5 Poglavje 3.3 nova 15.02.2008 - Ministrstvo za infrastrukturo · NADGRADNJA PROGE PRAGERSKO – ORMOŽ – MURSKA SOBOTA ODSEK PTUJ - MEKOTNJAK Razpisna dokumentacija – Gradnja

NADGRADNJA PROGE PRAGERSKO – ORMOŽ – MURSKA SOBOTA

ODSEK PTUJ - MEKOTNJAK

Razpisna dokumentacija – Gradnja POGLAVJE 3 Stran 259

TEHNIČNE SPECIFIKACIJE

Podpoglavje 3.3

Opis del




KAZALO Podpoglavja 3.3: Opis del

1. SPLOŠNO..................................................................................................... 272

1.1. LOKACIJA ............................................................................................................................................ 272

1.2. OPREMA IN NAMESTITEV ZA INŽENIRJA................................................................................... 272

1.3. DEPONIJA ............................................................................................................................................ 273

1.4. OBVEŠČANJE JAVNOSTI ................................................................................................................ 274

1.5. SVTK naprave...................................................................................................................................... 274

1.6. PREDAJA DOKUMENTOV................................................................................................................ 274

1.7. POGOJI IZVEDBE DEL ...................................................................................................................... 274

1.8. opis obstoječega stanja na progi pragersko – ormož – hodoš.............................................. 275 1.8.1 Odsek Pragersko – Ormož.......................................................................................................... 275 1.8.2 Proga Ormož – Murska Sobota – Hodoš – d.m....................................................................... 276

2. ODSEK PTUJ MOŠKANJCI ......................................................................... 277

2.1. splošno ................................................................................................................................................. 277

2.2. tehnični opis obstoječega stanja ................................................................................................... 277 2.2.1 Zunanje naprave........................................................................................................................... 278 2.2.1.1. Signali..................................................................................................................................... 278 2.2.1.1.1. Glavni signali.................................................................................................................. 278

2.2.1.2. Kretnice .................................................................................................................................. 279 2.2.2 Zgornji ustroj.................................................................................................................................. 279 2.2.2.1. Material zgornjega ustroja ................................................................................................... 279 2.2.2.2. Geometrija odseka proge .................................................................................................... 279

2.2.3 Spodnji ustroj ................................................................................................................................ 280 2.2.3.1. Geološko geotehnične in hidrogeološke razmere ........................................................... 280 2.2.3.2. Geološko geotehnične raziskave ....................................................................................... 280 2.2.3.3. Prepusti .................................................................................................................................. 282 2.2.3.4. Most v km 19+678 ................................................................................................................ 282

2.2.4 Nivojski prehodi............................................................................................................................. 283 2.2.5 Križanja komunalnih vodov ......................................................................................................... 284 2.2.6 SVTK naprave............................................................................................................................... 285 2.2.7 Svetli profil obstoječe proge........................................................................................................ 285 2.2.8 Hitrost na odseku.......................................................................................................................... 285

2.3. tehnični opis projektiranega objekta............................................................................................. 286 2.3.1 Splošno .......................................................................................................................................... 286 2.3.2 Kabliranje ....................................................................................................................................... 287 2.3.3 Telekomunikacijske naprave ...................................................................................................... 288




2.3.4 Avtostop naprave.......................................................................................................................... 288 2.3.5 Priključevanje tirnega magneta na signalni vstavek................................................................ 288 2.3.6 Nivojski prehodi............................................................................................................................. 289 2.3.6.1. Nivojski prehod NPr 22.2 Dornava..................................................................................... 289 2.3.6.2. Nivojski prehod NPr 26.2 Moškanjci .................................................................................. 289

2.3.7 Meritve kablov in preiskus naprav.............................................................................................. 290 2.3.7.1. Opis poteka trase proge ...................................................................................................... 290

2.3.8 Zgornji ustroj.................................................................................................................................. 290 2.3.8.1. Računska hitrost in trasni elementi .................................................................................... 290 2.3.8.1.1. Računska hitrost............................................................................................................ 290 2.3.8.1.2. Horizontalni in vertikalni elementi ................................................................................ 290 2.3.8.1.3. Vertikalne zaokrožitve .................................................................................................. 291 2.3.8.1.4. Svetli profil proge .......................................................................................................... 291 2.3.8.1.5. Dovoljena osna in dolžinska obremenitev ............................................................... 291 2.3.8.1.6. Pogrešni profil ................................................................................................................. 291

2.3.8.2. Elementi zgornjega ustroja.................................................................................................. 291 2.3.8.2.1. Tirnice, pritrdilni material ............................................................................................. 291 2.3.8.2.2. Pragovi ............................................................................................................................ 292 2.3.8.2.3. Greda ............................................................................................................................... 292 2.3.8.2.4. Nivojski prehodi ............................................................................................................. 292

2.3.8.3. Varjenje tirov in kretnic ........................................................................................................ 292 2.3.8.4. Oprema tirov.......................................................................................................................... 293 2.3.8.5. Izolirni stiki in števci osi........................................................................................................ 293

2.3.9 Spodnji ustroj ................................................................................................................................ 293 2.3.9.1. Planum proge in tampon ..................................................................................................... 293 2.3.9.2. Odvodnjavanje ...................................................................................................................... 295 2.3.9.3. Prepusti .................................................................................................................................. 295 2.3.9.3.1. Prepust v km 20+635,029 ........................................................................................... 296 2.3.9.3.2. GA 240/360 ..................................................................................................................... 296

2.3.9.4. Most v km 19+678 ................................................................................................................ 296 2.3.10 Nivojski prehodi............................................................................................................................. 297 2.3.11 Križanja komunalnih vodov ......................................................................................................... 297 2.3.11.1. TK vodi in optični kabli......................................................................................................... 298 2.3.11.2. Elektro vodi............................................................................................................................ 299 2.3.11.3. Plinovod ................................................................................................................................. 299 2.3.11.4. Vodovod in kanalizacija....................................................................................................... 299

2.3.12 SVTK naprave............................................................................................................................... 300 2.3.13 Svetli profil nadgrajene proge ..................................................................................................... 301 2.3.14 Hitrost na odseku.......................................................................................................................... 301 2.3.15 Oprema proge ............................................................................................................................... 301

2.4. tehnologija izvedbe obnovitvenih del ........................................................................................... 301 2.4.1 Dinamika izvedbe ......................................................................................................................... 301 2.4.2 Terminski plan............................................................................................................................... 302

2.5. tehnologija prometa v času izvajanja del..................................................................................... 304 2.5.1 Vrstni red potrebnih gradbenih del s predvidenimi zaporami tirov in prog z vidika tehnologije železniškega prometa.............................................................................................................. 304 2.5.2 Izhodišča za odvijanje tehnologije prometa v času izvajanja del obnove medpostajnega odseka Ptuj – Moškanjci.............................................................................................................................. 306 2.5.2.1. Zmogljivost postaj glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih 307

2.5.2.1.1. Postaja Ptuj .................................................................................................................... 307 2.5.2.1.2. Postaja Kidričevo .......................................................................................................... 311 2.5.2.1.3. Postaja Moškanjci ......................................................................................................... 313 2.5.2.1.4. Postaja Ormož ................................................................................................................ 314

2.5.2.2. Zmogljivost proge glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih 317




2.5.2.3. Organizacija potniškega prometa glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih ........................................................................................................................................... 319

2.5.3 Organizacijski ukrepi v času trajanja dnevnih zapor ............................................................... 320 2.5.4 Tehnologija prometa na progi Pragersko – Ormož v času po zaključku obnovitvenih del 322

2.6. geološko geotehnična slika vplivnega območja železniške proge na odseku ptuj – moškanjci ......................................................................................................................................................... 323 2.6.1 Geografsko geomorfološki opis .................................................................................................. 323 2.6.2 Kratek geološki opis ..................................................................................................................... 323 2.6.3 Hidrogeološke razmere ............................................................................................................... 324

2.7. geološko geotehnične in hidrogeološke razmere z ugotovitvami ogledov obstoječe proge 324

2.7.1 Geotehnične razmere .................................................................................................................. 324 2.7.2 Hidrološke in hidrogeološke razmere ........................................................................................ 324 2.7.2.1. Poplavno območje ................................................................................................................ 324 2.7.2.2. Območje intenzivnega dviga podzemne vode ................................................................. 324 2.7.2.3. Vdori arteške vode v planum .............................................................................................. 324 2.7.2.4. Izviri iz zalednih pobočij ....................................................................................................... 324 2.7.2.5. Stanje objektov za odvodnjavanje ..................................................................................... 325

2.8. predlog in utemeljitev predloga izvedbe ...................................................................................... 325 2.8.1 Ukrepi za zagotavljanje nosilnosti planuma proge .................................................................. 325 2.8.1.1. Obstoječe stanje ................................................................................................................... 325 2.8.1.1.1. Sestava zmesi posameznih slojev ............................................................................ 325 2.8.1.1.2. Nosilnost planuma proge in planuma nasipa/temeljnih tal................................... 326

2.8.1.2. Predlog ukrepov za dosego dviga obremenitev in hitrosti.............................................. 326 2.8.1.2.1. Predlog po predpisu DS 836 (primerjava) ............................................................... 327

2.8.1.3. Ureditev planuma proge in potrebnih ukrepov ................................................................. 329 2.8.2 Ukrepi za zagotavljanje geotehnčne stabilnosti proge............................................................ 330 2.8.3 Ukrepi za zagotavljanje odvodnjavanja in zaščito pred vodami ............................................ 330 2.8.3.1. Površinske vode.................................................................................................................... 330 2.8.3.2. Odvodnja padavinskih voda ................................................................................................ 330 2.8.3.2.1. Izračun hidravličnih karakteristik zemeljskih jarkov............................................... 330 2.8.3.2.2. Izračun ............................................................................................................................. 330 2.8.3.2.3. Rezultati izračuna ......................................................................................................... 331

2.9. Kakovostne zahteve za materiale in možni viri odvzema materialov ................................... 331 2.9.1 Vgradnja in dobava ustreznih zemeljskih materialov .............................................................. 331 2.9.2 Obseg in način izvajanja kontrole kvalitete............................................................................... 332

2.10. geodetski načrt ............................................................................................................................... 332 2.10.1 Poligon ........................................................................................................................................... 332 2.10.2 Topografije poligonskih točk ....................................................................................................... 333 2.10.3 Nivelman poligonske mreže........................................................................................................ 333 2.10.4 Merjenje detajla in izdelava grafičnega prikaza ....................................................................... 334 2.10.5 Vris komunalnih vodov................................................................................................................. 334 2.10.6 Uporabljeni instrumentarij............................................................................................................ 334

3. ODSEK MOŠKANJCI - CVETKOVCI ........................................................... 336

3.1. splošno ................................................................................................................................................. 336

3.2. obstoječe stanje ................................................................................................................................. 336 3.2.1 Zunanje naprave........................................................................................................................... 337 3.2.1.1. Signali..................................................................................................................................... 337 3.2.1.1.1. Glavni signali................................................................................................................... 337




3.2.1.2. Kretnice .................................................................................................................................. 338 3.2.2 Zgornji ustroj.................................................................................................................................. 338 3.2.3 Spodnji ustroj ................................................................................................................................ 339 3.2.3.1. Geološko geotehnične in hidrogeološke razmere ........................................................... 339 3.2.3.2. Geološko geotehnične raziskave ....................................................................................... 340

3.2.4 Prepusti .......................................................................................................................................... 343 3.2.5 Most preko reke Pesnice ............................................................................................................. 343 3.2.6 Nivojski prehodi............................................................................................................................. 344 3.2.7 Križanja komunalnih vodov ......................................................................................................... 344 3.2.8 SVTK naprave............................................................................................................................... 345 3.2.9 Svetlobni profil obstoječe proge ................................................................................................. 346 3.2.10 Hitrost na odseku.......................................................................................................................... 346

3.3. projektne rešitve................................................................................................................................. 346 3.3.1 Splošno .......................................................................................................................................... 346 3.3.2 Kabliranje ....................................................................................................................................... 350 3.3.3 Telekomunikacijske naprave ...................................................................................................... 351 3.3.4 Avtostop naprave.......................................................................................................................... 351 3.3.5 Nivojski prehodi............................................................................................................................. 351 3.3.5.1. Nivojski prehod NPr 27.3 Moškanjci .................................................................................. 351 3.3.5.2. Nivojski prehod NPr 30.4 Zamušani .................................................................................. 352 3.3.5.3. Nivojski prehod NPr 31.4 Osluševci .................................................................................. 352 3.3.5.4. Nivojski prehod NPr 32.6 Cvetkovci 1 ............................................................................... 353 3.3.5.5. Nivojski prehod NPr 33.5 Cvetkovci 2 ............................................................................... 353

3.3.6 Zgornji ustroj.................................................................................................................................. 353 3.3.6.1. Računska hitrost in trasni elementi .................................................................................... 353 3.3.6.2. Elementi zgornjega ustroja.................................................................................................. 354 3.3.6.2.1. Tirnice, pritrdilni material ............................................................................................... 354 3.3.6.2.2. Pragovi ............................................................................................................................. 354 3.3.6.2.3. Greda ............................................................................................................................... 354 3.3.6.2.4. Nivojski prehodi .............................................................................................................. 354

3.3.6.3. Varjenje tirov in kretnic ........................................................................................................ 354 3.3.6.4. Oprema tirov.......................................................................................................................... 355 3.3.6.5. Izolirni stiki in števci osi........................................................................................................ 355

3.3.7 Spodnji ustroj ................................................................................................................................ 355 3.3.7.1. Planum proge in tampon ..................................................................................................... 355 3.3.7.2. Odvodnjavanje ...................................................................................................................... 357 3.3.7.3. Prepusti .................................................................................................................................. 358 3.3.7.4. Most preko reke Pesnice ..................................................................................................... 359 3.3.7.5. Peroni ..................................................................................................................................... 359 3.3.7.6. Nivojski prehodi..................................................................................................................... 359 3.3.7.7. Križanje komunalnih vodov ................................................................................................. 360 3.3.7.7.1. TK vodi in optični kabli ................................................................................................... 360 3.3.7.7.2. Elektro vodi...................................................................................................................... 361 3.3.7.7.3. Vodovod in kanalizacija ............................................................................................... 362

3.3.7.8. SVTK naprave ....................................................................................................................... 363 3.3.7.9. Svetli profil nadgrajene proge ............................................................................................. 363 3.3.7.10. Hitrost na odseku ................................................................................................................. 363 3.3.7.11. Oprema proge....................................................................................................................... 363

3.4. tehnologija izvedbe obnovitvenih del ........................................................................................... 363 3.4.1 Dinamika izvedbe ......................................................................................................................... 363 3.4.2 Terminski plan............................................................................................................................... 364

3.5. tehnologija prometa v času izvajanja del..................................................................................... 366 3.5.1 Vrstni red potrebnih gradbenih del s predvidenimi zaporami tirov in prog z vidika tehnologije železniškega prometa.............................................................................................................. 366




3.5.2 Izhodišča za odvijanje tehnologoije prometa v času izvajanja del obnove medpostajnega odseka moškanjci. cvetkovci ...................................................................................................................... 369 3.5.3 Zmogljivost postaj glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih ... 369 3.5.3.1. Postaja Ptuj ........................................................................................................................... 369 3.5.3.2. Postaja Kidričevo .................................................................................................................. 374 3.5.3.3. Postaja Moškanjci................................................................................................................. 376 3.5.3.4. Postaja Ormož ...................................................................................................................... 377 3.5.3.5. Postaja (izogibališče) Cvetkovci......................................................................................... 381

3.5.4 Zmogljivost proge glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih .... 381 3.5.5 Organizacija potniškega prometa glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih......................................................................................................................................................... 383

3.6. organizacijski ukrepi v času trajanja dnevnih zapor................................................................. 385

3.7. tehnologija prometa na progi pragersko – ormož v času po zaključku obnovitvenih del 386

3.8. geološko geotehnična slika vplivneg območja železniške proge na odseku moškanjci - cvetkovci .......................................................................................................................................................... 387 3.8.1 Geografsko geomorfološki opis .................................................................................................. 387 3.8.2 Kratek geološki opis ..................................................................................................................... 388 3.8.3 Hidrogeološke razmere ............................................................................................................... 388


3.9.1 Geotehnične razmere .................................................................................................................. 389 3.9.2 Hidrološke in hidrogeološke razmere ........................................................................................ 389

3.10. geodetski načrt ............................................................................................................................... 389 3.10.1 Poligon ........................................................................................................................................... 390 3.10.2 Topografije poligonskih točk ....................................................................................................... 390 3.10.3 Nivelman poligonske mreže........................................................................................................ 390 3.10.4 Merjenje detajla in izdelava grafičnega prikaza ....................................................................... 391 3.10.5 Vris komunalnih vodov................................................................................................................. 391 3.10.6 Katastrske meje DKN................................................................................................................... 391 3.10.7 Uporabljen instrumentarij ............................................................................................................ 392

4. ODSEK CVETKOVCI – VELIKA NEDELJA ................................................. 393

4.1. splošno ................................................................................................................................................. 393

4.2. OBSTOJEČE STANJE ....................................................................................................................... 394 4.2.1 Zunanje naprave........................................................................................................................... 396 4.2.1.1. Signali..................................................................................................................................... 396 4.2.1.1.1. Kontrolni signali .............................................................................................................. 396

4.2.1.2. Kretnice .................................................................................................................................. 397

4.3. PROJEKTNE REŠITVE ...................................................................................................................... 398 4.3.1 Splošno .......................................................................................................................................... 398 4.3.2 Kabliranje ....................................................................................................................................... 400 4.3.3 Telekomunikacijske naprave ...................................................................................................... 401 4.3.4 Avtostop naprave.......................................................................................................................... 401 4.3.5 Nivojski prehodi............................................................................................................................. 401 4.3.5.1. Nivojski prehod NPr 35.8 Velika Nedlja ............................................................................ 401

4.3.6 Meritve kablov in preiskus naprav.............................................................................................. 402 4.3.7 Tehnični elementi trase ............................................................................................................... 402 4.3.8 Smerni potek trase ....................................................................................................................... 403




4.3.9 Višinski potek trase ...................................................................................................................... 404 4.3.10 Zgornji ustroj.................................................................................................................................. 404 4.3.10.1. Splošno .................................................................................................................................. 404 4.3.10.2. Tirnice in vezni tirni pribor ................................................................................................... 405 4.3.10.3. Pragi ....................................................................................................................................... 405 4.3.10.4. Greda ..................................................................................................................................... 406

4.3.11 Spodnji ustroj ................................................................................................................................ 406 4.3.11.1. Splošno .................................................................................................................................. 406 4.3.11.2. Planum ................................................................................................................................... 406 4.3.11.3. Tampon in posteljica ............................................................................................................ 406 4.3.11.4. Jarki in drenaže .................................................................................................................... 407

4.3.12 Postajališče Velika Nedelja ......................................................................................................... 407 4.3.13 Mostovi in propusti ....................................................................................................................... 408 4.3.14 Spremljajoči objekti ...................................................................................................................... 409 4.3.14.1. Nivojski prehodi .................................................................................................................... 409 4.3.14.2. Oprema proge....................................................................................................................... 410 4.3.14.3. SV in TK naprave ................................................................................................................. 411 4.3.14.4. Komunalni vodi ..................................................................................................................... 411

4.4. POGOJI GRADNJE............................................................................................................................. 411 4.4.1 Tehnologija prometa .................................................................................................................... 411 4.4.2 Pogoji izvajanja del....................................................................................................................... 413 4.4.3 Terminski plan............................................................................................................................... 413

4.5. tehnologija prometa v času izvajanja del..................................................................................... 414 4.5.1 Vrstni red potrebnih gradbenih del s predvidenimi zaporami tirov in prog z vidika tehnologije železniškega prometa.............................................................................................................. 414 4.5.2 Izhodišča za odvijanje tehnologije prometa v času izvajanja del obnove medpostajnega odseka Cvetkovci – Velika Nedelja............................................................................................................ 416 4.5.3 Zmogljivost postaj glede na pogojje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih .. 417 4.5.3.1. Postaja Ptuj ........................................................................................................................... 417 4.5.3.2. Postaja Kidričevo .................................................................................................................. 421 4.5.3.3. Postaja Moškanjci................................................................................................................. 424 4.5.3.4. Postaja Ormož ...................................................................................................................... 425 4.5.3.5. Postaja (izogibališče) Cvetkovci......................................................................................... 429 4.5.3.6. Postajališče Velika Nedelja ................................................................................................. 429


4.6. organizacijski ukrepi v času trajanja dnevnih zapor................................................................. 433

4.7. tehnologija prometa na progi pragersko – ormož v času po zaključku obnovitvenih del 434

4.8. GEOLOŠKO GEOTEHNIČNA SLIKA VPLIVNEGA OBMOČJA ŽELEZNIŠKE PROGE NA ODSEKU CVETKOVCI – VELIKA NEDELJA............................................................................................. 435 4.8.1 Geografsko geomorfološki opis .................................................................................................. 435 4.8.2 Kratek geološki opis ..................................................................................................................... 436 4.8.3 Hidrogeološke razmere ............................................................................................................... 436

4.9. GEOLOŠKO GEOTEHNIČNE IN HIDROGEOLOŠKE RAZMERE Z UGOTOVITVAMI OGLEDOV OBSTOJEČE PROGE................................................................................................................ 436 4.9.1 Geotehnične razmere .................................................................................................................. 436

4.10. geodetski načrt ............................................................................................................................... 437




5. ODSEK ORMOŽ – PAVLOVCI ..................................................................... 439

5.1. obstoječe stanje ................................................................................................................................. 439 5.1.1 Zunanje naprave........................................................................................................................... 441 5.1.1.1. Signali..................................................................................................................................... 441 5.1.1.1.1. Kontrolni signali ............................................................................................................. 441 5.1.1.1.2. Mehanski signali ............................................................................................................ 441 5.1.1.1.3. Svetlobni signali ROSP ................................................................................................. 442 5.1.1.1.4. Svetlobni signali novi – nevgrajeni (iz proj. Št. 53 36 980) ...................................... 442

5.1.1.2. Kretnice .................................................................................................................................. 442

5.2. projektne rešitve................................................................................................................................. 442 5.2.1 Splošno .......................................................................................................................................... 442 5.2.2 Kabliranje ....................................................................................................................................... 444 5.2.3 Telekomunikacijske naprave ...................................................................................................... 446 5.2.4 Avtostop naprave.......................................................................................................................... 446 5.2.4.1. Priključevanje tirnega magneta na signalni vstavek........................................................ 447

5.2.5 Nivijski prehod............................................................................................................................... 447 5.2.5.1.1. Nivojski prehod NPr 2.6 Pušenci 2 .............................................................................. 447

5.2.6 Tehnični elementi trase ............................................................................................................... 448 5.2.7 Smerni potek trase ....................................................................................................................... 449 5.2.8 Višinski potek trase ...................................................................................................................... 450 5.2.9 Zgornji ustroj.................................................................................................................................. 450 5.2.9.1. Splošno .................................................................................................................................. 450 5.2.9.2. Tirnice in vezni tirni pribor ................................................................................................... 450 5.2.9.3. Pragi ....................................................................................................................................... 451 5.2.9.4. Greda...................................................................................................................................... 451


5.2.11 Postajališče Pušenci .................................................................................................................... 453 5.2.12 Mostovi in propusti ....................................................................................................................... 453 5.2.13 Spremljajoči objekti ...................................................................................................................... 454 5.2.13.1. Nivojski prehodi .................................................................................................................... 454 5.2.13.2. Oprema proge....................................................................................................................... 455 5.2.13.3. SV in TK naprave ................................................................................................................. 456 5.2.13.4. Komunalni vodi ..................................................................................................................... 456

5.3. POGOJI GRADNJE............................................................................................................................. 456 5.3.1 Tehnologija prometa .................................................................................................................... 456 5.3.2 Pogoji izvajanja del....................................................................................................................... 458 5.3.3 Terminski plan............................................................................................................................... 458

5.4. tehnologija prometa v času izvajanja del..................................................................................... 459 5.4.1 Vrstni red potrebnih gradbenih del s predvidenimi zaporami tirov in prog z vidika tehnologije železniškega prometa.............................................................................................................. 459

5.5. izhodišča za odvijanje tehnologije prometa v času izvajanja del obnove medpostajnega odseka ormož - pavlovci .............................................................................................................................. 461 5.5.1 Zmogljivost postaj glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih ... 461 5.5.1.1. Postaja Ivanjkovci ................................................................................................................. 461 5.5.1.2. Postaja Ljutomer ................................................................................................................... 463 5.5.1.2.1. Postaja Beltinci ............................................................................................................... 466

5.5.1.3. Postaja Murska Sobota........................................................................................................ 468




5.5.1.4. Postaja Dankovci .................................................................................................................. 470 5.5.1.5. Postaja Hodoš ....................................................................................................................... 471

5.5.2 Zmogljivost proge glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih .... 473 5.5.3 Organizacija potniškega prometa glede na pogojje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih......................................................................................................................................................... 474

5.6. Organizacijski ukrepi v času trajanja dnevni zapor .................................................................. 475

5.7. tehnologija prometa na progi ormož – hodoš v času po zaključku obnovitvenih del...... 476

5.8. geološko geotehnična slika vplivnega območja železniške proge na odseku ormož – pavlovci ............................................................................................................................................................ 477 5.8.1 Geografsko geomorfološki opis .................................................................................................. 477 5.8.2 Kratek geološki opis ..................................................................................................................... 477 5.8.3 Hidrogeološke razmere ............................................................................................................... 478 5.8.4 Geotehnične razmere .................................................................................................................. 478 5.8.5 Hidrološke in hidrogeološke razmere ........................................................................................ 478

5.9. predlog in utemeljitev predloga izvedbe ...................................................................................... 479 5.9.1 Ukrepi za zagotavljanje nosilnosti planuma proge .................................................................. 479 5.9.1.1. Obstoječe stanje ................................................................................................................... 479 5.9.1.2. Predlog ukrepov za dosego dviga obremenitev in hitrosti.............................................. 480 5.9.1.2.1. Predlog po predpisu DS 836 (primerjava) .................................................................. 481

5.9.1.3. Ureditev planuma proge in potrebni ukrepi....................................................................... 483 5.9.2 Ukrepi za zagotavljanje geotehnične stabilnosti proge ........................................................... 484 5.9.3 Ukrepi za zagotavljanje odvodnjavanja in zaščito pred vodami ............................................ 484 5.9.3.1. Površinske vode.................................................................................................................... 484 5.9.3.2. Odvodnja padavinskih voda ................................................................................................ 484

5.10. kakovostne zahteve za materiale in možni viri odvzema materialov ................................ 484 5.10.1 Vgradnja in dobava ustreznih zemeljskih materialov .............................................................. 484 5.10.2 Obseg in način izvajanja kontrole kvalitete............................................................................... 484

5.11. geodetski načrt ............................................................................................................................... 485 5.11.1 Poligon ........................................................................................................................................... 485

6. ODSEK PAVLOVCI - IVANJKOVCI.............................................................. 487

6.1. OBSTOJEČE STANJE ....................................................................................................................... 487 6.1.1 Zunanje naprave........................................................................................................................... 489 6.1.1.1. Signali..................................................................................................................................... 489 6.1.1.1.1. Kontrolni signali ............................................................................................................. 489 6.1.1.1.2. Svetlobni signali.............................................................................................................. 489

6.1.1.2. Kretnice .................................................................................................................................. 490

6.2. PROJEKTNE REŠITVE ...................................................................................................................... 490 6.2.1 Splošno .......................................................................................................................................... 490 6.2.2 Kabliranje ....................................................................................................................................... 492 6.2.3 Telekomunikacijske naprave ...................................................................................................... 493 6.2.4 Avtostop naprave.......................................................................................................................... 494 6.2.4.1. Priključevanje tirnega magneta na signalni vstavek........................................................ 494

6.2.5 Nivojski prehodi............................................................................................................................. 494 6.2.5.1. Nivojski prehod NPr 4.4 Pavlovci ....................................................................................... 494

6.2.6 Tehnični elementi trase ............................................................................................................... 495 6.2.7 Smerni potek trase ....................................................................................................................... 497 6.2.8 Višinski potek trase ...................................................................................................................... 497 6.2.9 Zgornji ustroj.................................................................................................................................. 498




6.2.9.1. Splošno .................................................................................................................................. 498 6.2.9.2. Tirnice in vezni pribor ........................................................................................................... 498 6.2.9.3. Pragi ....................................................................................................................................... 499 6.2.9.4. Greda...................................................................................................................................... 499


6.2.11 Mostovi in propusti ....................................................................................................................... 500 6.2.12 Spremljajoči objekti ...................................................................................................................... 501 6.2.12.1. Nivojski prehodi .................................................................................................................... 501 6.2.12.2. Oprema proge....................................................................................................................... 502 6.2.12.3. SV in TK naprave ................................................................................................................. 502 6.2.12.4. Komunalni vodi ..................................................................................................................... 503

6.3. pogoji gradnje ..................................................................................................................................... 503 6.3.1 Tehnologija prometa .................................................................................................................... 503 6.3.2 Pogoji izvajanja del....................................................................................................................... 505 6.3.3 Terminski plan izvajanja del........................................................................................................ 505

6.4. tehnologija prometa v času izvajanja del..................................................................................... 506 6.4.1 Vrstni red potrebnih gradbenih del s predvidenimi zaporami tirov in prog z vidika tehnologije železniškega prometa.............................................................................................................. 506 6.4.2 Izhodišča za odvijanje tehnologije prometa v času izvajanja del obnove medpostajnega odseka pavlovci - ivanjkovci ....................................................................................................................... 508 6.4.3 Zmogljivost postaj glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih ... 508 6.4.3.1. Postaja Ivanjkovci ................................................................................................................. 508 6.4.3.2. Postaja Ljutomer ................................................................................................................... 511 6.4.3.3. Postaja Beltinci ..................................................................................................................... 513 6.4.3.4. Postaja Murska Sobota........................................................................................................ 515 6.4.3.5. Postaja Dankovci .................................................................................................................. 517 6.4.3.6. Postaja Hodoš ....................................................................................................................... 518


6.5. Organizacijski ukrepi v času trajanja dnevnih zapor ................................................................ 522

6.6. tehnologija prometa na progi ormož – hodoš v času po zaključku obnovitvenih del...... 523

6.7. geološka geotehnična slika vplivnega območja železniške proge na odseku pavlovci – ivanjkovci ......................................................................................................................................................... 524 6.7.1 Geografsko geomorfološki opis .................................................................................................. 524 6.7.2 Kratek geološki opis ..................................................................................................................... 524 6.7.3 Geotehnične razmere .................................................................................................................. 525 6.7.4 Hidrološke in hidrogeološke razmere ........................................................................................ 525

6.8. geodetski načrt ................................................................................................................................... 525 6.8.1 Poligon ........................................................................................................................................... 526

7. ODSEK IVANJKOVCI – MEKOTNJAK ........................................................ 528

7.1. obstoječe stanje ................................................................................................................................. 528 7.1.1 Zunanje naprave........................................................................................................................... 530 7.1.1.1. Signali..................................................................................................................................... 530 7.1.1.2. Kretnice .................................................................................................................................. 531




7.2. projektne rešitve................................................................................................................................. 531 7.2.1 Splošno .......................................................................................................................................... 531 7.2.2 Kabliranje ....................................................................................................................................... 533 7.2.3 Telekomunikacijske naprave ...................................................................................................... 534 7.2.4 Avtostop naprave.......................................................................................................................... 534 7.2.4.1. Priključevanje tirnega magneta na signalni vstavek........................................................ 534

7.2.5 Nivojski prehod ............................................................................................................................. 535 7.2.5.1. Nivojski prehod NPr 13.3 Mekotnjak.................................................................................. 535

7.2.6 Tehnični elementi trase ............................................................................................................... 535 7.2.7 Smerni potek trase ....................................................................................................................... 537 7.2.8 Višinski potek trase ...................................................................................................................... 538 7.2.9 Zgornji ustroj.................................................................................................................................. 539 7.2.9.1. Splošno .................................................................................................................................. 539 7.2.9.2. Tirnice in vezni tirni pribor ................................................................................................... 539 7.2.9.3. Pragi ....................................................................................................................................... 539 7.2.9.4. Greda...................................................................................................................................... 540


7.2.11 Postajališče Mekotnjak ................................................................................................................ 541 7.2.12 Mostovi in propusti ....................................................................................................................... 542 7.2.13 Spremljajoči objekti ...................................................................................................................... 542 7.2.13.1. Nivojski prehodi .................................................................................................................... 542 7.2.13.2. Oprema proge....................................................................................................................... 545 7.2.13.3. SV in TK naprave ................................................................................................................. 545 7.2.13.4. Komunalni vodi ..................................................................................................................... 545

7.3. pogoji gradnje ..................................................................................................................................... 546 7.3.1 Tehnologija prometa .................................................................................................................... 546 7.3.2 Pogoji izvajanja del....................................................................................................................... 547 7.3.3 Terminski plan izvajanja del........................................................................................................ 548

7.4. Tehnologija prometa v času izvajanja del.................................................................................... 548 7.4.1 Vrstni red potrebnih gradbenih del s predvidenimi zaporami tirov in prog z vidika tehnologije železniškega prometa.............................................................................................................. 548 7.4.2 Izhodišča za odvijanje tehnologije prometa v času izvajanja del obnove medpostajnega pododseka Ivanjkovci - Mekotnjak ............................................................................................................. 550 7.4.2.1. Zmogljivost postaj glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih 550

7.4.2.1.1. Postaja Ivanjkovci........................................................................................................... 551 7.4.2.1.2. Postaja Ljutomer ........................................................................................................... 553 7.4.2.1.3. Postaja Beltinci ............................................................................................................... 555 7.4.2.1.4. Postaja Murska Sobota................................................................................................ 557 7.4.2.1.5. Postaja Dankovci............................................................................................................ 559 7.4.2.1.6. Postaja Hodoš................................................................................................................. 560 7.4.2.1.7. Zmogljivost proge glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih 562

7.4.2.2. Organizacija potniškega prometa glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih ........................................................................................................................................... 563

7.4.3 Organizacijski ukrepi v času trajanja dnevnih zapor ............................................................... 564 7.4.4 Tehnologija prometa na progi Ormož – Hodoš v času po zaključku obnovitvenih del....... 565

7.5. geološko geotehnična slika vplivnega območja železniške proge na odseku ivanjkovci – mekotnjak......................................................................................................................................................... 566 7.5.1 Geografsko geomorfološki opis .................................................................................................. 566




7.5.2 Kratek geološki opis ..................................................................................................................... 566


7.6.1 Geotehnične razmere .................................................................................................................. 567 7.6.2 Hidrološke in hidrogeološke razmere ........................................................................................ 567

7.7. Geodetski načrt .................................................................................................................................. 567 7.7.1 Poligon ........................................................................................................................................... 567

8. ODSTRANITEV PROPUSTA V KM 22+186 ................................................. 570

8.1. Splošno ................................................................................................................................................. 570

8.2. trasa progovnega kabliranja............................................................................................................ 570

8.3. trasa svtk kablov ................................................................................................................................ 571

8.4. trasa kabla za npr 23.6 noršinci...................................................................................................... 571

8.5. terminski plan izvajanja del ............................................................................................................. 572

8.6. tehnologija prometa v času izvajanja del..................................................................................... 572 8.6.1 Izhodišča za odvijanje tehnologije prometa v času izvajanja del rekonstrukcije prepusta v km 22+186 proge Ormož – Hodoš............................................................................................................. 572 8.6.2 Vrstni red potrebnih gradbenih del s predvidenimi zaporami tirov in prog z vidika tehnologije železniškega prometa.............................................................................................................. 573 8.6.3 Odvijanje tehnološkega procesa dela postaje Ljutomer in prometa na progi Ormož – Hodoš v času trajanja zapore.................................................................................................................................. 574 8.6.4 Tehnologija prometa na postaji Ljutomer in progah Ljutomer Gornja Radgona ter Ormož – Hodoš v času po zaključku obnovitvenih del............................................................................................ 575

8.7. geološko geotehnična slika vplivnega območja železniške proge na odseku ljutomer – murska sobota ................................................................................................................................................ 576 8.7.1 Geografsko geomorfološki opis .................................................................................................. 576 8.7.2 Kratek geološki opis ..................................................................................................................... 576 8.7.3 Hidrogeološke razmere ............................................................................................................... 576


8.8.1 Geotehnične razmere .................................................................................................................. 576 8.8.2 Terenska raziskovalna dela ........................................................................................................ 577

8.9. predlog in utemeljitev predloga izvedbe ...................................................................................... 577 8.9.1 Ukrepi za zagotavljanje geotehnične stabilnosti proge ........................................................... 578

8.10. kakovostne zahteve za materiale in možni viri odvzema materialov ................................ 578 8.10.1 Vgradnja in dobava ustreznih zemeljskih materialov .............................................................. 578 8.10.2 Obseg in način izvajanja kontrole kvalitete............................................................................... 578

8.11. geodetski načrt ............................................................................................................................... 579 8.11.1 Poligon ........................................................................................................................................... 579 8.11.2 Topografije poligonskih točk ....................................................................................................... 579 8.11.3 Nivelman poligonske mreže........................................................................................................ 580 8.11.4 Merjenje detajla in izdelava grafičnega prikaza ....................................................................... 580 8.11.5 Vris komunalnih vodov................................................................................................................. 580




8.11.6 Katastrske meje DKN................................................................................................................... 581 8.11.7 Uporabljeni instrumentarij............................................................................................................ 581




OPIS DEL

1. SPLOŠNO

1.1. LOKACIJA

Na glavni progi Pragersko – Ormož - Hodoš d.m. (št. proge E69, oz. T69). Obnovitvena dela se bodo v prvi fazi izvajala na naslednjih medpostajnih odsekih:

• Ptuj – Moškanjci, • Moškanjci – Cvetkovci, • Cvetkovci – Velika Nedelja, • Ormož – Pavlovci, • Pavlovci – Ivanjkovci • Ivanjkovci - Mekotnjak.

Ravno tako se v km 22+186 proge Ormož – Hodoš (za p. Ljutomer) sanira prepust.

1.2. OPREMA IN NAMESTITEV ZA INŽENIRJA

Izvajalec je dolžan najkasneje v 30 dneh po podpisu Pogodbe predati za potrebe nadzorne službe Naročnika v območju gradbišča 1 opremljen pisarniški prostor, z 2 pisarnama, sejno sobo, mini kuhinjo in WC-jem v velikosti 80 m2 neto površine. Prostori morajo imeti kompletno pripadajočo komunalno infrastrukturo (elektrika, vodovod, kanalizacija in telefonski priključek s telefonskim aparatom ISDN), imeti ogrevanje, klimo in biti funkcionalno opremljeni z novimi elementi v soglasju nadzorne službe Naročnika. Stroški vzdrževanja, čiščenja, ogrevanja, hlajenja in razsvetljave prostorov gredo v breme izvajalca, stroški uporabe telefona pa v breme nadzorne službe naročnika. Opremljeni prostori ostanejo na razpolago nadzorni službi Naročnika še 6 mesecev po kolavdaciji, opremljeni prostori se po kolavdaciji zapisniško vrnejo Izvajalcu. Izvajalec je dolžan najkasneje v 30 dneh po podpisu Pogodbe predati za potrebe nadzorne službe Naročnika računalniško, telekomunikacijsko in drugo opremo po seznamu: 2 x RAČUNALNIK PC z osnovno konfiguracijo:

- Intel Core 2 Due E4500 processor - 2.2GHZ; 800 MHZ FSB; 2MB L2, chipset Intel 946GZ - RAM 1 GB/4 GB ; 667 MHz PC2-5300 DDR2 SDRAM 1slot - HDD 160GB Serial ATA-2, 7200rpm - DVD +/-RW Multiburner DL; brez FDD - Intel Graphics Media Accelerator 3000 do 265MB - Gigabit Ethernet-Integrated 10/100/1000Mbps - Zvočna kartica : AC-97 - External display (VGA), Headphone / Line out - Keyboard (PS/2) ,Microphone (front, back) - Mouse (PS/2), Parallel, RJ-45, Serial - 6 USB 2.0 - Programska oprema ThinkVantage Technologies - Optična miška in tipkovnica - SMALL Form Factor ohišje ATX - WIN Vista Business SLO, MS OFFICE, MS Project

2 x Monitor 20'' ThinkVision LCD




4 x PRENOSNIK: - ThinkPad T61 - Intel processor Core 2 Due T7300 (2.0 GHz) - RAM 1 GB/4 GB ; 667 MHz PC2-5300 DDR2 SDRAM - HDD 160GB Serial ATA, 5400rpm - DVD Recordable (Dual layer) :24x Max - Grafična kartica nVIDIA QuadnVIDIA Quadro NVS 140M 128 MB - 56Kbps Modem v.92 Gegabit Ethernet 10/100/1000 - Wi-Fi 802.11n, Bluetooth modul, ThinkPad UltraNav - BATERIJA: 6 Cell Lithium-Ion - Mrežna kartica 10/100 - Zaslon 15,4'' WSXGA + TFT LCD - OS Misrosoft VISTA BUSINESS Ang - Programska oprema ThinkVantage Technologies - FPR; magnezijeva kletka; Security chip - Tipkovnica odporna proti politju - Card reader 4-in-1, IEEE 1394 - 1 GB PC2-5300 SDRAM SODIMM - CL5 Non-Parity DDR2 - TP Expander Carrying Case - ThinkPad 90W AC adapter - Opštical 3-Button Travel - Wheel Mouse (800dpi) PS/2 & USB - Business Black Preferred Pro - GARANCIJA: 3 leta, baterija 1 leto

Pri tem opozarjamo, da mora Izvajalec zagotoviti za vse programske produkte licence (uradne verzije) vključno z operacijskim sistemom. 2 x TP Essential Port Replicator 3 x FOTOAPARAT

- min 5 mi pixel - min 3x optični zoom - možnost snemanja video z zvokom - min 256MB spominska kartica

3 x GSM aparate

- - UMTS - - BLUETOOTH povezava

1 x FOTOKOPIRNI stroj z avtomatičnim odvzemom do A3 1 x TELEFAKS Računalniška, telekomunikacijska in drugo oprema ostane na razpolago nadzorni službi Naročnika še 6 mesecev po kolavdaciji. Oprema se zapisniško vrne Izvajalcu.

1.3. DEPONIJA

Ves izgrajen g.g. material (pragi, tirnice, pritrdilni material in kretnice) je potrebno deponirati na deponiji, ki jo določi naročnik in je oddaljena od mesta izgradnje do 170 km ob železniški progi.




1.4. OBVEŠČANJE JAVNOSTI

Izvajalec je dolžan najkasneje v 30 dneh po podpisu pogodbe izdelati načrt obveščanja javnosti v skladu z uredbo Evropske Komisije št. 621/2004 z dne 1.4.2004 O informiranju in ukrepih obveščanja javnosti za projekte, sofinancirane s sredstvi Kohezijskega sklada. Načrt obveščanja potrdi Naročnik in v skladu s potrjenim načrtom Izvajalec obvešča javnost. Stroški izdelave načrta in obveščanja javnosti morajo biti zajeti v ponudbeni ceni.

1.5. SVTK NAPRAVE

Izvajalec mora v ponudbeno ceno vključiti stroške demontaže in ponovne montaže vseh obstoječih SVTK naprav, katere je potrebno začasno odstraniti zaradi del na zgornjem ustroju proge. V ponudbo je potrebno zajeti tudi vse stroške morebitnih testiranj, pregledov,… le teh.

1.6. PREDAJA DOKUMENTOV

Izvajalec preda naročniku 3 izvode Projekta izvedenih del.

1.7. POGOJI IZVEDBE DEL

Ne glede na predpisane Pogoje gradnje pri posameznih odsekih, ki zajemajo: • Tehnologijo prometa, • Pogoje izvajanja del in • Terminski plan.

ter Tehnologijo prometa v času izvajanja del, pri posameznih odsekih, ki zajema:

• Vrstni red potrebnih gradbenih del s predvidenimi zaporami tirov in prog z vidika tehnologije železniškega prometa in

• Izhodišča za odvijanje prometa v času izvajanja del obnove na medpostajnih odsekih. in predvideva obnovo proge z uporabo specialnih vlakov, mora izvajalec upoštevati naslednje pogoje:

• Uporaba specialnih vlakov ni obvezujoča, ampak ponudnik, glede na predpisane pogoje v nadaljevanju, ponudi svojo tehnologijo izvajanja del, ki jo mora opisati v OBRAZCU 5.19 – Program dela, Poglavje 5 razpisne dokumentacije. Ne glede na izbrano tehnologijo del, mora kvaliteta del ustrezati zahtevam te razpisne dokumentacije.

• Izvajalec bo dela izvajal ob vikend zaporah, in sicer ima na razpolago max 40 vikend zapor, v obdobju 540 dni.

• Vikend zapora traja (od sobota 00.00 ure do ponedeljka 4.00 ure; skupaj 52 ur). • Izvajalec v ponudbo vključi stroške nadomestnih avtobusnih prevozov za potniški

promet (postavke: Stroški prometa) v vrednosti 10.000,00 EUR/na vikend in 5.000,00 EUR med možnimi nadomestnimi avtobusni prevozi med tednom (stroški se obračunajo na osnovi izdanih faktur upravljavca).

• Izvajalec v ponudbo vključi stroške izpada prihodka v tovornem prometu (postavke: Stroški prometa) v vrednosti 150.000,00 EUR/vikend tednom (stroški se obračunajo na osnovi izdanih faktur upravljavca).




• Naročnik bo izvajalcu priznal stroške nadomestnih avtobusnih prevozov za potniški promet in stroške izpada prihodka v tovornem prometu le za število vikend zapor, ki jih bo izvajalec predvidel v ponudbenem predračunu (Program dela), vendar ne več kot 40 vikend zapor. V kolikor izvajalec ne opravi del v številu vikend zapor, ki jih sam predvidi oz. določi v ponudbeni dokumentaciji, krije stroške, za nadomestne avtobusne prevoze za potniški promet in stroške izpada prihodka v tovornem prometu, sam.

• Izvajalec prične z vikend zaporami tri mesece po uvedbi v delo. Datum uvedbe v delo je potrebno takoj sporočiti SŽ.

• V primeru večjega obsega železniškega prometa se odobritev vikend zapore s strani Slovenskih železnic lahko prekliče najpozneje do srede do 14.00 ure za naslednji vikend in le enkrat v mesecu dni.

• Zapore je potrebno, zaradi lažje izvedbe obvoza, izvajati fazno in sicer: • faza: Ptuj – Ormož • faza: Ormož – Ljutomer. • Po koncu zapore je potrebno progo predati v uporabo z zmanjšano hitrostjo najmanj

30 km/h. • Dolžina počasne vožnje na celotnem odseku Ptuj - Mekotnjak je lahko samo v enem

delu dolgem največ 5 km, od tega je lahko najmanjša hitrost 30 km/h le na odseku 3 km, na ostalem odseku pa je lahko najmanjša hitrost 50 km/h.

1.8. OPIS OBSTOJEČEGA STANJA NA PROGI PRAGERSKO – ORMOŽ – HODOŠ

1.8.1 Odsek Pragersko – Ormož

Število tirov: 1 Kategorija proge glede na dopustno osno in dolžinsko obremenitev: C3 Proga je tipična ravninska z dolgimi premami in poteka po geomorfološko ugodnem terenu. V večini poteka proga po širokem Dravskem polju, le na zadnjem delu med Veliko Nedeljo in Ormožem poteka stisnjena ob obrežju Drave. Dolžina trase proge je 40 km. Proga je v celoti enotirna zgrajena leta 1860 in je preko Pragerskega, Čakovca in Kotoribe povezovala omrežje Južne železnice z Budimpešto. Remonti na tem odseku so se izvajali med letom 1978 in 1981 (brez tampona). Tirnice so sistema S49, pritrdilni pribor je »K« in SKL-2, pragi so leseni. Na večini proge je hitrost 100 km/h razen na delu Velika Nedelja – Ormož je hitrost 80 km/h. Evidentirana je bistveno povečana nestabilnost tira na številnih nivojskih prehodih, ki so v asfaltni izvedbi. V letu 2005 je predvidena modernizacija proge: uvedba elektronske SV naprave, modrnizacija TK naprav, rekonstrukcije postaj Kidričevo, Ptuj, Moškanjci, Ormož in gradnja dveh novih izogibališč (Cirkovce in Cvetkovci). Dolgoročno je na tem delu predvidena dvotirna proga, v obdobju 5 – let pa je predvidena elektrifikacija proge.




1.8.2 Proga Ormož – Murska Sobota – Hodoš – d.m.

Število tirov: 1 Kategorija proge glede na dopustno osno in dolžinsko obremenitev:

• Ormož – Murska Sobota C3 • Murska Sobota - Hodoš – d.m. D4

Proga je bila grajena v dveh delih in sicer najprej leta 1907 odsek iz Madžarske preko Hodoša do Murske Sobote kot del Madžarskih državnih železnic (Ogrski del Avstro-Ogrske monarhije). Leta 1924 je bila v takratni kraljevini SHS zgrajena manjkajoča povezava med Ormožem in Mursko Soboto. Odsek proge med Puconci in Hodošem je bil leta 1968 demontiran, nato pa je bila proga na tej relaciji ponovno zgrajena in v letu 2001 odprta za promet. Proga je na celotnem odseku dolga 69 km. Odsek proge M. Sobota – Hodoš, d. m. je obnovljen oziroma na novo zgrajen v l. 2001 kot tir s tamponom, novo gramozno gredo, betonskimi pragi in tirnicami UIC 60. Proga je zgrajena za kategorijo D4 in hitrosti do 120 km/h. Odsek proge Ormož – Murska Sobota je obnovljen v letih 1985 – 1989. Izveden je remont brez tampona in obnove spodnjega ustroja z vgraditvijo novega tolčenca, lesenih pragov, tirnic S49 in pritrditve K s tem, da so da so na odseku Grlava – Murska Sobota vgrajene starorabne tirnice S49. V letu 2001 so obnovljeni odseki p. Ivanjkovci in p. Ljutomer in sicer glavni prevozni tiri s tamponom, novo gramozno gredo, tirnicami UIC 60, pritrditvijo Pandrol na lesenih pragih ter odsek Mekotnjak od km 13+500 do 15+000 kot tir s tamponom, novo gramozno gredo, tirnicami S49 in K pritrditvijo na lesenih pragih. Prav tako so zamenjane posamezne kretnice na p. M. Sobota. V letu 2004 je izvedena rekonstrukcija postaje Beltinci in postaje Ivanjkovci. Dolgoročno je na tem delu predvidena dvotirna proga, v obdobju 5 – let pa je predvidena elektrifikacija proge.




2. ODSEK PTUJ MOŠKANJCI

2.1. SPLOŠNO

Pričujoči projekt obravnava nadgradnjo medpostajnega odseka Ptuj – Moškanjci (dolžina cca 6,5 km) od km 19+672 (konec rekonstrukcije loka za p. Ptuj – začetek jeklenega mostu) do km 26+175 (ZKr1 v km 26+173,3 na p. Moškanjci po rekonstrukciji - po projektu PGD/PZI posodobitve proge Pragersko – Ormož - 1. faza, št. proj. 3501). Namen nadgradnje je povečanje dopustne osne in dolžinske obremenitve na kategorijo D4 ter obnova zgornjega ustroja (nov material in geometrija tira), da bo mogoč dvig največje hitrosti vlakov na 160 km/h. V obnovljen tir se vgradijo betonski pragovi in tirnice UIC 60 pritrjene s pandrol pritrditvijo. Pod gramozno gredo se vgradi tamponski sloj. Nivojski prehodi se v okviru tega projekta ne obdelujejo v smislu rekonstrukcij, novega zavarovanja ali ukinitve ampak se le izvede novo tlakovanje obstoječih prehodov v gumi izvedbi. Predvideno je, da se bodo dela na nadgradnji proge (in s tem tudi na predmetnem odseku) izvajala po dokončanju 1. faze posodobitve proge Pragersko – Ormož (po letu 2007). Do tega časa bi se morala urediti problematika zavarovanja nivojskih prehodov na celi progi Pragersko – Ormož. V tem projektu so nivojski prehodi obdelani le v smislu novega tlakovanja – obstaja pa velika verjetnost, da bo del prehodov v času izvajanja te nadgradnje (obdelane v tem projektu), že ukinjen, oziroma bodo rekonstruirani in na novo zavarovani. Problematika nivojskih prehodov (zavarovanih in nezavarovanih) je kompleksna in zahteva ločeno strokovno nalogo, ob angažiranju »Komisije za nivojske prehode«. Ukrepi pri reševanju te problematike sodijo izven kategorije vzdrževalnih del v javno korist, saj projektne rešitve zahtevajo gradnje tudi izven zemljišč JŽI (povezovalne ceste, izvennivojska križanja…).

2.2. TEHNIČNI OPIS OBSTOJEČEGA STANJA

Ob omenjenem odseku poteka v trenutku izdelave tega projekta kabelska trasa progovnega kabliranja v kateri se nahajajo kabli:

• Energetski: PP 00 3x10mm2 • optični A-DF(ZN)2Y 4x6E9/125 0, 38F 3,5 • progovni TD 59 EP 20x4x1,2

V trasi redundančnega kabliranja, katera pa še ni izvedena, je predviden optični kabel:

• optični TOSM S33 (6x12)xIIxIIIx 0,38/0,25x3,5/18 CMAN Na omenjenem odseku se nahajata dva z relejnimi napravami zavarovana nivojska prehoda in sicer:

• NPr 22,2 DORNAVA 1 v km 22+222.45 • NPr 26.2 MOŠKANJCI v km 26+149,92

Prvi prehod NPr 22,2 je tipa NPr-DK ima vklopne točke-mesta na obe strani, medtem ko drugi NPr 26.2 je tipa NPr PO nima vklopnih mest. Vklop in izklop je izveden preko postavljalnega pulta v postaji Moškanjci. Na odseku je še šest nezavarovanih nivojskih prehodov, in sicer v km 20+773, 21+687, 23+417, 24+228, 24+831 in km 25+357. Po desni strani proge poteka še obstoječa TK zračna linija. Linijo bomo odstranili.




V trenutku izdelave tega projekta so na liniji nekateri žični pari še aktivni, zato si moramo pred pričetkom odstranitve pridobiti soglasje za ukinitev vseh vodov od lastnika Javne agencije za železniški promet in Holdinga Slovenske železnice. Na lesenih stebrih zračne linije se na tem odseku od VM 1 NPr 22.2 Dornava do postaje nahaja samonosilni kabel kontrole NPr. Od predsignala »PB« do postaje je na drogovih obešen kabel TF3x4x1,2 za napajanje predsignala iz sistema ROSP. Obstoječim signalom bomo stojišča obnovili in preverili oddaljenost od tira, ki mora biti skladna s profilom UIC-GC po »Pravilnikom o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog« (Ur. list RS št.14/2003). Investitorju predlagamo, da optični kabel redundančnega kabliranja položi po končani nadgradnji proge, ker ga ne bo potrebno prestavljati oziroma poglabljati. Prav tako naj se v sklopu obnove postavijo vsa stojišča postajnih in progovnih signalov ter komunikacijskih mest. Pred postavitvijo je potrebo sprejeti odločitev o številu progovnih mest. V projektu so obdelane progovne naprave po projektu 53-36-980, katerega je izdelala v mesecu oktobru 2003 naša projektivna organizacija. Zaradi elektrifikacije proge z 3000V= napetosti, so se spremenila stojišča nekaterih uvoznih signalov, katera postavimo po tem projektu. 2.2.1 Zunanje naprave

Danes so na omenjenem odseku vgrajeni svetlobni in mehanski signali pretežno mehanskih signalno varnostnih naprav. Predvidevamo zavarovanje obeh postaj tako postaje Ptuj, kot postaje Moškanjci z elektronskimi varnostnimi napravami in svetlobnimi signali, ki bodo direktno odvisni od položaja kretnic. Na medpostajnem odseku je predvidena vgradnja dveh mest avtomatskega progovnega bloka. Danes so na odseku, kjer bo potekala obnova, vgrajeni naslednji signali.

2.2.1.1. Signali

2.2.1.1.1. Glavni signali

PB svetlobni predsignal postaje Ptuj v km 19+949 A mehanski uvozni signal postaje Moškanjci v km 25+841 PA mehanski v km 25+141 Postaja Ptuj je opremljena z napravo za zamenjavo mehanskih signalov s svetlobnimi tipa ROSP. Osnovna naprava je mehanska s zavarovanjem kretnic s mehanskimi ključavnicami in mehanskimi napravami. Predvidena so nova stojišča signalov . PB1 v km 20+091 novi predsignal postaje PTUJ PA1 v km 24+952novi predsignal postaje Moškanjci A1 v km 25+952 novi uvozni signal postaje Moškanjci




Na medpostajnem odseku sta predvideni dve APB mesti in sicer: APB 4

Signal oznaka

km signala Tirni magnet (frekvenca)

42 21+300 1000/2000 Hz P42 20+300 1000 Hz 41 21+400 1000/2000 Hz P41 22+400 1000 Hz

APB 5

Signal oznaka


52 23+650 1000/2000 Hz P52 22+650 1000 Hz 51 23+750 1000/2000 Hz P51 24+750 1000 Hz

Pred vgradnjo APB mest ponovno preučimo število APB mest. Predlagam povečanje števila progovnih odsekov in s tem števila signalov. Na ta način ne bi bilo potrebno vgrajevati predsignale progovnih signalov, povečali pa bi tudi propustnost proge. Glede na odločitev bomo morali spremeniti betonska stojišča signalov, ki so po tem projektu skladna s projektom št 53-36-980. Signale postavimo na stojišča po »Pravilniku o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog« (Ur. list RS št.14/2003). Ob vgradnji novih svetlobnih signalov bi istočasno vgradili še izolacijske plošče med temeljem in stebrom svetlobnega signala, zaradi galvanske ločitve temeljnih vijakov od stebra. Galvanska ločitev bo ugodno vplivala na nezaželene vplive povratnih tokov voznega voda ob elektrifikaciji proge. 2.2.1.2. Kretnice

Na odseku predvidenim z nadgradnjo se ne nahajajo kretnice. Obnova se konča pred vrhom kretnice 1 v km 26+175 na postaji Moškanjci. V projektu ni obdelana prestavitev postajnih zunanjih naprav priključenih na elektronsko napravo. Smiselno bi bilo končati nadgradnjo tirnih naprav pred vgradnjo novih elektronskih naprav. V kolikor bi bil obratni vrstni red del, izvedemo obnovo tirnih naprav samo na odseku med uvoznim signalom in prvo kretnico pred vgradnjo elektronskih naprav v sklopu gradbenih del na kretnicah postaje Moškanjci.

2.2.2 Zgornji ustroj

2.2.2.1. Material zgornjega ustroja

Tir na odseku proge je opremljen s tirnicami standardne oblike S 49, položenimi na lesenih pragih in SKL 2 pritrditvijo. Tir je zvarjen v NZT. Greda ni zablatena.

2.2.2.2. Geometrija odseka proge

Na obravnavanem odseku je tir v premi. Niveleta proge je v blagem padcu velikosti okrog 2 ‰ (od 1,5 ‰ do 2,6 ‰). Lomi nivelete se pojavljajo pretežno na cca 300 do 500 m.




2.2.3 Spodnji ustroj

2.2.3.1. Geološko geotehnične in hidrogeološke razmere

Progovni odsek leži na ravnem terenu. Proga poteka pretežno v nasipu višine največ do 1,0 m, kateri se v nadaljevanju na postaji Moškanjci zelo razširi v širok postajni plato s pripadajočimi manipulativnimi površinami. Teren je stabilen in dobro nosilen z odprtimi ponikovalnimi jarki na obeh straneh. 6,5 km dolgi odsek proge med železniškima postajama Ptuj in Moškanjci poteka po Ptujskem polju, severno od glavne ceste Ptuj – Ormož in južno od naselja Dornava, pretežno med njivskimi površinami med porečjem Drave na jugu in Pesnice na severu. Ptujsko polje je zasuto s pleistocenskim in holocenskim debelim in srednje zrnatim peščenim prodom (Q1). V zgornjem delu geološkega profila zasledimo bolj peščeno meljaste sedimente, ki so posledica občasnega poplavljanja potokov z obrobja. V predelu območju proge so v podlagi peščenega proda miocenske plasti, ki jih sestavljajo sivi zbiti peski s plastjo gline. To podlago lahko smatramo za slabo prepustno. Predkvartarna podlaga ptujskega polja je dokaj nepravilna in valovita. Na območju odseka Ptuj - Moškanjci znaša debelina kvartarnih plasti okoli 10 m. Ptujsko polje predstavlja dobro prepusten odprt vodonosnik v katerem podzemna voda niha prosto, v odvisnosti od napajanja. V zgornjem delu geološkega profila imamo opraviti z relativno dobro prepustnimi plasti peskov in prodov, v katerih lokalno zasledimo posamezne slabše prepustne leče meljev ali glin. Meritve nivojev podzemne vode v okolici so v preteklosti pokazale, da podzemna voda na območju Ptuja teče v smeri proti Dravi v Moškanjcih pa proti vzhodu. Po regionalnih podatkih se podzemna voda nahaja na globini cca 5,50 m pod terenom. Dviga podzemne vode iz območja vodonosnika na območje železniškega nasipa ne pričakujemo. Progovni odsek se nahaja v širšem zaledju rek Drave in Pesnice, začne pa se z mostom pri potoku Rogoznica v Ptuju. Drugih površinskih vodotokov ni v bližini. Poplavljanje območja s površinskimi vodami je malo verjetno. Vdorov arteške vode v planum na območju med Ptujem in Moškanjci ne pričakujemo. Izvirov iz zaledja na obravnavanem območju ni. Stanje objektov za odvodnjevanje je solidno. Na odseku proge so odprti jarki, kje ni zaznati večjih zastajanj površinske vode. 2.2.3.2. Geološko geotehnične raziskave

Glede na namen projekta so geotehnične raziskave osredotočene na preveritev strukture tal neposredno na trasi, v tiru. Poudarek raziskav je na določitvi debelin in granulometrijskega sestava posameznih slojev in določitvi nosilnosti planuma posteljice in temeljnih tal, izmerjeni direktno na terenu s ploščo z lahko padajočo utežjo (Evd) in v laboratoriju z določitvijo indeksa nosilnosti CBR. Terenska raziskovalna dela so bila izvedena 2 in 3. 11. 2005. Ped izvedbo raziskav je bila suha jesen, zato lahko podatke s katerimi so posledično pogojeni tudi rezultati določenih preiskav, označimo kot optimalne. Za določitev mehansko fizikalnih lastnosti zemljin in nosilnosti tal so bili za potrebe pridobitve le teh izvedeni ročni sondažni razkopi (oznaka RI) v obstoječem tiru na stacionažah:

• RI-1, km 19+600 • RI-2, km 21+090 • RI-3, km 22+600 • RI-4, km 24+100 • RI-5, km 25+600.




V teh razkopih so bile opravljene naslednje preiskave in meritve: • klasifikacija zemljine • odvzem vzorcev zemljine • meritve nosilnosti Evd • preiskava gostote s Kunzel sondo.

Iz raziskovalnih razkopov je ugotovljena sledeča sestava zgornjega ustroja:

Ustroj Sloj Debelina Opomba ZGORNJI USTROJ

GREDA - tolčenec 0,27-0,34 m delno umazan -umazan

TAMPON - zaščitna plast

0,16–0,37 m GP-GM, GM SPODNJI USTROJ POSTELJICA - prehodna plast ≥0,0-0,14 m GM, GP-GM

Na planumu proge neposredno nad zaščitno (TAMPONSKO) plastjo je bila izmerjena nosilnost s ploščo s padajočo utežjo in sicer so bile izmerjene naslednje vrednosti:

Raziskovalni razkop Evd (MN/m

2) Sloj RI-1 42,9 planum proge RI-2 55,7 planum proge RI-3 68,2 planum proge RI-4 60,2 planum proge RI-5 50,1 planum proge

Za dobo zbita tla velja razmerje 2,2 ≤ Ev2 /Evd ≥ 2,6.

Nosilnost planuma nasipa oz. temeljnih tal neposredno pod utrjenim prehodnim slojem (POSTELJICO), delno tudi v sami posteljici je bila izmerjena nosilnost s ploščo s padajočo utežjo in sicer so bile izmerjene naslednje vrednosti:

Raziskovalni razkop Evd (MN/m

2) Sloj RI-1 47,0 posteljica RI-2 12,5 planum nasipa / temeljnih tal RI-3 61,9 planum posteljice RI-4 23,0 posteljica / temeljna tla RI-5 32,7 planum nasipa / temeljnih tal Za vezane zemljine velja razmerje Ev2 /Evd ≈ 1,0.

Iz podatkov obstoječih vrtin je ugotovljen sestav temeljnih tal. Nasip proge je zgrajen iz slabo pretežno iz slabo granulirane porodno peščeno meljne (GM) zemljine in je dobro utrjen. Pod humusom in tankim do 0,50 m debelim slojem peščenega (ML) melja so prodno peščena temeljna tla, srednje gostega do gostega gostotnega sestava, kjer se izmenjujejo sloji slabo granulirane prodno peščene (GP), prodno peščeno meljne (GM) zemljine in enakomerno (GW) granulirane prodno peščene zemljine. Med njimi so tudi tanki sloji enakomerno granuliranega (SU) drobnega do srednjega peska in peščeno meljne (SM) zemljine. Osnovna hribina se nahaja na globini večji od 12,0 m. Osnova za oceno primernosti sestave zmesi zemeljskega materiala obstoječega ustroja proge so krivulje zrnatosti na osnovi katerih se je preverila njegova uporabnost glede na mesto odvzema.




Obravnavana je bila zaščitna plast (TAMPON) in prehodna plast (nevezana nosilna plast – POSTELJICA ali temeljna tla ). V spodnjem ustroju, tako v zaščitni tamponski plasti kot v prehodni plasti, so v celoti zastopani kamniti materiali (dravski prodi) s sestavo zmesi, katere odstopajo izven mejnih pogojev predvsem po sestavi zmesi. Glede na ostala merila je neprimeren tamponski sloj, za katerega je premajhna tudi ugotovljena debelina, do čim se za zaščitni sloj posteljice lahko zaključi, da izpolnjuje večino predpisanih pogojev.

Izmerjene vrednosti deformacijskega modula Evd = 42,9 – 68,23 MN/m

2, na planumu proge in Evd = 12,54 – 61,89 MN/m

2 na planumu temeljnih tal - nasipa pod prehodnim slojem, je potrebno pretvoriti na vrednosti modula stisljivosti ME ali deformacijskega modula Ev2, z upoštevanjem sestave tal in vlage.

NOSILNOST [ MN/m2 ]

Raziskovalni razkop

Evd Ev2 ME CBR

Sloj

RI-1 43,0 → 95 → 55 → 23 (GP - GM) planum proge " 47,0 → 103 → 60 → 26 (GM) posteljica RI-2 55,7 → 122 → 52 → 37 (GP-GM) planum proge " 12,5 → 12,5 → 3 → 2,2 (CL-ML) planum tem.tal 55 ← 17 ← 8,4 % (CL-ML) planum tem.tal RI-3 68,2 → 150 → 110 → 50 (GM) planum proge " 61,9 → 136 → 100 → 42 (GM) planum posteljice RI-4 60,2 → 132 → 96 → 41 (GM) planum proge " 23,0 → 55 → 10 → 8 (GM) posteljica, tem.tla " 55 ← 17 ← 8,4 % (CL) planum tem. tal RI-5 50,1 → 110 → 70 → 28 (GM) planum proge " 32,7 → 72 → 33 → 14 (GM) planum nasip / t.tla

Podrobnosti o geološko – geotehničnih raziskavah, vključno z vsemi relevantnimi grafičnimi prikazi se nahajajo v elaboratu 10/1 »Geološko geotehnično in hidrogeološko poročilo«. 2.2.3.3. Prepusti Na odseku se nahaja skupno 6 AB ploščatih prepustov s svetlo odprtino velikosti od 0,5 do 0,65 m. Del prepustov je v slabšem stanju, ostali pa so v solidnem stanju. Opaženo je, da del prepustov ni več v funkciji, saj ni prečnih jarkov po katerih bi voda v prepust pritekala oziroma odtekala. Slednje velja za sledeče prepuste:

• AB ploščat prepust, L=0.5 m, v km 23+417.965 (obst.stac. km 23+412) • AB ploščat prepust, L=0.6 m, v km 23+784.182 (obst.stac. km 23+776) • AB ploščat prepust, L=0.6 m, v km 24+108.279 (obst.stac. 24+095).

2.2.3.4. Most v km 19+678

Most v km 19+678, svetlega razpona 10,7 m, prečka potok Rogoznico, cesto (Čarmanova ulica) in poljsko pot. Most je jeklene konstrukcije (štirje polnostenski nosilci) z odprtim voziščem. Prvi opornik je kamnit drugi pa betonski. Tirnice na objektu sistema S49 so varjene v NZT, pritrjene z SKL2 pritrditvijo na mostne prage. Mostovni pragovi so pritrjeni na konstrukcijo s pomočjo jeklenih kotnikov, ki so na prag privijačeni, na jeklene polnostenske nosilce pa fiksno prikovičeni. S tem je razpored pragov (razmik) na konstrukciji fiksno določen (manj kot 60 cm).




Po podatkih »Poročila o pregledu premostitvenega objekta« (oktober 2000) je bil objekt rekonstruiran v letu 1966, leta 1993 pa je bila izvedena sanacija ležišč jeklene konstrukcije. Glede na dopustno osno in dolžinsko obremenitev sodi objekt v kategorijo D4. Za objekt obstaja tehnična dokumentacija iz let 1990 in 1991 – izdelal CIP Beograd. Bistvene ugotovitve pregleda so, da bi bila potrebna sanacija prvega, kamnitega opornika ter da je ograja na objektu neustrezno pritrjena, tako da ne zagotavlja zadostne varnosti.

2.2.4 Nivojski prehodi

Na obravnavanem odseku je skupno 8 nivojskih prehodov od tega 2 zavarovana (polzapornice - PZ) in 6 nezavarovanih (»Andrejev križ« - AK). Prehodi se nahajajo na sledečih stacionažah (obstoječih):

zap. št.

stacionaža (obst)

ime prehoda

širina (v osi proge)

zvarovanje oznaka ceste

vozišče cesta / prehod

kot križanja

1 km 20+773,15

Podvinci 1 4.40 AK JP 828570

asfalt / pragi 65

2 km 21+687,9

Podvinci 2 4.90 AK LC 328050

asfalt / pragi 65

3 km 22+222,45

Dornava 1 8.00 PZ R3/713 asfalt / asfalt 47

4 km 23+417,15

Dornava 2 4.80 AK LC 076010

asfalt / gumi pl.

85

5 km 24+228,40

Dornava 3 5.10 AK JP 576420

asfalt / pragi 90

6 km 24+831,10

Dornava 4 4.80 AK JP 576720

makadam / pragi

75

7 km 25+357,15

Mezgovci 4.10 AK JP 576300

asfalt / pragi 85

8 km 26+149,30

Moškanjci 1

7.20 PZ LC 076100

asfalt / gumi pl.

