11)은 전체 16.4% 수준으로 조사됨

- 이 중 상용근로자의 유연근무제의 활용은 9.8%로 임시 일용근로자의 31.9%에 비해 상대적으로 낮은 것으로 조사됨

◦ 유연근무제는 출퇴근 시간 분산 및 통행억제를 통하여 교통수요를 시간대로

분산할 수 있는 효과가 있음

◦ 현재 서울시 대중교통 및 교통요금(주차요금 및 혼잡통행료)체계는 시간대별

차이가 없는 단일 요금체계로서 시간대별 수요분산효과 없음

- 도쿄, 뉴욕, 런던 등의 해외도시에서는 첨두시와 비첨두시 대중교통 요금을 차등하여 부과 중

- 비첨두시 대중교통 요금을 10~50%까지 할인하여 대중교통 수요창출 유도

- 샌프란시스코와 뉴욕의 경우 수요 및 시간대에 따른 차등 주차요금 부과

- 스톡홀름 혼잡통행료는 시간대에 따라서 10SEK~20SEK수준의 요금 차등 부과

10) 김태홍 외(2010) ｢근무유형별 근로실태에 한 조사 분석 연구｣

11) 통계청 2012년 1/4분기에 실시한 “지역별 고용조사” 결과


② 추진방향

◦ 통행수요의 시간적 분산유도를 통하여 동일한 용량의 교통시설을 보다 효율적

이고 효과적으로 사용

◦ 다양한 유연근무제 도입 확대

◦ 유연근무제를 위한 기반 시설 확충

◦ 시간대별 차등요금제(변동요금제) 도입

◦ 교통정보 제공 확대

③ 추진방안

◦ 유연근무제의 강화

- 유연근무제는 재택근무, 시차출퇴근, 원격근무, 선택적 근무, 집약 근무제 등이 있음

- 다양한 유연근무제를 활용할 수 있도록 적극적 장려

- 공무원 및 공공기관의 적극적 도입 후 유연근무제를 활용해도 크게 문제가 없는 사업장을 중

심으로 참여 유도

- 유연근무제 참여율이 높은 기업에 대한 재정적 인센티브 제공

◦ 스마트워크센터 확대

- 유연근무제 확대를 위한 지원 방안 마련

- 시민들이 집과 가까운 곳에서 원격근무를 할 수 있는 사무공간 확충

- 이를 위한 스마트 워크센터 도입 확대

- 현재 서울시 내에서 운영 중인 스마트 워크센터는 공공부문 4개소임

- 이를 2030년까지 공공부문 50개소, 민간부문 150개소 구축하여 원격근무를 적극적으로 활용할

수 있도록 유도

- 민간 및 공공부문 통합 운영을 통해 어디서든 이용할 수 있는 환경 조성

[그림 2-34] 스마트 워크 센터


◦ 시간대별 차등요금제(변동요금제) 도입

- 시간대에 따라 차등적인 요금 적용을 통하여 수요 관리

- 교통요금을 단순히 징수를 통한 세수확보 수단이 아닌 교통수요를 조절하기 위한 하나의 수

단으로 인식 필요

[그림 2-35] 변동요금제 시행효과

- 비첨두시 대중교통요금 할인 및 첨두시 대중교통요금 할증 검토

- 주차수요 및 시간대에 따른 변동 주차요금제도 검토

- 기술의 발달이 담보될 경우 통행료 변동요금제 시행(유료도로, 고속도로, 혼잡통행료 등)

- 그외 다양한 교통요금에 변동요금제 도입 검토


- 교통정보 제공의 시공간적 확대를 통하여 통행시간 분산 유도


구분 유연근무제 확대 스마트 워크센터 시간대별 차등요금제

2013년

공공 부문유연근무제 활성화

스마트 워크센터 40개소 도입

2014년

2015년변동요 제 도입연구

2016년

2017년

민간 부문유연근무제 활성화

유도

스마트 워크센터 70개소 도입

변동요 제 도입

2018년

2019년

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년 지속 활성화 유도공공 민간부문 통합

운

[표 2-25] 시간적 통행수요 분산 유도 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 통행의 분산으로 인한 첨두시 도로 및 대중교통 혼잡도 완화로 통행의 편의성 증가


(9) 공간적 통행수요 분산유도


◦ 공간적 통행수요 분산을 유도하여 도로의 혼잡 완화 및 공간 이용 효율성을

증대시키고자 함

나. 추진계획


◦ 부족한 주차공간을 찾기 위하여 차량이 배회 및 대기하면서 혼잡 발생 및 오

염물질 배출

◦ 일부 구간 통행집중 등 도로내 통행경로 배분의 최적화 미비

② 추진방향

◦ 주차정보 및 주차예약제 등을 통하여 주차를 위한 차량의 우회 최소화 유도

◦ 교통정보 제공 확대를 통한 통행의 공간적 분산 유도

③ 추진방안

◦ 주차정보제공 및 주차예약제 도입

- 주차장 정보제공을 통하여 우회거리 최소화

- 주차장의 효율적 관리를 위한 예약제 도입

- 도시내 이용가능한 주차장 위치와 주차면수를 인터넷, 스마트폰으로 검색하여 실시간으로 이

용자가 예약할 수 있는 주차시스템

- 주차수요의 지역적·시간적 집중을 막기 위해 주차요금이 예약 수요에 따라 변동됨

[그림 2-36] 동경 S-Parking 사례



- 교통정보 제공의 시공간적 확대를 통하여 통행의 공간적 분산 유도


구분 주차정보 제공 주차예약제 도입

2013년

주차정보 제공 확

2014년

2015년주차 약제 시범도입

2016년

2017년

주차 약제 운

2018년

2019년

2020년

2021년

[표 2-26] 공간적 통행수요 분산유도 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 통행의 공간적 분산유도를 통하여 승용차 통행 환경 개선

제2장

수요

관리

131

5.

연차

별 추

진계

획 및

투자

계획

(1)

연차

별 추

진계

획

사업

명2

01

3

20

14

2

01

5

20

16

2

01

7

20

18

2

01

9

20

20

2

02

1

20

22

20

23

2

02

4

20

25

2

02

6

20

27

2

02

8

20

29

2

03

0

20

31

주차

수요

관리

강화

수요

관리

강화

[주차] 부문 연차별 추

진계획 참

고

주차장 Z

ero

대형시

설물

주차장 Z

ero

형 시

설물

혼잡

지역

혼잡

관리

강화

타당성 검토

비요

인상/도

심 확

시행

다른지역 확

ZEZ으로 확

시행

도시

계획

연계

제도마련

도시계획, 재정비 단계부터 직주융합형 도시설계

도시개발시 先교통인

라 설치 제도 마

련

TO

D교통결

심 도

시개발(TOD) 활성화

교통수요

억제를

위한 제

도 개

선

교통

유발부

담금

인상

인상

물가를 고려한 단

부담

조정

지속

부담

인상

조정

기업

체교통

수요관

리조정

로그램 효

과를 고려하여

로그램 조정

지속

로그램 조정

승용

차요일

제인센티

제공/단

속 강

화

거리

기반요

금제

타당성

검토

통행거리기반 차

량 보험료

자동차세 도

입통행거리기반 환경세 도입 검토

도로

공간

재편

[보행], [자

거]

[도로] 부문 연차별 추진계획 참고

대중교통

활성화

[도시철도]

[버

스] 연차별 추진계획 참고

공유

교통

저변

확

대

카셰어링

서비스지

430개소

서비스지

1,200개소

개인별 카셰어링 활성화 지

원승용차 공

동이용 마

을 조성

카풀

활성화 연구

활성화 지원

버스셰

어링

타당성 검

토유형별 버스 셰

어링 도입

지속

확 시행

공유

지원기

구

설립

타당성

검토

공유지원기구 설립

시간적

통행

수요

분산

유도

유연근

무제

공공 부

문 유연근무제 활성화

민간 부문 유연근무제 활

성화 유도

지속

활성화 유

도

스마트워크센터

40개소 도입

70개소 도입

공공

민간부문 통합 운

차등요

금제

도입연구

변동요

제 도

입

공간전

통행

수요

분산

유도

주차

정보제

공주차정보 제

공 확

주차예약제도입

시범도입

주차

약제 운

[표 2

-27]

교통

수요

관리

부문

연차

별 추

진계

획

132

서울

특별

시 도

시교

통정

비 기

본계

획 (

Ⅳ)

: 본

보고

서(교

통안

전,

수요

관리

, 교

통약

자,

친환

경)

(2)

연차

별 투

자계

획

(단 : 억

원)

구분

20

13

2

01

4

20

15

2

01

6

20

17

2

01

8

20

19

2

02

0

20

21

2

02

22

02

3

20

24

2

02

5

20

26

2

02

7

20

28

2

02

9

20

30

2

03

1

계

주차

수요

관리

강화

[주차] 부문

산에 포

함-

혼잡

지역

혼잡

관리

강화

33

3100

　　

　50

　　

　　

　　

　　

　　

　159

도시

계획

연계

비산 사업

-

교통수

요 억

제를

위한

제도

개선

77

77

97

77

77

77

77

77

77

7135

도로

공간

재편

[보행], [자

거]

[도로] 부문

산에 포함

-

대중교통

활성화

[도시철도]

[버

스] 부문

산에 포

함-

공유교통

저변 확

대6

77

93

22

22

11

11

11

11

11

50

시간

적통

행수

요 분

산유

도　

　1

1　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

2

공간

전통

행수

요 분

산유

도　

　5

5　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

　　

10

계16

1723

122

129

959

98

88

88

88

88

8356

주 : 시

비기

, 운

산은 미

포함, ()는 국

비

본 계

획에 명

기된 국

비, 시비 등

부담주체별 분

담비율

지원

액은 정

부산편성 과

정에서 재

정여건

정책변동에 따

라 조

정될 수

있음

[표 2

-28]

교통

수요

관리

부문

연차

별 투

자계

획


제3장

교통약자

제3장 교통약자 135

제3장 교통약자


(1) 교통약자 현황 및 추이

가. 교통약자 현황

◦ 교통약자는 『교통약자의이동편의증진법』에 의해 장애인, 고령자, 임산부, 어

린이, 영유아동반자로 정의되며 2012년 말 기준으로 전체인구의 22.0% 수준

◦ 고령자가 전체교통약자의 42.2%로 가장 많은 부분을 차지하며, 장애인은

17.8%를 차지하고 있음

총 인구교통약자

소계 장애인 고령자 임산부 어린이 영유아동반자

10,442,426

2,295,252 407,528 969,638 84,538 411,684 421,864

(교통약자 비 비율)

17.8% 42.2% 3.7% 17.9% 18.4%

(인구 비 비율) 22.0% 3.9% 9.3% 0.8% 3.9% 4.0%

주 : 실제 고령자수는 2012년 말 기 으로 총 1,110,994명임. 그러나 총 교통약자 수 계산에 있어 교통약자

인구의 복산정을 피하기 해 고령자수 65세 이상 장애인수를 제외하여 계산하여야 함. 65세 장

애인 인구는 141,357명(2010년 기 65세 장애인을 통계청 인구증가율 활용하여 2012년으로 보정)으로

이를 제외한 고령자 인구는 969,638명임

자료 : 인 구 - 서울특별시 홈페이지 [주민등록인구 통계], 2012년 말

장애인 - 서울특별시 홈페이지 [유형별 장애등록 황], 2012년 말

고령자 - 서울특별시 홈페이지 [주민등록인구 통계], 2012년 말, 65세 이상 (65세 이상 장애인 제외)

임산부 - 서울특별시 홈페이지 [주민등록인구 통계], 2012년 말, 0세 (한국인기 )

어린이 - 서울특별시 홈페이지 [주민등록인구 통계], 2012년 말, 5세 ~ 9세

유아를 동반한자 - 서울특별시 홈페이지 [주민등록인구 통계], 2012년 말. 0세 ~ 4세

[표 3-1] 서울시 교통약자 현황

[그림 3-1] 서울시 교통약자 현황


나. 교통약자 추이

◦ 교통약자는 현재 22.0% 수준에서 2031년 전체인구의 32.7% 수준으로 급격한

증가 전망

- 교통약자 중 고령자가 크게 증가될 것으로 전망되었으며, 나머지 유형의 교통약자는 소폭 증

가하거나 감소할 것으로 전망됨

구분

교통약자

총 인구장애인 고령자 임산부 어린이 영유아동반자 소계

2012407,528 969,638 84,538 411,684 421,864 2,295,252

10,442,42617.8% 42.2% 3.7% 17.9% 18.4% 22.0%

2021414,877 1,469,889 77,419 377,015 386,338 2,725,538

10,630,74215.2% 53.9% 2.8% 13.8% 14.2% 25.6%

2031416,207 2,256,135 75,245 366,429 375,490 3,489,506

10,664,80911.9% 64.7% 2.2% 10.5% 10.8% 32.7%

연평균증가율

0.12% 4.38% -0.57% -0.57% -0.57% 2.14% 0.12%

주 : 교통약자 장래 측은 통계청의 인구 증가율 자료를 활용함

장애인 서울시 총인구 - 서울시 인구 성장률

고령자 - 서울시 65세 이상 인구 성장률

임산부, 어린이, 유아를 동반한 자 - 0-14세 인구 성장률

[표 3-2] 서울시 교통약자 추이

[그림 3-2] 서울시 교통약자 수 추이


(2) 교통약자 이동편의시설 설치률

가. 교통약자 이동편의시설 개요

◦ 이동편의시설은 『교통약자의이동편의증진법』에 정의되어 있으며, 휠체어 탑

승설비, 장애인용 승강기, 장애인을 위한 보도(步道), 임산부가 모유수유를 할

수 있는 휴게시설 등 교통약자가 교통수단, 여객시설 또는 도로를 이용할 때

편리하게 이동할 수 있도록 하기 위한 시설과 설비를 말함

◦ 이동편의시설 설치대상은 크게 교통수단, 여객시설, 도로 및 보행시설로 구분

되어짐

- 교통수단 : 버스, 도시철도, 장애인콜택시, 무료셔틀버스 등

- 여객시설 : 버스 및 도시철도 정류장, 여객터미널 등

- 도로 및 보행시설 : 보도, 횡단보도, 음향신호기 등

나. 교통약자 이동편의시설 적합설치율12)

◦ 이동편의시설 적합설치율은 2011년 기준으로 73.5%로, 2006년에 비해 7.6% 상승

◦ 교통수단 이동편의시설 적합 설치율은 84.5%, 여객시설 이동편의시설 적합 설

치율은 66.2% 수준

- 모든 교통수단 및 여객시설의 적합 설치율은 증가하였으며, 그 중 버스의 적합 설치율이 크게 증가함

- 반면 여객터미널의 적합 설치율은 1.2% 증가하여 그 폭이 상대적으로 미미함

◦ 전반적으로 도시철도에 비해 버스와 관련된 이동편의시설의 적합 설치율이 낮음

- 버스 관련시설(차량 및 정류장)에 대한 이동편의시설 확대 설치 및 개선이 필요하며, 버스 차

량의 경우 저상버스화 사업을 통하여 이러한 문제에 대한 개선이 가능할 것

구분 2006년 2011년 증감

교통수단

버스 57.7% 77.1% 19.4%

도시철도 90.3% 91.9% 1.6%

계 74.0% 84.5% 10.5%

여객시설

여객터미 59.1% 60.3% 1.2%

버스정류장 54.3% 61.5% 7.2%

도시철도역사 68.4% 76.8% 8.4%

계 60.6% 66.2% 5.6%

합계 66.0% 73.5% 7.6%

자료 : 국토해양부, 제2차 교통약자이동편의 증진계획 재구성, 2012

[표 3-3] 교통약자 이동편의시설 적합 설치율

12) 교통약자 이동편의시설 합 설치율은 교통수단(버스, 도시철도), 여객시설(여객터미 , 버스정류장, 도시

철도역사)을 상으로만 산출함


[그림 3-3] 이동편의시설 적합설치율

다. 도시철도역 교통약자 편의시설

◦ 도시철도역에는 교통약자의 이동편의 증진을 위해 엘리베이터(E/V), 에스컬레

이터(E/S), 휠체어리프트, 무빙워크 등의 편의시설이 설치 운영 중

◦ 전체 292개 역사 중 엘리베이터는 281개 역사(96.2%), 에스컬레이터는 238개

역사(81.5%), 휠체어리프트는 87개 역사(29.8%)에서 운영 중

구 분계 엘리베이터 에스컬레이터

휠체어 리프트

무빙워크

역수 대수 역수 대수 역수 대수 역수 대수 역수 대수

계 292 2,753 281 781 238 1,749 87 199 8 24

서울메트로 120 769 114 301 83 407 29 59 1 2

도시철도공사 148 1,434 143 385 131 895 56 138 5 16

서울메트로9호선(주) 24 550 24 95 24 447 2 2 2 6

주 : 9호선 미개통역(마곡나루역) 미포함

자료 : 서울시, 서울시 교통 련 통계자료 2012,9월말 기

[표 3-4] 도시철도역 교통약자 편의시설 설치 현황


(3) 교통수단 만족도 및 불편사항

가. 교통약자 선호 교통수단

◦ 교통약자가 생각하는 가장 편리한 교통수단은 지하철/전철, 자가용, 시내버스

(저상버스 포함), 일반택시 순인 것으로 나타남

- 이는 지하철의 높은 이동편의시설 설치율과 자가용 이용의 편리함 때문인 것으로 판단됨

주: 시내버스에 상버스 포함

[그림 3-4] 교통약자가 가장 선호하는 교통수단

◦ 교통약자가 생각하는 가장 불편한 교통수단은 마을버스와 시내버스인 것으로

나타남

- 이는 마을버스에 대한 저상화가 전혀 이루어지지 않았고, 시내버스의 경우도 일부 차량에 한

해서만 저상화가 이루어졌기 때문인 것으로 판단됨

주: 시내버스에 상버스 포함

[그림 3-5] 교통약자가 가장 불편해하는 교통수단


나. 교통수단 만족도

◦ 교통수단별 만족도 비교 결과 특별교통수단, 기타교통수단, 대중교통수단 순으

로 만족도가 높은 것으로 나타났으나, 그 차이는 미미한 수준

◦ 대중교통의 경우 저상버스와 지하철의 만족도가 상대적으로 높고 시내버스와

마을버스의 만족도가 상대적으로 낮음

- 이는 지하철과 저상버스의 이동편의시설 설치율이 마을버스와 시내버스에 비해 높기 때문으

로, 시내버스와 마을버스의 저상버스화 같은 이동편의시설 설치율 증대를 위한 사업이 필요

◦ 특별교통수단의 경우 무료셔틀버스가 장애인콜택시에 비해 만족도가 높음

- 이는 요금측면(무료 vs. 유료)과 현재 장애인콜택시의 긴 대기시간 문제로 판단되므로 이에

대한 개선이 필요함

[ 교통수단] [특별교통수단] [기타교통수단]

[그림 3-6] 교통수단 이용자 만족도

구분

대중교통수단 특별교통수단 기타

마을버스

일반버스

저상버스

지하철무료

셔틀버스장애인콜택시

택시고속버스

장애인 56.1 59.4 69.7 62.0 70.5 64.0 58.0 57.9

노인 62.9 62.7 69.9 71.8 74.3 - 60.8 72.9

유아동반자

56.3 59.8 65.9 65.5 48.4 - 61.0 64.2

임산부 60.5 58.9 67.0 63.9 - - 63.3 68.8

종합 59.7 60.6 68.1 67.1 69.3 64.0 60.6 68.4

[표 3-5] 교통수단 이용자 만족도

라. 교통수단 불편사항

◦ 마을버스와 시내버스의 경우 높은 탑승계단, 노약자석 부족 및 불편 등이 주

요 불편사항

- 시내버스의 지속적인 저상버스화가 필요하며, 마을버스의 저상버스화에 대한 검토 필요

- 이동보조기구 공간 부족과 노약자석 불편과 같은 의견 또한 점진적인 저상버스화 사업으로

대응 가능


◦ 저상버스의 경우 배차간격이 길고, 도착시간을 알지 못하는 것이 주요 불편사항

- 이는 현재 저상버스의 상대적으로 낮은 보급율(28.1%) 때문인 것으로 판단됨

- 우선적으로 지속적인 저상버스 보급확대가 필요하며, 현재 단계에서 효율적인 저상버스 운영

을 위하여 저상버스의 규칙적인 배차 운행과 인터넷/웹/스마트폰을 통한 저상버스 운행정보

제공 활성화가 필요

◦ 지하철의 경우 교통약자용 좌석부족, 승강장과 차량간의 높이/간격 차이가 주

요 불편사항

- 교통약자용 좌석의 경우 고령화 사회로 증가하는 현실에서 확대 시행하는 것은 다소 무리가

있을 것으로 판단되나, 장애인과 임산부를 위한 교통약자 좌석 확충이 필요할 것으로 판단됨

- 또한 단차 극복을 위하여 이동발판을 확충하고 역사내에 이동도우미를 배치하여 승하차시 불

편 개선

구분 장애인 노인 영유아동반자 임산부

마을버스

◦탑승계단높음(34.7%)◦과속/난폭 운 (30.6%)◦노약자석 부족/불편(22.4%)

◦배차 간격 길다(39.5%)◦노약자석 부족/불편(33.9%)

◦탑승계단높음(33.1%)

◦탑승 계단 높음(41.3%)◦배차 간격 길다(37.3%)◦이동보조기구 공간부족 불편(30.7%)

◦탑승 계단 높음(32.3%)◦배차 간격 길다(32.3%)◦노약자석 부족/불편(29.0%)

◦과속/난폭운 (29.0%)

시내버스

◦탑승계단 높음(37.7%)◦노약자석 부족/불편(31.1%)

◦이동보조기구 공간부족/불편(29.2%)

◦노약자석 부족/불편(39.5%)

◦배차간격 길다(30.8%)◦탑승계단 높음(26.5%)

◦탑승계단 높음(42.9%)◦이동보조기구 공간부족 /불편(32.7%)

◦노약자석 부족/불편(26.3%)◦목 지정류소 안내

부족(26.3%)


◦탑승계단 높음(36.7%)◦과속/난폭운 (32.9%)

상버스

◦배차간격 길다(47.0%)◦도착시간 몰라 불편(36.4%)



◦정류소안내 부족(28.2%)

◦배차간격 길다(45.9%)◦도착시간 몰라

불편(43.5%)◦노약자석

부족/불편(22.4%)



지하철

◦교통약자용 좌석부족(45.7%)

◦승강장,차량간 높이/간격(35.0%)

◦이동보조기구 공간부족(21.4%)


◦손잡이가 높아 불편(22.0%)


◦이동보조기구 공간부족(36.7%)





◦지하철직원 연결 어려움(26.4%)

택시

◦택시잡기 곤란(48.3%)◦승하차 불편(34.5%)◦이동보조 기구 싣기 어려움(28.4%)

◦택시잡기 곤란(54.5%)◦운 사 불친 (38.6%)◦먼 거리로 돌아감(31.8%)

◦택시잡기 곤란(55.1%)◦과격한 운 (41.9%)◦이동보조 기구 싣기 어려움(33.8%)

◦택시잡기 곤란(66.2%)◦과격한 운 (37.7%)◦승하차 불편(26.0%)

[표 3-6] 교통수단 이용자 불편사항


(4) 여객시설 만족도 및 불편사항

가. 여객시설 만족도

◦ 여객시설별 만족도 비교 결과 지하철 역사, 고속버스 터미널, 버스정류장 순으

로 만족도가 높은 것으로 나타남

◦ 버스 정류장의 경우 노인에 비해 장애인과 영유아 동반자의 만족도가 상대적

으로 낮게 나타나는데, 이는 정류장 내에서 휠체어와 유모차 같은 이동지원기

기의 통행이 어렵고, 시각장애인의 정류장 이용이 어렵기 때문인 것으로 판단

됨

[그림 3-7] 여객시설 이용자 만족도

구분 버스정류장 지하철역사 고속버스터미널

장애인 59.6 60.0 53.9

노인 64.1 68.0 66.9

유아동반자 59.8 61.2 55.0

임산부 62.3 65.6 64.6

종합 61.8 64.2 62.1

[표 3-7] 여객시설 이용자 만족도

나. 여객시설 불편사항

◦ 버스정류장의 경우 정류장내 의자 및 지붕부족, 좁은 대기공간 폭 등이 주요

불편사항

- 일반적으로 시내버스 정류장의 경우 쉘터가 없을 경우 교통약자의 이용이 불편하며, 정류장

내에서 휠체어와 유모차 같은 이동지원기기의 통행이 어렵고, 시각장애인의 정류장 이용이 어

렵기 때문인 것으로 판단되므로 이에 대한 개선 필요


◦ 지하철의 경우 승강기의 위치 위치를 모른다는 점, 높은계단 및 경사로 미설

치, 승강시설이 부족 등이 주요 불편사항

- 현재 부족한 지하철 내부의 E/V 및 E/S 등을 지속적으로 확충하고, 이러한 이동편의시설에

대한 안내체계 개선도 병행 필요

- 또한 단차 극복을 위하여 이동발판을 확충하고 역사내에 이동도우미를 배치하여 승하차시 불

편 개선


버스정류장

◦의자/지붕 부족(53.5%)◦버스와 간격/높이 차이(29.9%)

◦앉고 일어나기 불편(29.1%)

◦의자/지붕 부족(44.4%)◦ 기공간 폭 좁음(31.9%)

◦앉고 일어나기 불편(28.0%)

◦의자/지붕 부족(43.0%)◦ 기공간 폭 좁음(37.0%)

◦버스와 간격/높이 차이(26.1%)

◦의자/지붕 부족(53.0%)◦ 기공간 폭 좁음(43.4%)

◦버스와 간격/높이 차이(28.9%)

지하철역사

◦승강기 치몰라 불편(40.7%)

◦높은계단/경사로 미설치(37.9%)

◦승강시설 부족(37.1%)










[표 3-8] 여객시설 이용자 불편사항

(5) 보도 및 보행시설 만족도 및 불편사항

가. 보도 및 보행시설 만족도

◦ 보도 및 보행시설 만족도 비교 결과 보도(인도), 교차로 및 횡단보도, 육교 및

지하도 순으로 만족도가 높은 것으로 나타남

- 이는 육교 및 지하도는 교통약자 뿐만 아니라 모든 시민이 이용하기 어려운 특성을 가진 시

설이기 때문으로 판단됨

- 모두가 이용하기 어려워하는 육교 및 지하도를 지양하고, 횡단보도로 대체하는 정책방향이 필요

◦ 특히 보행환경(50.7)은 종합적 측면에서 교통수단(63.9~66.7) 및 여객시설(62.7)

에 비해 만족도가 상대적으로 매우 낮은 수준으로 교통약자의 보행환경에 대

한 중점적 개선 필요할 것으로 판단됨

[그림 3-8] 보도 및 보행시설 이용자 만족도


구분 보도(인도) 교차로/횡단보도 육교/지하도

장애인 50.3 48.5 36.0

노인 62.9 58.6 45.3

유아동반자 54.4 55.3 42.5

임산부 59.3 57.3 43.7

종합 56.4 54.3 41.4

[표 3-9] 보도 및 보행시설 이용자 만족도

다. 보도 및 보행시설 불편사항

◦ 보도의 경우 좁은 보도폭, 가파른 경사, 불량한 포장상태, 보행 장애물 등이

주요 불편사항

- 지속적으로 보행환경 개선사업을 통하여 다수 지역의 환경이 점진적으로 개선되고 있지만, 아

직까지 이러한 불편사항이 여전히 남아있으므로 보행환경에 대한 지속적 개선이 필요함

- 또한 보행환경에 대한 전반적인 평가를 통하여 중점관리 지역 중심으로 종합적 체계적 개선

이 필요함

◦ 교차로 및 횡단보도의 경우 짧은 횡단시간, 높은 보도턱, 횡단보도 미설치, 경

사로 미설치 등이 주요 불편사항

- 육교 및 지하도의 경우 그 자체의 특성상 발생하는 불편사항이 주를 이루고 있음

- 현재 노인보호구역을 중심으로 시행중인 횡단보행속도 기준 변경을 점진적으로 확대하고, 육

교 및 지하도를 지양하고 횡단보도 확대 필요


보도

◦폭이좁음(39.7%)◦경사가가 름(38.7%)◦포장상태좋지않음(37.7%)

◦포장 상태 좋지 않음(42.0%)

◦장애물로 보행 어려움(40.0%)

◦폭이 좁(음32.7%)

◦포장 상태 좋지 않음(48.5%)

◦폭이 좁음(40.0%)◦장애물로 보행 어려움(34.0%)

◦포장 상태 좋지 않음(57.0)

◦폭이 좁음(39.0%)◦장애물로 보행 어려움(37.0

교차로 /횡단보도

◦짧은 횡단시간 (65.0%)◦보도 턱이 높음(52.0%)◦경사로(이동보조기구) 미설치(24.0%)

◦짧은 횡단시간 (56.7%)◦보도 턱이 높음(46.6%)◦횡단보도 미설치(32.2%)

◦짧은 횡단시간(56.5%)◦보도 턱이 높음(45.0%)◦경사로(이동보조기구) 미설치(35.0

◦짧은 횡단시간(65.0%)◦보도 턱이 높음(39.0%)◦횡단보도 미설치(26.0

육교/지하도

◦계단 높이가 높음(53.0%)

◦계단 기울기 경사(53.8%)

◦승강기 미설치 등(35.3%)










[표 3-10] 보도 및 보행시설 이용자 불편사항


(6) 교통약자 지원 교통수단

가. 장애인콜택시

◦ 서울시에서는 2003년 장애인콜택시 100대를 시작으로, 2012년 말 현재 360대

의 장애인콜택시를 운영중에 있음

구분 2003.1.1 2006.3.1 2007.3.6 2008.4.1 2009.4.1 2010.4.1 2012.4.1 2012.12.1

운행 수(증차 수)

100120

(증 20)170

(증 50)220

(증 50)280

(증 60)300

(증 20)330

(증 30)360

(증 30)

자료 : 서울시설공단 홈페이지

[표 3-11] 장애인콜택시 연도별 증차 현황

◦ 재정지원 : 시비 100%

◦ 지속적인 장애인 콜택시 공급에 따라서 이용자도 증가하였고, 대기시간도 30

분 수준으로 개선

- 그러나 장애인 콜택시 잠재수요에 대한 관리가 부족하여 지속적으로 증가하는 수요를 담당할

수 있을지 의문

- 현재 서울시 장애인콜택시 도입률은 89.8%로 법정기준대수13)에 미달

구분 2008년 2009년 2010년 2011년 2012년

차량 보유( ) 220 280 300 330 360

일평균 이용희망자(명) 2,099 2,019 2,183 2,349 2,524

일평균 탑승자(명) 1,350 1,773 1,925 2,083 2,234

탑 승 율 64.7% 87.8% 88.1% 88.7% 88.5

당일평균 운행횟수(회) 8.6 8.9 8.7 8.5 8.8

평균 기시간 54분 48분 38분 31분 30분

[표 3-12] 장애인콜택시 운영 현황

13) 장애인콜택시 법정 수는 「교통약자의 이동편의 증진법 시행규칙 제5조」(① 법 제16조제1항에서 "국토

해양부령으로 정하는 수"란 「장애인복지법」 제32조에 따라 등록한 제1 제2 장애인 200명당

1 를 말한다. ② 제1항에도 불구하고 해당 지방자치단체의 조례로 「장애인복지법」 제32조에 따라 등

록한 제1 제2 장애인 특정 종류의 장애인에 해 법 제2조제8호에 따른 특별교통수단외의 방

법으로 이동편의를 제공하고 있는 경우에는 해당 장애인 수를 특별교통수단 운행 수 산정 상에서 제

외할 수 있다.)에 따름 : 즉, 시각 청각 장애인을 제외한 1,2 장애인 80,270명을 200명으로 나 값

인 401 가 법정 수


주 : 국 법정기 수(2,785) 운행 수(1,318)는 2010년 기

서울시 법정기 수(401) 운행 수(360)는 2012년 기

자료 : 국토해양부, 제2차 교통약자이동편의증진계획, 2012(재정리)

[그림 3-9] 장애인콜택시 도입율

◦ 휠체어 승강설비가 있는 장애인콜택시로 서비스를 제공 중이지만 전체 이용자

의 42%가 비 휠체어 이용자로 운영효율성 저하

- 비휠체어 이용자가 이용 할 수 있는 장애인콜택시 도입

나. 저상버스

◦ 서울시는 저상버스 확충을 위해 지속적 노력중이나 예산부족 등의 영향으로

최근 증가추세 둔화

- 2013년 5월 기준으로 서울시에서는 2,073대의 저상버스가 운행 중이며 이는 전체버스의 28.1% 수준

- 초기의 높은 구입비용과 유지관리비 등으로 인하여 버스업체 도입 기피

◦ 저상버스 공급 사업은 시내버스 중심으로 이루어졌으며, 마을버스의 저상버스

화 실적은 없음

◦ 재정지원 : 국비 20%, 시비 30%, 사업자 50%

주 : 2012년 자료는 2013년 5월 기 자료


[그림 3-10] 서울시 저상버스 도입현황


다. 기타 교통수단

◦ 서울시 및 자치구에서 장애인 무료셔틀버스 및 시각장애인심부름센터 등 다양

한 형태의 교통서비스 제공 중

① 무료셔틀버스

◦ 운영주체 : 서울시 및 구청

◦ 이용대상 : 장애인, 노인, 임산부 등 이동에 장애를 가진 자, 보호자도 함께 탑승가능

◦ 운행시간 : 평일 07:30～19:00, 토요일 07:30～16:00 (노선별로 상이)

◦ 운행차량 : 28대(휠체어리프트 장착, 전자문자음성안내판 부착)

◦ 재정지원 : 시비 50%, 자치구비 50%14)

◦ 주요 문제점 : 차량부족 및 노후화, 배차간격 길어 이용불편

- 강북지역 무료셔틀버스는 서울시에서 운행관리, 강남지역 무료셔틀버스는 자치구 운행관리

- 이용불편으로 장애인 이용객 감소 : 24만명('09년) ⇒ 21만명('11년)

② 시각장애인 심부름센터

◦ 운영주체 : (사)한국시각장애인연합회

◦ 이용대상 : 서울시에 거주하는 시각 1~3급, 신장 1~2급 등록장애인

◦ 사업내용 : 민원업무보조, 직장 출ㆍ퇴근보조, 병원이용보조, 장보기ㆍ여가ㆍ외

출 보조 등 각종 이동 및 안내 서비스 제공, 운전자가 차량운행 및

이동보조서비스 병행

◦ 운영차량 : 125대

◦ 센터위치 : 노원구 월계동 (사)한국시각장애인연합회 서울지부

◦ 재정지원 : 시비 100% (민간법인인 시각장애인 연합회에 전액 재정지원)

◦ 주요 문제점 : 운행차량부족으로 처리비율 지속감소

- 처리건수 14.3% 증가('09년 35만건 ⇒ '11년 40만건)

- 접수건수 대비 처리비율은 2.3%감소('09년 48.1% ⇒ '11년 45.8%)

14) 일부 자치구는 자치구 자체운 으로 자치구비 100%


(6) 주요 시사점

◦ 고령자를 포함한 교통약자의 지속적인 증가하고 있으므로 고령화 사회를 대비

하기 위한 시스템 마련 필요

- 교통약자의 수는 2012년 22%에서 2031년 전체인구의 32.7% 수준으로 급격히 증가할 것으로

전망

- 특히 고령자는 2012년 97만명 수준에서 2031년226만명 수준으로 2.3배 증가 전망

- 고령자를 포함한 교통약자의 증가를 대비하여 사회전반적으로 교통약자를 배려하는 정책이

필요하며, 특히 고령자를 위한 교통시스템의 변화 필요

◦ 버스는 저상버스로 확대, 버스정류장 접근․유도, 휠체어 등 교통약자의 이동

이 가능하도록 주변 및 정류장내 이용환경 동시 개선 필요

- 교통수단 및 여객시설에 대한 이동편의시설 설치율, 만족도, 불편사항을 살펴본 결과

- 모든 교통수단 및 여객시설에 대한 이동편의시설에 대한 지속적 설치가 필요하며, 상대적으로

설치율이 낮은 버스(차량 77.1%, 정류장 61.5%)에 대한 중점적 개선이 필요

- 대중교통 수단 만족도의 경우 저상버스(68.1)와 지하철(67.1)이 상대적으로 높고, 시내버스

(60.6)와 마을버스(59.7)가 상대적으로 낮음

- 여객시설 측면에서는 버스정류장의 만족도가 상대적으로 낮음(버스정류장 61.8 vs. 지하철역사 64.2)

∙버스 정류장의 경우 노인에 비해 장애인과 유아 동반자의 만족도가 상 으로 낮게 나

타나는데, 이는 정류장내에서 휠체어와 유모차 같은 이동지원기기의 통행이 어렵고, 시각

장애인의 정류장 이용이 어렵기 때문인 것으로 단됨

◦ 보행환경은 버스정류장 등 여객시설과 연계되는 필수 교통시설로 보도의 포

장, 단차, 경사로 등에 대한 상시 정비․개선 필요

- 보행환경(50.7)은 종합적 측면에서 교통수단(63.9~66.7) 및 여객시설(62.7)에 비해 만족도가 상

대적으로 매우 낮은 수준

- 지속적으로 보행환경 개선사업을 통하여 다수 지역의 환경이 점진적으로 개선되고 있지만, 아

직까지 보행환경에 대한 불편사항(보도의 경우 좁은 보도폭, 가파른 경사, 불량한 포장상태,

보행 장애물 등)이 여전히 남아 있음

◦ 장애인콜택시는 수요관리 및 확충, 비휠체어 장애인 전용차량 필요

- 지속적인 장애인 콜택시 공급에 따라서 이용자도 증가하였고 대기시간도 30분 수준으로 개선

되었으나, 장애인 콜택시 잠재수요에 대한 관리가 부족하여 지속적으로 증가하는 수요를 담당

할 수 있을지 의문

- 이에 대응하기 위하여 장애인콜택시를 확충하고, 이용자에 대한 수요관리 정책 필요

- 또한 휠체어 승강설비가 있는 장애인콜택시로 서비스를 제공 중이지만 전체 이용자의 42%가

비휠체어 이용자로 운영효율성 저하문제가 발생하므로 비휠체어 이용자가 이용 할 수 있는

장애인콜택시 도입 필요





◦ 교통약자의 보편적 이동권이 확보된 교통복지 사회요구

- ‘교통복지’에 대한 개념 도입과 교통약자에 대한 관심 지속적 증가

- ‘이동권’이 하나의 보편적 권리로 확립되는 추세

◦ 늘어나는 고령인구를 위한 교통시스템 변화 필요

- 고령자를 중심으로 교통약자 인구의 증가 추세

∙고령자 인구는 2012년 체인구의 9.2%에서 2031년 21.2%까지 증가 망

∙교통약자 인구는 2012년 체인구의 22.0%에서 32.7%까지 증가 망

- 해외에서도 고령자를 위한 교통정책15) 확대 중

∙고령자 등 교통약자들이 가지는 교통문제를 단순히 복지문제로 인식하는 것이 아니라, 인

간이 려야하는 기본 인 권리로 인식하여 이들을 사회 주류에 포함되도록 하는데 교통

정책

∙기존의 교통시스템 등을 효율 으로 활용하여 고령자들이 큰 부담 없는 한 비용

부담으로 타인의 도움 없이 자립 (independent) 교통수단을 이용할 수 있는 정책


◦ 교통약자 맞춤형 정보제공과 진보된 특별교통수단 서비스 제공 가능

- 정보기술의 발달로 모든 이동경로에 대한 실시간 통합정보 제공 가능

- 특별교통수단 이용자 확인, 자동 배차 도입 등의 새로운 서비스 제공이 가능

◦ 중앙정부 주도하에 교통약자를 지원하기 위한 다양한 연구개발 사업 시행 중

- 교통약자 이동편의 증진을 위한 연구․개발사업(스마트폰용 교통약자 애플리케이션 개발 연

구․개발사업, 장애인 하이패스 개발 연구․개발사업 등)

- 교통수단 및 시설의 관리체계 개선을 위한 사업(전자지도를 활용한 교통약자시설 정보관리)

- 교통약자 관련 법․제도 및 설치관리지침 개정 연구 사업


◦ 시민의 인권보호와 증진이 국가중심에서 도시정부 차원으로 확대

- 서울시는 서울시민 권리선언과 함께 ‘서울시 인권･권리 증진 조례 제정’, ‘서울시민 인권･권리

증진 기본계획 수립 및 인권･권리헌장 제정’의 추진

- 2012년 9월 28일 ‘서울시 인권 기본조례’를 제정하고 이에 따라 ‘인권정책 기본계획’을 수립 중

15) 100세 시 를 비한 국토 도시정책 방향과 과제, 국토연구원, 2011


◦ 개별교통수단 보다는 통합연계 교통수단에 대한 관심 증대

- 개별교통수단의 개선에 치중하였던 과거와는 달리 교통수단간의 연계와 통합, 즉 환승 등에

대한 관심이 증대

- 이동편의시설의 경우에도 개개의 편의시설이 하나로 연결되지 못하는 문제

- 출발지에서 목적지까지 하나의 통행으로 인식하고 이러한 흐름 안에서 개선하려는 노력 시도


◦ ‘선택적 이동권’과 ‘보편적 이동권’ 모두를 위한 정책으로 가되, ‘선택적 이동

권’에서 ‘보편적 이동권’으로 그 무게 중심 이동

- 과거 특별교통수단 확대를 통한 ‘선택적 이동권’을 더 강조하였지만, 현재 점차 교통약자와 일

반시민의 차이를 최소화하여 ‘보편적 이동권’을 보장하고 이를 지원하는 정책이 필요

- 선택적 이동권 확보의 경우 기존 특별교통수단 확장위주의 정책보다는 교통약자가 이용 할

수 있는 수단(이동권) 다양화 및 업그레이드 위주의 정책으로 변화 필요

- 최종적으로는 모든 교통약자들은 보편적 교통수단인 대중교통 등을 이용하는 것이 바람직하

며, 이동이 매우 불편한 중중 장애인의 경우 특별교통수단(STS) 이용유도

◦ 교통분야의 교통약자 배려 강화

- 정책기획시 교통약자 기반의 정책 설계(Universal Design)