88

Kot je razvidno iz tabele se prehodi nahajajo na medsebojni razdalji od cca 500 do cca 1000 m. Obstoječi NPr ne izpolnjujejo zahtev podanih v »Pravilniku o nivojskih prehodih ceste preko železniške proge« (Ur. l. RS št. 79/02). Predmet tega projekta je nadgradnja proge (povečanje osnih obremenitev in hitrosti), ki se izvaja v obliki vzdrževalnih del v javno korist. NPr so zato obdelani in urejeni zgolj v ozkem delu križanja s progo – tlakovanje z gumi ploščami. Ureditev križanj v skladu s pravilnikom je stvar ločene naloge, ki se bo (je) izvedla v skladu s sklepi »Komisije za nivojske prehode« (potrebni bodo posegi izven zemljišč JŽI – razširitve cestišč, spremenjeni koti križanja, povezovalne ceste, ukinitve NPr, izvedba izvennivojskih križanj). Projektne rešitve rekonstrukcij in ukinitev obstoječih nivojskih prehodov bodo obdelane tudi v sklopu DLN elektrifikacije proge Pragersko – Hodoš. Glede na to, da se bodo gradbena dela na nadgradnji proge, ki so obdelana v tem projektu, izvajala v obdobju od leta 2007 do 2010, bo po vsej verjetnosti stanje nivojskih prehodov v tem času nekoliko drugačno, kot pa je predstavljeno v tej dokumentaciji (ukinjeni prehodi, zavarovani NPr…).




2.2.5 Križanja komunalnih vodov

Podatki o križanjih komunalnih vodov so pridobljeni od pooblaščenega upravljavca javne železniške infrastrukture (HSŽ, SVP Maribor), ki je v preteklosti izdajal pogoje in soglasja za ta križanja. V seznamu križanj so tudi križanja obstoječih SVTK vodov pa tudi križanja SVTK vodov predvidenih v projektu št. 3501 »Posodobitev proge Pragersko – Ormož, 1. faza«. V tabelo so vneseni tudi nekateri komunalni vodi za katere je bil pridobljen podatek, da se načrtujejo v prihodnosti. Vse omenjene vode bo potrebno pred izvajanjem del označiti na terenu s strani njihovega upravljavca. Ker ni natančno znan čas izvajanja del po predmetni projektni dokumentaciji je mogoče, da bodo v vmesnem času (od izdelave te dokumentacije do začetka izvedbe gradbenih del) izvedena nova križanja. Tudi ta križanja morajo njihovi upravljavci zakoličiti na terenu pred začetkom izvajanja del in podati izvajalcu del vse potrebne podatke o zavarovanju in višinski legi voda. Tabela križanj komunalnih vodov na odseku Ptuj - Moškanjci

zap. št.

obstoječa stacionaža

vrsta voda upravljavec voda

potek voda

nova stacionaža

kot križanja

1 19+601 ELEKTRO VN nadzemni 19+601.139 57o

2 19+678 KANALIZACIJA podzemni 19+677.365 90o 3 20+755 DALJNOVOD -

VN nadzemni 20+756.813 58o

4 20+765 VODOVOD podzemni 20+766.678 (72o) 5 20+780 TK - kabel Krajevna

skupnost Heroja Lacka

podzemni 20+782.356 (90o)

6 21+243 ELEKTRO - 20 kV nadzemni daljnovod

DES Elektro Maribor

nadzemni 21+246.492 54o

7 21+418 PLINOVOD Petrol Ljubljana

podzemni 21+421.923 (81o)

8 23+411 TK - vod Telekom PE Maribor

podzemni 23+417.682 (90o)

9 24+216 VODOVOD Komunalno podjetje Ptuj

podzemni 24+224.002 (90o)

10 24+414 PTT PTT - Maribor podzemni 24+422.554 (90o) 11 25+800 VODOVOD -

cevovod namakalnega sistem

podzemni 25+808.916 (90o)

12 26+003,5 SVTK - novo po proj. 3501 - Posodobitev proge Pragersko - Ormož (1.faza)

Holding Slovenske železnice

podzemni 26+012.880 (90o)

13 26+007,8 SVTK - obstoječi


podzemni 26+017.202 (90o)


podzemni 26+073.262 (90o)

15 26+145 KANALIZACIJA - kanalizacija Dornava

podzemni 26+154.956 (90o)

16 26+150 CATV podzemni 26+159.956 (90o)




Vzporedno s progo, na njeni desni strani, poteka tudi prostozračni telefonski vod na lesenih drogovih. Glede na to, da je na tej progi že izvedena digitalna telefonija (optični vod) je v kratkem pričakovati odstranitev tega zračnega voda. Vsa obstoječa križanja komunalnih vodov so vrisana v situacijah načrta tirnih naprav (3), prav tako pa so vrisana v geodetskem načrtu obstoječega stanja (elaborat 10/4).

2.2.6 SVTK naprave

Obstoječa SV naprava na progi je pretežno mehanska, ob progi stojijo svetlobni in mehanski signali. Pred postajo Moškanjci poteka po desni strani proge do uvoznega signala žicevod, za postajo Ptuj pa prav tako kabel (zemeljski), po levi strani do predsignala. Na obravnavanem odseku poteka po levi strani proge trasa progovnega kabliranja (energetski, progovni in optični kabel) na oddaljenosti cca 6,5 do 8,0 m od osi tira. Obstoječi SVTK vodi so vrisani v geodetskem načrtu (10/4) in načrtu telekomunikacijskih inštalacij (6). Na tem delu proge je predvidena posodobitev SVTK naprav, ki se bo izvajala predvidoma v letih 2006 on 2007 (projekt št. 3501). Vgrajene bodo nove elektronske SV naprave, ki bodo omogočale daljinsko vodenje prometa. Novi SVTK vodi (redundančno kabliranje – optični kabel) bodo potekali na obravnavanem odseku po desni strani proge zakopani v zemljo. Novi vodi so predvideni na oddaljenosti cca 4,5 do 6,5 m od osi tira. Položaj novih in obstoječih SVTK vodov, vključno z ukrepi njihovega zavarovanja in prestavitve, je natančno vrisan v načrtu 6 - ureditev SVTK naprav. Predvideva se, da se bodo dela obravnavana v tem projektu izvajala potem, ko bo že izvedena 1. faza posodobitve proge Pragersko – Ormož, zato so projektne rešitve v tem projektu tudi tako zasnovane. Na tem mestu bi naročnika del (investitorja) opozorili, da je lega novo projektirane kabelske trase (proj. št. 3501) zelo blizu osi tira, na njegovi desni strani. Pri obstoječem stanju tira to ni problematično, po izvedeni obnovi tira, pa na desni strani vzdolž tira potekal drenažni ponikovalni jarek. Bilo bi smiselno, da izvajalec 1. faze posodobitvenih del (SV naprave) dobi vpogled v ta projekt in položi nove SVTK vode na nekoliko večjo oddaljenost od tira, da ne bo potrebno ob obnovitvenih delih prestavljati teh novo vgrajenih vodov.

2.2.7 Svetli profil obstoječe proge

Odsek predviden za obnovo ni elektrificiran. Na odseku ni objektov, ki bi segali v svetli profil kakršen je bil definiran v starem pravilniku 314, oziroma v normalni svetli profil po novem pravilniku (Pravilnik o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog, Ur. l. št. 14/03).

2.2.8 Hitrost na odseku

Obstoječa maksimalna hitrost vlakov na odseku je 100 km/h. Proga je na tem delu sicer v premi, vendar so na progi nezavarovani nivojski prehodi pa tudi SV naprave so trenutno mehanske.




2.3. TEHNIČNI OPIS PROJEKTIRANEGA OBJEKTA

2.3.1 Splošno

Projektna naloga narekuje nadgradnjo medpostajnega odseka Ptuj – Moškanjci dolžine cca 6,5 km. Namen nadgradnje je povečanje dopustne osne in dolžinske obremenitve na kategorijo D4 (225 KN/os oziroma 80 KN/m1) ter obnova zgornjega ustroja (nov material in geometrija tira), da bo mogoč dvig največje hitrosti vlakov na 160 km/h. V obnovljen tir se vgradijo betonski pragovi in tirnice UIC 60 pritrjene s pandrol pritrditvijo. Pod gramozno gredo se vgradi tamponski sloj.

Pred pričetkom gradbenih del je potrebno poglobiti obstoječo traso progovnega kabliranja od 19+700 do 19+745 in od 20+451 do 20+514 v skupni dolžini 108 m. Poglobitev je potrebna, ker bi bili kabli po nadgradnji na premajhni globini. Celotno kabelsko traso moramo elektronsko locirati in potek v celotni dolžini označiti. To izvedemo tako, da na dolžini 10 m zabijemo trasne lesene količke in jih povežemo s trakom »pozor kabel«. Predlagamo pričetek nadgradnje tirov pred vgradnjo elektronskih naprav. Ob takšnem vrstnem redu moramo obnoviti samo stojišče svetlobnega predsignala postaje Ptuj in urediti stojišča mehanskega predsignala in mehanskega uvoznega signala postaje Moškanjci. Ker so to začasna stojišča do vgradnje elektronskih naprav stojišča, izdelamo iz izgrajenih lesenih pragov. Nekajkrat bomo montirali in demontirali tudi tirne magnete progovnega dela avtostop naprav. Obstoječi tirni magneti so montirani pri:

SIGNAL TIRNI MAGNET PB postaje Ptuj 1000/2000Hz mehanski PA postaje Moškanjci 1000/2000Hz mehanski A postaje Moškanjci 1000/2000Hz in 500Hz mehanski PD postaje Moškanjci 1000/2000Hz

Nekajkrat bomo montirali in demontirali tudi vklopna mesta nivojskih prehodov:

Nivojski prehod vklopno-izklopna mesta

km proge

NPr 22.2 Dornova 1 (km 22+222,45)

K1, K11 21+190

K3,K13 22+211 K2,K12 23+262

Obnovili bomo stojišča progovnih telefonov:

Telekomunikacijsko mesto

km proge opomba

progovni 19+949 progovni 21+105 NPr 22+222 telefon nivojskega

prehoda progovni 23+308 progovni 24+209 progovni 25+009 TOUS A 25+816,5 telefon mehanskega

uvoznega signala »A« Moškanjci




Porušili bomo zračno telekomunikacijsko linijo. Brončeni vodniki so ponapeti po keramičnih izolatorjih, ki so priviti na prečnike. Najprej demontiramo brončene vodnike, nato prečnike in nazadnje še lesene stebre. Zračno linijo demontiramo pred pričetkom gradbenih del na nadgradnji proge. Porušimo jo s pomočjo železniške drezine, ki ima košaro, direktno iz proge v času zmanjšanega prometa. Lokacija vseh stebrov je prikazana na geodetskem posnetku položajnih risb. Oddaljenost stebrov je do 5.5 m od osi proge. V kolikor bi podirali linijo brez železniške drezine, moramo opozoriti na stare predpise iz varstva pri delu. Potrebno je prekontrolirati trdnost stebra pri prehodu iz zemlje, uporabo plezalk in specialnih varnostnih pasov, ter možnostj proženja bakrenih žic ob razbremenitvah - prekinitvah. V trenutku izdelave tega projekta je linija na nekaterih delih še aktivna, zato je potrebo pred izgradnjo pridobiti pismeno soglasje lastnika »Javne agencije za železniški promet, ki predhodno preveri stanje progovnih telekomunikacijskih povezav pri vzdrževalcu »Holdingu slovenske železnice. Na liniji se v času izdelave projekta od km 21+190 do postaje Ptuj nahaja samonosilni kabel TF33CP kontrole delovanja NPr 22.2 Dornava. Kabel TF33CP 3x4x1,2 po prevezavi kontrole javljanja na progovni kabel opustimo. Prav tako se med uvoznim signalom »B« in »PB« postaje Ptuj na stebrih nahaja samonosilni kabel TF 3x4x1,2. V sklopu nadgradnje proge predlagam vgradnjo stojišč signalov elektronske varnostne naprave in signalov avtomatskega progovnega bloka. V kolikor bo obnova proge potekala po vgradnji elektronskih varnostnih naprav in naprav avtomatskega progovnega bloka mora izdelovalec projekta PZI za elektronske naprave upoštevati gradbena dela po gradbenem načrtu tega projekta. Opozarjamo, da bo vlak AHM poškodoval nova betonska stojišča signalov in komunikacijskih mest in da bo potrebno paziti na nove elektronske naprave vgrajene na postaji Moškanjci.

2.3.2 Kabliranje

Ob obnovi proge bomo morali paziti na že vgrajeno traso progovnega kabliranja. Pred pričetkom gradbenih del poglobimo traso progovnega kabliranja od 19+700 do 19+745 in od 20+451 do 20+514 v skupni dolžini 108 m. Poglobitev je potrebna, ker bi bili kabli po končani nadgradnji na premajhni globini. Celotno traso progovnega kabliranja bomo elektronsko locirali in potek označili. To izvedemo tako, da na dolžini 10 m zabijemo trasne lesene količke in jih medsebojno povežemo s trakom »Pozor kabel«. V tej trasi so trije kabli:

• Energetski: PP 00 3x10mm2 • optični A-DF(ZN)2Y 4x6E9/125 0, 38F 3,5 v cevi PEHD 2x50/4 • progovni TD 59 EP 20x4x1,2

Obnova razen na predvidenih mestih, kjer jo poglobimo ne vpliva na potek gradbenih del. Prekinitev teh kablov ni predvidena. Kabli progovnega kabliranja na odseku gradbene obnove med Ptujem in Moškanjci ne križajo proge. Druga je trasa redundančnega optičnega kabla. Optični kabel bomo pnevmatsko vpihnili v cevi PEHD 2x50/4. Ta trasa v času izdelave projekta še ni izdelana. Predvidena je za:

• optični kabel TOSM S33 (6x12)xIIxIIIx 0,38/0,25x3,5/18 CMAN Kabelsko traso bomo gradili po končanih gradbenih delih. V tej trasi se bodo nahajali tudi kabli bodočih elektronskih varnostnih naprav za progovne (APB IN NPr) naprave in kable na »A« strani postaje Moškanjci.




Izdelali bomo samo 2200 m trase za obstoječe kable vklopnih točk nivojskega prehoda NPr 22.2 Dornava. V projektu PID ni vrisana oddaljenost kablov za vklopna mesta od osi tira. Predvidoma se trasa nahaja med traso progovnega kabliranja in progo. Za vklopna mesta bomo položili nove kable tipa TK 59 TPGM 3x4x1,2 za vklopna mesta elektronskega prehoda v traso redundančnega kabliranja. Na tem odseku bomo položili tudi cev PEHD 2x50/4 za optični kabel. Ker je izkop izredno drag, bomo v sklopu del nadgradnje proge položili dvojček PEHD 2x50/4. Vrednost polaganja in materiala odštejemo od vrednosti po projektu 53-36-980, katerega je izdelala v mesecu oktobru 2003 naša projektivna organizacija Trasa redundančnega kabliranja se nahaja mnogo bližje tiru kot trasa progovnega kabliranja. Po nadgradnji tirov in projektu št. 53-37-980 potekala v neposredni bližini jarkov za odvod meteorni vod. V predvidenem projektu PZI za to traso moramo upoštevati gradbeni in SVTK načrt tega projekta. Trasa je v celoti vrisana tako v položajnih risbah, kot v profilih, tako da je PZI za to traso praktično že izdelan. Po prvotnem projektu (53-36-980) je na odseku od km 22+240 do km 23+423 predvidena zemeljska trasa za redundančno kabliranje. Ob obnovi – nadgradnji proge so po tem projektu na področju poteka trase predvideni jarki za odvod meteornih vod (glej profili, situacija), zato bomo morali kable položiti v novo kanalizacijo po tem načrtu, ki bo potekala v bližnji poti. 2.3.3 Telekomunikacijske naprave

Od telekomunikacijskih naprav so na področju nadgradnje ogroženi kabli in kabelski sistemi. Posebej občutljiv je optični kabel in progovna komunikacijska mesta, kar je obdelano v poglavju 3 »rekonstrukcija proge« na strani 5 in poglavju 4 »kabliranje« na strani 7 tega projekta. Obstoječa stojišča telefonskih omar bomo začasno obnovili, oziroma izdelali iz lesenih pragov. Nova stojišča komunikacijskih mest bodo izdelana iz vidnega betona z ograjo za končno stanje. 2.3.4 Avtostop naprave

Položaj tirnih magnetov je prikazan v položajnih risbah. Pred obnovo tirov bomo magnete demontirali in jih z novo pritrdilno opremo sistema tirnic UIC 60 ponovno montirali na tirnico. Demontažo in ponovno montažo bomo izvedli ob vseh (3) strojnih regulacijah. Zaradi večkratnih montaž bomo po zadnji strojni regulaciji ali na koncu del zamenjali tudi vse zaščitne cevi in kable tirnih magnetov 1000/2000Hz. Cevi bomo pritrdili na betonske pragove skladno s priloženo risbo. Za 500 Hz magnet bomo zamenjali kabel od malega delilca do magneta. Pri delu upoštevamo pravilno priključitev tirnega magneta.

2.3.5 Priključevanje tirnega magneta na signalni vstavek

Tirni magnet priključimo na sponke v signalnem vstavku, ki je nameščeni v signalni omarici ob signalu. Tirne magnete za posamično frekvenco priključimo po spodnji tabeli. Tabela 1

TIRNI MAGNET

SPONKA SIG. VSTAVEK

SPONKA

1000 Hz R-M L

predsignal 01 03

1000/2000 Hz

R M L

glavni signal 01 03 05

500 Hz D A-B

uvozni signal 07 09




Glede na položaj in funkcijo signala delujejo naslednji tirni magneti:

SIGNAL TIRNI MAGNET PB postaje Ptuj 1000Hz mehanski PA postaje Moškanjci 1000 Hz mehanski A postaje Moškanjci 1000/2000Hz mehanski A postaje Moškanjci 500Hz mehanski PD postaje Moškanjci 1000/2000Hz

Pri uvoznih signalih in predsignalu in vseh izvoznih signalih leži tirni magnet neposredno ob signalu, to je desno v smeri vožnje.


Na odseku, kjer bo potekala nadgradnja proge se nahajata dva nivojska prehoda: • NPr 22,2 DORNAVA 1 v km 22+222.45 • NPr 26.2 MOŠKANJCI v km 26+149,92

2.3.6.1. Nivojski prehod NPr 22.2 Dornava Nivojski prehod Npr 22.2 Dornava v km 22+222,45 je v tem trenutku zavarovan z relejno varnostno napravo NPr DK. Vklopna mesta se po hektometerskih kamnih po nadgradnji proge nahajajo v : K1,K11 v km 21+190 (po PID projektu 21+188) K2,K12 v km 23+262 (po PID projektu 23+256) Do vklopnih mest poteka kabel po levi strani proge med traso progovnega kabliranja in progo. Iz projekta PID se ne da določiti odmik trase od osi tira. Ker je velika verjetnost, da bo vlak NHM, ki bo izvajal nadgradnjo proge poškodoval kabel, bomo položili nove kable za vklopna mesta. Omenjeni nivojski prehod je predviden za zamenjavo avtomatike z elektronsko napravo in odvisnost z APB napravami. Zaradi tega je po projektu št. 53-37-980 predvidena zamenjava kablov, katere položimo v traso redundančnega kabliranja. Tako bomo na dolžini 2200 m v traso redundančnega kabliranja položili kable za vklopna mesta elektronskih naprav in cev PEHD 2x50/4 za kasnejše vpihovanje optičnega kabla za redundačne povezave. Kabel bo tipa TK 59 TPGM 3 x 4x 1,2, ki v popolnosti zadovoljuje tudi potrebe za relejne varnostne naprave na nivojskih prehodih. Na ta kabel prevežemo vklopna mesta nivojskega prehoda. Na progovni kabel TD 59 GM 20x4x1,2 iz kabla na drogovih zračne TT linije prevežemo še kontrolo javljanja v postajo Ptuj. Prevezati moramo tako v hiški nivojskega prehoda, kot na postaji Ptuj. Javljanje moramo prevezati pred demontažo zračne TT linije. Po prevezavi vklopnih mest in varnostnih javljanj, ki so eden ključnih varnostnih elementov prehoda, izvedemo vmesni tehnični pregled prehoda. Zamenjali bomo tudi kontakte vklopnih mest za sistem tirnic UIC 60 z novim pritrdilnim materialom in odbojniki. Stare kontakte uporabimo kot rezervni material za sistem tirnic S49. Novi kontakti so potrebni zaradi spremenjenih magnetnih lastnosti tirnice, kot posledica večje mase – UIC 60.

2.3.6.2. Nivojski prehod NPr 26.2 Moškanjci

Nivojski prehod 26.2 Moškanjci v km 26+149.92 se nahaja v postanem območju in je prehod brez vklopno-izklopnih mest. Izveden je v relejni tehniki kot NPr-PO. Vklop in izklop poteka iz postaje Moškanjci s pomočjo tipk na postavljalnem pultu. Odvisnost z mehanskimi signali je izvedena s pomočjo električne ključavnice in mehanskega bloka. Nadgradnja razen tirne obnovitve ne vpliva na delovanje prehoda.




Označili bomo potek kabla 33x 0,9, ki poteka iz postaje Moškanjci do nivojskega prehoda. V končni fazi je predviden elektronski prehod tipa postajno območje, ki bo odvisen od postavljanja vlakovnih in premikalnih voznih poti.

2.3.7 Meritve kablov in preiskus naprav

Ker bomo dodali nove kable moramo izvesti kabelske meritve izolacije in upornost zanke. Meritve so predpisane s standardi glede na tipe vgrajenih kablov.

2.3.7.1. Opis poteka trase proge

Začetek odseka na katerem bodo potekala obnovitvena dela je tik pred jeklenim mostom čez potok Rogoznica (km 19+666.798 nove stac.), konec pa na začetku kretnice št. 1 na postaji Moškanjci v km 26+184.885 (pri tem je mišljena nova lega kretnice po končanju rekonstrukcije postaje v skladu s projektom št. 3501/MO). Odsek bo tako obnovljen v dolžini 6518 m. Odsek proge neposredno za postajo Ptuj (krivina) pa do jeklenega mostu se bo rekonstruiral v sklopu projekta elektrifikacije proge Pragersko – Hodoš. Obnovljeni odsek proge poteka v celotni dolžini v premi z izjemo dveh manjših smernih lomov (radij 100000 m, v dolžini cca 16 in 40 m). Maksimalno smerno odstopanje od obstoječe osi je do 10 cm. Proga na tem delu poteka po geomorfološko nezahtevnem terenu v blagem nasipu oz. v ravnini terena. Na odseku je 8 nivojskih prehodov (od teh 2 zavarovana), 6 prepustov od katerih se 3 odstrani (poruši). Od premostitevnih objektov se na odseku nahaja le jeklen most svetle razpetine 10,70 m, na katerem se obnovi zgornji ustroj. Višinski potek obnovljene proge se bistveno ne razlikuje od obstoječega. Na večjem delu trase je niveleta nekoliko višja – maksimalni dvig do cca 19 cm, na območju nivojskih prehodov pa je ohranjena obstoječa niveleta (ni potreben poseg v niveleto ceste). Na začetku odseka pogojuje višino nivelete pritrditev in tip tirnice na jeklenem mostu, tako da je potrebna višinska regulacija obstoječega tira na delu pred začetkom obnove. Na koncu obnovljenega odseka se niveleta navezuje na projektirano niveleto rekonstruirane postaje Moškanjci (proj. št. 3501/MO).


2.3.8.1. Računska hitrost in trasni elementi

2.3.8.1.1. Računska hitrost

S projektno nalogo je zahtevana in tudi uporabljena računska hitrost Vrač = 160 km/h na podlagi katere so bili določeni minimalni trasirni elementi.

2.3.8.1.2. Horizontalni in vertikalni elementi

Os obstoječe proge je na obravnavanem odseku v premi. Geodetske meritve dejanske osi tira so pokazale nepravilnosti v geometriji tira. Novo projektirana os se ravno tako nahaja v premi z dvema vmesnima smernima lomoma z minimalnim temenskim kotom v radiju 100000 m. Loma sta potrebna zaradi smerne navezavo na projektirano premo postaje Moškanjci postavljeno po projektu št. 3501 posodobitve proge Pragersko - Ormož.




Niveleta proge je na celotnem obdelovanem odseku v blagem padcu, razen prvih 250 m kjer je v horizontali (nagibi od 1,3 ‰ do 2,67 ‰). Novo projektirani nagibi ne presegajo obstoječega merodajnega nagiba. Na začetku trase je višina nivelete določena na osnovi višine mostnega praga, nove pritrditve in tipa tirnice na jeklenem mostu v km 19+678.288. Ker se tirnice sistema S49 pritrjene z SKL2 pritrditvijo nadomestijo s tirnicami UIC60 s pandrol pritrditvijo (na mostu specialni pandrol ti. Vipa – blaženje vibracij in hrupa) se temu primerno dvigne niveleta. Potek nove nivelete je nato vezan na niveleto nivojskih prehodov (ohranjamo niveletni potek cest, ki prečkajo progo) in navezan na novo projektirano niveleto postaje Moškanjci (proj. št. 3501/MO). Sicer je nova niveleta, razen na prej omenjenih lokacijah, praviloma nekoliko višja od obstoječe. Ta razlika je predvsem na račun novega tamponskega sloja in z njim povezanega sistema odvodnjavanja ter malenkostno tudi zaradi novega, močnejšega tipa tirnic. 2.3.8.1.3. Vertikalne zaokrožitve

Skoraj na celem odseku so lomi niveleta taki, da je razlika med nagibi manjša od 2 ‰, tako da zaokrožitve niso potrebne. Izjema je prvi lom, na začetku obnove, kjer je nova niveleta dvignjena in se navezuje nazaj proti postaji Ptuj na obstoječe stanje. Na tem mestu je radij vertikalne zaokrožitve 18000 m. V skladu s pravilnikom je ta zaokrožitev v mejah normalne zaokrožitve. Po pravilniku: Rv=0,5*V

2max do Rv=V

2max izbrana vrednost Rv=18000~0,7*V

2max .

Na mestu te zaokrožitve bo sicer po rekonstrukciji krivine iz postaje Ptuj prehod z maksimalne hitrosti 120 km/h na 160 km/h.

2.3.8.1.4. Svetli profil proge

Nov svetli profil na obdelovanem odseku je GC.

2.3.8.1.5. Dovoljena osna in dolžinska obremenitev

Po končani nadgradnji bo odsek sodil v kategorijo D4 (225 kN/os oz. 80 kN/m).

2.3.8.1.6. Pogrešni profil

Stacionaža novo projektirane osi je vezana na hektometrski kamen 19+600. Pogrešni profil nastane na koncu odseka na mestu ZKr 1 na postaji Moškanjci. Nova stacionaža v tej točki je km 26+184.885, stacionaža po projektu št. 3501/MO pa km 26+173.298. Pogrešni profil je tako -11.587 m.

2.3.8.2. Elementi zgornjega ustroja

2.3.8.2.1. Tirnice, pritrdilni material

Na odseku se vgradijo tirnice sistema UIC60, dolžine 100 m, kakovostnega razreda najmanj 900 (min. natezna trdnost 880 N/mm2). Tirnice se varijo v NZT. Vse tirnice morajo imeti samo po dve izvrtini na stikih (ena izvrtina na vsaki strani stika), ki se začasno stikujejo s spojkami, z upoštevanjem pravilnih dilatacij. Na začetku obravnavanega odseka se vgradi prehodni tirnici iz sistema S49 na UIC60 dolžine 7,2 m. Na mestih stikov med prehodnim poljem in obstoječimi tirnicami je potrebno izmeriti obrabo obstoječih tirnic (glej tabelo v pravilniku) in to upoštevati pri izdelavi prehodnega polja.




Za pritrditev tirnice na prag se uporabi elastična pritrditev (pandrol). Uporabi se tri tipe pandrol pritrditve: za betonski prag, za lesen prag in za mostovni prag. Prvi dve sta običajni za lesen in betonski prag (e-clip) tretja pa je pandrol »Vipa«, ki se vgradi na pragove jeklene mostne konstrukcije.

2.3.8.2.2. Pragovi

Na pretežnem delu obravnavanega odseka se vgradijo betonski pragovi dolžine 2,60 m. Razdalja med osmi pragov je 0,6 m. V dolžini 30 m (od km 19+685 do km 19+715) za jekleno mostno konstrukcijo v km 19+678.288 se vgradijo novi, ostrorobi, leseni, impregnirani pragovi iz trdega lesa minimalnih dimenzij 26 x 16 x 260 cm. Na jekleni mostni konstrukciji se vgradijo mostovni pragovi, ki so hrastovi, ostrorobi, pravokotnega prereza širine 24 in višine 26 cm. Dolžine pragov so 250 in 390 cm – razpored in razmik pragov sta razvidna iz risbe št. 6.2, ki je sestavni del tega načrta.

2.3.8.2.3. Greda

Oblika grede je razvidna iz karakterističnega prečnega profila in ustreza zahtevam Pravilnika. Širina grede ob čelu pragov je 40 cm s tem da je greda dobro zbita. V kolikor to ni doseženo se greda nadviša z nasutjem 13 cm nad zgornjim robom praga. Debelina grede je 30 cm med spodnjim robom praga in vrhom planuma (tampona), merjeno pod tirnico. Nagib grede je 1:1,5. V gramozno gredo se vgradi tolčenec debeline I po predpisanem navodilu (Ur.L. št 39/95 in 75/9 6).

2.3.8.2.4. Nivojski prehodi

Na mestu nivojskih križanj proge s cestami se NPr tlakuje z gumi ploščami po priloženih risbah in detajlu (risbe št. 5.1 do 5.8 in detajl 6.3).

2.3.8.3. Varjenje tirov in kretnic

Tiri in kretnice bodo varjeni v NZT in se v km 19+666,798 in v km 26+184,885 priključili na obstoječe stanje. Varijo se tirnice dolžine 100 m kot je prikazano v rubriki vzdolžnih profilov (priloga – risbe št. 2.1 do 2.7). Vse tirnice morajo imeti samo po dve izvrtini na stikih (ena luknja na vsaki strani stika - notranja), ki se začasno stikujejo s spojkami, z upoštevanjem pravilnih dilatacij. Po končani smerni in višinski regulaciji tirov se naj prične z varjenjem stikov. Varjenje tira se izvrši v skladu z določili Pravilnika (členi 61, 62, 63, 64). Pred pričetkom del je potrebno obstoječi NZT na mestu kjer bo prekinjen zavarovati s po 74 (S49) oziroma 90 (UIC60) napravami za preprečevanje pomikanja tirnic (mathee). Varjenje v NZT se mora izvajati v dveh glavnih fazah, ki ju je potrebno izvajati v naslednjem zaporedju: Tiri-vmesni vari Osnovne dolžine vgrajenih tirnic z vmesnimi vari varimo v odseke “dolgih tirnic”. Varjenje v dolge tirnice se vrši v poljubnem vrstnem redu pri temperaturi od + 50 C do + 350 C.




V kolikor se varjenje vrši v obdobju velikih dnevnih temperaturnih razlik ali daljše obdobje ni možno varjenje končnih varov je potrebno kretnice zavarovati z začasno vgraditvijo mathee naprav (50 kom) v konec dolgih tirnic oziroma je na teh mestih izvesti ščitna polja. Dolžina odsekov dolgih tirnic in po sproščanju v NZT je odvisna od načina sproščanja - temperaturno ali tenzor. Tiri-končni vari Odseke “dolgih tirnic” varimo med seboj v NZT po predhodnem sproščanju napetosti v tirnici. Dela se morajo izvajati pri tp ± 5

0 C. Sproščanje se mora vedno vršiti od koncev in začetkov kretnic proti sredini tirov. Po končnem sproščanju tirov se izgradi višek mathee naprav, tako da je pred in za kretnicami ter jeklenim mostom vgrajenih po 40 mathee naprav, če imamo tir sistema S49 in 50 naprav pri tiru sistema UIC60.

2.3.8.4. Oprema tirov

Za spremljanje vzdolžnih premikov NZT, predvsem v času ekstremnih temperatur se vgradijo fiksne točke. Fiksne točke se vgradijo na prehodu iz sistema UIC60 na sistem S49 pred jeklenim mostom za postajo Ptuj (km 19+678,288). Fiksne točke na začetku postaje Moškanjci (kretnica št 1) so vgrajene v skladu s projektom rekonstrukcije postaje (št. 3501/MO).

2.3.8.5. Izolirni stiki in števci osi

Po izvedeni posodobitvi proge Pragersko – Ormož (pred izvajanjem del na obnovi obdelovanega odseka) bodo na progi vgrajene nov elektronske SV naprave, ki ne potrebujejo izolirnih stikov. Števce osi, ki bodo pritrjeni na tirnice bo potrebno odstraniti, jih zamenjati z novimi (za tirnice UIC60) ter ponovno montirati na nov tir. Vsa dela na tiru, ki so vezana na SV naprave so obdelana in ovrednotena v načrtu 6 »SVTK naprave - prestavitev, zaščita in izvedba začasnega zavarovanja«.


2.3.9.1. Planum proge in tampon

Planum proge bo izveden z dvostranskim prečnim nagibom - lom planuma na levi strani 2,10 m od osi tira (pripravljeno za bodoči drugi tir). Projektiran je nagib planuma 5%. Minimalna širina planuma od osi tira do roba znaša 3,35 m na desni strani in 3,05 m na levi strani tira, kar znaša skupno 6,40 m. Zagotovljena je minimalna širina bankine 0,60 m. Oblika in dimenzije planuma so prikazane v risbah prečnih profilov (št. 3.1 do 3.14). Iz podatkov zbranih in interpretiranih v geološko geotehničnem in hidrogeološkem poročilu (elaborat 10/1) lahko povzamemo ukrepe potrebne v sklopu vzdrževanja zgornjega ustroja, kateri so vezani na pripravo temeljnih tal in planuma proge in se nanašajo na celoten progovni odsek, skladno z osnutkom pravilnika o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje spodnjega ustroja železniških prog. Za planum proge je ugotovljeno, da je sestava zmesi za tampon neustrezna, za posteljico pa manj primerna, skupna debelina ne dosega predpisane. Tudi prehod med posteljico in prodno peščenim nasipom, včasih tudi s temeljnimi tlemi ni jasen. Kljub neustrezni debelini in sestavi tamponskega sloja je na planumu proge praviloma dosežena ustrezna nosilnost, medtem ko planum nasipa / temeljnih tal le te ne dosega.




Pod gramozno gredo tolčenca se vgradi:

• zaščitno plast (TAMPON) o minimalne debeline: d = 0,40 m o nosilnost na planumu Ev2 = 100 MN/m

2 • prehodno plast (nevezana nosilna plast – POSTELJICA ali temeljna tla)

o nedoločene debeline: ohrani se obstoječe stanje o nosilnost na planumu: Ev2 = 60 MN/m

2

Na tamponu je potrebno doseči gostoto Dpr > 100 % maksimalne gostote po Proctorju. Glede na to, da je potrebna in predpisana nosilnost planuma nasipa oz. temeljnih tal Ev2 = 60 MPa, katera v naravi na mestih raziskav po večini ni dosežena predlagamo, da se po odstranitvi obstoječega tampona in posteljice na temeljna položi ločilni geosintetik splošnega značaja brez posebnih zahtev na osnovi geotehničnega projektiranja in izpolnjuje zahteve podane v sledeči preglednici.

lastnosti ločilnega geosintetika – preglednica

Lastnosti Enota mere Minimalne zahteve

Postopek za preizkus

Trdnostne lastnosti:

- natezna trdnost prečno - vzdolžno

kN/m > 8 SIST EN ISO 10319

- raztezek pri porušitvi % > 30 SIST EN ISO 10319

- odpornost na prebod mm < 35 SIST EN 918

- odpornost na prebod (CBR) N > 1500 SIST EN ISO 12236

Hidravlične lastnosti:

- karakteristična velikost por mm 0,05 < 090 < 0,5 SIST EN ISO 12956

- indeks hitrosti m/s 3 x 10-3 SIST EN ISO 11058

- koeficient prepustnosti pri 20 kPa

m/s > 10 kzemljine E - DIN 60 500-4

V sklopu predvidenih del je potrebno zagotoviti ustrezen kamniti material za tampon. Predlagamo da se izbere dobavitelja, kateri razpolaga s potrdilom o lastnosti materiala. Glede na lokacijo so najbližji viri prodnega materiala in sicer:

• gramoznica Jurkovec (Ecoenergetika Ormož) • gramoznica Križevci (Segrap Ljutomer) • gramoznica Zgornja Hajdina (Gradbeno podjetje Ptuj)

Za vse naštete lokacije je primeren kamionski transport. Pri izvedbi nadgradnje odseka proge je potrebno zagotavljati kontrolo kvalitete materiala in storitev in sicer:

• ustreznost kamnitega materiala je potrebno izkazati z razpoložljivimi atesti materiala in preveritvijo sestave kamnite zmesi v sklopu geotehnične kontrole. Za material iz enega odvzemnega mesta zadostuje ena preiskava za celotni obseg sanacijskih del. Če je odvzemnih mest več je potrebno izkazati ustreznost za vsako odvzemno mesto posebej




• geotehnične preglede in nadzor s katerimi se ugotavlja skladnost dejanskih razmer na terenu z razmerami ugotovljenimi in podanimi v tem poročilu – min. 5 x

• meritve deformacijskih modulov na planumu posteljice/temeljnih tal po odstranitvi obstoječega tampona in deloma posteljice in na planumu proge po vgraditvi 0,40 m tampona, – min. vsakih 50 m na posameznem planumu

• kontrolo predpisanih padcev in izvedbe sistemov odvodnjavanja – kontinuirano

Meritve deformacijskih modulov je potrebno izvajati glede na pogoje podane po TSC 06.720:2003. Glede na tehnologijo izvedbe je potrebno prilagoditi čas meritve, katero ni nujno izvesti takoj po vgradnji tampona. Iz geotehničnega vidika je proga stabilna, zato za zagotavljanje le te dodatni ukrepi niso potrebni. Brežine odprtih jarkov se naj uredi v naklonu n = 1 : 1,5.

2.3.9.2. Odvodnjavanje

Odvodnjavanje proge se vrši preko vzporednih ponikovalnih jarkov (leva stran proge) in drenažnih ponikovalnih jarkov (desna stran proge). Izvedba odprtih ponikovalnih jarkov na desni strani proge ni mogoča zaradi preozkega pasu zemljišča JŽI. Hidravlične karakteristike tal so ocenjene na podlagi analize obstoječih podatkov iz katerih je razvidno, da znaša v naravnih raščenih tleh, razpon koeficientov prepustnosti od 1,11x10-3 do 9,94x10-5 m/s. Izračun požiralne sposobnosti trapeznih kanalov je bil izveden na podlagi enačb po Dupit Forcheimerju in na podlagi modifikacije po Ernstu. Iz izračuna sledi, da je požiralna sposobnost trapeznega kanala, katerega spodnja širina znaša 0,4 m in zgornja širina 0,7 m, od 0,2 do 0,9 l/s na tekoči meter kanala. Za količino padavin je upoštevan 15 minutni naliv in sicer 160 l/s/ha oz. 0.016 l/s/m2 . Za levo stran - ponikovalni jarek je prispevna površina na tekoči meter (pas cca 3,0+3,0m) 6,0m x 1,0m = 6,0m2, torej je količina padavin na tekoči meter jarka 0,016 l/s/m2 x 6,0m2 = 0,096 l/s, iz česar sledi, da je obremenjenost jarka manjša kot njegova ponikovalna sposobnost. Na desni strani – drenažni ponikovalni jarek je prispevna površina na tekoči meter (pas cca 6,0+3,0m) 9,0m x 1,0m = 9,0m2, torej je količina padavin na tekoči meter jarka 0,016 l/s/m2 x 9,0m2 = 0,144 l/s. Obremenitev je manjša kot je izračunana zmožnost ponikovanja. Sistem odvodnjavanja je razviden iz prečnih profilov in vzdolžnega profila. Drenažni ponikovalni jarki so projektirani v naklonu 5:1, širine 40 cm, globine cca 50 cm pod tamponom (dno jarka je pod slabše prepustno glinasto-meljasto plastjo). Drenažno zasutje (prod) je zavit v filtrski geotekstil, ki je na vrhu jarka zasut z 10 cm debelo plastjo vodoprepustnega drobirja. Odprti ponikovalni jarki na levi strani proge so širine 0,40 m (dno), globine cca 0,40 m pod tamponom z nagibom brežin 2:3.

2.3.9.3. Prepusti

Na odseku se nahaja skupno 6 AB ploščatih prepustov s svetlo odprtino velikosti od 0,5 do 0,65 m. Trije od teh niso več v funkciji saj ne obstajajo prečni jarki preko katerih bi voda v prepuste dotekala in odtekala. Gre za sledeče prepuste:

• AB ploščat prepust, L=0.5 m, v km 23+417.965 (obst.stac. km 23+412) • AB ploščat prepust, L=0.6 m, v km 23+784.182 (obst.stac. km 23+776) • AB ploščat prepust, L=0.6 m, v km 24+108.279 (obst.stac. 24+095).

Omenjeni prepusti se odstranijo (rušitev) odprtina pa zasuje. Za zasutje se uporabi prodno peščeni material, ki se ga vgradi po splošno privzetih zahtevah za gradnjo nasipov.




Prod se naj vgrajuje v plasteh po 30 cm ob sprotnem utrjevanju. Doseženo stopnjo zbitosti se dokazuje s sprotnimi meritvami. Pred izdelavo zasipa se na mestu porušenega prepusta odstrani plast humusa in drugega materiala v debelini cca 20 cm. Pri prepustu v km 23+417.965 (obst.stac. km 23+412), je potrebno rušitvena dela in zasutje opravljati posebno pozorno, saj se na tem mestu nahaja križanje s TK vodom. Pred začetkom rušitvenih del je potrebno pridobiti vse podatke o vodu s strani njegovega upravljalca ter ga med izvajanjem del ustrezno zaščititi. Drugi trije prepusti so v solidnem stanju in opravljajo svojo funkcijo. Za vse prepuste velja, da se jih med izvajanjem obnovitvenih del očisti naplavin, prav tako pa se očisti jarke v neposredni okolici prepusta (nakloni). Dno jarka ob vtočni in iztočni glavi prepusta se tlakuje s kamnom v pasu cca 1,5 m od glave prepusta. Omenjene ukrepe se izvede za sledeče prepuste:

• AB ploščat prepust, L=0.65 m, v km 20+635.029 (obst.stac. 20+633), • AB ploščat prepust, L=0.55 m, v km 21+276.622 (obst.stac. 21+273), • AB ploščat prepust, L=0.6 m, v km 22+207.758 (obst.stac. 22+202).

Za AB pl. prepust v km 20+635.029 pa je potrebno dobetonirati oba parapeta in podaljšati krili na levi strani. Načrt posega se nahaja v grafičnih prilogah – risba 6.1.

Za omenjene prepuste so bile na terenu izmerjene vse potrebne dimenzije, izdelali kontrolni statični izračuni, tako da z vidika osne in dolžinske obremenitve zagotovljena kategorija D4.

2.3.9.3.1. Prepust v km 20+635,029

• Armiranobetonska prostoležeča plošča Svetla odprtina: L0 = 0,65 m Teoretična razpetina: Lt = 1,05 × 0,65 = 0,70 m MB-220 (po starem)

2.3.9.3.2. GA 240/360

Debelina d = 20 cm

• OBTEŽBA o Stalna obtežba

Lastna teža plošče: 0,20 × 25 = 5 kN/m2 Nasutje + gramozna greda + zgornji ustroj: 1,00 × 20 = 20 kN/m2 g = 25 kN/m2

o Prometna obtežba merodajno tovorno vozilo za kategorijo D4: Vzdolžni raznos obtežbe:

2.3.9.4. Most v km 19+678

Ob obnovi tira se ne posega v samo jekleno mostno konstrukcijo (ni predmet te naloge).Na objektu bi se sicer lahko, med izvajanjem obnovitvenih del na tiru, izvedla tudi antikorozijska zaščita jeklene konstrukcije in sanacija kamnitega opornika vendar pa ta ni predmet tega projekta. Poseg obdelan v tem projektu predvideva le zamenjavo mostovnih pragov (vključno z ostalimi elementi tira), zamenjavo hodnikov in izdelavo nove ograje.




Na jekleni mostni konstrukciji se vgradijo novi mostovni pragovi, ki so hrastovi, ostrorobi, impregnirani, pravokotnega prereza širine 24 in višine 26 cm. Dolžine pragov so 250 in 390 cm – razpored in razmik pragov sta razvidna iz risbe št. 6.2, ki je sestavni del tega načrta. Pragovi se zarežejo na mestu naleganja na jekleni nosilec v globini od 1 cm na začetku mostu do max 3 cm na koncu mostu. Zarezovanje in vrtanje pragov se izvede na mestu vgradnje po predhodni kontroli mer na objektu. Tirnice sistema UIC 60 se pritrdijo na pragove z elastičnim pritrdilnim materialom, ki je take sestave, da uspešno duši vibracije in zmanjša hrup – pandrol Vipa (sistem je že vgrajen na nekaterih jeklenih konstrukcija z odprtim voziščem - npr. jeklen most pri vasi Podpeč na progi Divača – Koper). Obstoječa ograja na mostu je na oddaljenosti cca 2,30 m od osi tira (kar je preblizu), prav tako pa ograja ni ustrezne izvedbe, je neustrezno pritrjena, tako da ne zagotavlja zadostne varnosti (ugotovitev poročila o pregledu premostitvenega objekta). Iz tega razloga se na objektu naredi nova ograja iz jeklenih škatlastih profilov, ki je pritrjena na daljše mostne prage z njihove bočne strani (preko jeklene plošče in vijakov). Med tirom in ograjo se položi nov hodnik sestavljen iz jeklenih, pocinkanih, rešetkastih podestov širine cca 1,1 m (2 rešetki širine 60 cm in 50 cm), ki so z vijaki fiksirani v mostne prage. Dolžine posameznih rešetk in njihov razpored so prikazane v risbi št. 6.2. Prav tako je v risbi prikazan načrt nove ograje. Novi rešetkasti podesti se položijo tudi na pragove v tiru (med ploščami pandrol pritrditve) v širini 80 cm (plošče 1 x 50 cm + 1 x 40 cm).


Na obdelovanem odseku se nahaja 8 nivojskih prehodov (v času izdelave te projektne dokumentacije). Obstoječi prehodi se v območju križanja s tirom na novo tlakujejo s ploščami v gumi izvedbi ter na novo asfaltirajo v pasu do zunanjega robnika gumi plošč. Na gumi plošče se na obe strani prehoda, v širini asfaltiranega vozišča, z belo črto (širine 10 cm) označi širina vozišča. Odvodnjavanje na območju NPr se uredi z drenažnima ponikovalnima jarkoma na obeh straneh. Ureditve NPr so prikazane v grafičnih prilogah - risbe št. 5.1 do 5.8 in detajl 6.3. Glede na to, da se bodo gradbena dela na nadgradnji proge, ki so obdelana v tem projektu, izvajala v obdobju od leta 2007 do 2010, bo po vsej verjetnosti stanje nivojskih prehodov v tem času nekoliko drugačno, kot pa je predstavljeno v tej dokumentaciji (ukinjeni prehodi, zavarovani NPr, izvennivojski…).

zap. št.

stacionaža (nova)

ime prehoda širina (po osi proge

zavarovanje oznaka ceste vozišče

cesta / prehod kot

križanja

1 km 20+775.677 Podvinci 1 6.00 AK JP 828570 asfalt / gumi pl. 65 2 km 21+700.892 Podvinci 2 7.20 AK LC 328050 asfalt / gumi pl. 65 3 km 22+226.835 Dornava 1 10.80 PZ R3/713 asfalt / gumi pl. 47 4 km 23+423.578 Dornava 2 6.00 AK LC 076010 asfalt / gumi pl. 85 5 km 24+236.294 Dornava 3 4.80 AK JP 576420 asfalt / gumi pl. 90 6 km 24+839.477 Dornava 4 5.40 AK JP 576720 asfalt / gumi pl. 75 7 km 25+366.398 Mezgovci 6.00 AK JP 576300 asfalt / gumi pl. 85 8 km 26+161.304 Moškanjci 1 7.20 PZ LC 076100 asfalt / gumi pl. 88

2.3.11 Križanja komunalnih vodov

Obstoječa križanja komunalnih vodov so navedena v tč. 2.4 tega poročila. Vse omenjene vode bo potrebno pred izvajanjem del označiti na terenu (zakoličba) s strani njihovega upravljavca. Upravljavec vodov mora izvajalcu priskrbeti vse podatke o načinu križanja. Zakoličba vodov in predaja podatkov o izvedbi križanja, s pogoji za izvedbo del v bližini voda, se tudi zapisniško zabeležijo.




Vsa križanja so morala biti izvedena v skladu s pogoji, ki so jih podale ustrezne službe pooblaščenega upravljavca JŽI (npr. globina križanja min 1,5 m pod GRT…), tako da ti vodi ne ovirajo del na vzdrževanju tira. Pri delu na območju križanj je potrebna dodatna previdnost pri delih na izkopu. Novo izvedeni odprti ponikovalni jarki na levi strani proge se na mestih križanj s komunalnimi vodi izkopavajo s posebno previdnostjo in imajo dno jarka dvignjeno ali pa so celo prekinjeni (glej risbe – vzdolžni in prečni profili). Drenažni ponikovalni jarki na desni strani proge, na mestu nivojskih prehodov pa tudi na levi strani proge, se na mestu križanja s komunalnim vodom prekinejo (cca 1,0 m od voda). Križanja komunalnih vodov so vrisana v situacijah načrta tirnih naprav (3), prav tako pa so vrisana v geodetskem načrtu obstoječega stanja (elaborat 10/4).

2.3.11.1. TK vodi in optični kabli

Na obravnavanem odseku je 5 TK oz. optičnih vodov, ki so prikazani v tabeli.

zap. št.


vrsta voda upravljavec voda potek voda nova stacionaža kot

križanja

1 20+780 TK - kabel Krajevna skupnost Heroja Lacka

podzemni 20+782.356 (90o)


podzemni 23+417.682 (90o)

3 24+414 PTT PTT - Maribor podzemni 24+422.554 (90o) 4 26+064 TK - vod Telekom PE

Maribor podzemni 26+073.262 (90o)

5 26+150 CATV podzemni 26+159.956 (90o)

Prvi vod v km 20+780 (obst. stac.) se nahaja v neposredni bližini nivojskega prehoda »Podvinci 1« in bivše čuvajnice. Vod mora, v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT. V kolikor je najvišja točka TK voda na tej globini je to 20 cm pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti (zakoličiti) in z izkopom ob progi preveriti dejansko globino. Drenažni ponikovalni jarek levo in desno od tira je na mestu križanja z vodom prekinjen (1,0 m pred in za vodom). Drugi vod v km 23+411 (obst. stac.) se nahaja v neposredni bližini nivojskega prehoda »Dornava 2« pod AB pl. prepustom in je označen. Vod mora, v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT. V kolikor je najvišja točka TK voda na tej globini je to 20 cm pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Po projektu je predvidena odstranitev obstoječega prepusta kar bo potrebno izvesti s posebno pazljivostjo, da se ne poškoduje TK vod (prepust se ruši do globine planuma temeljnih tal). Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti (zakoličiti) in z izkopom ob progi preveriti dejansko globino. Drenažni ponikovalni jarek levo in desno od tira je na mestu križanja z vodom prekinjen (1,0 m pred in za vodom). Tretji vod v km 24+414 (obst. stac.) se nahaja cca 185 m za nivojskim prehodom »Dornava 3«. Vod mora, v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT. V kolikor je najvišja točka TK voda na tej globini je to cca 20 cm pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti (zakoličiti) in z izkopom ob progi preveriti dejansko globino. Drenažni ponikovalni jarek desno od tira je na mestu križanja z vodom prekinjen (1,0 m pred in za vodom), dno odprtega ponikovalnega jarka levo pa je na mestu križanja dvignjeno za 30 cm nad običajno niveleto. Četrti vod v km 26+064 (obst. stac.) se nahaja cca 90 m pred nivojskim prehodom »Moškanjci 1« (oz. pred postajo Moškanjci). Vod mora, v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT.




V kolikor je najvišja točka TK voda na tej globini je to cca 20 cm pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti (zakoličiti) in z izkopom ob progi preveriti dejansko globino. Drenažni ponikovalni jarek desno od tira je na mestu križanja z vodom prekinjen (1,0 m pred in za vodom), dno odprtega ponikovalnegi jarka levo pa je na mestu križanja dvignjeno za 30 cm nad običajno niveleto.

Peti vod v km 26+150 (obst. stac.) poteka pod cesto nivojskega prehoda »Moškanjci 1«. Vod mora, v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT. V kolikor je najvišja točka TK voda na tej globini je to 20 cm pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti. Drenažni ponikovalni jarek desno od tira je na mestu križanja z vodom prekinjen.

2.3.11.2. Elektro vodi

Na obravnavanem odseku se nahajajo 3 križanja z električnimi vodi visoke napetosti, ki so vsi nadzemni in so prikazani v tabeli:

zap. št.


vrsta voda upravljavec voda potek voda nova stacionaža kot

križanja

1 19+601 ELEKTRO VN nadzemni 19+601.139 57o

2 20+755 DALJNOVOD – VN

nadzemni 20+756.813 58o

3 21+243 ELEKTRO – 20 kV nadzemni daljnovod

DES Elektro Maribor

nadzemni 21+246.492 54o

Vodi so na zadostni varnostni višini.

2.3.11.3. Plinovod

Plinovod prečka progo na obravnavanem odseku enkrat v km 21+418 (nova stac. km 21+421.923). Po dostopnih podatkih o križanju (arhiv HSŽ, SVP Maribor) se cev plinovoda (Ø103/4") na mestu križanja nahaja v zaščitni cevi dolžine 15,0 m (5,40 m desno od osi in 9,60 m levo od osi), katere vrh se nahaja na višini 222,50 m (v osi proge). Križanje poteka pod kotom 81° in je označeno z oddušno cevjo na vsaki strani. V kolikor je plinovod dejansko izveden v skladu s projektom in projektnimi pogoji, je najnižja točka planuma temeljnih tal (pod tamponom) cca 0,9 do 1,0 m nad zaščitno cevjo plinovoda, dno drenažnega ponikovalnega jarka (pri nespremenjeni niveleti) cca 40 do 50 cm nad zaščitno cevjo, dno odprtega ponikovalnega jarka (pri nespremenjeni niveleti) pa 70 do 80 cm nad vrhom zaščitne cevi plinovoda. Z namenom, da se dela na križanju s plinovodom izvedejo varno in brez neljubih presenečenj je potrebno pred začetkom izvajanja gradbenih del je potrebno ugotoviti dejanski položaj in globino plinovoda. Zakoličbo izvede pooblaščeni predstavnik upravljalca plinovoda. Zakoličba mora ostati označena v času trajanja del. Niveleta dna odprtega ponikovalnega jarka levo in drenažnega ponikovalnega jarka desno pa se na mestu križanja s plinovodom dvigneta za 30 cm.

2.3.11.4. Vodovod in kanalizacija

Na obdelovanem odseku se nahajata dve križanji s kanalizacijo in tri križanja vodovoda, skupno 5 križanj.




zap. št.



potek voda

nova stacionaža kot

križanja

1 19+678 KANALIZACIJA podzemni 19+677.365 90o 2 20+765 VODOVOD podzemni 20+766.678 (72o) 3 24+216 VODOVOD Komunalno

podjetje Ptuj podzemni 24+224.002 (90o)

4 25+800 VODOVOD - cevovod namakalnega sistem

podzemni 25+808.916 (90o)

5 26+145 KANALIZACIJA - kanalizacija Dornava

podzemni 26+154.956 (90o)

Križanje s kanalizacijo v km 19+678 poteka pod mostno konstrukcijo in ni tangirano z deli na nadgradnji proge. Križanje vodovoda v km 20+765 je vrisano na podlagi podatkov Komunale Ptuj. V seznamu križanj pooblaščenega upravljavca javne žel. infrastrukture tega vodovoda ni. Pred začetkom del mora izvajalec del preveriti pri upravljavcu vodovoda na tem območju ali je vodovod že izdelan in pridobiti podatke o križanju ter zakoličiti potek vodovoda. Križanje vodovoda v km 24+216 se nahaja neposredno pred NPr »Dornava 3« ob bivši čuvajnici. Vod mora, v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT. V kolikor je najvišja točka zaščitne cevi vodovoda na tej globini je to slabih 20 cm pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti (zakoličiti) in z izkopom ob progi preveriti dejansko globino. Drenažni ponikovalni jarek levo in desno od tira je na mestu križanja z vodom prekinjen (1,0 m pred in za vodom). Križanje s cevovodom namakalnega sistema v km 25+800 se nahaja cca 350 m pred nivojskim prehodom »Moškanjci 1« (pred p. Moškanjci). Vod mora, v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT. V kolikor je najvišja točka zaščitne cevi voda na tej globini je to cca 20 cm pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti (zakoličiti) in z izkopom ob progi preveriti dejansko globino. Drenažni ponikovalni jarek desno od tira je na mestu križanja z vodom prekinjen (1,0 m pred in za vodom), dno odprtega ponikovalnega jarka levo pa je na mestu križanja dvignjeno za 30 cm nad običajno niveleto Križanje s kanalizacijo v km 26+145 (obst. stac.) poteka neposredno pred nivojskim prehodom »Moškanjci 1«. Vod mora, v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT. V kolikor je najvišja točka voda na tej globini je to 20 cm pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti. Drenažni ponikovalni jarek desno od tira je na mestu križanja z vodom prekinjen.

2.3.12 SVTK naprave

Podroben opis obstoječih SVTK vodov, križanj teh vodov se nahaja v načrtu 6 - Načrt telekomunikacijskih inštalacij »SVTK naprave - prestavitev, zaščita in izvedba začasnega zavarovanja«, ki je sestavni del tega projekta. V načrtu so projektno obdelane vse prestavitve in zaščita obstoječih vodov kakor tudi vsi potrebni ukrepi začasnega zavarovanja (med izvajanjem del). Ker ni natančno znan čas izvedbe obnovitvenih del na obravnavanem odseku obstaja možnost, da se bodo dela izvajala za tem, ko bo izvedena posodobitev SVTK naprav na tej progi (po projektu 3501 – »Posodobitev proge Pragersko – Ormož – 1. faza). V tem primeru bo potrebna zamenjava določenih sklopov SV naprav, ki so pritrjeni na tirnice (balize, števci osi…).




Novo kabliranje proge v sklopu prej omenjenega projekta je smiselno izvesti z upoštevanjem posega, ki ga predvideva pričujoč projekt nadgradnje odseka proga. Gre za to, da se novo položeni SVTK vodi položijo na zadostni oddaljenosti od osi tira, da ne bo ovir (prestavljanja kablov) pri izdelavi sistema odvodnjavanja obnovljene proge (ponikovalni drenažni jarki).

2.3.13 Svetli profil nadgrajene proge

Po izvedeni nadgradnji bo na odseku svetli profil GC.

2.3.14 Hitrost na odseku

Elementi zgornjega ustroja in geometrija tira so urejeni za Vmax=160 km/h. Vlaki bodo lahko vozili s to hitrostjo, ko bodo izpolnjeni tudi ostali pogoji – zavarovanje NPr in potrebna opremljenost z SVTK napravami.

2.3.15 Oprema proge

Po končani obnovi je potrebno ob tiru vgraditi oznake pri vseh vertikalnih lomih tira (padokazi) ter na novo postaviti kilometrske in hektometrske kamne.

2.4. TEHNOLOGIJA IZVEDBE OBNOVITVENIH DEL

2.4.1 Dinamika izvedbe

Predvideno je, da se dela na obnovi odseka izvajajo med dnevnimi 12 urnimi zaporami. V tem času se obnovi cca 200 m tira vključno z izdelavo in utrditvijo tamponske plasti. V grobem sta možna dva načina izvajanja del, ki se razlikujeta predvsem v načinu vgrajevanja tamponskega sloja. Prvi način je t.i. »klasični«ki se izvaja po krajših odsekih z običajno gradbeno mehanizacijo (bager, buldožer, vibracijski valjar, kamioni…), s strojnim izkopom do planuma temeljnih tal, ki se utrdi z vibracijskim valjarjem, na ta tla se položi geotekstil nanj pa tamponski sloj po plasteh cca 20 cm s sprotnim uvaljanjem. Na tako utrjen planum se položi nov tir (spet več variant polaganja). Drug način vgrajevanja tamponskega sloja je s specialnim vlakom, v sestavi katerega je več strojev, ki se pomika po progi in kontinuirano izkopava gredo in star tamponski material (ali drug material pod gredo) do globine nove tamponske plasti, hkrati pa vgrajuje nov tamponski material (ob sprotnem utrjevanju – vibriranju temeljnih tal, polaganju geotekstila in utrjevanju tampona oz. planuma proge). Delovni vlak ob tem na mestu del dvigne obstoječ tir, da lahko izvaja dela pod njim. Način vgrajevanja s tem projektom ni predpisan. Izvajalec del lahko investitorju ponudi poljubno tehnologijo izvajanja del, bistveno je, da se dela izvajajo v 12 urni zapori odseka proge in da je dnevni napredek cca 200 m. Pri vsem tem mora izvajalec zagotoviti ustrezno kvaliteto izvedenih del (utrjenost planuma…).




2.4.2 Terminski plan

Podroben terminski plan se nahaja v prilogah tehničnega poročila. Pri izdelavi terminskega plana je bila upoštevana tehnologija del, ki uporablja specialni vlak za izkope in vgrajevanje tampona. Ta tehnologija je bila prav tako upoštevana pri izdelavi elaborata (10/3) tehnologije prometa v času izvajanja del, ki je sestavni del tega projekta. V nadaljevanju so predstavljene osnovne etape izvedbe del po eni od mogočih tehnologij izvedbe obnovitvenih del. Tehnologija obnove proge Pragersko – Ormož na odseku Ptuj – Moškanjci (lahko tudi dalje) se izvaja z vlakom za vgraditev tampona d=40 cm. Predvidena obnova proge v 12-urni zapori proge s potrebnimi pripravami na zapore se izvaja po naslednjem vrstnem redu:

• Razkladanje novih tirnic dolžine 100-120 m, polni vlak 30 kd, t.j 1500 do 1800 m/tira. Polni vlak se lahko razloži v dnevni zapori 4-6 ur ali v intervalih med vlaki v trajanju 2-3 ure. Vlak po razkladanju se vrača na domicilno postajo. Navedena dela se opravijo pred začetkom ciklusa zapor;

• Trganje starega tira in polaganje novega tira UIC 60 na betonskih pragih s portalnim dvigalom (400-500 m). Na vlaku so polni vagoni z betonskimi pragi in prazni vagoni za nakladanje starih trnih polj ali samo pragov, skupaj ca. 20 vagonov. V kolikor se zahteva, da se stare tirnice režejo na dolžino 90-100 m, se začasno umaknejo ob tir in se kasneje naložijo na vlak »SILLAD« ter uporabijo na drugih progah. Tir se smerno in višinsko uredi za vožnjo vlakov z najvišjo dovoljeno hitrostjo 30 km/h;

• Strojno sejanje gramozne grede. Zaradi polaganja tira na višji niveleti kot obstoječi je potrebno pred vlakom za izdelavo tampona niveleto znižati (dnevni priključki – naklonske rampe) med novo položenim tirom in tirom z vgrajenim tamponom. Strojnega sejanja se izognemo v kolikor se polaganje tira in vgraditev tampona izvedeta dnevno na istem mestu, kar pomeni da vlak pri vgraditvi tampona čaka na polaganje tira, po umiku pa se začne z izdelavo tampona;

• Izdelava tampona debeline 40 cm s specialnim delovnim vlakom. Vlak izvaja naslednje faze dela: izkop gramozne grede in izkop v nasipu proge za vgraditev tampona, izkopani neuporabni material odlaga na vagonih, ki so pred strojem, uporabni material (gramozno gredo) zdrobi v tamponski material, vrši se vgrajevanje tampona (vagoni so opremljeni s trakovi za doziranje), močenje in mešanje po predpisih, planiranje in na koncu utrjevanje. Pred vgraditvijo tampona je možno vgrajevanje tekstilnih tkanin ali mrež, ki morajo biti naviti na cev v dolžini do 6,40 m. Za vlakom se dnevno izvajajo kontrolne meritve utrjenega tampona;

• Vgraditev tolčenca in I. regulacija tira – vlak s tolčencem; • Izvedba ostalih del na spodnjem ustrojem in odvodnjavanju; • Regulacija (II, III. in končna regulacija) tira ter varjenje V NZT; • Dnevni pregledi tira za spuščanje v promet za 30 km/h, oziroma 50 km/h do končnega

tehničnega pregleda;

Smer napredovanja delovnih vlakov in posledično vseh del je Moškanjci – Ptuj. Glede na specifikacijo del in veljavne predpise bo hitrost dva meseca do polovice medpostajnega odseka vedno 30 km/h, na drugi polovici medpostajnega odseka pa bo en mesec redna progovna (po veljavnem voznem redu), en mesec pa 50 km/h.

Po končanih delih bo predvidoma še največ en mesec hitrost na celotnem obravnavanem odseku 50 km/h vse do uradnega tehničnega prevzema.

Za izvedbo potrebne obnove je potrebno zagotoviti tirne in prostorske kapacitete na sosednih postajah za naslednje postavke:

• Vlak za dovoz in razkladanje novih tirnic 150 m;




• Vlak za trganje in polaganje tira 400 m, s prostim prostorom za odlaganje starih pragov ob tiru ca. 7 - 8 m od osi tira;

• Vlak za izdelavo tampona skupna dolžina sestava ca. 550 m za razkladanje izkopanega materiala 200 m s prostim prostorom 8 - 10 m od osi tira ter za nakladanje tampona na vagone 250 m s prostorom za deponijo ob tiru za 1500 - 2000 m3 materiala;

• Vlak s tolčencem - 10 vagonov skupne dolžine 150 m; • Progovna mehanizacija: stroji za regulacijo tira, plug, sejalni stroj in težke motorne

drezine 100 m; Tehnologija gradbenih del in vplivi na razpoložljivi čas po zaključku dnevne zapore

• Pred začetkom zapor se ob progo na celotni dolžini obnavljanega odseka razložijo nove tirnice;

• Pred vsako zaporo je treba na ustrezno lokacijo dostaviti novi material (betonske prage in tolčenec), ki se bo uporabil v času dnevne 12-urne zapore. Vlak s tolčencem se pred zaporo deponira na postaji Ormož, vlak z betonskimi pragi pa na postaji Moškanjci, kjer se priključi vlaku za polaganje tira;

• Tamponski vlak se deponira na postaji Kidričevo. Material se nalaga na tiru št. 101, kjer je na razpolago dovolj prostora ob tiru, tamponski vlak pa se sestavlja in deponira na tiru št. 7, ki je dovolj dolg;

• Ostala progovna mehanizacija je deponirana na postaji Ptuj; • Na začetku zapore gre na progo najprej vlak za polaganje tira iz postaje Moškanjci, ki

demontira stare prage in tirnice, ter polaga nove. Po vrnitvi vlaka na postajo Moškanjci se stari pragi razložijo ob tir št. 3 in kasneje (ob novi zapori, ko se sprosti tir št. 3) naložijo v zaprte vagone serije G. Ker postaja Moškanjci ne bo odprta za tovorni promet, je treba zagotoviti odpravo omenjenih vagonov s starimi pragi, po možnosti med zaporo proge preko postaje Ormož na ustrezno lokacijo;

• Po potrebi gre za njim na progo stroj za sejanje grede iz postaje Ptuj; • Za njim pride iz postaje Kidričevo tamponski vlak, ki dviguje nove tirnice in betonske

prage ter polaga zaščitno tkanino in tampon; • Potem pride iz postaje Ormož vlak s tolčencem; • Za njim gre na progo iz postaje Ptuj plug, potem podbijalnik, mehanizacija za varjenje

in regulacijo, nato podbijalnik in nazadnje stroj za sproščanje napetosti; • Dela ne potekajo vsak dan po istem vrstnem redu, ker se najprej polagajo nove tirnice

in betonski pragi na neki večji dolžini (npr. 3.000 m) in šele nato pridejo na vrsto ostala dela. Omejitve hitrosti, ki izhajajo iz tega zaporedja del, bodo upoštevane v nadaljevanju besedila;

• Po končani 12-urni zapori je treba upoštevati še odhod vlaka s tolčencem in vlaka z betonskimi pragi v namembno postajo po zalogo materiala za naslednjo zaporo.

Vlak s tolčencem se na postaji Ormož zadržuje do tri ure pred začetkom zapore, ker je treba jamčiti pravočasni prihod tega vlaka zaradi pomembnosti upoštevanja časa začetka dnevne zapore. Na postajo Moškanjci se bodo po končani zapori po potrebi začasno umaknili vlaki, ki čakajo na dovoz novega materiala, npr. vlak za tolčenec ali vlak za nove betonske prage. Treba je poudariti, da je pri določanju tirov za posamezne delovne vlake je zelo pomembna smer napredovanja del, ki je v obravnavanem primeru Moškanjci – Ptuj. Ob vsem zapisanem poudarjamo, da so mogoča odstopanja od te tehnologije. Predpostavljena tehnologija služi za določitev terminskega plana in izdelavo ocene stroškov organizacije prometa na progi v času izvajanja del.