- 제도개선 등을 통하여 모든 교통수단 및 시설, 건축물, 도시시설물에서 교통약자를 고려 원칙

확립

[그림 3-11] 교통약자 부문 정책방향 변화


[그림 3-12] 교통약자 부문 비전 및 정책방향



◦ 비전 : 교통약자와 시민이 함께하는 편안한 교통환경

◦ 정책방향

- 장애물 없는 교통환경 구축

- 교통수단 공급확대 및 운영개선

- 교통약자 지원시스템 구축


(2) 정책지표

◦ ‘교통약자와 시민이 함께하는 편안한 교통환경’을 달성하기 위한 정책지표

사업명 현재단기

(~2016)

중기(~2021)

장기(~2031)

장애물없는교통환경

이동편의시설합 설치율

73.5%(‘11) 80% 90% 100%

교통수단확 개선

장애인콜택시 360 ('12) 600 600 600장애인콜택시 이용심사제 - 제도도입 -

장애인콜택시30분이내 탑승률

65.3%(‘12) 95%(‘15) 98% 100%

상버스 도입2,073(28.1%)

3,685(’15)(50%)

5,159(70%)

7,370(100%)

지원시스템

이동지원센터 구축 (콜기능)교통약자 종합지원

(교통 심)

교통약자 종합지원으로 통합

(교통+생활 등)

주 : 상버스 재는 2013년 5월 기

[표 3-13] 교통약자 부문 정책지표


◦ ‘교통약자와 시민이 함께하는 편안한 교통환경’을 위한 단계별 추진시책

주요과제주요사업

단기 중장기

장애물없는교통 환경

구축

◦ 정책에 교통약자 배려 강화- 교통수단 시설, 건축물, 도시시설물 교통약자 고려 제도화- 서울형 장애물없는 교통환경 인증제 도입

◦ 지속 이동편의시설 개선 보행편의 증진사업- 교통약자를 한 이동편의시설의 지속 인 설치- 도시철도역 동선확보사업 확 실시- 도시철도내 이동지원도우미 배치 확- 횡단보도 확 설치, 육교 지하도 철거- 음향신호기, 고원식횡단보도, 턱낮춤 등- 불법 주정차․ 치물 강력 단속- 장애물 없는 교통 이용환경 개선사업

교통수단 공 확 운 개선

◦ 상버스 도입 확 운 개선- 시내버스 100% 상버스화- 마을버스 상버스화- 상버스 운 이용효율화- 버스정류장 개선, 시민수용성 확보, 연구개발

◦ 장애인콜택시 확 운 개선- 장애인콜택시 차량 확충- 택시를 활용한 장애인콜택시 서비스 제공

- 장애인콜택시 운행률 극 화

- 장애인콜택시 이용심사제 도입

교통약자지원시스템

구축

◦ 교통약자의 정책참여 강화- 장애인 이동편의 마실그룹 정착화- ‘장애인콜택시 운 의체’ 운- ‘장애인콜택시 청책워크샵’ 개최

◦ 이동지원센터 확 통합운- One-Stop 종합정보체계 마련(교통약자 이동편의정보 통합 제공)- 장애인콜택시 모니터링 체계 구축, 장애인콜택시 이동실태(O/D) 구축- 이동지원센터 장애인 련센터의 통합운

[표 3-14] 교통약자 부문 추진시책 총괄


4. 추진시책

(1) 정책에 교통약자 배려 강화


◦ 교통약자가 교통정책 뿐만 아니라 모든 서울시 정책에 기본적으로 배려(고려)

되는 시스템을 구축하여, 교통약자 배려형 사회로 전환을 유도하고 교통약자

의 전반적 이동편의 증진

나. 추진계획


◦ 교통약자에 대한 배려가 지속적으로 추진은 되고 있으나, 일부사업은 제도에

근거하지 못하여 교통약자에 대한 고려가 이루어지지 않고 있음

◦ 국토해양부, 보건복지부에서 ‘장애물 없는 생활환경 인증제도’ 시행 중이나, 국

가 주도의 사업으로 실효성이 미흡하며 서울시 교통여건상 적용 어려움

- 장애인·노인·임산부 등이 개별시설, 구역, 도시를 접근, 이용하는데 불편을 느끼지 않도록 장

애인 편의시설, 이동편의시설의 설치·관리 여부를 공신력 있는 기관에서 평가하여 인증하는

제도

- 추진성과

∙‘07.04.04 보건복지부와 국토해양부가 공동 추진키로 합의(인증제 지침 마련)

∙‘07.09.28 한국장애인개발원, LH공사 인증기 지정

∙‘08.07.15 장애물 없는 생활환경 인증제도 시행

∙‘11.09 : 본인증 17건, 비인증 64건, 인증탈락 8건 등

∙인증 상 : 도시, 구역, 단 시설

- 인증절차

∙‘BF 인증 심사는 인증기 에서 계 문가로 구성된 인증심사단을 구성(5명)하여 서류,

장 검사 등을 실시하게되고, 인증심사단의 심사결과를 토 로 인증심의 원회의 최종

심의를 거쳐 확정하게 됨

- 인증대상

∙도시 : 시·군·구 는 신도시 단 (200만㎡ 이상)

∙구역 : 시·군·구의 행정동, 각종 개별법에 의한 10만㎡ 이상의 사업지역

∙개별시설 : 도로교통법에 의한 도로, 교통약자법에 의한 교통수단 여객시설, 편의증진법에

의한 공원, 공공건물 공 이용시설과 공동주택


② 추진방향

◦ 교통수단 및 시설, 건축물, 도시시설물에 교통약자 고려 제도화

- 모든 교통수단 및 시설 Universal Design화

◦ 서울형 장애물 없는 교통환경 인증제도(Barrier Free 인증제도)를 마련하여 교

통약자 이동권 적극적 확보 노력

③ 추진방안

◦ 교통수단 및 시설, 건축물, 도시시설물에 교통약자 고려 제도화

- 교통정책(교통수단, 시설, 정보) 뿐만 아니라 모든 도시관련 정책에서 교통약자가 배려될 수

있는 제도적 환경 조성

- 일반 건축물 심의 등 모든 서울시 정책에 교통약자 관련 항목 포함 여부를 확인 후, 미포함시

포함하도록 제도(지침, 조례 등) 개선

- 교통시설물의 신축시 뿐만 아니라 개선공사시에도 필수고려사항으로 포함

- 모든 관련 시설 지침/매뉴얼 재검토를 통하여 교통약자 배려여부 체크

◦ 서울형 장애물없는 교통환경 인증제 도입

- 서울시 내 구역 및 개별시설을 인증하는 인증기관을 추가로 지정하여 서울시 내의 활발한

Barrier Free화 추진

- 서울시 산하기관의 역량 및 서울시의 특성을 고려하여 인증제도를 시행할 수 있는 인증기관

을 인증제도위원회의 심의를 거쳐서 추가 지정

- 설계~공사단계까지 교통약자 이동편의 관련 교통환경을 평가․인증, 인센티브 제공

- 인증제도 활성화를 위하여 민간부문을 대상으로 지방세 경감, 용적률 완화, 입찰시 가점부여

등 인센티브 검토하고, 관련제도의 홍보강화


구분 제도화 인증제도

2013년 체 지침/매뉴얼 검토조례개정

2014년단계별 지침/매뉴얼 개정

2015년제도시행

2016년～2031년

[표 3-15] 장애물 없는 보행환경 조성 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 교통시설 및 도시 전반적으로 교통약자를 고려하도록 제도화하여 실질적인 이

동편의를 보장


(2) 지속적 이동편의시설 개선 및 보행편의 증진사업


◦ 교통수단 및 여객시설의 이동편의시설을 지속적으로 확충하여 교통약자의 보

편적 이동권 지원

◦ 보행의 중요성 및 가치가 증가되는 상황에서 장애물 없는 보행환경을 조성하

여 보행자·교통약자의 이동편의를 증진하고 더불어 보행활성화 도모

나. 추진계획


◦ 현재 교통약자 이동편의시설 적합 설치율은 2011년 기준으로 73.5% 수준

- 교통수단 이동편의시설 설치율은 84.5%, 여객시설 이동편의시설 설치율은 66.2% 수준

◦ 서울시의 교통약자 관련 지표를 6개 대도시평균(도시철도 있는 지역)과 비교

해 본 결과 전반적으로는 다른도시에 비해 높게 나타났으나, 도시철도역 1동

선 확보율은 평균에 비해 낮은 수준

자료 : 국토해양부, 2011년도 교통약자 이동편의 실태조사 결과, 2012.1

[그림 3-13] 서울시의 교통복지지표별 점수와 6대도시 평균치 비교(도시철도 포함 도시)


◦ 현재 서울시 계획에 따르면 2014년 전체 도시철도역 이동편의시설 설치를 목

표로 하고 있으나, 2014년 이후 구체적 목표 계획 없는 실정

- 서울시에서는 2014년 까지 역사 내 접근 가능한 경로 중 1개 이상의 경로에 E/V, E/S 설치

목표로 하고, 이는 도시철도역을 이용하는 교통약자를 위한 최소한의 배려사항임을 명시 중

- 2014년 이후에는 별도의 계획 없음

◦ 기존 차량 소통중심의 교통정책으로 횡단보도가 없는 지역이 많으며, 이러한

경우 이용자들은 이동이 불편한 육교 및 지하도를 이용

- 횡단보도 없이 지하보도 또는 육교만 설치된 경우에는 교통약자의 이동에 큰 불편을 초래

- 특히 휠체어를 사용하는 장애인의 경우 이동편의시설이 미설치된 지하보도와 육교를 이용할 수 없음

◦ 교통약자의 보행접근을 지원하기 위한 사업 필요

- 신호등있는 횡단보도의 경우 음향신호기가 설치되어 있어야 교통약자(특히 시각장애인)가 이

용할 수 있으나, 아직까지 그 설치율이 미미한 실정(11년 기준 41.8%)

- 교통약자가 보행 중 겪는 가장 큰 불편사항인 보행단차 해소를 위하여, 보도턱 낮추기 사업과

고원식 횡단보도 설치 사업의 적극적 시행 필요

- 보행을 방해하는 요소인 미흡한 보도 설치, 보도내 불법주정차 및 적치물에 대한 개선 필요

◦ 교통약자를 위한 보행환경 개선사업이 부분적으로 이루어지고 있어, 상징적이

고 종합적인 개선사업 필요

② 추진방향

◦ 교통약자를 위한 이동편의시설의 지속적인 설치

- 교통약자 이동편의시설 설치율을 2030년까지 100% 목표로 설정하고 지속적 설치

- 교통약자가 주로 이용하는 대중교통 수단을 중심으로 이동편의시설의 지속적 설치

◦ 도시철도역 동선확보 사업 확대 실시

- 도시철도는 교통약자가 가장 많이 이용하는 수단 및 시설16)인 도시철도역에 동선확보 사업 실시

- 우선적으로 1개역사 2동선 이상 확보(접근 가능한 경로 중 2개 이상 경로에 E/V, E/S 설치)

사업을 시행 한 후, 역사내 모든 동선확보(교통약자의 전체 이동경로에 E/V, E/S 설치)를 목

표로 사업 실시

- 추가적으로 도시철도내 이동지원도우미 배치 확대

◦ 교통약자를 위한 다양한 보행환경 개선 사업 실시

- 횡단보도 확대 설치, 육교 및 지하도 철거

- 교통약자 음향신호기 확대 설치를 통한 보행접근성 개선

- 고원식횡단보도, 횡단보도 턱낮춤 등을 통한 보행 단차 해소

- 편리하고 안전한 보도 만들기 및 보도상 불법 주정차․적치물 강력 단속

- 장애물 없는 대중교통 이용환경 개선사업 실시

16) 교통약자 86.3%가 도시철도를 주로 교통수단으로 이용

노인 86.65%, 장애인 85.10%가 도시철도를 이용하여 이동


③ 추진방안

◦ 교통약자 이동편의시설 지속적인 설치

- 교통약자 이동편의시설은 교통약자 뿐만 아니라 모든 시민의 이동성과 편의성을 지원하는 시설

- 이동편의시설 적합 설치율 100%를 목표로 지속적 사업 시행

- 지하철 차량의 경우 설치율이 낮은 수직손잡이, 전자문자안내시설 위주 설치

- 버스 차량의 경우 저상버스화 사업17)을 통한 이동편의시설 설치율 증대하며, 저상버스의 경우

상대적으로 부족한 시각장애인 안내방송 설비 위주 개선

- 지하철역사의 경우 ‘도시철도역 동선확보 사업’과 같이 출입구에서 승강장까지의 이동동선까

지의 접근성 향상을 위하여 에스컬레이터와 엘리베이터와 같은 이동편의시설을 확충하고, 시

각장애인을 위한 점자블록 및 점자안내판을 지속적으로 설치

- 버스정류장의 경우 시각장애인 접근 유도시설을 지속적으로 설치하고, 대기시설공간을 지속적

으로 확보하며, 휠체어와 유모차 등의 이용자들이 대기공간 내에서 자유롭게 이동할 수 있는

공간 확보 필요

- 이동편의시설별 지속적인 설치는 “개선 및 확충 필요”, “확충 필요”, “개선 필요”, “확충 위

주”, “개선 위주”, “시설 관리”로 구분하여 사업 실시18)

∙개선 확충 필요사항은 재 설치율이 목표치보다 낮으며, 목표치를 만족하기 해 이

동편의시설의 개선과 확충이 모두 필요한 경우

∙확충 필요 사항은 재 설치율이 목표치보다 낮아, 목표치를 만족하기 해 이동편의시설

의 개선보다 확충이 필요한 경우(미 설치율이 미 합률보다 매우 높은 경우)

∙개선필요 사항은 재 설치율이 목표치보다 낮아, 목표치를 만족하기 해 이동편의시설

의 개선이 필요한 경우(미 합률이 미 설치율보다 매우 높은 경우)

∙확충 주 사항은 재 설치율이 목표치보다 다소 낮아, 이동편의시설 미설치율이 미 합

률보다 상 으로 높은 경우

∙개선 주 사항은 재 설치율이 목표치보다 다소 낮아, 이동편의시설 미 합률이 미설치

율보다 상 으로 높은 경우

∙시설 리 사항은 재 설치율이 목표치를 과하 거나 100% 설치되었을 경우

◦ 도시철도역 동선확보 사업 확대 실시

- 단기적으로 엘리베이터는 1역 1동선 확보 설치 원칙에 따라 미설치역을 우선적으로 추진

∙미설치역 : 신도림(2), 종로3가(3), 충무로(3), 도곡(3), 명동(4), 종로3가(5), 을지로4가(5), 상일

동(5), 건 입구(7), 남구로(7)

- 에스컬레이터는 구조적으로 설치가 곤란한 출입구 외에 모든 출입구에 설치를 목표로 하여

지속 추진

- 장기적으로 1개역사 2동선 이상 확보(접근 가능한 경로 중 2개 이상 경로에 E/V, E/S 설치) 사업을

시행 한 후, 역사내 모든 동선확보(교통약자의 전체 이동경로에 E/V, E/S 설치)를 목표로 사업 실시

17) ‘(3) 상버스 도입 확 운 개선’ 사업에 포함

18) 제2차 교통약자이동편의증진계획(2012～2016), 2012.3


[그림 3-14] 도시철도역 동선확보 사업 확대 실시 개념도

◦ 도시철도내 이동지원도우미 배치 확대

◦ 횡단보도 확대 설치, 육교 및 지하도 철거

- 서울도심 주요 교차로 접근로 중 횡단보도 미설치지점부터 확대 설치

- 서울도심 주요 교차로 36개소 135개 접근로 중 21개 접근로에 횡단보도 미설치

- 경찰청과 협의를 거쳐 매년 20개소 이상 설치 추진

- 지역여건에 따라 육교 및 지하도 철거 (단, 횡단보도 복원으로 인한 교통소통과 안전 문제를

고려하여 설치)

◦ 횡단보도 내 음향신호기 확대 설치

- 횡단보도 내 음향신호기 지속적 확대 설치

- 장애인 거주자 많은 지역을 우선적으로 설치

[그림 3-15] 교통약자를 위한 음향신호기

◦ 고원식횡단보도, 턱낮춤 등을 통한 보행 단차 해소

- 우선적으로 고원식횡단보도 확대 설치를 원칙으로 하되, 그 설치가 어려운 지점의 경우 횡단

보도 턱낮춤 실시

- 고원식 횡단보도를 통하여 보행경로의 단차 및 단절을 극복하고, 더불어 생활권 내부로 진출

입하는 차량의 속도저감 유도

- 횡단보도에서의 턱낮춤을 통하여 보행자 및 교통약자의 단차극복

∙휠체어와 자 거, 시각장애인 등의 이동을 고려하 을 때 횡단보도부분의 보도턱 낮추기

폭은 넓을수록 바람직하며, 최소폭 결정 시 교호통행을 고려 필요


[그림 3-16] 고원식 횡단보도 및 횡단보도 턱낮춤

◦ 편리하고 안전한 보도 만들기

- 보도의 요철, 침하상태 일제 점검 후 물고임 및 미끄럼 구간 정비

- 모든 보도공사 시 ‘보도포장 미끄럼 저항기준’에 따라 설계․시공

- 보도폭 확대 및 휴식공간 증대

◦ 보도상 불법 주정차․적치물 강력 단속

- 보도 뿐 아니라 보․차도가 구분되지 않은 생활도로 단속 병행 추진

- 야간주차 단속 시행, 민간위탁, CCTV 등을 이용하여 단속 방법 다양화

- 상습 불법주․정차 지역은 보도 단속조를 투입, 근절시까지 집중단속 시행

- 불량 차량진입시설, 차량진출입로 정비 강화, 지하철 환기구에 대한 개선방안 마련

- 보도상 구획선 설정하여 불법 적치물․영업시설물 단속 강화

◦ 장애물 없는 대중교통 이용환경 개선사업 실시

- 보행시설, 버스정류장, 도시철도 역사 출입구 등 교통시설 및 이동편의시설간 연결성 및 일관

성 있는 교통환경 조성을 통하여 교통약자의 집중 배려구역 개념

- 특정 구역(공간)을 장애물 없는 대중교통 지역으로 지정하고 보행 및 대중교통환경을 집중 개선

- 『장애인 이동편의 마실그룹』이 직접 참여하여 주도적으로 추진

- 2014년까지 시범사업 성격으로 추진하고 향후 서울형 Barrier Free 인증제 등과 연계하여 추

진



구분교통약자

이동편의시설 설치도시철도역

동선확보 사업이동도우미 배치

2013년

이동편의시설 목표 설치율 80%

1역사 1동선 확보 목표

EV 10 . ES 40도시철도내

이동도우미 체역사 배치

2014년 EV 10 . ES 40

2015년 EV 10 . ES 40

2016년

1역사 2동선 확보 목표

EV 10 . ES 40

2017년

이동편의시설 목표 설치율 90%

EV 10 . ES 40

2018년 EV 10 . ES 40

2019년 EV 10 . ES 40

2020년 EV 10 . ES 40

2021년 EV 10 . ES 40

2022년～2031년이동편의시설 목표

설치율 100%역사내 모든 동선 확보

목표

구분 횡단보도 설치 음향신호기장애물 없는

대중교통 환경 조성

2013년 도심 주요교차로횡단보도 설치

800 설치 1개소

2014년 800 설치 1개소

2015년

서울시 역횡단보도 확 설치(교차로 여건 고려)

800 설치

(정책에 교통약자 배려 정책과 연계하여 추진)

2016년 800 설치

2017년 800 설치

2018년 800 설치

2019년 800 설치

2020년 800 설치

2021년 800 설치

2022년～2031년 모든 횡단보도 설치

[표 3-16] 지속적 이동편의시설 개선 및 확충 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 교통약자 및 시민들의 접근성 및 이동편의 향상