2.5. TEHNOLOGIJA PROMETA V ČASU IZVAJANJA DEL

2.5.1 Vrstni red potrebnih gradbenih del s predvidenimi zaporami tirov in prog z vidika tehnologije železniškega prometa

Tehnologija obnove proge Pragersko – Ormož na odseku Ptuj – Velika Nedelja se izvaja z vlakom za vgraditev tampona d=40 cm. Predvidena obnova proge v 12-urni zapori proge (glede na komercialne parametre, opisane v nadaljevanju besedila) s potrebnimi pripravami na zapore se izvaja po naslednjem vrstnem redu:

• Razkladanje novih tirnic dolžine 100-120 m, polni vlak 30 kd, t.j 1500 do 1800 m/tira. Polni vlak se lahko razloži v dnevni zapori 4-6 ur ali v intervalih med vlaki v trajanju 2-3 ure. Vlak po razkladanju se vrača v domicilno postajo. Navedena dela se opravijo pred začetkom ciklusa zapor;



• Izdelava tampona debeline 40 cm z vlakom AHM. Vlak izvaja naslednje faze dela: izkop gramozne grede in izkop v nasipu proge za vgraditev tampona, izkopani neuporabni material odlaga na vagonih, ki so pred strojem, uporabni material (gramozno gredo) zdrobi v tamponski material, vrši se vgrajevanje tampona (vagoni so opremljeni s trakovi za doziranje), močenje in mešanje po predpisih, planiranje in na koncu utrjevanje. Pred vgraditvijo tampona je možno vgrajevanje tekstilnih tkanin ali mrež, ki morajo biti naviti na cev v dolžini do 6,40 m. Za vlakom se dnevno izvajajo kontrolne meritve utrjenega tampona;


tehničnega pregleda; Smer napredovanja delovnih vlakov in posledično vseh del je Moškanjci – Ptuj. Glede na specifikacijo del in veljavne predpise bo hitrost dva meseca do polovice medpostajnega odseka vedno 30 km/h, na drugi polovici medpostajnega odseka pa bo en mesec redna progovna (po veljavnem voznem redu), en mesec pa 50 km/h. Po končanih delih bo predvidoma še največ en mesec hitrost na celotnem obravnavanem odseku 50 km/h vse do uradnega tehničnega prevzema. Za izvedbo potrebne obnove je potrebno zagotoviti tirne in prostorske kapacitete na sosednih postajah za naslednje postavke:

• Vlak za dovoz in razkladanje novih tirnic 150 m; • Vlak za trganje in polaganje tira 400 m, s prostim prostorom za odlaganje starih pragov

ob tiru ca. 7 - 8 m od osi tira;




• Vlak za izdelavo tampona skupna dolžina sestava ca. 550 m za razkladanje izkopanega materiala 200 m s prostim prostorom 8 - 10 m od osi tira ter za nakladanje tampona na vagone 250 m s prostorom za deponijo ob tiru za 1500 - 2000 m3 materiala;


drezine 100 m; Glede na tirno in prostorsko situacijo na sosednjih postajah, ki je prikazana na slikah 1, 2, 3 in 4 v delu 10/3 (Tehnološke sheme) tega elaborata, se določijo naslednje kapacitete po posameznih postajah:

• Vlak za dovoz in razkladanje novih tirnic (150 m) – Postaja PTUJ, tir št. 105 pred začetkom obravnavanih zapor proge (koristna dolžina tira = 206 m);

• Vlak za trganje in polaganje tira (400 m) s prostorom do 8 m od osi tira za odlaganje starih pragov – postaja MOŠKANJCI, tir št. 3 od vpeljave obravnavanih zapor (koristna dolžina tira = 750 m);

• Vlak za izdelavo tampona dolžine 550 m s 450 m prostora ob tiru do 10 m od osi tira – postaja KIDRIČEVO, tir št. 101 za nakladanje in razkladanje tamponskega materiala ter tir št. 7 za deponijo celotnega tamponskega vlaka. Ta tir izpolnjuje postavljene pogoje, če se izključi iz signalnovarnostne naprave;

• Vlak s tolčencem (150 m) – postaja ORMOŽ, tir št. 5 (koristna dolžina tira = 220 m); • Progovna mehanizacija (100 m) – postaja PTUJ, tir št. 206 (koristna dolžina tira = 130

m).

Tehnologija gradbenih del in vplivi na razpoložljivi čas po zaključku dnevne zapore














Vlak s tolčencem se na postaji Ormož zadržuje do tri ure pred začetkom zapore, ker je treba jamčiti pravočasni prihod tega vlaka zaradi pomembnosti upoštevanja časa začetka dnevne zapore. Na postajo Moškanjci se bodo po končani zapori po potrebi začasno umaknili vlaki, ki čakajo na dovoz novega materiala, npr. vlak za tolčenec ali vlak za nove betonske prage. Treba je poudariti, da je pri določanju tirov za posamezne delovne vlake je zelo pomembna smer napredovanja del, ki je v obravnavanem primeru Moškanjci – Ptuj. Utemeljitev izbire trajanja posameznih dnevnih zapor Za izvedbo navedenih del bodo potrebne dolgoročne stalne zapore celotnega odseka Ptuj – Moškanjci. Obstajata dve možni varianti izvedbe del, in sicer:

• Popolne 24-urne zapore do zaključka del v trajanju približno mesec dni; • Popolne 12-urne zapore do zaključka del v trajanju približno dva meseca dni.

Zaradi komercialne pomembnosti nove železniške povezave z Madžarsko se odsvetujejo popolne 24- urne zapore proge za tako dolgo obdobje, še posebej ker se bodo obnavljali tudi drugi odseki na precejšnjem delu poteka stare proge Ormož – Hodoš. V primeru izostanka pomembnega tovora za tako dolg čas se lahko pričakuje odločitev stranke za stalno preusmeritev tovora preko drugih držav, kar je najlaže izvedljivo s privabljanjem na podlagi ugodnih cen, ki se postavijo s tem namenom. Poleg tega je za obravnavana gradbena dela potrebno precej materiala in delovne mehanizacije, zato se morajo na sosednjih postajah zagotoviti najmanj 4 tiri, ki morajo biti na razpolago 24 ur. Zaradi tega je neupravičen sočasni potek obnovitvenih del na dveh odsekih hkrati, kar bi skrajšalo skupen čas potrebnih zapor. Iz navedenega sledi, da so za načrtovana obnovitvena dela najbolj smiselne 12-urne zapore, ki pa zahtevajo dobro organizacijo tako gradbenih del kot tudi tehnološkega procesa dela postaj in prometa vlakov na progi, kar bo obravnavano v nadaljevanju besedila. Zaradi pomembnosti tovornega prometa je smiselno, da se pred dokončno odločitvijo o voznem redu v 12 urah, ko bo proga odprta, detajlno analizira zmogljivost proge in postaj v tem obdobju, kar bo narejeno v nadaljevanju besedila.

2.5.2 Izhodišča za odvijanje tehnologije prometa v času izvajanja del obnove medpostajnega odseka Ptuj – Moškanjci

Pred vpeljavo zapor je treba na celotnem obravnavanem odseku ob progi razložiti nove tirnice, za kar je potrebna dnevna zapora 4-6 ur ali interval med vlaki v trajanju 2-3 ure. Vlak po razkladanju se vrača v domicilno postajo. Navedene zapore se izvedejo ob nedeljah in ob času, ko je prometa manj, tako da zaradi njih ne bo oviran tehnološki proces postaj oz. promet vlakov, bodo pa nastali manjši stroški, ki bodo obravnavani v posebni točki v nadaljevanju besedila. Zmogljivost proge je v veliki meri odvisna tudi od zmogljivosti postaj. Ker bodo zaradi dodatnih delovnih vlakov, omejene hitrosti in stalno zasedenih tirov na postajah za potrebe izvajanja obravnavanih del ovire v prometu nastajale tudi po končani dnevni 12-urni zapori, je treba zmogljivost postaj v nadaljevanju besedila tega elaborata natančno preučiti.




2.5.2.1. Zmogljivost postaj glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih

Za načrtovana dela bo treba, kot je bilo povedano že uvodoma, na postajah zagotoviti tri dolge tire (500 – 750m) in en krajši tir (150 m). Zaradi izpada omenjenih tirov na določenih postajah je treba najprej preveriti zmogljivost posameznih postaj v 12 urah, ko bo proga odprta oz. določiti deponijsko zmogljivost postaje za potrebe čakanja tovornih vlakov na konec posamezne dnevne zapore. Na podlagi tega se določi zmogljivost proge Pragersko - Ormož, ki jo dovoljujejo postaje in je del končne zmogljivosti proge. 2.5.2.1.1. Postaja Ptuj

Postaja Ptuj je nadzorna postaja na glavni progi Pragersko – Ormož v km 18+134, odprta za tovorni in potniški promet. Struktura postajnih tirov v času izvedbe obravnavanih del in zapor z namembnostjo in koristnimi dolžinami ter oznakami tirov (tiri so v tabeli zasenčeni), ki bodo v času izvajanja del zaprti, je dana v Tabeli 1 v nadaljevanju:

Tabela 1 Pregled tirov na postaji Ptuj ob začetku predvidenih del

Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja

• Ob tiru št. 1 se nahaja bočni peron dolžine 150 m; • Med tiroma št. 3 in 4 se nahaja otočni peron dolžine 250 m. Na peron je zagotovljen

izvennivojski dostop; • Ob tirih št. 6 in 7 se nahaja nakladalna klančina; • Na tiru št. 6 se nahaja tirna tehtnica, ki je dnevno v uporabi; • Ob tiru št. 6 je tovorno skladišče, prav tako v uporabi.




Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Ptuj se nahajajo trije industrijski tiri Perutnina Ptuj, na koncu katerih je silos. Povprečno dnevno se za potrebe omenjenih industrijskih tirov na območju postaje Ptuj premika 30 minut. Več dela je v mesecu decembru, ko se vrši dostava koruze. V podaljšku tira št. 7 (obstoječi tir št. 8) se nahaja industrijski tir Gozdno gospodarstvo/Kmetijska zadruga. Gozdno gospodarstvo ima do tri vagone dnevno, Kmetijska zadruga pa decembra do 10 vagonov gnojil in gradbenega materiala. Na postaji Ptuj se nahajajo Centralne delavnice (CD) za popravilo železniških vozil. Dostava za CD je ponoči na tir št. 1, od koder CD z lastnim sredstvom za premik dostavlja vagone v delavnico. Na tiru št. 6 se vrši nakladanje in razkladanje vagonov za potrebe Kmetijske zadruge, Kmetijskega kombinata, Perutnine, podjetja Les Ptuj itn... ter tehtanje določenih vagonskih pošiljk. Občasno se tu naklada tudi železo (prej na izgrajenem tiru št. 7). Tovor se v glavnem prevaža z nabiralnimi vlaki, le decembra, ko je obseg lokalnega dela največji, se občasno pojavi potreba po dodatnem vlaku. V nadaljevanju je v Tabeli 2 dan pregled lokalnega dela na postaji Ptuj od leta 1985 do 2002: Tabela 2 Obseg dela postaje Ptuj v obdobju 1985 – 2002




Promet vlakov in premik V času izvajanja del se predvideva določeno povečanje tovornega prometa glede na stanje iz leta 2005, potniški promet pa bo ostal na istem nivoju. Količina prometa v času izvajanja del je v veliki meri odvisna od leta in sezone začetka del. Za leto 2015 so dane naslednje napovedi povprečnih dnevnih količin prometa, ki so razvidne iz Tabel 3, 4 in 5: Tabela 3 Pregled obstoječega prometa (dnevne povprečne vrednosti za najbolj obremenjen mesec)

Tabela 4 Srednja napoved prometa (dnevne povprečne vrednosti)

Tabela 5 Optimistična napoved prometa (dnevne povprečne vrednosti)

Če se bodo torej dela začela v letu 2010, bo veljala interpolacija navedenih vrednosti iz predhodnih tabel. V tem elaboratu bo upoštevano leto 2010 kot neka srednja vrednost, ki daje dovolj natančno sliko o zmogljivosti proge tudi če se dela začnejo prej ali pa kasneje. Premik na postaji se vrši večinoma za potrebe industrijskih tirov. Skupno dnevno trajanje premika znaša do 120 minut, glavnina premika pa se opravi na tirih št. 1, 5 in 6.

Računanje zmogljivosti postaje Ptuj med izvajanjem obnovitvenih del na progi Shematski prikaz tirne situacije na postaji Ptuj med izvajanjem obnovitvenih del je prikazan na tehnološki shemi št. 1 v delu 10/3 tega elaborata. Tir, ki bo zaprt, je na shemi prikazan v obliki šrafiranega pravokotnika, ki simbolizira vlak, ki bo ta tir zasedal, namembnost vlaka pa je prikazana z napisom znotraj omenjenega pravokotnika.




Vlak z novimi tirnicami bo tir št. 105 zasedal le od trenutka prihoda vlaka, do trenutka odhoda na odprto progo, kar ob dobri organizaciji ne bi smelo trajati dlje od 3 ure. Prazen vlak se umakne na postajo Moškanjci, od koder se čimprej odpravi v namembno postajo po novo zalogo tirnic. Obravnavani vlak predvidoma ne bo povzročal bistvenih ovir pri odvijanju tehnološkega procesa postaj in v prometu vlakov. Deponija delovnih strojev ne bo ovirala tehnološki proces dela postaje Ptuj po končani zapori, ker bodo stroji med dvema dnevnima zaporama mirovali. Predvidevajo se le posamezne vožnje teh strojev za potrebe servisiranja, popravil ipd. Največja zmogljivost postaje Ptuj v 12 urah (ko bo proga odprta) glede na stanje razpoložljivih tirov je odvisna od skupne zasedenosti stranskih tirov, razpoložljivosti glavnih tirov in organizacije lokalnega dela. Ob najbolj neugodni predpostavki bodo glavni tiri na postaji Ptuj v razpoložljivih 12 urah, ko ne bo zapore, zasedeni 100 minut. Po izgradnji dveh novih izogibališč bo kritični odsek proge Pragersko – Ormož postal odsek Ptuj – Moškanjci, zaradi česar je večja verjetnost akumulacije tovornih vlakov v nekem časovnem obdobju iz smeri Kidričevo. Zato je na postaji Ptuj za dolge tovorne vlake iz smeri Moškanjci na razpolago tir št. 4, iz smeri Kidričevo pa tira št. 2 in 3. Tir št. 1 se lahko uporabi le za krajše tovorne vlake iz obeh smeri in za nabiralne vlake, če ti ne presegajo 275 m. Največji problem na novem kritičnem odseku Ptuj – Moškanjci je, da bo hitrost do polovice odseka v času, ko bo proga odprta, le 30 km/h, na drugi polovici odseka pa 50 km/h. To pomeni, da bo interval zaporedne odprave tovornih vlakov na tem odseku znašal 13,5 minut. V Tabeli 6 je dano razmerje med postajnimi in progovnimi intervali, na podlagi katerih se določa potrebno število tirov na postaji. Tabela 6 Intervali tovornih vlakov za določanje potrebnega števila tirov na postaji

Iz Tabele 6 je razvidno, da je postajni interval manjši od progovnega, zato veljajo progovni intervali, ki kažejo na to, da sta na postaji Ptuj v smeri Pragersko – Ptuj potrebna dva tira, v smeri Moškanjci - Ptuj pa eden v primeru, če iz postaje Pragersko vozijo akumulirani vlaki. To pomeni, da postaja Ptuj izpolnjuje pogoje progovnih intervalov, kar pomeni, da je zmogljivost postaje večja ali enaka zmogljivosti proge. Ker pa so na postaji Ptuj glavni tiri zasedeni 100 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%. To se lahko prepreči z optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge.




2.5.2.1.2. Postaja Kidričevo Osnovni podatki o postaji Postaja Kidričevo je vmesna postaja na glavni progi Pragersko – Ormož v km 11+077, odprta za tovorni in potniški promet. Je tudi izhodna in končna postaja za tovorne vlake. Struktura postajnih tirov v času izvedbe obravnavanih del in zapor z namembnostjo in koristnimi dolžinami ter oznakami tirov (tiri so v tabeli zasenčeni), ki bodo v času izvajanja del zaprti, je dana v Tabeli 7 v nadaljevanju: Tabela 7 Pregled tirov na postaji Kidričevo ob začetku predvidenih del

Vir: IDP elektrifikacije in rekonstrukcije proge Pragersko – Hodoš, SŽ-Projektivno podjetje Ljubljana 2005. Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja

• Med tiroma št. 2 in 3 se nahaja otočni peron dolžine 150 m. • Med tiroma št. 4 in 5 se nahaja otočni peron dolžine 150 m. Med obema peronoma in

postajnim poslopjem je zagotovljen izvennivojski dostop. • Ob tiru št. 1 se nahaja skladišče (dano v najem) z nakladalno klančino.

Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Kidričevo se nahajajo kompleks industrijskih tirov Talum. Na območju Taluma imajo lastno premikalno skupino in premikalno lokomotivo, ki dostavlja na območje postaje (tiri št. 6 in 7) že sortirane vagone za odpravo. Ob tiru št. 8 se nahaja deponija sladkorne pese za jesenski odvoz v Ormož. Na tiru št. 1 se občasno nakladajo vagoni za različne stranke. Tovor se v glavnem prevaža z nabiralnimi vlaki, v primeru odprave cistern z glinico iz Taluma se običajno vpelje izredni vlak. V nadaljevanju je v Tabeli 8 dan pregled lokalnega dela na postaji Kidričevo od leta 1985 do 2002:




Tabela 8 Obseg dela postaje Kidričevo v obdobju 1985 – 2002

Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 3, 4 in 5 tega tehničnega poročila. Premik na postaji se vrši za potrebe industrijskih tirov na postaji. Skupno dnevno trajanje premika znaša do 120 minut, glavnina premika pa se opravi na tirih št. 1, 5 in 6. Računanje zmogljivosti postaje Kidričevo med izvajanjem obnovitvenih del na progi Shematski prikaz tirne situacije na postaji Kidričevo med izvajanjem obnovitvenih del je prikazan na tehnološki shemi št. 3 v delu 10/3 tega elaborata. Tir, ki bo zaprt, je na shemi prikazan v obliki šrafiranega pravokotnika, ki simbolizira vlak ali vagone, ki bodo ta tir zasedali, namembnost vlaka/vagonov pa je prikazana z napisom znotraj omenjenega pravokotnika. Na postaji Kidričevo je na razpolago 5 dolgih tirov za sprejem in odpravo težkih tovornih vlakov, zato je zmogljivost postaje večja od zmogljivosti proge. Ker so na postaji Kidričevo glavni tiri zasedeni 100 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%. To se lahko prepreči z optimizacijo uvozov, izvozov in zadrževanj vlakov in optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge.




2.5.2.1.3. Postaja Moškanjci

Osnovni podatki o postaji Postaja Moškanjci je vmesna postaja na glavni progi Pragersko – Ormož v kilometru proge 26+470. Na postaji so trije tiri naslednjih koristnih dolžin in namembnosti:

• Tir št. 1 je glavni tir koristne dolžine 750 m za sprejem, križanje in prehitenje vlakov; • Tir št. 2 je glavni prevozni tir kot podaljšek progovnega tira s koristno dolžino 750 m; • Tir št. 3 je glavni tir koristne dolžine 750 m za sprejem, križanje in prehitenje vlakov.

V času odvijanja del se bo tir št. 3 ves dan (24 ur) zaseden. Med dvema zaporama bo na tem tiru vlak za polaganje tira. Za ta vlak je treba ob tiru zagotoviti še dodaten prostor za razkladanje starih pragov. Med zaporo je treba stare prage prepeljati na drugo lokacijo, zato je treba zagotoviti vsaj 4 vagone serije »G«, ki se na tiru št. 3 naložijo in preko postaje Ormož odpeljejo na primerno lokacijo. Dostavo teh vagonov je prav tako potrebno zagotoviti iz smeri Ormož. Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Pred postajnim poslopjem se nahaja potniški peron dolžine 150 m, ki je s podhodom povezan na potniški peron ob tiru št. 3, ki je prav tako dolg 150 m. Ob tiru št. 3 se nahaja asfaltni nakladalni prostor, ob njem pa skladišče, ki je v najemu. To skladišče se bo do začetka del predvidoma porušilo. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Moškanjci ni industrijskih tirov. V prihodnosti se ne predvideva potreba po gradnji novih industrijskih tirov ali manipulaciji lokalnega tovora. Na postaji se na asfaltnem platoju ob tiru št. 3 naklada sladkorna pesa, vendar v majhnih količinah (86 vagonov letno). Tovor se uvršča v redne nabiralne vlake. Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 3, 4 in 5 tega tehničnega poročila. Lokalni premik se ne bo bistveno povečal, tako da iz tega naslova ne bo potrebna zagotovitev dodatnih kapacitet na postaji. Računanje zmogljivosti postaje Moškanjci med izvajanjem obnovitvenih del na progi Shematski prikaz tirne situacije na postaji Moškanjci med izvajanjem obnovitvenih del je prikazan na tehnološki shemi št. 2 v delu 10/3 tega elaborata. Tir, ki bo zaprt, je na shemi prikazan v obliki šrafiranega pravokotnika, ki simbolizira vlak, ki bo ta tir zasedal, namembnost vlaka pa je prikazana z napisom znotraj omenjenega pravokotnika. Največja zmogljivost postaje Moškanjci v 12 urah (ko bo proga odprta) glede na stanje razpoložljivih tirov je odvisna od razpoložljivosti glavnih tirov in organizacije lokalnega dela. Na postaji Moškanjci sicer ni lokalnega dela, vendar bosta v 12 urah, ko bo proga odprta, na razpolago samo dva tira. Po izgradnji dveh novih izogibališč bo kritični odsek proge Pragersko – Ormož postal odsek Ptuj – Moškanjci, zaradi česar je večja verjetnost akumulacije tovornih vlakov v nekem časovnem obdobju iz smeri Ormož. V Tabeli 9 je dano razmerje med postajnimi in progovnimi intervali, na podlagi katerih se določa potrebno število tirov na postaji.




Tabela 9 Intervali tovornih vlakov za določanje potrebnega števila tirov na postaji

Iz Tabele 9 je razvidno, da je treba akumuliran tovor iz postaje Ormož takoj po končani zapori odpraviti tako, da se do postaje Moškanjci upošteva novi kritični interval proge Pragersko – Ormož na odseku Ptuj – Moškanjci (tj. 13,5 minut). Tako bosta na postaji Moškanjci zadostovala dva tira za križanje vlakov. Na izogibališču Cvetkovci je situacija identična – ob upoštevanju kritičnega intervala pri odpravi akumuliranih tovornih vlakov iz postaje Ormož dva tira zadostujeta za normalno križanje tovornih vlakov. 2.5.2.1.4. Postaja Ormož

Osnovni podatki o postaji Postaja Ormož je nadzorna, izhodna in končna postaja na glavni progi Ormož – Murska Sobota– Hodoš, odprta za tovorni in potniški promet. Postaja je tudi vmesna postaja na progi Pragersko – Ormož – Središče – Čakovec (HŽ) v km 40+273. Struktura postajnih tirov Struktura postajnih tirov v času izvedbe obravnavanih del in zapor z namembnostjo in koristnimi dolžinami ter oznakami tirov (tiri so v tabeli zasenčeni), ki bodo v času izvajanja del zaprti, je dana v Tabeli 10 v nadaljevanju: Tabela 10 Pregled tirov na postaji Ormož

Vir: IDP elektrifikacije in rekonstrukcije proge Pragersko – Hodoš, SŽ-Projektivno podjetje Ljubljana 2005.




Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Ob tiru št. 1 se nahaja bočni peron dolžine 150 m. Med tiroma št. 2 in 3 se nahaja otočni peron dolžine 250 m. Med obema peronoma je zagotovljen izvennivojski dostop. Ob tiru št. 5 se nahaja nakladalna klančina dolžine 80 m. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Ormož se nahaja kompleks industrijskih tirov Tovarna sladkorja Ormož (TSO), na področju katerega je aktivna lastna premikalna skupina s premikalno lokomotivo, ki po potrebi premika tovor tudi na območju postajnih tirov. Jeseni se dnevno naklada in razklada tudi do 30 vagonov, zato je v tem času občasno potreben tudi izredni vlak. Premik traja eno uro zjutraj in eno uro zvečer, torej skupaj dnevno dve uri. Običajno se premika po tiru št. 5, v času povečanega tovora pa tudi po tiru št. 4. Ob tiru št. 5 je nakladalna klančina, kjer nakladata tovor tudi Gozdno gospodarstvo in Surovina, skupaj ne več kot tri vagone dnevno. Na postaji Ormož se do leta 2015 ne predvideva bistveno povečanje lokalnega tovora, vendar so prisotna velika sezonska nihanja, ki kratkoročno zmanjšujejo zmogljivost postaje. V nadaljevanju je v Tabeli 11 dan pregled lokalnega dela na postaji Ormož od leta 1985 do 2002: Tabela 11 Obseg dela postaje Ormož v obdobju 1985 – 2002




Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 3, 4 in 5 tega tehničnega poročila. Premik na postaji se vrši večinoma za potrebe industrijskih tirov TSO, kot že omenjeno v predhodnem besedilu 2 uri dnevno. Zaradi neugodne lokacije industrijskih tirov TSO se v jesenskem času zmanjša zmogljivost postaje Ormož, kar zahteva optimizacijo premikalnih in vlakovnih voženj. Zato se je treba pri načrtovanju časa vpeljave zapor izogibati jesenskim terminom. Računanje zmogljivosti postaje Ormož med izvajanjem obnovitvenih del na progi Shematski prikaz tirne situacije na postaji Ormož med izvajanjem obnovitvenih del je prikazan na tehnološki shemi št. 4 v delu 10/3 tega elaborata. Tir, ki bo zaprt, je na shemi prikazan v obliki šrafiranega pravokotnika, ki simbolizira vlak, ki bo ta tir zasedal, namembnost vlaka pa je prikazana z napisom znotraj omenjenega pravokotnika. Največja zmogljivost postaje Ormož v 12 urah (ko bo proga odprta) glede na stanje razpoložljivih tirov je odvisna od razpoložljivosti glavnih tirov in organizacije lokalnega dela. Ob najbolj neugodni predpostavki bodo glavni tiri na postaji Ormož v razpoložljivih 12 urah, ko ne bo zapore, zasedeni 120 minut. Po izgradnji dveh novih izogibališč bo kritični odsek proge Pragersko – Ormož postal odsek Ptuj – Moškanjci. Ker je postaja Ormož začetna postaja na progi Ormož – Hodoš/Pragersko in priključna postaja na progi Pragersko – Čakovec, bo v času zapor akumulirala tovor. Na postaji je prostora za tri težke tovorne vlake, ki se bodo po končani zapori takoj odpravili v smeri Pragersko v časovnem presledku kritičnega intervala. Naslednji vlak iz smeri Hodoš lahko že stoji na uvoznem signalu, eden pa na postaji Ivanjkovci, kateri se lahko odpravi v intervalu kritičnega odseka proge Ormož – Pragersko (13,5 minut). Prav tako lahko en tovorni vlak stoji na predsignalu iz smeri Čakovec, eden pa na postaji Središče. Odprava teh vlakov bo detajlno analizirana pri računanju zmogljivosti proge v 12 urah v nadaljevanju tega elaborata. V Tabeli 12 je dano razmerje med postajnimi in progovnimi intervali, na podlagi katerih se določa potrebno število tirov na postaji po odpravi akumuliranih tovornih vlakov.




Tabela 12 Intervali tovornih vlakov za določanje potrebnega števila tirov na postaji

Iz Tabele 9 je razvidno, da je treba akumuliran tovor iz postaje Ormož takoj po končani zapori odpraviti tako, da se do postaje Moškanjci upošteva kritični interval proge Pragersko – Ormož na odseku Ptuj – Moškanjci. Tako bosta na postaji Moškanjci in na izogibališču Cvetkovci zadostovala dva tira za križanje vlakov. Kritični interval iz smeri Hodoš je tako velik, da ne zahteva dodatnega tira na postaji Ormož. Kritični interval iz smeri Središče je sicer manjši od kritičnega intervala proge Pragersko – Ormož (10 minut), vendar je skupna gostota vlakov iz te smeri precej manjša in je zato kljub akumulaciji tovora pred zaporo in za njo možno odpravljati vlake v razmiku 13,5 minut, zaradi česar ni potreben dodaten tir na postaji Ormož za to smer. Iz tega sledi, da so za križanja vlakov v 12-urnem intervalu, ko bo proga odprta, potrebni trije tiri, ki so dejansko na razpolago. Upoštevati je treba še dejstvo, da se bo vlak s tolčencem na tiru št. 5 zadrževal le kratek čas in da bo ta tir večino časa na razpolago za lokalno delo in razbremenilni tir za tovorne vlake. Ker bodo na postaji Ormož glavni tiri zasedeni do 120 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%. To se lahko prepreči z optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge. Na postaji Ormož obstaja problem lokalnega potniškega prometa oz. organizacije nadomestnega prevoza potnikov z avtobusi. Če se postaja Ormož uporabi za gariranje lokalnih potniških garnitur za progo Pragersko – Hodoš in progo Pragersko – Čakovec, se drastično zmanjša prepustna moč postaje Ormož, ki tako postane ozko grlo na progi. Zato je smiselno, da se nadomestni prevoz potnikov organizira med postajama Ptuj in Ljutomer.

2.5.2.2. Zmogljivost proge glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih

Pri zmogljivosti proge Pragersko – Ormož v 12 urah dnevno, ko ne bo zapore (predvidoma od 18:00 do 6:00) je treba upoštevati še po dva para vlakov v vsaki smeri za dovoz tolčenca na postajo Ormož in dovoz betonskih pragov na postajo Moškanjci. Na postajah, kjer se opravlja lokalno delo, lahko pride do dodatnih ovir na glavnih tirih zaradi premika, kar zmanjšuje zmogljivost proge. Ker se da temu z dobro organizacijo dela izogniti, v prvi fazi računanja zmogljivosti proge, ki bo dalo orientacijske vrednosti, ta parameter ne bo upoštevan.




Ker gre za 12-urno zmogljivost proge, se pri izračunih ne upoštevajo faktorji rezerve, ki jamčijo intervale vzdrževanja proge. Ker tovorni vlaki predstavljajo najpomembnejši tržni delež železnic, bo najprej izračunana zmogljivost proge za čisti tovorni promet. Potniški promet bo analiziran v posebni točki tega tehničnega poročila, ko bodo znane vse vrednosti zmogljivosti prog za tovorni promet. Najprej se računa 12-urna zmogljivost proge Pragersko – Ormož. Kritični odsek po gradnji novih izogibališč Cvetkovci in Cirkovce bo Ptuj – Moškanjci. Vozni čas tovornega vlaka na tem odseku zaradi omejene hitrosti znaša 13,5 minut v obeh smereh. Postajni interval na postaji Ptuj (postaja križanja) znaša 2 minuti, na postaji Moškanjci (postaja neenakomernega prihoda vlakov) pa 5 minut. Dvanajsturna prepustna moč proge Pragersko – Ormož v parih tovornih vlakov tako znaša:

Pri čemer je I merodajni interval vožnje enega para tovornih vlakov skupaj s postajnimi intervali in znaša 2+13,5+5+13,5 minut, torej 34 minut.

torej skupaj 42 tovornih vlakov. Od tega je treba za dostavo materiala za izvajanje obnovitvenih del dnevno zagotoviti najmanj 4 tovorne vlake, tako da se 12-urna prepustna moč zmanjša na 38 tovornih vlakov. Glede na razporeditev postaj na progi Pragersko – Ormož in progovne intervale na odsekih Hodoš – Ormož, Ormož – Čakovec, Pragersko – Ormož in Zidani Most – Pragersko, je smiselno upoštevati 10 akumuliranih tovornih vlakov v posamezni smeri vožnje, skupaj torej 20 tovornih vlakov. Za te vlake velja kritični interval proge Pragersko – Ormož, torej Ptuj – Moškanjci.

Po odpravi vseh akumuliranih tovornih vlakov pride na progi Pragersko – Ormož do izraza neenakomernost kritičnih intervalov na posameznih progah in neenakomernost dotoka tovora iz teh prog. Zato je potencial smeri Pragersko – Ormož glede na celoten potek trase vlaka večja od potenciala nasprotne smeri, čeprav se na postaji Ormož združijo vlaki iz smeri Hodoš in Čakovec. To ima za posledico izgubo časovnega intervala in s tem zmanjšanje prepustne moči proge Pragersko – Ormož. Časovni interval iz obeh smeri bi se izenačil v primeru, če bi bilo na progi Ormož – Hodoš natanko enkrat več tovornih vlakov kot na progi Ormož – Čakovec, vendar je to razmerje v prid smeri Hodoš večje, kar ima za posledico povečanje časovnega intervala. Zato je treba izračunano prepustno moč proge zmanjšati za 10 %, kar znaša skupaj 34 vlakov. Glede na napovedi prometa za leto 2010, za katero so dimenzionirana obravnavana obnovitvena dela, bo na progi Pragersko – Ormož po optimistični napovedi povprečno dnevno 34 tovornih vlakov, po pesimistični pa 27. Če vzamemo srednjo varianto, to pomeni povprečno okoli 30 tovornih vlakov dnevno. Če upoštevamo še koeficient neenakomernosti, ki znaša na tej progi vsaj 1,2 dobimo 36 vlakov dnevno, kar pomeni, da bi kljub dobri organizaciji prometa dnevno izostala vsaj dva tovorna vlaka, potniški promet pa sploh ne bi bil mogoč.




V primeru, da bo do začetka izvajanja obnovitvenih del leta 2010 proga Pragersko – Ormož že elektrificirana, bo zmogljivost proge ustrezno večja zaradi krajših postajnih intervalov in večje elastičnosti prometa na priključnih smereh in bo predvidoma znašala: Postajni interval na postaji Ptuj (postaja križanja) znaša 1 minuto, na postaji Moškanjci (postaja neenakomernega prihoda vlakov) pa 3 minute. Vozni čas težkega tovornega vlaka na odseku Ptuj – Moškanjci znaša 13,5 minut v obeh smereh. Dvanajsturna prepustna moč proge Pragersko – Ormož v parih tovornih vlakov tako znaša:

Pri čemer je I merodajni interval vožnje enega para tovornih vlakov skupaj s postajnimi intervali in znaša 1+13,5+3+13,5 minut, torej 31 minut.

torej 46 tovornih vlakov. Če upoštevamo potrebne delovne vlake za dovoz materiala, znaša prepustna moč 42 vlakov. Zaradi neenakomernosti intervalov vožnje vlakov v treh smereh (Pragersko, Čakovec in Hodoš), se ta prepustna moč zniža za 10 %, kar skupaj znaša 38 vlakov. V tem primeru bi pri pričakovanem dnevnem prometu vlakov v tedenskih konicah ob dobri organizaciji prometa lahko prepeljali vse tovorne vlake, na razpolago pa bi bili še dve trasi za en nočni mednarodni potniški vlak v obeh smereh. Iz navedenega sledi, da je zelo smiselno, če se dela začnejo pred letom 2010. Če se dela začnejo leta 2007, bo takrat predvidoma v tedenskih konicah dnevno vozilo 29 vlakov, če pa se začnejo 2008, pa 31. Tako so dane možnosti za izvajanje načrtovanih del z bistveno zmanjšanimi dodatnimi stroški zaradi ovir v prometu, kar bo posebej obravnavano v točki 5 tega tehničnega poročila. 2.5.2.3. Organizacija potniškega prometa glede na pogoje in izvedbo del pred

zaporami, med njimi in po njih

Ker lokalni potniški vlaki lahko vozijo le pred 6:00 uro in po 18:00 uri, predlagamo, da se celotni lokalni potniški promet opravi z nadomestnimi prevozi potnikov z avtobusi. Pred in po koncu dnevne zapore je treba pričakovati akumulacijo tovora, za katerega je potreben določen čas, v katerem je glede na situacijo in izračunano 12-urno zmogljivost proge nesmiselno predvideti vpeljavo lokalnih potniških vlakov. Izračunana 12-urna zmogljivost proge pa ob dobri organizaciji prometa dopušča vožnjo treh parov mednarodnih potniških vlakov v času od 18:00 do 6:00, če se dela začnejo dovolj zgodaj, najbolje že leta 2007. Če se dela začnejo v letu 2010, se mora za ves potniški promet organizirati nadomestni prevoz z avtobusi, če se želi izogniti velikemu izpadu tovornega prometa. Smiselno je, da se v letu načrtovane obnove upoštevajo omejitve v potniškem prometu že pri izdelavi voznega reda, s čemer bi se dodatno znižali stroški iz tega naslova.




V primeru primanjkljaja potenciala tovornih vlakov za daljše obdobje je možno organizirati tudi vožnjo enega para lokalnih potniških vlakov pred začetkom zapore in dveh parov lokalnih potniških vlakov po končani zapori. Ker pa je potencial tovornega prometa dinamičen parameter, vozni red lokalnih potniških vlakov pa statičen, je to težko izvedljivo, saj bi to pomenilo, da bi enkrat lokalni potniški vlak vozil, drugič pa ne. Zato predlagamo, da se za celoten lokalni potniški promet organizira nadomesten prevoz potnikov z avtobusi. Ker je postaja Ormož zaradi lokacije na križišču dveh smeri kritična z vidika zmogljivosti, je smiselna premestitev nadomestnega prevozna potnikov z avtobusi v smeri Hodoš na postajo Ljutomer. V smeri Ormož – Čakovec je treba računati z 12 lokalnimi potniškimi vlaki dnevno, kar bi skupaj pomenilo dodatno zmanjšanje prepustne moči proge za tovorne vlake do 10% zaradi delne izgube tira št. 3 in dodatne zasedenosti uvozno-izvozne harfe na »B« strani postaje. Tako bi 12-urna prepustna moč proge znašala 30 tovornih vlakov dnevno, kar je sicer dovolj za načrtovani tovorni promet leta 2007, vendar nastanejo dodatni stroški zaradi popolnega izostanka mednarodnih potniških vlakov, v primeru kasnejšega izvajanja del pa nastanejo še znatni stroški v tovornem prometu. Če pa bi se iz postaje Ormož odvijal ves lokalni potniški promet na obeh progah, bi prišlo do prevelike zasedenosti uvozno-izvoznih lir na postaji in s tem do občutnega zmanjšanja 12-urne zmogljivosti proge, kar bi imelo precejšnje negativne posledice za tovorni promet. To je zato izvedljivo le, če v času izvajanja obnovitvenih del ne bo predvidenega potenciala tovora, ki je napovedana za čas izvajanja del. Nadomestni prevoz potnikov med postajama Ptuj in Moškanjci, torej samo na zaprtem odseku, je zaradi delovnih vlakov in strojev, tehnologije gradbenih del in tirnih kapacitet postaj na progi Pragersko – Ormož težko izvedljiv. Na postaji Ptuj bi se garniture lokalnih potniških vlakov lahko zadrževale na tirih št. 1, 201 in 301, ob potrebi pa tudi garniture mednarodnih vlakov in sicer samo na tiru št. 1. Na drugi strani pa je treba računati šele s postajama Ljutomer na progi Pragersko – Hodoš in Središče na progi Pragersko – Čakovec. Na postaji Središče je treba zaradi omejitev perona v voznem redu za leto izvajanja del predvideti ustrezno dolžino mednarodnih potniških vlakov oz. podaljšati peron. 2.5.3 Organizacijski ukrepi v času trajanja dnevnih zapor

Za določitev prioritete vlakov v tovornem prometu, je treba navesti najbolj pomembne tovorne vlake na obeh progah. Ti vlaki so naslednji:

• ORADEA VEST (Palota) - Verona P.N. Scalo, št. 40791 (Hodoš 7:10, Pragersko 11:55) - vozi ob torkih, četrtkih in sobotah;

• Verona P.N. Scalo - ORADEA VEST (Palota), št. 40792 (Pragersko 1:10, Hodoš 3:56) - vozi ob sredah, petkih in nedeljah;

• Mantova Frassine (FS) - Dunai Finomitó (MAV), št 47782 (Pragersko 4:36, Hodoš 10:11) vozi ob sredah, četrtkih in petkih;

• Dunai Finomitó (MAV) - Mantova Frassine (FS), št 47785 (Hodoš 23:56, Pragersko 3:10) vozi ob četrtkih;

• Trst - Soroksári Terminal, št. 41700 (Pragersko 13:49, Hodoš 16:35) – vozi ob torkih; • Soroksári Terminal - Trst, št. 41703 (Hodoš 1:20, Pragersko 5:09) – vozi ob četrtkih; • Ljubljana Moste - Soroksári Terminal, št. 42002 (Pragersko 17:31, Hodoš 20:07) – vozi

ob torkih, četrtkih in sobotah; • Soroksári Terminal - Ljubljana Moste, št. 42003 (Hodoš 9:51, Pragersko 13:27) – vozi

ob torkih, četrtkih in sobotah; • Koper tovorna - Soroksári Terminal, št. 42750 (Pragersko 6:29, Središče 9:06) – vozi

od srede do nedelje; • Soroksári Terminal - Koper tovorna, št. 42751 (Središče 19:56, Pragersko 21:20) –

vozi v torek, sredo, petek in nedeljo;




Glede na čas dnevne zapore od 6:00 do 18:00 je razvidno, da lahko po voznem redu neovirano vozijo naslednji od najpomembnejših tovornih vlakov:




• Soroksári Terminal - Trst, št. 41703 (Hodoš 1:20, Pragersko 5:09) – vozi ob četrtkih; • Ljubljana Moste - Soroksári Terminal, št. 42002 (Pragersko 17:31, Hodoš 20:07) – vozi



vozi v torek, sredo, petek in nedeljo; pri čemer mora biti vlak št. 42002 malo zamujen, vlak št. 42750 pa malo predčasen. Za naslednje vlake je treba spremeniti vozni red oz. postaviti posebne prioritete in po dogovoru s stranko/strankami doseči spremembo izročilnih rokov:


• Trst - Soroksári Terminal, št. 41700 (Pragersko 13:49, Hodoš 16:35) – vozi ob torkih; • Soroksári Terminal - Ljubljana Moste, št. 42003 (Hodoš 9:51, Pragersko 13:27) – vozi

ob torkih, četrtkih in sobotah; Vlaka št. 40791 in 42003 morata voziti predčasno, vlak št. 41700 pa bo zamujen. Pri tem je treba upoštevati še to, da vsi vlaki ne vozijo vsak dan in je zato lažje načrtovati odstopanja od voznega reda. V tovornem prometu so zelo pomembni organizacijski ukrepi pred začetkom obravnavane zapore in tudi po njej. Zapora mora biti pravočasno najavljena, tako da se lahko oblikuje dinamični vozni red za vsako zaporo posebej. Tovorni vlaki se lahko iz postaj odpravijo tako, da se v času zapore nahajajo na takih mestih, da bodo čim bližje zaprtemu odseku in da ne bodo ovirali ostalega prometa vlakov (npr. na postaji Pragersko). S pravilno določitvijo prioritetnih nalog in vlakov se lahko doseže, da ne bo potrebna preusmeritev nobenega tovornega vlaka. Zato pa je treba zagotoviti, da imajo vlaki iz te proge in za to progo pred zaporo in za njo prioriteto tudi na ostalem železniškem omrežju v Sloveniji. Zelo pomembno je tudi, da so v času neposredno pred zaporo in po njej na delovnih mestih najboljši delavci, ki se tudi ustrezno stimulirajo. Ostali organizacijski ukrepi, ki pripomorejo k optimalnem odvozu tovora pred zaporo in po njej, so naslednji:

• Dobra organizacija sprejema in odprave vlakov vzdolž proge pred zaporo in po njej; • Optimizacija obteka vlečnih vozil in turnusa osebja; • Optimizacija izkoriščenosti vlakov, ki vozijo v času trajanja zapore; • Združevanje vlakov; • Racionalizacija premikalnih voženj na postajah vzdolž proge; • Organiziranje vožnje zaostalih vlakov v snopih.

Organizacija potniškega prometa se odvija v skladu z ugotovitvami in priporočili iz točke 3.3 tega tehničnega poročila. V primeru elektrificirane proge veljajo isti organizacijski ukrepi.




2.5.4 Tehnologija prometa na progi Pragersko – Ormož v času po zaključku obnovitvenih del

Po zaključku obnovitvenih del bodo na odseku Ptuj – Moškanjci doseženi naslednji tehničnotehnološkiparametri:

• vmax za klasične vlake: 160 km/h; • Osni pritisk razreda D4 (P=225kN, Q=80kN/m); • Zmanjšani progovni in postajni intervali; • Večja teža tovornih vlakov; • Zvišanje hitrosti tovornih vlakov na 90-100 km/h; • Manjši intervali premikalnih voženj na odprto progo; • Manjše možnosti premika po glavnih tirih na postajah; • Večji varnostni ukrepi na postajah.

Na obnovljenem medpostajnem odseku Ptuj – Moškanjci se bodo občutno zmanjšali intervali zaporedne odprave vseh vrst vlakov, kar bo imelo za posledico predvsem dvoje:

• Povečanje prepustne in prevozne moči proge Pragersko - Ormož, ker je trenutno odsek Ptuj – Moškanjci kritični odsek proge;

• Povečanje razlike časovnih intervalov med progama Pragersko – Ormož in Ormož – Hodoš.

Po enem samem obnovljenem odseku proge se kljub višjim hitrostim in večji zmogljivosti proge Pragersko – Ormož skupna zmogljivost proge Pragersko – Hodoš ne bo bistveno povečala, ker je interval zaporedne odprave vlakov na progi Ormož – Hodoš prevelik. Prepustna moč celotne proge Pragersko – Hodoš se bo povečala v primeru, če bo interval zaporedne odprave vlakov na tej progi tak, da se bo skupaj z intervalom zaporedne odprave vlakov na progi Čakovec – Ormož glede na skupno število vlakov na obeh progah ujel z merodajnim intervalom na progi Pragersko – Ormož, kar pa ni predmet te študije. Povečanje prepustne moči proge zaradi krajših intervalov zaporedne odprave vlakov na progi Pragersko – Ormož bo možno do ustreznega zmanjšanja intervalov zaporedne odprave vlakov na progi Ormož - Hodoš izkoriščati le s povečanjem števila vlakov v smeri Čakovec in nazaj. Manjši medpostajni intervali na odseku Ptuj – Moškanjci pomenijo tudi zahtevo po višji zmogljivosti postaj Ptuj in Moškanjci. Ta zmogljivost bo zagotovljena s predhodno obnovo vseh postaj na obravnavani progi, kar je izhodišče za izdelavo tega elaborata. Krajšim postajnim intervalom na odseku Ptuj – Moškanjci bo treba tudi prilagoditi lokalno delo (premik) na postaji Ptuj in to opredeliti v ustreznih dokumentih (postajni poslovni red – tehnološki proces dela postaje). Upoštevati je treba še, da bo najvišja dovoljena hitrost na odseku Ptuj – Moškanjci po zaključku obnovitvenih del najmanj en mesec, največ pa dva meseca (do tehničnega prevzema) omejena na 50 km/h. To pomeni, da bo v tem času zmogljivost proge zmanjšana, vendar če se bodo dela začela dovolj zgodaj (pred letom 2010), to zaradi že opisane in upoštevane nadgradnje proge Pragersko – Ormož (glej točko 1 tega tehničnega poročila) ne bo povzročilo dodatnih ovir v prometu ali stroškov zaradi teh ovir (obveščanje osebja o omejeni hitrosti je že upoštevano v stroškovni postavki »I.« v točki 5 tega tehničnega poročila). Zaradi večje možnosti akumulacije vlakov v smeri Ormož je treba zagotoviti ustrezno število tirov na postajah ne samo na progi Pragersko – Ormož, ampak tudi na progi Zidani most – Pragersko.




Važno je še, da se z obnovo naslednjega odseka proge Pragersko – Ormož – Hodoš (predvidoma odsek Moškanjci – Cvetkovci) ne začne pred tehničnim prevzemom obnovljenega odseka Ptuj – Moškanjci, kar zagotavlja odvijanje prometa na tem odseku z načrtovano najvišjo dovoljeno hitrostjo 160 km/h. 2.6. GEOLOŠKO GEOTEHNIČNA SLIKA VPLIVNEGA OBMOČJA ŽELEZNIŠKE PROGE NA ODSEKU PTUJ – MOŠKANJCI

2.6.1 Geografsko geomorfološki opis

6,50 km dolgi odsek proge med železniškima postajama Ptuj in Moškanjci poteka po ptujskem polju, severno od glavne ceste Ptuj – Ormož in južno od naselja Dornava, pretežno med njivskimi površinami med porečjem Drave na jugu in Pesnice na severu. Tudi širše območje je izrazito ravninsko z zanemarljivimi razlikami v nadmorski višini, ki na desnem bregu Pesnice ne presegajo 10 metrov, 225 – 215 m nadmorske višine. Površje se začne polagoma vzpenjati severno od Moškanjcev na levem bregu Pesnice v Slovenske gorice, kjer se na skrajnih južnih obronkih dvigne na 250 in več metrov. V ravnini nakloni ne presegajo 2º, v gričevnatem svetu Slovenskih goric pa dosegajo 12º in več. Glede na tip razvoja reliefa govorimo o akumulacijskem rečno-denudacijskem tipu reliefa, ki je nastal, ko so večji vodotoki (Drava, Pesnica) nasuli več deset metrov debele nanose proda, peska in gline, kar se odraža v kamninski sestavi, kjer prevladujejo kisli prod, pesek in glina. Po tipu reliefa lahko območje opredelimo kot rečno teraso. Podnebno pripada območje zmerno celinskemu podnebju vzhodne Slovenije, ki ima celinski padavinski režim s povprečno letno količino padavin med 800 in 1000 mm. V pedološki sestavi prevladujejo v dolini Pesnice oglejene in obrečne prsti na glini in pesku, v območju zahodno od doline pa rankerji, rjave, kisle rjave in izprane prsti na nekarbonatnem pesku in produ.

2.6.2 Kratek geološki opis

Ptujsko polje na katerem leži progovni odsek je zasuto s pleistocenskim in holocenskim debelim in srednje zrnatim peščenim prodom (Q1). V zgornjem delu geološkega profila zasledimo bolj peščeno meljaste sedimente, ki so posledica občasnega poplavljanja potokov z obrobja. V predelu območju proge so v podlagi peščenega proda miocenske plasti, ki jih sestavljajo sivi zbiti peski s plastjo gline. To podlago lahko smatramo za slabo prepustno. Predkvartarna podlaga ptujskega polja je dokaj nepravilna in valovita. Na območju odseka Ptuj - Moškanjci znaša debelina kvartarnih plasti okoli 10 m. Na obrobju Slovenskih goric nastopajo terciarne plasti, ki so prekrite z debelo plastjo preperine. Za mestni del Ptuja pa sta značilni dve litostratigrafski enoti, obe kvartarne starosti. Meja med njima je rečna terasa, ki se vleče med reko Dravo in vzpetino Vičava na zahodni strani, zavije okoli Ptujskega gradu proti NW, vzporedno z železniško postajo. Na mestu, kjer železnica zavija proti vzhodu, terasa prečka železniško progo in poteka proti Spuhlji. Omenjena terasa predstavlja geološko mejo med dvema litostratigrafskima enotama. Zgornji del terase predstavljajo večinoma gline, melji in peski (g), spodnji del terase pa prodi, peski in gline (Q1). V tektonskem smislu leži železniška odsek na območju na območju Dravske depresije.Po osnovni geološki karti list Čakovec južno od postaje Moškanjci, v smeri vzhodzahod poteka močan Čakovski prelom.




2.6.3 Hidrogeološke razmere

Železniški odsek leži na območju ptujskega polja, ki predstavlja dobro prepusten odprt vodonosnik v katerem podzemna voda niha prosto, v odvisnosti od napajanja. V zgornjem delu geološkega profila imamo opraviti z relativno dobro prepustnimi plasti peskov in prodov, v katerih lokalno zasledimo posamezne slabše prepustne leče meljev ali glin. Meritve nivojev podzemne vode v okolici so v preteklosti pokazale, da podzemna voda na območju Ptuja teče v smeri proti Dravi v Moškanjcih pa proti vzhodu. Po regionalnih podatkih se podzemna voda na globini cca 5,50 m pod terenom. Debelina neomočenega dela vodonosnika pod železniško postajo znaša od 3 do 6 m. Hitrost podzemne vode je ocenjena na interval 2 do 3 m/dan.

2.7. GEOLOŠKO GEOTEHNIČNE IN HIDROGEOLOŠKE RAZMERE Z UGOTOVITVAMI OGLEDOV OBSTOJEČE PROGE

2.7.1 Geotehnične razmere

Progovni odsek leži na ravnem terenu. Proga poteka pretežno v nasipu višine največ do 1,0 m, kateri se v nadaljevanju na postaji Moškanjci zelo razširi v širok postajni plato s pripadajočimi manipulativnimi površinami. Teren je stabilen in dobro nosilen z odprtimi jarki na obeh straneh.

2.7.2 Hidrološke in hidrogeološke razmere

2.7.2.1. Poplavno območje

Progovni odsek se nahaja v širšem zaledju rek Drave in Pesnice, začne pa se z mostom pri potoku Rogoznica v Ptuju. Drugih površinskih vodotokov ni v bližini. Poplavljanje območja s površinskimi vodami je malo verjetno.

2.7.2.2. Območje intenzivnega dviga podzemne vode

Dviga podzemne vode iz območja vodonosnika na območje železniškega nasipa ne pričakujemo. V začetnem delu je proge je zaradi prisotnosti glineno meljne zemljine v zgornjem delu možno pojavljanje plitvih precejnih vod, ki lahko zamakajo spodnji ustroj.

2.7.2.3. Vdori arteške vode v planum

Vdorov arteške vode v planum na območju med Ptujem in Moškanjci ne pričakujemo.

2.7.2.4. Izviri iz zalednih pobočij

Izvirov iz zaledja na obravnavanem območju ni.




2.7.2.5. Stanje objektov za odvodnjavanje

Stanje objektov za odvodnjevanje je solidno. Postaja Ptuj ima lasten sistem ponikanja padavinskih vod, za katerega na podlagi terenskih kazalcev ugotavljamo, da deluje. Na preostalem delu so odprti jarki, kje ni zaznati večjih zastajanj površinske vode.

2.8. PREDLOG IN UTEMELJITEV PREDLOGA IZVEDBE

Iz podatkov terenskih in laboratorijskih raziskav izhaja, da proga leži na geološko nezahtevnem terenu, brez inženirsko geoloških posebnosti in problemov v celoti na nasipu višine cca 1,0 m, zgrajenem iz prodno peščenih zemljin, dobro utrjenem.

2.8.1 Ukrepi za zagotavljanje nosilnosti planuma proge

2.8.1.1. Obstoječe stanje

2.8.1.1.1. Sestava zmesi posameznih slojev

Osnova za oceno primernosti sestave zmesi zemeljskega materiala obstoječega ustroja proge so krivulje zrnatosti na osnovi katerih smo preverili njegovo uporabnost glede na mesto odvzema. Obravnavali smo:

• zaščitno plast (TAMPON) • prehodno plast (nevezana nosilna plast – POSTELJICA ali temeljna tla )

Preverjene so bile naslednje lastnosti zemljin:

V spodnjem ustroju, tako v zaščitni tamponski plasti kot v prehodni plasti, so v celoti zastopani kamniti materiali (dravski prodi) s sestavo zmesi, katere odstopajo izven mejnih pogojev predvsem po sestavi zmesi. Glede na ostala merila je neprimeren tamponski sloj, za katerega je premajhna tudi ugotovljena debelina, do čim za zaščitni sloj posteljice lahko zaključimo, da izpolnjuje večino predpisanih pogojev.




2.8.1.1.2. Nosilnost planuma proge in planuma nasipa/temeljnih tal

Izmerjene vrednosti deformacijskega modula Evd = 42,9 – 68,23 MN/m2, na planumu proge in Evd = 12,54 – 61,89 MN/m2 na planumu temeljnih tal - nasipa pod prehodnim slojem, je potrebno pretvoriti na vrednosti modula stisljivosti ME ali deformacijskega modula Ev2, z upoštevanjem sestave tal in vlage. Za izmerjene vrednosti dinamičnega deformacijskega modula (Evd) primerjava z vrednostjo statičnega deformacijskega (Ev2) in modula stisljivosti (ME) ter nosilnostjo CBR kaže na naslednje vrednosti:

2.8.1.2. Predlog ukrepov za dosego dviga obremenitev in hitrosti

Predlog sanacije je izdelan na osnovi podatkov in zahtev projektne naloge (september 2005) in sicer gre za rešitve v sklopu vzdrževalnih del katera zajemajo:

• obnovo tira na posameznih odsekih odprte proge • sanacijo spodnjega ustroja (tamponi) • ureditev geometrije tirov (smerno in višinsko) za maksimalno hitrost v = 160 km/h

oziroma v = 120 km/h (za klasične vlake) • ureditev nivojskih prehodov v gumeni izvedbi • sanacijo peronov na obdelovalnih postajališčih.

Da bi po končanem posegu proga omogočila hitrosti do 160 km/h (z lokalnimi izjemami) in zahteva da je na taki progi potrebno upoštevati vrednost deformacijskega modula na planumu proge Ev2 = 100 MPa (osnutek Pravilnika za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje spodnjega ustroja železniških prog) je v primeru izvajanja tamponskega sloja potrebno podati minimalno vrednost deformacijskega modula na planumu temeljnih tal, da se doseže zahtevan deformacijski modul na planumu proge, pri izbrani oziroma potrebni debelini tampona. Navedeni pogoji posredno navajajo uporabo in upoštevanje vrednosti nosilnosti Ev2 in Evd po nemškem pravilniku – DS 836 za novogradnjo za vrsto proge 2. V sklopu vzdrževanja, se ukrepi nanašajo na obnovo zgornjega ustroja proge. Pri podajanju pogojev za pripravo planuma proge pod 0,30 m debelo GREDO iz tolčenca in nosilnosti planuma posteljice in temeljnih tal izhajamo iz obstoječih razmer in sicer:

• hidrogeoloških pogojev – ugodni • globine prodiranja mraza – 80 cm




• odpornosti materiala proti učinkom mraza – neustrezna obstoječa sestava kamnitih zrn v tamponskem sloju

• predlagane vrednosti nosilnosti Ev2 in Evd, ki se uporabljajo za gradnjo in obnovo prog v Nemčiji – DS 836.

2.8.1.2.1. Predlog po predpisu DS 836 (primerjava)

Predpis DS – 836 navaja različne zahteve glede nosilnosti planuma proge t.j. planuma tampona, vzporedno s predpisano nosilnostjo zemeljskega planuma t.j. planuma posteljice, oboje glede na vrsto proge, različno za novogradnje ali rekonstrukcije. Znotraj glavnih razvrstitev obstajajo še podskupine. Debelina zmrzlinsko odpornega sloja je prav tako predpisana glede na omenjene skupine in se razlikuje še po conah I, II, in III, ki se jih ne da direktno prenesti na naše področje. Če upoštevamo ugodne hidrogeološke pogoje, globino prodiranja mraza 0,80 m in zmrzlinsko delno neodporen zemeljski material pod zgornjim ustrojem, je po kriterijih cestogradnje, potrebno zagotoviti minimalno debelino voziščne konstrukcije h ≥ 0,70 – 0,80 hm, kar za obravnavan primer predstavlja debelino h > 0,48 – 0,56 m. Glede na zgoraj omenjene razvrstitve prog in namen uporabe so podani naslednji pogoji za:

• zmrzlinsko odpornost – preglednica

Debelina potrebnega zmrzlinsko odpornega sloja zajema skupaj zaščitni in prehodni sloj (tampon + posteljico). Kamnita greda iz tolčenca ni zajeta.




• deformacijski modul - Ev2 - preglednica

Debelina potrebnega zmrzlinsko odpornega sloja zajema skupaj zaščitni in prehodni sloj (tampon + posteljico). Kamnita greda iz tolčenca ni zajeta.




Planum proge – dejansko stanje Debelina posameznih slojev, sestava zmesi kamnitih zrn in nosilnost planuma temeljnih tal so prikazane v tč. 4.3.1.1 in 5.1 tega poročila. Za planum proge je ugotovljeno, da je sestava zmesi za tampon neustrezna, za posteljico pa manj primerna, skupna debelina ne dosega predpisane. Tudi prehod med posteljico in prodno peščenim nasipom, včasih tudi s temeljnimi tlemi ni jasen. Kljub neustrezni debelini in sestavi tamponskega sloja je na planumu proge praviloma dosežena ustrezna nosilnost, medtem ko planum nasipa / temeljnih tal le te ne dosega. Planum proge – predlog sanacije Način in obseg sanacije je podan glede na kategorizacijo posega, definicijo proge in predvidene hitrosti in predpisano nosilnost planuma proge Ev2 = 100 MN/m2. Predpis odaja tudi diagram potrebne debeline zaščitnega tamponskega sloja v odvisnosti od nosilnosti zemeljskega planuma glede na predpisano nosilnost planuma proge, pri čemer je minimalna predpisana debelina zaščitnega – tamponskega sloja 20 cm.

2.8.1.3. Ureditev planuma proge in potrebnih ukrepov

Iz podatkov zbranih in interpretiranih v predhodnih poglavjih povzemamo ukrepe potrebne v sklopu vzdrževanja zgornjega ustroja, kateri so vezani na pripravo temeljnih tal in planuma proge in se nanašajo na celoten progovni odsek, skladno z osnutkom pravilnika o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje spodnjega ustroja železniških prog. Pod kamnito GREDO tolčenca se naj predvidi:

• zaščitno plast (TAMPON) minimalne debeline: d = 0,40 m nosilnost na planumu: Ev2 = 100 ( 80 ) MN/m2

• prehodno plast (nevezana nosilna plast – POSTELJICA ali temeljna tla ) nedoločene debeline: ohrani se obstoječe stanje nosilnost na planumu: Ev2 = 60 ( 45 ) MN/m2

V oklepajih navedene vrednosti nosilnosti planuma proge se lahko uporabi za ostale tire (vrsta proge »3«) in vzdrževanje obstoječih in prog za hitrosti v > 160 km/h (proge »4«, vzdrževanje). Glede na to, da je potrebna in predpisana nosilnost planuma nasipa oz. temeljnih tal Ev2 = 60 MPa, katera v naravi na mestih raziskav po večini ni dosežena predlagamo, da se po odstranitvi obstoječega tampona in posteljice na temeljna položi ločilni geosintetik splošnega značaja brez posebnih zahtev na osnovi geotehničnega projektiranja in izpolnjuje zahteve podane v sledeči preglednici.




• lastnosti ločilnega geosintetika – preglednica

2.8.2 Ukrepi za zagotavljanje geotehnčne stabilnosti proge

Iz geotehničnega vidika je proga stabilna, zato za zagotavljanje le te dodatni ukrepi niso potrebni. Brežine odprtih jarkov se naj uredi v naklonu n = 1 : 1,5.

2.8.3 Ukrepi za zagotavljanje odvodnjavanja in zaščito pred vodami

2.8.3.1. Površinske vode

Posebnih ukrepov za zaščito pred površinskimi vodami ne predvidevamo.

2.8.3.2. Odvodnja padavinskih voda

Odvodnja padavinskih voda se izvede z zemeljskimi jarki.

2.8.3.2.1. Izračun hidravličnih karakteristik zemeljskih jarkov

Hidravlične karakteristike tal so ocenjene na podlagi analize obstoječih podatkov iz katerih je razvidno, da znaša v naravnih raščenih tleh, razpon koeficientov prepustnosti od 1,11x10-3 do 9,94x10-5 m/s.

2.8.3.2.2. Izračun

Izračun požiralne sposobnosti trapeznih kanalov je bil izveden na podlagi enačb po Dupit Forcheimerju in na podlagi modifikacije po Ernstu. Enačba po Dupit Forcheimerju




2.8.3.2.3. Rezultati izračuna

Če izhajamo iz zgornjih vrednosti koeficientov prepustnosti iz izračuna sledi, da je požiralna sposobnost trapeznega kanala, katerega spodnja širina znaša 0,4 m in zgornja širina 0,7 m, od 0,2 do 0,9 l/s na tekoči meter kanala. 2.9. KAKOVOSTNE ZAHTEVE ZA MATERIALE IN MOŽNI VIRI ODVZEMA MATERIALOV

2.9.1 Vgradnja in dobava ustreznih zemeljskih materialov

V sklopu predpidanih del je potrebno zagotoviti ustrezen kamniti material za tampon. Kriteriji za primernost materiala so podani v preglednici točke 5.1.1.1 tega poročila, poleg katerih mora le ta izkazovati še določene mehanske lastnosti (tlačna trdnost kamnine, odpornost zrn proti drobljenju, odpornost kamnine proti učinkom mraza…) Predlagamo da se izbere dobavitelja, kateri razpolaga s potrdilom o lastnosti materiala. Glede na lokacijo so najbližji viri prodnega materiala in sicer: � gramoznica Jurkovec (Ecoenergetika Ormož)

• gramoznica Križevci (Segrap Ljutomer) • gramoznica Zgornja Hajdina (Gradbeno podjetje Ptuj) •

Za vse naštete lokacije je primeren kamionski transport.




2.9.2 Obseg in način izvajanja kontrole kvalitete Pri izvedbi rekonstrukcije proge je potrebno zagotavljati kontrolo kvalitete materiala in storitev in sicer:



• meritve deformacijskih modulov na planumu posteljice po odstranitvi obstoječega tampona in deloma posteljice in na planurnu proge po vgraditvi 0,40 m tampona, - min. vsakih 50 m na posameznem planumu


Meritve deformacijskih modulov je potrebno izvajati glede na pogoje podane v tč. 5.1.3 tega poročila po TSC 06.720:2003. Glede na tehnologijo izvedbe je potrebno prilagoditi čas meritve, katero ni nujno izvesti takoj po vgradnji tampona. Na tamponu je potrebno dosezi gostoto Dpr > 100 % maksimalne gostote po Proctorju.

2.10. GEODETSKI NAČRT

Osnovna naloga izdelave geodetskega načrta za projekt št. 3535 je bila izdelava reambuliranega geodetskega načrta obstoječega stanja v katerem so zajete tirne in signalno varnostne naprave, objekti, ter drugi obstoječi infrastrukturni objekti in naprave na območju železniške proge Ptuj-Moškanjci, ter dopolnitev le tega s topografsko vsebino na širšem območju, ki ga je izdelal GZ Slovenije d.d. januarja 2005 za potrebe idejnega projekta št.3518 »Elektrifikacija in rekonstrukcija železniške proge Pragersko-Ormož-Hodoš». Območje je definirano glede na stacionažo železniške proge in razširitvijo cca 50 m od same železniške proge s poudarkom na območju železniške infrastrukture, obstoječih nivojskih ter komunalnih križanj ter na mestih predvidenih za nadaljne aktivnosti. Končni rezultat izvedenih dejavnosti je reambuliran geodetski načrt obstoječega stanja, ki na dan izvedbe terenskih del v okviru praktično dosegljive natančnosti prikazuje stanje na terenu. Vse uporabljene metode so razvidne iz posameznih sklopov elaborata.

2.10.1 Poligon

Glede na pridobljene podatke o geodetski mreži, je bilo ugotovljeno sledeče:

• mreža GPS poligonskih točk je razvita na ožjem območju železniške proge Ptuj-Ormož in zadošča za izdelavo geodetskega načrta izven območja železniške proge.

• na območju same železniške proge, pa je potrebno razviti ustrezno mrežo dopolnilnih poligonskih točk, katera bo zagotavljala kvalitetno izvedbo posnetka železniških objektov in naprav za potrebe železniške infrastrukture.




V sklopu izvedbe terenskega zajema podatkov se je pokazala potreba po določitvi novih poligonskih točk. Oštevilčene so bile s številkami od 70305 do 70327 in preoštevilčene obstoječe GPS točke GZ Republike Slovenije od 76012 do 76015. Za izhodišče novega poligona sta bili uporabljeni obstoječi poligonski točki 90220 in 90223, za zaključno navezavo poligona pa točki 90366 in 60400, ki so bile uporabljene za projekt št.3501 »Posodobitev proge Pragersko-Ormož-1.faza«, ki ga je izdelalo SŽ-Projektivno podjetje Ljubljana d.d. novembra 2003. Koordinate navezovalnih poligonskih točk :

2.10.1.1.1.1. Št .pol.točke

Ygk Xgk H

90220 568282.600 142834.450 223.572 90223 568415.540 142954.100 223.604 90366 574865.480 142680.140 216.524 60400 575068.295 142684.498 215.631

Za potrebe določitve prostorskih koordinat novo stabiliziranih in obstoječih GPS točk, so bile izvedene precizne meritve elementov poligonske mreže, ki so vključevale precizno opazovanje horizontalne in vertikalne smeri v vsaj treh girusih in brezkontaktno merjenje ustreznih dolžin. Pri kotnih meritvah je bil upoštevan cenzus girusnega odstopanja, ki ni smel presegati 0.0020g. Podatki o meritvah smeri in dolžin, ter izračunu novih koordinat vseh poligonskih točk v državnem koordinatnem sistemu (Gauss-Krüger) se nahajajo v poglavju 5.2 »Izmera in izračun poligona«. 2.10.2 Topografije poligonskih točk

Za vse poligonske točke je izdelan ustrezen grafični prikaz lege v naravi, ki je razviden v posebnem obrazcu. V njem so vpisane koordinate v državnem koordinatnem sistemu, vključno z nivelirano višino in se nahajajo v poglavju 6.6 »Topografije poligonskih točk«.

2.10.3 Nivelman poligonske mreže

Za precizno določitev nadmorskih višin uporabljenih poligonskih točk je bilo izvedeno ustrezno niveliranje z navezavo na mrežo obstoječih reperjev pridobljenih s strani GURS. Ravno tako so bile nivelirane tudi obstoječe poligonske točke, ki so bile uporabljene za navezavo poligona . Podatki o meritvah in izračunih niveliranja novih in obstoječih poligonskih točk, ter gornjega roba tirnic (GRT) se nahajajo v poglavju 5.4 »Nivelman poligonskih točk in GRT« Pri tem je bil formiran nivelmanski vlak, v katerega so bile vključene poligonske točke, za katere je bilo predhodno ugotovljeno, da bodo potrebne za višinsko navezavo tahimetrično posnetih detajlnih točk. Kot izhodišče v nivelmanskem vlaku je izbran reper v neposredni bližini začetka obravnavanega območja postaje Ptuj in sicer reper z oznako R 10 in nadmorsko višino H=220.6366m, za navezavo nivelmanskega vlaka pa reper na bivši čuvajnici na postaji Moškanjci z oznako 33 in nadmorsko višino H=216.1048m.




2.10.4 Merjenje detajla in izdelava grafičnega prikaza

Merjenje detajlnih točk na obravnavanem območju je potekalo po metodi tahimetrije s poševnimi dolžinami in prisilnim centriranjem inštrumenta. Na terenu so bile zajete oz. posnete glavne točke krivin proge (ZL in KL ), glavne točke kretnic (Zkr, Kkr in Kkr’), točke osi prečnih profilov, ter druge točke v osi proge na specifičnih mestih. Ravno tako so bile posnete tudi druge tirne naprave in objekti, ki se nahajajo na železniškem območu ( objekti, km kamni, prepusti, telefonski drogovi, SVTK naprave, jaški komunalnih vodov, križanja komunalnih vodov, itd… ). Ravno tako so posnete tudi druge detajlne točke, ki so potrebne za izdelavo geodetskega načrta na obravnavanem območju. Na osnovi terenskih podatkov so bile izračunane koordinate detajlnih točk po metodi tahimetrije s poševnimi dolžinami. Višine detajlnih točk so glede na zahtevano natančnost in namen izdelave geodetskega načrta določene na osnovi trigonometrične določitve višin, ki je vključena v metodo izračuna tahimetrije s poševnimi dolžinami. Na terenu zajeti podatki so preračunani s programskim paketom GEO8, grafično obdelani pa z programskim paketom AutoCAD 2000. Tako reambuliran geodetski načrt ožjega tangiranega železniškega območja je združen z obstoječo situacijo širšega območja, ki jo je izdelal GZ Republike Slovenije d.d. januarja 2005. Podatki o terenski izmeri območja so razvidni na geodetskem načrtu in označeni z črkami A in B:

• A: Reambulacija SŽ–PP Ljubljana d.d., november 2005 • B: GZ Slovenije d.d., januar 2005

Ob izdelavi geodetskega načrta so bili upoštevani vsi veljavni predpisi in zakonodaja iz zadevnega področja pravilnika o izdelavi geodetskega načrta. Topografska vsebina je bila dopolnjene s specifično vsebino zajetega območja. Oznake jaškov komunalnih vodov, železniških naprav, komunalnih vodov ter drugih objektov so razvidne iz legende. Geodetski načrt in skica izmere v merilu 1:1000 sta sestavna dela geodetskega načrta in sta namenjena nadaljnim aktivnostim.

2.10.5 Vris komunalnih vodov

Od pristojnih služb Sekcije za vzdrževanje prog Maribor so bili pridobljeni grafični podatki o poteku križanj z železniško progo na obravnavanem območju, potek SVTK kablov s strani sekcije Celje, potek ostalih komunalnih vodov pa je prevzet iz projekta št.3501 »posodobitev proge Pragersko – Ormož 1.faza«, ki ga je izdelalo SŽ-PP Ljubljana d.d. v novembru 2003. Potek neposredno tangiranih komunalnih vodov je vrisan v načrt merila 1:1000. 2.10.6 Uporabljeni instrumentarij

Za meritve poligonske mreže in detajla je bil uporabljen instrument Leica Geosystems TC 1610 s pomožnim priborom.




Instrumentarij:

• TC1610, serijska številka 364995 in • Trinožniki, enojne prizme, trasirka • Lata za določitev osi železniškega tira

Za izvedbo nivelmana poligonske mreže pa je bil uporabljen nivelir proizvajalca KERN: Instrumentarij:

• KERN GK0A, serijska številka 324414 • Nivelmanska lata L=5m




3. ODSEK MOŠKANJCI - CVETKOVCI 3.1. SPLOŠNO

Obravnavani odsek se nahaja na glavni progi št. 40 (oziroma E69) Pragersko – (Ormož) - Središče – d.m., ki se nahaja na 5. Panevropskem prometnem koridorju. Hkrati je proga del evropskega TEN omrežja, njena nadgradnja pa sodi med TEN-T prioritetne projekte. Proga je enotirna, neelektrificirana z dopustno osno in dolžinsko obremenitvijo kategorije C3. Proga je tipična ravninska z dolgimi premami in poteka po geomorfološko ugodnem terenu. V večini poteka proga po širokem Dravskem polju, le na zadnjem delu med Veliko Nedeljo in Ormožem poteka stisnjena ob obrežju Drave. Dolžina trase proge je 40 km. Remonti so se izvajali med letom 1978 in 1981 (brez tampona). Tirnice so sistema S49, pritrdilni pribor je »K« in SKL-2, pragi so leseni. Na večini proge so maksimalne hitrosti vlakov do 100 km/h, razen na delu Velika Nedelja – Ormož, kjer je hitrost omejena na 80 km/h. Hitrost na progi omejujejo delno geometrijski elementi tira, delno stanje zgornjega ustroja, predvsem pa zavarovanje nivojskih prehodov (veliko NPr-jev je nezavarovanih - le znak »Andrejev križ«) in opremljenost z SVTK napravami. Evidentirana je bistveno povečana nestabilnost tira na številnih nivojskih prehodih, ki so v asfaltni izvedbi. V letu 2006 je predvidena modernizacija proge: uvedba elektronske SV naprave, modrnizacija TK naprav, rekonstrukcije postaj Kidričevo, Ptuj, Moškanjci, Ormož in gradnja dveh novih izogibališč (Cirkovce in Cvetkovci). Dolgoročno je na tem delu predvidena dvotirna proga, v obdobju petih let pa je predvidena elektrifikacija proge. Pričujoči projekt obravnava nadgradnjo medpostajnega odseka Moškanjci – Cvetkovci (novo izogibališče), dolžine cca 6,4 km od km 27+158 obstoječe stacionaže (ZKr4 v km 27+159,726 na p. Moškanjci po rekonstrukciji - projekt PGD/PZI posodobitve proge Pragersko – Ormož - 1. faza, št. proj. 3501/MO) do km 33+520 (ZKr1 v km 33+520 na novem izogibališču Cvetkovci, št. proj. 3501/CV). Namen nadgradnje je povečanje dopustne osne in dolžinske obremenitve na kategorijo D4 ter obnova zgornjega ustroja (nov material in geometrija tira), da bo mogoč dvig največje hitrosti vlakov na 160 km/h. V obnovljen tir se vgradijo betonski pragovi in tirnice UIC 60 pritrjene s pandrol pritrditvijo. Pod gramozno gredo se vgradi tamponski sloj. 3.2. OBSTOJEČE STANJE Ob omenjenem odseku poteka v trenutku izdelave tega projekta kabelska trasa progovnega kabliranja v kateri se nahajajo kabli:



• optični TOSM S33 (6x12)xIIxIIIx 0,38/0,25x3,5/18 CMAN Na omenjenem odseku se nahajajo naslednji nivojski prehodi:

• NPr 27.3 MOŠKANJCI 2 v km 27+337,29 • NPr 30.4 ZAMUŠANI v km 30+401,6 • NPr 31,4 OSLUŠEVCI v km 31+455,54 • NPr 32.6 CVETKOVCI 1 v km 32+583,8 • NPr 33.5 CVETKOVCI 2 v km 33+506,77.




V trenutku izdelave projekta so zavarovani nivojski prehodi z relejno tehniko: • NPr 27.3 MOŠKANJCI v km 27+337,29 tipa NPr-DK-PO • NPr 30,4 ZAMUŠANI v km 30+401,6 tipa NPr-DK • NPr 31,4 OSLUŠEVCI v km 31+455,546 tipa NPr-DK

Prehoda označena z andrejevim križem predvidena za zavarovanje z elektronskimi napravami:

• NPr 32.6 CVETKOVCI 1 v km 32+583,8 • NPr 33.5 CVETKOVCI 2 v km 33+506,77.

Vseh pet nivojskih prehodov je v končni fazi predvidenih za zavarovanje v elektronski izvedbi. Sprememba zavarovanja je potrebna zaradi opreme celotne proge z novimi signalno varnostnimi napravami. Po desni strani proge poteka še obstoječa TK zračna linija. Linijo bomo odstranili. V trenutku izdelave tega projekta so na liniji nekateri žični pari še aktivni, zato si moramo pred pričetkom odstranitve pridobiti soglasje za ukinitev vseh vodov od lastnika Javne agencije za železniški promet in Holdinga Slovenske železnice. Vsem, tudi novim še nevgrajenim signalom elektronske SV naprave, bomo zgradili stojišča in preverili oddaljenost od tira, ki mora biti skladna s profilom UIC-GC po »Pravilniku o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog« (Ur. list RS št.14/2003). Investitorju predlagamo, da optični kabel redundančnega kabliranja položi po končani nadgradnji proge, ker ga ne bo potrebno prestavljati oziroma poglabljati. Prav tako se bodo v sklopu obnove proge - nadgradnje postavila vsa stojišča uvoznih signalov in predsignalov za postajne naprave in progovnih signalov ter komunikacijskih mest. Pred postavitvijo je potrebo sprejeti odločitev o številu progovnih mest. V projektu so obdelane progovne naprave po projektu 53-36-980, katerega je izdelala v mesecu oktobru 2003 naša projektivna organizacija. Zaradi elektrifikacije proge z 3000V= napetosti, so se spremenila stojišča nekaterih uvoznih signalov, katera postavimo po tem načrtu. 3.2.1 Zunanje naprave Danes so na omenjenem odseku vgrajeni mehanski signali mehanske signalno varnostne naprave Moškanjci. Predvidevamo zavarovanje obeh postaj tako postaje Moškanjci, kot nove postaje Cvetkovci z elektronskimi varnostnimi napravami in svetlobnimi signali, ki bodo direktno odvisni od položaja kretnic. Na medpostajnem odseku je predvidena vgradnja avtomatskega progovnega bloka št 6. Danes so na odseku, kjer bo potekala obnova, vgrajeni naslednji signali. 3.2.1.1. Signali 3.2.1.1.1. Glavni signali

PB mehanski predsignal postaje Moškanjci v km 27+775 USB mehanski uvozni signal postaje Moškanjci v km 27+075 Signalno varnostna naprava na postaji Moškanjci je mehanska z mehanskimi postavljanjem kretnic preko postavljalnih naprav, zapahov in žicovodov.




Predvidena so nova stojišča signalov na postaji Moškanjci . PB1 v km 28+460 novi predsignal postaje Moškanjci B1 v km 27+460 novi uvozni signal postaje Moškanjci Do nadgradnje proge še ne bo vgrajen premikalni signal Ps4V postaje Moškanjci, zato po tem načrtu ni predvidena njegova prestavitev Na medpostajnem odseku je predvideno APB mesto 6 in sicer: APB 6

Signal oznaka km signala Tirni magnet (frekvenca) 62 30+350 1000/2000 Hz P62 29+350 1000 Hz 61 30+475 1000/2000 Hz P61 31+484 1000 Hz

Predvidena so nova stojišča signalov na novi postaji Cvetkovci: PA1 v km 32+294 novi predsignal postaje Cvetkovci A1 v km 33+294 novi uvozni signal postaje Cvetkovci V popisu del niso predvidena dela na prestavitvi novih danes še nevgrajenih signalov elektronskih SV naprav. V sklopu nadgradnje bomo postavili vsa stojišča signalov zaradi delnega poseganja v planum proge in uporabo geotekstila na določenih odsekih proge. Pred vgradnjo APB naprav ponovno preučimo število APB mest. Predlagam povečanje števila progovnih odsekov in s tem števila signalov. Na ta način ne bi bilo potrebno vgrajevati predsignale progovnih signalov, povečali pa bi tudi propustnost proge. Glede na odločitev bomo morali spremeniti betonska stojišča signalov, ki so po tem projektu skladna s projektom št. 53-36-980. Signale postavimo na stojišča po »Pravilniku o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog« (Ur. list RS št.14/2003). Ob vgradnji novih svetlobnih signalov bomo istočasno vgradili še izolacijske plošče med temeljem in stebrom svetlobnega signala, zaradi galvanske ločitve temeljnih vijakov od stebra. Galvanska ločitev bo ugodno vplivala na nezaželene vplive povratnih tokov voznega voda ob elektrifikaciji proge. Izolacijske plošče bomo vgradili ob postavitvi signalov za elektronske naprave. 3.2.1.2. Kretnice Na odseku predvidenim z nadgradnjo se ne nahajajo kretnice. Obnova se priče za vrhom kretnice 4 v km 27+159,726 na postaji Moškanjci in konča pred vrhom kretnice 1 v km 33+553 nove postaje Cvetkovci. V načrtu je obdelana prestavitev postajnih zunanjih naprav, predvsem števcev osi, priključenih na elektronsko napravo. V popisu del ta dela niso ovrednotena. Delo in material so ovrednoteni v sklopu zunanjih naprav po projektu 53-36- 980. Smiselno bi bilo končati nadgradnjo tirnih naprav pred vgradnjo novih elektronskih naprav. 3.2.2 Zgornji ustroj Tir na odseku proge je opremljen s tirnicami standardne oblike S 49, položenimi na lesenih pragih in SKL 2 pritrditvijo. Tir je zvarjen v NZT. Greda je mestoma zablatena. Na obravnavanem odseku je tir v premi. Niveleta proge je v blagem padcu velikosti okrog 2 ‰ (od 0 ‰ do maks. 2,8 ‰). Lomi nivelete se pojavljajo pretežno na cca 250 do 500 m.




3.2.3 Spodnji ustroj 3.2.3.1. Geološko geotehnične in hidrogeološke razmere Progovni odsek leži na ravnem terenu. Proga poteka delno v nasipu višine največ do 1,5 m, delno pa v ravnini terena. Višji nasip je le med km 28+400 do postajališča Zamušani v km 29+000. Na tem odseku je nasip visok cca 3,50 do 4,50 m. Ob postajališču, se na levi strani teren nekoliko dvigne, tako da sledi krajši vkop med km 29+050 do 29+200. Teren je stabilen in dobro nosilen. Ne delu, kjer proga poteka v ravnini terena, so na obeh straneh odprti zemeljski jarki, na delu pa so na dnu jarka položene betonske kanalete. 6,4 km dolg odsek železniške proge med Moškanjci in Cvetkovci poteka po Ptujskem polju, severno od glavne ceste Ptuj – Ormož, pretežno med njivskimi površinami med porečjem Drave na jugu in Pesnice na severu. Pesnica nekoliko naprej od Moškanjcev teče južno od proge. Severno od Cvetkovcev se pričenjajo obronki Slovenskih goric. Tudi širše območje je izrazito ravninsko, z nadmorskimi višinami 200 do 215 metrov in z zanemarljivimi razlikami v nadmorski višini. Ptujsko polje na katerem leži progovni odsek je zasuto s pleistocenskim in holocenskim debelim in srednje zrnatim peščenim prodom (Q1), odloženih tudi kot terasni sediment (Q1). V zgornjem delu geološkega profila zasledimo bolj peščeno meljaste sedimente (gline, melji, peski), ki so posledica občasnega poplavljanja potokov z obrobja. V območju proge so v podlagi peščenega proda miocenske plasti, ki jih sestavljajo sivi zbiti peski s plastjo gline. To podlago lahko smatramo za slabo prepustno. Predkvartarna podlaga Ptujskega polja je dokaj nepravilna in valovita. Na območju Moškanjcev znaša debelina kvartarnih plasti okoli 10 m, na območju Cvetkovcev pa so te plasti nekoliko tanjše in znaša njihova debelina okrog 6 m. Na obrobju Slovenskih goric nastopajo terciarne plasti, ki so prekrite z debelo plastjo preperine. Ptujsko polje predstavlja dobro prepusten odprt vodonosnik v katerem podzemna voda niha prosto, v odvisnosti od napajanja. V zgornjem delu geološkega profila imamo opraviti z relativno dobro prepustnimi plasti peskov in prodov, v katerih lokalno zasledimo posamezne slabše prepustne leče meljev ali glin. Meritve nivojev podzemne vode v okolici so v preteklosti pokazale, da teče podzemna voda na območju Moškanjcev proti vzhodu. Na območju Cvetkovcev imamo v zgornjem delu geološkega profila poplavne sedimente potoka Sejanica. Ti sedimenti so nekoliko slabše prepustni. Na območju Cvetkovcev teče podzemna voda v smeri proti jugovzhodu. V bližini proge (3,3 km od izogibališča Cvetkovci) je tudi črpališče pitne vode Sejanica Cvetkovci. Po regionalnih podatkih se podzemna voda na železniški postaji Moškanjci nahaja na koti 211 m. Debelina neomočenega dela vodonosnika pod železniško postajo znaša od 3 do 6 m. Hitrost podzemne vode je ocenjena na interval 2 do 3 m/dan. Na območju izogibališča Cvetkovci je podzemna voda na koti 197 m. Debelina neomočenega dela vodonosnika pod izogibališčem znaša od 5 do 7 m. Hitrost podzemne vode je ocenjena na interval 2 do 3 m/dan. Progovni odsek se nahaja v širšem zaledju rek Drave in Pesnice, začne pa se pred naseljem Moškanjci, kjer po dobrem km prečka regulirano reko Pesnico. Drugih površinskih vodotokov ni v bližini. Poplavljanje območja s površinskimi vodami je malo verjetno. Izvirov iz zaledja na obravnavanem območju ni. Dviga podzemne vode iz območja vodonosnika na območje železniškega nasipa ne pričakujemo. Vdorov arteške vode v planum na območju med Moškanjci in Cvetkovci ne pričakujemo.




3.2.3.2. Geološko geotehnične raziskave Glede na namen projekta so geotehnične raziskave osredotočene na preveritev strukture tal neposredno na trasi, v tiru. Poudarek raziskav je na določitvi debelin in granulometrijskega sestava posameznih slojev in določitvi nosilnosti planuma posteljice in temeljnih tal, izmerjeni direktno na terenu s ploščo z lahko padajočo utežjo (Evd) in v laboratoriju z določitvijo indeksa nosilnosti CBR. Za potrebe določitve pogojev ponikanja sta bila na obravnavanem odseku v km 27+700 in km 29+300 izvedena nalivalna preizkusa v sondažnem jašku. Terenska raziskovalna dela so bila izvedena 3., 4. in 7. 11. 2005. Ped izvedbo raziskav je bila suha jesen, zato lahko podatke s katerimi so posledično pogojeni tudi rezultati določenih preiskav, označimo kot optimalne. Za določitev mehansko fizikalnih lastnosti zemljin in nosilnosti tal so bili za potrebe pridobitve le teh izvedeni ročni sondažni razkopi (oznaka RI) v obstoječem tiru na stacionažah:

• RI-1, km 27+300 • RI-2, km 28+900 • RI-3, km 31+400 • RI-4, km 32+600 • RI-5, km 33+000.

V teh razkopih so bile opravljene naslednje preiskave in meritve:

• klasifikacija zemljine • odvzem vzorcev zemljine • meritve nosilnosti Evd • preiskava gostote s Kunzel sondo.

Iz raziskovalnih razkopov je ugotovljena sledeča sestava zgornjega ustroja:

Ustroj Sloj Debelina Opomba ZGORNJI USTROJ

GREDA - tolčenec 0,26-0,37 m

umazan

TAMPON - zaščitna plast

0,17–0,26 m

GP-GM SPODNJI USTROJ

POSTELJICA - prehodna plast

≥0,0-0,22 m

GM, GP-GM

Na planumu proge neposredno nad zaščitno (TAMPONSKO) plastjo je bila izmerjena nosilnost s ploščo s padajočo utežjo in sicer so bile izmerjene naslednje vrednosti:

Raziskovalni razkop

Evd (MN/m2) Sloj

RI-1 67,8 planum proge RI-2 65,8 planum proge RI-3 52,5 planum proge RI-4 - - RI-5 49,9 planum proge

Za dobo zbita tla velja razmerje 2,2 ≤ Ev2 /Evd ≥ 2,6.




Nosilnost planuma nasipa oz. temeljnih tal neposredno pod utrjenim prehodnim slojem (POSTELJICO), delno tudi v sami posteljici je bila izmerjena nosilnost s ploščo s padajočo utežjo in sicer so bile izmerjene naslednje vrednosti:

Raziskovalni razkop

Evd (MN/m2) Sloj

RI-1 35,5 planum posteljice RI-2 31,7 planum posteljice RI-3 64,4 planum posteljice RI-4 - - RI-5 41,8 planum posteljic

Za vezane zemljine velja razmerje Ev2 /Evd ≈ 1,0. Iz podatkov obstoječih vrtin je ugotovljen sestav temeljnih tal. Nasip proge je zgrajen pretežno iz slabo granulirane porodno peščeno meljne (GM) zemljine in je dobro utrjen. Pod humusom in tankim do 0,50 m debelim slojem peščenega melja do peščene gline (ML-CL) so peščeno glinasta temeljna tla (CL) v spodnjem delu tudi mastne (CH) gline težko gnetne konsistence. Na globini 2,20 do 2,40 m pod terenom se pojavi slabo granulirana prodno peščena do prodno peščeno meljna in glinasta (GP-GM, GP-GC) zemljina. Osnova za oceno primernosti sestave zmesi zemeljskega materiala obstoječega ustroja proge so krivulje zrnatosti na osnovi katerih se je preverila njegova uporabnost glede na mesto odvzema. Obravnavana je bila zaščitna plast (TAMPON) in prehodna plast (nevezana nosilna plast – POSTELJICA ali temeljna tla ). V spodnjem ustroju, tako v zaščitni tamponski plasti kot v prehodni plasti skupne debeline 0,24 – 0,48 m, so v celoti zastopani kamniti materiali (dravski prodi) s sestavo zmesi, katere odstopajo izven mejnih pogojev delno po sestavi zmesi, in delno glede ostalih pogojev. Glede na merila je tamponski sloj v vseh pogledih na meji oziroma blizu podanih kriterijev, medtem ko je njegova debelina neustrezna, nosilnost pa zadovoljiva in Ev2 > 100 MPa. Za zaščitni sloj posteljice se lahko zaključi, da ne ustreza predpisanim kriterijem. Izmerjene vrednosti deformacijskega modula Evd=49,9–67,8 MN/m

2, na planumu proge (tamponu) in Evd =31,7–64,4 MN/m

2 na planumu temeljnih tal - nasipa pod prehodnim slojem, je potrebno pretvoriti na vrednosti modula stisljivosti ME ali deformacijskega modula Ev2, z upoštevanjem sestave tal in vlage.




NOSILNOST [ MN/m2 ]

Raziskovalni razkop

Evd Ev2 CBR

Sloj

RI-1 67,8 →135 → > 110 → > 50 (GP-GM)

planum proge

" 35,5 → 71 → 34 → 14 (GM) posteljica

RI-2 65,8 →131 → > 110 → > 150 (GP-GM) planum proge

" 31,7 → 32 → 18 →9,5 (CL-ML) planum tem. tal

" ← 5 ← 3,4 % (GM) posteljica

RI-3 52,5 → 105 → 65 → 28 (GM) planum proge

" 64,4 → 129 →94 → 38 (GM) planum posteljice

" 20 ← 7 ← 4,4 % (CL-ML) nasip / temeljna tla

RI-5 49,9 → 100 → 60 → 25 (GM) planum proge

" 41,8 → 83 → 45 → 18 (GM) planum posteljice

" 20 ← 7 ← 4,4 % (CL-ML) nasip / temeljna tla

Podrobnosti o geološko – geotehničnih raziskavah, vključno z vsemi relevantnimi grafičnimi prikazi se nahajajo v elaboratu 10/1 »Geološko geotehnično in hidrogeološko poročilo«. Poleg ročnih sondažnih razkopov, so bili za določitev mehansko fizikalnih lastnosti zemljin in nosilnosti tal, izvedeni tudi strojni sondažni izkopi (oznaka SI). Na obravnavanem odseku sta bila strojno izkopana dva raziskovalna jaška skupne globine 5,40 m:

• raziskovalni izkop SI–1, km 27+700 na levi strani proge, • raziskovalni izkop SI–2, km 29+300 na desni strani proge.

V vsakem izmed izkopov sta bila iz karakterističnih slojev odvzeta (z geotehničnim popisom) dva vzorca zemljine. V izkopih sta bila opravljena tudi nalivalna poizkusa. Nalivalna poizkusa sta bila izvedena 14.11.2005 in sicer blizu Moškanjcev, na kilometru 27+700 (SI-1 jašek 1) in blizu Zamušanov, na kilometru 29+300 (SI-2 jašek 2). Izvedeni so bili nestacionarni nalivalni poizkusi, pri čemer je bilo v jašku SI-2 izvedeno nalivanje s ponavljanjem, v jašku SI-1 pa le enkratno nalivanje.




V jaških se je opazovalo znižanje nalite vode v odvisnosti od časa, meritve so bile opravljene s tlačno sondo občutljivosti 1,5 bara ter z intervalom meritve na 1 sekundo. Hidravlični testi so bili opravljeni v prodnih plasteh. Na podlagi opravljenih meritev zniževanja vode v jaških se je izračunal povprečni pretok, ponikovalnost in specifična ponikovalnost. Povprečni pretok predstavlja povprečje požiranja, ki je izračunano kot kvocient volumna in časa v katerem je ta pretok poniknil. Ponikovalnost je definirana kot pretok vode, ki ponika na enoto površine. Specifična ponikalnost je definirana kot ponikovalnost na enoto dolžine omočenega dela testiranega odseka v jašku. Rezultati opravljenih nalivalnih poizkusov so podani v tabelarični obliki:

SI-1 SI-2 Parameter Moškanjci 1 Zamušani 1 Zamušani 2

[Enote]

koeficient prepustnosti

2,91E-05

1,72E-05

2,19E-05 m/s

povprečni pretok 1,78E-04

5,68E-05

2,38E-04 m3/s

ponikovalnost 1,10E-04

3,16E-05

1,32E-04

m3/s/m2

spec. ponikovalnost

1,62E-04

1,50E-04

1,05E-04

m3/s/m2/m

Iz opravljenih testov je razvidno, da imamo opraviti z dokaj nizkimi koeficient prepustnosti. Vzrok za to leži v do 2 m debeli glineno meljni plasti, ki tvori pokrov spodaj ležečim prodom. Zaradi glinenega pokrova so prodi v zgornjem delu relativno slabo prepustni. 3.2.4 Prepusti

Na odseku se nahaja skupno 9 prepustov, od tega 4 cevni odprtine Ø60 do Ø100 in 5 armiranobetonskih ploščatih s svetlo odprtino velikosti od 0,9 do 3,9 m. Prepusti so v solidnem stanju in se nahajajo na sledečih stacionažah (obstoječe):

• km 28+836, parabol. cev Ø100 cm • km 29+189, AB pl. L=1,00m • km 29+530, AB pl. L=0,90m • km 29+845, AB pl. L=0,90m • km 30+070, AB pl. L=2,38m • km 32+115, AB pl. L=3,90m • km 32+956, bet. cev Ø60 cm • km 33+209, bet. cev Ø80 cm • km 33+353, bet. cev Ø100 cm.

Opaženo je, da del prepustov ni več v funkciji, saj ni prečnih jarkov po katerih bi voda v prepust pritekala oziroma odtekala. 3.2.5 Most preko reke Pesnice V km 28+391 (obst. stac.) se nahaja obstoječ jeklen most svetle razpetine 25,20 m (dolžina jeklene konstr. 27,72 m). Most je v slabem stanju, zato je v okviru projekta posodobitve proge Pragersko – Ormož, (proj. št. 3501), predvidena izgradnja novega armiranobetonskega mostu, ki bo ob izvajanju del na nadgradnji obravnavanega odseka proge, že zgrajen. Na novem mostu bo tir z lesenimi pragovi, tirnicami S49 in SKL2 pritrditvijo ter varnostnimi tirnicami.




3.2.6 Nivojski prehodi Na obravnavanem odseku so skupno 4 nivojski prehodi od tega 3 zavarovani (polzapornice - PZ) in 1 nezavarovan (»Andrejev križ« - AK). Prehodi se nahajajo na sledečih stacionažah (obstoječih):

zap. št.

stacionaža (obstoječa)

ime prehoda

širina (v osi proge)

zavarovanje oznaka ceste


kot križanja

1 km 27+335,85

Moškanjci 2

6,00 PZ LC 076 050

asfalt / gumi pl.

56

2 km 30+405,40

Zamušani 6,00 PZ LC 102 020

asfalt / gumi pl.

85

3 km 31+446,75

Osluševci 6,00 PZ LC 302 450

asfalt / gumi pl.

84

4 km 32+583,80

Cvetkovci 1

6,00 AK LC 302 120

asfalt / gumi pl.

87

Predmet tega projekta je nadgradnja proge (povečanje osnih obremenitev in hitrosti), ki se izvaja v obliki vzdrževalnih del v javno korist. NPr so zato obdelani in urejeni zgolj v ozkem delu križanja s progo – tlakovanje z gumi ploščami. Projektne rešitve rekonstrukcij in ukinitev obstoječih nivojskih prehodov bodo obdelane tudi v sklopu DLN elektrifikacije proge Pragersko – Hodoš. Glede na to, da se bodo gradbena dela na nadgradnji proge, ki so obdelana v tem projektu, izvajala v obdobju od leta 2007 do 2010 obstaja verjetnost, da bo stanje nivojskih prehodov v tem času nekoliko drugačno, kot pa je predstavljeno v tej dokumentaciji (ukinjeni prehodi, zavarovani NPr…). 3.2.7 Križanja komunalnih vodov Podatki o križanjih komunalnih vodov so pridobljeni od pooblaščenega upravljavca javne železniške infrastrukture (HSŽ, SVP Maribor), ki je v preteklosti izdajal pogoje in soglasja za ta križanja. V seznamu križanj so tudi križanja obstoječih SVTK vodov pa tudi križanja SVTK vodov predvidenih v projektu št. 3501 »Posodobitev proge Pragersko – Ormož, 1. faza«. V tabelo so vneseni tudi nekateri komunalni vodi za katere je bil pridobljen podatek, da se načrtujejo v prihodnosti. Vse omenjene vode bo potrebno pred izvajanjem del označiti na terenu s strani njihovega upravljavca. Ker ni natančno znan čas izvajanja del po predmetni projektni dokumentaciji je mogoče, da bodo v vmesnem času (od izdelave te dokumentacije do začetka izvedbe gradbenih del) izvedena nova križanja. Tudi ta križanja morajo njihovi upravljavci zakoličiti na terenu pred začetkom izvajanja del in podati izvajalcu del vse potrebne podatke o zavarovanju in višinski legi voda.




Tabela križanj komunalnih vodov na odseku Moškanjci - Cvetkovci

zap. št.


vrsta voda

upravljavec voda potek voda nova stacionaža kot križanja

1 km 27+329 kabel Telekom podzemno km 27+328,811 78 2 km 28+827 vodovod - podzemno km 28+830,854 (90)

3 km 28+948 SVTK Holding Slovenske železnice

podzemno km 28+951,913 (90)

4 km 29+220 SVTK Holding Slovenske železnice

podzemno km 29+220,975 (90)

5 km 29+260 vodovod - podzemno km 29+264,232 (90)

6 km 31+400 vodovod Komunalno podjetje Ormož

podzemno km 31+412,794 (90)

7 km 31+457 elektro – kablovod

Elektro Maribor podzemno km 31+470,066 (90)

8 km 31+475 TK ZUM MB podzemno km 31+488,066 9 km 31+610 cevovod - podzemno km 31+623,117 (90) 10 km 31+620 PTT PTT Maribor podzemno km 31+633,117 (90) 11 km 31+767 vodovod Občina Ormož podzemno km 31+780,149 (90) 12 DV 20kV Elektro Maribor nadzemno km 32+008,380 90

13 km 32+577 kabel Telekom, PE Maribor

podzemno km 32+594,301 (90)

14 km 33+402 SVTK novo


km 33+415,950 (90)

15 km 33+510 SVTK novo


km 33+525,089 (90)

Vzporedno s progo, na njeni desni strani, poteka tudi prostozračni telefonski vod na lesenih drogovih. Glede na to, da je na tej progi že izvedena digitalna telefonija (optični vod) je v kratkem pričakovati odstranitev tega zračnega voda. Vsa obstoječa križanja komunalnih vodov so vrisana v situacijah načrta tirnih naprav (3), prav tako pa so vrisana v geodetskem načrtu obstoječega stanja (elaborat 10/4). 3.2.8 SVTK naprave

Obstoječa SV naprava na progi je pretežno mehanska (NPr zavarovani z relejno tehniko), ob progi stojijo mehanski signali. Za postajo Moškanjci poteka po desni strani proge do uvoznega signala žicevod. Na mestu NPr Moškanjci 2 pa preide žicevod na levo stran in poteka vse do predsignala. Na obravnavanem odseku poteka po levi strani proge trasa progovnega kabliranja (energetski, progovni in optični kabel) na oddaljenosti cca 8 do 10 m od osi tira. Omenjeni kabli potekajo na območju postajališča Zamušani v dolžini cca 270m po desni strani proge na razdalji cca 5 do 6m od osi tira. Obstoječi SVTK vodi so vrisani v geodetskem načrtu (10/4) in načrtu telekomunikacijskih inštalacij (6). Na tem delu proge je predvidena posodobitev SVTK naprav, ki se bo izvajala predvidoma v letih 2006 on 2007 (projekt št. 3501). Vgrajene bodo nove elektronske SV naprave, ki bodo omogočale daljinsko vodenje prometa. Novi SVTK vodi (redundančno kabliranje – optični kabel) bodo potekali na obravnavanem odseku po desni strani proge zakopani v zemljo. Novi vodi so predvideni na oddaljenosti cca 4,5 do 10 m od osi tira.




Položaj novih in obstoječih SVTK vodov, vključno z ukrepi njihovega zavarovanja in prestavitve, je natančno vrisan v načrtu 6 - ureditev SVTK naprav. Predvideva se, da se bodo dela obravnavana v tem projektu izvajala potem, ko bo že izvedena 1. faza posodobitve proge Pragersko – Ormož, zato so projektne rešitve v tem projektu tudi tako zasnovane. Na tem mestu bi naročnika del (investitorja) opozorili, da je lega novo projektirane kabelske trase (proj. št. 3501) na posameznih krajših odsekih zelo blizu osi tira, na njegovi desni strani. Pri obstoječem stanju tira to ni problematično, po izvedeni obnovi tira pa bo na desni strani vzdolž tira potekala drenaža. Bilo bi smiselno, da izvajalec 1. faze posodobitvenih del (SV naprave) dobi vpogled v ta projekt in položi nove SVTK vode na nekoliko večjo oddaljenost od tira, da ne bo potrebno ob obnovitvenih delih prestavljati teh novo vgrajenih vodov. 3.2.9 Svetlobni profil obstoječe proge Odsek predviden za obnovo ni elektrificiran. Na odseku ni objektov, ki bi segali v svetli profil kakršen je bil definiran v starem pravilniku 314, oziroma v normalni svetli profil po novem pravilniku (Pravilnik o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog, Ur. l. št. 14/03).

3.2.10 Hitrost na odseku Obstoječa maksimalna hitrost vlakov na odseku je 100 km/h. Proga je na tem delu sicer v premi, vendar so na progi nezavarovani nivojski prehodi pa tudi SV naprave so trenutno mehanske. 3.3. PROJEKTNE REŠITVE

3.3.1 Splošno

Projektna naloga narekuje nadgradnjo medpostajnega odseka Moškanjci – Cvetkovci dolžine cca 6,4 km. Namen nadgradnje je povečanje dopustne osne in dolžinske obremenitve na kategorijo D4 (225 KN/os oziroma 80 KN/m1) ter obnova zgornjega ustroja (nov material in geometrija tira), da bo mogoč dvig največje hitrosti vlakov na 160 km/h. V obnovljen tir se vgradijo betonski pragovi in tirnice UIC 60 pritrjene s pandrol pritrditvijo. Pod gramozno gredo se vgradi tamponski sloj. Začetek odseka na katerem bodo potekala obnovitvena dela je za postajo Moškanjci v km 27+158,726 (pri tem je mišljena nova lega izvozne kretnice po končanju rekonstrukcije postaje v skladu s projektom št. 3501/MO), konec pa pred novim izogibališčem Cvetkovci v km 33+534,211 (ZKr 1 po proj. št. 3501/CV). Odsek bo tako obnovljen v dolžini 6375 m. Obnovljeni odsek proge poteka v celotni dolžini v premi z izjemo treh manjših smernih lomov (radij 100000 m). Maksimalno smerno odstopanje od obstoječe osi je do 10 cm. Proga na tem delu poteka po geomorfološko nezahtevnem terenu v blagem nasipu oz. v ravnini terena. Na odseku so 4 nivojski prehodi (od teh 3 zavarovani), 9 prepustov od katerih se 3 odstrani (poruši), 2 cevna prepusta pa se poruši ter nadomesti z novima pravokotnega prereza dimenzij 1,0/1,0 m. Od premostitvenih objektov se na odseku nahaja obstoječ jeklen most svetle razpetine 25,20 m (dolžina jeklene konstr. 27,72 m), ki se ob posodobitvi proge Pragersko – Ormož (proj. št. 3501) nadomesti z novim armiranobetonskim svetle razpetine 29,70 m (dolžine 34,0 m). Na območju postajališča Zamušani prečka progo cestni nadvoz.




Višinski potek obnovljene proge se bistveno ne razlikuje od obstoječega. Na večjem delu trase je niveleta nekoliko višja – maksimalni dvig do cca 20 cm, na območju nivojskih prehodov pa je ohranjena obstoječa niveleta (ni potreben poseg v niveleto ceste). Na začetku odseka pogojuje višino nivelete projektna rešitev nivelete na rekonstruirani postaji Moškanjci (proj. št. 3501/MO). Na koncu obnovljenega odseka pa se niveleta navezuje na projektirano niveleto novega izogibališča Cvetkovci (proj. št. 3501/CV). Pred pričetkom gradbenih del prestavimo traso obstoječega progovnega kabliranja na novi most čez reko Pesnico v km 28+400 od km 28+374 do km 28+422. Dolžine kablov in dvojčka potekajo sedaj bližje progi, tako da je dolžina kablov dovolj dolga za prestavitev. Prestavitev moramo izvesti pred montažo zaščitne ograje. Ostanek dolžine kabla zvijemo v zanko pred pričetkom mosta in jo označimo s kabelskim markerjem. Nekaj metrov (3-4) prestavimo tudi traso progovnega kabliranja v km 28+947 ob izpustu za meteorne vode. Poglobimo tudi traso redundančnega kabliranja od km 29+660 do km 29+902 v skupni dolžini 266 m, (142m x 1,1 zaradi neravnega poteka trase). Kabli bi bili po končani obnovi preplitko položeni zaradi nove brežine, ki omogoča hitrejše odvajanje meteornih vod. Iz istega razloga preložimo traso redundančnega kabliranja od km 30+940 do km 31+060 v skupni dolžini 132 m, (120m x 1,1 zaradi neravnega poteka trase). Poglobitve trase se bomo izognili, ker bomo traso redundančnega kabliranja zgradili po končani nadgradnji proge po tem načrtru. Vse kabelske trase moramo elektronsko locirati in potek v celotni dolžini označiti. To izvedemo tako, da na dolžini 10 m zabijemo trasne lesene količke in jih povežemo s trakom »pozor kabel«. Nekajkrat bomo montirali in demontirali tudi tirne magnete progovnega dela avtostop naprav. Obstoječi tirni magneti so montirani pri:

SIGNAL TIRNI MAGNET mehanski PB postaje Moškanjci 1000/2000Hz mehanski B postaje Moškanjci 500Hz

Predvideni so novi tirni magneti pri naslednjih signalih elektronskih signalno varnostnih naprav:

SIGNAL TIRNI MAGNET B1 postaje Moškanjci 1000/2000Hz in 500Hz PB1 postaje Moškanjci 1000/2000Hz 62 APB mesta 6 1000/2000Hz P62 APB mesta 6 1000/2000Hz 61 APB mesta 6 1000/2000Hz P61 APB mesta 6 1000/2000Hz A1 postaje Cvetkovci 1000/2000Hz in 500Hz PA1 postaje Cvetkovci 1000/2000Hz

Na odseku kjer je predvidena nadgradnja se ne nahajajo kontrolni signali obstoječih zavarovanj nivojskih prehodov.




Nekajkrat bomo montirali in demontirali tudi vklopno izklopna mesta nivojskih prehodov:


km proge

NPr 27.3 MOŠKANJCI 2 (km 22+222,45)

K3, K13 (izklopno mesto)

27+345.2

K2,K12 (vklopno mesto)

28+376

Na nivojskem prehodu NPr 27.3 MOŠKANJCI 2 ( v km 22+222,45) je zaradi postankov vlakov na izklopnem področju vgrajena AFI – avdio frekvenčna naprava.


km proge

NPr 30.4 ZAMUŠANI (km 30+410.6)

K1, K11 (vklopno mesto)

29+375.34

K3,K13 (izklopno mesto)

30+402


31+485


31+340


km proge

NPr 31.4 OSLUŠEVCI (km 31+455.54)

K1, K11 (vklopno mesto)

30+417

K3,K13 (izklopno mesto)

31+464


32+494

Na nivojskem prehodu NPr 31.4 OSLUŠEVCI (km 31+455.54) je zaradi postankov vlakov na izklopnem področju vgrajena AFI – avdio frekvenčna naprava.


km proge

NPr 32.6 CVETKOVCI 1 (km 32+598.85)

VM1 (vklopno mesto) 31+543

IM (izklopno mesto) 32+590 VM2 (vklopno mesto) 33+637

Nivojski prehod NPr 32.6 CVETKOVCI 1 (km 32+598.85) je predviden za zavarovanje v elektronski izvedbi. V trenutku izdelave tega projekta je označen z andrejevim križem. Vklopna in izklopna mesta so izračunana kot orientacijske vrednosti za predvideno hitrost do 120km/h.


km proge

NPr 33.5 CVETKOVCI 2 (km 33+506.77))

VM1(vklopno mesto) 32+460

IM(izklopno mesto) 33+515




Nivojski prehod NPr 33.5 CVETKOVCI 2 (km 33+507) je predviden za zavarovanje v elektronski izvedbi tipa NPr-DK PO. V trenutku izdelave tega projekta je označen z andrejevim križem. Vklop iz druge strani je predviden iz postajne varnostne naprave Cvetkovci. Obnovili bomo stojišča progovnih telefonov:


km proge

novo opomba

T NPr Moškanjci 27+341 NE ni ogrožen TOUS B1 27+485 DA telefon uvoznega

signala »B1« Moškanjci

progovni 28+001 NE progovni 28+953 NE T postajališča Zamušani

29+051 NE ni ogrožen

progovni 30+256 NE stojišče prestavimo T62 30+325 DA telefon progovnega

signala »62« APB 6 T NPr Zamušani 30+404 NE ni ogrožen T61 30+498 DA telefon progovnega

signala »61« APB 6 T postajališča Osluševci

31+420 NE ni ogrožen

T NPr Osluševci 31+462 NE progovni 32+538 NE TOUS A1 33+269 DA telefon uvoznega

signala »A1« Cvetkovci

Na novih nivojskih prehodih Cvetkovci 1 in Cvetkovci 2 telekomunikacijske naprave še niso vgrajene. Porušili bomo zračno telekomunikacijsko linijo. Brončeni vodniki so ponapeti po keramičnih izolatorjih, ki so priviti na prečnike. Najprej demontiramo brončene vodnike, nato prečnike in nazadnje še lesene stebre. Brončene vodnike odpeljemo in prodamo na odpadu rabljenega materiala za nadaljno predelavo. Prečniki so staro železo in jih prodamo kot starorabni material. Lesene stebre, ki so še kvalitetni uporabimo za rezervni material. Ostale stebre prodamo za kurjavo ali enostavni gradbeni les. Zračno linijo demontiramo pred pričetkom gradbenih del na nadgradnji proge. Lokacija vseh stebrov je prikazana na geodetskem posnetku položajnih risb. Oddaljenost stebrov je do 5.5 m od osi proge. Izjema so stebri od km 31+140 do km 31+780 (l=768m), kjer so oddaljeni do 50 m. Pri ročnem podiranju moramo opozoriti na stare predpise iz varstva pri delu. Potrebno je prekontrolirati trdnost stebra pri prehodu iz zemlje, uporabo plezalk in specialnih varnostnih pasov, ter možnost proženja bakrenih žic ob razbremenitvah - prekinitvah. V trenutku izdelave tega projekta je linija na nekaterih delih še aktivna, zato je potrebo pred izgradnjo pridobiti pismeno soglasje lastnika »Javne agencije za železniški promet, ki predhodno preveri stanje progovnih telekomunikacijskih povezav pri vzdrževalcu »Holdingu slovenske železnice. Na liniji se lahko nahaja samonosilni kabel TF 3x4x1,2 kontrole delovanja NPr 30.4 Zamušani. Pred pričetkom nadgradnje moramo vse kontrole obstoječih relejnih prehodov prevezati na položeni progovni kabel. V sklopu nadgradnje proge vgradimo stojišča signalov elektronske varnostne naprave in signalov avtomatskega progovnega bloka.




Obnova proge ali nadgradnja bo potekala pred vgradnjo elektronskih varnostnih naprav in naprav avtomatskega progovnega bloka, mora izdelovalec projekta PZI za elektronske naprave upoštevati gradbena dela po gradbenem načrtu tega projekta. Opozarjamo, da bi vlak AHM poškodoval betonska stojišča signalov in komunikacijskih mest v kolikor bi jih zgradili prej in da bi morali prestavljati nove elektronske naprave vgrajene na postaji Moškanjci in Cvetkovci. 3.3.2 Kabliranje Ob obnovi proge bomo morali paziti na že vgrajeno traso progovnega kabliranja. Pred pričetkom gradbenih del prestavimo traso progovnega kabliranja na novi most čez reko Pesnico v km 28+400 od km 28+374 do km 28+422. Dolžine kablov in dvojčka potekatajo sedaj bližje progi, tako da je dolžina kablov dovolj dolga za prestavitev. Prestavitev moramo izvesti pred montažo zaščitne ograje. Ostanek dolžine kabla zvijemo v zanko pred pričetkom mosta in jo označimo s kabelskim markerjem. Nekaj metrov (3-4) prestavimo tudi traso progovnega kabliranja v km 28+947 ob izpustu za meteorne vode. Celotno traso progovnega kabliranja bomo elektronsko locirali in potek označili. To izvedemo tako, da na dolžini 10 m zabijemo trasne lesene količke in jih medsebojno povežemo s trakom »Pozor kabel«. V tej trasi so trije kabli:

• energetski: PP 00 3x16mm2 • optični A-DF(ZN)2Y 4x6E9/125 0, 38F 3,5 v cevi PEHD 2x50/4 • progovni TD 59 EP 20x4x1,2

Obnova, razen na predvidenih mestih, kjer jo poglobimo, ne vpliva na potek gradbenih del. Kabli praktično na celotni dolžini potekajo po levi strani proge. Izjema je odsek na področju postajališča Zamušani od km 28+951,913 do 29+220,975 kjer trasa preide na desno stran. Prekopi proge morajo biti na pravilni globini 1,5 m od GRT in jih pred nadgradnjo prekontroliramo z kontrolnim ročnim izkopom na eni strani. Prekinitev teh kablov ni predvidena. Na drugi strani proge je predvidena trasa redundančnega optičnega kabla. Izdelana bo za optični kabel, katerega bomo pnevmatsko vpihnili v cevi PEHD 2x50/4. Ta trasa v času izdelave tega načrta trasa še ni izdelana. V PEHD cev v tej trasi bomo vpihnili: optični kabel TOSM S33 (6x12)xIIxIIIx 0,38/0,25x3,5/18 CMAN Kabelsko traso redundančnega kabliranja bomo gradili po končanih gradbenih delih nadgranje proge. S tem se bomo izognili zapletom, ki nastanejo zaradi preplitke trase, objektom ob progi ter jarkom za meteorne vode. V tej trasi se bodo nahajali tudi kabli bodočih elektronskih varnostnih naprav za progovne (APB in NPr) naprave in kable na »B« strani postaje Moškanjci ter »A« strani postaje Cvetkovci. Trasa redundančnega kabliranja se nahaja mnogo bližje tiru kot trasa progovnega kabliranja. Po projektu št. 53-36-980 kabli potekalajo v neposredni bližini jarkov za odvod meteornih vod kot jih predvideva nadgradnja obdelana v gradbenem načrtu tega projekta. V predvidenem projektu PZI za elektronske SVTK moramo upoštevati gradbeni in SVTK načrt tega projekta. Trasa je v celoti vrisana tako v položajnih risbah, kot v profilih tako, da je PZI za to traso praktično že izdelan.




3.3.3 Telekomunikacijske naprave

Od telekomunikacijskih naprav so na področju nadgradnje ogroženi zgoraj opisani kabli in kabelski sistemi. Posebej občutljiv je optični kabel in progovna komunikacijska mesta, kar je obdelano v poglavju 3 »rekonstrukcija proge« na 5. strani tega načrta in poglavju 4 »kabliranje« na 10 strani. Obstoječa stojišča telefonskih omar bomo začasno obnovili, oziroma izdelali iz lesenih pragov. Nova stojišča komunikacijskih mest bodo izdelana iz vidnega betona z ograjo za končno stanje. Predlagam ukinitev oziroma prestavitev progovnega telefona v km 30+256. To mesto nadomestimo s T62 v km 30+325. Razdalja do komunikacijskega mesta na postajališču Zamušani bo po prestavitvi 1274 m.

3.3.4 Avtostop naprave Položaj tirnih magnetov je prikazan v položajnih risbah. Pred obnovo tirov bomo magnete demontirali in jih z novo pritrdilno opremo sistema tirnic UIC 60 ponovno montirali na tirnico. Demontažo in ponovno montažo bomo izvedli ob vseh (3) strojnih regulacijah. Zaradi večkratnih montaž bomo zamenjali tudi vse zaščitne cevi in kable tirnih magnetov 1000/2000Hz. Cevi bomo pritrdili na betonske pragove skladno priloženo risbo. Za 500 Hz magnet bomo zamenjali kabel od malega delilca do magneta. Pri delu upoštevamo pravilno priključitev tirnega magneta. Pri uvoznih signalih in predsignalu in vseh izvoznih signalih leži tirni magnet neposredno ob signalu, to je desno v smeri vožnje. 3.3.5 Nivojski prehodi

Na odseku, kjer bo potekala nadgradnja proge se nahajajo nivojski prehodi:

• NPr 27.3 MOŠKANJCI 2 v km 27+337,29 • NPr 30,4 ZAMUŠANI v km 30+401,6 • NPr 31,4 OSLUŠEVCI v km 31+455,54 • NPr 32.6 CVETKOVCI 1 v km 32+583,8 • NPr 33.5 CVETKOVCI 2 v km 33+506,77.

3.3.5.1. Nivojski prehod NPr 27.3 Moškanjci Nivojski prehod Npr 27.3 Moškanjci v km 27+337 je v tem trenutku zavarovan z relejno varnostno napravo NPr DK PO. Prehod deluje tako, da se iz strani postaje vključuje ročno s pritiskom na tipki na postavljalni omarici v postaji Moškanjci. Izklop je avtomatski. Zaradi možnih postankov vlakov pred obstoječim mehanskim signalom na postaji Moškanjci (27+075), je izklop blokiran še z avdiofrekvečno izolirko. Z »B« strani postaje je izveden avtomatski vklop z navozom na vklopne kontakte magnetne izvedbe. Vklopno-izklopna mesta se po hektometerskih kamnih po nadgradnji proge nahajajo v : K3,K13 v km 27+345 (izklopno mesto po PID projektu v km 27+344) K2,K12 v km 28+372 (vklopno mesto po PID projektu v km 29+371) Od postaje do prehoda in naprej do vklopnih mest kabelska trasa poteka po levi strani v neposredni bližini kablov progovnega kabliranja in z nadgradnjo proge ni ogrožena. Po novem zavarovanju z elektronskimi napravami je predvideno novo kabliranje, ki bo potekalo v trasi redundančnega kabliranja in trasi za postajne signalno varnostne naprave.




Zamenjali bomo tudi kontakte vklopno-izklopnih mest za sistem tirnic UIC 60 z novim pritrdilnim materialom in odbojniki. Stare kontakte uporabimo kot rezervni material za sistem tirnic S49. Novi kontakti so potrebni zaradi spremenjenih magnetnih lastnosti tirnice, kot posledica večje mase – UIC 60. 3.3.5.2. Nivojski prehod NPr 30.4 Zamušani

Nivojski prehod 30.4 Zamušani v km 30+401.6 je danes zavarovan z relejno varnostno napravo tipa NPr – DK. Prehod deluje popolnoma avtomatsko. Kot posebnost moram omeniti vklopne kontakte na področju postajališča Osluševci. Kontakti K5, K15 služijo tako podaljšanju časa samodejnega izklopa, kot vzpostavitvi osnovnega stanja na prehodu za smer Moškanjci - Ormož. Kontakta K2, K12 sta takrat deaktivirana preko posebne relejne skupine. V smeri Ormož – Moškanjci se osnovno stanje izvede na kontaktih K1, K11. Javljanje stanja avtomatike je na postajo Moškanjci. V ta namen so v pultu, katerega uporabljamo za vklop NPr 27.3 MOŠKANJCI 2, vgrajeni dodatni mozaiki. Vklopno - izklopna mesta se po hektometerskih kamnih po nadgradnji proge nahajajo v : K1,K11 v km 29+375.34 (vklopno mesto po PID projektu v km 29+371) K3,K13 v km 30+402 (izklopno mesto po PID projektu v km 30+400) K5,K15 v km 31+340 (vklopno mesto po PID projektu v km 31+330) K2,K12 v km 31+485 (vklopno mesto po PID projektu 31+475.) Od prehoda in naprej do vklopnih mest na obe strani prehoda kabelska trasa poteka po levi strani v neposredni bližini kablov progovnega kabliranja in z nadgradnjo proge ni ogrožena. Po novem zavarovanju z elektronskimi napravami je predvideno novo kabliranje, ki bo potekalo v trasi redundančnega kabliranja. Javljanje avtomatike prevežemo iz lokalnega kabliranja na že položeni progovni kabel. V ta namen izdelamo tudi prevezavo na postaji Moškanjci. Zamenjali bomo tudi kontakte vklopno-izklopnih mest za sistem tirnic UIC 60 z novim pritrdilnim materialom in odbojniki. Stare kontakte uporabimo kot rezervni material za sistem tirnic S49. Novi kontakti so potrebni zaradi spremenjenih magnetnih lastnosti tirnice, kot posledica večje mase – UIC 60.

3.3.5.3. Nivojski prehod NPr 31.4 Osluševci

Nivojski prehod 31.4 Osluševci v km 31+455 je danes zavarovan z relejno varnostno napravo tipa NPr – DK. Prehod deluje popolnoma avtomatsko. Na prehodu je zaradi postajališča Osluševci vgrajena AFI avdiofrekvenčna izolirka. Vklopno - izklopna mesta se po hektometerskih kamnih po nadgradnji proge nahajajo v : K1,K11 v km 30+417 (vklopno mesto po PID projektu v km 30+412) K3,K13 v km 31+466 (izklopno mesto po PID projektu v km 31+453) K2,K12 v km 32+494 (vklopno mesto po PID projektu v km 32+480) Od prehoda in naprej do vklopnih mest na obe strani prehoda kabelska trasa poteka po levi strani v neposredni bližini kablov progovnega kabliranja po projektu PID oddaljena 10-12 m od osi tira in z nadgradnjo proge ni ogrožena. Po novem zavarovanju z elektronskimi napravami je predvideno novo kabliranje, ki bo potekalo v trasi redundančnega kabliranja. Javljanje avtomatike je glede na potek kablov povezano na progovni kabel. Delovanje avtomatike se kontrolira na postaji Moškanjci.




3.3.5.4. Nivojski prehod NPr 32.6 Cvetkovci 1

Nivojski prehod NPr 32,6 Cvetkovci 1 v km 32+583.8 je danes označen z andrejevim križem. V sklopu zavarovanja z elektronskimi napravami bo zavarovan s cestno svetlobnimi signali in zapornicami. Kabli za zavarovanje bodo potekali v trasi redundančnega kabliranja. Za omenjeni prehod še niso izdelani projekti.

3.3.5.5. Nivojski prehod NPr 33.5 Cvetkovci 2 Nivojski prehod NPr 33,5 Cvetkovci 2 v km 33+507 bo stal med uvoznim signalom postaje Cvetkovci in kretnico št. 1 (km 33+553). Prehod bo tipa DK - PO. Opremili ga bomo z vklopnima mestoma z obeh strani. Kabliranje bo potekalo v sklopu postajnega kabliranja postaje Cvetkovci. Prehod bo v prihodnosti zavarovan v sklopu gradnje nove postaje Cvetkovci in danes ni opremljen s avtomatiko za zavarovanje nivojskih prehodov. 3.3.6 Zgornji ustroj 3.3.6.1. Računska hitrost in trasni elementi S projektno nalogo je zahtevana in tudi uporabljena računska hitrost Vrač = 160 km/h na podlagi katere so bili določeni minimalni trasirni elementi. Os obstoječe proge je na obravnavanem odseku v premi. Geodetske meritve dejanske osi tira so pokazale nepravilnosti v geometriji tira. Novo projektirana os se ravno tako nahaja v premi s tremi vmesnimi smernimi lomi z minimalnim temenskim kotom v radiju 100000 m. Lomi so potrebni zaradi smerne navezave na projektirani premi postaje Moškanjci ter novega izogibališča Cvetkovci, ki so postavljeni po projektu št. 3501 posodobitve proge Pragersko – Ormož, 1. faza. Niveleta proge je na celotnem obdelovanem odseku v blagem padcu (nagibi od 0,809‰ do 3,518‰)., razen na delu pred postajališčem Zamušani, kjer je na dolžini cca 600 m v blagem nagibu (0,2‰ in 0,8‰). Novo projektirani nagibi ne presegajo obstoječega merodajnega nagiba. Na začetku trase je višina nivelete določena na podlagi projekta rekonstrukcije postaje Moškanjci (proj. št. 3501/MO). Potek nove nivelete je nato vezan na niveleto nivojskih prehodov (ohranjamo niveletni potek cest, ki prečkajo progo) ter niveleto proge na lokaciji novega mostu čez reko Pesnico. Na koncu odseka se novo projektirana niveleta navezuje na projektirano niveleto novega izogibališča Cvetkovci. Sicer je nova niveleta, razen na prej omenjenih lokacijah, praviloma nekoliko višja od obstoječe. Ta razlika je predvsem na račun novega tamponskega sloja in z njim povezanega sistema odvodnjavanja ter malenkostno tudi zaradi novega, močnejšega tipa tirnic. Skoraj na celem odseku so lomi nivelete taki, da je razlika med nagibi manjša od 2 ‰, tako da zaokrožitve niso potrebne. Izjema je lom pred postajališčem Zamišani, kjer nagib nivelete preide iz blagega vzpona v blag padec. Na tem mestu je radij vertikalne zaokrožitve 25600 m. V skladu s pravilnikom je ta zaokrožitev v mejah normalne zaokrožitve. Po pravilniku: Rv=0,5*V

2max do Rv=V

2max izbrana vrednost Rv=25600=V

2max .

Nov svetli profil na obdelovanem odseku je GC. Po končani nadgradnji bo odsek sodil v kategorijo D4 (225 kN/os oz. 80 kN/m).




Stacionaža novo projektirane osi je vezana na stacionažo rekonstruirane postaje Moškanjci. Pogrešni profil nastane na koncu odseka na mestu ZKr 1 na izogibališču Cvetkovci. Nova stacionaža v tej točki je km 33+534,211, stacionaža po projektu št. 3501/CV pa km 33+520,000. Pogrešni profil je tako + 14,211 m. 3.3.6.2. Elementi zgornjega ustroja 3.3.6.2.1. Tirnice, pritrdilni material Na odseku se vgradijo tirnice sistema UIC60, dolžine 100 m, kakovostnega razreda najmanj 900 (min. natezna trdnost 880 N/mm2). Tirnice se varijo v NZT. Vse tirnice morajo imeti samo po dve izvrtini na stikih (ena izvrtina na vsaki strani stika), ki se začasno stikujejo s spojkami, z upoštevanjem pravilnih dilatacij. Za pritrditev tirnice na prag se uporabi elastična pritrditev (pandrol) za betonski prag (e-clip). 3.3.6.2.2. Pragovi Na celotnem obravnavanem odseku se vgradijo betonski pragovi dolžine 2,60 m. Razdalja med osmi pragov je 0,6 m. 3.3.6.2.3. Greda Oblika grede je razvidna iz karakterističnega prečnega profila in ustreza zahtevam Pravilnika. Širina grede ob čelu pragov je 40 cm s tem da je greda dobro zbita. V kolikor to ni doseženo se greda nadviša z nasutjem 13 cm nad zgornjim robom praga. Debelina grede je 30 cm med spodnjim robom praga in vrhom planuma (tampona), merjeno pod tirnico. Nagib grede je 1:1,5. V gramozno gredo se vgradi tolčenec debeline I po predpisanem navodilu (Ur.L. št 39/95 in 75/96). 3.3.6.2.4. Nivojski prehodi Na mestu nivojskih križanj proge s cestami se NPr tlakuje z gumi ploščami po priloženih risbah in detajlu (risbe št. 5.1 do 5.4 in detajl 6.5).

3.3.6.3. Varjenje tirov in kretnic Tiri in kretnice bodo varjeni v NZT in se v km 27+158,726 in v km 33+534,211 priključili na obstoječe stanje. Varijo se tirnice dolžine 100 m kot je prikazano v rubriki vzdolžnih profilov (priloga – risbe št. 2.1 do 2.7). Vse tirnice morajo imeti samo po dve izvrtini na stikih (ena luknja na vsaki strani stika - notranja), ki se začasno stikujejo s spojkami, z upoštevanjem pravilnih dilatacij. Po končani smerni in višinski regulaciji tirov se naj prične z varjenjem stikov. Varjenje tira se izvrši v skladu z določili Pravilnika (členi 61, 62, 63, 64). Pred pričetkom del je potrebno obstoječi NZT na mestu kjer bo prekinjen zavarovati s po 92 (UIC60) napravami za preprečevanje pomikanja tirnic (mathee). Varjenje v NZT se mora izvajati v dveh glavnih fazah, ki ju je potrebno izvajati v naslednjem zaporedju: Tiri-vmesni vari




Osnovne dolžine vgrajenih tirnic z vmesnimi vari varimo v odseke “dolgih tirnic”. Varjenje v dolge tirnice se vrši v poljubnem vrstnem redu pri temperaturi od + 50 C do + 350 C. V kolikor se varjenje vrši v obdobju velikih dnevnih temperaturnih razlik ali daljše obdobje ni možno varjenje končnih varov je potrebno kretnice zavarovati z začasno vgraditvijo mathee naprav (50 kom) v konec dolgih tirnic oziroma je na teh mestih izvesti ščitna polja. Dolžina odsekov dolgih tirnic in po sproščanju v NZT je odvisna od načina sproščanja - temperaturno ali tenzor. Tiri-končni vari Odseke “dolgih tirnic” varimo med seboj v NZT po predhodnem sproščanju napetosti v tirnici. Dela se morajo izvajati pri tp ± 5

0 C. Sproščanje se mora vedno vršiti od koncev in začetkov kretnic proti sredini tirov. Po končnem sproščanju tirov se izgradi višek mathee naprav, tako da je pred in za kretnicami vgrajenih po 50 mathee naprav (tirnice sistema UIC60). 3.3.6.4. Oprema tirov Za spremljanje vzdolžnih premikov NZT, predvsem v času ekstremnih temperatur se vgradijo fiksne točke. Fiksne točke se vgradijo na začetku in koncu odseka. 3.3.6.5. Izolirni stiki in števci osi

Po izvedeni posodobitvi proge Pragersko – Ormož (pred izvajanjem del na obnovi obdelovanega odseka) bodo na progi vgrajene nov elektronske SV naprave, ki ne potrebujejo izolirnih stikov. Števce osi, ki bodo pritrjeni na tirnice bo potrebno odstraniti, jih zamenjati z novimi (za tirnice UIC60) ter ponovno montirati na nov tir. Vsa dela na tiru, ki so vezana na SV naprave so obdelana in ovrednotena v načrtu 6 »SVTK naprave - prestavitev, zaščita in izvedba začasnega zavarovanja«.


3.3.7.1. Planum proge in tampon Planum proge bo izveden z dvostranskim prečnim nagibom - lom planuma na levi strani 2,10 m od osi tira (pripravljeno za bodoči drugi tir). Projektiran je nagib planuma 5%. Minimalna širina planuma od osi tira do roba znaša 3,35 m na desni strani in 3,05 m na levi strani tira, kar znaša skupno 6,40 m. Zagotovljena je minimalna širina bankine 0,60 m. Oblika in dimenzije planuma so prikazane v risbah prečnih profilov (št. 3.1 do 3.15). Iz podatkov zbranih in interpretiranih v geološko geotehničnem in hidrogeološkem poročilu (elaborat 10/1) lahko povzamemo ukrepe potrebne v sklopu vzdrževanja zgornjega ustroja, kateri so vezani na pripravo temeljnih tal in planuma proge in se nanašajo na celoten progovni odsek, skladno z osnutkom pravilnika o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje spodnjega ustroja železniških prog.




Za planum proge je ugotovljeno, da je sestava zmesi za tampon sicer neustrezna, vendar so vse preverjene lastnosti tudi v ožjem območju mejnih kriterijev, medtem ko je sestava za posteljico neprimerna, skupna debelina ne dosega potrebne. Tudi prehod med posteljico in prodno peščenim nasipom ali temeljnimi tlemi ni jasen. Kljub neustrezni debelini in sestavi tamponskega sloja je na planumu proge praviloma dosežena ustrezna nosilnost, medtem ko planum nasipa / temeljnih tal le te ne dosega. Pod gramozno gredo tolčenca se vgradi:

• zaščitno plast (TAMPON) o minimalne debeline:

- do km 28+300: d = 0,40 m - od km 28+300 dalje: d = 0,50 m

o nosilnost na planumu: Ev2 = 100 MN/m2

• prehodno plast (nevezana nosilna plast – POSTELJICA ali temeljna tla)

o nedoločene debeline: ohrani se obstoječe stanje o nosilnost na planumu: Ev2 = 60 MN/m

2 Na tamponu je potrebno doseči gostoto Dpr > 100 % maksimalne gostote po Proctorju. Glede na to, da je potrebna in predpisana nosilnost planuma nasipa oz. temeljnih tal Ev2 = 60 MPa, katera v naravi na mestih raziskav po večini ni dosežena predlagamo, da se po odstranitvi obstoječega tampona in posteljice na temeljna položi ločilni geosintetik splošnega značaja brez posebnih zahtev na osnovi geotehničnega projektiranja in izpolnjuje zahteve podane v sledeči preglednici. lastnosti ločilnega geosintetika – preglednica

Lastnosti Enota mere Minimalne zahteve Postopek za preizkus

Trdnostne lastnosti:

- natezna trdnost prečno - vzdolžno

kN/m > 8 SIST EN ISO 10319

- raztezek pri porušitvi % > 30 SIST EN ISO 10319

- odpornost na prebod mm < 35 SIST EN 918

- odpornost na prebod (CBR)

N > 1500 SIST EN ISO 12236

Hidravlične lastnosti:

- karakteristična velikost por

mm 0,05 < 090 < 0,5

SIST EN ISO 12956

- indeks hitrosti m/s 3 x 10-3 SIST EN ISO 11058

- koeficient prepustnosti pri 20 kPa

m/s > 10 kzemljine E - DIN 60 500-4




V sklopu predvidenih del je potrebno zagotoviti ustrezen kamniti material za tampon. Predlagamo da se izbere dobavitelja, kateri razpolaga s potrdilom o lastnosti materiala. Glede na lokacijo so najbližji viri prodnega materiala in sicer:

• gramoznica Jurkovec (Ecoenergetika Ormož) • gramoznica Križevci (Segrap Ljutomer) • gramoznica Zgornja Hajdina (Gradbeno podjetje Ptuj)

Za vse naštete lokacije je primeren kamionski transport. Pri izvedbi nadgradnje odseka proge je potrebno zagotavljati kontrolo kvalitete materiala in storitev in sicer:



• meritve deformacijskih modulov na planumu posteljice/temeljnih tal po odstranitvi obstoječega tampona in deloma posteljice in na planumu proge po vgraditvi 0,50 m tampona, – min. vsakih 50 m na posameznem planumu

• kontrolo predpisanih padcev in izvedbe sistemov odvodnjavanja – kontinuirano Meritve deformacijskih modulov je potrebno izvajati glede na pogoje podane po TSC 06.720:2003. Glede na tehnologijo izvedbe je potrebno prilagoditi čas meritve, katero ni nujno izvesti takoj po vgradnji tampona. Iz geotehničnega vidika je proga stabilna, zato za zagotavljanje le te dodatni ukrepi niso potrebni. Brežine odprtih jarkov se naj uredi v naklonu n = 1 : 1,5. 3.3.7.2. Odvodnjavanje Odvodnjavanje proge se vrši preko vzporednih jarkov, ki so zaradi blagih nagibov izvedeni s kanaletami (leva stran proge) in drenaž (desna stran proge). Izvedba odprtih jarkov na desni strani proge ni mogoča zaradi preozkega pasu zemljišča JŽI. Voda se iz vzporednih jarkov in drenaž vodi v prečne jarke (skozi prepuste) kjer pa to ni mogoče (prevelike razdalje) pa v ponikovalnice. Nalivalni poizkusi, ki so bili izvedeni kažejo, da imamo opraviti z do 2,5 debelim glinenim pokrovom, ki ga obravnavamo kot neprepustnega. Pod to plastjo leže zaglinjeni prodi, katerih prepustnost je prav tako slaba, na kar kaže tudi izvedeni test. Iz ekstrapolacije izvedenih testov sledi, da je za ponikovalnik globine 3 m (ponikovalni del v produ) in premera 1 m, ocenjena ponikovalna sposobnost 2 l/s (Moškanjci) oziroma ocenjena ponikovalna sposobnost 1 l/s (Zamušani). Sistem odvodnjavanja je razviden iz prečnih profilov, vzdolžnega profila in detajlov. Drenažni izkopi so projektirani v naklonu 5:1, širine 40 cm (na dnu), globine cca 50 cm pod tamponom. Na dnu drenažnega izkopa je v beton položena PVC drenažna cev. Drenažno zasutje (prod) je zavit v filtrski geotekstil, ki je na vrhu izkopa zasut z 10 cm debelo plastjo vodoprepustnega drobirja. Drenaža ima na vsakih cca 40 m revizijski jašek izdelan iz betonske cevi Ø 80 cm pokrit z betonskim pokrovom. Na delu, kjer se drenaža steka v sistem ponikovalnic so te prav tako razporejene v rastru cca 40 m. Ponikovalnice so izdelane iz perforiranih betonskih cevi Ø 100 cm, ki segajo cca 3 m v globino ( 2 cevi Ø 100 + reducirni kos iz Ø 100 na Ø 80). Predvideva se, da je slabo prepusten sloj do globine cca 2,5 m. Dno ponikovalnice mora segati do bolj prepustnega prodnega sloja. Jama izkopana za ponikovalnico se zasuje z vodoprepustnim materialom (kamenje in prod), da se s tem izboljšajo ponikovalne sposobnosti.




Med izkopom jame ponikovalnice se le ta na strani proti tiru zavaruje z jekleno zagatno steno dolžine 4,0 m na razdalji cca 1,15 m od osi ponikovalnice oz 2,8 m od osi tira (velja za ponikovalnice neposredno ob tiru). Drenažne cevi se stekajo v ponikovalnico ekscentrično – 0,20 m od osi jaška ponikovalnice (v smeri proti tiru). Pokrov ponikovalnice je betonski. Odprti jarki na levi strani proge so širine betonske kanalete (ki se nahaja na dnu jarka) t.j. 0,30 m, globine min. 0,20 m pod tamponom z nagibom brežin 2:3. Kanalete so na dnu jarkov zaradi blagih nagibov nivelete jarkov (2‰ do 3‰). Voda iz vzdolžnih jarkov se odvaja v prečne jarke, delno pa tudi v ponikovalnice (voda iz kanalete se steka v betonski jašek Ø 80 z usedalnikom, od tu pa po betonski cevi Ø 30, dolžine cca 3,0 m v ponikovalnico Ø 100 globine 3,0 m). Na delu trase ob postajališču Zamušani, kjer se proga nahaja v vkopu (strma brežina na levi strani) je jarek na levi strani proge betoniran v dolžini cca 200 m .

3.3.7.3. Prepusti

Na odseku se nahaja skupno 9 prepustov, od tega 4 cevni odprtine Ø60 do Ø100 in 5 armiranobetonskih ploščatih s svetlo odprtino velikosti od 0,9 do 3,9 m. Opaženo je, da del prepustov ni več v funkciji, saj ni prečnih jarkov po katerih bi voda v prepust pritekala oziroma odtekala. Slednje velja za sledeče prepuste:

• AB ploščat prepust, L=0,9 m, v km 29+533.080 (obst. stac. 29+530) • AB ploščat prepust, L=0.9 m, v km 29+846.752 (obst.stac. km 29+845) • cevni prepust, Ø60 cm, v km 32+968.267 (obst.stac. km 32+956).