◦ 교통약자들이 이동하는데 있어 장애가 되는 보행환경을 개선하여 보행활성화

및 보행 편의증진

◦ 또한 횡단보도 확대 설치, 육교 및 지하도 철거 사업을 통하여 수직이동의 수

평 이동화


(3) 저상버스 도입 확대 및 운영 개선


◦ 저상버스를 지속적으로 확대하여 교통약자의 대중교통 이용여건을 개선

◦ 마을버스 저상버스화 사업을 추진하여 저상버스화 사업의 효율성을 높이고 다

른 수단과의 접근성 향상 도모

나. 추진계획


◦ 현재의 저상버스는 교통약자의 이동편의증진을 목표로 지속적으로 확대 보급

추세 (‘13년 5월 기준 2,073대로 전체 버스의 28.1%)

◦ 그러나 계속적인 저상버스 공급확대에도 불구하고 교통약자 중 휠체어를 이용

하는 장애인의 경우 실질적으로 이용불편으로 인하여 저상버스의 이용율이 저

조하고, 저상버스의 확대가 시내버스 위주로 계획되어 있음

- 민간사업자의 경우 정부에서 구입비를 보조19)해주고 있지만 구입비용(1억원) 및 유지관리비

(일반버스보다 30% 높음)의 부담으로 도입 기피

저상버스장애인 이용건수

소계 1월 2월 3월 4월 5월 6월 7월 8월 9월 10월 11월 12월

1,757 6,224 336 484 610 714 689 619 479 449 444 505 472 423

주 : 2011년 기 자료

[표 3-17] 저상버스 장애인(휠체어) 이용 건수

◦ 해외 일부도시의 저상버스 보급률을 살펴보면 런던 100%, 마드리드 86%, 암

스테르담 82% 등 높은 보급율을 보이고 있음

자료 : 2007년 교통 황 조사, 국토해양부

[그림 3-17] 해외도시의 저상버스 보급률

19) 국비 20%, 시비 30%, 사업자 50%


◦ 런던과 일본의 경우 중형 저상버스 운행 중

- 런던버스는 초기 대형버스 위주의 운행시 구입 및 운행재원이 많이 소요되는 문제점을 해소

하기 위해 약 25～34인승의 미디버스(Midi Buses)가 도입되어 약 1,000대 이상 운행 중

- 일본 교통국에서는 1998년부터 차량사양의 재평가와 공통화를 검토하여 차량구입가격을 줄이

고 이용승객이 적어 대형버스를 운행할 필요가 없는 노선에 있어서는 2000년부터 국내에서

생산하기 시작한 중형 및 소형의 저상버스를 전국적으로 보급 시작

② 추진방향

◦ 시내버스의 경우 100% 저상버스화를 목표로 지속적으로 저상버스로 전환하고,

교통약자 우선거주구역 위주로 마을버스 저상버스화 사업 시행

◦ 저상버스 운영 및 이용효율화를 위하여 저상버스 장애인 승차 대기정보 알림

서비스, 저상버스 배차체계 개선 시행

◦ 저상버스 이용을 지원하기 위하여 교통약자가 이용하기 쉽게 버스정류장 개선

◦ 저상버스 이용에 대한 시민 수용성 확보

◦ 저상버스 비용 절감을 위한 연구개발

③ 추진방안

◦ 시내버스의 100% 저상버스화

- 우선적으로 ‘15년까지 전체 시내버스의 50%인 3,685대를 저상버스로 전환하고, ’31년까지 전

체 시내버스를 저상버스로 전환

- 저상버스 교체는 매년 발생하는 대폐차 차량을 중심으로 시행

- 또한 확대되는 저상버스는 장애인 이용수요가 많은 노원구, 강서구, 강북구 등에 우선적으로

배차함으로써 효율적 운영 도모

◦ 마을버스 저상버스화

- 마을버스는 교통약자의 이용효율성과 도시철도역까지의 접근성 개선 측면에서 큰 장점을 가

지고 있음

∙마을버스는 여러지역에 걸쳐 운행되는 시내버스에 비해 특정지역(구)에 집 배차되는 특

성을 가지고 있으므로, 교통약자 주 거주지역 이용지역에 공 을 할 경우 비용 비 효

과가 클것으로 상됨

∙ 한 마을버스의 주된 기능인 도시철도(교통약자가 가장 선호하는 교통수단)역 까지의

근 기능이 강화되어 교통약자의 이용증 반 교통 근성 개선이 기 됨

- 이러한 마을버스 저상버스화 사업은 도로여건과 이용수요를 고려하여 도입 필요

∙언덕길 등 도로환경이 취약한 지역을 운행하는 마을버스의 특성과 차체가 낮고, 휠체어

장애인의 승차를 해서는 정한 보도의 높이가 필요한 상버스의 특성이 상충되는

을 고려하여 지역 도로 여건에 맞는 상버스화 사업 필요


◦ 저상버스 장애인 승차 대기정보 알림서비스 도입

- 교통약자 저상버스 탑승예약 서비스 제공하고, 이를 바탕으로 저상버스 운전자에게 장애인 승

차 대기정보 제공

- ARS, 스마트폰 앱 등을 통해 탑승예약하면 운전자에게 탑승위치 통보 및 LED 안내판에 교통

약자 탑승정보 알림

- 탑승 예약시 해당버스 운전기사에게 승차예정 정보 전송

- 홈페이지(bus.go.kr), 서울대중교통앱, 모바일앱(m.bus.go.kr), ARS 등을 통해 이용토록 장애인

복지 시설 및 관련 단체 등 교통약자들을 대상으로 홍보

[그림 3-18] 저상버스 장애인 승차 대기정보 알림서비스

◦ 저상버스 배차체계 개선

- 현재 저상버스는 일부 노선에서 운행 중이며, 그 운행 스케줄은 불규칙적으로 배차 되고 있어

서 저상버스를 이용하고자 하는 경우 긴 대기시간 발생 등의 어려움이 발생

- 일반버스와 저상버스의 도입 비율에 따라 일관성 있는 배차계획에 따라 저상버스를 운행함으

로써, 이용자들의 대기시간 편차 감소를 유도하여 이용편의 증진

◦ 버스정류장 개선

- 버스정류장에 이동편의시설 지속적 확충

- 시각장애인 정류장접근 유도를 위한 유도블록과 도착버스 노선안내

- 휠체어와 유모차의 승하차와 대기공간 등의 이동편의시설 정비

◦ 저상버스 이용에 대한 시민 수용성 확보

- 버스기사가 교통약자 탑승을 위한 조력자로서의 역할을 충실히 수행할 수 있도록 버스기사

대상 수시 교육 강화

∙ 출발∙ 정거 등 교통약자들에게 험이 될 수 있는 난폭운행에 한 안 교육 병행실시

- 대시민 캠페인 (교통약자를 배려하는 사회, 저상버스 함께 타기 운동)

- 장기적으로 중앙버스전용차로 추월차로 확보를 통한 시민 수용성(교통약자의 승하차로 인한

정체로 인한 시민들의 기피현상 해소) 확보


◦ 저상버스 비용 절감을 위한 연구개발

- 현재 저상버스를 구성하는 주요 요소들이 외국 제품으로 높은 차량비 및 높은 유지관리비, 유

지관리 어려움 등의 문제 발생

- 저상버스 핵심부품의 국산화를 유도하여 구입 및 유지관리비용을 절감하여, 저상버스 구입 기

피와 같은 문제 해속 노력

- 자동차 생산업체, 교통약자 관련 이해당사자, 교통전문가 등이 공동으로 개발․연구에 참여하

여 연구 추진

- 중앙정부 주도의 개발 사업 지원 촉구


구분 버스의 저상버스화/마을버스 저상화

2013년 체버스의50%

상버스화

467 도입

2014년 573 도입

2015년 572 도입연구용역

2016년

체버스의70%

상버스화

368 도입

2017년 220 도입

마을버스의20%상화

2018년 220 도입

2019년 220 도입

2020년 220 도입

2021년 226 도입

2022년～2031년체 버스의 100%

상버스화마을버스의 50% 상화

구분장애인승하차 대기알림

배차체계 개선

버스정류장 개선

시민수용성확보

연구개발

2013년시스템 구축운 계획

배차계획 수립

400개소

교육/캠페인강화

연구개발

2014년10개소 시범운

배차체계 개선

400개소

2015년 50개소 400개소

2016년 50개소 400개소

2017년 50개소 400개소

추월차로확보

2018년 50개소 400개소

2019년 50개소 400개소

2020년 50개소 400개소

2021년 50개소 400개소

2022년～2031년 매년 50개소 매년 400개소

[표 3-18] 장애인콜택시 확대 및 운영 개선 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 저상버스의 도입확대와 운영 효율화를 통해 교통약자들이 저상버스를 이용환

경을 개선하고, 타 교통수단과의 연계 접근성 강화


(4) 장애인콜택시 확대 및 운영 개선


◦ 장애인콜택시의 운영개선과 확대를 통하여 교통약자의 이동편의를 증진하고

지속적으로 증가하는 수요에 효과적으로 대응

◦ 장애인 콜택시 대기시간을 단축시켜 30분내 탑승률 제고

나. 추진계획


◦ 현재 장애인콜택시 공급은 법정보급대수에 미치지 못하는 수준

- 서울시 법정기준대수는 401대인 반면 현재 360대가 운영중으로 보급률은 89.8% 수준

◦ 장애인콜택시 이용자들의 가장 큰 불만사항은 ‘대기시간이 길다’20)라는 점으로

써 2102년 30분 이내 탑승률은 65.3% 수준

- 서울시는 신청 후 30분내 탑승률을 장애인콜택시 운영의 지표로 설정하고 있으며, 그 값은

52.3%(‘10)→64.5%(’11)→65.3%(‘12)년으로 지속적으로 증가 추세를 보이고 있음

- 그러나 아직까지 30분이내 탑승률이 65.3% 수준으로 이에 대한 지속적 개선이 필요한 실정

◦ 차량증차를 넘어서는 이용수요의 증가

- 2003년부터 2012년까지 9년간 장애인콜택시 운영대수는 3.6배 증가한 반면, 탑승건수는 4.5배

증가하여 공급에 비해 수요의 증가율이 높음

구분 운영대수 탑승건수

2003 (A) 100 183,383건

2012 (B) 360 817,690건

비율 (B/A) 360% 450%

[표 3-19] 장애인콜택시 운영대수 및 탑승건수 변화

◦ 일반 교통수단 이용가능 장애인도 콜택시를 선호하는 운영체계로써 전체 이용

자의 42%가 비휠체어 장애인

- 휠체어를 이용하지 않는 장애인들의 장애인콜택시 이용률이 42%로써, 이러한 비휠체어 장애

인을 위한 휠체어 승강설비가 없는 차량 공급 필요

② 추진방향

◦ 30분내 탑승률 제고를 위하여 장애인콜택시 차량 확충, 이용수요 조정, 효율적

운영체계로의 전환을 도모

20) 2012년 교통약지 이동시설 이용만족도 조사결과


◦ 다양한 장애인콜택시 차량확충

- 장애인콜택시 공급의 지속 확대

- 택시를 활용한 장애인콜택시 서비스 제공

◦ 장애인콜택시 이용 수요관리를 위한 장애인콜택시 이용심사제 도입

◦ 장애인콜택시 운행률 극대화를 통한 효율성증대

- 파트타임 운전원 투입

- 자원봉사 확대추진

- 도심지 등 취약지역 신규차고지 확보로 탑승회전 제고

③ 추진방안

◦ 장애인콜택시 공급의 지속 확대

- 우선적으로 지속적인 장애인콜택시 확대 정책으로 교통약자의 이동권 보장 필요

- 단기적으로 600대(현재 360대)까지 장애인콜택시를 지속적으로 확충하고, 30분이내 탑승률 지

표를 바탕으로 향후 확대여부 재검토

- 600대일경우 현재의 법정대수 401대의 약 150% 충족

◦ 택시를 활용한 장애인콜택시 서비스 제공

- 기존의 장애인콜택시 확충과 더불어 일반택시를 활용한 장애인콜택시 서비스 제공

- 특별교통수단 이용대상 중 비 휠체어 이용자(전체이용자의 약 42% 수준)를 일반택시를 이용

하도록 전환 유도21)

- 단기적으로는 휠체어 탑승설비가 설치된 기존의 장애인콜택시를 병행 사용토록 하되, 중장기

적으로 휠체어 이용여부에 따른 이용수단 분리(장애인콜택시 이용심사제)

- 사업추진시 주요고려사항

∙개인택시사업자와 운송계약 체결

∙차량배차, 승객탑승 등은 콜센터 운행지시에 따름

∙식별이 용이한 장애인 용 콜택시 표식 부착

∙ 정 수 의 서비스 유지 실천교육 이수 후 운행 등

∙차고지 고려 지역별 수요에 따라 운

∙이용희망 장애인 일반택시 사 탑승 등록제 실시

◦ 장애인콜택시 이용심사제 도입

- 장애인 등록 시 보행상 장애여부와 장애인콜택시 이용대상 명기를 추진하여 이용대상의 명확

화하고 제약정도에 따라서 이용 교통수단 분리

- 일부 비휠체어 이용 장애인은 장애인콜택시(전기차), 고급화된 일반택시, 대중교통과 같은 별

도의 휠체어설비가 없는 자동차를 이용하도록 유도

- 기존 장애인콜택시 이용자의 차량 유형(휠체어 승강설비 유․무) 요구에 따른 처리지침 마련

21) 제도 도입 시 장애인콜택시 운행 수를 1.7배 증 하는 효과 망(서울시 내부자료)


◦ 파트타임 운전원 투입

- 기존 운전원만으로는 운행률 100% 불가

∙ 재 장애인콜택시 360 에 운 원이 360명 배속되어 휴무, 병가, 연차 등의 이유로 실질

운행률은 84% 수

- 100% 가동을 위한 1대당/1.16명 운전원 필요하므로, 파트타임 운전원을 투입하여 장애인콜택

시 운행률 제고(84% ➡ 100%)

- '13년내 장애인콜택시 기간제 운전원 66명 추가 채용

- 장시간 대기자 발생 지역인 노원 등에 우선배치하며, 취약시간대인 17시 이후 우선배치

◦ 자원봉사 확대추진

- 서울시공무원, 시설관리공단 직원, 일반시민, 택시업체 및 시민단체 등의 인력을 자원봉사자

형태로 운전원으로 활용하여 주말, 공휴일 및 심야 등 취약시간 대 운행 지원

- 단, 택시면허자격 소지자를 대상으로 하되 안전성에 대한 우선고려 필요

◦ 도심지 등 취약지역 신규차고지 확보로 탑승회전 제고


구분 장애인콜택시택시 활용

장애인콜택시 서비스이용심사제

2013년 50 확충 (총410 ) 50 운행제도 연구

2014년 190 확충 (총600 ) 100 운행

2015년

지속 운행 지속운행

제도 시행2016년

2017년

2018년

2019년

2020년

2021년

2022년～2031년

[표 3-20] 장애인콜택시 확대 및 운영 개선 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 차량 확충, 이용수요 조정, 효율적 운영체계로의 전환을 통하여 장애인콜택시

증차요구에 대응하며, 30분 이내 장애인콜택시 탑승률을 향상시켜 교통약자의

이동권 증진


(5) 교통약자의 정책참여 강화


◦ 교통약자의 의견을 체계적으로 수렴하여 이용자 입장을 고려한 맞춤형 교통약

자 정책환경 조성

나. 추진계획


◦ 교통약자 정책에 대한 시민참여가 다소 미흡하여 이용당자사인 장애인들의 입

장이 반영되기 어려웠으며, 교통약자의 적정 복지수준에 대한 기준마련이 없

는 실정

◦ 현재 서울시는 장애인 이동편의 마실그룹 운영

- 장애 유형별 관련 단체, 보행‧교통 전문가 등 활동가 중심의 실무 그룹을 형성하여 이동편의

증진계획 수립, 장애물없는 교통환경 조성(사업의 대상지 선정, 설계부터 공사 준공까지 전과

정 참여 및 관리) 등과 같은 서울시의 주요 이동편의 증진사업 참여

- 구성현황 : 장애 유형별 관련 단체 활동가(7명), 전문가(3명) 등으로 마실그룹 구성

② 추진방향

◦ 장애인 이동편의 마실그룹 등 교통약자의 정책참여 정착화

◦ 시민참여 기반 정책설계를 위하여 ‘장애인콜택시 운영협의체’ 운영 및 ‘장애인

콜택시 청책워크샵’ 개최

③ 추진방안

◦ 장애인 이동편의 마실그룹 확대 운영

- 기존 마실그룹의 참여영역을 확대하고, 노인, 여성 등 관련 단체 활동가를 추가 구성하여 이

해 당사자들의 의견 반영 강화 추진

- 향후 필요시 이동편의시설 심의위원회, 이동편의시설 실태조사 등 교통약자 관련 조사 역할도

수행 가능

◦ ‘장애인콜택시 운영협의체’ 운영/‘장애인콜택시 청책워크샵’ 개최

- ‘장애인콜택시 운영협의체와 청책워크샵의 정례화

- 주요논의 내용에 따라서 반기별, 년별 개최 정례화


- 주요논의 내용

∙장애인콜택시 운 반에 한 자문과 개선 정책 제안

∙장애인콜택시 서비스 범 와 이용자 수칙 등 실무 운 사항 제안

∙합리 이용회수 설정 이용심사제 검토

∙소수 편 이용자 제한으로 정 다수이용자의 기시간 단축

∙불합리한 이용구조 개선을 유도할 수 있는 요 체계 조정 논의

∙장거리 이동할수록 렴해지는 행 요 체계의 개편 논의


구분 마실그룹 확대운영 시민참여 강화

2013년 마실그룹 운

시민참여 강화(장애인콜택시 운 의체)(장애인콜택시 청책워크샵)

2014년마실그룹구성확(20명)

마실그룹참여사업 확

2015년

2016년

2017년

마실그룹구성확(30명) (지속)

2018년

2019년

2020년

2021년

2022년～2031년 (지속) (지속)

[표 3-21] 교통약자 종합지원체계 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 실제 이용자 의견을 반영하여 실효성 있는 계획수립이 가능하고, 교통약자 정

책에 대한 이용자의 신뢰성 향상


(6) 이동지원센터 확대 및 통합운영


◦ 이동지원센터의 기능 확대 및 통합운영을 통하여 교통약자의 정보접근성 강화

나. 추진계획


◦ 현재 이동지원센터는 장애인콜택시의 ‘콜기능’만을 전적으로 수행하고 있으며,

교통약자 관련정보들이 분산되어 제공되고 있음

- 서울시 이동지원센터는 시설관리공단에서 운영중이며 ‘콜센터’라는 명칭 하에 장애인콜택시

이용을 위한 콜 연락체계로써의 기능을 담당

◦ 해외의 이동지원센터는 특별교통수단의 이용신청뿐만 아니라 특별교통수단,

저상버스, 대중교통, 기차 등 다양한 교통수단의 이용정보를 제공함으로써 장

애인의 이동에 자신감을 부여하는 역할을 수행중이며, 첨단기술을 적극적으로

활용하고 이용자 자격심사절차를 구축하여 특별교통수단 운행의 효율성을 증

진시키려는 노력을 하고 있음

◦ 교통약자의 이동수단, 이동경로 등 이동실태 자료가 미흡하여 서울시 교통약

자 이동편의 증진 시책개발에 한계

② 추진방향

◦ 1단계 : 이동지원센터의 기능 확대

- One-Stop 종합정보체계 마련(교통약자 이동편의정보 통합 제공)

- 장애인콜택시 이용심사제 운영

- 장애인콜택시 모니터링 체계 구축

- 장애인콜택시 이동실태(O/D) 구축

◦ 2단계 : 이동지원센터 + 교통약자의 생활 기능 통합

③ 추진방안

◦ One-Stop 종합정보체계 마련

- 장애인콜택시, 시각장애인심부름센터 차량, 무료셔틀버스, 저상버스, 일반택시 등 통합운영

∙단기 으로 시설공단과 한국시각장애인연합회 약체결을 통하여 상호 이용안내 지원

∙ 장기 으로 센터 통합운

- 주요 이동가능 시설 및 이동경로, 수단정보 종합적 정보 제공


- 출발지에서 도착지까지 교통약자 이동편의 종합 정보 제공(장애인 이동경로 전체를 연계하여 코디네이터 기능 수행)

- 지하철 E/S, E/V 및 휠체어 탑승가능 위치정보, 연계 버스노선 정보 제공

- 교통약자 유형별(시각, 청각, 휠체어이용자 등) 맞춤 이용정보 제공

- 교통약자 이동편의시설에 대한 DB를 구축 및 활용

◦ 장애인콜택시 이용심사제 운영22)

- 장애인콜택시 이용대상자 사전승인관리제도

◦ 장애인콜택시 모니터링체계 구축

- 장애인콜택시 이용자 대상 사후 이용만족도 조사 확대 시행

- 전화 모니터링 조사로 시행하고, 그 결과를 매뉴얼 작성, 운전원 교육 및 운영개선 자료로 활용

- 주요 확인내용

∙운 원 등 서비스 친 도

∙장애인콜택시 도착시간

∙ 출발, 정거 등 안 운

∙리 트 등 장착 설비의 편의성 등

◦ 교통약자 이동실태(O/D) 구축

- 교통약자 유형별 현황, 교통수단별 이동실태자료를 종합적으로 통계화, DB화

- 체계적 관리를 통하여 교통약자 이동편의 정책 자료로 활용

- 교통수단별/이동거점별 승하차 자료, 지역별/수단별 OD 등

◦ 이동지원센터 + 교통약자의 생활 기능 통합

- 교통약자에 초점을 맞춘 ‘이동’ 중심의 정보 뿐만 아니라, ‘생활’ 정보를 통합하여 정보제공

- ‘복지건강실’, ‘장애인종합정보센터’, ‘다산콜센터’를 통합·연계 운영하여 교통약자의 이동 및 생활에 대한 종합정보를 제공


구분 이동지원센터 통합운영2013년 콜기능 장애인콜택시 모니터링체계 구축

교통약자 이동실태(O/D) 구축2014년

기능확

2015년

장애인콜택시 이용심사제 도입2016년

2017년

2018년

2019년

장애인콜택시 이용심사제 운2020년

2021년

2022년～2031년 통합운

[표 3-22] 이동지원센터 확대 및 통합운영 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 통합적 이동지원 사업으로 효율성을 높이고 교통약자의 이용편의 및 정보접근성 개선

22) ‘(4) 장애인콜택시 확 운 개선’에 포함

172

서울

특별

시 도

시교

통정

비 기

본계

획 (

Ⅳ)

: 본

보고

서(교

통안

전,

수요

관리

, 교

통약

자,

친환

경)

5.