Omenjene 3 prepuste se zaradi navedenih razlogov odstrani (poruši) odprtina pa zasuje. Za zasutje se uporabi prodno peščeni material, ki se ga vgradi po splošno privzetih zahtevah za gradnjo nasipov. Prod se naj vgrajuje v plasteh po 30 cm ob sprotnem utrjevanju. Doseženo stopnjo zbitosti se dokazuje s sprotnimi meritvami. Pred izdelavo zasipa se na mestu porušenega prepusta odstrani plast humusa in drugega materiala v debelini cca 20 cm. Pri dveh cevnih prepustih, na koncu odseka, je problem premajhna višina zasutja nad temenom cevi. Gre za prepusta v:

• km 33+221,118 (obst. stac. 33+209), bet. cev Ø80 cm • km 33+367,131 (obst. stac. 33+353), bet. cev Ø100 cm.

Za cevi premera do 1,5 m mora biti višina zasutja vsaj 1,5 m pod GRP. Ker je višina zasutja nad tema dvema prepustoma manjša kot 1,0 m (prevelika obtežba na teme cevi) se le ta odstranita in nadomestita z novima AB prepustoma pravokotnega prereza dimenzije 1.0/1.0 m izdelana iz montažnih elementov. Lokaciji novih prepustov sta identični z lokacijama obstoječih prepustov. Nova prepusta sta prikazana v grafičnih prilogah, risbe 6.6, 6.7, 6.8 in 6.9. Preostali štirje prepusti so v solidnem stanju in opravljajo svojo funkcijo. Za vse prepuste velja, da se jih med izvajanjem obnovitvenih del očisti naplavin, prav tako pa se očisti jarke v neposredni okolici prepusta (nakloni). Dno jarka ob vtočni in iztočni glavi prepusta se tlakuje s kamnom v pasu cca 1,5 m od glave prepusta. Omenjene ukrepe se izvede za sledeče prepuste:

• km 28+750.992 (obst. stac. 8+836), parabol. cev Ø100 cm • km 29+194.757 (obst. stac. 29+189), AB pl. L=1,00m • km 30+076.902 (obst. stac. 30+070), AB pl. L=2,38m • km 32+126.476 (obst. stac. 32+115), AB pl. L=3,90m.




3.3.7.4. Most preko reke Pesnice V km 28+400,036 (obst.stac. 28+391) se nahaja obstoječ jeklen most svetle razpetine 25,20 m (dolžina jeklene konstr. 27,72 m). Most je v slabem stanju zato je predvidena izgradnja novega mostu. Nova konstrukcija mostu se bo izvedla ob realizaciji projekta posodobitve proge Pragersko – Ormož, proj. št. 3501 (predvidoma v letu 2006). Zgradi se nov armiranobetonski most svetle razpetine 8,5 m + 11,3 m + 8,5 m (skupne dolžine 34,0 m), širine 10,80 m za bodoče stanje dvotirne proge (drugi tir levo od obstoječega). Iz tega sledi, da bo ob izvajanju del na nadgradnji obravnavanega odseka proge nov most že zgrajen. Nov tir na mostu sistema UIC60 z betonskimi pragovi in pandrol pritrditvijo se opremi z varnostnima tirnicama v obloki jeklenega kotnika 180/180/12 dolžine 2 x 55,0 m. Na tej dolžini se vgradijo betonski pragovi z dodatno luknjo (PVC vložek) za tirfon s katerim pritrdiomo jeklen kotnik na prag (preko 5 mm debele podložne plošče). Na zadnjih 7,0 m (na obeh straneh mostu) se kotnik (varnostna tirnica) ukrivi proti osi tira in zaključi (poveže) s konično oblikovanim hrastovim klinom tipizirane izvedbe. 3.3.7.5. Peroni Na odseku se nahajata dve postajališči – Zamušani v km 29+001,119 in Osluševci v km 31+437,794. Obe postajališči s peronoma se nahajata na desni strani proge. Obstoječa perona sta dolžine 80 m izdelana iz nestandardnih AB elementov. Zaradi obnove tira in s tem korekcije smernega in višinskega poteka se perona na omenjenih postajališčih v celoti obnovita. Položijo se novi standardni peronski »L« elementi (risba 6.3) za višino perona 35 cm nad GRT in v oddaljenosti 1,60 m od osi tira. Perona se v širini 2,5 m tlakujeta z betonskimi tlakovci debeline 7 cm položenimi na sloj peska debeline 3-5 cm (granulacije 0,2 do 2 mm). Na novo se uredi odvodnjavanje (drenaža pod peronom), sam tlak perona pa ima prečni nagib 2% s padcem na zunanjo stran (od tira). Prečni profili peronov se nahajajo v grafičnih prilogah (risbe 3.5, 3.10, 3.11 in 4.1). Perona pa se podaljšata na dolžino 120 m, zaključek peronov se uredi s klančino v nagibu 1:2. 3.3.7.6. Nivojski prehodi Na obdelovanem odseku se nahajajo 4 nivojski prehodi (v času izdelave te projektne dokumentacije). Obstoječi prehodi se v območju križanja s tirom na novo tlakujejo s ploščami v gumi izvedbi ter na novo asfaltirajo v pasu do zunanjega robnika gumi plošč. Del cest, ki se nahaja na zemljišču JŽI in zemljišču, ki je javno dobro (cca 20 m od osi tira), se razširi – doasfaltira v širini vozišča 6,0 m. Na gumi plošče se na obe strani prehoda, v širini asfaltiranega vozišča, z belo črto (širine 10 cm) označi širina vozišča. Odvodnjavanje na območju NPr se uredi z drenažami. Ureditve NPr so prikazane v grafičnih prilogah - risbe št. 5.1 do 5.4 in detajl 6.5.

zap. št.

stacionaža (nova)

ime prehoda

širina (po osi

zavarovanje oznaka ceste


kot križanja

1 km 27+337,291

Moškanjci 2 6,00 PZ LC 076 050

asfalt / gumi pl.

56

2 km 30+410,576

Zamušani 6,00 PZ LC 102 020

asfalt / gumi pl.

85

3 km 31+455,536

Osluševci 6,00 PZ LC 302 450

asfalt / gumi pl.

84

4 km 32+598,845

Cvetkovci 1 6,00 AK LC 302 120

asfalt / gumi pl.

87




3.3.7.7. Križanje komunalnih vodov Obstoječa križanja komunalnih vodov so navedena v tč. 2.4 tega poročila. Vse omenjene vode bo potrebno pred izvajanjem del označiti na terenu (zakoličba) s strani njihovega upravljavca. Upravljavec vodov mora izvajalcu priskrbeti vse podatke o načinu križanja. Zakoličba vodov in predaja podatkov o izvedbi križanja, s pogoji za izvedbo del v bližini voda, se tudi zapisniško zabeležijo. Vsa križanja so morala biti izvedena v skladu s pogoji, ki so jih podale ustrezne službe pooblaščenega upravljavca JŽI (npr. globina križanja min 1,5 m pod GRT…), tako da ti vodi ne ovirajo del na vzdrževanju tira. Pri delu na območju križanj je potrebna dodatna previdnost pri delih na izkopu. Novo izvedeni odprti jarki na levi strani proge se na mestih križanj s komunalnimi vodi izkopavajo s posebno previdnostjo in imajo dno jarka dvignjeno ali pa so celo prekinjeni (glej risbe – vzdolžni in prečni profili). Drenaže na desni strani proge, na mestu nivojskih prehodov pa tudi na levi strani proge, se na mestu križanja s komunalnim vodom prekinejo (cca 1,0 m od voda). Križanja komunalnih vodov so vrisana v situacijah načrta tirnih naprav (3), prav tako pa so vrisana v geodetskem načrtu obstoječega stanja (elaborat 10/4). 3.3.7.7.1. TK vodi in optični kabli

Na obravnavanem odseku so 4 TK oz. optični vodi, ki so prikazani v tabeli.

zap. št.


vrsta voda

upravljavec voda

potek voda nova stacionaža

kot križanja

1 km 27+329 kabel Telekom podzemno km 27+328,811

78

2 km 31+475 TK ZUM MB podzemno km 31+488,066

(90)

3 km 31+620 PTT PTT Maribor podzemno km 31+633,117

(90)

4 km 32+577 kabel Telekom, PE Maribor

podzemno km 32+594,301

(90)

Prvi vod v km 27+329 (obst. stac.) se nahaja v neposredni bližini nivojskega prehoda »Moškanjci 2« (tik pred prehodom). Vod mora, v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT. V kolikor je najvišja točka TK voda na tej globini je to 20 cm pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti (zakoličiti) in z izkopom ob progi preveriti dejansko globino. Drenažni ponikovalni jarek levo in desno od tira je na mestu križanja z vodom prekinjen (1,0 m pred in za vodom). Drugi vod v km 31+475 (obst. stac.) se nahaja v bližini nivojskega prehoda »Osluševci« - cca 30 m naprej od NPr. Vod mora, v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT. V kolikor je najvišja točka TK voda na tej globini je to çca 10 cm pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti (zakoličiti) in z izkopom ob progi preveriti dejansko globino. Drenaža desno od tira se na mestu križanja z vodom izvede tako, da TK vod poteka pod drenažno cevjo obbetoniran. Dela na izkopu in vgrajevanju drenaže se morajo izvajati posebno pazljivo.




Tretji vod v km 31+620 (obst. stac.) se nahaja cca 180 m za nivojskim prehodom »Osluševci«. Vod mora, v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT. V kolikor je najvišja točka TK voda na tej globini je to tik pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti (zakoličiti) in z izkopom ob progi preveriti dejansko globino. Na tem mestu ob progi ni jarka ali drenaže. Potrebna je pazljivost pri vgrajevanju tampona. Četrti vod v km 32+577 (obst. stac.) se nahaja v neposredni bližini nivojskega prehoda »Cvetkovci 1« (tik pred prehodom). Vod mora, v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT. V kolikor je najvišja točka TK voda na tej globini je to cca 10 cm pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti (zakoličiti) in z izkopom ob progi preveriti dejansko globino. Drenaža levo in desno od tira je na mestu križanja z vodom prekinjena (1,0 m pred in za vodom) ter z nagibom stran od križanja speljana levo v kanalete in desno v ponikovalnici. 3.3.7.7.2. Elektro vodi Na obravnavanem odseku se nahajata 2 križanji z električnimi vodi visoke napetosti, od katerih je eno podzemno drugo pa nadzemno. Križanji sta prikazani v tabeli:

zap. št.


vrsta voda

upravljavec voda potek voda nova stacionaža

kot križanja

1 km 31+457 elektro – kablovod

Elektro Maribor podzemno km 31+470,066

(90)

2 km 31+905 DV 20kV Elektro Maribor nadzemno km 32+008,380

90

Prvi vod v km 31+457 (obst. stac.) se nahaja v bližini nivojskega prehoda »Osluševci« - cca 15 m naprej od NPr. Vod mora, v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT. V kolikor je najvišja točka elektro voda na tej globini je to çca 10 cm pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti (zakoličiti) in z izkopom ob progi preveriti dejansko globino. Drenaža desno od tira je na mestu križanja z vodom prekinjena. Dela na izkopu in vgrajevanju tampona ter pri izkopu ponikovalnice pred križanjem se morajo izvajati posebno pazljivo. Zračni vod drugega križanja se nahaja na zadostni varnostni višini.




3.3.7.7.3. Vodovod in kanalizacija Na obdelovanem odseku se nahajata dve križanji s kanalizacijo in tri križanja vodovoda, skupno 5 križanj.

zap. št.



potek voda nova stacionaža

kot križanja

1 km 28+827 vodovod - podzemno km 28+830,854

(90)

2 km 29+260 vodovod podzemno km 29+264,232

(90)

3 km 31+400 vodovod Komunalno podjetje Ormož

podzemno km 31+412,794

(90)

4 km 31+610 cevovod - podzemno km 31+623,117

(90)

5 km 31+767 vodovod Občina Ormož podzemno km 31+780,149

(90)

Križanje z vodovodom v km 28+827 se nahaja na delu kjer poteka proga v nasipu višine cca 2,2 m. Vod je globoko pod novim tamponskim slojem. Križanje vodovoda v km 29+260 bi moralo v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT. V kolikor je najvišja točka zaščitne cevi vodovoda na tej globini je to dobrih 20 cm pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti (zakoličiti) in z izkopom ob progi preveriti dejansko globino. Križanje vodovoda v km 31+400 (obst. staci.) se nahaja na območju postajališča Osluševci. Vod mora, v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT. V kolikor je najvišja točka zaščitne cevi vodovoda na tej globini je to cca 15 cm pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti (zakoličiti) in z izkopom ob progi preveriti dejansko globino. Drenaža desno od tira (pod peronom) je na mestu križanja z vodom prekinjena (2,0 m pred in za vodom) – pred vodom je jašek od koder vodi cev v ponikovalnico, za križanjem pa se nahaja revizijski jašek od koder se drenaža nadaljuje v smeri stacionaže. Križanje z vodovodom v km 31+610 (obst. staci.) se nahaja cca 170 m za nivojskim prehodom »Osluševci«. Vod mora, v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT. V kolikor je najvišja točka zaščitne cevi voda na tej globini je to tik pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti (zakoličiti) in z izkopom ob progi preveriti dejansko globino. Na tem mestu ob progi ni jarka ali drenaže, malo pred križanjem se nahaja ponikovalnica (cca 4 m). Potrebna je pazljivost pri vgrajevanju tampona. Križanje z vodovodom v km 31+767 (obst. staci.) se nahaja cca 320 m za nivojskim prehodom »Osluševci«. Vod mora, v skladu s pogoji, potekati na globini min 1,5 m pod obstoječim GRT. V kolikor je najvišja točka zaščitne cevi voda na tej globini je to cca 10 cm pod najnižjo točko planuma temeljnih tal. Pred začetkom del je potrebno vod na terenu označiti (zakoličiti) in z izkopom ob progi preveriti dejansko globino. Na tem mestu ob progi ni jarka ali drenaže. Potrebna je pazljivost pri vgrajevanju tampona.




3.3.7.8. SVTK naprave Podroben opis obstoječih SVTK vodov, križanj teh vodov se nahaja v načrtu 6 - Načrt telekomunikacijskih inštalacij »SVTK naprave - prestavitev, zaščita in izvedba začasnega zavarovanja«, ki je sestavni del tega projekta. V načrtu so projektno obdelane vse prestavitve in zaščita obstoječih vodov kakor tudi vsi potrebni ukrepi začasnega zavarovanja (med izvajanjem del). Ker ni natančno znan čas izvedbe obnovitvenih del na obravnavanem odseku obstaja možnost, da se bodo dela izvajala za tem, ko bo izvedena posodobitev SVTK naprav na tej progi (po projektu 3501 – »Posodobitev proge Pragersko – Ormož – 1. faza). V tem primeru bo potrebna zamenjava določenih sklopov SV naprav, ki so pritrjeni na tirnice (balize, števci osi…). Novo kabliranje proge v sklopu prej omenjenega projekta je smiselno izvesti z upoštevanjem posega, ki ga predvideva pričujoč projekt nadgradnje odseka proga. Gre za to, da se novo položeni SVTK vodi položijo na zadostni oddaljenosti od osi tira, da ne bo ovir (prestavljanja kablov) pri izdelavi sistema odvodnjavanja obnovljene proge (ponikovalni drenažni jarki). 3.3.7.9. Svetli profil nadgrajene proge Po izvedeni nadgradnji bo na odseku svetli profil GC. 3.3.7.10. Hitrost na odseku Elementi zgornjega ustroja in geometrija tira so urejeni za Vmax=160 km/h. Vlaki bodo lahko vozili s to hitrostjo, ko bodo izpolnjeni tudi ostali pogoji – zavarovanje NPr in potrebna opremljenost z SVTK napravami. 3.3.7.11. Oprema proge Po končani obnovi je potrebno ob tiru vgraditi oznake pri vseh vertikalnih lomih tira (padokazi) ter na novo postaviti kilometrske in hektometrske kamne. 3.4. TEHNOLOGIJA IZVEDBE OBNOVITVENIH DEL 3.4.1 Dinamika izvedbe Predvideno je, da se dela na obnovi odseka izvajajo med dnevnimi 12 urnimi zaporami. V tem času se obnovi cca 200 m tira vključno z izdelavo in utrditvijo tamponske plasti. V grobem sta možna dva načina izvajanja del, ki se razlikujeta predvsem v načinu vgrajevanja tamponskega sloja. Prvi način je t.i. »klasični«, ki se izvaja po krajših odsekih z običajno gradbeno mehanizacijo (bager, buldožer, vibracijski valjar, kamioni…), s strojnim izkopom do planuma temeljnih tal, ki se utrdi z vibracijskim valjarjem, na ta tla se položi geotekstil nanj pa tamponski sloj po plasteh cca 20 cm s sprotnim uvaljanjem. Na tako utrjen planum se položi nov tir (možnih več variant polaganja).




Drug način vgrajevanja tamponskega sloja je s specialnim vlakom, v sestavi katerega je več strojev, ki se pomika po progi in kontinuirano izkopava gredo in star tamponski material (ali drug material pod gredo) do globine nove tamponske plasti, hkrati pa vgrajuje nov tamponski material (ob sprotnem utrjevanju – vibriranju temeljnih tal, polaganju geotekstila in utrjevanju tampona oz. planuma proge). Delovni vlak ob tem na mestu del dvigne obstoječ tir, da lahko izvaja dela pod njim. Način vgrajevanja s tem projektom ni predpisan. Izvajalec del lahko investitorju ponudi poljubno tehnologijo izvajanja del, bistveno je, da se dela izvajajo v 12 urni zapori odseka proge in da je dnevni napredek cca 200 m. Pri vsem tem mora izvajalec zagotoviti ustrezno kvaliteto izvedenih del (utrjenost planuma…). 3.4.2 Terminski plan Podroben terminski plan se nahaja v prilogah tehničnega opisa. Pri izdelavi terminskega plana je bila upoštevana tehnologija del, ki uporablja specialni vlak za izkope in vgrajevanje tampona. Ta tehnologija je bila prav tako upoštevana pri izdelavi elaborata (10/3) tehnologije prometa v času izvajanja del, ki je sestavni del tega projekta. V nadaljevanju so predstavljene osnovne etape izvedbe del po eni od mogočih tehnologij izvedbe obnovitvenih del. Tehnologija obnove proge Pragersko – Ormož na odseku Moškanjci – Cvetkovci (lahko tudi dalje) se izvaja z vlakom za vgraditev tampona d=50 cm (delno tudi d=40 cm). Predvidena obnova proge v 12-urni zapori proge s potrebnimi pripravami na zapore se izvaja po naslednjem vrstnem redu:

• Razkladanje novih tirnic dolžine 100-120 m, polni vlak 30 kd, t.j 1500 do 1800 m/tira. Polni vlak se lahko razloži v dnevni zapori 4-6 ur ali v intervalih med vlaki v trajanju 2-3 ure. Vlak po razkladanju se vrača na domicilno postajo. Navedena dela se opravijo pred začetkom ciklusa zapor;



• Izdelava tampona debeline 50 cm (40 cm) s specialnim delovnim vlakom. Vlak izvaja naslednje faze dela: izkop gramozne grede in izkop v nasipu proge za vgraditev tampona, izkopani neuporabni material odlaga na vagonih, ki so pred strojem, uporabni material (gramozno gredo) zdrobi v tamponski material, vrši se vgrajevanje tampona (vagoni so opremljeni s trakovi za doziranje), močenje in mešanje po predpisih, planiranje in na koncu utrjevanje. Pred vgraditvijo tampona je možno vgrajevanje tekstilnih tkanin ali mrež, ki morajo biti naviti na cev v dolžini do 6,40 m. Za vlakom se dnevno izvajajo kontrolne meritve utrjenega tampona;


tehničnega pregleda.




Smer napredovanja delovnih vlakov in posledično vseh del je Moškanjci – Cvetkovci. Glede na specifikacijo del in veljavne predpise bo hitrost dva meseca do polovice medpostajnega odseka vedno 30 km/h, na drugi polovici medpostajnega odseka pa bo en mesec redna progovna (po veljavnem voznem redu), en mesec pa 50 km/h.

Po končanih delih bo predvidoma še največ en mesec hitrost na celotnem obravnavanem odseku 50 km/h vse do uradnega tehničnega prevzema.


• Vlak za dovoz in razkladanje novih tirnic 150 m; • Vlak za trganje in polaganje tira 400 m, s prostim prostorom za odlaganje starih

pragov ob tiru ca. 7 - 8 m od osi tira; • Vlak za izdelavo tampona skupna dolžina sestava ca. 550 m za razkladanje

izkopanega materiala 200 m s prostim prostorom 8 - 10 m od osi tira ter za nakladanje tampona na vagone 250 m s prostorom za deponijo ob tiru za 1500 - 2000 m3 materiala;


drezine 100 m;

Tehnologija gradbenih del in vplivi na razpoložljivi čas po zaključku dnevne zapore • Pred začetkom zapor se ob progo na celotni dolžini obnavljanega odseka razložijo

nove tirnice; • Pred vsako zaporo je treba na ustrezno lokacijo dostaviti novi material (betonske

prage in tolčenec), ki se bo uporabil v času dnevne 12-urne zapore. Vlak s tolčencem se pred zaporo deponira na postaji Ormož, vlak z betonskimi pragi pa na postaji Moškanjci, kjer se priključi vlaku za polaganje tira;









Vlak s tolčencem se na postaji Ormož zadržuje do tri ure pred začetkom zapore, ker je treba jamčiti pravočasni prihod tega vlaka zaradi pomembnosti upoštevanja časa začetka dnevne zapore.




Na postajo Moškanjci se bodo po končani zapori po potrebi začasno umaknili vlaki, ki čakajo na dovoz novega materiala, npr. vlak za tolčenec ali vlak za nove betonske prage. Treba je poudariti, da je pri določanju tirov za posamezne delovne vlake je zelo pomembna smer napredovanja del, ki je v obravnavanem primeru Moškanjci – Cvetkovci. Ob vsem zapisanem poudarjamo, da so mogoča odstopanja od te tehnologije. Predpostavljena tehnologija služi za določitev terminskega plana in izdelavo ocene stroškov organizacije prometa na progi v času izvajanja del. Obnova odseka Moškanjci – Cvetkovci se mora izvajati v poletnem času, oziroma v ugodnih vremenskih razmerah zaradi izgradnje novega tampona ter ostalih del ki so pogojevana z ustrezno zunanjo temperaturo. Okvirni ocenjeni čas za obnovitvena dela ob upoštevanju predvidene tehnologije dela s posebnim vlakom za polaganje tampona in tira ter pričakovano 200 m dnevno (12 h) napredovanje, je naslednji:

• 10 delovnih dni za pripravljalna dela in razvoz ter razkladanje novih tirnic na trasi obnovitvenega odseka;

• 33-35 delovnih dni za dela s posebnim vlakom in ostalo progovno mehanizacijo; • 15 delovnih dni za do-gramoziranje in drenažna dela ter varjenje tirnic

Dnevni terminski plan izvedbe del se določi neposredno pred začetkom obnove in je sestavni del varnostnega načrta. 3.5. TEHNOLOGIJA PROMETA V ČASU IZVAJANJA DEL 3.5.1 Vrstni red potrebnih gradbenih del s predvidenimi zaporami tirov

in prog z vidika tehnologije železniškega prometa Tehnologija obnove proge Pragersko – Ormož na odseku Ptuj – Velika Nedelja se izvaja z vlakom za vgraditev tampona d=40 cm. Predvidena obnova proge v 12-urni zapori proge (glede na komercialne parametre, opisane v nadaljevanju besedila) s potrebnimi pripravami na zapore se izvaja po naslednjem vrstnem redu:









tehničnega pregleda; Smer napredovanja delovnih vlakov in posledično vseh del je Cvetkovci - Moškanjci. Glede na specifikacijo del in veljavne predpise bo hitrost dva meseca do polovice medpostajnega odseka vedno 30 km/h, na drugi polovici medpostajnega odseka pa bo en mesec redna progovna (po veljavnem voznem redu), en mesec pa 50 km/h. Po končanih delih bo predvidoma še največ en mesec hitrost na celotnem obravnavanem odseku 50 km/h vse do uradnega tehničnega prevzema. Za izvedbo potrebne obnove je potrebno zagotoviti tirne in prostorske kapacitete na sosednih postajah za naslednje postavke:





drezine 100 m; Glede na tirno in prostorsko situacijo na sosednjih postajah, ki je prikazana na slikah 1, 2, 3, 4 in 5 v delu 10/3 (Tehnološke sheme) tega elaborata, se določijo naslednje kapacitete po posameznih postajah:





m).




Tehnologija gradbenih del in vplivi na razpoložljivi čas po zaključku dnevne zapore









in betonski pragi na neki večji dolžini (npr. 3.000 m) in šele nato pridejo na vrsto ostala • dela. Omejitve hitrosti, ki izhajajo iz tega zaporedja del, bodo upoštevane v

nadaljevanju besedila; • Po končani 12-urni zapori je treba upoštevati še odhod vlaka s tolčencem in vlaka z

betonskimi pragi v namembno postajo po zalogo materiala za naslednjo zaporo. Vlak s tolčencem se na postaji Ormož zadržuje do tri ure pred začetkom zapore, ker je treba jamčiti pravočasni prihod tega vlaka zaradi pomembnosti upoštevanja časa začetka dnevne zapore. Na postajo Moškanjci se bodo po končani zapori po potrebi začasno umaknili vlaki, ki čakajo na dovoz novega materiala, npr. vlak za tolčenec ali vlak za nove betonske prage. Treba je poudariti, da je pri določanju tirov za posamezne delovne vlake je zelo pomembna smer napredovanja del, ki je v obravnavanem primeru Cvetkovci - Moškanjci. Utemeljitev izbire trajanja posameznih dnevnih zapor Za izvedbo navedenih del bodo potrebne dolgoročne stalne zapore celotnega odseka Moškanjci - Cvetkovci. Obstajata dve možni varianti izvedbe del, in sicer:


Zaradi komercialne pomembnosti nove železniške povezave z Madžarsko se odsvetujejo popolne 24- urne zapore proge za tako dolgo obdobje, še posebej ker se bodo obnavljali tudi drugi odseki na precejšnjem delu poteka stare proge Ormož – Hodoš. V primeru izostanka pomembnega tovora za tako dolg čas se lahko pričakuje odločitev stranke za stalno preusmeritev tovora preko drugih držav, kar je najlaže izvedljivo s privabljanjem na podlagi ugodnih cen, ki se postavijo s tem namenom.




Poleg tega je za obravnavana gradbena dela potrebno precej materiala in delovne mehanizacije, zato se morajo na sosednjih postajah zagotoviti najmanj 4 tiri, ki morajo biti na razpolago 24 ur. Zaradi tega je neupravičen sočasni potek obnovitvenih del na dveh odsekih hkrati, kar bi skrajšalo skupen čas potrebnih zapor. Iz navedenega sledi, da so za načrtovana obnovitvena dela najbolj smiselne 12-urne zapore, ki pa zahtevajo dobro organizacijo tako gradbenih del kot tudi tehnološkega procesa dela postaj in prometa vlakov na progi, kar bo obravnavano v nadaljevanju besedila. Zaradi pomembnosti tovornega prometa je smiselno, da se pred dokončno odločitvijo o voznem redu v 12 urah, ko bo proga odprta, detajlno analizira zmogljivost proge in postaj v tem obdobju, kar bo narejeno v nadaljevanju besedila. 3.5.2 Izhodišča za odvijanje tehnologoije prometa v času izvajanja del

obnove medpostajnega odseka moškanjci. cvetkovci

Pred vpeljavo zapor je treba na celotnem obravnavanem odseku ob progi razložiti nove tirnice, za kar je potrebna dnevna zapora 4-6 ur ali interval med vlaki v trajanju 2-3 ure. Vlak po razkladanju se vrača v domicilno postajo. Navedene zapore se izvedejo ob nedeljah in ob času, ko je prometa manj, tako da zaradi njih ne bo oviran tehnološki proces postaj oz. promet vlakov, bodo pa nastali manjši stroški, ki bodo obravnavani v posebni točki v nadaljevanju besedila. Zmogljivost proge je v veliki meri odvisna tudi od zmogljivosti postaj. Ker bodo zaradi dodatnih delovnih vlakov, omejene hitrosti in stalno zasedenih tirov na postajah za potrebe izvajanja obravnavanih del ovire v prometu nastajale tudi po končani dnevni 12-urni zapori, je treba zmogljivost postaj v nadaljevanju besedila tega elaborata natančno preučiti. 3.5.3 Zmogljivost postaj glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami,

med njimi in po njih Za načrtovana dela bo treba, kot je bilo povedano že uvodoma, na postajah zagotoviti tri dolge tire (500 – 750m) in en krajši tir (150 m). Zaradi izpada omenjenih tirov na določenih postajah je treba najprej preveriti zmogljivost posameznih postaj v 12 urah, ko bo proga odprta oz. določiti deponijsko zmogljivost postaje za potrebe čakanja tovornih vlakov na konec posamezne dnevne zapore. Na podlagi tega se določi zmogljivost proge Pragersko - Ormož, ki jo dovoljujejo postaje in je del končne zmogljivosti proge. 3.5.3.1. Postaja Ptuj

Postaja Ptuj je nadzorna postaja na glavni progi Pragersko – Ormož v km 18+134, odprta za tovorni in potniški promet. Struktura postajnih tirov v času izvedbe obravnavanih del in zapor z namembnostjo in koristnimi dolžinami ter oznakami tirov (tiri so v tabeli zasenčeni), ki bodo v času izvajanja del zaprti, je dana v Tabeli 1 v nadaljevanju:




Tabela 1 Pregled tirov na postaji Ptuj ob začetku predvidenih del




Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Ptuj se nahajajo trije industrijski tiri Perutnina Ptuj, na koncu katerih je silos. Povprečno dnevno se za potrebe omenjenih industrijskih tirov na območju postaje Ptuj premika 30 minut. Več dela je v mesecu decembru, ko se vrši dostava koruze. V podaljšku tira št. 7 (obstoječi tir št. 8) se nahaja industrijski tir Gozdno gospodarstvo/Kmetijska zadruga. Gozdno gospodarstvo ima do tri vagone dnevno, Kmetijska zadruga pa decembra do 10 vagonov gnojil in gradbenega materiala. Na postaji Ptuj se nahajajo Centralne delavnice (CD) za popravilo železniških vozil. Dostava za CD je ponoči na tir št. 1, od koder CD z lastnim sredstvom za premik dostavlja vagone v delavnico. Na tiru št. 6 se vrši nakladanje in razkladanje vagonov za potrebe Kmetijske zadruge, Kmetijskega kombinata, Perutnine, podjetja Les Ptuj itn... ter tehtanje določenih vagonskih pošiljk. Občasno se tu naklada tudi železo (prej na izgrajenem tiru št. 7).




Tovor se v glavnem prevaža z nabiralnimi vlaki, le decembra, ko je obseg lokalnega dela največji, se občasno pojavi potreba po dodatnem vlaku. V nadaljevanju je v Tabeli 2 dan pregled lokalnega dela na postaji Ptuj od leta 1985 do 2002: Tabela 2 Obseg dela postaje Ptuj v obdobju 1985 – 2002

Vir: Uradna statistika SŽ / delo postaj 1985 - 2002.

Promet vlakov in premik V času izvajanja del se predvideva določeno povečanje tovornega prometa glede na stanje iz leta 2005, potniški promet pa bo ostal na istem nivoju. Količina prometa v času izvajanja del je v veliki meri odvisna od leta in sezone začetka del. Za leto 2015 so dane naslednje napovedi povprečnih dnevnih količin prometa, ki so razvidne iz Tabel 3, 4 in 5:




Tabela 3 Pregled obstoječega prometa (dnevne povprečne vrednosti za najbolj obremenjen mesec)



Če se bodo torej dela začela v letu 2010, bo veljala interpolacija navedenih vrednosti iz predhodnih tabel. V tem elaboratu bo upoštevano leto 2010 kot neka srednja vrednost, ki daje dovolj natančno sliko o zmogljivosti proge tudi če se dela začnejo prej ali pa kasneje. Premik na postaji se vrši večinoma za potrebe industrijskih tirov. Skupno dnevno trajanje premika znaša do 120 minut, glavnina premika pa se opravi na tirih št. 1, 5 in 6. Računanje zmogljivosti postaje Ptuj med izvajanjem obnovitvenih del na progi Shematski prikaz tirne situacije na postaji Ptuj med izvajanjem obnovitvenih del je prikazan na tehnološki shemi št. 1 v delu 10/3 tega elaborata. Tir, ki bo zaprt, je na shemi prikazan v obliki šrafiranega pravokotnika, ki simbolizira vlak, ki bo ta tir zasedal, namembnost vlaka pa je prikazana z napisom znotraj omenjenega pravokotnika. Vlak z novimi tirnicami bo tir št. 105 zasedal le od trenutka prihoda vlaka, do trenutka odhoda na odprto progo, kar ob dobri organizaciji ne bi smelo trajati dlje od 3 ure. Prazen vlak se umakne na postajo Moškanjci, od koder se čimprej odpravi v namembno postajo po novo zalogo tirnic. Obravnavani vlak predvidoma ne bo povzročal bistvenih ovir pri odvijanju tehnološkega procesa postaj in v prometu vlakov.




Deponija delovnih strojev ne bo ovirala tehnološki proces dela postaje Ptuj po končani zapori, ker bodo stroji med dvema dnevnima zaporama mirovali. Predvidevajo se le posamezne vožnje teh strojev za potrebe servisiranja, popravil ipd. Največja zmogljivost postaje Ptuj v 12 urah (ko bo proga odprta) glede na stanje razpoložljivih tirov je odvisna od skupne zasedenosti stranskih tirov, razpoložljivosti glavnih tirov in organizacije lokalnega dela. Ob najbolj neugodni predpostavki bodo glavni tiri na postaji Ptuj v razpoložljivih 12 urah, ko ne bo zapore, zasedeni 100 minut. Po izgradnji dveh novih izogibališč in obnovi odseka Ptuj – Moškanjci bo kritični odsek proge Pragersko – Ormož v času izvajanja del zaradi omejenih hitrosti postal odsek Moškanjci - Cvetkovci, zaradi česar je večja verjetnost akumulacije tovornih vlakov v nekem časovnem obdobju iz smeri Kidričevo. Zato je na postaji Ptuj za dolge tovorne vlake iz smeri Moškanjci na razpolago tir št. 4, iz smeri Kidričevo pa tira št. 2 in 3. Tir št. 1 se lahko uporabi le za krajše tovorne vlake iz obeh smeri in za nabiralne vlake, če ti ne presegajo 275 m. Največji problem na novem kritičnem odseku Moškanjci – Cvetkovci (ki je obenem tudi obravnavani odsek za obnovo) je, da bo hitrost do polovice odseka v času, ko bo proga odprta, le 30 km/h, na drugi polovici odseka pa 50 km/h. To pomeni, da bo interval zaporedne odprave tovornih vlakov na tem odseku znašal 13,2 minut. V Tabeli 6 je dano razmerje med postajnimi in progovnimi intervali, na podlagi katerih se določa potrebno število tirov na postaji. Tabela 6 Intervali tovornih vlakov za določanje potrebnega števila tirov na postaji

Iz Tabele 6 je razvidno, da je postajni interval manjši od progovnega, zato veljajo progovni intervali, ki kažejo na to, da sta na postaji Ptuj v smeri Pragersko - Ptuj potrebna dva tira, v smeri Moškanjci - Ptuj pa eden v primeru, če iz postaje Pragersko vozijo akumulirani vlaki. To pomeni, da postaja Ptuj izpolnjuje pogoje progovnih intervalov, kar pomeni, da je zmogljivost postaje večja ali enaka zmogljivosti proge. Ker pa so na postaji Ptuj glavni tiri zasedeni 100 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%. To se lahko prepreči z optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge.




3.5.3.2. Postaja Kidričevo Osnovni podatki o postaji Postaja Kidričevo je vmesna postaja na glavni progi Pragersko – Ormož v km 11+077, odprta za tovorni in potniški promet. Je tudi izhodna in končna postaja za tovorne vlake. Struktura postajnih tirov v času izvedbe obravnavanih del in zapor z namembnostjo in koristnimi dolžinami ter oznakami tirov (tiri so v tabeli zasenčeni), ki bodo v času izvajanja del zaprti, je dana v Tabeli 7 v nadaljevanju: Tabela 7 Pregled tirov na postaji Kidričevo ob začetku predvidenih del




Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Kidričevo se nahajajo kompleks industrijskih tirov Talum. Na območju Taluma imajo lastno premikalno skupino in premikalno lokomotivo, ki dostavlja na območje postaje (tiri št. 6 in 7) že sortirane vagone za odpravo. Ob tiru št. 8 se nahaja deponija sladkorne pese za jesenski odvoz v Ormož. Na tiru št. 1 se občasno nakladajo vagoni za različne stranke. Tovor se v glavnem prevaža z nabiralnimi vlaki, v primeru odprave cistern z glinico iz Taluma se običajno vpelje izredni vlak.




V nadaljevanju je v Tabeli 8 dan pregled lokalnega dela na postaji Kidričevo od leta 1985 do 2002: Tabela 8 Obseg dela postaje Kidričevo v obdobju 1985 – 2002

Vir: Uradna statistika SŽ / delo postaj 1985 - 2002. Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 3, 4 in 5 tega tehničnega poročila. Premik na postaji se vrši za potrebe industrijskih tirov na postaji. Skupno dnevno trajanje premika znaša do 120 minut, glavnina premika pa se opravi na tirih št. 1, 5 in 6. Računanje zmogljivosti postaje Kidričevo med izvajanjem obnovitvenih del na progi Shematski prikaz tirne situacije na postaji Kidričevo med izvajanjem obnovitvenih del je prikazan na tehnološki shemi št. 3 v delu 10/3 tega elaborata. Tir, ki bo zaprt, je na shemi prikazan v obliki šrafiranega pravokotnika, ki simbolizira vlak ali vagone, ki bodo ta tir zasedali, namembnost vlaka/vagonov pa je prikazana z napisom znotraj omenjenega pravokotnika. Na postaji Kidričevo je na razpolago 5 dolgih tirov za sprejem in odpravo težkih tovornih vlakov, zato je zmogljivost postaje večja od zmogljivosti proge. Ker so na postaji Kidričevo glavni tiri zasedeni 100 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%. To se lahko prepreči z optimizacijo uvozov, izvozov in zadrževanj vlakov in optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge.




3.5.3.3. Postaja Moškanjci Osnovni podatki o postaji Postaja Moškanjci je vmesna postaja na glavni progi Pragersko – Ormož v kilometru proge 26+470. Na postaji so trije tiri naslednjih koristnih dolžin in namembnosti:


V času odvijanja del se bo tir št. 3 ves dan (24 ur) zaseden. Med dvema zaporama bo na tem tiru vlak za polaganje tira. Za ta vlak je treba ob tiru zagotoviti še dodaten prostor za razkladanje starih pragov. Med zaporo je treba stare prage prepeljati na drugo lokacijo, zato je treba zagotoviti vsaj 4 vagone serije »G«, ki se na tiru št. 3 naložijo in preko postaje Ormož odpeljejo na primerno lokacijo. Dostavo teh vagonov je prav tako potrebno zagotoviti iz smeri Ormož. Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Pred postajnim poslopjem se nahaja potniški peron dolžine 150 m, ki je s podhodom povezan na potniški peron ob tiru št. 3, ki je prav tako dolg 150 m. Ob tiru št. 3 se nahaja asfaltni nakladalni prostor, ob njem pa skladišče, ki je v najemu. To skladišče se bo do začetka del predvidoma porušilo. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Moškanjci ni industrijskih tirov. V prihodnosti se ne predvideva potreba po gradnji novih industrijskih tirov ali manipulaciji lokalnega tovora. Na postaji se na asfaltnem platoju ob tiru št. 3 naklada sladkorna pesa, vendar v majhnih količinah (86 vagonov letno). Tovor se uvršča v redne nabiralne vlake. Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 3, 4 in 5 tega tehničnega poročila. Lokalni premik se ne bo bistveno povečal, tako da iz tega naslova ne bo potrebna zagotovitev dodatnih kapacitet na postaji. Računanje zmogljivosti postaje Moškanjci med izvajanjem obnovitvenih del na progi Shematski prikaz tirne situacije na postaji Moškanjci med izvajanjem obnovitvenih del je prikazan na tehnološki shemi št. 2 v delu 10/3 tega elaborata. Tir, ki bo zaprt, je na shemi prikazan v obliki šrafiranega pravokotnika, ki simbolizira vlak, ki bo ta tir zasedal, namembnost vlaka pa je prikazana z napisom znotraj omenjenega pravokotnika. Največja zmogljivost postaje Moškanjci v 12 urah (ko bo proga odprta) glede na stanje razpoložljivih tirov je odvisna od razpoložljivosti glavnih tirov in organizacije lokalnega dela.




Na postaji Moškanjci sicer ni lokalnega dela, vendar bosta v 12 urah, ko bo proga odprta, na razpolago samo dva tira. Po izgradnji dveh novih izogibališč in obnovi odseka Ptuj – Moškanjci bo kritični odsek proge Pragersko – Ormož v času izvajanja del zaradi omejenih hitrosti postal odsek Moškanjci - Cvetkovci, zaradi česar je večja verjetnost akumulacije tovornih vlakov v nekem časovnem obdobju iz smeri Kidričevo. V Tabeli 9 je dano razmerje med postajnimi in progovnimi intervali, na podlagi katerih se določa potrebno število tirov na postaji. Tabela 9 Intervali za določanje potrebnega števila tirov na postaji

Vir: Lastni izračuni Iz Tabele 9 je razvidno, da je treba akumuliran tovor iz postaj na trasi takoj po končani zapori odpraviti tako, da se do postaje Moškanjci iz vseh smeri (Pragersko, Čakovec in Hodoš) upošteva novi kritični interval proge Pragersko – Ormož na odseku Moškanjci - Cvetkovci (tj. 13,2 minut). Tako bosta na postaji Moškanjci zadostovala dva tira za križanje vlakov. 3.5.3.4. Postaja Ormož Osnovni podatki o postaji Postaja Ormož je nadzorna, izhodna in končna postaja na glavni progi Ormož – Murska Sobota – Hodoš, odprta za tovorni in potniški promet. Postaja je tudi vmesna postaja na progi Pragersko – Ormož – Središče – Čakovec (HŽ) v km 40+273. Struktura postajnih tirov Struktura postajnih tirov v času izvedbe obravnavanih del in zapor z namembnostjo in koristnimi dolžinami ter oznakami tirov (tiri so v tabeli zasenčeni), ki bodo v času izvajanja del zaprti, je dana v Tabeli 10 v nadaljevanju:




Tabela 10 Pregled tirov na postaji Ormož

Vir: IDP elektrifikacije in rekonstrukcije proge Pragersko – Hodoš, SŽ-Projektivno podjetje Ljubljana 2005. Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Ob tiru št. 1 se nahaja bočni peron dolžine 150 m. Med tiroma št. 2 in 3 se nahaja otočni peron dolžine 250 m. Med obema peronoma je zagotovljen izvennivojski dostop. Ob tiru št. 5 se nahaja nakladalna klančina dolžine 80 m. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Ormož se nahaja kompleks industrijskih tirov Tovarna sladkorja Ormož (TSO), na področju katerega je aktivna lastna premikalna skupina s premikalno lokomotivo, ki po potrebi premika tovor tudi na območju postajnih tirov. Jeseni se dnevno naklada in razklada tudi do 30 vagonov, zato je v tem času občasno potreben tudi izredni vlak. Premik traja eno uro zjutraj in eno uro zvečer, torej skupaj dnevno dve uri. Običajno se premika po tiru št. 5, v času povečanega tovora pa tudi po tiru št. 4. Ob tiru št. 5 je nakladalna klančina, kjer nakladata tovor tudi Gozdno gospodarstvo in Surovina, skupaj ne več kot tri vagone dnevno. Na postaji Ormož se do leta 2015 ne predvideva bistveno povečanje lokalnega tovora, vendar so prisotna velika sezonska nihanja, ki kratkoročno zmanjšujejo zmogljivost postaje. V nadaljevanju je v Tabeli 11 dan pregled lokalnega dela na postaji Ormož od leta 1985 do 2002:




Tabela 11 Obseg dela postaje Ormož v obdobju 1985 – 2002

Vir: Uradna statistika SŽ / delo postaj 1985 - 2002. Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 3, 4 in 5 tega tehničnega poročila. Premik na postaji se vrši večinoma za potrebe industrijskih tirov TSO, kot že omenjeno v predhodnem besedilu 2 uri dnevno. Zaradi neugodne lokacije industrijskih tirov TSO se v jesenskem času zmanjša zmogljivost postaje Ormož, kar zahteva optimizacijo premikalnih in vlakovnih voženj. Zato se je treba pri načrtovanju časa vpeljave zapor izogibati jesenskim terminom. Računanje zmogljivosti postaje Ormož med izvajanjem obnovitvenih del na progi Shematski prikaz tirne situacije na postaji Ormož med izvajanjem obnovitvenih del je prikazan na tehnološki shemi št. 4 v delu 10/3 tega elaborata. Tir, ki bo zaprt, je na shemi prikazan v obliki šrafiranega pravokotnika, ki simbolizira vlak, ki bo ta tir zasedal, namembnost vlaka pa je prikazana z napisom znotraj omenjenega pravokotnika. Največja zmogljivost postaje Ormož v 12 urah (ko bo proga odprta) glede na stanje razpoložljivih tirov je odvisna od razpoložljivosti glavnih tirov in organizacije lokalnega dela. Ob najbolj neugodni predpostavki bodo glavni tiri na postaji Ormož v razpoložljivih 12 urah, ko ne bo zapore, zasedeni 120 minut.




Po izgradnji dveh novih izogibališč in obnovi odseka Ptuj – Moškanjci bo kritični odsek proge Pragersko – Ormož v času izvajanja del zaradi omejenih hitrosti postal odsek Moškanjci - Cvetkovci. Ker je postaja Ormož začetna postaja na progi Ormož – Hodoš/Pragersko in priključna postaja na progi Pragersko – Čakovec, bo v času zapor akumulirala tovor. Na postaji je prostora za tri težke tovorne vlake, ki se bodo po končani zapori takoj odpravili v smeri Pragersko v časovnem presledku kritičnega intervala. Naslednji vlak iz smeri Hodoš lahko že stoji na uvoznem signalu, eden pa na postaji Ivanjkovci, kateri se lahko odpravi v intervalu kritičnega odseka proge Ormož – Pragersko (13,2 minut). Prav tako lahko en tovorni vlak stoji na predsignalu iz smeri Čakovec, eden pa na postaji Središče. Odprava teh vlakov bo detajlno analizirana pri računanju zmogljivosti proge v 12 urah v nadaljevanju tega elaborata. V Tabeli 12 je dano razmerje med postajnimi in progovnimi intervali, na podlagi katerih se določa potrebno število tirov na postaji po odpravi akumuliranih tovornih vlakov. Tabela 12 Intervali za določanje potrebnega števila tirov na postaji

Vir: Lastni izračuni Iz Tabele 9 je razvidno, da je treba akumuliran tovor iz postaje Ormož takoj po končani zapori odpraviti tako, da se do postaje Moškanjci upošteva kritični interval proge Pragersko – Ormož na odseku Moškanjci - Cvetkovci. Tako bosta na postaji Moškanjci in na izogibališču Cvetkovci zadostovala dva tira za križanje vlakov. Kritični interval iz smeri Hodoš je tako velik, da ne zahteva dodatnega tira na postaji Ormož. Kritični interval iz smeri Središče je sicer manjši od kritičnega intervala proge Pragersko – Ormož (10 minut), vendar je skupna gostota vlakov iz te smeri precej manjša in je zato kljub akumulaciji tovora pred zaporo in za njo možno odpravljati vlake v razmiku 13,2 minut, zaradi česar ni potreben dodaten tir na postaji Ormož za to smer. Iz tega sledi, da so za križanja vlakov v 12-urnem intervalu, ko bo proga odprta, potrebni trije tiri, ki so dejansko na razpolago. Upoštevati je treba še dejstvo, da se bo vlak s tolčencem na tiru št. 5 zadrževal le kratek čas in da bo ta tir večino časa na razpolago za lokalno delo in razbremenilni tir za tovorne vlake.




Ker bodo na postaji Ormož glavni tiri zasedeni do 120 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%. To se lahko prepreči z optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge. Na postaji Ormož obstaja problem lokalnega potniškega prometa oz. organizacije nadomestnega prevoza potnikov z avtobusi. Če se postaja Ormož uporabi za gariranje lokalnih potniških garnitur za progo Pragersko – Hodoš in progo Pragersko – Čakovec, se drastično zmanjša prepustna moč postaje Ormož, ki tako postane ozko grlo na progi. Zato je smiselno, da se nadomestni prevoz potnikov organizira med postajama Ptuj in Ljutomer. 3.5.3.5. Postaja (izogibališče) Cvetkovci Osnovni podatki o postaji Postaja Cvetkovci je prometno mesto v vlogi izogibališča med postajama Ormož in Moškanjci na glavni progi Pragersko – Ormož v km 33+978, ki predstavlja vmesni ukrep za zagotovitev povečanja zmogljivosti proge pred gradnjo drugega tira. Struktura postajnih tirov kot osnova za postavitev elektrifikacije Shematski prikaz tirne situacije na postaji Ormož med izvajanjem obnovitvenih del je prikazan na tehnološki shemi št. 5 v delu 10/3 tega elaborata. Namembnost in koristne dolžine tirov so naslednje:

• Tir št. 1 je glavni tir koristne dolžine 750 m za sprejem, križanje in prehitenje vlakov; • Tir št. 2 je glavni prevozni tir kot podaljšek progovnega tira s koristno dolžino 750 m;

Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Na prometnem mestu ni objektov (niti perona), ker služi izključno povečanju prepustne in prevozne moči proge. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na prometnem mestu ni industrijskih tirov niti se ne kaže potreba po njih v prihodnosti. Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 3, 4 in 5 tega tehničnega poročila. Računanje zmogljivosti izogibališča Cvetkovci med izvajanjem obnovitvenih del na progi Na izogibališču Cvetkovci obstoječa dva tira ob upoštevanju kritičnega intervala pri odpravi akumuliranih tovornih vlakov iz postaje Ormož in Pragersko zadostujeta za normalno križanje tovornih vlakov. 3.5.4 Zmogljivost proge glede na pogoje in izvedbo del pred

zaporami, med njimi in po njih Pri zmogljivosti proge Pragersko – Ormož v 12 urah dnevno, ko ne bo zapore (predvidoma od 18:00 do 6:00) je treba upoštevati še po dva para vlakov v vsaki smeri za dovoz tolčenca na postajo Ormož in dovoz betonskih pragov na postajo Moškanjci.




Na postajah, kjer se opravlja lokalno delo, lahko pride do dodatnih ovir na glavnih tirih zaradi premika, kar zmanjšuje zmogljivost proge. Ker se da temu z dobro organizacijo dela izogniti, v prvi fazi računanja zmogljivosti proge, ki bo dalo orientacijske vrednosti, ta parameter ne bo upoštevan. Ker gre za 12-urno zmogljivost proge, se pri izračunih ne upoštevajo faktorji rezerve, ki jamčijo intervale vzdrževanja proge. Ker tovorni vlaki predstavljajo najpomembnejši tržni delež železnic, bo najprej izračunana zmogljivost proge za čisti tovorni promet. Potniški promet bo analiziran v posebni točki tega tehničnega poročila, ko bodo znane vse vrednosti zmogljivosti prog za tovorni promet. Najprej se računa 12-urna zmogljivost proge Pragersko – Ormož. Kritični odsek po gradnji novih izogibališč Cvetkovci in Cirkovce bo Moškanjci - Cvetkovci. Vozni čas tovornega vlaka na tem odseku zaradi omejene hitrosti znaša 13,2 minut v obeh smereh. Postajni interval na postaji Moškanjci (postaja križanja) znaša 2 minuti, na postaji Cvetkovci (postaja neenakomernega prihoda vlakov) pa 5 minut. Dvanajsturna prepustna moč proge Pragersko – Ormož v parih tovornih vlakov tako znaša:

Pri čemer je I merodajni interval vožnje enega para tovornih vlakov skupaj s postajnimi intervali in znaša 2+13,2+5+13,2 minut, torej 33,4 minut.

torej skupaj 43 tovornih vlakov. Od tega je treba za dostavo materiala za izvajanje obnovitvenih del dnevno zagotoviti najmanj 4 tovorne vlake, tako da se 12-urna prepustna moč zmanjša na 39 tovornih vlakov. Glede na razporeditev postaj na progi Pragersko – Ormož in progovne intervale na odsekih Hodoš – Ormož, Ormož – Čakovec, Pragersko – Ormož in Zidani Most – Pragersko, je smiselno upoštevati 10 akumuliranih tovornih vlakov v posamezni smeri vožnje, skupaj torej 20 tovornih vlakov. Za te vlake velja kritični interval proge Pragersko – Ormož, torej Ptuj – Moškanjci. Po odpravi vseh akumuliranih tovornih vlakov pride na progi Pragersko – Ormož do izraza neenakomernost kritičnih intervalov na posameznih progah in neenakomernost dotoka tovora iz teh prog. Zato je potencial smeri Pragersko – Ormož glede na celoten potek trase vlaka večja od potenciala nasprotne smeri, čeprav se na postaji Ormož združijo vlaki iz smeri Hodoš in Čakovec. To ima za posledico izgubo časovnega intervala in s tem zmanjšanje prepustne moči proge Pragersko – Ormož. Časovni interval iz obeh smeri bi se izenačil v primeru, če bi bilo na progi Ormož – Hodoš natanko enkrat več tovornih vlakov kot na progi Ormož – Čakovec, vendar je to razmerje v prid smeri Hodoš večje, kar ima za posledico povečanje časovnega intervala.




Zato je treba izračunano prepustno moč proge zmanjšati za 10 %, kar znaša skupaj 35 vlakov. Glede na napovedi prometa za leto 2010, za katero so dimenzionirana obravnavana obnovitvena dela, bo na progi Pragersko – Ormož po optimistični napovedi povprečno dnevno 34 tovornih vlakov, po pesimistični pa 27. Če vzamemo srednjo varianto, to pomeni povprečno okoli 30 tovornih vlakov dnevno. Če upoštevamo še koeficient neenakomernosti, ki znaša na tej progi vsaj 1,2 dobimo 36 vlakov dnevno, kar pomeni, da bi kljub dobri organizaciji prometa dnevno izostal vsaj en tovorni vlak, potniški promet pa sploh ne bi bil mogoč. V primeru, da bo do začetka izvajanja obnovitvenih del leta 2010 proga Pragersko – Ormož že elektrificirana, bo zmogljivost proge ustrezno večja zaradi krajših postajnih intervalov in večje elastičnosti prometa na priključnih smereh in bo predvidoma znašala: Postajni interval na postaji Ptuj (postaja križanja) znaša 1 minuto, na postaji Moškanjci (postaja neenakomernega prihoda vlakov) pa 3 minute. Vozni čas težkega tovornega vlaka na odseku Ptuj – Moškanjci znaša 13,2 minut v obeh smereh. Dvanajsturna prepustna moč proge Pragersko – Ormož v parih tovornih vlakov tako znaša:

Pri čemer je I merodajni interval vožnje enega para tovornih vlakov skupaj s postajnimi intervali in znaša 1+13,2+3+13,2 minut, torej 30,4 minut.

torej 47 tovornih vlakov. Če upoštevamo potrebne delovne vlake za dovoz materiala, znaša prepustna moč 43 vlakov. Zaradi neenakomernosti intervalov vožnje vlakov v treh smereh (Pragersko, Čakovec in Hodoš), se ta prepustna moč zniža za 10 %, kar skupaj znaša 39 vlakov. V tem primeru bi pri pričakovanem dnevnem prometu vlakov v tedenskih konicah ob dobri organizaciji prometa lahko prepeljali vse tovorne vlake, na razpolago pa bi bil še dve trasi za en nočni mednarodni potniški vlak v obeh smereh in ena rezervna trasa za povečanje zanesljivosti prometa oz. zmanjšanje ovir v prometu v času izvajanja del. Iz navedenega sledi, da je zelo smiselno, če se dela začnejo pred letom 2010. Če se dela začnejo leta 2007, bo takrat predvidoma v tedenskih konicah dnevno vozilo 29 vlakov, če pa se začnejo 2008, pa 31. Tako so dane možnosti za izvajanje načrtovanih del z bistveno zmanjšanimi dodatnimi stroški zaradi ovir v prometu, kar bo posebej obravnavano v točki 5 tega tehničnega poročila. 3.5.5 Organizacija potniškega prometa glede na pogoje in izvedbo

del pred zaporami, med njimi in po njih Ker lokalni potniški vlaki lahko vozijo le pred 6:00 uro in po 18:00 uri, predlagamo, da se celotni lokalni potniški promet opravi z nadomestnimi prevozi potnikov z avtobusi. Pred in po koncu dnevne zapore je treba pričakovati akumulacijo tovora, za katerega je potreben določen čas, v katerem je glede na situacijo in izračunano 12-urno zmogljivost proge nesmiselno predvideti vpeljavo lokalnih potniških vlakov.




Izračunana 12-urna zmogljivost proge pa ob dobri organizaciji prometa dopušča vožnjo treh parov mednarodnih potniških vlakov v času od 18:00 do 6:00, če se dela začnejo dovolj zgodaj, najbolje že leta 2007. Če se dela začnejo v letu 2010, se mora za ves potniški promet organizirati nadomestni prevoz z avtobusi, če se želi izogniti velikemu izpadu tovornega prometa. Smiselno je, da se v letu načrtovane obnove upoštevajo omejitve v potniškem prometu že pri izdelavi voznega reda, s čemer bi se dodatno znižali stroški iz tega naslova. V primeru primanjkljaja potenciala tovornih vlakov za daljše obdobje je možno organizirati tudi vožnjo enega para lokalnih potniških vlakov pred začetkom zapore in dveh parov lokalnih potniških vlakov po končani zapori. Ker pa je potencial tovornega prometa dinamičen parameter, vozni red lokalnih potniških vlakov pa statičen, je to težko izvedljivo, saj bi to pomenilo, da bi enkrat lokalni potniški vlak vozil, drugič pa ne. Zato predlagamo, da se za celoten lokalni potniški promet organizira nadomesten prevoz potnikov z avtobusi. Ker je postaja Ormož zaradi lokacije na križišču dveh smeri kritična z vidika zmogljivosti, je smiselna premestitev nadomestnega prevozna potnikov z avtobusi v smeri Hodoš na postajo Ljutomer. V smeri Ormož – Čakovec je treba računati z 12 lokalnimi potniškimi vlaki dnevno, kar bi skupaj pomenilo dodatno zmanjšanje prepustne moči proge za tovorne vlake do 10% zaradi delne izgube tira št. 3 in dodatne zasedenosti uvozno-izvozne harfe na »B« strani postaje. Tako bi 12-urna prepustna moč proge znašala 30 tovornih vlakov dnevno, kar je sicer dovolj za načrtovani tovorni promet leta 2007, vendar nastanejo dodatni stroški zaradi popolnega izostanka mednarodnih potniških vlakov, v primeru kasnejšega izvajanja del pa nastanejo še znatni stroški v tovornem prometu. Če pa bi se iz postaje Ormož odvijal ves lokalni potniški promet na obeh progah, bi prišlo do prevelike zasedenosti uvozno-izvoznih lir na postaji in s tem do občutnega zmanjšanja 12-urne zmogljivosti proge, kar bi imelo precejšnje negativne posledice za tovorni promet. To je zato izvedljivo le, če v času izvajanja obnovitvenih del ne bo predvidenega potenciala tovora, ki je napovedana za čas izvajanja del. Nadomestni prevoz potnikov med postajama Moškanjci in Cvetkovci, torej samo na zaprtem odseku, je zaradi delovnih vlakov in strojev, tehnologije gradbenih del in tirnih kapacitet postaj na progi Pragersko – Ormož težko izvedljiv. Na postaji Ptuj bi se garniture lokalnih potniških vlakov lahko zadrževale na tirih št. 1, 201 in 301, ob potrebi pa tudi garniture mednarodnih vlakov in sicer samo na tiru št. 1. Na postaji Moškanjci je zaradi prisotnosti delovnih vlakov nesmiselno organizirati nadomestni prevoz potnikov z avtobusi, tako da predlagamo postajo Ptuj. Na drugi strani pa je treba računati šele s postajama Ljutomer na progi Pragersko – Hodoš in Središče na progi Pragersko – Čakovec. Na postaji Središče je treba zaradi omejitev perona v voznem redu za leto izvajanja del predvideti ustrezno dolžino mednarodnih potniških vlakov oz. podaljšati peron.




3.6. ORGANIZACIJSKI UKREPI V ČASU TRAJANJA DNEVNIH ZAPOR Za določitev prioritete vlakov v tovornem prometu, je treba navesti najbolj pomembne tovorne vlake na obeh progah. Ti vlaki so naslednji:

• ORADEA VEST (Palota) - Verona P.N. Scalo, št. 40791 (Hodoš 7:10, Pragersko 11:55) -vozi ob torkih, četrtkih in sobotah;








vozi v torek, sredo, petek in nedeljo;








vozi v torek, sredo, petek in nedeljo; pri čemer mora biti vlak št. 42002 malo zamujen, vlak št. 42750 pa malo predčasen. Za naslednje vlake je treba spremeniti vozni red oz. postaviti posebne prioritete in po dogovoru s stranko/strankami doseči spremembo izročilnih rokov:



ob torkih, četrtkih in sobotah; Vlaka št. 40791 in 42003 morata voziti predčasno, vlak št. 41700 pa bo zamujen. Pri tem je treba upoštevati še to, da vsi vlaki ne vozijo vsak dan in je zato lažje načrtovati odstopanja od voznega reda.




V tovornem prometu so zelo pomembni organizacijski ukrepi pred začetkom obravnavane zapore in tudi po njej. Zapora mora biti pravočasno najavljena, tako da se lahko oblikuje dinamični vozni red za vsako zaporo posebej. Tovorni vlaki se lahko iz postaj odpravijo tako, da se v času zapore nahajajo na takih mestih, da bodo čim bližje zaprtemu odseku in da ne bodo ovirali ostalega prometa vlakov (npr. na postaji Pragersko). S pravilno določitvijo prioritetnih nalog in vlakov se lahko doseže, da ne bo potrebna preusmeritev nobenega tovornega vlaka. Zato pa je treba zagotoviti, da imajo vlaki iz te proge in za to progo pred zaporo in za njo prioriteto tudi na ostalem železniškem omrežju v Sloveniji. Zelo pomembno je tudi, da so v času neposredno pred zaporo in po njej na delovnih mestih najboljši delavci, ki se tudi ustrezno stimulirajo. Ostali organizacijski ukrepi, ki pripomorejo k optimalnem odvozu tovora pred zaporo in po njej, so naslednji:

• Dobra organizacija sprejema in odprave vlakov vzdolž proge pred zaporo in po njej; • Optimizacija obteka vlečnih vozil in turnusa osebja; • Optimizacija izkoriščenosti vlakov, ki vozijo v času trajanja zapore; • Združevanje vlakov; • Racionalizacija premikalnih voženj na postajah vzdolž proge; • Organiziranje vožnje zaostalih vlakov v snopih. •

Organizacija potniškega prometa se odvija v skladu z ugotovitvami in priporočili iz točke 3.3 tega tehničnega poročila. V primeru elektrificirane proge veljajo isti organizacijski ukrepi. 3.7. TEHNOLOGIJA PROMETA NA PROGI PRAGERSKO – ORMOŽ V ČASU PO ZAKLJUČKU OBNOVITVENIH DEL Po zaključku obnovitvenih del bodo na odseku Moškanjci – Cvetkovci doseženi naslednji tehnično-tehnološki parametri:

• vmax za klasične vlake: 160 km/h; • Osni pritisk razreda D4 (P=225kN, q=80kN/m); • Zmanjšani progovni in postajni intervali; • Večja teža tovornih vlakov; • Zvišanje hitrosti tovornih vlakov na 90-100 km/h; • Manjši intervali premikalnih voženj na odprto progo; • Manjše možnosti premika po glavnih tirih na postajah; • Večji varnostni ukrepi na postajah.

Na obnovljenem medpostajnem odseku Moškanjci – Cvetkovci se bodo občutno zmanjšali intervali zaporedne odprave vseh vrst vlakov, kar bo imelo za posledico predvsem dvoje:

• Povečanje zanesljivosti odvijanja prometa zaradi manevrskega prostora, ki ga dopušča visoka progovna hitrost ob prisotnosti ustreznega vlečnega in voznega parka. Ta odsek v rednem voznem redu ni kritičen, zato ni direktnega povečanja zmogljivosti proge;

• Povečanje razlike časovnih intervalov med progama Pragersko – Ormož in Ormož – Hodoš.




Kljub dvema obnovljenima medpostajnima odsekoma proge Pragersko – Ormož (odsek Ptuj – Moškanjci in Moškanjci – Cvetkovci) in višjim hitrostim ter večji zmogljivosti proge Pragersko – Ormož, se skupna zmogljivost proge Pragersko – Hodoš ne bo bistveno povečala, ker je interval zaporedne odprave vlakov na progi Ormož – Hodoš prevelik. Prepustna moč celotne proge Pragersko – Hodoš se bo povečala v primeru, če bo interval zaporedne odprave vlakov na tej progi tak, da se bo skupaj z intervalom zaporedne odprave vlakov na progi Čakovec – Ormož glede na skupno število vlakov na obeh progah ujel z merodajnim intervalom na progi Pragersko – Ormož, kar pa ni predmet te študije. Povečanje prepustne moči proge zaradi krajših intervalov zaporedne odprave vlakov na progi Pragersko – Ormož bo možno do ustreznega zmanjšanja intervalov zaporedne odprave vlakov na progi Ormož - Hodoš izkoriščati le s povečanjem števila vlakov v smeri Čakovec in nazaj. Manjši medpostajni intervali na odseku Moškanjci - Cvetkovci pomenijo tudi zahtevo po višji zmogljivosti postaj Ptuj in Moškanjci. Ta zmogljivost bo zagotovljena s predhodno obnovo vseh postaj na obravnavani progi, kar je izhodišče za izdelavo tega elaborata. Krajšim postajnim intervalom na odseku Ptuj – Cvetkovci bo treba tudi prilagoditi lokalno delo (premik) na postaji Ptuj in to opredeliti v ustreznih dokumentih (postajni poslovni red – tehnološki proces dela postaje). Postaja (izogibališče) Cvetkovci je dimenzionirana kot izogibališče in temu primerno je treba prilagoditi tehnološki proces dela na ostalih postajah. Upoštevati je treba še, da bo najvišja dovoljena hitrost na odseku Moškanjci - Cvetkovci po zaključku obnovitvenih del najmanj en mesec, največ pa dva meseca (do tehničnega prevzema) omejena na 50 km/h. To pomeni, da bo v tem času zmogljivost proge zmanjšana, vendar če se bodo dela začela dovolj zgodaj (pred letom 2010), to zaradi že opisane in upoštevane nadgradnje proge Pragersko – Ormož (glej točko 1 tega tehničnega poročila) ne bo povzročilo dodatnih ovir v prometu ali stroškov zaradi teh ovir (obveščanje osebja o omejeni hitrosti je že upoštevano v stroškovni postavki »I.« v točki 5 tega tehničnega poročila). Zaradi večje možnosti akumulacije vlakov v smeri Ormož je treba zagotoviti ustrezno število tirov na postajah ne samo na progi Pragersko – Ormož, ampak tudi na progi Zidani most – Pragersko. Važno je še, da se z obnovo naslednjega odseka proge Pragersko – Ormož – Hodoš (predvidoma odsek Cvetkovci – Velika Nedelja) ne začne pred tehničnim prevzemom obnovljenega odseka Moškanjci - Cvetkovci, kar zagotavlja odvijanje prometa na tem odseku z načrtovano najvišjo dovoljeno hitrostjo 160 km/h. 3.8. GEOLOŠKO GEOTEHNIČNA SLIKA VPLIVNEG OBMOČJA ŽELEZNIŠKE PROGE NA ODSEKU MOŠKANJCI - CVETKOVCI 3.8.1 Geografsko geomorfološki opis

6,375 km dolgi odsek železniške proge med Moškanjci in Cvetkovci poteka po Ptujskem polju, severno od glavne ceste Ptuj – Ormož, pretežno med njivskimi površinami med porečjem Drave na jugu in Pesnice na severu. Pesnica nekoliko naprej od Moškanjcev teče južno od proge. Severno od Cvetkovcev se pričenjajo obronki Slovenskih goric. Tudi širše območje je izrazito ravninsko, z nadmorskimi višinami 200 do 215 metrov in z zanemarljivimi razlikami v nadmorski višini.




Višje razlike v nadmorskih višinah so na prehodu v Slovenske gorice, kjer se teren postopoma dvigne nad 250 metrov nadmorske višine. V ravnini nakloni ne presegajo 2º, v gričevnatem svetu Slovenskih goric pa dosegajo 12º in več. Glede na tip razvoja reliefa govorimo o akumulacijskem rečno-denudacijskem tipu reliefa, ki je nastal, ko so večji vodotoki (Drava, Pesnica) nasuli več deset metrov debele nanose proda, peska in gline, kar se odraža v kamninski sestavi, kjer prevladujejo kisli prod, pesek in glina. V Slovenskih goricah lahko govorimo o destrukcijsko rečnodenudacijskem razvojnem tipu reliefa, za katerega je značilno prepletanje dolin in vmesnih slemen. Podnebno pripada območje zmerno celinskemu podnebju vzhodne Slovenije, ki ima celinski padavinski režim s povprečno letno količino padavin med 800 in 1000 mm. 3.8.2 Kratek geološki opis Ptujsko polje na katerem leži progovni odsek je zasuto s pleistocenskim in holocenskim debelim in srednje zrnatim peščenim prodom (Q1), odloženih tudi kot terasni sediment (Q1). V zgornjem delu geološkega profila zasledimo bolj peščeno meljaste sedimente (gline, melji, peski), ki so posledica občasnega poplavljanja potokov z obrobja. V predelu območju proge so v podlagi peščenega proda miocenske plasti, ki jih sestavljajo sivi zbiti peski s plastjo gline. To podlago lahko smatramo za slabo prepustno. Predkvartarna podlaga Ptujskega polja je dokaj nepravilna in valovita. Na območju Moškanjcev znaša debelina kvartarnih plasti okoli 10 m, na območju Cvetkovcev pa so te plasti nekoliko tanjše in znaša njihova debelina okrog 6 m. Na obrobju Slovenskih goric nastopajo terciarne plasti, ki so prekrite z debelo plastjo preperine. V tektonskem smislu leži obravnavani železniški odsek na območju Dravske depresije. Po osnovni geološki karti list Čakovec poteka južno od Moškanjcev in Cvetkovcev ter naprej proti vzhodu močan Čakovski prelom. 3.8.3 Hidrogeološke razmere

Obravnavan železniški odsek leži na območju Ptujskega polja, ki predstavlja dobro prepusten odprt vodonosnik v katerem podzemna voda niha prosto, v odvisnosti od napajanja. V zgornjem delu geološkega profila imamo opraviti z relativno dobro prepustnimi plasti peskov in prodov, v katerih lokalno zasledimo posamezne slabše prepustne leče meljev ali glin. Meritve nivojev podzemne vode so v preteklosti pokazale, da teče podzemna voda na območju Moškanjcev proti vzhodu. Na območju Cvetkovcev imamo v zgornjem delu geološkega profila poplavne sedimente potoka Sejanica. Ti sedimenti so nekoliko slabše prepustni. Na območju Cvetkovcev teče podzemna voda v smeri proti jugovzhodu. V bližini proge (3,3 km od izogibališča Cvetkovci) je tudi črpališče pitne vode Sejanica Cvetkovci. Po regionalnih podatkih se podzemna voda na železniški postaji Moškanjci nahaja na koti 211 m. Debelina neomočenega dela vodonosnika pod železniško postajo znaša od 3 do 6 m. Hitrost podzemne vode je ocenjena na interval 2 do 3 m/dan. Na območju izogibališča Cvetkovci je podzemna voda na koti 197 m. Debelina neomočenega dela vodonosnika pod izogibališčem znaša od 5 do 7 m. Hitrost podzemne vode je ocenjena na interval 2 do 3 m/dan.






Progovni odsek leži na ravnem terenu. Proga poteka pretežno v nasipu višine največ do 1,0 m. Višji nasip je med km 28+400 do postaje Zamušani v km 29+000. Na tem odseku je nasip visok cca 3,50 do 4,50 m. Naprej od postaje Zamušani, na levi strani kjer se teren nekoliko dvigne je proga v mešanem profilu. Sledi krajši vkop z leve strani proge med km 29 + 050 do 29 + 200. Teren je stabilen in dobro nosilen z odprtimi jarki na obeh straneh. Pobočja so stabilna.


Progovni odsek se nahaja v širšem zaledju rek Drave in Pesnice, začne pa se pred naseljem Moškanjci, kjer po dobrem km prečka regulirano reko Pesnico. Drugih površinskih vodotokov ni v bližini. Poplavljanje območja s površinskimi vodami je malo verjetno.

Dviga podzemne vode iz območja vodonosnika na območje železniškega nasipa ne pričakujemo.

Vdorov arteške vode v planum na območju med Moškanjci in Cvetkovci ne pričakujemo. Izvirov iz zaledja na obravnavanem območju ni. Odvodnjevanje po celotnem odseku je izvedeno z odprtimi jarki od katerih so nekateri manj izraziti.

3.10. GEODETSKI NAČRT Glede na zahteve s strani naročnika in predvideni namen uporabe so bile za izvedbo tega projekta uporabljene metode, ki zagotavljajo pričakovano natančnost posnetka obstoječega stanja, ter matematični algoritmi, ki so primerni za izravnavo nadštevilnih opazovanj in statistično zadovoljujejo opredeljenim potrebam. Osnovna naloga izdelave geodetskega načrta za projekt št. 3536 je bila izdelava reambuliranega geodetskega načrta obstoječega stanja v katerem so zajete tirne in signalno varnostne naprave, objekti, ter drugi obstoječi infrastrukturni objekti in naprave na območju železniške proge Ptuj-Moškanjci, ter dopolnitev le tega s topografsko vsebino na širšem območju, ki ga je izdelal GZ Slovenije d.d. januarja 2005 za potrebe idejnega projekta št.3518 »Elektrifikacija in rekonstrukcija železniške proge Pragersko-Ormož-Hodoš». Območje je definirano glede na stacionažo železniške proge in razširitvijo cca 50 m od same železniške proge s poudarkom na območju železniške infrastrukture, obstoječih nivojskih ter komunalnih križanj ter na mestih predvidenih za nadaljne aktivnosti. Končni rezultat izvedenih dejavnosti je reambuliran geodetski načrt obstoječega stanja, ki na dan izvedbe terenskih del v okviru praktično dosegljive natančnosti prikazuje stanje na terenu. Vse uporabljene metode so razvidne iz posameznih sklopov elaborata.




3.10.1 Poligon

Glede na pridobljene podatke o geodetski mreži, je bilo ugotovljeno sledeče: • mreža GPS poligonskih točk je razvita na ožjem območju železniške proge Ptuj-

Ormož in zadošča za izdelavo geodetskega načrta izven območja železniške proge. • na območju same železniške proge, pa je potrebno razviti ustrezno mrežo dopolnilnih

poligonskih točk, katera bo zagotavljala kvalitetno izvedbo posnetka železniških objektov in naprav za potrebe železniške infrastrukture.

V sklopu izvedbe terenskega zajema podatkov se je pokazala potreba po določitvi novih poligonskih točk. Oštevilčene so bile s številkami od 80408 do 80422 in preoštevilčene obstoječe GPS točke GZ Republike Slovenije od 86017 do 86019. Potek poligona je razviden v poglavju 6.4 »Skica poligonske mreže«. Za izhodišče novega poligona sta bili uporabljeni obstoječi poligonski točki 60407 in 91362, za zaključno navezavo poligona pa točki 90351 in 90216, ki so bile uporabljene za projekt št.3501 »Posodobitev proge Pragersko-Ormož-1.faza«, ki ga je izdelalo SŽ-Projektivno podjetje Ljubljana d.d. novembra 2003. Koordinate navezovalnih poligonskih točk :

Št. pol. točke Ygk Xgk H

60407 576839.101 142556.061 214.082 91362 576989.385 142535.167 212.717 90351 581529.720 142207.390 205.597 90216 582080.950 142179.310 205.727

Za potrebe določitve prostorskih koordinat novo stabiliziranih in obstoječih GPS točk, so bile izvedene precizne meritve elementov poligonske mreže, ki so vključevale precizno opazovanje horizontalne in vertikalne smeri v vsaj treh girusih in brezkontaktno merjenje ustreznih dolžin. Pri kotnih meritvah je bil upoštevan cenzus girusnega odstopanja, ki ni smel presegati 0.0020g.

3.10.2 Topografije poligonskih točk

Za vse poligonske točke je izdelan ustrezen grafični prikaz lege v naravi, ki je razviden v posebnem obrazcu. V njem so vpisane koordinate v državnem koordinatnem sistemu, vključno z nivelirano višino. 3.10.3 Nivelman poligonske mreže

Za precizno določitev nadmorskih višin uporabljenih poligonskih točk je bilo izvedeno ustrezno niveliranje z navezavo na mrežo obstoječih reperjev pridobljenih s strani GURS. Ravno tako so bile nivelirane tudi obstoječe poligonske točke, ki so bile uporabljene za navezavo poligona .

Pri tem je bil formiran nivelmanski vlak, v katerega so bile vključene poligonske točke, za katere je bilo predhodno ugotovljeno, da bodo potrebne za višinsko navezavo tahimetrično posnetih detajlnih točk. Kot izhodišče v nivelmanskem vlaku je bila izbrana poligonska točka v neposredni bližini začetka obravnavanega območja postaje Moškanjci in sicer točka številka 60407 in nadmorsko višino H=214.082m, za navezavo nivelmanskega vlaka pa reper na gospodarskem poslopju v vasi Cvetkovci 76 z oznako 151 in nadmorsko višino H=201.759m.





Merjenje detajlnih točk na obravnavanem območju je potekalo po metodi tahimetrije s poševnimi dolžinami in prisilnim centriranjem inštrumenta. Na terenu so bile zajete oz. posnete glavne točke krivin proge (ZL in KL ), glavne točke kretnic (Zkr, Kkr in Kkr’), točke osi prečnih profilov, ter druge točke v osi proge na specifičnih mestih. Ravno tako so bile posnete tudi druge tirne naprave in objekti, ki se nahajajo na železniškem območu ( objekti, km kamni, prepusti, telefonski drogovi, SVTK naprave, jaški komunalnih vodov, križanja komunalnih vodov, itd… ). Ravno tako so posnete tudi druge detajlne točke, ki so potrebne za izdelavo geodetskega načrta na obravnavanem območju. Na osnovi terenskih podatkov so bile izračunane koordinate detajlnih točk po metodi tahimetrije s poševnimi dolžinami. Višine detajlnih točk so glede na zahtevano natančnost in namen izdelave geodetskega načrta določene na osnovi trigonometrične določitve višin, ki je vključena v metodo izračuna tahimetrije s poševnimi dolžinami,. Na terenu zajeti podatki so preračunani s programskim paketom GEO8, grafično obdelani pa z programskim paketom AutoCAD 2000. Tako reambuliran geodetski načrt ožjega tangiranega železniškega območja je združen z obstoječo situacijo širšega območja, ki jo je izdelal GZ Republike Slovenije d.d. januarja 2005. Podatki o terenski izmeri območja so razvidni na geodetskem načrtu in označeni z črkami A in B:

• A: Reambulacija SŽ–PP Ljubljana d.d., november 2005 • B: GZ Slovenije d.d., januar 2005

Ob izdelavi geodetskega načrta so bili upoštevani vsi veljavni predpisi in zakonodaja iz zadevnega področja pravilnika o izdelavi geodetskega načrta. Topografska vsebina je bila dopolnjene s specifično vsebino zajetega območja. Geodetski načrt in skica izmere v merilu 1:1000 sta sestavna dela geodetskega načrta in sta namenjena nadaljnim aktivnostim.


Od pristojnih služb Sekcije za vzdrževanje prog Maribor so bili pridobljeni grafični podatki o poteku križanj z železniško progo na obravnavanem območju, potek SVTK kablov s strani sekcije Celje, potek ostalih komunalnih vodov pa je prevzet iz projekta št.3501 »posodobitev proge Pragersko – Ormož 1.faza«, ki ga je izdelalo SŽ-PP Ljubljana d.d. v novembru 2003. Potek neposredno tangiranih komunalnih vodov je vrisan v načrt merila 1:1000.

3.10.6 Katastrske meje DKN

Katastrske meje na obravnavanem območju so prikazane v geodetskem načrtu. Digitalna oblika katastrskih načrtov je pridobljena s strani Javne agencije za železniški promet Republike Slovenije Maribor, kopije katastrskih načrtov pa s strani Geodetske uprave RS, izpostava Ptuj in Ormož. Zaris parcelnih mej je informativen in odvisen od zanesljivosti in natančnosti katastrskih podatkov.




3.10.7 Uporabljen instrumentarij Za meritve poligonske mreže in detajla je bil uporabljen instrument Leica Geosystems TC 1610 s pomožnim priborom. Instrumentarij:



• KERN GK0A, serijska številka 324414 Nivelmanska lata L=5m




4. ODSEK CVETKOVCI – VELIKA NEDELJA

4.1. SPLOŠNO

Posodobitev proge med Pragerskim, Ormožem, Mursko Soboto in Hodošem je ena prioritetnih nalog v vzpostavitvi močne železniške povezave z vzhodno Evropo. Obstoječa proga je enotirna, neelektrificirana. V letu 2001 je bila dokončana gradnja nove železniške povezave med Republiko Slovenijo in Madžarsko na odseku Puconci – Hodoš. Rekonstruirane so nekatere postaje na odseku Ormož – Murska Sobota (Ivanjkovci, Ljutomer, Beltinci), kot tudi odsek proge pri Žerovinskem klancu. Izdelani so tudi projekti PGD-PZI rekonstrukcije štirih postaj na odseku Pragersko – Ormož (Kidričevo, Ptuj, Moškanjci in Ormož), kot tudi dveh novih izogibališč na tem odseku. Obravnavani odsek proge je del enotirne proge Pragersko – Ormož in sicer med predvidenim izogibališčem Cvetkovci in krivinami pred postajo Ormož (km 34+435 – 36+800), ki so obdelane v sklopu idejnega projekta elektrifikacije in rekonstrukcije proge Pragersko – Hodoš. Dolgoročno je na obravnavanem odseku predvidena dvotirna proga, v obdobju petih let pa elektrifikacija proge. Glede na podatke iz projektne naloge je v letu 2005 predvidena modernizacija proge in sicer uvedba elektronske SV naprave, modernizacija TK naprav, rekonstrukcije postaj Kidričevo, Ptuj, Moškanjci, Ormož in gradnja dveh novih izogibališč (Cirkovce in Cvetkovci). Rešitve podane v pričujočem projektu obsegajo:

• ureditev geometrije tira (po smeri in višini) za maksimalno hitrost Vmax=120km/h (na začetku odseka med novim izogibališčem in projektirano krivino 160 km/h),

• sanacija spodnjega ustroja na osnovi geološko-geomehanskega poročila, • reditev nivojskih prehodov v gumi izvedbi, • sanacija perona na postajališču, • tiri in tirne naprave bodo obnovljeni za kategorijo proge D4 (osna obremenitev

22.5 t in dolžinska obremenitev 8.0 t/m). Izhodišče za izdelavo tega načrta je projektna naloga za izdelavo projektne dokumentacije (PZI) za nadgradnjo proge Pragersko – Murska Sobota (Javna agencija za železniški promet RS). Pri zasnovi končnih projektnih rešitev so bile poleg tega upoštevane tudi naslednje osnove:

• Strategija razvoja slovenskega železniškega omrežja V. in X. Panevropskega koridorja,

• idejni projekt elektrifikacije in rekonstrukcije proge Pragersko - Hodoš, • projektov PGD, PZI ali PID postaj ali odsekov proge:

o rekonstrukcije postaj Ormož, Ivanjkovci, izogibališče Cvetkovci, o rekonstrukcija Žerovinskega klanca od km 13+500 do km 15+000, sanacija

nasipa proge od km 9+800 do km 10+135, o PID projekta Posodobitev proge Ormož – Murska Sobota, SV in TK naprave –

lot 2 • geološko geotehnično in hidrogeološko poročilo, ki ga je izdelal GEOINŽENIRING

d.o.o. Ljubljana, OE Mehanika tal Maribor in je del pričujočega projekta, • geodetske meritve obstoječega stanja tirov in spremljajočih objektov, opravljene

oktobra 2005, • geodetske podloge DTK 25, TTN 5, DOF 5 in • geodetski načrt (karte TTN 1000) izdelan v sklopu idejnega projekta za elektrifikacijo

in rekonstrukcijo proge Pragersko - Hodoš.




4.2. OBSTOJEČE STANJE

Železniška proga na odseku Pragersko – Ormož je tipična ravninska z dolgimi premami in poteka po geomorfološko ugodnem terenu. Proga je enotirna, zgrajena leta 1860 in je preko Pragerskega, Čakovca in Kotoribe povezovala omrežje Južne železnice z Budimpešto. Remonti na tem odseku so se izvajali v letih 1978 do 1981(brez tampona). Tirnice so sistema S49, pritrdilni pribor na obravnavanem pododseku je SKL-2 (deloma sistem K), pragi so leseni. Tirnice so varjene v NZT (neprekinjeno zvarjen tir). Na večini proge je hitrost 100 km/h, razen na delu Velika Nedelja – Ormož, kjer je hitrost omejena na 80 km/h. Evidentirana je bistveno povečana nestabilnost tira na številnih nivojskih prehodih, ki so v asfaltni izvedbi. Začetek obravnavanega odseka proge Cvetkovi – Velika Nedelja je določen na koncu predvidenega izogibališča Cvetkovci (začetek kretnice na “B” strani izogibališča - ZKr 2, km 34+436.18). Na začetku in koncu odseka proga poteka v premi, na vmesnem delu pa je locirana krivina, z relativno blagimi elementi (R>900 m). Nagibi nivelete ne presegajo vrednosti 5‰. Na celotnem odseku je proga locirana v nizkem do srednje visokem nasipu (do 3 m), na krajših odsekih pa praktično v nivoju okoliškega terena. Konec odseka je določen v km 36+800, od tu pa do postaje Ormož je predvidena rekonstrukcija proge (idejno obdelano v sklopu projekta elektrifikacije in rekonstrukcije proge Pragersko – Hodoš).

Na obravnavanem odseku proge so locirani naslednji objekti:

• most jeklene konstrukcije v km 34+573, dolžine 7.9 m, pragi pritrjeni direktno na mostno konstrukcijo, most obnovljen leta 2000 (mostna konstrukcija se projektno ne obdeluje),

• 11 propustov in sicer: o razpetine (ali Ø) ≤ 1m v km 34+489, 35+490, 35+625, 35+826, 36+007,

36+554, o razpetine > 1m < 2m v km 34+977, 35+445, 36+379, 36+613,

• 3 nivojski prehodi in sicer: o NPr Trgovišče 2 v km 35+020 (lokalna cesta, prehod ni zavarovan), o NPr Vel. Nedelja 1 v km 35+832 (glavna cesta I. reda, odsek 0250 Spuhlja –

Ormož, prehod je zavarovan), o NPr Vel. Nedelja 2 v km 36+770 (lokalna cesta, prehod ni zavarovan), o v km 36+010 je lociran prehod za pešce (ni evidentiran v vzdolžnem profilu) in

• postajališče Velika Nedelja v km 35+846, s pripadajočim peronom dolžine 80m.

Lokacija vseh propustov je razvidna tudi iz situacije in ustreznih prečnih profilov, opis posameznih propustov pa je podan tudi v opisu projektiranega stanja, zato na tem mestu ne navajam podrobnosti.

Most preko potoka Sejanca v km 34+573 je v zadovoljivem stanju. Konstrukcija je jeklena, pragi na področju mosta so pritrjeni direktno na mostno konstrukcijo. Razpetina mostu je 7.9 m, pragi pa so direktno pritrjeni na konstrukcijo v dolžini 10m. Nivojski prehod v km 35+020 omogoča dostop s kmetijsko mehanizacijo na polja, ki so locirana ob levi strani proge. Ostalega prometa praktično ni. Cesta je širine cca 2.5 m, tlakovanje na tiru je izvedeno z lesenimi pragi v širini 4 m. Cesta križa železniško progo praktično pod pravim kotom (87º). Od odcepa z glavne ceste do cca 10 m pred progo je cesta asfaltirana, v nadaljevanju pa je utrditev ceste makadamska. Preglednost na prehodu je obojestransko dobra. Na srednjem delu obravnavanega odseka proge (km 35+350 do km 36+000) je tir lociran v krivini. Elementi krivine (polmer, nadvišanje zunanje tirnice v krivini, dolžine prehodnic) omogočajo hitrosti preko 100 km/h. V navedeni krivini se nahaja tudi postajališče Velika Nedelja, pred postajališčem pa je lociran tudi nivojski prehod (križanje železniške proge in glavne ceste I. reda). Nivojski prehod je lociran v km 35+832.




Promet na cesti je relativno velik, širina ceste je cca 6.5 m. Obstoječi prehod je že tlakovan v izvedbi iz gume in sicer v širini 13.8 m (tlakovan tudi hodnik za pešce). Tlakovanje je nesimetrično, nesimetričnost je pogojena s kotom križanja, ki je cca 50º. Prehod je zavarovan z svetlobno zvočnimi signali in polzapornicami. Postajališče Velika Nedelja je locirano v krivini, na desni strani proge, v km 35+846. Peron na postajališču je dolžine cca 80 m, zaradi lege med tirom in cesto neenake širine in je ob tiru v relativno slabem stanju. V km 36+010 je lociran tudi prehod za pešce, ki pa ni evidentiran in ni predmet obdelave pričujočega projekta. Pred koncem obravnavanega odseka proge, v km 36+770 je izvedeno še eno križanje lokalne ceste z obravnavano železniško progo. Obstoječi prehod je že tlakovan v izvedbi iz gume in sicer v širini 7.2 m. Tlakovanje je nesimetrično, nesimetričnost je pogojena s kotom križanja, ki je cca 58º. Plošče, s katerimi je prehod tlakovan, so enakih dimenzij, kot plošče, katere se običajno uporablja za tlakovanje na Slovenskih železnicah, vendar pa so te plošče nekaj težje (sistem GUMOKOV). Širina ceste je cca 5 m. Preglednost je obojestransko dobra, le-ta je pomembna saj je prehod označen le s prometnimi znaki in andrejevim križem. Ob omenjenem odseku poteka v trenutku izdelave tega projekta kabelska trasa progovnega kabliranja v kateri se nahajajo kabli:



• optični TOSM S33 (6x12)xIIxIIIx 0,38/0,25x3,5/18 CMAN Na omenjenem odseku se nahaja z relejnimi napravami zavarovan nivojski prehod:

• NPr 35.8 Velika Nedelja km 35+833

Prehod NPr 35.8 tipa NPr-KS ima vklopna mesta na obe strani. Tako obe vklopni kot izklopno mesto, so izvedeni s magnetnimi tirnimi kontakti. Prav tako je na področju izklopa vgrajena avdiofrekvenčna AFI izolirka, ki preprečuje samodejno odpiranje prehoda, ob daljših postankih vlakov na področju prehoda. Na področju postajališča je vgrajen tirni rele. Na odseku sta še dva (nezavarovana) z andrejevim križem označena nivojska prehoda in sicer v km 35+020 –Trgovišče 2 in v km 36+770 - Velika Nedelja 2. Po desni strani proge poteka še obstoječa TK zračna linija. Linijo bomo odstranili. V trenutku izdelave tega projekta so na liniji lahko nekateri žični pari še aktivni, zato si moramo pred pričetkom odstranitve pridobiti soglasje za ukinitev vseh vodov od lastnika Javne agencije za železniški promet in Holdinga Slovenske železnice. Vsem, tudi novim še nevgrajenim signalom elektronske SV naprave, bomo zgradili nova stojišča iz betona. Dejanskim signalom bomo stojišča obnovili z lesenimi pragovi. Vsem stojiščem bomo preverili njihovo oddaljenost od tira, ki mora biti skladna s profilom UIC-GC po »Pravilnikom o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog« (Ur. list RS št.14/2003). Investitorju predlagamo, da optični kabel redundančnega kabliranja položi po končani nadgradnji proge skladno s tem projektom, da ga ne bo potrebno prestavljati oziroma poglabljati. Prav tako naj se v sklopu obnove postavijo vsa stojišča postajnih in progovnih signalov ter komunikacijskih mest. Pred postavitvijo je potrebo sprejeti odločitev o številu progovnih mest. V projektu so obdelane progovne naprave po projektu 53-36-980, katerega je izdelala v mesecu oktobru 2003 naša projektivna organizacija. Zaradi elektrifikacije proge z 3000V= napetosti, so se spremenila stojišča nekaterih uvoznih signalov, katera postavimo po tem projektu.




4.2.1 Zunanje naprave Danes so na omenjenem odseku vgrajeni kontrolni signali nivojskega prehoda NPr 35,8 Velika Nedelja. Predvidevamo zavarovanje postaje Cvetkovci z elektronskimi varnostnimi napravami in svetlobnimi signali, ki bodo direktno odvisni od položaja kretnic. Na medpostajnem odseku je predvidena vgradnja avtomatskega progovnega bloka št 7. Danes so na odseku, kjer bo potekala obnova, vgrajeni naslednji signali. 4.2.1.1. Signali

4.2.1.1.1. Kontrolni signali

KS1 kontrolni svetlobni signal NPr 35,8 Velika Nedelja v km 35+133 KS2 kontrolni svetlobni signal NPr 35,8 Velika Nedelja v km 36+533 PKS2 pomožni kontrolni svetlobni signal NPr 35,8 Velika Nedelja v km 35+825 Postaja Cvetkovci v trenutku izdelave tega projekta še ne obstaja. Predvidena so nova stojišča signalov . B1 v km 34+656 novi uvozni signal postaje Cvetkovci PB1 v km 35+656 novi predsignal postaje Cvetkovci Na medpostajnem odseku med postajo Cvetkovci in Ormožem je predvideno APB mesto in sicer: APB 7

Signal oznaka


72 37+150 1000/2000 Hz P72 36+150 1000 Hz 71 37+250 1000/2000 Hz P71 38+250 1000 Hz

Na področju obnove se nahaja samo predsignal P72 v km 36+150, za katerega bomo zgradili betonsko stojišče. Pred vgradnjo APB mest ponovno preučimo število APB mest. Predlagam povečanje števila progovnih odsekov in s tem števila signalov. Na ta način ne bi bilo potrebno vgrajevati predsignale progovnih signalov, povečali pa bi tudi propustnost proge. Glede na drugačno odločitev od predvidene s projektom št. 53-36-980, bomo morali spremeniti betonska stojišča signalov. Signale postavimo na stojišča po »Pravilniku o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog« (Ur. list RS št.14/2003). Ob vgradnji novih svetlobnih signalov moramo istočasno vgraditi še izolacijske plošče med temeljem in stebrom svetlobnega signala, zaradi galvanske ločitve temeljnih vijakov od stebra. Galvanska ločitev bo ugodno vplivala na nezaželene vplive povratnih tokov voznega voda ob elektrifikaciji proge.




4.2.1.2. Kretnice Na odseku predvidenim z nadgradnjo se ne nahajajo kretnice. Obnova se prične za vrhom kretnice 2 v km 34+436 na postaji Cvetkovci. V projektu ni obdelana prestavitev zunanjih postajnih naprav priključenih na še ne vgrajeno elektronsko napravo, ker še ni izdelan PZI glede na ponujeno opremo ponudnika elektronske naprave. V predračunu ni predvidena prestavitev števcev osi. Je pa predvidena in gradnja stojišča uvoznega signala, predsignala in stojišča za kumunikacijsko mesto postaje Cvetkovci. Zgradili bomo tudi stojišče predsignala P72. Smiselno bi bilo končati nadgradnjo tirnih naprav po tem projektu pred vgradnjo novih elektronskih naprav. V kolikor bi se odločili za drugačni vrstni red del, pred vgradnjo elektronskih naprav izvedemo obnovo tirnih naprav na odseku med uvoznim signalom in kretnico.




4.3. PROJEKTNE REŠITVE 4.3.1 Splošno Elementi zgornjega in spodnjega ustroja glavnih tirov so projektirani za kategorijo proge D4 (22.5 t/os in 8.0 t/m ) in za hitrost Vmax = 160 (120) km/h ob upoštevanju maksimalno dovoljenega bočnega pospeška b = 0.75 m/s2 in ob pogoju, da je dolžina odseka proge z enako hitrostjo najmanj 1.0 km. Pri projektiranju sta bila na stičnih točkah, na začetku in koncu obravnavanega odseka proge, upoštevana naslednja projekta:

• projekt faze PZI Posodobitev proge Pragersko – Ormož (1. faza), izogibališče Cvetkovci (SŽ-PP, oktober 2003) in

• idejni projekt, ki obravnava predvideno rekonstrukcijo železniške proge pred Ormožem, ki je bil izdelan v sklopu projekta Elektrifikacija in rekonstrukcija proge Pragersko - Hodoš (SŽ-PP, junij 2005).

Stacionaža je navezana na stacionažo po projektu PZI (izogibališče Cvetkovci) in sicer na začetek kretnice na “B” strani izogibališča - ZKr 2, km 34+436.18 in poteka po projektirani osi tira. Na tako izbrano stacionažo so navezani tudi vsi ostali objekti ob progi. Nova stacionaža je dokaj dobro vsklajena z obstoječimi hektometrskimi kamni. Za ponazoritev zgoraj navedene trditve podajam le nekaj stacionaž obstoječih hektometrskih kamnov: 34.5 = 34+500.82 35.0 = 35+000.97 35.4 = 35+401.50 35.8 = 35+802.23 36.2 = 36+202.88 36.5 = 36+503.03 36.8 = 36+803.41 Kljub zelo majhni razliki med novo določeno in obstoječo stacionažo se pri nekaterih objektih pojavljajo razlike med stacionažami. V izogib nejasnostim v tem pogledu je v nadaljevanju tega poročila poleg nove stacionaže objekta pisana tudi obstoječa (v oklepaju). Smer tira obravnavanega odseka proge se navezuje na smer, ki je določena v projektu novega izogibališča, višinski potek pa je deloma spremenjen, vendar na način da ne vpliva na tehnične rešitve določene s projektom izogibališča. Sprememba je bila potrebna zaradi določitve nivelete na mostu, ki je od konca bodočega izogibališča (ZKr 2) oddaljen cca 150 m, kjer so pragi pritrjeni direktno na jekleno mostno konstrukcijo. Na koncu v tem projektu obravnavanega odseka proge je smerna in višinska navezava projektiranega tira izvedena na obstoječe stanje, saj je za krivine pred Ormožem narejen le idejni projekt in je potrebno pri nadaljnem projektiranju upoštevati parametre določene s pričujočim projektom. Detajlnejši opis smeri in višine tira je podan v točkah 3.3 in 3.4. Pri projektiranju je bil uporabljen tudi digitalni kataster (DKN), posredovan s strani geodetske uprave RS, ki pa je na več mestih v popolnem neskladju z dejansko situacijo na terenu (do 10 m). Neskladja digitalnega katastra z dejansko situacijo so bila vzrok, da so za podatek o obsegu in mejah javne železniške infrastrukture uporabljeni podatki (v pisani obliki), ki so nam bili posredovani s strani sekcije za vzdrževanje prog (SVP Maribor). Tako določena obstoječa meja javne železniške infrastrukture je prikazana v vseh situacijah in prečnih profilih obravnavanega odseka proge. Prečni profili so posneti in risani pravokotno na os tira, razen prečnih profilov nivojskih prehodov, kjer se višinske kote nanašajo na os ceste, neglede na kot križanja. Vsi prečni profili so prikazani tudi v situacijah in vzdolžnem profilu, njih potek (kot glede na železniško progo) pa je razviden iz situacije.




Pred pričetkom gradbenih del celotno kabelsko traso progovnega kabliranja in traso nivojskega prehoda NPr 35.8 elektronsko lociramo in potek v celotni dolžini označimo. To izvedemo tako, da na dolžini 10 m zabijemo trasne lesene količke in jih povežemo s trakom »pozor kabel«. Pričetek nadgradnje tirov bo pred vgradnjo elektronskih naprav. Ob takšnem vrstnem redu del, izdelamo samo stojišča predvidenih svetlobnih signalov postaje Cvetkovci in APB ter uredimo stojišča kontrolnih signalov nivojskega prehoda NPr 35,8. V končni fazi je predvideno zavarovanje NPr 35.8 z avtomatiko NPr–DK. Takrat kontrolni signali NPr odpadejo. Zato so stojišča kontrolnih signalov začasna in jih izdelamo iz izgrajenih lesenih pragov. Na odseku, kjer bo potekala nadgradnja bomo montirali in demontirali tudi tirne magnete progovnega dela avtostop naprav. Demontaža in montaža nista ovrednoteni v popisu del, ker bo zavarovanje z elektronskimi SV napravami potekalo po končani nadgradnji. Bodoči tirni magneti bodo montirani pri predvidenih novih signalih:

SIGNAL TIRNI MAGNET B1 postaje Cvetkovci 1000/2000Hz B1 postaje Cvetkovci 500Hz PB1 postaje Cvetkovci 1000/2000Hz P72 blok. mesta APB7 1000/2000Hz

Nekajkrat bomo montirali in demontirali tudi vklopno-izklopna mesta nivojskih prehodov:


km proge

NPr 35.8 Velika Nedelja (km 35+833)

K1 (vklopno mesto) 34+953

K3 (izklopno mesto) 35+825 AFI izolirka (področje

NPr) 35+833

K2 (vklopno mesto) 36+713 tirni rele 35+900

Vklopna in izklopno mesto nivojskih prehodov je za NPr KS izvedeno s magnetnimi tirnimi kontakti, katere zamenjamo z novimi za sistem tirnice UIC60. Prav tako bomo morali v času nadgradnje izgraditi kontrolo postankov vlakov na postajališču Velika Nedelja izvedeno s tirnim relejem. Po končanih gradbenih delih ponovno privarimo priključne vrvi AFI izolirke. Obnovili bomo stojišča progovnih telefonov:


km proge opomba

TOUS B1 (novo stojišče)

34+681 telefon uvoznega signala »B1« Cvetkovci

NPr 35+833 telefon nivojskega prehoda, vgrajen na področju prehoda.

Ta telekomunikacijsko mesto pred uvoznim signalom B1 postaje Cvetkovci bomo vgradili samo stojišče. Vgradnja je smiselna zaradi poseganja v planum proge in uporabo geotekstila na posameznih delih proge. Stebriček bo vgrajen po projektu 35 36 980.




Porušili bomo obstoječo zračno telekomunikacijsko linijo, katera poteka po desni strani proge. Brončeni vodniki so ponapeti po keramičnih izolatorjih, ki so priviti na prečnike. Najprej demontiramo brončene vodnike, nato prečnike in nazadnje še lesene stebre. Brončene vodnike odpeljemo in prodamo na odpadu rabljenega materiala kot bron za nadaljno predelavo. Prečniki so staro železo in jih ravno tako prodamo kot starorabni material. Lesene stebre, ki so še kvalitetni uporabimo za rezervni material. Ostale stebre prodamo za kurjavo ali enostavni gradbeni les. Zračno linijo demontiramo pred pričetkom gradbenih del na nadgradnji proge. Porušimo jo s pomočjo železniške drezine, ki ima košaro, direktno iz proge v času zmanjšanega prometa. Lokacija vseh stebrov je prikazana na geodetskem posnetku položajnih risb. Oddaljenost stebrov je do 5.5 m od osi proge. V kolikor bi podirali linijo brez železniške drezine, moramo opozoriti na stare predpise iz varstva pri delu. Potrebno je prekontrolirati trdnost stebra pri prehodu iz zemlje, uporabo plezalk in specialnih varnostnih pasov, ter možnostjo proženja bakrenih žic ob razbremenitvah - prekinitvah. V trenutku izdelave tega projekta je linija na nekaterih delih še aktivna, zato je potrebo pred izgradnjo pridobiti pismeno soglasje lastnika »Javne agencije za železniški promet«, ki predhodno preveri stanje progovnih telekomunikacijskih povezav pri vzdrževalcu »Holdingu slovenske železnice«. V kolikor bo obnova proge potekala po vgradnji elektronskih varnostnih naprav in naprav avtomatskega progovnega bloka mora izdelovalec projekta PZI za elektronske naprave upoštevati gradbena dela po gradbenem načrtu tega projekta. Opozarjamo, da bo vlak AHM poškodoval nova betonska stojišča signalov in komunikacijskih mest in da bo potrebno paziti na nove elektronske naprave vgrajene na postaji Cvetkovci. 4.3.2 Kabliranje Ob obnovi proge bomo morali paziti na že vgrajeno traso progovnega kabliranja. Celotno traso progovnega kabliranja bomo elektronsko locirali in potek označili. To izvedemo tako, da na dolžini 10 m zabijemo trasne lesene količke in jih medsebojno povežemo s trakom »Pozor kabel«. V tej trasi so trije kabli:

• energetski: PP 00 3x10mm2 • optični A-DF(ZN)2Y 4x6E9/125 0, 38F 3,5 v cevi PEHD 2x50/4 • progovni TD 59 EP 20x4x1,2.

Kabelska trasa progovnih kablov ne vpliva na potek gradbenih del tirnih naprav. Prekinitev teh kablov ni predvidena. Kabli progovnega kabliranja na odseku gradbene obnove ne križajo proge. Druga trasa, danes še nezgrajena, je trasa redundančnega optičnega kabla. Optični kabel bomo pnevmatsko vpihnili v cevi PEHD 2x50/4. Predvidena je za:

• optični kabel TOSM S33 (6x12)xIIxIIIx 0,38/0,25x3,5/18 CMAN Kabelsko traso bomo gradili po končanih gradbenih delih na tirnih napravah in odvodnjavanju, torej izgradnji jarkov za meteorne vode. V tej trasi se bodo nahajali tudi kabli bodočih elektronskih varnostnih naprav za progovne (APB IN NPr) naprave in kable na »B« strani postaje Cvetkovci.




Na področju nivojskega prehoda NPr 35.8 bomo izdelali 2000 m nove trase redundančnega kabliranja za kable vklopnih mest nivojskega prehoda Velika Nedelja. V projektu PID ni točno vrisana oddaljenost obstoječih kablov za vklopna mesta NPr 35.8 od osi tira. Predvidoma se trasa nahaja med traso progovnega kabliranja in progo. Tudi to traso označimo, kot kable progovnega kabliranja. V kolikor bo obstoječa trasa kablov preblizu tira položimo v novi del trase redundančnega kabliranja kabel tipa TK 59 TPGM 3x4x1,2 za vklopna mesta predvidenega elektronskega prehoda. Na ta kabel začasno prevežemo vklopna mesta obstoječega nivojskega prehoda NPr 35.8 in delovanja kontrolnih signalov. Dolžina kabla naj bo po dolžini dobavljena za končno stanje za NPr v elektronski izvedbi. Rezervo kabla zvijemo pri vklopnih mestih NPr 35.8 in jo kasneje uporabimo pri končnem zavarovanju. Na tem odseku položimo tudi cev PEHD 2x50/4 za optični kabel. Trasa redundančnega kabliranja se nahaja mnogo bližje tiru kot trasa progovnega kabliranja. Po nadgradnji tirov in projektu št. 53-36-980, bo trasa potekala v neposredni bližini jarkov za odvod meteornih vod. Od projektirane po projektu št 53 36 980 jo projektno prestavimo od km 34+400 do km 34+529, od km 35+891 do km35+973, od km 36+278 do km 36+315, od km 36+657 do km 36+803. V predvidenem projektu PZI za to traso upoštevamo gradbeni in SVTK načrt tega projekta. Trasa je v celoti vrisana tako v položajnih risbah, kot v profilih, tako da je PZI za to traso praktično že izdelan. 4.3.3 Telekomunikacijske naprave Od telekomunikacijskih naprav niso na področju nadgradnje ogroženi kabli telekomunikacijskih naprav. Zgradili bomo samo novo stojišče komunikacijskega mesta TOUS B1, ki bo izdelan iz vidnega betona z ograjo za končno stanje. 4.3.4 Avtostop naprave Položaj bodočih tirnih magnetov je prikazan v pregledni risbi. Vgradnja tirnih magnetov je predvidena po končani nadgradnji. 4.3.5 Nivojski prehodi Na odseku, kjer bo potekala nadgradnja proge, se nahaja nivojski prehod:

• NPr 35.8 VELIKA NEDELJA 1 v km 35+833

4.3.5.1. Nivojski prehod NPr 35.8 Velika Nedlja

Nivojski prehod Npr 35.8 Velika Nedelja v km 35+833 je v tem trenutku zavarovan z relejno varnostno napravo NPr KS. Vklopna mesta se po hektometerskih kamnih proge nahajajo v :

• K1 v km 34+953 • K2 v km 36+713

Kontrolni signali stojijo v :

KS1 v km 35+133 KS2 v km 36+533 PKS2 v km 35+825




Do vklopnih mest poteka kabel po levi strani proge med traso progovnega kabliranja in progo. Iz projekta PID se ne da določiti odmik trase od osi tira. Ker obstaja velika verjetnost, da bo vlak NHM, ki bo izvajal nadgradnjo proge poškodoval kabel, bomo položili nove kable za vklopna mesta. Omenjeni nivojski prehod je predviden za zamenjavo avtomatike z elektronsko napravo. Zaradi tega je že po projektu št. 53-36-980 predvidena zamenjava kablov. Tako bomo na dolžini 2000 m v traso redundančnega kabliranja položili nove kable za vklopna mesta elektronskih naprav in cev PEHD 2x50/4 za kasnejše vpihovanje optičnega kabla za redundačne povezave. Položili bomo tudi kable za predsignal B1 postaje Cvetkovci in P72 za predsignal progovnega signala 72. Kabel bo tipa TK 59 TPGM 3x4x1,2, ki v popolnosti zadovoljuje tudi potrebe za relejne varnostne naprave na nivojskih prehodih. Na ta kabel začasno prevežemo vklopna mesta in kontrolne signale. Po prevezavi vklopnih mest in kontrolnih signalov, ki so eden ključnih varnostnih elementov prehoda, izvedemo vmesni tehnični pregled prehoda. Vklopno izklopna mesta obstoječega nivojskega prehoda NPr 35.8 so izvedena magnetnimi tirnimi kontakti. Izklopno mesto je dopolnjeno še z AFI izilirko. Na področju postajališča je vgrajen tirni rele. Za tirni rele bomo morali vgraditi dva izolirna stika za sistem tirnic UIC 60. Po zamenjavi kablov in tirnih magnetov vklopno – izklopnih mest izvedemo interni tehnični pregled. Preverimo pravilno delovanje celotnega sistema, vklope in izklope NPr, kontrolo postankov na postajališču in pravilno delovanje kontrolnih signalov. Po elektronskem zavarovanju nivojskega prehoda NPr 35.8, bodo vklopno-izklopna mesta izvedena z elektronskimi vklopno - izklopnimi mesti. 4.3.6 Meritve kablov in preiskus naprav

Ker bomo dodali nove kable, moramo izvesti kabelske meritve izolacije in upornost zanke. Meritve so predpisane s standardi glede na tipe vgrajenih kablov.

4.3.7 Tehnični elementi trase Hitrosti, ki jih dopuščajo elementi posameznih krivin, so navedene v seznamu krivin, kjer so v prvih štirih kolonah podani elementi krivin ( polmer krožnega loka, dolžina prehodne krivine, nadvišanje zunanje tirnice v krivini in nagib prehodne klančine ), z opisom glavnih točk krivin in pripadajočimi stacionažami. V zadnjih štirih kolonah so navedene računske hitrosti z njim pripadajočimi bočnimi pospeški, ki so odvisne od elementov krivin in dopusnih parametov za posamezne kompozicije vlakov, ki so upoštevani ob določitvi elementov krivin. Ti parametri, ki so upoštevani v posameznih kolonah tabele so : 5/ Parametri, ki so predpisani v Pravilniku o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog in so predpisani tudi v projektni nalogi:

• maksimalno dovoljeni bočni pospešek 0,75 m/s2, oziroma maksimalni primankljaj nadvišanja 115 mm,

• dolžina prehodnice in njej pripadajoča prehodna klančina mora ustrezati pogoju L > 8xVxh (izjemoma 6,5xVxh),

• minimalna dolžina odseka, na katerem se projektira konstantna hitrost je 1,00 km. 6/ V izjemnih primerih dovoljeni primankljaj nadvišanja (130 mm ), ki se ob dovoljenju pooblaščenega upravljalca lahko uporabi pri modernizaciji in vzdrževanju obstoječih prog v izogib lokalnim omejitvam hitrosti.




7/ Potniški vlaki z manjšim nagibnim koeficientom ( bolj togo konstrukcijo podvozja ): V posameznih krivinah z R > 350 m, z brezhibno urejenim zgornjim ustrojem in brez šibkih mest, se lahko na predlog pooblaščenega upravljalca odobri uporabo izjemoma dovoljenega primankljaja nadvišanja 150 mm (oziroma bočni pospešek 0,98 m/s2). Ostali parametri so enaki, kot je navedeno v prejšnji točki. 8/ Pri vlakih z nagibno tehniko so upoštevani naslednji kriteriji:

• maksimalno dovoljeni nekompenzirani bočni pospešek v višini tira je 1,80 m/s2, oziroma maksimalni primankljaj nadvišanja 275 mm,

• dolžina prehodnice in njej pripadajoča prehodna klančina mora ustrezati pogoju L > 6,5xVxh, oziroma na odsekih proge, kjer je to nujno potrebno za doseganje konstantne hitrosti L > 6,0xVxh,

• izjemno dovoljena vrednost prirastka bočnega pospeška po času je 0,63 m/s3 , oziroma prirast primankljaja nadvišanja po času 90 mm/s,

• minimalna dolžina odseka, na katerem se projektira konstantna hitrost je 1,00 km. Hitrosti navedene v tabeli so računske hitrosti, ki jih dovoljujejo elementi krivin, ne pa hitrosti s katerimi bodo vlaki dejansko vozili skozi določen odsek proge, saj morajo biti za hitrosti vlakov večje od 100 km/h izpolnjeni še drugi pogoji, ki pa jih predmetni projekt ne obravnava (ukinitev ali zavarovanje nezavarovanih nivojskih prehodov, posodobitev SV naprav).

Krivina bo izvedena iz enotnega krožnega loka in enako dolgih prehodnih krivin, oblike popravljene kubične parabole, na obeh straneh krožnega loka. V prehodnici bo izveden tudi prehod iz nenadvišanega tira v premi v nadvišanega v krožnem loku (premočrtna prehodna klančina). Ob navedbi največje hitrosti za vlake z nagibno tehniko ni merodajen dovoljeni bočni pospešek (primankljaj nadvišanja), temveč dovoljena vrednost prirastka bočnega pospeška po času (prirast primankljaja nadvišanja po času). To računsko hitrost bi lahko zvišali že z povečanjem nadvišanja v krožnem loku, kar pa bi povzročilo potrebo po rekonstrukciji državne ceste (glavna cesta I. reda), ki nivojsko križa železniško progo v krivini. Nivojsko križanje glavne ceste s progo je bil nasploh glavni vzrok za izbiro minimalnega nadvišanja v krožnem loku. 4.3.8 Smerni potek trase Na začetku in koncu obravnavanega odseka proge tir poteka v premi, na srednjem delu, kjer je locirano tudi postajališče Velika Nedelja in nivojsko križanje železniške proge z državno cesto, pa je izvedena krivina, katere elementi so podrobno opisani v prejšnji točki. Prečni premiki tira se gibljejo v mejah 20 cm levo – desno, gledano v smeri stacionaže proge, razen krajšega odseka kjer premiki presegajo 20 cm. Ti premiki so večji zaradi smerne navezave na projektirani glavni prevozni tir bodočega izogibališča Cvetkovci in se pojavljajo na začetku obravnavanega odseka proge.




Potrebni premiki projektirane osi tira glede na obstoječo bodo v desno stran (v smeri stacionaže) in sicer 10 cm v km 34+800 in 35+500, 20 cm v km 36+200, največji premik bo potreben v km 35+360 in sicer 31 cm. Na preostalem odseku proge bodo potrebni premiki manjši, največji premiki pa znašajo 8 cm levo v km 35+650 in 6 cm desno v km 35+800. Podrobnejši podatki o premikih tira so prikazani v prečnih profilih. 4.3.9 Višinski potek trase

Pri projektiranju nivelete je bil zadan cilj, da se niveleto čim bolj izravna in s tem zmanjša število lomov v največji možni meri. Omejitvene točke pri določitvi nivelete so nivojska križanje železniške proge s cestami in predvsem most, kjer so pragi pritrjeni direktno na jekleno mostno konstrukcijo in se niveleta ne sme bistveno spreminjati (na mostu le potreben dvig nivelete zaradi predvidene vgradnje močnejših tirnic - UIC 60). Podrobnosti o nagibih nivelete, zaokrožitvah lomov in ostali podatki, ki so vezani na niveleto posameznih tirov so prikazani v vzdolžnih in prečnih profilih, zato v naslednjih točkah tega poročila navajam le nekatere od teh podatkov, ki so nujni za razumevanje tehničnih rešitev smernega in višinskega poteka tirov. Zaradi nivelete tira na mostu, v izogib drugače potrebnih dodatnih lomov, je delno spremenjena projektirana niveleta na bodočem izogibališču Cvetkovci. Po projektu ki obravnava novo izogibališče je predviden lom nivelete v km 34+197.34 (višina loma 201.700 m), od loma pa padec nivelete z nagibom 0.834‰. V tem padcu je predvidena tudi lega bodoče kretnice na „B“ strani izogibališča in priklop projektirane nivelete na obstoječe stanje v km 34+475. Niveleta je spremenjena na način, da se predvideni lom zadrži, v nadaljevanju pa je predviden padec nivelete 0.6‰. Zaokrožitev loma ni potrebna (pred lomom proga v padcu 1.833‰). Potreben dvig nivelete glede na prvotno predvideno v območju kretnice znaša cca 4 cm. Ob izvedbi del po pričujočem projektu bo zato potrebna regulacija tira in kretnice v dolžini cca 240 m, ob predpostavki da bo izogibališče zgrajeno pred obnovo predmetnega odseka proge, v nasprotnem pa je spremenjeno niveleto smiselno upoštevati že ob izvedbi del gradnje novega izogibališča. Tudi na preostalem delu predmetnega odseka proge je niveleta tira vseskozi v rahlem padcu (največji padec 4.2‰). Glede na to da projekt obravnava obnovo obstoječe proge lomi nivelete niso zaokroženi, kadar je razlika med sosednjima lomoma manjša od 2‰, v dveh primerih pa je predvidena zaokrožitev loma nivelete in sicer z vertikalnim krožnim lokom R = 10000 m. Višinski premik nivelete je predviden v mejah +7 cm do -35 cm, večina premikov pa bo opravljena v intervalu ±5 cm. 4.3.10 Zgornji ustroj 4.3.10.1. Splošno V zgornji ustroj obnovljenega tira bo v celoti vgrajen nov material.




4.3.10.2. Tirnice in vezni tirni pribor

Vse tirnice z ustreznim tirnim materialom za pritrditev tirnic na betonske ali lesene prage bodo nove, sistema UIC60. Na prage bodo pritrjene z elastično pritrditvijo Pandrol. Na stikih novih tirnic sistema UIC60 s tirnicami sistema S49 bodo v tir vgrajene prehodne tirnice. Prehodne tirnice bodo dolge 7.20 m, izdelane iz tirnic sistema UIC 60. Lokacija prehodnih tirnic je prikazana v načrtu varjenja. Tirnice bodo varjene v neprekinjeno zvarjeni tir (v nadalje NZT). V NZT bodo vključene tudi vse kretnice. V načrtu “Varjenje v NZT” so prikazani naslednji podatki:

• sistem tirnic, ki se vgrajuje v posamezni tir, • lokacija prehodnih tirnic, • lokacija in število naprav proti vzdolžnemu potovanju tirnic; ker se srca in ostrice

kretnic smatrajo kot konci NZT-jev, se ta mesta dodatno varujejo pred vzdolžnim potovanjem,

• predvidene lokacije alumotermitskih zvarov (tako vmesnih, kot tudi sprostilnih) Postopek rezanja in varjenja v NZT bo potekal v naslednjih fazah:

a) pred začetkom rezanja tirnic bo potrebno obstoječe NZT-je na začetku in koncu odseka proge, oziroma na mestih, kjer je predvideno rezanje tirnic, zavarovati s ščitnim poljem. Dolžina ščitnega polja je cca 50 m, v njem pa bo nameščeno 74 naprav proti vzdolžnemu potovanju tirnic (MATHEE naprave) za sistem tirnic S 49, oziroma 100 naprav za sistem UIC 60

b) rezanje tira, c) varjenje v "dolge tirnice" ( do 360 m ), ki ga je potrebno izvesti pri temperaturi od +5°C

do +40°C v poljubnem vrstnem redu, d) sproščanje tira, e) končno varjenje v NZT pri temperaturi tp = 22.5°C ± 3°C. V kolikor se končni zvari ne

bi varili dalj časa, je potrebno izvesti ščitna polja na dolgih tirnicah. Zavarovanje NZT-ja se izvede na dolžini cca 30 m, kjer bo nameščeno 20 naprav proti vzdolžnemu potovanju tirnic.

Naprave proti vzdolžnemu potovanju tirnic moramo vgraditi takoj po končanem varjenju in pritrditvi tirnic in pri temperaturi tp = 22.5°C ± 5°C. Vgrajene naprave je potrebno stalno nadzorovati in vzdrževati. Najmanj dvakrat letno, pred nastopom kritičnih temperatur, je potrebno naprave, ki ne prilegajo, ponovno namestiti in zagozditi pri tp ± 5°C. Vsa dela pri rezanju tira, sproščanju in varjenju je potrebno izvajati po zahtevah navodila 330 in pravilnika o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog. 4.3.10.3. Pragi V tire bodo vgrajeni novi betonski pragi dolžine 2.60 m, na medosni razdalji 60 cm. Potrebna bo tudi menjava pragov na jekleni premostitveni konstrukciji z odprtim voziščem - most v km 34+572 (34+573) in sicer 18 novih hrastovih, ostrorobih pragov, z dimenzijami, kot so določene v projektu mostne konstrukcije. Na delu proge 30 m pred in za mostno konstrukcijo se vgradijo novi bukovi pragi dolžine 2.60 m (od km 34+537 do 34+567 in od km 34+577 do 34+607). Vgradnja jeklenih kap proti bočnemu premiku tira na obravnavanem odseku proge ni potrebna.




4.3.10.4. Greda

Minimalna debelina grede pod spodnjim robom praga na mestu pod notranjo ali zunanjo tirnico bo 30 cm. Oblika grede je razvidna iz karakterističnih in prečnih profilov. Greda ob čelu pragov bo široka min 40 cm. V gredo bo vgrajen v celoti nov tolčenec kakovostnega razreda 1. Pri dobavi in vgradnji tolčenca je potrebno upoštevati Navodilo za kakovost in nadzor kakovosti tolčenca za gramozno gredo železniških tirov (Uradni list št. 39, z dne 07.07.1995) in Navodilo o spremembah navodila za kakovost in nadzor kakovosti tolčenca za gramozno gredo železniških tirov (Uradni list št. 75, z dne 20.12.1996). 4.3.11 Spodnji ustroj 4.3.11.1. Splošno Podrobnejši podatki so podani v geomehanskem poročilu, razvidni pa tudi iz karakterističnega prečnega profila, zato na tem mestu navajam le najbolj bistvene postavke glede izvedbe spodnjega ustroja proge. V prilogi tega poročila je podan tudi izračun količin spodnjega ustroja. Na ustrezno utrjena temeljna tla se položi geosintetik splošnega značaja, brez posebnih zahtev na osnovi geotehničnega projektiranja. Pod gredo iz tolčenca se predvidi zaščitno plast (tampon) v debelini min 50 cm. 4.3.11.2. Planum Planum tirov bo izveden s prečnim padcem 5% na način, kot je prikazano v karakterističnih in prečnih profilih. Glede na to, da še ni poznan čas morebitne gradnje drugega tira, je potek le-tega le deloma upoštevan (kjer upoštevanje ne zahteva dodatnih posegov v spodnji ustroj ali celo potrebo po dodatnih odkupih zemljišč). 4.3.11.3. Tampon in posteljica Vgradnja posteljice in tampona skupne debeline 50 cm (30+20) je predvidena na celotni dolžini vseh tirov. Širina posteljice in tampona je prikazana v prečnih profilih in jo na tem mestu posebej ne navajam. Planum zemeljskega trupa, na katerega bo vgrajena posteljica, je potrebno ravno zvaljati in oblikovati prečni nagib, kot je prikazano v prečnih in karakterističnih profilih. Pred polaganjem tamponskega sloja, je potrebno preveriti višino planuma posteljice. Eventuelne deformacije, ki bi nastale med gradnjo zaradi prometa na gradbišču, bo potrebno popraviti. Vgradnja posteljice in tampona, ki jih je priporočljivo vgraditi s finišerjem (kar pa ni pogoj), bo potekala pod geotehničnim nadzorom, ki bo sproti odrejal ustrezne vrednosti za zgoščenost in deformacijski modul Ev2 za posamezne sloje vgrajenega materiala z osnovnim ciljem, da se na planumu proge doseže deformacijski modul Ev2=100MN/m2. Iz priloženega diagrama (privzet iz nemške literature – Handbuch Erdbauwerke der Bahn, 2004) je razvidno, da za doseganje te vrednosti zadostuje za odsek proge, ki ga obravnava pričujoči projekt, 50 cm debela plast nevezljivega kamnitega materiala.




Vgradnja celotnega nevezanega nosilnega sloja bo potekala v nasledjih fazah:

• utrditev temeljnih tal in polaganje ločilnega geosintetika, • vgradnja kamnitega materiala v posteljico debeline 30 cm, • utrditev planuma posteljice do ustrezne vrednosti deformacijskega modula Ev2, ki

varira glede na nosilnost temeljnih tal, • na ravno zvaljan in pravilno oblikovan planum posteljice, bo vgrajen povprečno 20 cm

debel tamponski sloj iz kamnitega drobljenega materiala granulacije 0/32, • profiliranje tampona s 5 %-nim prečnim nagibom, • komprimiranje tamponskega sloja do nosilnosti min Ev2=100 MN/m2 in zgoščenosti

Dpr ≥ 98 % MPP.

Za kvalitetno izvedbo opisanih del je potrebno dela izvajati v suhem vremenu.

4.3.11.4. Jarki in drenaže Posebnih ukrepov za zaščito pred površinskimi vodami ne predvidevamo. Odvodnja padavinskih voda bo izvedena z zemeljskimi jarki ob nasipih (deloma betonske kanalete), drenaža je uporabljena le na zelo kratkem odseku, kjer ni prostora za izvedbo normalnih odvodnih jarkov. Pod cesto na nivojskih prehodih predvidevamo vgradnjo betonskih drenažnih cevi Ø 30 cm (kjer so obstoječi propusti locirani previsoko, oziroma jih ni). Cevi bodo položene na izravnalni beton in polno obbetonirane z drenažnim betonom, kot je prikazano v detajlu. Na odsekih proge, kjer so zaradi omejenosti prostora betonske kanalete dvignjene nad nivo planuma tal, bodo pod kanaletami zgrajeni drenažni jarki, v katere se bo izcejala voda iz planuma temeljnih tal. Podrobnejši podatki o odvodnih jarkih in drenažah so podani v situaciji ter vzdolžnih in prečnih profilih tira ter detajlih odvodnjavanja. 4.3.12 Postajališče Velika Nedelja Postajališče Velika Nedelja je locirano v krivini, na desni strani proge, v km 35+847.02 (35+846). Peron na postajališču je dolžine cca 80 m, zaradi lege med tirom in cesto neenake širine in je ob tiru v relativno slabem stanju. Na delu kjer se cesta najbolj približa železniški progi je peron širok cca 2.5 m. Zaradi dotrajanosti obstoječega perona, neustrezne višine in tudi dolžine predvidevamo gradnjo novega. Začetek novega perona bo v km 35+847 konec pa v km 35+947 (podaljšan za cca 20 glede na obstoječega). Rob perona bo segal 35 cm nad GRT notranje, desne tirnice (ob upoštevanju nadvišanja 30.5 cm) in bo oddaljen 1.61 m od osi tira (krožni lok R = 940 m). Dostop do perona bo urejen s čela perona v km 35+847 in sicer z rampo dolžine 2 m. Vzporedno z robom perona, ki meji na tir, bo po vsej dolžini perona narisana signalna oznaka, za mejo gibanja oseb na peronu. Izvedena bo s 30 cm široko, rumeno črto iz vodoobstojne barve. Črta bo od roba perona oddaljena 50 cm. Peron bo tlakovan z betonskimi tlakovci debeline 6 cm, ki bodo položeni v pesek, kot je prikazano v karakterističnih in prečnih profilih. Širina perona ne bo konstantna. Na delu kjer se cesta najbolj približa železniški progi bo peron širok 2.5 m. Zaradi višine perona, ki je večja od obstoječe bo potrebno zvišati obstoječi betonski zid na zunanjem robu perona (nad cesto), oziroma na delu, kjer bo izvedeno podaljšanje perona zgraditi nov zid. Potrebna površina tlakovanja perona je 325 m2.




Na delu perona (ob postajališčni zgradbi) bodo položene odvodne kinete z rešetko in okvirjem, kot je razvidno tudi iz grafičnih prilog (situacija, prečni profili). Zaradi lege perona v krivini (krožni lok h=70mm, deloma prehodnica – prehodna klančina) v spodnji tabeli so podane potrebne karakteristike za izgradnjo perona:

4.3.13 Mostovi in propusti Na obravnavanem odseku proge je lociran en most, ki je jeklene konstukcije z odprtim voziščem in več večinoma manjših propustov, ki jih navajam v nadaljevanju:

• mostovi (1): o km 34+571.96 (34+573) - jeklen most, odprto vozišče, L = 7.9 m,

• propusti (11): o km 34+487.30 (34+489) – AB ploščati, L = 0.65 m, o km 34+975.92 (34+977) – AB ploščati, L = 1.05 m, o km 35+443.51 (35+445) – AB ploščati, L = 1.20 m, o km 35+489.67 (35+490) – bet. cev, 2 Ø 60 cm, o km 35+626.63 (35+625) – AB ploščati, L = 0.50 m, o km 35+825.82 (35+826) – AB ploščati, L = 0.70 m, o km 36+007.92 (36+007) – bet. cev, Ø 60 cm, o km 36+380.32 (36+379) – AB ploščati, L = 1.05 m, o km 36+556.50 (36+554) – AB ploščati, L = 0.60 m in o km 36+615.78 (36+613) – AB ploščati, L = 1.20 m.




Razen ustreznega povišanja parapetnih zidov na propustih v km 35+626.63 in v km 36+007.92 večjih posegov na obstoječih propustih ne predvidevamo. Na mostu previdevamo menjavo mostnih pragov (18 novih hrastovih pragov), skupaj s pritrdilnim materialom. 4.3.14 Spremljajoči objekti 4.3.14.1. Nivojski prehodi Naloga pričujočega projekta je evidentiranje obstoječih nivojskih prehodov, njih tlakovanje v gumi izvedbi in prilagoditev obstoječih cest novi smerni in višinski legi tira na nivojskem prehodu (znotraj meje javne železniške infrastukture). Širina novega tlakovanja posameznega prehoda je izbrana z ozirom na obstoječe tlakovanje. Pri prehodih, ki so že tlakovani v izvedbi iz gume, je praviloma predvidena montaža novih plošč v enaki širini kot je obstoječe tlakovanje, pri prehodih ki so tlakovani z lesenimi pragi ali pa so v asfaltni izvedbi pa bo nova širina tlakovanja praviloma nekoliko širša od obstoječe. Nabava in montaža novih plošč je predvidena zaradi spremenjene višine novih tirnic z ozirom na obstoječe ter drugačne prage (tirnice sistema UIC 60, pandrol pritrditev, betonski pragi), kar vse so vhodni parametri pri nabavi novih plošč. Na obravnavanem odseku proge so locirani trije nivojski prehodi in sicer:

• nezavarovan NPr Trgovišče 2 v km 35+019.80 (35+020), • zavarovan NPr Vel. Nedelja 1 v km 35+832.78 (35+832) in • nezavarovan NPr Vel. Nedelja 2 v km 36+771.87 (36+770).

V km 36+012 (36+010) je lociran tudi prehod za pešce, ki pa ni evidentiran in ni predmet obdelave v pričujočem projektu.

� NPr Trgovišče 2 v km 35+019.80 (35+020)

Prehod omogoča dostop s kmetijsko mehanizacijo na polja, ki so locirana ob levi strani proge. Cesta križa železniško progo praktično pod pravim kotom (87°), od odcepa z glavne ceste do cca 10 m pred prehodom je asfaltirana, v nadaljevanju pa je utrditev makadamska. Cesta je širine cca 2.5 m, tlakovanje na tiru je izvedeno z lesenimi pragi v širini 4 m. Tlakovanje nivojskega prehoda je predvideno v montažni gumijasti izvedbi. Širina utrditve na tiru bo 4.80 m. Ureditev ceste predvidevamo le na ožjem območju prehoda (rušenje obstoječega prehoda izvedbi iz lesenih pragov, izvedba utrditve v »gumi« izvedbi in asfaltiranje ceste na ožjem območju prehoda). Asfaltiranje bo izvedeno do obstoječega asfalta na desni strani (10 m od osi tira) in 3 m na levi strani proge. Ker je obstoječi propust pod cesto glede na predvideno debelino tamponskega sloja izveden previsoko, predvidevamo izgradnjo novega propusta na levi strani proge. Rekonstrukcije ceste ne predvidevamo, mora pa biti opremljena z vso potrebno signalizacijo in prometnimi znaki. Vzdolžni nagib ceste na mestu križanja je pogojen s položajem obeh tirnic (glede na lego v nenadvišanem tiru in skoraj pravokotno križanje bo ta 0%).

� NPr Vel. Nedelja 1 v km 35+832.78 (35+832)

Nivojski prehod se nahaja v krivini pred postajališčem Velika Nedelja (v km 35+832), in predstavlja križanje železniške proge in glavne ceste I. reda (odsek 0250 Spuhlja – Ormož).




Promet na cesti je relativno velik, širina ceste je cca 6.5 m. Obstoječi prehod je že tlakovan v izvedbi iz gume in sicer v širini 13.8 m (tlakovan tudi hodnik za pešce). Tlakovanje je nesimetrično, nesimetričnost je pogojena s kotom križanja, ki je cca 50º. Prehod je zavarovan s svetlobno zvočnimi signali in polzapornicami. Tudi novo tlakovanje predvidevamo v montažni gumijasti izvedbi (nove plošče zaradi spremembe tirnic, pragov). Širina tlakovanje bo enaka obstoječi, to je 13.8 m. Tlakovanje bo nesimetrično, kot je prikazano tudi v načrtu prehoda. Ureditev ceste predvidevamo le na ožjem območju prehoda. Zagotovitvi pogoju čim manjših ovir tudi v cestnem prometu je prilagojena tudi projektirana niveleta tira, kot tudi nadvišanje zunanje tirnice v krivini. Rušenje obstoječe ceste in po tlakovanju v tiru ponovno asfaltiranje le-te predvidevamo samo na ožjem območju prehoda (max. 6 m od osi tira). Vzdolžni nagib ceste na mestu križanja je pogojen s položajem obeh tirnic na prehodu (nagib tira, nadvišanje zunanje tirnice, kot križanja) in znaša 4.7 % (pravokotno na os tira). Glede na velik cestni promet in možnost zagotovitve zasilnega obvoza le za osebna vozila, je priporočljivo najbolj kritične faze pri obnovi prehoda izvajati v dneh, ko velja prepoved vožnje za tovorna vozila. Tudi z ozirom na dejstvo da ne predvidevamo gradnje novega propusta pod cesto (obstoječi na zadostni globini), je verjetno možno vsa dela izvesti s polovično zaporo prometa na cesti.

� NPr Vel. Nedelja 2 v km 36+771.87 (36+770)

Pred koncem obravnavanega odseka proge, v km 36+770 je izvedeno še eno križanje lokalne ceste z obravnavano železniško progo. Obstoječi prehod je že tlakovan v izvedbi iz gume in sicer v širini 7.2 m. Tlakovanje je nesimetrično, nesimetričnost je pogojena s kotom križanja, ki je cca 58º. Plošče, s katerimi je prehod tlakovan, so enakih dimenzij, kot plošče, katere se običajno uporablja za tlakovanje na Slovenskih železnicah, vendar pa so te plošče nekaj težje (sistem GUMOKOV). Širina ceste je cca 5 m. Preglednost je obojestransko dobra, le-ta je pomembna saj je prehod označen le s prometnimi znaki in andrejevim križem. Tudi novo tlakovanje predvidevamo v montažni gumijasti izvedbi, širina tlakovanje bo enaka obstoječi, to je 7.2 m. Tlakovanje bo nesimetrično, kot je prikazano tudi v načrtu prehoda. Ker je obstoječi propust pod cesto glede na predvideno debelino tamponskega sloja izveden previsoko, predvidevamo izgradnjo novega propusta na obeh straneh proge. Vzdolžni nagib ceste na mestu križanja znaša 0 % (pravokotno na os tira), ker je projektirana niveleta v največji možni meri prilagojena višini ceste, bodo nagibi ceste tudi v nadaljevanju minimalni. 4.3.14.2. Oprema proge Po končanih gradbenih delih bodo v smislu določil Signalnega pravilnika (Uradni list RS, št.32/02) ob tirih vgrajene vse potrebne oznake, ki sodijo k opremi proge in so podrobneje opisane v predizmerah in upoštevane v projektantskem predračunu, zato jih na tem mestu posebej ne navajamo.




4.3.14.3. SV in TK naprave Ne glede na dejstvo da problematiko SV in TK naprav na obravnavanem odseku proge obravnava samostojni načrt v okviru projekta obnove (nadgradnje) proge je tudi v grafičnih prilogah pričujočega načrta vrisan potek obstoječega progovnega kabla (situacija, prečni profili), katerega lega je upoštevana pri projektiranju zgornjega in spodnjega ustroja proge. Iz situacije je razviden tudi predviden potek projektiranega optičnega kabla na tem odseku proge. Vsi podatki o lokaciji kablov so povzeti iz projekta izvedenih del, ki obravnava posodobitev SV in TK naprav na obravnavanem odseku proge (lot 2). 4.3.14.4. Komunalni vodi V grafičnih prilogah (situacija, vzdolžni profil) so prikazana mesta, kjer glede na razpoložljive podatke posamezni vodi (vodovod, kanalizacija, elektro ali telefonski kabel) križajo železniško progo. Ne glede na to je potrebno pred pričetkom gradbenih del v bližini vodov, trase vodov zakoličiti in o nameravanih aktivnostih obvestiti lastnike oz. upravljalce tangiranih vodov, katerih predstavniki morajo biti prisotni v času izvajanja del v bližini posameznega komunalnega voda. 4.4. POGOJI GRADNJE 4.4.1 Tehnologija prometa Obnovo proge je potrebno predvideti na način, da bo promet, sicer z določenimi ovirami, potekal tudi v času gradnje. Dela pri obnovi je potrebno planirati tako, da se bodo najbolj kritične faze, za katere bo potrebna popolna zapora proge izvajale v dela prostih dneh, ko je količina predvidenega prometa manjša. Ob izdelavi terminskega plana smo se zavedali, da je le-ta lahko le orientacijski, saj ne poznamo izvajalca del, razpoložljive mehanizacije ter ostalih parametrov, ki vplivajo na izbor tehnologije in dinamiko izvedbe. Zato so faze izvedbe del, katerih opis izbora zaporedja je podan v nadaljevanju tega poročila, ob določenih predpostavkah lahko tudi drugačne. Največji problem pri izvedbi bo zagotovitev dovolj kvalitetne izvedbe ob čim manjših ovirah v prometu (brez oviranja prometa izvedba seveda ni možna). Ob izvedbi bo potreben kompromis med izbranim izvajalcem in prometno službo, na katerega ob izdelavi tega projekta seveda nimamo vpliva. Zaporedje del je izbrano na osnovi predpostavk, ki pa se v določenih okoliščinah lahko tudi spremeni. Točno zaporedje faz, ki torej ni nujno enako predpisanemu v tem projektu, je vendarle odvisno od več dejavnikov, na katere v sklopu izdelave pričujočih projektov nismo imeli vpliva. Ob tem pa je potrebno poudariti sledeče:

• najbolj kritične faze izvedbe se morajo izvajati v dela prostih dnevih, ko je količina prometa manjša,

• ob izdelavi terminskega plana smo se zavedali, da je ta lahko le orientacijski, saj ne poznamo izvajalca del, razpoložljive mehanizacije in ostalih parametrov, ki vplivajo na izbor tehnologije in dinamiko del,

• v terminskem planu so navedeni le delovni dnevi ( brez navedbe ali so to tudi dnevi ob vikendih ). Detajlni terminski plan, ki bo predvidel tudi potrebna dela v sicer dela prostih dneh, pa bo izdelal izbran izvajalec ( v sodelovanju s prometno službo ), kjer se bo morda lahko upošteval tudi zelo pomemben parameter, ki pa ga ob izdelavi našega plana nismo mogli predvideti – vreme.