연차

별 추

진계

획 및

투자

계획

(1)

연차

별 추

진계

획

사업명

20

13

20

14

201

5

20

16

20

17

201

8

20

19

20

20

202

1

20

22

202

3

202

4

20

25

20

26

2

02

7

20

28

20

29

203

0

20

31

정책

에교통약자 배

려강화

제도화

검토

개정

인증

제도

조례개정

제도시행

지속

적

이동

편의

시설 개

선

및 보

행편의

증진

사업

이동편

의시설

지속

설치 (목

표 7%

)지속

설치 (목

표 7%)

지속

설치 (목

표 70%

)

동선

확보

1역사 1동

선 확보

1역사 2동선 확

보체역사 확보

매년 EV 10

, ES 40

설치

이동

도우

미이동도우미

체역사 배치

횡단

보도

도심 주

요교차로

서울시

역 횡단보도 확

설치 (교

차로 여건 고

려)

음향

신호

기보행등이 설치된 횡

단보도

체 100% 설치 (매

년 800

)

횡단

보도턱

낮춤

고원식 횡단보도 확충 (어려울 경우 횡단보도 턱낮춤 시행)

편리

/안전

한보

도지속

인 보

도정비

불법주정차 적

치물 단

속단속강화

장애물 없

는 대

중교통 환

경매년 1개

소(서

울형 장

애물 없는 교

통환경 인

증제 등 정책 배

려와 연계하여 추진)

저상

버스도

입확

대 및

운영

개선

시내버스 저

상화

버스의 50%

상버스화

버스의 70%

상버스화

버스의 100%

상버스화

마을버스 저

상화

연구용역

마을버스의 20%

상버스화

마을버스의 50%

상버스화

장애인 승

하차 대

기 알

림운

계획

시범운

매년 50개소

배차체계 개

선배차계

획수립

배차체

계개선

버스

정류장

개선

매년 400개소

시민

수용성

확보

교육/캠

페인 강

화추월차로 확보

연구

개발

연구개발

장애

인콜택

시확

대 및

운영

개선

차량 확

대50

확충

190

확충

지속운행

택시

활용서

비스

50

운행

100

운행

이용

심사

제연구용역

이용심사제 운

운행률

극대화

트타임 운

원 투입, 자원

사 확

추진, 신규차고지 확보

교통

약자

정책

참여강

화

마실

그룹

마실그

룹운

마실그룹 구

성확

(20명)

마실그룹 구성확

(30명

)(지

속)

마실그룹 참여사업 확

시민참여 강

화시민참여 강화

(지속)

이동

지원센

터확

대/통

합

기능

확대

콜기능

기능확

통합운

모니터링 체

계모니터링 체계 구축

OD

구축

교통약자

이동실태 구축

[표 3

-23]

교통

약자

부문

연차

별 추

진계

획

제3장

교통

약자

173

(2)

연차

별 투

자계

획

(단 : 억

원)

구분

20

13

2

01

4

20

15

2

01

6

20

17

2

01

8

20

19

2

02

0

20

21

2

02

22

02

3

20

24

2

02

5

20

26

2

02

7

20

28

2

02

9

20

30

2

03

1

계

정책에

교통약자

배려

강화

비산 사업

-

지속적 이

동편의시설

개선

및

보행

편의

증진

사업

77

77

77

77

77

77

7　

　　

　　

　91

저상

버스

도입

확대

및 운

영개

선

187

229

230

148

104

104

104

104

107

100

100

100

100

100

100

100

100

100

103

2,320

(281)

(345)

(348)

(226)

(161)

(161)

(161)

(161)

(165)

(155)

(155)

(155)

(155)

(155)

(155)

(155)

(155)

(155)

(159)

(3,563)

장애

인콜택시

확대 및

운영

개선

3081

32

32

32

3232

32

32

32

32

3232

32

32

32

32

3232

655

교통

약자

정책참여

강화

비산 사업

-

이동

지원

센터확

대및

통합

운영

비산 사업

-

계

224

317

269

187

143

143

143

143

146

139

139

139

139

132

132

132

132

132

135

3,066

(281)

(345)

(348)

(226)

(161)

(161)

(161)

(161)

(165)

(155)

(155)

(155)

(155)

(155)

(155)

(155)

(155)

(155)

(159)

(3,563)

주 : 시

비기

, 운

산은 미

포함, ()는 국

비

본 계

획에 명

기된 국

비, 시비 등

부담주체별 분

담비율

지원

액은 정

부산편성 과

정에서 재

정여건

정책변동에 따

라 조

정될 수

있음

[표 3

-24]

교통

약자

부문

연차

별 투

자계

획


제4장

친환경

제4장 친환경 177

제4장 친환경


(1) 교통 에너지 및 환경

가. 에너지 소비

◦ 서울시 수송부문 에너지 소비량은 2005년까지 조금 감소하였으나 그 이후 계

속 증가하고 있는 추세임

◦ 통행량 증가, 자동차 등록대수 증가 등으로 서울시 수송부문 에너지 소비량은

지속적으로 증가하고 있으며, 향후에도 이 추세는 지속적으로 증가할 가능성

이 있으므로 이에 대한 대비가 필요함

년도에너지 소비량

(천TOE)

인구(천명)

1인당 에너지 소비량(TOE)

2002 4,802 10,281 0.47

2003 4,612 10,277 0.45

2004 4,625 10,288 0.45

2005 4,284 10,297 0.42

2006 4,674 10,356 0.45

2007 4,870 10,422 0.47

2008 4,942 10,456 0.47

2009 4,857 10,464 0.46

2010 4,846 10,529 0.46

2011 5,228 10,442 0.50

[표 4-1] 서울시 수송부문 에너지 소비량 추이

◦ 2011년 기준으로 서울시에서는 16,958TOE의 에너지를 소비하였으며, 이는 전

국(209,143TOE)의 8.1% 수준

◦ 수송부문 에너지 소비량은 5,228TOE로서 모든 부문의 30.8% 차지

- 건물(가정･상업)이 58%, 수송이 31%로 전체의 89% 차지

◦ 에너지원별 사용량을 살펴보면 석유 37%, 도시가스 33%, 전력이 25%로 전체

의 95% 차지


[소비분야별 에 지 사용량] [에 지원별 에 지 사용량]자료 : 「원 하나 이기」 종합 책

주 : 2011년 기

[그림 4-1] 2011년 에너지 소비현황

나. 대기오염물질 배출량

◦ 국립환경과학원의 전국 대기오염물질 배출량은 2010년 기준으로 약 356만톤임

- 여기서 도로 이동오염원의 대기오염물질량은 약 100만톤으로 전체 배출량의 28.1%를 나타내

고 있음

(단 : 톤)

배출원

대분류CO NOX SOX TSP VOC NH3 합계

기여율

(%)

에 지산업연소

50,629 153,441 81,589 4,368 7,070 1,393 298,489 8.4

비산업연소

83,435 96,480 57,810 2,792 2,991 1,599 245,106 6.9

제조업연소

17,706 164,942 103,733 130,052 3,288 876 420,598 11.8

생산공정 19,719 49,022 93,365 11,050 136,864 32,758 342,778 9.6

에 지수송/ 장

0 0 0 0 35,504 0 35,504 1.0

유기용제 사용

0 0 0 0 552,042 0 552,042 15.5

도로이동오염원

520,386 382,226 798 15,255 74,785 9,290 1,002,741 28.1

비도로이동오염원

66,793 208,878 62,919 13,404 16,347 642 368,983 10.4

폐기물처리

955 6,062 1,528 228 36,880 23 45,675 1.3

농업 0 0 0 0 0 230,556 230,556 6.5

기타면오염원

6,645 158 0 453 587 12,629 20,472 0.6

합계 766,269 1,061,210 401,741 177,601 866,358 289,766 3,562,944 100

자료 : 국립환경과학원, 2010 기오염물질 배출량, 2012

[표 4-2] 전국 대분류별 대기오염물질 배출량


◦ 서울시 대기오염물질 배출량은 2010년 기준으로 약 29만톤으로 전국 배출량의

약 8%의 기여도를 나타내고 있음

- 이 중 도로이동오염원 배출량은 약 19만톤으로 서울시 오염물질 배출량의 57.5%를 차지하고

있음

(단 : 톤)

배출원

대분류CO NOX SOX TSP VOC NH3 합계

기여율

(%)

에 지산업연소

744 640 5 12 100 26 1,527 0.5

비산업연소

14,531 20,924 4,008 269 810 255 40,797 14.1

제조업연소

83 262 10 1 10 5 371 0.1

생산공정 - - - - - 11 11 0.0

에 지수송/ 장

- - - - 3,905 - 3,905 1.4

유기용제 사용

- - - - 55,278 - 55,278 19.2

도로이동오염원

109,328 39,431 138 1,191 14,650 1,213 165,951 57.5

비도로이동오염원

4,720 9,442 92 463 995 42 15,754 5.5

폐기물처리

96 352 198 9 420 3 1,078 0.4

농업 - - - - - 465 465 0.2

기타면오염원

791 19 - 51 65 2,578 3,504 1.2

합계 130,292 71,070 4,451 1,996 76,234 4,600 288,641 100


[표 4-3] 서울시 대분류별 대기오염물질 배출량

◦ 대기오염물질 배출량 중 도로이동 오염원의 비율의 경우 서울은 57.5%로, 전

국의 28.1%와 비교하여 약 2배 수준을 보이고 있어 수송부문 오염물질 배출량

에 대한 적극적 감축이 필요한 실정


(단 : 톤)

구분 오염물질 총량도로이동 오염원

총량

도로이동 오염원

기여도 (%)

2001년 401,730 267,969 66.7

2002년 388,579 249,666 64.3

2003년 380,841 244,099 64.1

2004년 358,919 241,793 67.4

2005년 363,047 227,800 62.7

2006년 331,825 225,627 68.0

2007년 370,067 182,117 49.2

2008년 279,351 163,024 58.4

2009년 310,015 190,707 61.5

2010년 288,641 165,951 57.5

연평균 증감률 -3.04% -4.72% -

총 증감률 -28.15% -38.07% -


[표 4-4] 서울시 대기오염물질 배출량 및 도로이동 오염원 배출량 추이

다. 온실가스 배출량

◦ 서울시 수송부문 온실가스 배출량은 2005년까지 조금 감소하였으나, 그 이후

현재까지 꾸준히 증가하는 추세를 보이고 있음

- 수송부문의 온실가스 배출량은 전체에서 약 21%를 차지하고 있으며, 그 중 도로부문의 온실

가스 배출량이 절대적인 비율을 나타내고 있음. 이는 개인 소득 증가 등으로 인한 자동차 등

록대수 증가의 영향으로 보임

- 서울시는 수송부문 온실가스 배출량을 감축하기 위해 승용차 이용 억제, 대중교통 이용 활성

화 등의 정책을 펼치고 있으나 온실가스 배출량은 지속적으로 증가하고 있는 추세임

년도온실가스 배출량

(천톤CO2e)인구(천명)

1인당 온실가스 배출량

(1톤CO2e/인·년)

2002 11,651 10,281 1.13

2003 11,376 10,277 1.11

2004 11,532 10,288 1.12

2005 10,627 10,297 1.03

2006 10,585 10,356 1.02

2007 10,777 10,422 1.03

2008 10,735 10,456 1.03

2009 12,325 10,464 1.18

2010 12,600 10,575 1.20

주 : 2002~2008은 황자료, 2009~2030은 추정자료

2009~2010은 ‘서울의 온실가스 인벤토리 구축 감축정책 제안 최종보고서’ 인용

[표 4-5] 서울시 수송부문 온실가스 배출량 추이


라. 소음

◦ 서울시 소음 수준은 도로변 주거지역 낮시간 기준으로 2002년 70Leg dB(A)에

서 2011년 66.5Leg dB(A)로 점차 감소하는 추세

출처 : http://stat.seoul.go.kr(서울통계)

주1) 도로변 지역 기

주2) 가지역 : 용주거지역, 나지역 : 일반주거지역, 다지역 : 상업지역

[그림 4-2] 서울시 도로변 소음도 현황

(2) 친환경 교통수단

가. 비동력 ․무탄소 교통수단

◦ 비동력 ․무탄소 교통수단이란 『지속가능 교통물류 발전법』 제2조에 의해

규정된 보행, 자전거 등을 말함

- 인력, 풍력 등과 같이 환경오염을 발생시키지 않는 자연적 에너지에 의해 이동하는 교통수단

을 말함

- 미국의 경우 2005～2009 동안 SAFETY-LU 1807조에 따라 비동력 교통 시범사업(NTPP,

Nonmotorized Transportation Pilot Program)을 시행하였으며, 보행․자전거의 수송분담률 증

대 등을 위하여 콜롬비아 등 4개 도시에 총 1억만불의 예산을 교통부가 지원

◦ 2012년 12월말 기준으로 서울시 보도연장은 2,791㎞이며, 보도면적은 10.131㎢

(2012년 12월말 기 )

계 특별시도 구도

연장(m) 면적(㎡) 연장(m) 면적(㎡) 연장(m) 면적(㎡)

2,791,071 10,131,076 1,653,362 6,635,522 1,137,709 3,495,554

[표 4-6] 보도현황

◦ 서울시 자전거도로는 2000년 이후 전반적으로 증가추세를 보이고 있음

- 서울시 통계자료에 따르면 지속적인 자전거도로 확충으로 서울시의 연도별 자전거도로 연장

은 지속적으로 증가추세(2000년 458km → 2012년 674km로 약 147% 증가)23)

23) 2010년을 정 으로 2011년, 2012년 자 거 도로 연장이 감소하 는데, 이는 일부 구간의 자 거도로의 철

거 개선사업의 향과 통계작성기 의 재정비로 인한 결과임 (2011년 2012년에도 자 거도로 건설

을 하여 각 31억, 4억의 산 사용)


자료 : 서울시 도시교통본부, 교통 련 통계자료, 2012

[그림 4-3] 서울시 연도별 자전거 도로 연장

나. CNG 버스

◦ 서울시는 대부분(99.7%)의 시내버스를 천연가스버스로 교체 완료하여 7,458대

의 CNG 버스가 운행 중에 있음

◦ 서울시 마을버스는 843대의 CNG 차량이 보급되어 전체 차량 대비 약 60%를

차지하고 있음

구분 전체 대수 (대) CNG 버스 대수 (대) CNG 버스 비율 (%)

시내버스 7,512 7,458 99.7

마을버스 1,428 843 59.0


[표 4-7] CNG 버스 현황

다. 전기차

◦ 2012년 기준 서울시에 보급된 전기차는 저속 전기차 33대, 고속전기차 301대,

전기버스 14대로 총 348대로 서울시 자동차 등록대수의 약 0.01%를 차지하는

수준으로 그 보급율은 아직까지 매우 미흡한 실정임

(단 : )

연도 저속전기차 고속전기차 전기버스

2009년 5 - -

2010년 26 5 5

2011년 2 34 4

2012년 - 262 5

합계 33 301 14


[표 4-8] 전기차 보급 현황


◦ 전기차 운행을 지원하기 위한 시설인 충전기는 급속 46대, 완속 362대, 간이

62대로 총 470대가 보급되어 있음

(단 : )

연도 합계 급속충전기 완속충전기 간이충전기

계 470 46 362 62

2009년 5 - 5 -

2010년 53 3 5 45

2011년 117 19 81 17

2012년 295 24 271 0


[표 4-9] 전기차 충전기 보급 실적

◦ 전기차의 보급률은 아직 미미한 수준으로 이를 높이는 방안이 필요하며, 이를

위해서는 아직은 부족한 전기차 관련 인프라를 확충하는 방안 모색 필요

라. 수소연료전지차

◦ 수소연료전지차는 충전 주행거리, 연료 충전시간, 연료전지 내구성 등에서 기

술적 진보가 이루어져 점진적 상용화 추세를 보이고 있음

- 수소연료의 충전거리는 2004년 150~200km에서 기존 내연기관 차량과 비슷한 400~500km 수

준을 확보하고, 수소 충전시간도 10분 내외에서 3~5분으로 줄어듦

- 차량용 연료전지 내구성은 2010년 2,500시간, 12만km를 돌파하였고, 현재도 목표시간인 5천

시간을 안정적으로 보장하기 위한 개선이 지속적으로 진행 중

(3) 친환경 교통운영 지원제도

가. 승용차요일제

◦ 서울시는 승용차 이용 억제를 통한 정체 감소, 온실가스 배출량 및 에너지 소

비량 감소를 위한 부제운영 개념의 승용차요일제를 실시하고 있음

◦ 2006년 이후 승용차요일제의 참여율은 꾸준히 증가하여 ‘11년 말 약 40%가

참여


년도 '06 '07 '08 '09 '10 '11

참여황

총 참여 수 ( ) 653,236 748,890 837,349 943,329 964,094 1,008,222

상차량 수 ( ) 2,117,373 2,365,379 2,397,729 2,412,606 2,490,712 2,515,405

참여율 (%) 30.9% 31.7% 34.9% 39.1% 38.7% 40.1%

주1) 2006년 이후 RFID시스템 부착차량 기 통계자료

주2) 경기/인천 등록차량 참여 황(2011.12월말 재) 경기 : 63,981 , 인천 : 5,839

[표 4-10] 연도별 승용차요일제 참여 현황

[그림 4-4] 서울시 승용차요일제 현황

◦ 승용차요일제 참여 독려를 위하여 공공 및 민간 부문 인센티브 제공 중

공공부문 민간부문

◦ 자동차세 5% 감면◦ 남산 1․3호 터 혼잡통행료 50% 감면◦ 공 주차장 주차요 30% 할인◦ 거주자 우선주차구획 배정시 가 부여◦ 교통유발부담 20% 감면

◦ 8개 보험사(메리츠화재 등) 자동차보험료 8.7% 할인* ’10.6월부터 OBD(차량운행기록장치) 장착차량 할인

◦ 주유요 리터당 최고 40원 할인 ◦ 자동차 세차 무료 는 할인 ◦ 자동차 정비요 최고 15% 할인

[표 4-11] 서울시 승용차요일제 인센티브 현황

나. 자동차 공회전 제한지역

◦ 서울시는 2013.1.1부터 서울전역을 자동차 공회전 제한지역으로 지정하고 지속

적인 계도·단속 및 대시민 홍보 강화를 통해 공감대를 형성하고 에너지 절감

및 학교주변 학습환경 개선에 많은 노력을 기울이고 있음

◦ 공회전 제한구역에서 경유자동차는 5분, 휘발유·가스자동차는 3분(단, 25℃이

상 또는 5℃ 미만의 경우에는 제한시간 10분)을 초과시 과태료 5만원이 부과됨

◦ 서울시의 자동차공회전제한 단속은 적발위주의 단속이 아닌 홍보·계도를 통한

대시민 환경의식 고취를 지향하고 에너지절약 및 대기환경개선에 대한 시민의식

전환이 필요


[그림 4-5] 서울시 공회전 제한 단속 현장

다. 공해차량 제한지역(LEZ)