Neglede na vse zgoraj navedeno na obravnavanem odseku proge predvidevamo obnovo proge z uporabo specialnih vlakov za menjavo zgornjega ustroja ter vgradnjo in stabilizacijo tampona. V kolikor z izbrano tehnologijo ni možno zagotoviti ustrezne kvalitete izvedbe (izkopi, zadovoljiva utrditev posameznih vgrajenih slojev tampona), bo ob izvedbi potrebno poiskati drugačno, kompromisno rešitev. V terminskem planu so uporabljeni naslednji termini za posamezen sklop del (pri nekaterih je podan tudi malo širši opis posamezne faze):

• Pripravljalna dela Priprava mehanizacije, vskladiščenje materiala potrebnega za izvedbo, vgradnja začasnih naprav proti potovanju tira na mestih, kjer bo obstoječi tir odrezan, razklad novih tirnic na progi,

• Obnova in zav. zakoličbe Obnova zakoličbe, zavarovanje zakoličenih točk na fiksne točke ob progi, ter zavarovanje osi projektiranega tira na te točke

• Demontaža obstoječega tira • Polaganje novega tira

Sočasno trganje starega in polaganje novega tira s pomočjo specialnega vlaka, odlaganje starih tirnic ob progi in nakladanje pragov ostalega tirnega materiala na specialne vagone

• Strojno sejanje grede Strojno sejanje zaradi znižanja nivelete in odvoz viška materiala

• Izkop grede in materiala • Vgradnja tampona

Izkop grede in materiala, ki ga je potrebno odstraniti zaradi vgradnje tampona, oziroma ureditve planuma, planiranje tal z utrjevanjem do predpisane nosilnosti, vgraditev posteljice in tampona, fino planiranje planuma z utrjevanjem do predpisane nosilnosti (uporaba specialnega vlaka)

• Zagramoziranje in I. regulacija za 30 km/h Po končanih dnevnih (12-urnih) zaporah mora biti proga sposobna za prevoz vlakov (z omejeno hitrostjo)

• Mostovi, propusti Zamenjava mostnih pragov na jekleni konstrukciji, čiščenje obstoječih propustov, višanje parapetnih zidov, ograje

• Odvodnjavanje Izkop za odprte in drenažne jarke, polaganje betonskih kanalet, zasipanje drenaž s čistim gramoznim materialom – filter

• Regulacija tira z dogramoziranjem • Varjenje tira v NZT

Fina regulacija tirov in kretnic, profiliranje grede iz tolčenca, alumotermitsko varjenje tirnic, sproščanje v NZT, vgraditev naprav proti potovanju tirnic, smerna in višinska regulacija obstoječega tira, vgraditev kap proti bočnemu premiku tira

• Pobiranje starih tirnic ob progi (SILAD) Pobiranje predhodno potrganih obstoječih tirnic in njih odvoz v deponijo

• Ureditev nivojskih prehodov Demontaža obstoječih utrditev prehodov, rušenje cestišča, montaža nivojskega prehoda v gumijasti izvedbi, asfaltiranje cestišča v območju nivojskega prehoda, …

• Ureditev perona Rušenje obstoječega perona, izgradnja novega perona, rumena črta, vgraditev signalnih oznak, …

• SV in TK naprave, komunalni vodi Zaščita obstoječih kablov in ostalih vodov, prestavitve in poglobitve kablov, zavarovanje nivojskih prehodov, demontaža in ponovna montaža števcev osi, …




• Zaključna dela Vgraditev HM kamnov, padokazov, oznak za glavne točke krivin, os in niveleto tira, oznak za kontrolo vzdolžnega potovanja tirnic, ureditev premikalnih stez in končna ureditev okolice, …

Detajlneje je predvidena tehnologija prometa v času izvajanja del opisana v samostojnem elaboratu, ki je del projekta nadgradnje proge na odseku Cvetkovci – Velika Nedelja. 4.4.2 Pogoji izvajanja del Vsa zemeljska dela bo potrebno izvajati pod geotehničnim nadzorom in v suhem vremenu. Pri gradnji proge bo potrebno posebno paziti, da ne pride do poškodb SVTK kablov in ostalih vodov, ki so položeni ob progi ali le-to prečkajo. Pred začetkom izvajanja zemeljskih del je potrebno na terenu izvesti sondiranje in označbo trase in vseh križanj posameznih vodov s tiri ali objekti projektiranega vzdolžnega odvodnjavanja ( jarki, drenaže ). Med izvedbo del, ki jih bo potrebno izvajati s posebno pazljivostjo mora biti na mestu gradnje prisoten predstavnik ustrezne službe, ki upravlja z omenjenim vodom. V ta namen bo potrebno pred pričetkom zemeljskih del v bližini kablov pravočasno obvestiti ustrezno službo, ki upravlja z vodom. Priporočljivo je, da je ves čas gradnje oz. obnove proge navzoč tudi projektantski nadzor. Gradnja spodnjega ustroja mora biti izvedena v skladu s pravilnikoma 315 in 317 v kolikor ni v projektu drugače določeno. Enako velja za zgornji ustroj, ki mora biti zgrajen po zahtevah Pravilnika o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog. Oprema proge s signalnimi oznakami bo izvedena v skladu s Signalnim in Prometnim pravilnikom. Kakršnekoli spremembe tehničnih rešitev, ki bi jih želel izvajalec del opraviti pri izvedbi so možne samo s predhodnim soglasjem investitorja in projektanta določene tehnične rešitve. V primeru da gre za spremembo tehnične rešitve, ki zajema več različnih področij, bodo morali z rešitvijo soglašati projektanti vseh področij. Na območju trase obravnavanega odseka proge je postavljen poligon, ki je vezan na GK koordinatno mrežo in na katerega so zavarovane vse glavne točke krivin. Koordinate vseh omenjenih točk in podatki o geodetskih točkah so podani v geodetskem elaboratu, ki je sestavni del tega projekta. 4.4.3 Terminski plan Obnova odseka Cvetkovci – Velika Nedelja se mora izvajati v poletnem času, oziroma v ugodnih vremenskih razmerah zaradi izgradnje novega tampona ter ostalih del ki so pogojevana z ustrezno zunanjo temperaturo. Okvirni ocenjeni čas za obnovitvena dela ob upoštevanju predvidene tehnologije dela s posebnim vlakom za polaganje tampona in tira ter pričakovano 200 m dnevno (12 h) napredovanje, je naslednji:

• 6 delovnih dni za pripravljalna dela in razvoz ter razkladanje novih tirnic na trasi obnovitvenega odseka;

• 12-13 delovnih dni za dela s posebnim vlakom in ostalo progovno mehanizacijo; • 7 delovnih dni za do-gramoziranje in drenažna dela ter varjenje tirnic

Dnevni terminski plan izvedbe del se določi neposredno pred začetkom obnove in je sestavni del varnostnega načrta.




4.5. TEHNOLOGIJA PROMETA V ČASU IZVAJANJA DEL 4.5.1 Vrstni red potrebnih gradbenih del s predvidenimi zaporami tirov

in prog z vidika tehnologije železniškega prometa Tehnologija obnove proge Pragersko – Ormož na odseku Ptuj – Velika Nedelja se izvaja z vlakom za vgraditev tampona d=40 cm. Predvidena obnova proge v 12-urni zapori proge (glede na komercialne parametre, opisane v nadaljevanju besedila) s potrebnimi pripravami na zapore se izvaja po naslednjem vrstnem redu:






tehničnega pregleda;

Smer napredovanja delovnih vlakov in posledično vseh del je Velika Nedelja (začetna postaja Ormož) - Cvetkovci. Glede na specifikacijo del in veljavne predpise bo hitrost dva meseca do polovice obnavljanega odseka (2.372 m v smeri Ormož) vedno 30 km/h, na drugi polovici obravnavanega odseka pa bo en mesec redna progovna (po veljavnem voznem redu), en mesec pa 50 km/h. Po končanih delih bo predvidoma še največ en mesec hitrost na celotnem obravnavanem odseku (oz. pododseku) 50 km/h vse do uradnega tehničnega prevzema.









drezine 100 m;

Glede na tirno in prostorsko situacijo na sosednjih postajah, ki je prikazana na slikah 1, 2, 3, 4 in 5 v delu 3.1 (Tehnološke sheme) tega elaborata, se določijo naslednje kapacitete po posameznih postajah:





m).

Tehnologija gradbenih del in vplivi na razpoložljivi čas po zaključku dnevne zapore • Pred začetkom zapor se ob progo na celotni dolžini obnavljanega odseka razložijo

nove tirnice; • Pred vsako zaporo je treba na ustrezno lokacijo dostaviti novi material (betonske

prage in tolčenec), ki se bo uporabil v času dnevne 12-urne zapore. Vlak s tolčencem se pred zaporo deponira na postaji Ormož, vlak z betonskimi pragi pa na postaji Moškanjci, kjer se priključi vlaku za polaganje tira;






in regulacijo, nato podbijalnik in nazadnje stroj za sproščanje napetosti;




• Dela ne potekajo vsak dan po istem vrstnem redu, ker se najprej polagajo nove tirnice in betonski pragi na neki večji dolžini (npr. 3.000 m) in šele nato pridejo na vrsto ostala dela. Omejitve hitrosti, ki izhajajo iz tega zaporedja del, bodo upoštevane v nadaljevanju besedila;


Vlak s tolčencem se na postaji Ormož zadržuje do tri ure pred začetkom zapore, ker je treba jamčiti pravočasni prihod tega vlaka zaradi pomembnosti upoštevanja časa začetka dnevne zapore. Na postajo Moškanjci se bodo po končani zapori po potrebi začasno umaknili vlaki, ki čakajo na dovoz novega materiala, npr. vlak za tolčenec ali vlak za nove betonske prage. Treba je poudariti, da je pri določanju tirov za posamezne delovne vlake je zelo pomembna smer napredovanja del, ki je v obravnavanem primeru Velika Nedelja (oz. Ormož) - Cvetkovci. Utemeljitev izbire trajanja posameznih dnevnih zapor Za izvedbo navedenih del bodo potrebne dolgoročne stalne zapore celotnega odseka Cvetkovci – Ormož, čeprav se bodo dela opravljala le do postajališča Velika Nedelja. Obstajata dve možni varianti izvedbe del, in sicer:


Zaradi komercialne pomembnosti nove železniške povezave z Madžarsko se odsvetujejo popolne 24- urne zapore proge za tako dolgo obdobje, še posebej ker se bodo obnavljali tudi drugi odseki na precejšnjem delu poteka stare proge Ormož – Hodoš. V primeru izostanka pomembnega tovora za tako dolg čas se lahko pričakuje odločitev stranke za stalno preusmeritev tovora preko drugih držav, kar je najlaže izvedljivo s privabljanjem na podlagi ugodnih cen, ki se postavijo s tem namenom. Poleg tega je za obravnavana gradbena dela potrebno precej materiala in delovne mehanizacije, zato se morajo na sosednjih postajah zagotoviti najmanj 4 tiri, ki morajo biti na razpolago 24 ur. Zaradi tega je neupravičen sočasni potek obnovitvenih del na dveh odsekih hkrati, kar bi skrajšalo skupen čas potrebnih zapor. Iz navedenega sledi, da so za načrtovana obnovitvena dela najbolj smiselne 12-urne zapore, ki pa zahtevajo dobro organizacijo tako gradbenih del kot tudi tehnološkega procesa dela postaj in prometa vlakov na progi, kar bo obravnavano v nadaljevanju besedila. Zaradi pomembnosti tovornega prometa je smiselno, da se pred dokončno odločitvijo o voznem redu v 12 urah, ko bo proga odprta, detajlno analizira zmogljivost proge in postaj v tem obdobju, kar bo narejeno v nadaljevanju besedila. 4.5.2 Izhodišča za odvijanje tehnologije prometa v času izvajanja del

obnove medpostajnega odseka Cvetkovci – Velika Nedelja

Pred vpeljavo zapor je treba na celotnem obravnavanem odseku ob progi razložiti nove tirnice, za kar je potrebna dnevna zapora 4-6 ur ali interval med vlaki v trajanju 2-3 ure. Vlak po razkladanju se vrača v domicilno postajo. Navedene zapore se izvedejo ob nedeljah in ob času, ko je prometa manj, tako da zaradi njih ne bo oviran tehnološki proces postaj oz. promet vlakov, bodo pa nastali manjši stroški, ki bodo obravnavani v posebni točki v nadaljevanju besedila.




Zmogljivost proge je v veliki meri odvisna tudi od zmogljivosti postaj. Ker bodo zaradi dodatnih delovnih vlakov, omejene hitrosti in stalno zasedenih tirov na postajah za potrebe izvajanja obravnavanih del ovire v prometu nastajale tudi po končani dnevni 12-urni zapori, je treba zmogljivost postaj v nadaljevanju besedila tega elaborata natančno preučiti. 4.5.3 Zmogljivost postaj glede na pogojje in izvedbo del pred zaporami,

med njimi in po njih Za načrtovana dela bo treba, kot je bilo povedano že uvodoma, na postajah zagotoviti tri dolge tire (500 – 750m) in en krajši tir (150 m). Zaradi izpada omenjenih tirov na določenih postajah je treba najprej preveriti zmogljivost posameznih postaj v 12 urah, ko bo proga odprta oz. določiti deponijsko zmogljivost postaje za potrebe čakanja tovornih vlakov na konec posamezne dnevne zapore. Na podlagi tega se določi zmogljivost proge Pragersko - Ormož, ki jo dovoljujejo postaje in je del končne zmogljivosti proge. 4.5.3.1. Postaja Ptuj Postaja Ptuj je nadzorna postaja na glavni progi Pragersko – Ormož v km 18+134, odprta za tovorni in potniški promet. Struktura postajnih tirov v času izvedbe obravnavanih del in zapor z namembnostjo in koristnimi dolžinami ter oznakami tirov (tiri so v tabeli zasenčeni), ki bodo v času izvajanja del zaprti, je dana v Tabeli 1 v nadaljevanju: Tabela 1 Pregled tirov na postaji Ptuj ob začetku predvidenih del




Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja



Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Ptuj se nahajajo trije industrijski tiri Perutnina Ptuj, na koncu katerih je silos. Povprečno dnevno se za potrebe omenjenih industrijskih tirov na območju postaje Ptuj premika 30 minut. Več dela je v mesecu decembru, ko se vrši dostava koruze. V podaljšku tira št. 7 (obstoječi tir št. 8) se nahaja industrijski tir Gozdno gospodarstvo/Kmetijska zadruga. Gozdno gospodarstvo ima do tri vagone dnevno, Kmetijska zadruga pa decembra do 10 vagonov gnojil in gradbenega materiala. Na postaji Ptuj se nahajajo Centralne delavnice (CD) za popravilo železniških vozil. Dostava za CD je ponoči na tir št. 1, od koder CD z lastnim sredstvom za premik dostavlja vagone v delavnico. Na tiru št. 6 se vrši nakladanje in razkladanje vagonov za potrebe Kmetijske zadruge, Kmetijskega kombinata, Perutnine, podjetja Les Ptuj itn... ter tehtanje določenih vagonskih pošiljk. Občasno se tu naklada tudi železo (prej na izgrajenem tiru št. 7). Tovor se v glavnem prevaža z nabiralnimi vlaki, le decembra, ko je obseg lokalnega dela največji, se občasno pojavi potreba po dodatnem vlaku. V nadaljevanju je v Tabeli 2 dan pregled lokalnega dela na postaji Ptuj od leta 1985 do 2002:




Tabela 2 Obseg dela postaje Ptuj v obdobju 1985 – 2002

Promet vlakov in premik V času izvajanja del se predvideva določeno povečanje tovornega prometa glede na stanje iz leta 2005, potniški promet pa bo ostal na istem nivoju. Količina prometa v času izvajanja del je v veliki meri odvisna od leta in sezone začetka del. Za leto 2015 so dane naslednje napovedi povprečnih dnevnih količin prometa, ki so razvidne iz Tabel 3, 4 in 5:

Tabela 3 Pregled obstoječega prometa (dnevne povprečne vrednosti za najbolj obremenjen mesec)






Če se bodo torej dela začela v letu 2010, bo veljala interpolacija navedenih vrednosti iz predhodnih tabel. V tem elaboratu bo upoštevano leto 2010 kot neka srednja vrednost, ki daje dovolj natančno sliko o zmogljivosti proge tudi če se dela začnejo prej ali pa kasneje. Premik na postaji se vrši večinoma za potrebe industrijskih tirov. Skupno dnevno trajanje premika znaša do 120 minut, glavnina premika pa se opravi na tirih št. 1, 5 in 6. Računanje zmogljivosti postaje Ptuj med izvajanjem obnovitvenih del na progi Shematski prikaz tirne situacije na postaji Ptuj med izvajanjem obnovitvenih del je prikazan na tehnološki shemi št. 1 v točki 3.1 tega elaborata. Tir, ki bo zaprt, je na shemi prikazan v obliki šrafiranega pravokotnika, ki simbolizira vlak, ki bo ta tir zasedal, namembnost vlaka pa je prikazana z napisom znotraj omenjenega pravokotnika. Vlak z novimi tirnicami bo tir št. 105 zasedal le od trenutka prihoda vlaka, do trenutka odhoda na odprto progo, kar ob dobri organizaciji ne bi smelo trajati dlje od 3 ure. Prazen vlak se umakne na postajo Moškanjci, od koder se čimprej odpravi v namembno postajo po novo zalogo tirnic. Obravnavani vlak predvidoma ne bo povzročal bistvenih ovir pri odvijanju tehnološkega procesa postaj in v prometu vlakov. Deponija delovnih strojev ne bo ovirala tehnološki proces dela postaje Ptuj po končani zapori, ker bodo stroji med dvema dnevnima zaporama mirovali. Predvidevajo se le posamezne vožnje teh strojev za potrebe servisiranja, popravil ipd. Največja zmogljivost postaje Ptuj v 12 urah (ko bo proga odprta) glede na stanje razpoložljivih tirov je odvisna od skupne zasedenosti stranskih tirov, razpoložljivosti glavnih tirov in organizacije lokalnega dela. Ob najbolj neugodni predpostavki bodo glavni tiri na postaji Ptuj v razpoložljivih 12 urah, ko ne bo zapore, zasedeni 100 minut. Po izgradnji dveh novih izogibališč in obnovi odsekov Ptuj – Moškanjci in Moškanjci - Cvetkovci bo kritični odsek proge Pragersko – Ormož v času izvajanja del zaradi kratkega odseka, na katerem se izvajajo dela, zopet postal odsek Ptuj - Moškanjci, zaradi česar je večja verjetnost akumulacije tovornih vlakov v nekem časovnem obdobju iz smeri Kidričevo.




Zato je na postaji Ptuj za dolge tovorne vlake iz smeri Moškanjci na razpolago tir št. 4, iz smeri Kidričevo pa tira št. 2 in 3. Tir št. 1 se lahko uporabi le za krajše tovorne vlake iz obeh smeri in za nabiralne vlake, če ti ne presegajo 275 m. V Tabeli 6 je dano razmerje med postajnimi in progovnimi intervali, na podlagi katerih se določa potrebno število tirov na postaji. Tabela 6 Intervali tovornih vlakov za določanje potrebnega števila tirov na postaji

Iz Tabele 6 je razvidno, da je postajni interval manjši od progovnega, zato veljajo progovni intervali, ki kažejo na to, da sta na postaji Ptuj v smeri Pragersko - Ptuj potrebna dva tira, v smeri Moškanjci - Ptuj pa eden v primeru, če iz postaje Pragersko vozijo akumulirani vlaki. Akumulirani vlaki iz smeri Hodoš in Čakovec pa bodo morali voziti v kritičnem intervalu 10 minut, kar glede na manjšo kapaciteto akumulacije vlakov iz te smeri, daljše medpostajne intervale in precejšnjo izenačenost intervalov zaporedne odprave vlakov na odsekoma Ptuj – Moškanjci in Cvetkovci – Ormož (v času obnove) dodatno ne zmanjšuje zmogljivosti proge in postaj. Postaja Ptuj tako izpolnjuje pogoje progovnih intervalov, kar pomeni, da je zmogljivost postaje večja ali enaka zmogljivosti proge. Ker pa so na postaji Ptuj glavni tiri zasedeni 100 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%. To se lahko prepreči z optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge. 4.5.3.2. Postaja Kidričevo Osnovni podatki o postaji Postaja Kidričevo je vmesna postaja na glavni progi Pragersko – Ormož v km 11+077, odprta za tovorni in potniški promet. Je tudi izhodna in končna postaja za tovorne vlake. Struktura postajnih tirov v času izvedbe obravnavanih del in zapor z namembnostjo in koristnimi dolžinami ter oznakami tirov (tiri so v tabeli zasenčeni), ki bodo v času izvajanja del zaprti, je dana v Tabeli 7 v nadaljevanju:




Tabela 7 Pregled tirov na postaji Kidričevo ob začetku predvidenih del




Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Kidričevo se nahajajo kompleks industrijskih tirov Talum. Na območju Taluma imajo lastno premikalno skupino in premikalno lokomotivo, ki dostavlja na območje postaje (tiri št. 6 in 7) že sortirane vagone za odpravo. Ob tiru št. 8 se nahaja deponija sladkorne pese za jesenski odvoz v Ormož. Na tiru št. 1 se občasno nakladajo vagoni za različne stranke. Tovor se v glavnem prevaža z nabiralnimi vlaki, v primeru odprave cistern z glinico iz Taluma se običajno vpelje izredni vlak.




V nadaljevanju je v Tabeli 8 dan pregled lokalnega dela na postaji Kidričevo od leta 1985 do 2002: Tabela 8 Obseg dela postaje Kidričevo v obdobju 1985 – 2002

Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 3, 4 in 5 tega tehničnega poročila. Premik na postaji se vrši za potrebe industrijskih tirov na postaji. Skupno dnevno trajanje premika znaša do 120 minut, glavnina premika pa se opravi na tirih št. 1, 5 in 6. Računanje zmogljivosti postaje Kidričevo med izvajanjem obnovitvenih del na progi Shematski prikaz tirne situacije na postaji Kidričevo med izvajanjem obnovitvenih del je prikazan na tehnološki shemi št. 3 v točki 3.1 tega elaborata. Tir, ki bo zaprt, je na shemi prikazan v obliki šrafiranega pravokotnika, ki simbolizira vlak ali vagone, ki bodo ta tir zasedali, namembnost vlaka/vagonov pa je prikazana z napisom znotraj omenjenega pravokotnika. Na postaji Kidričevo je na razpolago 5 dolgih tirov za sprejem in odpravo težkih tovornih vlakov, zato je zmogljivost postaje večja od zmogljivosti proge. Ker so na postaji Kidričevo glavni tiri zasedeni 100 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%. To se lahko prepreči z optimizacijo uvozov, izvozov in zadrževanj vlakov in optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge.




4.5.3.3. Postaja Moškanjci Osnovni podatki o postaji Postaja Moškanjci je vmesna postaja na glavni progi Pragersko – Ormož v kilometru proge 26+470. Na postaji so trije tiri naslednjih koristnih dolžin in namembnosti:


V času odvijanja del se bo tir št. 3 ves dan (24 ur) zaseden. Med dvema zaporama bo na tem tiru vlak za polaganje tira. Za ta vlak je treba ob tiru zagotoviti še dodaten prostor za razkladanje starih pragov. Med zaporo je treba stare prage prepeljati na drugo lokacijo, zato je treba zagotoviti vsaj 4 vagone serije »G«, ki se na tiru št. 3 naložijo in preko postaje Ormož odpeljejo na primerno lokacijo. Dostavo teh vagonov je prav tako potrebno zagotoviti iz smeri Ormož. Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Pred postajnim poslopjem se nahaja potniški peron dolžine 150 m, ki je s podhodom povezan na potniški peron ob tiru št. 3, ki je prav tako dolg 150 m. Ob tiru št. 3 se nahaja asfaltni nakladalni prostor, ob njem pa skladišče, ki je v najemu. To skladišče se bo do začetka del predvidoma porušilo. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Moškanjci ni industrijskih tirov. V prihodnosti se ne predvideva potreba po gradnji novih industrijskih tirov ali manipulaciji lokalnega tovora. Na postaji se na asfaltnem platoju ob tiru št. 3 naklada sladkorna pesa, vendar v majhnih količinah (86 vagonov letno). Tovor se uvršča v redne nabiralne vlake. Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 3, 4 in 5 tega tehničnega poročila. Lokalni premik se ne bo bistveno povečal, tako da iz tega naslova ne bo potrebna zagotovitev dodatnih kapacitet na postaji. Računanje zmogljivosti postaje Moškanjci med izvajanjem obnovitvenih del na progi Shematski prikaz tirne situacije na postaji Moškanjci med izvajanjem obnovitvenih del je prikazan na tehnološki shemi št. 2 v točki 3.1 tega elaborata. Tir, ki bo zaprt, je na shemi prikazan v obliki šrafiranega pravokotnika, ki simbolizira vlak, ki bo ta tir zasedal, namembnost vlaka pa je prikazana z napisom znotraj omenjenega pravokotnika. Največja zmogljivost postaje Moškanjci v 12 urah (ko bo proga odprta) glede na stanje razpoložljivih tirov je odvisna od razpoložljivosti glavnih tirov in organizacije lokalnega dela. Na postaji Moškanjci sicer ni lokalnega dela, vendar bosta v 12 urah, ko bo proga odprta, na razpolago samo dva tira. Po izgradnji dveh novih izogibališč in obnovi odsekov Ptuj – Moškanjci in Moškanjci - Cvetkovci bo kritični odsek proge Pragersko – Ormož v času izvajanja del zaradi kratkega odseka, na katerem se izvajajo dela, zopet postal odsek Ptuj - Moškanjci, zaradi česar je večja verjetnost akumulacije tovornih vlakov v nekem časovnem obdobju iz smeri Ormož, vendar pa je razlika zaradi precejšnje izenačenosti kritičnega intervala z intervalom na obravnavanem odseku tako majhna, da jo lahko z vidika potrebe po dodatnih postajnih tirih zanemarimo.




V Tabeli 9 je dano razmerje med postajnimi in progovnimi intervali, na podlagi katerih se določa potrebno število tirov na postaji. Tabela 9 Intervali za določanje potrebnega števila tirov na postaji

Iz Tabele 9 je razvidno, da je treba akumuliran tovor iz postaj na trasi takoj po končani zapori odpraviti tako, da se do postaje Moškanjci iz vseh smeri (Pragersko, Čakovec in Hodoš) upošteva novi kritični interval proge Pragersko – Ormož na odseku Ptuj - Moškanjci (tj. 10 minut). Tako bosta na postaji Moškanjci zadostovala dva tira za križanje vlakov. 4.5.3.4. Postaja Ormož Osnovni podatki o postaji Postaja Ormož je nadzorna, izhodna in končna postaja na glavni progi Ormož – Murska Sobota – Hodoš, odprta za tovorni in potniški promet. Postaja je tudi vmesna postaja na progi Pragersko – Ormož – Središče – Čakovec (HŽ) v km 40+273. Struktura postajnih tirov Struktura postajnih tirov v času izvedbe obravnavanih del in zapor z namembnostjo in koristnimi dolžinami ter oznakami tirov (tiri so v tabeli zasenčeni), ki bodo v času izvajanja del zaprti, je dana v Tabeli 10 v nadaljevanju:




Tabela 10 Pregled tirov na postaji Ormož

Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Ob tiru št. 1 se nahaja bočni peron dolžine 150 m. Med tiroma št. 2 in 3 se nahaja otočni peron dolžine 250 m. Med obema peronoma je zagotovljen izvennivojski dostop. Ob tiru št. 5 se nahaja nakladalna klančina dolžine 80 m. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Ormož se nahaja kompleks industrijskih tirov Tovarna sladkorja Ormož (TSO), na področju katerega je aktivna lastna premikalna skupina s premikalno lokomotivo, ki po potrebi premika tovor tudi na območju postajnih tirov. Jeseni se dnevno naklada in razklada tudi do 30 vagonov, zato je v tem času občasno potreben tudi izredni vlak. Premik traja eno uro zjutraj in eno uro zvečer, torej skupaj dnevno dve uri. Običajno se premika po tiru št. 5, v času povečanega tovora pa tudi po tiru št. 4. Ob tiru št. 5 je nakladalna klančina, kjer nakladata tovor tudi Gozdno gospodarstvo in Surovina, skupaj ne več kot tri vagone dnevno. Na postaji Ormož se do leta 2015 ne predvideva bistveno povečanje lokalnega tovora, vendar so prisotna velika sezonska nihanja, ki kratkoročno zmanjšujejo zmogljivost postaje.




V nadaljevanju je v Tabeli 11 dan pregled lokalnega dela na postaji Ormož od leta 1985 do 2002: Tabela 11 Obseg dela postaje Ormož v obdobju 1985 – 2002

Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 3, 4 in 5 tega tehničnega poročila. Premik na postaji se vrši večinoma za potrebe industrijskih tirov TSO, kot že omenjeno v predhodnem besedilu 2 uri dnevno. Zaradi neugodne lokacije industrijskih tirov TSO se v jesenskem času zmanjša zmogljivost postaje Ormož, kar zahteva optimizacijo premikalnih in vlakovnih voženj. Zato se je treba pri načrtovanju časa vpeljave zapor izogibati jesenskim terminom. Računanje zmogljivosti postaje Ormož med izvajanjem obnovitvenih del na progi Shematski prikaz tirne situacije na postaji Ormož med izvajanjem obnovitvenih del je prikazan na tehnološki shemi št. 4 v točki 3.1 tega elaborata. Tir, ki bo zaprt, je na shemi prikazan v obliki šrafiranega pravokotnika, ki simbolizira vlak, ki bo ta tir zasedal, namembnost vlaka pa je prikazana z napisom znotraj omenjenega pravokotnika.




Največja zmogljivost postaje Ormož v 12 urah (ko bo proga odprta) glede na stanje razpoložljivih tirov je odvisna od razpoložljivosti glavnih tirov in organizacije lokalnega dela. Ob najbolj neugodni predpostavki bodo glavni tiri na postaji Ormož v razpoložljivih 12 urah, ko ne bo zapore, zasedeni 120 minut. Po izgradnji dveh novih izogibališč in obnovi odsekov Ptuj – Moškanjci in Moškanjci - Cvetkovci bo kritični odsek proge Pragersko – Ormož v času izvajanja del zaradi kratkega odseka, na katerem se izvajajo dela, zopet postal odsek Ptuj – Moškanjci. Ker je postaja Ormož začetna postaja na progi Ormož – Hodoš/Pragersko in priključna postaja na progi Pragersko – Čakovec, bo v času zapor akumulirala tovor. Na postaji je prostora za tri težke tovorne vlake, ki se bodo po končani zapori takoj odpravili v smeri Pragersko v časovnem presledku kritičnega intervala. Naslednji vlak iz smeri Hodoš lahko že stoji na uvoznem signalu, eden pa na postaji Ivanjkovci, kateri se lahko odpravi v intervalu kritičnega odseka proge Ormož – Pragersko (13,2 minut). Prav tako lahko en tovorni vlak stoji na predsignalu iz smeri Čakovec, eden pa na postaji Središče. Odprava teh vlakov bo detajlno analizirana pri računanju zmogljivosti proge v 12 urah v nadaljevanju tega elaborata. V Tabeli 12 je dano razmerje med postajnimi in progovnimi intervali, na podlagi katerih se določa potrebno število tirov na postaji po odpravi akumuliranih tovornih vlakov. Tabela 12 Intervali za določanje potrebnega števila tirov na postaji

Iz Tabele 9 je razvidno, da je treba akumuliran tovor iz postaje Ormož takoj po končani zapori odpraviti tako, da se upošteva kritični interval proge Pragersko – Ormož na odseku Ptuj - Moškanjci. Tako bosta na postaji Moškanjci in na izogibališču Cvetkovci zadostovala dva tira za križanje vlakov. Kritični interval iz smeri Hodoš je tako velik, da ne zahteva dodatnega tira na postaji Ormož. Kritični interval iz smeri Središče je približno enak kritičnemu intervalu proge Pragersko – Ormož (10 minut), zaradi česar ni potreben dodaten tir na postaji Ormož za to smer. Iz tega sledi, da so za križanja vlakov v 12-urnem intervalu, ko bo proga odprta, potrebni trije tiri, ki so dejansko na razpolago. Upoštevati je treba še dejstvo, da se bo vlak s tolčencem na tiru št. 5 zadrževal le kratek čas in da bo ta tir večino časa na razpolago za lokalno delo in razbremenilni tir za tovorne vlake. Ker bodo na postaji Ormož glavni tiri zasedeni do 120 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%.




To se lahko prepreči z optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge. Na postaji Ormož obstaja problem lokalnega potniškega prometa oz. organizacije nadomestnega prevoza potnikov z avtobusi. Če se postaja Ormož uporabi za gariranje lokalnih potniških garnitur za progo Pragersko – Hodoš in progo Pragersko – Čakovec, se drastično zmanjša prepustna moč postaje Ormož, ki tako postane ozko grlo na progi. Zato je smiselno, da se nadomestni prevoz potnikov organizira med postajama Ptuj in Ljutomer. 4.5.3.5. Postaja (izogibališče) Cvetkovci

Osnovni podatki o postaji Postaja Cvetkovci je prometno mesto v vlogi izogibališča med postajama Ormož in Moškanjci na glavni progi Pragersko – Ormož v km 33+978, ki predstavlja vmesni ukrep za zagotovitev povečanja zmogljivosti proge pred gradnjo drugega tira. Struktura postajnih tirov kot osnova za postavitev elektrifikacije Shematski prikaz tirne situacije na postaji Ormož med izvajanjem obnovitvenih del je prikazan na tehnološki shemi št. 5 v točki 3.1 tega elaborata. Namembnost in koristne dolžine tirov so naslednje:

• Tir št. 1 je glavni tir koristne dolžine 750 m za sprejem, križanje in prehitenje vlakov; • Tir št. 2 je glavni prevozni tir kot podaljšek progovnega tira s koristno dolžino 750 m;

Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Na prometnem mestu ni objektov (niti perona), ker služi izključno povečanju prepustne in prevozne moči proge. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na prometnem mestu ni industrijskih tirov niti se ne kaže potreba po njih v prihodnosti. Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 3, 4 in 5 tega tehničnega poročila. Računanje zmogljivosti izogibališča Cvetkovci med izvajanjem obnovitvenih del na progi Na izogibališču Cvetkovci obstoječa dva tira ob upoštevanju kritičnega intervala pri odpravi akumuliranih tovornih vlakov iz postaje Ormož in Pragersko zadostujeta za normalno križanje tovornih vlakov.

4.5.3.6. Postajališče Velika Nedelja

Osnovni podatki o prometnem mestu Postajališče Velika Nedelja je prometno mesto na odprti progi, ki služi za postanek lokalnih potniških vlakov v obeh smereh. Za obravnavano zaporo nima nobenega strateškega pomena in se zato z vidika tehnologije prometa v času izvajanja del ne obravnava.




4.5.4 Zmogljivost proge glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih

Pri zmogljivosti proge Pragersko – Ormož v 12 urah dnevno, ko ne bo zapore (predvidoma od 18:00 do 6:00) je treba upoštevati še po dva para vlakov v vsaki smeri za dovoz tolčenca na postajo Ormož in dovoz betonskih pragov na postajo Moškanjci. Na postajah, kjer se opravlja lokalno delo, lahko pride do dodatnih ovir na glavnih tirih zaradi premika, kar zmanjšuje zmogljivost proge. Ker se da temu z dobro organizacijo dela izogniti, v prvi fazi računanja zmogljivosti proge, ki bo dalo orientacijske vrednosti, ta parameter ne bo upoštevan. Ker gre za 12-urno zmogljivost proge, se pri izračunih ne upoštevajo faktorji rezerve, ki jamčijo intervale vzdrževanja proge. Ker tovorni vlaki predstavljajo najpomembnejši tržni delež železnic, bo najprej izračunana zmogljivost proge za čisti tovorni promet. Potniški promet bo analiziran v posebni točki tega tehničnega poročila, ko bodo znane vse vrednosti zmogljivosti prog za tovorni promet. Najprej se računa 12-urna zmogljivost proge Pragersko – Ormož. Kritični odsek po gradnji novih izogibališč Cvetkovci in Cirkovce ter obnovi odsekov Ptuj – Moškanjci in Moškanjci – Cvetkovci bo ponovno Ptuj - Moškanjci. Vozni čas tovornega vlaka na tem odseku bo v času izvajanja del predvidoma (v odvisnosti od uporabljenega voznega in vlečnega parka) znašal 10 minut v obeh smereh. Postajni interval na postaji Ptuj (postaja križanja) znaša 2 minuti, na postaji Moškanjci (postaja neenakomernega prihoda vlakov) pa 5 minut. Dvanajsturna prepustna moč proge Pragersko – Ormož v parih tovornih vlakov tako znaša:

Pri čemer je I merodajni interval vožnje enega para tovornih vlakov skupaj s postajnimi intervali in znaša 2+10+5+10 minut, torej 27 minut.

torej skupaj 53 tovornih vlakov. Od tega je treba za dostavo materiala za izvajanje obnovitvenih del dnevno zagotoviti najmanj 4 tovorne vlake, tako da se 12-urna prepustna moč zmanjša na 49 tovornih vlakov. Glede na razporeditev postaj na progi Pragersko – Ormož in progovne intervale na odsekih Hodoš – Ormož, Ormož – Čakovec, Pragersko – Ormož in Zidani Most – Pragersko, je smiselno upoštevati 10 akumuliranih tovornih vlakov v posamezni smeri vožnje, skupaj torej 20 tovornih vlakov. Za te vlake velja kritični interval proge Pragersko – Ormož, torej Ptuj – Moškanjci.




Po odpravi vseh akumuliranih tovornih vlakov pride na progi Pragersko – Ormož do izraza neenakomernost kritičnih intervalov na posameznih progah in neenakomernost dotoka tovora iz teh prog. Zato je potencial smeri Pragersko – Ormož glede na celoten potek trase vlaka večja od potenciala nasprotne smeri, čeprav se na postaji Ormož združijo vlaki iz smeri Hodoš in Čakovec. To ima za posledico izgubo časovnega intervala in s tem zmanjšanje prepustne moči proge Pragersko – Ormož. Časovni interval iz obeh smeri bi se izenačil v primeru, če bi bilo na progi Ormož – Hodoš natanko enkrat več tovornih vlakov kot na progi Ormož – Čakovec, vendar je to razmerje v prid smeri Hodoš večje, kar ima za posledico povečanje časovnega intervala. Zato je treba izračunano prepustno moč proge zmanjšati za 10 %, kar znaša skupaj 44 vlakov. Glede na napovedi prometa za leto 2010, za katero so dimenzionirana obravnavana obnovitvena dela, bo na progi Pragersko – Ormož po optimistični napovedi povprečno dnevno 34 tovornih vlakov, po pesimistični pa 27. Če vzamemo srednjo varianto, to pomeni povprečno okoli 30 tovornih vlakov dnevno. Če upoštevamo še koeficient neenakomernosti, ki znaša na tej progi vsaj 1,2 dobimo 36 vlakov dnevno, kar pomeni, da bi ob dobri organizaciji prometa v 24 urah lahko prepeljali vse tovorne in vse nočne mednarodne potniške vlake. V primeru, da bo do začetka izvajanja obnovitvenih del leta 2010 proga Pragersko – Ormož že elektrificirana, bo zmogljivost proge ustrezno večja zaradi krajših postajnih intervalov in večje elastičnosti prometa na priključnih smereh in bo predvidoma znašala: Postajni interval na postaji Ptuj (postaja križanja) znaša 1 minuto, na postaji Moškanjci (postaja neenakomernega prihoda vlakov) pa 3 minute. Vozni čas težkega tovornega vlaka na odseku Ptuj – Moškanjci znaša 10 minut v obeh smereh. Dvanajsturna prepustna moč proge Pragersko – Ormož v parih tovornih vlakov tako znaša:

Pri čemer je I merodajni interval vožnje enega para tovornih vlakov skupaj s postajnimi intervali in znaša 1+10+3+10 minut, torej 24 minut.

torej 60 tovornih vlakov. Če upoštevamo potrebne delovne vlake za dovoz materiala, znaša prepustna moč 56 vlakov. Zaradi neenakomernosti intervalov vožnje vlakov v treh smereh (Pragersko, Čakovec in Hodoš), se ta prepustna moč zniža za 10 %, kar skupaj znaša 50 vlakov. V tem primeru bi pri pričakovanem dnevnem prometu vlakov v tedenskih konicah ob dobri organizaciji prometa lahko prepeljali vse tovorne in vse nočne mednarodne potniške vlake, poleg tega pa bi imeli še možnost vpeljave lokalnih potniških vlakov pred 6:00 uro zjutraj in po 18:00 uri zvečer. Iz navedenega sledi, da zaradi krajšega merodajnega intervala zaporedne odprave vlakov med dvema zaporama v nasprotju z odsekom Ptuj – Moškanjci – Cvetkovci, kjer so ti intervali daljši, ni tako pomembno, da se dela začnejo pred letom 2010.




Če se dela začnejo leta 2007, bo takrat predvidoma v tedenskih konicah dnevno vozilo 29 vlakov, če pa se začnejo 2008, pa 31. To bi sicer povečalo zanesljivost prometa v času med dvema zaporama in tako dodatno zmanjšalo stroške, vendar pa je bistveno to, da se lahko z obnovo obravnavanega odseka začne precej kasneje, kot z obnovo ostalih odsekov na tej progi. 4.5.5 Organizacija potniškega prometa glede na pogoje in izvedbo

del pred zaporami, med njimi in po njih

Ker lokalni potniški vlaki lahko vozijo le pred 6:00 uro in po 18:00 uri, predlagamo, da se celotni lokalni potniški promet opravi z nadomestnimi prevozi potnikov z avtobusi. Ta promet bi se lahko v tem času odvijal le v primeru, če bi bila do začetka izvajanja del proga že elektrificirana, kar bi pomenilo ustrezno zmogljivost proge v ta namen. Pred in po koncu dnevne zapore je namreč treba pričakovati akumulacijo tovora, za katerega je potreben določen čas, v katerem je glede na situacijo in izračunano 12-urno zmogljivost proge nesmiselno predvideti vpeljavo lokalnih potniških vlakov. Izračunana 12-urna zmogljivost proge pa ob dobri organizaciji prometa dopušča vožnjo mednarodnih potniških vlakov v času od 18:00 do 6:00, tako da se nadomestni prevoz potnikov z avtobusi vrši le v dnevnem času. Smiselno je, da se v letu načrtovane obnove upoštevajo omejitve v potniškem prometu že pri izdelavi voznega reda, s čemer bi se dodatno znižali stroški iz tega naslova. V primeru primanjkljaja potenciala tovornih vlakov za daljše obdobje je možno organizirati tudi vožnjo lokalnih potniških vlakov pred začetkom zapore tudi v primeru, če proga do začetka del ne bo elektrificirana. Ker pa je potencial tovornega prometa dinamičen parameter, vozni red lokalnih potniških vlakov pa statičen, je to težko izvedljivo, saj bi to pomenilo, da bi enkrat lokalni potniški vlak vozil, drugič pa ne. Zato predlagamo, da se za celoten lokalni potniški promet organizira nadomesten prevoz potnikov z avtobusi, dokončno odločitev o tem pa je treba sprejeti pred začetkom del na podlagi prometnega potenciala. Ker je postaja Ormož zaradi lokacije na križišču dveh smeri kritična z vidika zmogljivosti, je smiselna premestitev nadomestnega prevozna potnikov z avtobusi v smeri Hodoš na postajo Ljutomer. V smeri Ormož – Čakovec je treba računati z 12 lokalnimi potniškimi vlaki dnevno, kar bi skupaj pomenilo dodatno zmanjšanje prepustne moči proge za tovorne vlake do 10% zaradi delne izgube tira št. 3 in dodatne zasedenosti uvozno-izvozne harfe na »B« strani postaje. Tako bi 12-urna prepustna moč proge znašala 39 tovornih vlakov dnevno, kar je sicer dovolj za načrtovani tovorni promet leta 2010, vendar nastanejo dodatni stroški zaradi izostanka mednarodnih potniških vlakov.

Če pa bi se iz postaje Ormož odvijal ves lokalni potniški promet na obeh progah, bi prišlo do prevelike zasedenosti uvozno-izvoznih lir na postaji in s tem do občutnega zmanjšanja 12-urne zmogljivosti proge, kar bi imelo precejšnje negativne posledice za tovorni promet. To je zato izvedljivo le, če v času izvajanja obnovitvenih del ne bo predvidenega potenciala tovora, ki je napovedana za čas izvajanja del. Na postaji Moškanjci je zaradi prisotnosti delovnih vlakov nesmiselno organizirati nadomestni prevoz potnikov z avtobusi, tako da za začetno postajo nadomestnega prevoza predlagamo postajo Ptuj. Na drugi strani pa predlagamo postajo Ljutomer na progi Pragersko – Hodoš in postajo Središče na progi Pragersko – Čakovec. Na postaji Središče je treba zaradi omejitev perona v voznem redu za leto izvajanja del predvideti ustrezno dolžino mednarodnih potniških vlakov oz. podaljšati peron.




4.6. ORGANIZACIJSKI UKREPI V ČASU TRAJANJA DNEVNIH ZAPOR




• Mantova Frassine (FS) - Dunai Finomitó (MAV), št 47782 (Pragersko 4:36, Hodoš 10:11) - vozi ob sredah, četrtkih in petkih;

• Dunai Finomitó (MAV) - Mantova Frassine (FS), št 47785 (Hodoš 23:56, Pragersko 3:10) - vozi ob četrtkih;

• Trst - Soroksári Terminal, št. 41700 (Pragersko 13:49, Hodoš 16:35) – vozi ob torkih;

• Soroksári Terminal - Trst, št. 41703 (Hodoš 1:20, Pragersko 5:09) – vozi ob četrtkih;

• Ljubljana Moste - Soroksári Terminal, št. 42002 (Pragersko 17:31, Hodoš 20:07) – vozi ob torkih, četrtkih in sobotah;

• Soroksári Terminal - Ljubljana Moste, št. 42003 (Hodoš 9:51, Pragersko 13:27) – vozi ob torkih, četrtkih in sobotah;

• Koper tovorna - Soroksári Terminal, št. 42750 (Pragersko 6:29, Središče 9:06) – vozi od srede do nedelje;

• Soroksári Terminal - Koper tovorna, št. 42751 (Središče 19:56, Pragersko 21:20) – vozi v torek, sredo, petek in nedeljo;





• Soroksári Terminal - Trst, št. 41703 (Hodoš 1:20, Pragersko 5:09) – vozi ob četrtkih;

• Ljubljana Moste - Soroksári Terminal, št. 42002 (Pragersko 17:31, Hodoš 20:07) – vozi ob torkih, četrtkih in sobotah;

• Koper tovorna - Soroksári Terminal, št. 42750 (Pragersko 6:29, Središče 9:06) – vozi od srede do nedelje;

• Soroksári Terminal - Koper tovorna, št. 42751 (Središče 19:56, Pragersko 21:20) – vozi v torek, sredo, petek in nedeljo;

pri čemer mora biti vlak št. 42002 malo zamujen, vlak št. 42750 pa malo predčasen. Za naslednje vlake je treba spremeniti vozni red oz. postaviti posebne prioritete in po dogovoru s stranko/strankami doseči spremembo izročilnih rokov:



ob torkih, četrtkih in sobotah;




Vlaka št. 40791 in 42003 morata voziti predčasno, vlak št. 41700 pa bo zamujen. Pri tem je treba upoštevati še to, da vsi vlaki ne vozijo vsak dan in je zato lažje načrtovati odstopanja od voznega reda. V tovornem prometu so zelo pomembni organizacijski ukrepi pred začetkom obravnavane zapore in tudi po njej. Zapora mora biti pravočasno najavljena, tako da se lahko oblikuje dinamični vozni red za vsako zaporo posebej. Tovorni vlaki se lahko iz postaj odpravijo tako, da se v času zapore nahajajo na takih mestih, da bodo čim bližje zaprtemu odseku in da ne bodo ovirali ostalega prometa vlakov (npr. na postaji Pragersko). S pravilno določitvijo prioritetnih nalog in vlakov se lahko doseže, da ne bo potrebna preusmeritev nobenega tovornega vlaka. Zato pa je treba zagotoviti, da imajo vlaki iz te proge in za to progo pred zaporo in za njo prioriteto tudi na ostalem železniškem omrežju v Sloveniji. Zelo pomembno je tudi, da so v času neposredno pred zaporo in po njej na delovnih mestih najboljši delavci, ki se tudi ustrezno stimulirajo. Ostali organizacijski ukrepi, ki pripomorejo k optimalnem odvozu tovora pred zaporo in po njej, so naslednji:

• Dobra organizacija sprejema in odprave vlakov vzdolž proge pred zaporo in po njej; • Optimizacija obteka vlečnih vozil in turnusa osebja;

• Optimizacija izkoriščenosti vlakov, ki vozijo v času trajanja zapore; • Združevanje vlakov; • Racionalizacija premikalnih voženj na postajah vzdolž proge; • Organiziranje vožnje zaostalih vlakov v snopih.


4.7. TEHNOLOGIJA PROMETA NA PROGI PRAGERSKO – ORMOŽ V ČASU PO ZAKLJUČKU OBNOVITVENIH DEL

Po zaključku obnovitvenih del bodo na odseku Cvetkovci - Velika Nedelja doseženi naslednji tehnično-tehnološki parametri:

• vmax za klasične vlake: 160 km/h;

• Osni pritisk razreda D4 (P=225kN, q=80kN/m); • Zmanjšani progovni in postajni intervali; • Večja teža tovornih vlakov; • Zvišanje hitrosti tovornih vlakov na 90-100 km/h; • Manjši intervali premikalnih voženj na odprto progo; • Manjše možnosti premika po glavnih tirih na postajah; • Večji varnostni ukrepi na postajah.

Na odseku Velika Nedelja – Ormož ostanejo tehnični parametri proge nespremenjeni, zato se bodo na celotnem medpostajnem odseku Cvetkovci – Ormož intervali zaporedne odprave vseh vrst vlakov zmanjšali le malenkostno. Kritični odsek proge Pragersko – Ormož bo po tehničnem prevzemu vseh treh rekonstruiranih odsekov odsek Ptuj – Moškanjci in na ta odsek je neposredno vezana nova zmogljivost proge, čeprav rekonstrukcija ostalih dveh odsekov na tej progi povečata zanesljivost prometa in tako možnost za realizacijo načrtovanih količin.




Kljub trem obnovljenim medpostajnim odsekom proge Pragersko – Ormož (odsek Ptuj – Moškanjci, Moškanjci – Cvetkovci in Cvetkovci – Velika Nedelja) in višjim hitrostim ter večji zmogljivosti proge Pragersko – Ormož, se skupna zmogljivost proge Pragersko – Hodoš ne bo bistveno povečala, ker je interval zaporedne odprave vlakov na progi Ormož – Hodoš prevelik. Prepustna moč celotne proge Pragersko – Hodoš se bo povečala v primeru, če bo interval zaporedne odprave vlakov na tej progi tak, da se bo skupaj z intervalom zaporedne odprave vlakov na progi Čakovec – Ormož glede na skupno število vlakov na obeh progah ujel z merodajnim intervalom na progi Pragersko – Ormož, kar pa ni predmet te študije. Povečanje prepustne moči proge zaradi krajših intervalov zaporedne odprave vlakov na progi Pragersko – Ormož bo možno do ustreznega zmanjšanja intervalov zaporedne odprave vlakov na progi Ormož - Hodoš izkoriščati le s povečanjem števila vlakov v smeri Čakovec in nazaj. Manjši medpostajni intervali na odseku Ptuj - Ormož pomenijo tudi zahtevo po višji zmogljivosti postaj Ptuj in Moškanjci. Ta zmogljivost bo zagotovljena s predhodno obnovo vseh postaj na obravnavani progi, kar je izhodišče za izdelavo tega elaborata. Krajšim postajnim intervalom na odseku Ptuj – Ormož bo treba tudi prilagoditi lokalno delo (premik) na postajah Ptuj in Ormož ter to opredeliti v ustreznih dokumentih (postajni poslovni red – tehnološki proces dela postaje). Postaja (izogibališče) Cvetkovci je dimenzionirana kot izogibališče in temu primerno je treba prilagoditi tehnološki proces dela na ostalih postajah. Upoštevati je treba še, da bo najvišja dovoljena hitrost na odseku Cvetkovci – Velika Nedelja po zaključku obnovitvenih del najmanj en mesec, največ pa dva meseca (do tehničnega prevzema) omejena na 50 km/h. To pomeni, da bo v tem času zmogljivost proge zmanjšana, vendar zaradi manjših intervalov zaporedne odprave vlakov od kritičnih (odsek Ptuj – Moškanjci) ne bo prišlo do dodatnih ovir v prometu ali stroškov zaradi teh ovir (obveščanje osebja o omejeni hitrosti je že upoštevano v stroškovni postavki »I.« v točki 5 tega tehničnega poročila). Zaradi večje možnosti akumulacije vlakov v smeri Ormož je treba zagotoviti ustrezno število tirov na postajah ne samo na progi Pragersko – Ormož, ampak tudi na progi Zidani most – Pragersko. Važno je še, da se z obnovo naslednjega odseka proge Pragersko – Ormož – Hodoš (predvidoma odsek Ormož – Pavlovci) ne začne pred tehničnim prevzemom obnovljenega odseka Cvetkovci – Velika Nedelja, kar zagotavlja odvijanje prometa na tem odseku z načrtovano najvišjo dovoljeno hitrostjo 160 km/h.

4.8. GEOLOŠKO GEOTEHNIČNA SLIKA VPLIVNEGA OBMOČJA ŽELEZNIŠKE PROGE NA ODSEKU CVETKOVCI – VELIKA NEDELJA 4.8.1 Geografsko geomorfološki opis 2,370 km dolgi odsek železniške proge med Cvetkovci in Veliko Nedeljo poteka po Ptujskem polju, severno od glavne ceste Ptuj – Ormož pretežno med njivskimi in travniškimi površinami. Južno od železniške proge in regionalne ceste tečeta reki Drava in Pesnica. Tudi širše območje je izrazito ravninsko z zanemarljivimi razlikami v nadmorski višini. Nadmorske višine se gibljejo od 200 m do 215 m. Na območju Velike Nedelje in severno ter severovzhodno od tega kraja in severno od celotnega odseka proge se pričenjajo Slovenske gorice in nadmorske višine se tukaj dvignejo čez 250 metrov. V ravnini nakloni ne presegajo 2º, v gričevnatem svetu Slovenskih goric pa dosegajo 12º in več.




Glede na tip razvoja reliefa govorimo o akumulacijskem rečno-denudacijskem tipu reliefa, ki je nastal, ko so večji vodotoki (Drava, Pesnica, Sejanica) nasuli več deset metrov debele nanose proda, peska in gline, kar se odraža v kamninski sestavi, kjer prevladujejo kisli prod, pesek in glina. Po tipu reliefa lahko območje opredelimo kot rečno teraso. V Slovenskih goricah lahko govorimo o destrukcijsko rečnodenudacijskem razvojnem tipu reliefa, za katerega je značilno prepletanje dolin in vmesnih slemen. Podnebno pripada območje zmerno celinskemu podnebju vzhodne Slovenije, ki ima celinski padavinski režim s povprečno letno količino padavin med 800 in 1000 mm. 4.8.2 Kratek geološki opis Ptujsko polje na katerem leži progovni odsek je zasuto s pleistocenskim in holocenskim debelim in srednje zrnatim peščenim prodom (Q1). V zgornjem delu geološkega profila zasledimo bolj peščeno meljaste sedimente, ki so posledica občasnega poplavljanja potokov z obrobja. V predelu območju proge so v podlagi peščenega proda (Q1) miocenske plasti, ki jih sestavljajo sivi zbiti peski s plastjo gline. Te kamnine na površju ne izdanjajo. To podlago lahko smatramo za slabo prepustno. Predkvartarna podlaga ptujskega polja je dokaj nepravilna in valovita. Na obrobju Slovenskih goric nastopajo terciarne plasti, ki so prekrite z debelo plastjo preperine. V tektonskem smislu leži železniška proga med Cvetkovci in Veliko Nedeljo na območju Dravske depresije, severno pa se že pričenja tektonska enota Slovenske gorice. Po osnovni geološki karti list Čakovec poteka južno od obravnavanega odseka proge, v smeri vzhod zahod močan Čakovski prelom. 4.8.3 Hidrogeološke razmere Železniški odsek leži na območju Ptujskega polja, ki predstavlja dobro prepusten odprt vodonosnik v katerem podzemna voda niha prosto, v odvisnosti od napajanja. V zgornjem delu geološkega profila imamo opraviti z relativno dobro prepustnimi plasti peskov in prodov, v katerih lokalno zasledimo posamezne slabše prepustne leče meljev ali glin. Na območju Cvetkovcev imamo v zgornjem delu geološkega profila poplavne sedimente potoka Sejanica. Ti sedimenti so nekoliko slabše prepustni. Na območju Cvetkovcev teče podzemna voda v smeri proti jugovzhodu. V bližini proge (3,3 km od izogibališča Cvetkovci) je tudi črpališče pitne vode Sejanica Cvetkovci. Po regionalnih podatkih je na območju izogibališča Cvetkovci podzemna voda na koti 197 m. Debelina neomočenega dela vodonosnika pod izogibališčem znaša od 5 do 7 m. Hitrost podzemne vode je ocenjena na interval 2 do 3 m/dan. 4.9. GEOLOŠKO GEOTEHNIČNE IN HIDROGEOLOŠKE RAZMERE Z UGOTOVITVAMI OGLEDOV OBSTOJEČE PROGE 4.9.1 Geotehnične razmere Progovni odsek leži na ravnem terenu. Proga poteka pretežno v nasipu višine največ do 1,0 m. Teren je stabilen in dobro nosilen z odprtimi jarki manjše globine. Zaradi izvedenih regulacij Sejanice in melioracije okoliških zemljišč je poplavljanje območja odseka malo verjetno.




Dviga podzemne vode iz območja vodonosnika na območje železniškega nasipa ne pričakujemo. Zaradi prisotnosti glineno meljne zemljine v zgornjem delu geološkega profila je možno pojavljanje plitvih precejnih voda, ki lahko zamakajo spodnji ustroj na delih trase, kjer le ta poteka po terenu. Vdorov arteške vode v planum na območju odseka Cvetkovci – Velika Nedelja ne pričakujemo. Izvirov iz zaledja na obravnavanem območju ni. Obstoječi sistem odvodnje je v manj zadovoljivem stanju. Obstoječi zemeljski jarki, so v veliki meri zaraščeni, v posameznih delih tudi zasuti. Pod progo je več ploščatih in cevnih prepustov. 4.10. GEODETSKI NAČRT Osnovo za vse meritve predstavlja poligonska mreža, ki smo jo stabilizirali in poligon izmerili v oktobru leta 2005. Pri izmeri poligona, kot tudi kasnejšem orientiranju smeri pri meritvah detajla in zakoličevanju, so bila vsa centriranja pri postavljanju instrumenta na poligonsko točko in pri signalizaciji poligonske točke opravljena po metodi prisilnega centriranja. Meritve so izvršene z avtomatskim registratorjem Wild TC 1700, serijska številka 417242, v dveh girusih in dveh krožnih legah. Lokacija vseh poligonskih točk je razvidna iz pregledne situacije poligonske mreže (grafične priloge elaborata, list št. 1), prikazane pa so tudi v zakoličevalnem načrtu (lista št. 2.1 in 2.2). Kot podloga pri izdelavi pregledne situacije poligonske mreže so uporabljeni temeljni topografski načrti v merilu 1:5000, ki jih je v rastrski obliki izdala Geodetska uprava Republike Slovenije. Vsi skenogrami so postavljeni v Gauss-Kruegerjev (v nadaljevanju GK) koordinatni sistem in orientirani proti severu. Elaboratu so priložene tudi topografije uporabljenih poligonskih točk (tako privzetih, kot tudi novo stabiliziranih). Osnova za izračun GK poligona, oziroma navezavo na državno koordinatno mrežo, so nam predstavljale že predhodno stabilizirane poligonske točke na obravnavanem odseku proge in sicer:

• poligonski točki P607 in P608 na območju bodočega izogibališča Cvetkovci, stabilizirani v okviru projekta PGD/PZI Posodobitev proge Pragersko – Ormož (1. faza, SŽ-PP) in

• poligonski točki P6021 in P6022, ki sta bili stabizirani v okviru izdelave situacije za potrebe Idejnega projekta elektrifikacije in rekonstrukcije proge, ki je kot podloga uporabljena tudi v pričujočem projektu (Geodetski zavod RS).

Poligon je izračunan kot priključen poligon s točkami P607 in P608 na začetku in P6022 na koncu obravnavanega odseka proge. Poligonska točka P6021 je uporabljena kot vmesna točka in je dobila novo zaporedno oznako T303, pologonska točka P6022 pa pri operativnem poligonu oznako T311. Za potrebe nadaljnih meritev in zakoličbe je izračunan tudi lokalni oziroma operativni poligon, ki za razliko od GK poligona, katerega stranice so reducirane tudi na ničelno nivojsko ploskev in ostale parametre, ki jih zahteva GK projekcija, ni izravnan in je reduciran samo na horizont. Operativni poligon je orientiran na način, da njega koordinate v največji možni meri odgovarjajo podlogi (situacija v M 1:1000). Koordinate točk novoprojektiranega tira in vseh objektov na in ob progi se v celoti navezujejo na koordinate točk izbranega poligona. Koordinate obstoječih in novo stabiliziranih poligonskih točk (GK in operativne), so podane v prilogi tega elaborata.




Višinsko se projekt obnove železniške proge navezuje na višino reperja (višinske točke) z oznako HM-12135 (H = 200,849 m), ki je stabiliziran na postajališčnem poslopju postajališča Velika Nedelja. Vse višine, tako višina tira, zavarovanje tira, kot tudi višine poligonskih točk, so nivelirane. Niveliranje smo izvršili z nivelirjem Wild NA 28, serijska številka 699596. Stacionaža je navezana na stacionažo po projektu predvidenega novega izogibališča Cvetkovci in poteka po osi projektiranega tira. Na tako izbrano stacionažo so navezani tudi vsi ostali objekti ob progi, kot tudi točke ostalih tirov. Izračun poligona in ostalih merjenih detajlnih točk je izvršen z programskim paketom GEO8, Geodetskega Zavoda Republike Slovenije. S tem programom so pripravljeni tudi vsi podatki, potrebni za zakoličbo osi tira. V prilogi tega elaborata so podane naslednje koordinate:

• GK koordinate obstoječih in novo stabiliziranih poligonskih točk, • operativne koordinate obstoječih in novo stabiliziranih poligonskih točk (Y, X, H)

o vse višine so nivelirane, • koordinate glavnih točk krivin, s pripadajočo stacionažo vsake točke ter • koordinate presečišča izbranih prečnih profilov in osi proge, začetek, oziroma konec

odseka proge, peroni. V zakoličevalnem načrtu (grafične priloge, lista št. 2.1 in 2.2) so prikazane glavne točke krivin (začetki in konci prehodnih krivin oziroma krožnih lokov), točke v presečišču izbranih prečnih profilov in nove osi proge ter točke na propustih oziroma cestnih prehodih. Poleg lokacij točk, so v tem načrtu prikazani tudi medsebojni odnosi med omenjenimi točkami, kot tudi elementi krivin (polmer krožnih lokov, dolžine prehodnic, skupne dolžine krivin), s pripadajočimi stacionažami vseh glavnih točk krivin ter objektov na trasi železniške proge (propusti, nivojski prehodi). Prehodne krivine so oblike popravljene kubične parabole. Pri projektiranju je bil uporabljen tudi digitalni kataster (DKN), posredovan s strani geodetske uprave RS, ki pa je na več mestih v popolnem neskladju z dejansko situacijo na terenu (do 10 m). Neskladja digitalnega katastra z dejansko situacijo so bila vzrok, da so za podatek o obsegu in mejah javne železniške infrastrukture (JŽI) uporabljeni podatki (v pisani obliki), ki so nam bili posredovani s strani sekcije za vzdrževanje prog (SVP Maribor). Tako določena obstoječa meja javne železniške infrastrukture je prikazana v vseh situacijah in prečnih profilih obravnavanega odseka proge. Katastrska situacija (grafične priloge elaborata, lista št. 3.1 in 3.2) je podana le kot ponazoritev zgoraj navedene neusklajenosti digitalnega katastra z dejansko situacijo. Poleg mej DKN-ja s pripadajočimi številkami parcel je v situaciji prikazana tudi os obravnavanega odseka železniške proge in meja JŽI-ja glede na podatke posredovane s strani SVP Maribor. Ob obnovi železniške proge bo nekaj poligonskih točk, ki so morebiti locirane preblizu trase obnovljene železniške proge, potrebno prestaviti, oziroma stabilizirati nove. Glede na to, da se poligonska mreža lahko vedno dopolni s sosednjih poligonskih točk, predlagamo, da se ob izvedbi odstranjene, oziroma premaknjene točke, na novo vzpostavi po končani izvedbi obnove proge. Vsekakor pa je zaželjeno, da imamo ob vseh progah vzpostavljeno poligonsko mrežo, saj se le ta lahko s pridom izkorišča tudi pri rednem vzdrževanju proge.




5. ODSEK ORMOŽ – PAVLOVCI

5.1. OBSTOJEČE STANJE

Železniška proga na odseku Ormož – Murska Sobota poteka po precej bolj razgibanem terenu kot odsek Pragersko – Ormož. Površje se v Ormožu začne polagoma vzpenjati v Slovenske gorice, kjer lahko posamezni vrhovi presežejo 300 m nadmorske višine. Proga je enotirna, zgrajena v več delih in sicer leta 1890 odsek Ormož – Ljutomer – Radgona, leta 1907 odsek iz Madžarske preko Hodoša do Murske Sobote kot del Madžarskih državnih železnic, leta 1924 pa mankajoča povezava med Ljutomerjem in Mursko Soboto. Remonti na tem odseku so se izvajali v letih 1985 do 1989, brez tampona in obnove spodnjega ustroja. Na nekaterih odsekih so bile vgrajene starorabne tirnice S49. Tirnice so sistema S49, pritrdilni pribor sistema K, pragi so leseni. Tirnice so varjene v NZT (neprekinjeno zvarjen tir). Nekateri krajši odseki proge so bili obnovljeni pred kratkim (v obdobju 5 let) in sicer postaje Ivanjkovci, Ljutomer, Beltinci in odsek za postajališčem Mekotnjak (Žerovinski klanec). Začetek obravnavanega odseka proge Ormož – Pavlovci je določen v krivini, ki bo delno rekonstruirana ob rekonstrukciji postaje Ormož (km 1+046.80). Terenski pogoji, seveda ob pogoju še sprejemljivih stroškov, ne dovoljujejo izbire elementov, ki bi dovoljevali višje hitrosti od 80 km/h. Nagibi nivelete ne presegajo vrednosti 5‰. Na začetku odseka je proga locirana v srednje visokem, mestoma visokem nasipu (do 5 m), na srednjem delu v ukopu (globina ukopa do 4 m), na koncu obravnavanega odseka proge pa praktično v nivoju okoliškega terena. Konec odseka je določen v km 2+900, od tu dalje pa je predvidena rekonstrukcija proge z deviacijo Pavlovci (idejno obdelano v sklopu projekta elektrifikacije in rekonstrukcije proge Pragersko – Hodoš). Na obravnavanem odseku proge so locirani naslednji objekti:

• most jeklene konstrukcije v km 2+382, dolžine 10 m, pragi pritrjeni direktno na mostno konstrukcijo, most rekonstruiran leta 1988 (mostna konstrukcija se projektno ne obdeluje),

• 4 propusti in sicer: o razpetine (ali Ø) ≤ 1m v km 1+360, 1+492, 2+571, o razpetine 3 m v km 2+442,

• 4 nivojski prehodi in sicer: o NPr Ormož v km 1+156 (cesta iz tovarne sladkorja, prehod zaprt z ročnimi

zapornicami), o NPr Pušenci 1 v km 1+908 (lokalna cesta, prehod ni zavarovan), o NPr Pušenci 2 v km 2+564 (glavna cesta I. reda, odsek 1313 Ormož –

Središče ob Dravi, prehod je zavarovan), o NPr Pušenci 3 v km 2+862 (kolovoz, prehod ni zavarovan) in

• postajališče Pušenci v km 2+547, s pripadajočim peronom dolžine 40 m in širine 1.8 m.

Lokacija vseh propustov je razvidna tudi iz situacije in ustreznih prečnih profilov, opis posameznih propustov pa je podan tudi v opisu projektiranega stanja, zato na tem mestu ne navajam podrobnosti. Nivojski prehod v km 1+156 je namenjen povsem lokalnim potrebam Tovarne sladkorja Ormož. Prehod je zaprt z ročnimi zapornicami, ki so jih postavili po nedavni nesreči na tem prehodu (posledice delno še vidne). Cesta je sicer asfaltirana, širine cca 3.5 m, tlakovanje na tiru je v asfaltni izvedbi v širini 4 m. Cesta križa železniško progo pod kotom 45º. Prehod je lociran v krivini, zato preglednost predvsem z notranje strani krivine (leva stran proge) ni zadovoljiva.