◦ 서울시는 2010년 9월 ‘서울시 공해차량 제한지역 지정 및 운행제한에 관한 조

례’ 제정을 통해 서울시 전지역을 “공해차량 제한지역”으로 지정함(경기·인천

과 함께 수도권 전역 시행)

◦ 운행제한 차량은 서울시, 인천시 및 경기도 24개시에 등록된 차량 중 다음 한

가지에 적용되는 경우 해당

- 배출가스 보증기간이 지난 경유차량으로 배출가스 정밀검사 결과 배출허용기준을 초과한 차

량 중 저공해 조치를 미이행한 차량

- 2.5톤 이상이고 7년이 경과된 차량으로 서울시 및 각 시․도 조례에 의거 저공해 조치 이행명

령을 받았으나, 이를 이행하지 않은 차량

◦ 2011년부터 본격적으로 실시하고 있으며 위반시마다 20만원의 과태료를 부과

- 최대 누적 과태료는 200만원까지 부과하며, 최초 1회 위반시 과태료 부과 없이 30일 이내 저

공해 조치 참여를 독려함

- 보조금을 지원받아 저공해 조치 이행시 ‘환경개선부담금 감면’ 등의 인센티브를 부여함

◦ 서울시는 현재 낮은 수준의 LEZ를 운영하고 있으며, 이 제도에 대한 시민들

의 인식 부족과 제한적인 카메라 위치로 인해 발생하는 단속의 한계 등과 같

은 문제점을 가지고 있음

라. 저공해자동차 보급기준 규정

◦ 저공해자동차의 보급 활성화를 지원하기 위하여 「수도권 대기환경개선에 관

한 특별법 시행령」 제2조의 규정에 근거하여 수도권 대기관리권역에서 연간

보급하여야 할 저공해자동차의 보급비율, 보급비율 산정방법 등을 규정

◦ 저공해자동차 보급비율 기준은 2013년 기준으로 8.5%

- 2011년 7.5% 수준에서 2012년 8.5%로 상향 조정하였으나, 2013년은 8.5% 수준으로 조정 없음





◦ 친환경 교통으로의 전환 공감

- 지속적인 승용차 보유대수 및 교통혼잡 증가 문제

- 교통부문의 에너지 소비 및 온실가스 배출 문제해결에 대하여 공감대가 형성되었고, 이에 대

한 적극적 대응(중앙정부 차원에서 지속가능한 교통물류 발전계획 수립 및 시행)

- 삶의 질 향상으로 인한 쾌적한 도시 환경에 대한 관심 증대

- 세계적 기후변화에 대응하여 저배출, 고효율의 교통수단에 대한 필요성 및 공감대 증대

◦ 친환경 교통수단 인프라 확대

- 새로운 교통수단의 활성화 요구 증대

- 전기차 충전소 확충 등 새로운 교통수단 이용이 편리한 환경 조성 필요

◦ 비동력무탄소 교통수단의 지위 향상

- 무배출 교통수단인 자전거 및 보행에 대한 사회적 관심 증대

- 친환경 교통수단의 이용 편리를 위한 도로공간 재편 필요


◦ 첨단 기술의 발전

- 첨단기술을 활용한 기존 교통수단의 오염물질 배출량 감소 가능

- 트램 등 기존의 교통수단보다 사람중심의 친환경적인 교통수단 등장

- 기술 발전으로 전기차 등과 같은 친환경교통수단 이용제약요소 극복이 가능


◦ 사람 중심의 교통체계 구축

- 차없는 거리, 대중교통 전용지구, 자전거 도로 확충 등 녹색교통수단을 위한 공간 확충 요구

◦ 교통 수요관리 강화

- 강력한 교통수요관리 정책을 통한 승용차 이용억제 정책 시행

- 승용차 통행을 대중교통 및 녹색교통수단으로 전환함으로써 오염물질 및 온실가스 배출량 감

축 가능

◦ 중앙정부의 수송부문 온실가스 감축목표 설정 : 2020년까지 BAU대비 34.3%

감축

◦ 서울시 ‘원전하나 줄이기’ 사업 시행


(2) 정책방향 변화

◦ 특정 차량위주의 부분적 관리에서 전체 차량 관리로 주요 관리범위의 확대 및

강력한 교통수요관리 정책 병행 필요

- 과거 친환경 부문 교통정책은 노후 경유차의 저공해화, CNG 시내버스의 도입 등 특정 대기

오염차량 관리에 편중

- 향후 친환경 부문 교통정책은 특정차량 관리 뿐만 아니라 일반차량 관리까지 확대 필요

- 버스, 트럭, 청소차 등 필수적 통행을 하는 차량들을 친환경 차량으로 전환하고, 일반 차량들

은 오염물질 배출감소 유도 및 승용차 이용억제를 위한 강력한 교통수요관리 정책 추진

- 이와 함께 시민들이 자동차를 이용하지 않아도 편리하게 통행할 수 있도록 대중교통 확충, 녹

색교통수단 활성화 방안 모색

◦ 시민의식 제고

- 시민의식 제고를 통하여 오염물질 배출량 최소화 유도

- 에코드라이빙 교육, 연비왕 선발대회, 운수업 종사자 교육 등을 통해 친환경 운전 장려

◦ 단속과 제도 강화를 통한 적극적 정책 시행

- 첨단기술을 적극적으로 활용·도입하고, 승용차 이용을 획기적으로 줄일 수 있도록 제도적 보

완 및 단속 강화 필요

- 이를 위해 LEZ(Low Emission Zone)을 확대·강화하여 서울시 전역에 걸친 면적 오염물질배출

관리 시행

[그림 4-6] 친환경 부문 정책방향 변화


[그림 4-7] 친환경 부문 비전 및 정책방향



◦ 비전 : 대기오염물질 제로 배출 기반 구축

◦ 정책방향

- 녹색교통 활성화 및 교통수단의 친환경화

- 공간적 관리 강화 및 친환경 공간 확대

- 친환경 교통을 위한 제도적 기반마련


(2) 정책지표

◦ ‘대기오염물질 제로 기반 구축’을 달성하기 위한 정책지표 설정

구분 현재단기

(~2016)

중기(~2021)

장기(~2031)

수송부문 연간 1인당 온실가스 배출량(t/인·년) 1.2(’10) 1.15 0.95 0.78

수송부문 1인당 에 지 소비량(TOE/인·년) 0.52(‘10) 0.5 0.42 0.34

수송부문 도로이동 오염원 오염물질 배출량(천톤)

166.0‘10) 147.8 119.4 78.1

친환경 자동차 보 률(%)

교통 0.1(‘12) 5 40 100

민간부문 0.01(‘12) 0.5 2 5

낮기 도로변 지역 소음도

(Leg dB(A))

주거지역 66.5(‘11) 63

60(보통 크기의 화 수 )

60

상업지역

69.3(‘11)(시끄러운 사무실 수 )

67 64

60(보통 크기의 화 수 )

[표 4-12] 친환경 부문 정책지표



◦ ‘대기오염물질 제로 기반 구축’을 달성하기 위한 추진시책


단기 중장기

녹색교통 활성화

교통수단의 친환경화

◦ 보행 자 거 활성화- 보행자를 배려한 교통환경으로 개선- 자 거가 심인 생활환경 만들기

◦ 교통 활성화- 도시철도 역철도 확충- 철도지원형 버스체계 개편- 교통 환승지원체계 개선

◦ 친환경 교통수단 보 확- 친환경 차량 련 법제도 정비

- 교통수단 (시내 마을버스) 친환경화

- Tram 등 새로운 친환경 교통수단 도입

- 공공기 의 교통수단 친환경화

- 개인교통수단의 친환경화 - 세그웨이 등 도입 검토

◦ 노후 차량의 공해화- 노후경유차 공해화 지속 추진- 노후경유차 조기폐차 지원- 미이행 조치 차량 단속 강화

공간 리 강화

친환경 공간 확

◦ 공간 인 리 강화- LEZ 구역 오염물질 배출 기 강화

- 특정지역 기 이 강화된 단계별 LEZ 시행

- 교통량ㆍ 기질ㆍ소음 연계 모니터링 시스템 도입

- 자동차 공회 제한 홍보 계도 강화

- 형시설물/블록 배출 총량제 도입

- 강화된 단계별 LEZ 확- ZEZ으로 확 검토

◦ 신기술을 이용한 에 지 생산- 신규 교통시설 친환경 건물 인증 의무화

- Solar Way 건설- 차량 압력을 이용한 신재생 에 지 생산 확

친환경 교통을 한제도 기반마련

◦ 교통수요 리 강화- 원인자 부담원칙 강화로 합리 인 승용차 이용문화 정착- 이동 감사회로의 환 유도- 승용차요일제 내실화- 공유교통 변 확

◦ 친환경 교통수단 인 라 확- 기차 충 시설 확충- 수소연료 지차 충 시설 확충

◦ 시민 친환경운 의식 제고- 시민 의식 제고를 한 극 홍보- 각종 행사를 통한 정보 혜택 제공- 교육 사업을 통한 실천 유도

[표 4-13] 친환경 부문 추진시책 총괄


4. 추진시책

(1) 보행 및 자전거 활성화


◦ 비동력무탄소 교통수단인 보행 및 자전거를 활성화하여 교통부문의 친환경성

강화

나. 추진계획


◦ 현재 서울시 보행 및 자전거 수단분담률은 각각 15.9%, 1.3% 수준

◦ 과거의 교통정책에서는 보행 및 자전거를 교통수단으로 인식하지 않고, 교통

정책 수립 시에도 보행 및 자전거에 대한 고려 미흡

- 과거의 보행사업은 거리 및 가로중심의 환경개선 사업에 치중하였으며, 교통과 도시계획, 도

로분야 등 종합적인 연계가 미흡

- 자전거 정책은 1997년 자전거이용시설 정비 5개년 계획을 시작으로 양적 시설 공급 위주의

정책을 펼쳐와 최근 들어 교통수단으로 인식하고 활성화를 위한 다양한 정책 시행 중

◦ 과거 자동차 중심의 교통정책에서 사람 중심의 교통정책으로의 패러다임 변화

추세

② 추진방향

◦ 보행 및 자전거의 교통수단으로서의 위상을 강화하고, 이용자들이 안전하고

편리하게 이용할 수 있는 환경을 조성하여 비동력무탄소 교통수단인 보행 및

자전거 활성화 도모

◦ 보행활성화를 위하여 보행자를 우선적으로 배려하는 교통환경으로 개선

- 보행자가 마음껏 걸어 다닐 수 있는 공간 확대

- 자동차 위주의 교통체계에서 보행자 위주의 교통체계로 전환

◦ 자전거 이용 활성화를 위하여 자전거가 중심인 생활환경 만들기

- 서울 곳곳에 자전거도로의 확대

- 안전하고 쾌적하게 자전거를 이용할 수 있는 환경 구축

- 언제 어디서나 자전거를 대여해서 이용할 수 있는 환경 구축

③ 추진방안



- 보행자가 차량보다 우선인 공간 확충

∙보행친화구역인 보행우선구역, 보행환경개선사업, 보행환경개선지구, 교통 용지구, 보

행 용거리 등 확

∙ 재 보행 용거리 시범사업으로 지정되어 일시 으로 운 인 세종로 등을 정례화·상시

화

∙보행 용거리의 사업을 서울시 역으로 공간 으로 확 하고, 시간제, 주말제 운 되는

지역을 여건을 고려하여 일제로 시간 확 운

∙보행자, 자 거, 시내버스, 구 차 등 긴 차량만 통행할 수 있는 교통 용지구 확

∙도심과 고궁·서울성곽길을 잇는 도심 보행길(포롬나드) 조성

- 도심지하 보행네트워크 구축

∙장기 으로 기존 도심 지하철역사와 지하상가 등을 연계하여 보행축 구축

∙일부 단 되어 있는 지하공간을 연결 시켜 으로써 지하공간의 네트워크 화

∙지하공간 네트워크로 지하보행을 활성화하여 날씨 제약 없는 보행환경 조성

- 차 없는 마을 조성 검토

∙생활권 안 성 향상 보행 가치의 상징성 확보 차원에서 특정 블록(마을)내 차량 진출

입을 제한하고 보행, 자 거 등의 교통수단만 허용

◦ 자동차 위주의 교통체계에서 보행자 위주의 교통체계로 전환

- 보행자 우선의 도로시설물 확대

∙교차로 횡단보도 확

∙보행자 배려형 횡단보도인 각선 폭 횡단보도 도입

∙교차로 교통섬 없애기와 보행자 심의 신호 연동화를 통한 교차로 보행 항 이기

∙서울시 역 육교를 철거하고 해당지 에 횡단보도 설치

- 보행자 우선 신호체계 도입

∙보행자 신호 연동화

∙보행자 횡단보도 녹색시간 연장

∙보행자 작동 신호기 설치

- 보행자 전용 길안내 서비스 제공

∙보행경로 안내시스템 보행자용 자지도 구축



∙확장 신설되는 도로(도시개발 포함)에 자 거도로 의무 설치

∙인 라 공 정체 속에서 지속 인 자 거 이용활성화를 한 안으로 우선차로제, 공유

도로 등의 안 시행





∙생활권 자 거도로와 자 거 간선망을 연결하는 자 거 연계망 구축


∙도로다이어트를 통한 자 거 간선망 확충

◦ 안전하고 쾌적하게 자전거를 이용할 수 있는 환경 구축

- 자전거 도난방지 종합대책 시행

∙자 거 도난을 방지하기 하여 자 거 등록제 시행

∙자 거등록제와 병행하여 자 거 도난처벌 강화, 자 거 주차시설 확충, 자 거 도난방지

캠페인 시행

- 자전거와 대중교통 환승지원 강화

∙ 교통 수단에 자 거 동반 승차허용 추진

∙지하철 환승 할인제도 도입

∙지하철역 자 거 편의시설 단계 확충

- 자전거 이용활성화를 위하여 그룹형 자전거 출근제(자전거 버스)를 정착하고, 자전거 관련 캠

페인 및 축제 확대 시행

◦ 언제어디서나 자전거를 대여해서 이용할 수 있는 환경 구축

- 공공자전거 확대운영

∙ 효과가 큰 지역을 우선 시행 후 추진 성과를 바탕으로 자치구와 연계하여 지속 확

- 자치구와의 통합․연계 운영체계 마련으로 지속가능성과 확장성 확보

∙시스템 통합운 , 자 거 부품 공동구매 등을 통해 자치구 참여유도와 비용부담 최소

화


- [보행 부문] 및 [자전거부문] 연차별 추진계획 참고

다. 기대효과

◦ 보행 및 자전거 활성화를 통한 교통부문 온실가스 배출량 및 에너지 소비량

감소


(2) 대중교통 활성화


◦ 오염물질을 다량 배출하는 승용차 이용억제 정책을 지원하기 위하여 대안교통

수단인 대중교통 활성화 정책을 병행하여 승용차 통행에서 대중교통 통행으로

전환 유도

나. 추진계획


◦ 서울시는 지속적인 도시철도 공급을 통하여 1996년 29.4%의 도시철도 수단분

담률을 2010년 36.2%까지 증대를 이루었음

- 1996년 지하철연장은 219.3km에서 2012년 327.1km로 약 50% 증가

- 그러나 서울시 도시철도 서비스 지역을 살펴보면 취약지역이 여전히 38%이며, 취약지역이 동

북권・서북권・서남권에 집중 분포되고 있어 지역별 격차가 존재함

- 또한 대부분 도시철도의 출퇴근시 최고 혼잡도가 200% 수준으로 승객에게 불쾌감과 불편함

을 초래하고, 출퇴근시 승하차 지연에 따른 불규칙한 열차 운행으로 정시성 문제 심각

◦ 버스의 경우 2004년 대중교통체계개편으로 버스 이용량 및 만족도 증가 등 큰

성과를 거두었으나, 광역버스 운영주체 상이, 도시철도와 버스노선의 중복 문

제, 버스의 역할 분담 미확립, 장거리 및 중복 노선 문제 등 아직까지 다양한

문제 존재

◦ 승용차 대비 대중교통 수단의 약점인 총 통행시간 극복을 위해서 중요한 접근

및 환승에 대한 중요성 대두

② 추진방향

◦ 승용차에 비해 효율적이고 친환경적인 대중교통 활성화를 위하여 지속적인 대

중교통 인프라 확대 정책을 시행

- 도시철도 서비스 사각지대 해소를 위한 광역철도 및 경전철 확충

◦ 주요 대중교통수단인 버스와 대중교통간의 연계성 강화를 위하여 철도 중심의

인프라를 공급하되, 버스노선체계를 철도교통을 지원하는 체계로 개편

◦ 승용차 대비 통행시간의 경쟁력강화 및 대중교통 이용자들의 이용편의 증진을

위하여 환승에 대한 거리 및 시간 단축을 목표로 대중교통 환승지원체계 구축

③ 추진방안

◦ 도시철도 서비스 사각지대 해소를 위한 광역철도 및 경전철 확충


- 중앙정부가 추진하고 있는 KTX노선 및 수도권 광역급행철도 등을 통해 한양도성(기존 도

심)․강남․여의도의 3개 도심을 급행으로 연결하는 도심 간 간선철도축을 마련

- 철도서비스 소외지역을 대상으로 경전철을 도입하고, 수도권을 연결하는 광역철도망을 지속적

으로 확충

- 도시철도 급행서비스 확대 및 도시철도 직결 운행 검토

- 노면전차(트램) 등 신교통수단 도입 검토

◦ 철도 교통을 지원하는 버스체계로 재편

- 버스 노선을 철도지원형 지․간선 체계로 개편

∙BRT 주축으로 간선망 구축 지선기능 심으로 재편

∙실시간 교통카드 Data를 활용한 버스 지·간선 노선 개편

∙과다 복노선 조정을 한 노선별 특성을 반 한 노선 통폐합, 신설 단축

- 중앙버스전용차로 네트워크를 완성 및 버스우선신호 운영

∙방사+환상형 버스 용차로 구축 : 새로운 앙버스 용차로 축 발굴 단 구간 연계,

역 BRT와 연계로 네트워크 구축

∙버스신호에 우선 통행권을 부여하는 방식으로 앙버스 용차로 주요 역축을 심으

로 버스우선신호 도입 방안 검토

- 유동인구 등을 고려한 ‘심야전용시내버스’ 노선 확대․조정

- 수요가 집중되는 특정 시간대․권역 등에 따라 다양한 유형의 서비스를 운영하는 등 빠르고 편리한 대중교통서비스를 제공

◦ 대중교통 접근 및 환승지원체계 구축

- No-Tag, Non-Stop, All-Pass 환승체계로 전환 유도

- 대중교통 접근을 위한 주요결절점 주변 보행환경 및 대기환경(역사, 정류소 등) 개선

- 현재 개별적으로 제공되고 있는 환승통행에 대한 정보를 통합한 통합환승정보제공(보행, 자전거, 버스, 도시철도, 여객터미널, 공항, 승용차 등 모든 교통수단 연계)

- 기능별 체계적인 환승 시설 설치를 통하여 편리한 환승체계로 개편

∙환승입지유형을 고려한 맞춤형 확충센터 확충

∙시외곽지역인 역거 에 승용차와 교통간의 환승을 지원하기 한 역환승센터 건

설

∙서울시 내부의 거 에 교통간(도시철도↔버스, 버스↔도시철도 등) 환승을 지원하기

한 교통 환승센터 건설


- [도시철도 부문] 및 [버스 부문] 연차별 추진계획 참고

다. 기대효과

◦ 대안교통수단인 대중교통 활성화로 승용차 이용억제


(3) 친환경 교통수단 보급 확대


◦ 서울시는 지속적으로 시내버스 및 마을버스의 CNG화 사업을 통하여 대기오

염물질 배출량을 감소시키는데 큰 역할을 하여왔으나, 시민들의 생활수준 증

가, 국제적인 기후변화 대응 등 여전히 오염물질 배출량을 감소하는데 많은

노력이 필요한 상황

◦ 현재의 CNG 버스를 전기버스 및 CNG 하이브리드 버스와 같이 보다 더 친

환경적인 교통수단으로 전환함으로써 서울시 대기오염물질 배출량을 감소에

기여하고자 함

◦ 또한 지속적이고 적극적인 친환경 교통수단의 보급정책으로 오염물질 배출량

감소시켜 서울시의 대기질 개선에 기여 하고자 함

나. 추진계획


◦ 서울시는 대부분(99.7%)의 시내버스를 천연가스버스로 교체 완료하여 7,458대

의 CNG 버스가 운행 중에 있음

◦ 서울시 마을버스는 843대의 CNG 차량이 보급되어 전체 차량 대비 약 60%를

차지하고 있음

구분 전체 대수 (대) CNG 버스 대수 (대) CNG 버스 비율 (%)

시내버스 7,512 7,458 99.7

마을버스 1,428 843 59.0


[표 4-14] CNG 버스 현황

◦ 환경부 보도자료(2011)를 보면, 현재 서울시에서 운행중인 CNG 버스의 연간

온실가스배출량은 CNG 하이브리드버스, 전기버스 보다 높음

- 버스 연간 온실가스량을 살펴보면 전기버스는 CNG버스에 비해 연간 온실가스 배출량이

46%, CNG하이브리드 버스에 비해 29% 절감 가능함

구분 필드연비 연간 연료소모량 연간 온실가스량

디젤버스 1.7km/ℓ 588,824ℓ 160t

CNG버스 1.6km/N㎥ 62,500N㎥ 137t

CNG 하이 리드버스 2.1km/N㎥ 47,619N㎥ 104t

기버스 0.6km/N㎥ 16,667kWh 73t

자료: 환경부 보도자료(11.1.26) “차세 CNG버스” 보 사업 추진

에 지 리공단 이산화탄소 배출량 계산

[표 4-15] 버스 유형별 환경·경제성 비교


◦ 서울시에서는 2010년부터 시내버스에 전기버스를 도입하여 현재 총 9대가 운영

중에 있으며, 온실가스 배출량 절감을 위해 전기버스 확대 도입 방안 필요함

◦ 교통분야의 온실가스 저감정책의 일환으로 버스를 저탄소형 천연가스버스인

CNG 하이브리드버스 또는 전기버스로 교체하는 방안 모색 필요

◦ 서울시 연료별 자동차등록현황을 살펴보면 휘발유(55.3%), 경유(30.3%), 엘피지

(13.4%)로 오염물질을 상대적으로 많이 배출하는 연료사용량이 99% 수준

- 친환경 교통수단으로 분류되는 하이브리드, CNG, 전기, 태양열 차량은 전체 차량 대비 1%

수준에 불과

- 2011년과 비교하였을 때 2012년의 친환경차량 비율은 증가하였으나 여전히 낮은 수준

연료별 계 휘발유 경유 엘피지하이브리드

CNG 전기 태양열 기타

2011 2,977,5991,661,922 874,928 417,845 9,328 9,844 103 3 3,626

55.8% 29.4% 14.0% 0.3% 0.3% 0.0% 0.0% 0.1%

2012 2,969,1841,642,726 899,652 396,997 15,930 10,277 205 4 3,393

55.3% 30.3% 13.4% 0.5% 0.3% 0.0% 0.0% 0.1%

[표 4-16] 서울시 연료별 자동차 등록 현황

② 추진방향

◦ 우선적으로 대중교통수단인 시내버스 및 마을버스를 100% CNG 버스로 전환

하고, 향후 여건을 고려하여 CNG 보다 친환경적인 연료인 전기 또는 CNG

하이브리드버스로 전환 검토

◦ 기존의 버스, 도시철도 외 Tram과 같은 친환경 교통수단 도입을 장기적으로

검토

◦ 일반차량의 경우 통행량이 많은 관용차량, 택시, 영업용차량을 우선적으로 의

무기준을 부과하여 친환경차량으로 전환을 지원·유도 하고, 개인차량의 경우

인센티브 및 지원 정책을 통하여 친환경차량 전환 유도

◦ 개인차량의 친환경화 지원을 위하여 친환경 차량 관련 법제도를 정비하고, 부

가적으로 쉐그웨이와 같은 새로운 유형의 교통수단 도입 검토

③ 추진방안

◦ 시내버스의 친환경화

- 시내버스는 다른 교통수단에 비해 운행거리 및 운행시간이 높은 특성을 가지기 때문에, 친환

경 수단으로의 전환이 우선적으로 필요한 대상

- 우선적으로 아직까지 경유차량으로 남아있는 26대의 시내버스를 대폐차기간을 고려하여 CNG

버스로 전환

- 향후 기술의 발전을 고려하여 에너지 위기 및 기후변화에 좀 더 능동적으로 대응하기 위해


현재의 CNG 차량보다 연료소모량 및 온실가스 배출량이 낮은 전기 버스 및 CNG 하이브리

드 버스로 교체

[그림 4-8] 서울시 남산 전기버스

◦ 마을버스의 친환경화

- 우선적으로 아직까지 경유차량으로 남아있는 마을버스를 대폐차기간을 고려하여 CNG 버스로

전환

- 마을버스로 주로 이용되는 소형버스는 최고속도 120km/h와 최대 150km 주행거리를 기록하

여 기술이 지속적으로 발전단계

- 중·장기적으로 마을버스를 전기 및 하이브리드 버스로 교체하여 환경친화적인 버스 운행을

할 수 있도록 함

[그림 4-9] 해외 전기 중형버스 사례

◦ Tram과 같은 환경친화적인 교통수단 도입

- 노면전차 등 친환경 신교통수단 도입을 적극 검토하여 도시경관 개선 및 지역 활성화 추구

- 서울시 노면전차 도입은 위례신도시 계획에 따라 1차적으로 위례신도시 내부에 도입하며, 향

후 지역별 교통현황을 고려하여 선택적으로 결정

- 서울시 보행친화도시 조성 계획과 서울시 관광객 등을 고려하여 향후 도심 및 강남에도 노면

전차 도입을 검토

- 단, 도로다이어트, 수요관리 등의 정책 시행과 병행하여 추진

◦ 관용차량 등 공공기관 교통수단 친환경화

- 서울시에서 운행하는 관용차량 중 하이브리드 및 경차, 친환경 차량은 전체의 46% 수준


- 에너지 절감 및 녹색성장 실현을 선도하기 위해 친환경 연료절약형 차량을 ‘13년까지 60%,

15년까지 75% 이상으로 늘려나가며, 새로운 차량을 구매할 경우 친환경 연료형 차량 구매를

의무화

◦ 택시 및 영업용차량 친환경화

- 운행거리가 긴 택시 및 영업용차량의 경우 일정부문 도입 의무화를 통하여 친환경 차량으로

전환유도

◦ 개인교통수단 친환경화

- 서울시의 차량 통행 중 가장 많은 부분을 차지하고 있는 것은 승용차 등 개인 교통수단

- 현재 친환경차량은 일반 승용차에 비해 구입가격이 높은 편이어서 개인교통수단으로서는 확

산 미비

- 보조금 지급, 세제 감면 혜택을 통해 시민들이 친환경 교통수단으로 전환할 수 있는 방안 마

련

◦ 세그웨이, 트라이웨이 등 친환경 주행기기도입 검토

- 세그웨이는 전기 충전지에 의해 가동되며 1명의 탑승자가 서서 타는 친환경 주행기기

- 현재 홍보 및 상징적 차원에서의 무료주행 체험 등 일부 시도 중

- 향후 기술의 발달에 따른 적정가격이 형성될 경우 세그웨이 등 새로운 형태의 개인용 교통수

단 도입을 위한 지원 필요

◦ 친환경 차량 관련 법제도 정비

- 저속 전기자동차에 대한 별도의 안전기준 마련 및 주행허용 구역 지정

- 내연기관 자동차를 전기자동차로 개조할 수 있는 개조기준 및 정비업체 자격기준 마련

- 전기자동차 실제 도로주행 모니터링 사업으로 안전기준 보완

- 전기자동차 도로주행 모니터링 사업

- 공영주차장·공공주택 등 충전시설 설치 근거규정 마련

- 현재 8.5%수준의 저공해자동차 보급기준을 지속적으로 강화



구분대중교통수단

친환경화신교통수단 도입 교통수단 친환경화

2013년

시내버스CNG하이리드/기버스

환

마을버스CNG버스

환

친환경 차량 련 법제도 정비

2014년

용차량친환경화 택시

업용차량친환경화 개인교

통수단 친환경화

2015년

2016년

2017년

2018년

2019년

2020년 례신도시 내부 노면 차 건설

(~2024년)2021년

2022년 ~ 2031년

마을버스CNG

하이 리드/ 기 버스환

세그웨이, 트라이웨이 등

친환경 주행기기도입 검토

[표 4-17] 친환경 교통수단 보급 확대 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 친환경 차량 보급률 증가로 서울시 오염물질 배출량 감소되고, 이로 인하여

쾌적한 서울 도시 구현

◦ 온실가스 배출량 및 에너지 소비량 감소로 기후변화 및 에너지 위기에 대응


(4) 노후차량의 저공해화


◦ 오래된 경유차량은 다른 차량들에 비해 더 많은 오염물질을 배출함

◦ 이러한 차량을 중점적으로 관리하여 대기오염물질 배출량을 감소시켜 대기질

을 개선하고자 함

나. 추진계획


◦ 서울시는 2005년부터『수도권대기환경 개선에 관한 특별법』에 의거 오염물질

배출량이 많은 운행경유차를 대상으로 매연저감장치부착 또는 저공해엔진으로

의 개조, 조기폐차 등 저공해화 사업을 시행해 오고 있음

◦ 7년 경과, 총중량 3.5톤 이상 노후경유차 2008년부터 저공해 의무화를 시행중

에 있고, 2009년 6월부터 총중량 2.5톤 이상 경유차량에 대해서도, 저공해엔진

개조 또는 매연저감장치 부착 등의 의무화를 시행

◦ 2012년까지 248,779대의 운행경유차를 저공해화 하였음

◦ 2013년 서울시내 경유차량 중 차령이 7년 이상 된(2000년~2005년) 총중량 2.5

톤 이상의 노후경유차 중 9월 15일까지 매연저감장치를 부착하거나 LPG 엔진

을 개조 또는 조기폐차 등의 저공해 조치 의무 대상은 총 7,704대

② 추진방향

◦ 노후경유차의 저공해화를 지속적으로 추진하고, 단속을 강화하여 노후차량에

의한 오염물질 최소화 유도

◦ 노후경유차 저공해화 지속 추진

- 저공해화 대상 차량의 저공해화 및 단속 강화

◦ 노후경유차 조기폐차 지원

- 7넌 이상된 노후 경유차의 재정적 지원을 통한 조기 폐차 유도

◦ 미이행 조치 차량 단속 강화

③ 추진방안

◦ 노후 경유차의 저공해화

- 노후 경유차 중 저공해의무화 대상 차량 및 정밀검사결과 기준초과 차량에 대해 매연저감장


치 장착 또는 LPG 개조 비용 지원(최대 90%)

- 저공해 미이행 차량에 대해 과태료 부과

◦ 노후 경유차의 조기 폐차 활성화

- 조기 폐차의 보조금 지원제도에 대해 적극적으로 홍보를 실시

- 조기 폐차 보조금 신청현황 및 처리현황을 기후환경본부 홈페이지를 통해 공개

- 2013년 조기 폐차 7,000대 재정적 지원

- 2017년까지 매년 조기 폐차 8,000대씩 재정적 지원

◦ 미이행조치 차량 단속 강화

- 미이행조치 단속을 위한 무인카메라 확대(현재 주요 간선도로 6개소에서 22대 무인카메라를

설치하여 단속)

- 이행하지 않는 차량에 대한 과태료 및 제제조치 강화

- 현재 이행하지 않은 차량을 대상으로 1차 경고 후 1회 적발시마다 20만원씩, 누적 과태료 최

대 200만원 부과하던 것을 과태료를 인상하고, 미이행 차량에 대해서는 차량 운행 정지하는

등 더 강력히 제재


구분 노후 경유차 저공해화 및 폐차지원 관리 강화

2013년

노후경유차 공해화 조기폐차 보조 지 검사기 강화

CCTV 추가설치를 통한 단속 강화

2014년

2015년

2016년

2017년

2018년

2019년

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년

[표 4-18] 노후차량의 저공해화 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 오염물질 배출량이 많은 차량의 감소로 인한 대기질 개선

◦ 연료소비량이 많은 차량들의 폐차로 에너지 소비량 감소


(5) 공간적 오염물질 배출관리 강화


◦ 오염물질을 많이 발생시키는 차량 및 교통 시설물을 관리를 위해 LEZ 강화

및 교통유발시설물 오염물질 배출 총량제 도입

나. 추진계획


◦ 서울시는 2010년 9월 서울 지역에서 저공해 조치를 취하지 않은 차량에 대해

운행을 제한하는『서울특별시 공해차량 제한지역 지정 및 운행제한에 관한 조

례』를 제정하여 시행

◦ 서울시 전지역을 ‘공해차량 제한지역(LEZ : Low Emission Zone)’으로 지정하

고 서울시, 인천시 및 경기도 24개시에 등록된 차량 중 다음 한 가지에 적용

되는 경우 운행이 제한됨

- 배출가스 보증기간이 지난 경유차량으로 배출가스 정밀검사결과 배출허용기준을 초과한 차량

중 저공해 조치를 미이행한 차량

- 2.5톤 이상이고 7년이 경과된 차량으로 서울시 및 각 시·도 조례에 의거 저공해 조치 이행명

령을 받았으나, 이를 이행사지 않은 차량

- 운행제한 대상차량이지만 매연저감장치 등이 개발 보급되지 않아 저공해조치를 할 수 없는

차량(청소차 등)은 운행제한에서 제외됨

◦ 운행제한 차량의 운행여부 감시는 차량번호를 식별 할 수 있는 무인단속카메

라와 휴대용 이동카메라를 이용하여 단속을 병행하며, 운행하다 적발되면 위

반시마다 20만원의 과태료를 부과하여 최대 누적과태료 200만원까지 부과됨

- 다만, 최초 1회 위반시에는 과태료 부과없이 30일 내에 저공해 조치에 참여하도록 독려

◦ 런던에서는 2008년부터 시 전역을 LEZ로 지정하여 운영하고 있고 배출량 기

준을 점점 강화하고 있는 추세임

[그림 4-10] 런던시 Low Emission Zone


② 추진방향

◦ 오염물질 배출에 대한 관리를 전반적으로 강화하고, 특정 시설물/블록/구역

단위의 오염물질 배출관리 강화

- 현재 시행중인 LEZ의 오염물질 배출기준을 상향조정하여 서울시 전역의 관리를 강화하고, 도

심과 같이 교통혼잡 및 오염이 대량으로 발생하는 구역에 대해서는 일반적 LEZ에 비해 강화

된 기준의 단계별 LEZ 운영

- 이러한 단계별 LEZ는 장래 여건 변화를 고려하여 ZEZ과 같이 배출차량을 전면적으로 통행

제한을 하는 구역으로 확대 및 강화 검토

- 또한 특정 대형시설물 및 블록에 대하여 배출 총량제를 도입하여 해당 시설물 및 블록내에서

통행감소를 통한 오염물질 배출 감소 유도

◦ 교통량에 근거한 대기질 및 소음관리 강화

◦ 자동차 공회전제한 홍보 및 계도 강화

③ 추진방안

◦ LEZ 구역 오염물질 배출 기준 강화

- 현재 시행중인 LEZ의 오염물질 배출량 단속대상 및 단속 강화

- 경유차량 대상에서 휘발유 차량 등으로 대상 범위 확대

- 현재 단속 20만원~200만원 수준의 벌금을 상향 조정

◦ 특정지역의 기준이 강화된 단계별 LEZ 운영

- 서울시 및 수도권 전역을 대상으로 하는 일반적 개념의 LEZ가 아닌 고오염물질 배출 지역에

대해서 강화된 단계별 LEZ 시행

- 차량 통행이 많은 특정지역(도심, 강남 등)의 오염물질 배출 기준을 점차적으로 강화하여 친

환경 차량만 통행할 수 있도록 하고, 그 외의 차량이 통과를 하기 위해서는 높은 수준의 환경

세를 부과하고 통행을 할 수 있도록 함

- 이는 해외 여러도시에서 시행중인 혼잡통행료를 오염물질 배출에 따라 통행을 제한하는 개념

- 기존 LEZ와 달리 대상차량의 범위를 전반적 (친환경차량, 버스, 관용차량, 택시 등을 제외한

전체차량)으로 확대하고, 벌금이 아닌 환경세(통행료) 형태의 세금 징수

- 장기적으로 강화된 LEZ 지역을 확대 후 ZEZ(Zero Emission Zone)으로 강화하여 친환경 차

량 이외의 차량 통행을 전면적으로 억제하고, 통행이 필요한 차량은 높은 수준의 환경세를 부

과받고 통행하도록 하는 지역으로 변화

◦ 대형시설물/블록 배출 총량제 도입

- 대형 교통유발시설물/블록에 오염물질 배출 총량제 도입

- 일정 기준의 오염물질 배출량을 정하고, 기준 초과시 건물의 차량 진입 금지 또는 초과 후 진

입 차량의 오염물질 배출량에 따라 환경세 부과

- 오염물질 배출 총량제 적용 대상 건물 기준 완화로 더 많은 시설물 도입 대상 포함

◦ 교통량ㆍ대기질ㆍ소음 연계 모니터링 시스템 도입

- 일정수준의 대기질 또는 소음 기준을 초과할 경우 해당 도로/블록/구역의 차량 통행을 제한

하거나, 속도를 제한하는 교통량 기반의 대기질 및 소음 관리 시행


- 시행전 소음지도 작성, 교통량과 대기질 및 소음의 관계를 규정하고 적정 제어 기준 마련

- 차량 통행 제한 사전단계로서 교통소음의 인근지역으로의 전파를 막기 위하여 방음벽, 방음터

널, 방음루프 등과 같은 시설물 우선 설치 검토

◦ 자동차 공회전제한 홍보 및 계도 강화

- 서울시의 자동차공회전제한 단속은 적발위주의 단속이 아닌 홍보·계도를 통한 대시민 환경의

식 고취를 지향하고 에너지절약 및 대기환경개선에 대한 시민의식 전환이 필요


구분 Low Emission Zone 활성화 오염물질 배출관리 강화

2013년

LEZ 기 강화

단계별 LEZ 비 (도심)

교통량ㆍ 기질ㆍ소음 연계

모니터링 시스템 도입

자동차 공회 제한 홍보

계도 강화

2014년

2015년

도심지역강화된 LEZ

시행

2016년

2017년

형시설물/블록 배출 총량제 도입

2018년

2019년

2020년 강남지역강화된 LEZ확 시행2021년

2022년 ~ 2031년 ZEZ 시행 검토

[표 4-19] 오염물질 배출 최소화 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 오염물질 배출량 감소로 인한 서울시 대기질 개선 효과

◦ 승용차 이용의 감소로 인한 교통혼잡 완화 및 소음도 감소


(6) 신기술을 이용한 에너지 생산


◦ 기존 에너지를 소비하는 기능만을 하였던 교통시설물에 에너지를 생산하는 기

능을 확보하여 사회전반적 에너지위기 대응

- 에너지소비형 도로에서 에너지를 생산하고 소비하는 도로로 변환

- 미래에너지원의 하나인 태양전지를 이용하여 에너지를 생산하고 충전시설로 활용

나. 추진계획


◦ 과거의 교통시설물(도로공간 등)은 에너지 소비를 위한 역할만을 수행

◦ 첨단기술의 발달로 교통시설물의 유휴공간 등을 활용한 에너지생산이 가능

② 추진방향

◦ 도로운영을 위해 필요한 에너지를 도로 스스로 자체 생산해 낼 수 있는 환경

을 조성

◦ 도로 및 도로시설물에 태양광 발전시설을 설치한 Solar Way 건설

- 도로시설물에 태양광 발전시설을 설치하여 신재생 에너지 생산 확대

- 태양전지판이 깔린 Solar Roadway 건설(도로내)