Na začetku odseka je proga locirana v krivini in nasipu (mestoma visokem - do 5 m). Nasip je sicer nekoliko nižji na levi strani proge (višji teren), kjer je teren tudi nekoliko bolj vlažen kot na desni strani. Utrditev na nivojskem prehodu v km 1+908 je zamenjana prav v času meritev na obravnavanem odseku proge (betonske plošče so zamenjane z asfaltno utrditvijo). Cesta je asfaltirana širine cca 3 m, tlakovanje na tiru je izvedeno v širini 4 m. Cesta križa železniško progo pod kotom 70º. Preglednost na prehodu je zaradi lege tira v premi relativno dobra, vendar le v ožjem območju prehoda, saj zaradi ukopa proge leta ob približevanju prehodu ni vidna. Od km 1+830 do km 2+280 proga poteka v ukopu. Višina ukopa je na obeh straneh proge cca 3-4 m. Odvodnjavanje na tem odseku je ob levi strani proge urejeno s kanaletami, kjer voda zastaja, ob desni strani pa z drenažo, katere globina ne zadošča parametrom, ki jih določa pričujoči projekt (debelina tamponskega sloja). Most preko Pušenskega potoka v km 2+382 je v zadovoljivem stanju. Konstrukcija je jeklena, pragi na področju mosta so pritrjeni direktno na mostno konstrukcijo. Razpetina mostu je 10 m, pragi pa so direktno pritrjeni na konstrukcijo v dolžini 11.7 m. Na ožjem področju mostu poteka proga v nasipu višine 3-4 m, ki je precej ozek, bankine skoraj ni, pa se zato greda posipa preko nasipa. Med propustom v km 2+442 in postajališčem Pušenci je proga prav tako v nasipu. Pod peronom postajališča Pušenci je izveden oporni zid, ki je postavljen zaradi posedanja perona. Peron je izveden v dolžini cca 43 m in širini 1.8 m. Tudi železniško zemljišče (meja javne železniške infrastrukture) je na delu, kjer je izveden peron zelo ozko. Postajališče je sicer locirano v premi, na desni strani železniške proge. Za postajališčem Pušenci, v km 2+564 se nahaja nivojski prehod (križanje železniške proge in glavne ceste I. reda). Promet na cesti je relativno velik, širina ceste je cca 6.5 m. Obstoječi prehod je utrjen v izvedbi iz asfalta in sicer v širini 7 m. Cesta križa železniško progo pod kotom 68º. Prehod je zavarovan z svetlobno zvočnimi signali in polzapornicami. Na zadnjem delu obravnavanega odseka proge je tir v premi, višinsko pa proga poteka praktično v nivoju okoliškega terena. Po desni strani proge je na tem odseku izveden zemeljski jarek, v katerem pa voda zastaja. V jarek je speljana tudi voda iz hiš, ki so locirane nekoliko višje nad progo. Po levi strani proge odvodnja ni urejena. Nivojski prehod v km 2+862 skorajda ni več v funkciji, oziroma se uporablja le nekaj dni na leto. Do prehoda je iz obeh strani speljan skoraj nezaznaven kolovoz, tlakovanje na tiru je izvedeno z dvema lesenima pragovoma in nasutjem med njima, v širini 2.5 m. V trenutku izdelave projekta na odseku proge, katerega obravnava ta projekt, delujejo še stare signalno varnostne naprave v mehanski izvedbi. Nivojski prehod je NPr 2.6 Pušenci je zavarovan z avtomatiko tipa NPr – KS. Ostali prehodi na tem območju so označeni z andrejevim križem. Zavarovanje odseka proge Ormož-Murska Sobota je tik pred tehničnim prevzemom. V tem trenutku na vseh prehodih in postajah od Ormoža do Murske Sobote potekajo testiranja vgrajenih naprav. Končno zavarovanje Ormož še ni izvedeno in je pogojeno s tirno rekonstrukcijo postaje. Zavarovanje s SVTK napravami je obdelano v projektu 53-36-980, katerega je izdelala naša projektivna organizacija. V tem načrtu sta obdelani zadnji dve zavarovanji, z relejno napravo ROSP in elektronsko varnostno napravo.




Ob omenjenem odseku poteka po levi strani tira kabelska trasa progovnega kabliranja v kateri se nahajajo kabli:

• energetski: PP 00 3x10mm2 • optični A-DF(ZN)2Y 4x6E9/125 0, 38F 3,5 • progovni TD 59 EP 20x4x1,2

Na omenjenem odseku se nahaja z relejnimi napravami zavarovan nivojski prehod:

• NPr 2.6 Pušenci km 2+564.

Prehod je danes zavarovan tudi z elektronsko napravo, ki je vključena samo za testiranje. Prehod NPr 2.6 tipa NPr-KS ima vklopna mesta na obe strani. Delovanje avtomatike je kontrolirano preko kontrolnih signalov. Kontrolni signali so vrisani v položajnih risbah in bodo ob vključitvi nove avtomatike ukinjeni, predvidoma pred pričetkom del ob nadgradnji proge. Na odseku so še trije (nezavarovani) z andrejevim križem označeni nivojski prehodi in sicer v km 1+1565.8 – Tovarna sladkorja Ormož, v km 1+907,8 Pušenci 1 in v km 2+862 – Pušenci 3. Nivojski prehod pred Tovarno sladkorja Ormož je dodatno opremljen še z zapornicami, katere se odpirajo ročno in niso vključene v nobeno avtomatiko prehoda. Po desni strani proge poteka še obstoječa TK zračna linija. Linijo bomo odstranili. V trenutku izdelave tega projekta so na liniji lahko nekateri žični pari še aktivni, zato si moramo pred pričetkom odstranitve pridobiti soglasje za ukinitev vseh vodov od lastnika Javne agencije za železniški promet in Holdinga Slovenske železnice. Obstoječim signalom bomo stojišča obnovili in preverili njihovo oddaljenost od tira, ki mora biti skladna s profilom UIC-GC po »Pravilniku o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog« (Ur. list RS št.14/2003). Zaradi elektrifikacije proge z 3000V= napetosti, so se spremenila stojišča nekaterih uvoznih signalov, katera postavimo po tem projektu. 5.1.1 Zunanje naprave Danes so na omenjenem odseku vgrajeni kontrolni signali nivojskega prehoda NPr 2.6 Pušenci. Predvidevamo zavarovanje postaje Ormož z elektronskimi varnostnimi napravami in svetlobnimi signali, ki bodo direktno odvisni od položaja kretnic. Danes so na odseku, kjer bo potekala obnova, vgrajeni naslednji signali. 5.1.1.1. Signali 5.1.1.1.1. Kontrolni signali KS1 kontrolni svetlobni signal NPr 2,6 Pušenci v km 1+862 KS2 kontrolni svetlobni signal NPr 2.6 Pušenci v km 3+264 (izven nadgradnje) PKS1 pomožni kontrolni svetlobni signal NPr 2,6 Pušenci v km 2+555 5.1.1.1.2. Mehanski signali Mehanski signali na postaji Ormož ne delujejo več zato jih lahko odstranimo. Pred odstranitvijo moramo pridobiti soglasje SVTK Celje. Ob odstranitvi mehanskih signalov lahko odstranimo tudi žicovod, ki poteka po levi strani proge.




5.1.1.1.3. Svetlobni signali ROSP C v km 0+655 uvozni signal postaje Ormož (izven nadgradnje) PC v km 1+655 predsignal postaje Ormož 5.1.1.1.4. Svetlobni signali novi – nevgrajeni (iz proj. Št. 53 36 980)

B1 v km 1+085 novi uvozni signal postaje Ormož PB1 v km 2+085 novi predsignal postaje Ormož V sklopu nadgradnje bomo samo za nove signale po projektu št. 53-36-980 izdelali stojišča iz betona. Ostalim signalom bomo, v kolikor bodo še aktivni, stojišča samo obnovili oziroma jih izdelali iz izgrajenih lesenih pragov. Predvidoma bodo v času nadgradnje delovali signali iz naprave ROSP. Signale postavimo na stojišča po »Pravilniku o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog« (Ur. list RS št.14/2003). Ob vgradnji novih svetlobnih signalov moramo istočasno vgraditi še izolacijske plošče med temeljem in stebrom svetlobnega signala, zaradi galvanske ločitve temeljnih vijakov od stebra. Galvanska ločitev bo ugodno vplivala na nezaželene vplive povratnih tokov voznega voda ob elektrifikaciji proge. 5.1.1.2. Kretnice

Na odseku predvidenim z nadgradnjo se ne nahajajo kretnice. V projektu ni posebej obdelana prestavitev zunanjih postajnih naprav priključenih na elektronsko napravo postaje Ormož, ker še ni izdelan PZI glede na ponujeno opremo ponudnika elektronske naprave. V predračunu je predvidena prestavitev števcev osi in gradnja stojišča uvoznega signala, predsignala in stojišča za kumunikacijsko mesto. Smiselno bi bilo končati nadgradnjo tirnih naprav po tem projektu pred vgradnjo novih elektronskih naprav.

5.2. PROJEKTNE REŠITVE

5.2.1 Splošno

Elementi zgornjega in spodnjega ustroja glavnih tirov so projektirani za kategorijo proge D4 ( 22.5 t/os in 8.0 t/m ) in za hitrost Vmax = 80 (120) km/h ob upoštevanju maksimalno dovoljenega bočnega pospeška b = 0.75 m/s2 in ob pogoju, da je dolžina odseka proge z enako hitrostjo najmanj 1.0 km. Pri projektiranju sta bila na stičnih točkah, na začetku in koncu obravnavanega odseka proge, upoštevana naslednja projekta:

• projekt faze PZI Posodobitev proge Pragersko – Ormož (1. faza), Rekonstrukcija postaje Ormož (Tiring, oktober 2003) in

• idejni projekt, ki obravnava predvideno rekonstrukcijo železniške proge (Deviacija Pavlovci), ki je bil izdelan v sklopu projekta Elektrifikacija in rekonstrukcija proge Pragersko - Hodoš (Tiring, junij 2005).




Stacionaža v projektu Rekonstrukcija postaje Ormož je bila navezana na stacionažo odseka proge Pragersko – Ormož – Središče. Neglede na to da se po navedenem projektu spremeni glavna smer vožnje na postaji Ormož (obstoječe Središče, po projektu Hodoš), se zaenkrat ne predvideva spremembe stacionaže na odseku Ormož – Hodoš. Glede na vse zgoraj navedeno je stacionaža pričujočega projekta obnove proge Ormož – Pavlovci navezana na os postajnega poslopja postaje Ormož (km 0,0 in poteka po projektirani osi tira. Na tako izbrano stacionažo so navezani tudi vsi ostali objekti ob progi. Glede na to, da je bilo izhodišče stacionaže v projektu rekonstrukcije postaje Ormož postaja Pragersko, so v tem projektu prikazani tudi elementi krivin št. 1 in 2, s pripadajočimi stacionažami glavnih točk, čeprav njuni elementi niso bili določeni v pričujočem projektu (krivina št. 1 v postajnem področju, št. 2 izvozna krivina postaje). Nova stacionaža je dokaj dobro vsklajena z obstoječimi hektometrskimi kamni. Za ponazoritev zgoraj navedene trditve podajam le nekaj stacionaž obstoječih hektometrskih kamnov: 1,0 = 0+099.58 1,4 = 1+399.46 1,8 = 1+799.72 2,2 = 2+199.63 2,6 = 2+599.75 2,9 = 2+899.86 Kljub zelo majhni razliki med novo določeno in obstoječo stacionažo se pri nekaterih objektih pojavljajo razlike med stacionažami. V izogib nejasnostim v tem pogledu je v nadaljevanju tega poročila poleg nove stacionaže objekta pisana tudi obstoječa (v oklepaju). Na začetku obravnavanega odseka proge je smer in višina tira navezana na smer in višino, ki je določena v projektu rekonstrukcije postaje Ormož, na koncu odseka pa je smerna in višinska navezava projektiranega tira izvedena na obstoječe stanje, saj je za deviacijo proge v Pavlovcih narejen le idejni projekt in je potrebno pri nadaljnem projektiranju upoštevati parametre določene s pričujočim projektom. Detajlnejši opis smeri in višine tira je podan v točkah 3.3 in 3.4. Pri projektiranju je bil uporabljen tudi digitalni kataster (DKN), posredovan s strani geodetske uprave RS, ki pa je na več mestih v popolnem neskladju z dejansko situacijo na terenu (do 10 m). Neskladja digitalnega katastra z dejansko situacijo so bila vzrok, da so za podatek o obsegu in mejah javne železniške infrastrukture uporabljeni podatki (v pisani obliki), ki so nam bili posredovani s strani sekcije za vzdrževanje prog (SVP Maribor). Tako določena obstoječa meja javne železniške infrastrukture je prikazana v vseh situacijah in prečnih profilih obravnavanega odseka proge. Prečni profili so posneti in risani pravokotno na os tira, razen prečnih profilov nivojskih prehodov, kjer se višinske kote nanašajo na os ceste, neglede na kot križanja. Vsi prečni profili so prikazani tudi v situacijah in vzdolžnem profilu, njih potek (kot glede na železniško progo) pa je razviden iz situacije.

Pred pričetkom gradbenih del označimo celotno kabelsko traso progovnega kabliranja in traso novih kablov signalno varnostnih naprav. Obe trasi elektronsko lociramo in potek v celotni dolžini označimo. To izvedemo tako, da na dolžini 10 m zabijemo trasne lesene količke in jih povežemo s trakom »pozor kabel«. Kabelski trasi bomo morali na nekaterih mestih prestaviti. Na odseku, kjer bo potekala nadgradnja bomo montirali in demontirali tudi tirne magnete progovnega dela avtostop naprav. Obstoječi tirni magneti so montirani pri signalih:

SIGNAL TIRNI MAGNET C postaje Ormož 1000/2000Hz in 500Hz PC postaje Ormož 1000/2000Hz




Bodoči tirni magneti bodo montirani pri predvidenih novih signalih:

SIGNAL TIRNI MAGNET B1 postaje Ormož 1000/2000Hz in 500Hz PB1 postaje Ormož 1000/2000Hz

Nekajkrat bomo montirali in demontirali tudi vklopno-izklopna mesta nivojskih prehodov:


km proge

NPr 2,6 Pušenci (km 2+584) SK11 1+530 SK13 2+493 SV11,SV 12 2+564

Vklopna in izklopno mesto nivojskih prehodov za NPr KS niso obdelana v tem projektu, ker bo prehod nadomeščen z elektronsko napravo, ki je v tem trenutku v fazi testiranja. Pred nadgradnjo bomo izgradili tudi vse tri kontrolne signale. Obnovili bomo stojišča progovnih telefonov:

Telekomunikacijsko mesto km proge opomba TOUS A 1+110 telefon uvoznega

signala »B1« Ormož TS km 1+485 progovni telefon NPr Pušenci 2+564 telefon nivojskega

prehoda, vgrajen na področju prehoda.

Porušili bomo obstoječo zračno telekomunikacijsko linijo, katera poteka po levi strani proge. Brončeni vodniki so ponapeti po keramičnih izolatorjih, ki so priviti na prečnike. Najprej demontiramo brončene vodnike, nato prečnike in nazadnje še lesene stebre. Brončene vodnike odpeljemo in prodamo na odpadu rabljenega materiala kot bron za nadaljno predelavo. Prečniki so staro železo in jih ravno tako prodamo kot starorabni material. Lesene stebre, ki so še kvalitetni uporabimo za rezervni material. Ostale stebre prodamo za kurjavo ali enostavni gradbeni les. Zračno linijo demontiramo pred pričetkom gradbenih del na nadgradnji proge. Porušimo jo s pomočjo železniške drezine, ki ima košaro, direktno iz proge v času zmanjšanega prometa. Lokacija vseh stebrov je prikazana na geodetskem posnetku položajnih risb. Oddaljenost stebrov je do 6 m od osi proge. V kolikor bi podirali linijo brez železniške drezine, moramo opozoriti na stare predpise iz varstva pri delu. Potrebno je prekontrolirati trdnost stebra pri prehodu iz zemlje, uporabo plezalk in specialnih varnostnih pasov, ter možnost proženja bakrenih žic ob razbremenitvah - prekinitvah. V trenutku izdelave tega projekta je linija na nekaterih delih še aktivna, zato je potrebo pred izgradnjo pridobiti pismeno soglasje lastnika »Javne agencije za železniški promet«, ki predhodno preveri stanje progovnih telekomunikacijskih povezav pri vzdrževalcu »Holdingu slovenske železnice«. 5.2.2 Kabliranje Ob obnovi proge bomo morali paziti na že vgrajeno traso progovnega kabliranja in traso kablov za SVTK naprave. Obe trasi, ki sta medsebojno zelo blizu, bomo elektronsko locirali in potek označili. To izvedemo tako, da na dolžini 10 m zabijemo trasne lesene količke in jih medsebojno povežemo s trakom »Pozor kabel«.




V obeh trasah so kabli:

Kabel oznaka dolžina element PP 00 3x10mm2 progovni E celotna progovni

energetski A-DF(ZN)2Y4x6E9/125 0, 38F 3,5

progovni optični

celotna progovni optični v cevi PEHD 2x50/4

TD 59 EP 20x4x1,2.

progovni bakreni

celotna kabel za lokalne zveze in delovanje SVTK naprav

SPZ 10x1,4 a 1200m kabel za PC (ROSP)

S-X2Y2YB11Y1x4x0,38RF

1000/2000 Hz

5m kabel za TM PC

TK 59 M 3x4x0,8 kabel 01 900m SK11 NPr 2,6 Pušenci



TK 59 M 5x4x0,8 TK naprave 90m TS pos. Pušenci

SPZ 16x0,9 elektronska naprava

25m B1


1100m PB1


25m DS B1

TK 59 1x4x0,8 elektronska naprava

40m ŠO 36

TK 59 1x4x0,8 elektronska naprava

65m ŠO 38

A-02Y(St)Ybc 2x2x0,8

elektronska naprava

270m TM 500 Hz (B1)


elektronska naprava

5m TM 500 Hz (B1)


elektronska naprava

20m TM 1000/2000 Hz (B1, PB1)

Kabelsko traso progovnih kablov in traso SVTK naprav moramo zaradi nadgradnje tirnih naprav prestaviti od km 1+800 do 2+090. Kabelska korita iz nerjavečega materiala na stebričkih bomo položili od 2+090 do 2+380. Obe kabelski trasi bomo združili. Cev PEHD položimo v kabelsko korito ali pod njega. Polaganje PEHD cevi pod nerjavečo korito bo preprečevalo prevelike temperaturne raztezke cevi ob večjih nihanjih zunanje temperature. Za pritrditev cevi PEHD na sidrih nerjavečih korit izdelamo posebne nosilce. Na celotni dolžini prestavitve od km 1+800 do km 2+380 položimo nov energetski in progovni kabel. Pritrdimo ali položimo tudi cev PEHD. V korito položimo tudi nov kabel za nivojski prehod NPr 2.6 Pušenci in predsignal elektronske naprave PB1, v kolikor bo do nadgradnje položen. Po polaganju kablov izdelamo spojke na energetskem, progovnem in kablu za vklopno mesto SK11 NPr 2,6.




V času prevezave kabla za vklopno mesto, nivojski prehod NPr 2,6 upravlja čuvaj proge. Zaradi tega prevezava progovnega kabla in kabla za vklopno mesto ne sme potekati istočasno, ker čuvaj nujno potrebuje varne komunikacijske zveze. Vsi kabli katere prestavimo so prikazani v naslednji tabeli:

Kabel oznaka dolžina element PP 00 3x10mm2

progovni E 638 m progovni energetski

cev PEHD 2x50/4

progovni optični

638 m za optični kabel

TD 59 EP 20x4x1,2

progovni bakreni

638 m progovni bakreni

TK 59 M 3x4x0,8

kabel 01 638 m SK11 NPr 2,6 Pušenci


313 m PB1

Optični kabel prekinemo v optični spojki S301 v km 3+733 in na delilniku postaje Ormož. Kabel pnevmatsko izvlečemo in ga navijemo na kabelski boben. Naprave za optično vpihovanje postavimo nasproti hiške SŽ 02 na postaji Ormož. Na področju nadgradnje prevežemo PEHD cevi in izvedemo tlačni preizkus. Nato isti kabel ponovno vpihnemo v cev, ter izdelamo optično spojko in kabel zaključimo na delilniku. Izvedemo vse meritve za optični kabel. Prekinitev ob dobri pripravi del ne sme trajati dalj kot 16 ur. V tem času moramo prekiniti kabel na delilniku in v spojki, pnevmatsko izvleči kabel in ga naviti na boben, prevezati cev PEHD in optični kabel ponovno vpihniti. Na kablu izdelamo spojko in ga zaključimo na delilniku ter izvedemo meritve. S tem je prevezava končana. Prevezava optičnega kabla vpliva na delovanje nove elektronske naprave od Ormoža do Hodoša. Prav tako ne bodo delovale telekomunikacijske povezave z Madžarsko. Za prekinitev optičnega kabla mora izvajalec pridobiti soglasje od "HSŽ Ljubljana PE vodenje prometa". Potek obstoječe, kot prestavljene trase, je v celoti vrisan tako v položajnih risbah, kot v profilih. 5.2.3 Telekomunikacijske naprave

Od telekomunikacijskih naprav so na področju nadgradnje ogroženi kabli progovnega kabliranja, katere moramo prestaviti. Novo stojišče za komunikacijskega mesta progovnega telefona v km 1+485 in TOUS B1 bo izdelan iz vidnega betona z ograjo za končno stanje. Komunikacijsko mesto nivojskega prehoda stoji ob novi hiški nove naprave in ni ogroženo.

5.2.4 Avtostop naprave

Položaj tirnih magnetov je prikazan v pregledni risbi. Pred obnovo tirov bomo magnete demontirali in jih z novo pritrdilno opremo sistema tirnic UIC 60 ponovno montirali na tirnico. Demontažo in ponovno montažo bomo izvedli ob vseh (3) strojnih regulacijah. Zaradi večkratnih montaž bomo ob zadnji montaži zamenjali zaščitne cevi in kable tirnih magnetov 1000/2000Hz. Cevi bomo pritrdili na betonske pragove skladno s priloženo risbo. Za 500 Hz magnet bomo zamenjali kabel od malega delilca do magneta. Pri delu upoštevamo pravilno priključitev tirnega magneta.




5.2.4.1. Priključevanje tirnega magneta na signalni vstavek

Tirni magnet priključimo na sponke v signalnem vstavku, ki je nameščen v signalni omarici ob signalu. Tabela 1

TIRNI MAGNET

SPONKA SIG. VSTAVEK

SPONKA

1000 Hz za PS

R-M L

Stalno aktivna frekvenca 1000 Hz

01 03

1000/2000 Hz za US

R M L

glavni signal 01 03 05

500 Hz za US

D A-B

uvozni signal 07 09

Pri uvoznih signalih in predsignalu in vseh izvoznih signalih leži tirni magnet neposredno ob signalu, to je desno v smeri vožnje.

5.2.5 Nivijski prehod

Na odseku, kjer bo potekala nadgradnja proge, se nahaja nivojski prehod:

• NPr 2,6 Pušenci 2 v km 2+564

5.2.5.1.1. Nivojski prehod NPr 2.6 Pušenci 2

Nivojski prehod Npr 2.6 Pušenci 2 v km 2+564 je v tem trenutku zavarovan z relejno varnostno napravo NPr KS. Kontrolni signali stojijo v : KS1 v km 1+862 KS2 v km 3+264 PKS2 v km 2+555 Predvideno in montirano je novo zavarovanje nivojskega prehoda z avtomatiko tipa DK- daljinsko kontrolo. Avtomatika je v tem trenutku v fazi testiranja in še ni vključena v obratovanje. Ob nadgradnji proge predvidevamo, da bodo stare ukinjene in vključene nove elektronske naprave. Zato bomo večkrat demontirali in ponovno montirali vklopna mesta NPr 2.6 in sicer: SK11 v km 1+350 SK13 v km 2+4933+264 Kontakt SK12 se ne nahaja na področju nadgradnje. Za izklop elektronske naprave so v medtirju na vsaki strani prehoda montirane izklopne zanke SV11 in SV12. Zanke so predvidene tako za lesene kot betonske pragove. Po končani montaži moramo na elektroniki zanke prisniti tipko reset in jih na ta način umeriti na nove betonske pragove.




Zanke montiramo pospodnji skici. Uporabiti bomo morali nove pritrditve za tirnice sistema UIC 60. Za pritrditev na betonski prag uporabimo risbo pritrditve cevi, kot je opisano v poglavju za tirne magnete. Ob demontaži vklopnih mest in premestitvi kabla nivojski prehod ne bo zavarovan. Zapirati in odpirati ga bo moral čuvaj prehoda. V času del na nivojskem prehodu ne smemo prekinjati komunikacijskih zvez s prehodom. Vklopna mesta obstoječega nivojskega prehoda NPr 2.6 v relejni izvedbi tipa NPr KS, bodo do nadgradnje ukinjena. Pred pričetkom del na obnovo tirnih naprav se mora izvajalec prepričati o načinu zavarovanja nivojskega prehoda, oziroma kateri elementi na progi so aktivni.

5.2.6 Tehnični elementi trase

Hitrosti, ki jih dopuščajo elementi posameznih krivin, so navedene v seznamu krivin, kjer so v prvih štirih kolonah podani elementi krivin ( polmer krožnega loka, dolžina prehodne krivine, nadvišanje zunanje tirnice v krivini in nagib prehodne klančine ), z opisom glavnih točk krivin in pripadajočimi stacionažami. V zadnjih štirih kolonah so navedene računske hitrosti z njim pripadajočimi bočnimi pospeški, ki so odvisne od elementov krivin in dopusnih parametov za posamezne kompozicije vlakov, ki so upoštevani ob določitvi elementov krivin. Ti parametri, ki so upoštevani v posameznih kolonah tabele so : 5/ Parametri, ki so predpisani v Pravilniku o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog in so predpisani tudi v projektni nalogi:



• minimalna dolžina odseka, na katerem se projektira konstantna hitrost je 1,00 km.

6/ V izjemnih primerih dovoljeni primankljaj nadvišanja ( 130 mm ), ki se ob dovoljenju pooblaščenega upravljalca lahko uporabi pri modernizaciji in vzdrževanju obstoječih prog v izogib lokalnim omejitvam hitrosti. 7/ Potniški vlaki z manjšim nagibnim koeficientom ( bolj togo konstrukcijo podvozja ): V posameznih krivinah z R > 350 m, z brezhibno urejenim zgornjim ustrojem in brez šibkih mest, se lahko na predlog pooblaščenega upravljalca odobri uporabo izjemoma dovoljenega primankljaja nadvišanja 150 mm (oziroma bočni pospešek 0,98 m/s2). Ostali parametri so enaki, kot je navedeno v prejšnji točki. 8/ Pri vlakih z nagibno tehniko so upoštevani naslednji kriteriji:








Krivine bodo izvedene iz enotnega krožnega loka in enako dolgih prehodnih krivin, oblike popravljene kubične parabole, na obeh straneh krožnega loka. V prehodnici bo izveden tudi prehod iz nenadvišanega tira v premi v nadvišanega v krožnem loku (premočrtna prehodna klančina). Ob navedbi največje hitrosti za vlake z nagibno tehniko običajno ni merodajen dovoljeni bočni pospešek (primankljaj nadvišanja), temveč dovoljena vrednost prirastka bočnega pospeška po času (prirast primankljaja nadvišanja po času).

5.2.7 Smerni potek trase

Začetek obravnavanega odseka proge je določen v krivini, katere elementi so določeni s projektom rekonstrukcije postaje Ormož, potrebni premiki glede na obstoječe stanje tira pa so cca 20 cm levo. Ker naj bi se rekonstrukcija postaje izvajala pred deli obravnavanih v pričujočem projektu, bodo ti premiki tira izvedeni že ob rekonstrukciji postaje in predvidoma ob izvedbi del obravnavanih v tem projektu ne bodo potrebni. Z izbiro elementov naslednje krivine smo si zadali za cilj odpravo obstoječe košaraste krivine z vmesno delno prehodnico. Potrebni prečni premiki v tej krivini bodo iz tega razloga nekoliko večji in sicer 38 cm levo v km 1+213, 7 cm desno v km 1+382 in 34 cm levo v km 1+583.




Vmesna prema med to in predhodno krivino je predvidena v dolžini 31.64 m, kar je sicer nekaj manj od priporočljive dolžine elementa z enakim ali brez nadvišanja (0.4V = 32 m), vendar še vedno več kot je dovoljen minimalni kriterij ob modernizaciji obstoječih prog (0.1V ≥ 10 m). Izbiro takšnih elementov pogojujejo terenske razmere, saj bi v nasprotnem primeru morali skrajševati dolžine prehodnic obeh sosednjih krivin. Zaključni del obravnavanega odseka proge (od km 1+650 do km 2+900) poteka v premi, katere smer pogojujejo objekti na obravnavanem odseku proge, predvsem most jeklene konstrukcije v km 2+383, propust v km 2+443 in peron postajališča Pušenci. V obstoječi premi je izveden, glede na razpoložljive podatke o obstoječem stanju sicer neevidentiran lom smeri, ki bo s pričujočim projektom odpravljen. Zaradi odprave loma smeri bodo prečni premiki glede na obstoječi tir na začetku obravnavane preme nekoliko večji (od 23 cm levo v km 1+662, do 4 cm levo v km 2+260), na preostalem delu pa bodo potrebni premiki minimalni (do 3 cm levo/desno). Podrobnejši podatki o premikih tira so prikazani v prečnih profilih. 5.2.8 Višinski potek trase

Pri projektiranju nivelete je bil zadan cilj, da se niveleto čim bolj izravna in s tem zmanjša število lomov v največji možni meri. Omejitvene točke pri določitvi nivelete so nivojska križanje železniške proge s cestami in predvsem most, kjer so pragi pritrjeni direktno na jekleno mostno konstrukcijo in se niveleta ne sme bistveno spreminjati (na mostu le potreben dvig nivelete zaradi predvidene vgradnje močnejših tirnic - UIC 60). Podrobnosti o nagibih nivelete, zaokrožitvah lomov in ostali podatki, ki so vezani na niveleto posameznih tirov so prikazani v vzdolžnih in prečnih profilih, zato v naslednjih točkah tega poročila navajam le nekatere od teh podatkov, ki so nujni za razumevanje tehničnih rešitev smernega in višinskega poteka tirov. Niveleta obravnavanega odseka proge je vseskozi v rahlem vzponu (največji nagib 5‰). Neglede na to da projekt obravnava obnovo obstoječe proge so lomi vsi nivelete zaokroženi, saj je razlika med sosednjima lomoma v vseh primerih večja od 2‰. Zaokrožitev loma nivelete je izvedena z vertikalnim krožnim lokom R = 10000 m. Na začetnem delu bo proga potekala v vzponu z nagibom 1‰, kot je predvideno že v projektu rekonstrukcije postaje Ormož. V nasipu, kjer je lociran izvozni lok iz postaje Ormož je zaradi zagotovitve zadovoljive širine planuma predviden največji spust nivelete tira in sicer 35 cm v km 1+370 (občuten spust nivelete predviden na odseku od km 1+250 do km 1+850). Na preostalem odseku proge bo večina premikov opravljena v intervalu ±5 cm.


5.2.9.1. Splošno

V zgornji ustroj obnovljenega tira bo v celoti vgrajen nov material.


Vse tirnice z ustreznim tirnim materialom za pritrditev tirnic na betonske ali lesene prage bodo nove, sistema UIC60. Na prage bodo pritrjene z elastično pritrditvijo Pandrol. Na stikih novih tirnic sistema UIC60 s tirnicami sistema S49 bodo v tir vgrajene prehodne tirnice. Prehodne tirnice bodo dolge 7.20 m, izdelane iz tirnic sistema UIC 60. Lokacija prehodnih tirnic je prikazana v načrtu varjenja.




Tirnice bodo varjene v neprekinjeno zvarjeni tir (v nadalje NZT). V NZT bodo vključene tudi vse kretnice. V načrtu “Varjenje v NZT” so prikazani naslednji podatki:





b) rezanje tira, c) varjenje v "dolge tirnice" ( do 360 m ), ki ga je potrebno izvesti pri temperaturi od +5°C

do +40°C v poljubnem vrstnem redu, d) sproščanje tira, e) končno varjenje v NZT pri temperaturi tp = 22.5°C ± 3°C. V kolikor se končni zvari ne

bi varili dalj časa, je potrebno izvesti ščitna polja na dolgih tirnicah. Zavarovanje NZT-ja se izvede na dolžini cca 30 m, kjer bo nameščeno 20 naprav proti vzdolžnemu potovanju tirnic.

Naprave proti vzdolžnemu potovanju tirnic moramo vgraditi takoj po končanem varjenju in pritrditvi tirnic in pri temperaturi tp = 22.5°C ± 5°C. Vgrajene naprave je potrebno stalno nadzorovati in vzdrževati. Najmanj dvakrat letno, pred nastopom kritičnih temperatur, je potrebno naprave, ki ne prilegajo, ponovno namestiti in zagozditi pri tp ± 5°C. Vsa dela pri rezanju tira, sproščanju in varjenju je potrebno izvajati po zahtevah navodila 330 in pravilnika o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog.

5.2.9.3. Pragi V tire bodo vgrajeni novi betonski pragi dolžine 2.60 m, na medosni razdalji 60 cm. Potrebna bo tudi menjava pragov na jekleni premostitveni konstrukciji z odprtim voziščem - most v km 2+383 in sicer 20 novih hrastovih, ostrorobih pragov, z dimenzijami, kot so določene v projektu mostne konstrukcije. Na delu proge 30 m pred in za mostno konstrukcijo se vgradijo novi bukovi pragi dolžine 2.60 m (od km 2+347 do 2+377 in od km 2+389 do 2+419). Vgradnja jeklenih kap proti bočnemu premiku tira na betonskih bo na obravnavanem odseku proge potrebna v krivini št. 3 (v priključni krivini št. 2 je vgradnja upoštevana že v projektu postaje Ormož), na vsakem tretjem pragu sicer od km 1+185.6 do km 1+571.8 (skupaj 215 kap).

5.2.9.4. Greda

Minimalna debelina grede pod spodnjim robom praga na mestu pod notranjo ali zunanjo tirnico bo 30 cm. Oblika grede je razvidna iz karakterističnih in prečnih profilov. Greda ob čelu pragov bo široka min 40 cm.




V gredo bo vgrajen v celoti nov tolčenec kakovostnega razreda 1. Pri dobavi in vgradnji tolčenca je potrebno upoštevati Navodilo za kakovost in nadzor kakovosti tolčenca za gramozno gredo železniških tirov (Uradni list št. 39, z dne 07.07.1995) in Navodilo o spremembah navodila za kakovost in nadzor kakovosti tolčenca za gramozno gredo železniških tirov (Uradni list št. 75, z dne 20.12.1996). 5.2.10 Spodnji ustroj

5.2.10.1. Splošno Podrobnejši podatki so podani v geomehanskem poročilu, razvidni pa tudi iz karakterističnega prečnega profila, zato na tem mestu navajam le najbolj bistvene postavke glede izvedbe spodnjega ustroja proge. V prilogi tega poročila je podan tudi izračun količin spodnjega ustroja. Na ustrezno utrjena temeljna tla se položi geosintetik splošnega značaja, brez posebnih zahtev na osnovi geotehničnega projektiranja. Pod gredo iz tolčenca se predvidi zaščitno plast (tampon) v debelini min 50 - 60 cm. 5.2.10.2. Planum

Planum tirov bo izveden s prečnim padcem 5% na način, kot je prikazano v karakterističnih in prečnih profilih. Razen na krajših odsekih proge (peron postajališča Pušenci) je pri projektiranju planuma proge upoštevan bodoči potek drugega tira na obravnavanem odseku proge. 5.2.10.3. Tampon in posteljica

Vgradnja posteljice in tampona skupne debeline 50 cm (30 + 20 cm) je predvidena na začetku obravnavanega odseka (do km 1+820) kjer so temeljna tla nekoliko bolj nosilna kot na preostalem delu obravnavanega odseka od km 1+820 do konca odseka proge, kjer pa bo skupna debelina plasti 60 cm (30+30 cm). Širina posteljice in tampona je prikazana v prečnih profilih in jo na tem mestu posebej ne navajam. Planum zemeljskega trupa, na katerega bo vgrajena posteljica, je potrebno ravno zvaljati in oblikovati prečni nagib, kot je prikazano v prečnih in karakterističnih profilih. Pred polaganjem tamponskega sloja, je potrebno preveriti višino planuma posteljice. Eventuelne deformacije, ki bi nastale med gradnjo zaradi prometa na gradbišču, bo potrebno popraviti. Vgradnja posteljice in tampona, ki jih je priporočljivo vgraditi s finišerjem (kar pa ni pogoj), bo potekala pod geotehničnim nadzorom, ki bo sproti odrejal ustrezne vrednosti za zgoščenost in deformacijski modul Ev2 za posamezne sloje vgrajenega materiala z osnovnim ciljem, da se na planumu proge doseže deformacijski modul Ev2=80MN/m2. Iz priloženega diagrama (privzet iz nemške literature - Handbuch Erdbauwerke der Bahn, 2004) je razvidno, da za doseganje te vrednosti zadostuje za odsek proge, ki ga obravnava pričujoči projekt, 60 cm debela plast nevezljivega kamnitega materiala. Vgradnja celotnega nevezanega nosilnega sloja bo potekala v nasledjih fazah:


varira glede na nosilnost temeljnih tal, • na ravno zvaljan in pravilno oblikovan planum posteljice, bo vgrajen povprečno 20 - 30

cm debel tamponski sloj iz kamnitega drobljenega materiala granulacije 0/32,




• profiliranje tampona s 5 %-nim prečnim nagibom, • komprimiranje tamponskega sloja do nosilnosti min Ev2=80 MN/m2 in zgoščenosti Dpr

≥ 98 % MPP. Za kvalitetno izvedbo opisanih del je potrebno dela izvajati v suhem vremenu. 5.2.10.4. Jarki in drenaže

Posebnih ukrepov za zaščito pred površinskimi vodami ne predvidevamo. Odvodnja padavinskih voda bo izvedena z zemeljskimi jarki ob nasipih (deloma betonske kanalete), v ukopih pa je predvidena uporaba drenaž in deloma tudi betonskih kanalet. Pod cesto na nivojskih prehodih predvidevamo vgradnjo betonskih drenažnih cevi Ø 30 cm (kjer so obstoječi propusti locirani previsoko, oziroma jih ni). Cevi bodo položene na izravnalni beton in polno obbetonirane z drenažnim betonom, kot je prikazano v detajlu. Na odsekih proge, kjer so zaradi omejenosti prostora betonske kanalete dvignjene nad nivo planuma tal, bodo pod kanaletami zgrajeni drenažni jarki, v katere se bo izcejala voda iz planuma temeljnih tal. Podrobnejši podatki o odvodnih jarkih in drenažah so podani v situaciji ter vzdolžnih in prečnih profilih tira ter detajlih odvodnjavanja. 5.2.11 Postajališče Pušenci

Postajališče Pušenci je locirano v premi, na desni strani železniške proge, v km 2+543.90 (2+547). Med propustom v km 2+442 in postajališčem Pušenci je proga v nasipu. Pod peronom postajališča Pušenci, ki je sicer delno obnovljen, je izveden oporni zid, ki je postavljen zaradi posedanja perona. Peron je izveden v dolžini cca 43 m in širini 1.8 m. Tudi železniško zemljišče (meja javne železniške infrastrukture) je na delu, kjer je izveden peron zelo ozko. V sklopu izdelave pričujočega načrta smo preučili možnost podaljšanja obstoječega perona. Največje možno podaljšanje bi bilo od obstoječega propusta do postajališčnega poslopja (cca 90 m), vendar bi bili tudi ob takem podaljšanju potrebni precejšnji finančni vložki (gradnja novega opornega zida, potrebni odkupi zemljišč, problem postajališnega poslopja). Glede na vse zgoraj navedeno in kljub precejšnjemu vložku še vedno nezadovoljivo dolžino perona ugotavljamo, da gradnja novega perona na obstoječi lokaciji ni smiselna. Glede na terenske razmere in dejstvo da postajališče nima zagotovljenega niti enega parkirnega mesta, je potrebno poiskati primernejše mesto za novo postajališče. 5.2.12 Mostovi in propusti

Na obravnavanem odseku proge je lociran en most, ki je jeklene konstukcije z odprtim voziščem in več večinoma manjših propustov, ki jih navajam v nadaljevanju:

• mostovi (1): o km 2+383.06 (2+382) – jeklen most, odprto vozišče, L = 10 m,

• propusti (4): o km 1+361.43 (1+360) – bet. cev, 2 Ø 1.0 m, o km 1+492.52 (1+492) – bet. cev, Ø 90 cm, o km 2+443.07 (2+442) – IP nosilec, L = 3.0 m in o km 2+571.92 (2+571) – bet. cev, Ø 50 cm. o

Na mostu previdevamo menjavo mostnih pragov (20 novih hrastovih pragov), skupaj s pritrdilnim materialom. Razen potrebnega čiščenja propustov večjih posegov na obstoječih propustih ne predvidevamo.




5.2.13 Spremljajoči objekti

5.2.13.1. Nivojski prehodi

Naloga pričujočega projekta je evidentiranje obstoječih nivojskih prehodov, njih tlakovanje v gumi izvedbi in prilagoditev obstoječih cest novi smerni in višinski legi tira na nivojskem prehodu (znotraj meje javne železniške infrastukture). Širina novega tlakovanja posameznega prehoda je izbrana z ozirom na obstoječe tlakovanje. Pri prehodih, ki so že tlakovani v izvedbi iz gume, je praviloma predvidena montaža novih plošč v enaki širini kot je obstoječe tlakovanje, pri prehodih ki so tlakovani z lesenimi pragi ali pa so v asfaltni izvedbi pa bo nova širina tlakovanja praviloma nekoliko širša od obstoječe. Nabava in montaža novih plošč je predvidena zaradi spremenjene višine novih tirnic z ozirom na obstoječe ter drugačne prage (tirnice sistema UIC 60, pandrol pritrditev, betonski pragi), kar vse so vhodni parametri pri nabavi novih plošč. Na obravnavanem odseku proge so locirani štirje nivojski prehodi in sicer:

• zaprt (interni) NPr Ormož v km 1+155.53 (1+156), • nezavarovan NPr Pušenci 1 v km 1+907.86 (1+908), • zavarovan NPr Pušenci 2 v km 2+563.34 (2+564) in • nezavarovan NPr Pušenci 3 v km 2+862.36 (2+862).

� NPr Ormož v km 1+155.53 (1+156)

Nivojski prehod je namenjen povsem lokalnim potrebam Tovarne sladkorja Ormož. Cesta iz ograjenega področja tovarne vodi prek obravnavanega prehoda in po cca 120 m še nivojsko prečka progo Ormož – Središče. Prehod na progi Ormož – Hodoš je zaprt z ročnimi zapornicami, ki so jih postavili po nedavni nesreči na tem prehodu (posledice delno še vidne). Cesta je sicer asfaltirana, širine cca 3.5 m, tlakovanje na tiru je v asfaltni izvedbi v širini 4 m. Cesta križa železniško progo pod kotom 45º. Prehod je lociran v krivini, zato preglednost predvsem z notranje strani krivine (leva stran proge) ni zadovoljiva. Novo tlakovanje nivojskega prehoda je predvideno v montažni gumijasti izvedbi. Širina utrditve na tiru bo 7.20 m, glede na kot križanja nesimetrično, kot je prikazano v načrtu prehoda (gr. priloge list 7.2). Ureditev ceste predvidevamo le na ožjem območju prehoda (rušenje obstoječega prehoda v asfaltni izvedbi, izvedba utrditve v »gumi« izvedbi in asfaltiranje ceste na ožjem območju prehoda). Pod cesto bo na obeh straneh proge potrebna izvedba propusta iz drenažne betonske cevi Ø 30 cm. Zaradi novega propusta bo potrebno tudi delno rušenje obstoječega asfalta in po izvedbi propusta ponovno asfaltiranje na ožjem območju prehoda (5 – 7 m od osi tira). Rekonstrukcije ceste ne predvidevamo, mora pa biti opremljena z vso potrebno signalizacijo in prometnimi znaki. Vzdolžni nagib ceste na mestu križanja je pogojen s položajem obeh tirnic na prehodu (nagib tira, nadvišanje zunanje tirnice, kot križanja) in glede na položaj prehoda v prehodnici znaša 4.0 % (pravokotno na os tira).

� NPr Pušenci 1 v km 1+907.86 (1+908)

Utrditev na nivojskem prehodu je zamenjana prav v času meritev na obravnavanem odseku proge (betonske plošče so zamenjane z asfaltno utrditvijo). Cesta je asfaltirana širine cca 3 m, tlakovanje na tiru je izvedeno v širini 4 m. Cesta križa železniško progo pod kotom 70º. Preglednost na prehodu je zaradi lege tira v premi relativno dobra, vendar le v ožjem območju prehoda, saj zaradi ukopa proge le-ta ob približevanju prehodu ni vidna.




Novo tlakovanje nivojskega prehoda je predvideno v montažni gumijasti izvedbi. Širina utrditve na tiru bo 6.00 m, glede na kot križanja delno nesimetrično, kot je prikazano v načrtu prehoda (gr. priloge list 7.3). Ureditev ceste predvidevamo le na ožjem območju prehoda (rušenje obstoječega prehoda v asfaltni izvedbi, izvedba utrditve v »gumi« izvedbi in asfaltiranje ceste na ožjem območju prehoda). Pod cesto bo na desni strani proge potrebna izvedba propusta iz drenaže betonske cevi Ø 30 cm. Rekonstrukcije ceste ne predvidevamo, mora pa biti opremljena z vso potrebno signalizacijo in prometnimi znaki. Vzdolžni nagib ceste na mestu križanja znaša 0 % (pravokotno na os tira), ker je projektirana niveleta v največji možni meri prilagojena višini ceste, bodo nagibi ceste tudi v nadaljevanju minimalni.

� NPr Pušenci 2 v km 2+563.34 (2+564)

Za postajališčem Pušenci, v km 2+564 se nahaja nivojski prehod (križanje železniške proge in glavne ceste I. reda). Promet na cesti je relativno velik, širina ceste je cca 6.5 m. Obstoječi prehod je utrjen v izvedbi iz asfalta in sicer v širini 7 m. Cesta križa železniško progo pod kotom 68º. Prehod je zavarovan z svetlobno zvočnimi signali in polzapornicami. Novo tlakovanje nivojskega prehoda je predvideno v montažni gumijasti izvedbi. Širina utrditve na tiru bo 8.40 m, glede na kot križanja delno nesimetrično, kot je prikazano v načrtu prehoda (gr. priloge list 7.4). Pod cesto bo na desni strani proge potrebna izvedba propusta iz drenažne betonske cevi Ø 30 cm. Zaradi novega propusta bo potrebno tudi delno rušenje obstoječega asfalta in po izvedbi propusta ponovno asfaltiranje na ožjem območju prehoda (3 – 6 m od osi tira). Ureditev ceste predvidevamo le na ožjem območju prehoda (rušenje obstoječega prehoda v asfaltni izvedbi, izvedba utrditve v »gumi« izvedbi in asfaltiranje ceste na ožjem območju prehoda). Vzdolžni nagib ceste na mestu križanja je pogojen s položajem obeh tirnic in glede na lego v nenadvišanem tiru znaša 0% (pravokotno na os tira). Glede na velik cestni promet, je priporočljivo najbolj kritične faze pri obnovi prehoda izvajati v dneh, ko velja prepoved vožnje za tovorna vozila. Dela bo potrebno organizirati na način, da stalna zapora ceste ne bo potrebna, saj je vsa dela možno izvesti ob polovični zapori prometa na cesti.

� NPr Pušenci 3 v km 2+862.36 (2+862)

Nivojski prehod v km 2+862 skorajda ni več v funkciji, oziroma se uporablja le nekaj dni na leto. Do prehoda je iz obeh strani speljan skoraj nezaznaven kolovoz, tlakovanje na tiru je izvedeno z dvema lesenima pragovoma in nasutjem med njima, v širini 2.5 m. Tlakovanje nivojskega prehoda je predvideno v montažni gumijasti izvedbi, širina utrditve na tiru bo 4.80 m. Ureditev poti predvidevamo le na ožjem območju prehoda (nasutje s tamponskim materialom). 5.2.13.2. Oprema proge

Po končanih gradbenih delih bodo v smislu določil Signalnega pravilnika (Uradni list RS, št.32/02) ob tirih vgrajene vse potrebne oznake, ki sodijo k opremi proge in so podrobneje opisane v predizmerah in upoštevane v projektantskem predračunu, zato jih na tem mestu posebej ne navajamo.




5.2.13.3. SV in TK naprave

Ne glede na dejstvo da problematiko SV in TK naprav na obravnavanem odseku proge obravnava samostojni načrt v okviru projekta obnove (nadgradnje) proge je tudi v grafičnih prilogah pričujočega načrta vrisan potek obstoječega progovnega kabla (situacija, prečni profili), katerega lega je upoštevana pri projektiranju zgornjega in spodnjega ustroja proge. Iz situacije je razviden tudi predviden potek projektiranega optičnega kabla na tem odseku proge. Vsi podatki o lokaciji kablov so povzeti iz projekta izvedenih del, ki obravnava posodobitev SV in TK naprav na obravnavanem odseku proge (lot 2). Podatki so nam bili dostavljeni v digitalni obliki. 5.2.13.4. Komunalni vodi

V grafičnih prilogah (situacija, vzdolžni profil) so prikazana mesta, kjer glede na razpoložljive podatke posamezni vodi (vodovod, kanalizacija, elektro ali telefonski kabel) križajo železniško progo. Ne glede na to, opozarjam izvajalca del, da je potrebno pred pričetkom gradbenih del v bližini vodov, trase vodov zakoličiti in o nameravanih aktivnostih obvestiti lastnike oz. upravljalce tangiranih vodov, katerih predstavniki morajo biti prisotni v času izvajanja del v bližini posameznega komunalnega voda. 5.3. POGOJI GRADNJE

5.3.1 Tehnologija prometa

Obnovo proge je potrebno predvideti na način, da bo promet, sicer z določenimi ovirami, potekal tudi v času gradnje. Dela pri obnovi je potrebno planirati tako, da se bodo najbolj kritične faze, za katere bo potrebna popolna zapora proge izvajale v dela prostih dneh, ko je količina predvidenega prometa manjša. Ob izdelavi terminskega plana smo se zavedali, da je le-ta lahko le orientacijski, saj ne poznamo izvajalca del, razpoložljive mehanizacije ter ostalih parametrov, ki vplivajo na izbor tehnologije in dinamiko izvedbe. Zato so faze izvedbe del, katerih opis izbora zaporedja je podan v nadaljevanju tega poročila, ob določenih predpostavkah lahko tudi drugačne. Največji problem pri izvedbi bo zagotovitev dovolj kvalitetne izvedbe ob čim manjših ovirah v prometu ( brez oviranja prometa izvedba seveda ni možna ). Ob izvedbi bo potreben kompromis med izbranim izvajalcem in prometno službo, na katerega ob izdelavi tega projekta seveda nimamo vpliva. Zaporedje del je izbrano na osnovi predpostavk, ki pa se v določenih okoliščinah lahko tudi spremeni. Točno zaporedje faz, ki torej ni nujno enako predpisanemu v tem projektu, je vendarle odvisno od več dejavnikov, na katere v sklopu izdelave pričujočih projektov nismo imeli vpliva. Glede ovir v prometu je najbolj kritična faza demontaža obstoječih nivojskih prehodov in montaža novih v izvedbi iz gume (demontaža in ponovna montaža obstoječih plošč), s potrebno obnovo tudi ceste ( predvsem asfaltne plasti ), skupaj z vgraditvijo tamponske plasti in ureditvijo odvodnjavanja. Ob tem pa je potrebno poudariti sledeče:

• Najbolj kritične faze izvedbe se morajo izvajati v dela prostih dnevih, ko je količina prometa manjša

• Ob izdelavi terminskega plana smo se zavedali, da je ta lahko le orientacijski, saj ne poznamo izvajalca del, razpoložljive mehanizacije in ostalih parametrov, ki vplivajo na izbor tehnologije in dinamiko del




• V terminskem planu so navedeni le delovni dnevi ( brez navedbe ali so to tudi dnevi ob vikendih ). Detajlni terminski plan, ki bo predvidel tudi potrebna dela v sicer dela prostih dneh, pa bo izdelal izbran izvajalec ( v sodelovanju s prometno službo ), kjer se bo morda lahko upošteval tudi zelo pomemben parameter, ki pa ga ob izdelavi našega plana nismo mogli predvideti – vreme.

V terminskem planu so uporabljeni naslednji termini za posamezen sklop del (pri nekaterih je podan tudi malo širši opis posamezne faze):

• Pripravljalna dela Priprava mehanizacije, vskladiščenje materiala potrebnega za izvedbo, vgradnja začasnih naprav proti potovanju tira na mestih, kjer bo obstoječi tir odrezan, …


• Demontaža obstoječega tira • Izkop grede in materiala

Izkop grede in materiala, ki ga je potrebno odstraniti zaradi vgradnje tampona, oziroma ureditve planuma, z odvozom v stalno deponijo

• Vgradnja tampona Planiranje tal z utrjevanjem do predpisane nosilnosti, vgraditev posteljice in tampona, fino planiranje planuma z utrjevanjem do predpisane nosilnosti

• Polaganje novega tira Kompletno polaganje tirov na novih pragih, vgraditev tolčenca, vgraditev prehodnih tirnic

• Zagramoziranje in I. regulacija za 30 km/h Po končanih dnevnih zaporah mora biti proga sposobna za prevoz vlakov (z omejeno hitrostjo)


• Ureditev spodnjega ustroja Razširitve nasipov ali ukopov proge, čiščenje obstoječih odvodnih jarkov






• Ureditev perona Ureditev obstoječega perona, popravilo med remontom porušenih delov


• Zaključna dela Vgraditev HM kamnov, padokazov, oznak za glavne točke krivin, os in niveleto tira, oznak za kontrolo vzdolžnega potovanja tirnic, ureditev premikalnih stez in končna ureditev okolice, …




Detajlneje je predvidena tehnologija prometa v času izvajanja del opisana v samostojnem elaboratu, ki je del projekta nadgradnje proge na odseku Ormož – Pavlovci. 5.3.2 Pogoji izvajanja del Vsa zemeljska dela bo potrebno izvajati pod geotehničnim nadzorom in v suhem vremenu. Pri gradnji proge bo potrebno posebno paziti, da ne pride do poškodb SVTK kablov in ostalih vodov, ki so položeni ob progi ali le-to prečkajo. Pred začetkom izvajanja zemeljskih del je potrebno na terenu izvesti sondiranje in označbo trase in vseh križanj posameznih vodov s tiri ali objekti projektiranega vzdolžnega odvodnjavanja ( jarki, drenaže ). Med izvedbo del, ki jih bo potrebno izvajati s posebno pazljivostjo mora biti na mestu gradnje prisoten predstavnik ustrezne službe, ki upravlja z omenjenim vodom. V ta namen bo potrebno pred pričetkom zemeljskih del v bližini kablov pravočasno obvestiti ustrezno službo, ki upravlja z vodom. Priporočljivo je, da je ves čas gradnje oz. obnove proge navzoč tudi projektantski nadzor. Gradnja spodnjega ustroja mora biti izvedena v skladu s pravilnikoma 315 in 317 v kolikor ni v projektu drugače določeno. Enako velja za zgornji ustroj, ki mora biti zgrajen po zahtevah Pravilnika o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog. Oprema proge s signalnimi oznakami bo izvedena v skladu s Signalnim in Prometnim pravilnikom. Kakršnekoli spremembe tehničnih rešitev, ki bi jih želel izvajalec del opraviti pri izvedbi so možne samo s predhodnim soglasjem investitorja in projektanta določene tehnične rešitve. V primeru da gre za spremembo tehnične rešitve, ki zajema več različnih področij, bodo morali z rešitvijo soglašati projektanti vseh področij. Na območju trase obravnavanega odseka proge je postavljen poligon, ki je vezan na GK koordinatno mrežo in na katerega so zavarovane vse glavne točke krivin. Koordinate vseh omenjenih točk in podatki o geodetskih točkah so podani v geodetskem elaboratu, ki je sestavni del tega projekta.

5.3.3 Terminski plan

Na obnovitvenem odseku ORMOŽ - PAVLOVCI v razdalji 1853 m je možno varno izvajati dela izkopa in odvoza materiala ter dovoza in vgradnje novega tampona in gramoza na dveh deloviščih. Ena delovna skupina s potrebno mehanizacijo začne delo na začetku obnovitvenega odseka, druga pa začne na koncu trase proti začetku. Odgovorni vodja del in koordinator v fazi izvedbe projekta morata posebno pozornost posvečati fazi dela, ko se bosta skupini približali. V tem obdobju se morajo predvideti ukrepi za dovoz in izvoz tovornih vozil, ki bodo pogojevani s terenskimi razmerami in obstoječimi potmi. Okvirni potrebni čas za obnovitvena dela na razdalji 1853 m je naslednji:

•••• 6 delovnih dni za pripravljalna dela in razvoz ter razkladanje novih tirnic vzdolž trase levo in desno,

•••• 10 delovnih dni za demontažo starega tira, nakladanje in odvoz v p. Ljutomer, izkop in odvoz stare gramozne grede, dovoz, polaganje, planiranje, niveliranje in utrjevanje tamponskega sloja. Dovoz in polaganje novih pragov in montaža novih tirnic ter smerna regulacija tira. Gramoziranje in višinska regulacija tira.

•••• 6 delovnih dni za do-gramoziranje, izvedba, izvedba drenaž, smerno in višinsko regulacijo, sproščanje in varjenje.




V primeru izvajanja določenih del po odprtju tira za promet (npr. sproščanje, varjenje in podobno), Mora delavce varovati varnostni čuvaj. V primeru, da se pri izvedbi obnove odseka spremeni tehnologija izvedbe je potrebno temu prirediti konkreten terminski plan, ki mora biti sestavni del varnostnega načrta. 5.4. TEHNOLOGIJA PROMETA V ČASU IZVAJANJA DEL


Tehnologija obnove proge Ormož - Hodoš na odseku Ormož – Pavlovci se izvaja z vlakom za vgraditev tampona d=40 cm. Predvidena obnova proge v 12-urni zapori proge (glede na komercialne parametre, opisane v nadaljevanju besedila) s potrebnimi pripravami na zapore se izvaja po naslednjem vrstnem redu:






tehničnega pregleda; Smer napredovanja delovnih vlakov in posledično vseh del Ormož - Ivanjkovci. Glede na specifikacijo del in veljavne predpise bo hitrost dva meseca do polovice obnavljanega odseka (od km 1+047 do km 1+973 m v smeri Hodoš) vedno 30 km/h, na drugi polovici obravnavanega odseka (od km 1+973 do km 2+900) pa bo en mesec redna progovna (po veljavnem voznem redu), en mesec pa 50 km/h. Po končanih delih bo predvidoma še največ en mesec hitrost na celotnem obravnavanem odseku (oz. pododseku) 50 km/h vse do uradnega tehničnega prevzema.







izkopanega materiala 200 m s prostim prostorom 8 - 10 m od osi tira ter za nakladanje

tampona na vagone 250 m s prostorom za deponijo ob tiru za 1500 - 2000 m3

materiala; • Vlak s tolčencem - 10 vagonov skupne dolžine 150 m; • Progovna mehanizacija: stroji za regulacijo tira, plug, sejalni stroj in težke motorne drezine 100 m;

Treba je poudariti, da je pri določanju tirov za posamezne delovne vlake je zelo pomembna smer napredovanja del, ki je v obravnavanem primeru, kot je že omenjeno v predhodnem besedilu, Ormož - Ivanjkovci. Utemeljitev izbire trajanja posameznih dnevnih zapor Za izvedbo navedenih del bodo potrebne dolgoročne stalne zapore celotnega odseka Ormož - Ivanjkovci, čeprav se bodo dela opravljala le do bližine postajališča Pavlovci. Obstajata dve možni varianti izvedbe del, in sicer:


Zaradi komercialne pomembnosti nove železniške povezave z Madžarsko se odsvetujejo popolne 24- urne zapore proge za tako dolgo obdobje, še posebej ker se bodo obnavljali tudi drugi odseki na precejšnjem delu poteka stare proge Ormož – Hodoš. V primeru izostanka pomembnega tovora za tako dolg čas se lahko pričakuje odločitev stranke za stalno preusmeritev tovora preko drugih držav, kar je najlaže izvedljivo s privabljanjem na podlagi ugodnih cen, ki se postavijo s tem namenom. Poleg tega je za obravnavana gradbena dela potrebno precej materiala in delovne mehanizacije, zato se morajo na sosednjih postajah zagotoviti najmanj 4 tiri, ki morajo biti na razpolago 24 ur. Zaradi tega je neupravičen sočasni potek obnovitvenih del na dveh odsekih hkrati, kar bi skrajšalo skupen čas potrebnih zapor. Iz navedenega sledi, da so za načrtovana obnovitvena dela najbolj smiselne 12-urne zapore, ki pa zahtevajo dobro organizacijo tako gradbenih del kot tudi tehnološkega procesa dela postaj in prometa vlakov na progi, kar bo obravnavano v nadaljevanju besedila. Možno je sicer organizirati 24-urne zapore ob koncu tedna (sobota in nedelja), vendar pa bi se pri tem občutno podaljšal čas skupnega trajanja zapor, zato bodo v tem elaboratu kot predlog obravnavane 12-urne popolne zapore proge. Zaradi pomembnosti tovornega prometa je smiselno, da se pred dokončno odločitvijo o voznem redu v 12 urah, ko bo proga odprta, natančno analizira zmogljivost proge in postaj v tem obdobju, kar bo narejeno v nadaljevanju besedila.




5.5. IZHODIŠČA ZA ODVIJANJE TEHNOLOGIJE PROMETA V ČASU IZVAJANJA DEL OBNOVE MEDPOSTAJNEGA ODSEKA ORMOŽ - PAVLOVCI

Pred vpeljavo zapor je treba na celotnem obravnavanem odseku ob progi razložiti nove tirnice, za kar je potrebna dnevna zapora 4-6 ur ali interval med vlaki v trajanju 2-3 ure. Vlak po razkladanju se vrača v domicilno postajo. Navedene zapore se izvedejo ob nedeljah in ob času,ko je prometa manj, tako da zaradi njih ne bo oviran tehnološki proces postaj oz. promet vlakov, bodo pa nastali manjši stroški, ki bodo obravnavani v posebni točki v nadaljevanju besedila. Zmogljivost proge je v veliki meri odvisna tudi od zmogljivosti postaj. Ker bodo zaradi dodatnih delovnih vlakov, omejene hitrosti in stalno zasedenih tirov na postajah za potrebe izvajanja obravnavanih del ovire v prometu nastajale tudi po končani dnevni 12-urni zapori, je treba zmogljivost postaj v nadaljevanju besedila tega elaborata natančno preučiti.

5.5.1 Zmogljivost postaj glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih

Za načrtovana dela bo treba, kot je bilo povedano že uvodoma, na postajah zagotoviti tri dolge tire (500 – 750m) in en krajši tir (150 m). Ker je kritični interval proge Pragersko – Ormož precej manjši od kritičnega intervala proge Ormož – Hodoš, je problematična smer akumulacije tovornih in potniških vlakov Pragersko – Hodoš. Zmogljivost postaj na odseku proge Pragersko – Ormož je že detajlno obravnavana v sklopu rekonstrukcije medpostajnih odsekov Ptuj – Moškanjci, Moškanjci – Cvetkovci in Cvetkovci – Velika Nedelja. Po rekonstrukciji omenjenih odsekov je zmogljivost postaj z vidika vseh merodajnih progovnih intervalov zadostna. V nadaljevanju besedila je treba preveriti še zmogljivost postaj na odseku Ormož – Hodoš oz. ukrepe, ki bodo zagotavljali zadostno zmogljivost omenjenih postaj v času izvajanja del na obravnavanem odseku.

5.5.1.1. Postaja Ivanjkovci

Postaja Ivanjkovci je vmesna postaja na glavni progi Ormož – Murska Sobota – Hodoš v km 8+780. Struktura postajnih tirov Na postaji sta dva tira naslednjih koristnih dolžin in namembnosti:

• Tir št. 1 je glavni prevozni tir kot podaljšek progovnega tira s koristno dolžino 862 m; • Tir št. 2 je glavni tir koristne dolžine 862 m za sprejem, križanje in prehitenje vlakov.

Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Pred postajnim poslopjem se nahaja potniški peron dolžine 90 m. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Ivanjkovci ni industrijskih tirov. V prihodnosti se ne predvideva potreba po gradnji novih industrijskih tirov ali manipulaciji lokalnega tovora.







Če se bodo torej dela začela v letu 2010, bo veljala interpolacija navedenih vrednosti iz predhodnih tabel. V tem elaboratu bo upoštevano leto 2010 kot neka srednja vrednost, ki daje dovolj natančno sliko o zmogljivosti proge tudi če se dela začnejo prej ali pa kasneje. Ob realizaciji vseh načrtovanih rekonstrukcijskih del ne bo potrebna gradnja dodatnega tira na postaji Ivanjkovci pred gradnjo drugega tira. Računanje zmogljivosti postaje Ivanjkovci med izvajanjem obnovitvenih del na progi Največja zmogljivost postaje Ivanjkovci v 12 urah (ko bo proga odprta) je glede na število tirov zagotovljena, če vlaki v obeh smereh vozijo v istih časovnih intervalih.




V Tabeli 4 je dano razmerje med postajnimi in progovnimi intervali, na podlagi katerih se določa potrebno število tirov na postaji. Tabela 4 Intervali tovornih vlakov za določanje potrebnega števila tirov na postaji

Iz Tabele 4 je razvidno, da je postajni interval manjši od progovnega, zato veljajo progovni intervali. Ker so intervali zaporedne odprave vlakov na progi Ormož – Hodoš v obeh smereh precej usklajeni, se pričakuje akumulacija tovornih vlakov iz smeri Pragersko/Ormož. Zato je treba izkoristiti vse postajne kapacitete na progi Zidani most – Ormož, s čimer se po končani zapori zagotovi izenačevanje intervalov zaporedne odprave vlakov na priključnih progah. Na postaji Ivanjkovci morata biti ves čas na razpolago oba tira.

5.5.1.2. Postaja Ljutomer

Postaja Ljutomer je nadzorna postaja in vmesna postaja na glavni progi Ormož – Murska Sobota – Hodoš v km 20+866, odprta za tovorni in potniški promet. Struktura postajnih tirov V Tabeli 5 v nadaljevanju je dan pregled namembnosti postajnih tirov skupaj s koristnimi dolžinami:




Tabela 5 Pregled tirov na postaji Ljutomer

Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Ob tiru št. 1 se nahaja tovorno skladišče za lastne potrebe. Ob tiru št. 101 se nahaja bočna klančina. Med tiroma št. 1 in 2 se nahaja otočni potniški peron dolžine 150 m. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Ljutomer se nahaja industrijski tir Ljutomerčan, Kmetijstvo in predelava obrat Močna krmila Ljutomer. Dinamika dostave tovora je majhna, povprečno en vagon dnevno. Ostali lokalni tovor na postaji predstavljajo večinoma nakladi premoga in umetnih gnojil, ki se vršijo na tirih št. 101 in 5. Ves tovor se uvršča v redne nabiralne vlake. Iz postaje Ljutomer se cepi industrijska proga Ljutomer – Gornja Radgona, po kateri ob delavnikih vozi en nabiralni vlak. Industrijska proga se s postaje cepi od glavnega tira št. 3 in ne predstavlja potenciala za ozko grlo na postaji. Na postaji Ljutomer se do leta 2015 ne predvideva bistveno povečanje lokalnega tovora, zato je širjenje postaje z naslova lokalnega dela dolgoročno malo verjetno.

V nadaljevanju je v Tabeli 6 dan pregled lokalnega dela na postaji Ljutomer od leta 1985 do 2002




Tabela 6 Obseg dela postaje Ljutomer na progi Ormož - Murska Sobota - Hodoš v obdobju 1985 – 2002

Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 1, 2 in 3 tega tehničnega poročila. Premik na postaji vršijo vlakovne lokomotive nabiralnih vlakov s svojo premikalno skupino. Dnevno vozita dva nabiralna vlaka. Zjutraj se vagoni dostavljajo za lokalno industrijo, zvečer pa prevzemajo. Posebnosti pri premiku ni. Zmogljivost postaje Ljutomer med izvajanjem obnovitvenih del na progi Na postaji Ljutomer so na razpolago 3 dolgi tiri za sprejem in odpravo težkih tovornih vlakov. Ker so na postaji Ljutomer glavni tiri zaradi premika zasedeni 100 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%.

To se lahko prepreči z optimizacijo uvozov, izvozov in zadrževanj vlakov in optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge. Iz Tabele 4 v točki 3.1.1 tega tehničnega poročila sledi, da so intervali zaporednega sledenja vlakov na progi Ormož – Hodoš v obeh smereh usklajeni, zato se lahko en tir uporabi za delovne stroje za potrebe izvajanja del pod pogojem, da se zagotovi potencialno akumuliranje tovora iz smeri Hodoš na postaji Hodoš oz. na železniških postajah na madžarskem ozemlju. Drugi pogoj je, da se optimira organizacija nadomestnega prevoza potnikov z avtobusi tako, da ne bo oviral prometa tovornih vlakov skozi postajo.




5.5.1.2.1. Postaja Beltinci

Osnovni podatki o postaji Postaja Beltinci je vmesna postaja na glavni progi Ormož – Murska Sobota – Hodoš v km 33+064, odprta za tovorni in potniški promet. Struktura postajnih tirov Na postaj Beltinci je tir št. 2 glavni prevozni tir, tira št. 1 in 3 pa sta glavna tira. Ostali tiri na postaji so industrijski in zvezni. Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Med tiroma št. 1 in 2 se nahaja otočni potniški peron dolžine 150 m. Ob tiru št. 1 se nahaja nakladalni plato za lokalni tovor. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Beltnici so trije industrijski tiri:

• Industrijski tir Tovarna močnih krmil z dvema tiroma koristne dolžine 316 m; • Industrijski tir Lek koristne dolžine 50 m in • Industrijski tiri Pomgrad (štirje tiri) s koristnimi dolžinami 100, 129, 273 in 511 m.

Dostave na industrijski tir Lek so redke. Tovarna močnih krmil naklada pšenico, največ 8 vagonov naenkrat, na industrijskem tiru Pomgrad pa se nakladajo betonski elementi, največ 7 vagonov dnevno. Letno se na postaji Beltinci v povprečju dnevno naklada in razklada po en vagon, kar je razvidno iz Tabele 7 v nadaljevanju. Ostali lokalni tovor na postaji se naklada na tiru št. 1 za potrebe Tovarne sladkorja Ormož. Ves tovor se uvršča v redne nabiralne vlake. Postaja Beltinci ima sicer sezonska nihanja pri lokalnem tovoru, saj se jeseni naklada bistveno več, zato je treba v tem času optimirati delo postaje. Na postaji Beltinci se do leta 2015 ne predvideva bistveno povečanje lokalnega tovora, niti večje sezonsko nihanje od obstoječega, tako da je širjenje postaje z naslova lokalnega dela dolgoročno malo verjetno. V nadaljevanju je v Tabeli 7 dan pregled lokalnega dela na postaji Beltinci od leta 1985 do 2002.




Tabela 7 Obseg dela postaje Beltinci na progi Ormož - Murska Sobota - Hodoš v obdobju 1985 – 2002

Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 1, 2 in 3 v točki 3.1.1 tega tehničnega poročila. Premik na postaji vršijo vlakovne lokomotive nabiralnih vlakov s svojo premikalno skupino. Dnevno vozita dva nabiralna vlaka. Zjutraj se vagoni dostavljajo za lokalno industrijo, zvečer pa prevzemajo. Premika je občutno več jeseni. Zmogljivost postaje Beltinci med izvajanjem obnovitvenih del na progi Na postaji Beltinci sta na razpolago dva dolga tira za težke tovorne vlake, zato ni na razpolago dodatnega tira za delovne stroje za potrebe izvajanja gradbenih del. Ker so na postaji Beltinci glavni tiri zaradi premika zasedeni 100 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%. To se lahko prepreči z optimizacijo uvozov, izvozov in zadrževanj vlakov in optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge.




5.5.1.3. Postaja Murska Sobota

Osnovni podatki o postaji Postaja Murska Sobota je