- 도로식재 활성화

◦ 차량 압력을 이용한 신재생 에너지 생산 확대

◦ 서울시 신규 교통시설 친환경 건물 인증 의무화

③ 추진방안

◦ Solar Way 건설

- 태양열을 이용한 신재생 에너지 생산 확대

∙고층 건물로 인해 그늘이 많은 서울 도심의 정류장에서도 에 지를 생산할 수 있는 태양

발 시스템 구축하여 도로시설 운 에 소요되는 력을 자력으로 생산하여 조달하는

시스템 마련


[그림 4-11] 태양광발전시스템 버스 정류장

- 정류장뿐만 아니라 방음벽, 가로등 등 도로시설물로 확대

- 에너지를 생산하는 태양광 패널을 활용한 도로인 SolarRoadWay 건설

∙ 재 미국에서 솔라웨이(태양 지 이 깔린 도로)에 한 연구가 활발히 진행되고 있음

∙태양 도로포장체는 태양빛을 받아 력을 생산하고 도로표층 LED 표시부의 원을 공

하고 남은 력은 장함

∙이러한 태양 패 도로 포장체를 활용하여 미국 체 4차선 도로를 포장한다고 가정하

면, 연간 500만KW의 력을 생산할 것으로 상

∙태양 지 이용하여 에 지 생산하고, 도로 를 주행하는 차량의 충 시설 역할 수행

∙더불어 가변도로표지 이 가능하여 가변속도제한, 가변차로 등에 활용 가능

[그림 4-12] SolarRoadWay : 태양광 도로 패널

◦ 도로내 식재 활성화

- 현재 차도로 사용 중인 공간을 1차로 축소하여 시민을 위한 공간으로 되돌려 줄 때 식재의

공간도 같이 확보

- 도심부 도로변에 화분 나무 등을 식재하여 사람들이 보기 좋은 길 조성


◦ 차량 압력을 이용한 신재생 에너지 생산 확대

- 차량의 압력을 이용한 압전소자를 교차로 등에 설치하여 전기에너지를 생산하고 향후 기술

발전수준에 따라 확대 적용

- 현재의 기술으로 압전소자를 활용한 전기생산 시스템은 저속(40km/h)으로 주행할 때 효과적

임

- 따라서 도시부 고속도로보다는 주요 보조도로 및 집산도로에 설치하여 전기를 생산한 후 임

시 저장했다가 교통 안내 전광판, 밤의 가로등 등 전력소모시설에 공급

◦ 서울시 신규 교통시설 친환경 건물 인증 의무화

- 교통관련 시설인 주차장, 버스차고지, 도시철도 차량기지, 물류시설 건설시 친환경 건축물 인

증 의무화


구분 Solar Way 건설압력 이용 신재생

에너지 생산신규 교통시설 친환경 건물 인증 의무화

2013년

태양열을 이용한 신재생 에 지 생산

확도로내 식재 활성화

친환경 건물 인증 의무화

2014년

2015년

2016년

2017년

2018년

2019년

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년Solar Way 타당성

검토차량압력 시스템 검토

[표 4-20] 신기술을 이용한 에너지 생산 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 신재생 에너지 생산을 통한 도로공간의 효율적 활용


(7) 교통수요관리 강화


◦ 교통수요관리를 통해 승용차 이용을 억제하여 환경친화적인 서울 도시교통 구

현

◦ 맑은 대기환경을 위하여 대기오염 배출의 절대적인 양을 차지하고 있는 승용

차의 이용을 최소화 하여 쾌적한 환경을 만들 수 있도록 함

나. 추진계획


◦ 서울시의 대기오염물질 배출량의 약 60%는 수송부문에서 발생하고 있으며, 현

재 서울시 승용차 보유대수는 약 244만대로 꾸준히 증가하는 추세

◦ 승용차 이용 억제를 위한 제도는 마련되어 있으나 제도적 연계 및 효과성 미

흡

- 교통유발부담금은 1990년 도입 후 단위부담금이 인상되지 않아 효과성 미미하여 이를 개선하

기 위해 현재 단위부담금 인상 추진 중

- 교통량 감축 프로그램은 시행이 용이한 승용차 부제, 주차장 유료화 등 일부 프로그램에 집중

- 해외 대도시들에 비해 낮은 주차요금으로 실효성 감소

- 선개념의 부분적 혼잡통행료 징수로 인해 효과 미미

◦ 서울시 승용차요일제 가입차량은 '12년 7월말 현재 108만 3천5백여대로 2003

년 승용차요일제가 처음 도입된 이후 매년 꾸준히 증가하고 있는 상황임

- 그러나 한해 3회이상 운휴요일을 위반한 차량이 5만대(위반율 4.6%)에 이르고 특히 전자태그

를 미부착하고 운행하여 혜택만 받는 등의 문제가 발생

② 추진방향

◦ 교통부문 환경오염의 주원인자며, 대표적인 적색교통수단인 승용차의 이용억

제를 위하여 교통수요관리제도 강화

◦ 원인자 부담원칙 강화로 합리적인 승용차 이용문화 정착

- 교통유발부담금 등 교통혼잡을 유발하는 원인자 부담원칙 강화

◦ 불필요한 이동을 줄이는 이동저감사회로의 전환 유도

◦ 승용차 이용억제를 위한 공유교통 저변 확대

◦ 현재 시행중인 승용차요일제를 더 높은 참여율과 준수율을 위하여 인센티브

부여 및 위반차량 단속 강화


③ 추진방안

◦ 교통혼잡을 유발하는 사람이 비용을 지불하는 원인자 부담원칙 강화로 합리적

인 승용차 이용문화 정착

- 교통유발부담금의 단위 부담금 인상

- 교통유발부담금 감면을 위한 교통량 감축 프로그램 재조정

- 도심지역의 주차요금 현실화

◦ 직주근접의 실현으로 통근부담이 줄어든 사회 실현

- 유연근무제 확대 도입

∙탄력(시차출근제, 시간제근무)근무 재택근무 제도 강화

∙민간시설과 공공시설의 공유를 토한 스마트워크센터 확

- 대중교통 용량과 확장성을 고려한 도시정비

∙철도역, 환승거 등 교통결 을 심으로 도시개발(TOD) 활성화

◦ 공유교통 저변 확대

- 카셰어링 서비스 확대

∙친환경 카셰어링 서비스 확 개인승용차 활용한 개인간 카셰어링 활성화 지원

- 버스셰어링 도입

∙승용차 없이 편리하게 통행할 수 있도록 통근형, 쇼핑형, 복지형 버스 셰어링 도입

◦ 승용차요일제 참여 차량 인센티브 부여 강화 및 위반차량 단속 강화

- 자동차세 감면, 교통유발부담금 감면, 자동차보험료 할인 등 승용차요일제 참여를 유도하기

위한 인센티브 제공

- 승용차요일제 운휴요일 준수 강화를 위해 주요 간선도로축에 설치된 고정형단속기 19개소 운

영 강화

- 수도권 3개 시·도 통합요일제 운영을 통한 가입 및 위반정보 공유로 승용차요일제 준수 강화

- 공공기관 부설주차장 및 공영주차장에서도 실시간으로 승용차요일제 가입 및 위반정보 등을

공유할 수 있도록 시스템 간 연계 추진


- [교통수요관리 부문] 연차별 추진계획 참고

다. 기대효과

◦ 합리적인 승용차 이용 및 통행의 감소로 교통부문 온실가스 배출량 및 에너지

소비량 감소

◦ 승용차 이용 감소로 서울시 대기환경 개선 및 온실가스 배출량 감축


(8) 친환경 교통수단 인프라 확대


◦ 새로운 기술로 개발된 친환경 교통수단을 이용하기 위해서는 충전시설과 같은

인프라의 확충이 필요

나. 추진계획


◦ 친환경차량인 전기차를 지원하기 위한 전기차 충전기는 급속 46대, 완속 362

대, 간이 62대로 총 470대가 보급되어 있음

- 전기차 충전기는 완속충전기가 대부분인 77%를 차지하고 있음

(단 : )

구분 합계 급속충전기 완속충전기 간이충전기

수 470 46 362 62

비율 100.0% 9.8% 77.0% 13.2%


[표 4-21] 전기차 충전기 보급 실적

◦ 여러 충전기 유형 중 다수를 차지하는 완속충전기의 보급현황을 살펴보면 도

심지역을 중심으로 일부 지역에만 분포되어 있어, 전기차 이용자의 충전시설

이용이 불편한 실정

[그림 4-13] 서울시 완속 충전기 보급 현황

◦ 수소연료전지차 충전시설은 서울시 소재 3곳에 불과

- 상암(난지매립지), 신촌(연세대), 양재(시민의 숲)와 같이 공원 및 학교 위주 설치

② 추진방향

◦ 미래형 친환경 교통수단 이용편의 증진 및 활성화를 지원하기 위한 필수 시설

인 충전인프라(전기차 및 수소연료전지차 충전시설)를 서울시 전역으로 확대


③ 추진방안

◦ 전기차 충전시설 확충

- 전기차 보급의 가장 큰 제약조건 중 하나는 편의성임

- 전기차의 충전시간은 급속충전기를 사용할 경우에는 10~45분, 완속충전기를 사용할 경우에는

5~10시간이 걸리는 것으로 알려져 있음24)

- 이는 기존 차량의 평균 주유시간인 3분에 비하여 최소 10배 이상의 시간이 소요되는25) 불편

함이 있음

- 완속 충전기 보다는 급속 충전기 위주의 충전시설 확충 필요

- ’15년까지 전기차 및 충전기 보급 여건, 재정 상황 등을 고려하여 전기차 충전시설 3,269기 확충

- ‘21년까지 6천기를 도입하여 전기차를 편리하게 탈 수 있는 환경 조성

- 대형마트, 주유소 등에 충전소를 설치하는 상용 충전사업자에 대해 융자 지원

- 우선적으로 공공시설을 활용하여 적극적으로 확대하고, 민간시설의 경우 인센티브 제도를 통

하여 확충 장려

◦ 수소연료전지차 충전시설 도입

- 아직까지 그 보급이 미미하지만, 향후기술의 발달로 보급화가 가능한 수소연료전지차의 충전

시설 확충

- 수소공급원 등의 여건을 검토한 후 우선적으로 도심과 이격된 지역에 충전시설 도입

- 향후 기술 발전을 바탕으로 도심지역 충전시설 도입


구분 충전 인프라 확충

2013년

기차 충 시설 3,269기 확충2014년

2015년

2016년

기차 충 시설 9,000기 확충

2017년

2018년

2019년

2020년

2021년

2022년 ~ 2031년 수소연료 지차 충 인 라 확충

[표 4-22] 친환경 교통수단 인프라 확대 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 친환경 차량 이용 편리성 증대로 친환경 자동차의 점유 비율 증가

24) 기자동차 보 활성화 인 라 구축방향에 한 기 연구, 한국교통연구원, 2009

25) http://www.gwangnam.co.kr/news/news_view.htm?idxno=2009082610432583573


(9) 시민 친환경운전 의식 제고


◦ 차량 운행 습관 및 방법 개선을 통해 연료 소비량 및 온실가스 감축

나. 추진계획


◦ 서울시는 교통안전공단과 함께 친환경·경제운전 운전을 하는 시민을 선발하여

에코드라이빙에 대한 의식 고취

- 2011년 “2011년 친환경·경제운전 연비왕 선발대회”에서 17명 연비 우수자 선정

- 2012년 “2012년 시민 및 시내버스 운전자 친환경·경제운전 우수 유공자 시상식”을 통해 7명

의 우수자와 93명의 버스 운전기사를 선발하여 시상

◦ 교통안전공단은 경제운전 활성화를 위한 에코드라이브 홈페이지 운영중

◦ 위의 홈페이지를 통해 에코드라이브 일일(11) 실천 요령을 배포하여 시민들이

경제운전을 실천할 수 있도록 배려

구분 실천항목 가이드라인

교통정보

1. 교통정보 생활화- 교통정보 매체(지도, 인터넷, 교통방송, 내비게이션 등)를

활용하여 운행 최 경로 악

운

습

2. 엔진 열 최소화 - 엔진 열은 10 정도가 정하며, 최 30 를 과하지 않음

3. 출발은 부드럽게(e-start)

- 자동차 시동 5 후 시속 20km(1,500rpm)에 맞추어 출발

4. 성주행 활용- 내리막길에서는 엔진 이크 활용- 오르막길은 사 에 가속시켜 탄력 주행- 교차로 신호를 견하여 성으로 정지

5. 정속주행 유지- 가감속을 하지 않고 일정한 속도로 주행- 앞차와 충분한 안 거리 확보

6. 경제속도 수- 일반도로에서는 60∼80km/h 수- 고속도로에서는 90∼100km/h 수

7. 공회 최소화- 장시간(3분 이상) 주정차 시 엔진 정지- 신호 기시 주행모드(D)를 립모드(N)로 환- 고속도로 주행 시 하이패스 활용

자동차

리

8. 재물 다이어트- 트 크를 비우고 불필요한 짐 빼기- 자동차 연료는 반만 채워서 운행

9. 타이어 공기압 체크

- 1개월 단 로 공기압을 주기 으로 검사※ 특히 겨울철은 여름철 비 최 40% 공기압이 게 되므로

철 한 검사 필요

10. 에어컨 사용 자제- 에어컨 사용은 최 한 억제- 에어컨 사용 시 고단에서 작동 후 단으로 유지

11. 소모품 리 철

- 각종 소모품 교환주기 수- 최소 1개월에 1회 차량 검･정비※ 공기청정기, 연료필터, 화 러그, 엔진오일, 에어컨 필터,

배터리, 산소센서, 공기흐름센서, 휠얼라이먼트 등

[표 4-23] 에코드라이브 일일(11) 실천 요령


◦ 설문조사 결과 서울시는 81.3%가 에코드라이빙을 실천한다고 응답하여 전국

평균 78.5%보다 높은 것으로 조사됨

② 추진방향

◦ 각종 행사를 통한 정보 및 혜택 제공

- 연비왕 선발대회 등 다양한 행사를 통한 정보 제공 및 시상을 통한 혜택 제공

◦ 교육 사업을 통한 실천 유도

- 사업자 운송기관의 운전자 중 연비가 낮은 사람을 대상으로 집중 교육

◦ 시민 의식 제고를 위한 적극적 홍보

- TV, 신문, 라디오 등 대중매체를 이용한 홍보 활동

③ 추진방안

◦ 친환경·경제운전 우수자 선발대회 지속적 개최 및 확대

- 2011년 시작한 연비왕 선발대회 규모 지속적 확장

- 대상자를 모든 버스 운전기사로 확대 시행 및 일반 시민 참가자 확대

- 택시, 택배 등 상업용 운수 종사자 등 선발대회 참여자 지속적 확대

- 시민들의 참여 확대 유도 및 우수 친환경·경제운전을 한 운전자에게 세금 혜택 부여

[그림 4-14] 경제운전 연비왕 선발대회

◦ 교육 사업을 통한 실천 유도

- ‘14년까지 서울시 시내버스 운전자 13,700명을 대상으로 친환경·경제운전 교육

- ‘16년까지 서울시 택시 운수 종사자 및 상업용 자동차 운전자 전원을 대상으로 친환경·경제운

전 교육

- ‘21년까지 서울시 상업용 자동차(버스, 택시, 소형트럭 등) 면허 취득시 친환경·경제운전 교육

및 실습 의무화


- ‘21년까지 서울시 상업용 자동차에 에코인디게이터 설치 및 실시간 경제운전 여부 확인

[그림 4-15] 에코드라이빙 순회 홍보

[그림 4-16] 에코인디게이터

◦ TV, 신문, 라디오를 통한 홍보

- TV 광고, 신문, 라디오 등을 통한 친환경·경제운전의 장점 적극적 홍보

- 친환경·경제운전 활성화를 위한 포스터 그리기 대회 등을 통행 시민들에게 친환경·경제운전의

장점에 대해 적극적 홍보


구분 연비왕 선발대회 에코드라이빙 홍보 운수업 종사자 교육

2013년

연비왕 선발 회 개최에코 드라이빙 지속 홍보(TV, 신문 등)

버스 운 기사 교육 친환경 운 장치 설치2014년

2015년

택시 운 기사 교육 친환경 운 장치 설치

2016년

2017년

2018년

2019년

2020년

2021년

[표 4-24] 시민 친환경운전 의식 제고 연차별 추진계획

다. 기대효과

◦ 친환경·경제운전으로 에너지 소비량의 감축

◦ 친환경·경제운전으로 온실가스 배출량 감축으로 기후변화에 대응

216

서울

특별

시 도

시교

통정

비 기

본계

획 (

Ⅳ)

: 본

보고

서(교

통안

전,

수요

관리

, 교

통약

자,

친환

경)

5.

연차

별 추

진계

획 및

투자

계획

(1)

연차

별 추

진계

획

사업

명2

01

3

20

14

2

01

5

20

16

2

01

7

20

18

2

01

9

20

20

2

02

1

20

22

20

23

2

02

4

20

25

2

02

6

20

27

2

02

8

20

29

2

03

0

20

31

보행

및 자

전거

활성화

[보행]

[자

거] 부문 연차별 추진계획 참고

대중교통

활성화

[도시철도]

[버

스] 부문 연차별 추

진계획 참

고

친환

경

교통

수단

보

급 확

대

대중교통

친환경화

시내버스 C

NG 하

이리드/

기 버스

환

마을버스 CNG 버스

환마을버스 C

NG 하

이리드/

기 버스

환

교통수단

친환경화

제도

정비

용차량 친

환경화

세그웨이, 트라이웨이 등 친환경 주

행기기도입 검토

택시

업용 차

량 친환경화

개인교통수단 친환경화

노후

차량

저공

해화

저공해화

노후차량

공해화/보

조 지

관리

강화

기

단속 강화

공간

적

오염

물질

배

출관

리

강화

LE

Z

LEZ 기

강화

도심지역 강화된 LEZ 시행

강화된 LEZ

확 시

행ZEZ 시

행 검토

오염물질

배

출관리

교통

기소음 연계

리형시설물/블

록 배출 총

량제

공회

제한 강화

신기

술활

용에

너지

생산

So

lar

Wa

y태양 신

재생 에

지 생산 확

/ 도

로내 식재 활

성화

Solar Way 건설

압력

활용

차량압력 시스템 검토

인증제도

친환경 건

물 인증 의무화

교통수

요관리

강화

[교통수요

리] 부문 연

차별 추진계획 참고

친환경

인프라

충전시설

기차 충

시설

1400기

기차 충

시설

6000기

수소연료

지차 충

인

라 확

충

친환경운전의식

연비

왕연비왕 선발

회 개최

에코

드리아

빙에코 드라이빙 지속

홍보(TV, 신문 등

)

종사자

교육

버스운

자 교

육택시 운

자 교

육

친환경운전장치

모든 버스 설치

모든 택

시 설치

[표 4

-25]

친환

경 부

문 연

차별

추진

계획

제4장

친환

경217

(2)

연차

별 투

자계

획

(단 : 억

원)

구분

20

13

2

01

4

20

15

2

01

6

20

17

2

01

8

20

19

2

02

0

20

21

2

02

22

02

3

20

24

2

02

5

20

26

2

02

7

20

28

2

02

9

20

30

2

03

1

계

보행

및 자

전거

활성화

[보행]

[자

거] 부문

산에 포함

-

대중교통

활성화

[도시철도]

[버

스] 부문

산에 포

함-

친환경

교통수단

보급

확대

83

86132

528

564

564

564

564

564

599

599

599

599

599

599

599

599

599

610

9,650

(83)

(86)

(132)

(528)

(564)

(564)

(564)

(564)

(564)

(599)

(599)

(599)

(599)

(599)

(599)

(599)

(599)

(599)

(610)

(9,650)

노후

차량

저공

해화

200

192

192

192

192

192

192

192

224

44

44

44

44

44

1,808

(196)

(188)

(188)

(188)

(188)

(188)

(188)

(188)

(220)

　　

　　

　　

　　

　　

(1,732)

공간

적 오

염물

질

배출

관리

강화

비산 사업

-

신기

술활용

에너

지생산

10

1010

1010

1010

1010

1010

1010

1010

1010

1010

190

교통수

요관리

강화

[교통수요

리] 부문

산에 포함

-　

친환

경 인

프라

78

90126

135

135

135

135

135

135

135

135

135

135

135

135

135

135

135

135

2,454

(9)

(10)

(14)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

(15)

(273)

친환

경운

전의

식14

1451

5151

5151

5151

　　

　　

　　

　　

　　

385

계385

392

511

916

952

952

952

952

984

748

748

748

748

748

748

748

748

748

759

14,487

(288)

(284)

(334)

(731)

(767)

(767)

(767)

(767)

(799)

(614)

(614)

(614)

(614)

(614)

(614)

(614)

(614)

(614)

(625)

(11,655)

주 : 시

비기

, 운

산은 미

포함, ()는 국

비

본 계

획에 명

기된 국

비, 시비 등

부담주체별 분

담비율

지원

액은 정

부산편성 과

정에서 재

정여건

정책변동에 따

라 조

정될 수

있음

[표 4

-26]

친환

경 부

문 연

차별

투자

계획

참여 연구진

주 부서 서울특별시

도시교통본부장 윤 병 김경호

교통정책 백 호

교통정책과장 천정욱

교통수요 리 장 이수진

담당 김동천 신성훈

연구수행기 서울연구원 / 서울시립 학교

원 장 김수

총 연구책임 고 호

부문별 연구책임 윤 렬 김순 김승 김원호 신성일

안기정 이 창 박동주 김도경 이승재

총 연구원 박지훈 기 균

부문별 연구원 강 은 김 진 김범식 이여라 이

재 정자 박정환 박형 김세헌

강경미 임유진 김주

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Á¦4Æí - Seoul Metropolitan Governmentnews.seoul.go.kr/traffic/files/2015/01/54b35b81a4ffd0... · 2018-02-12 · < I > [= ¢sju} kmi% sÝz j± u}Z± z uuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuuu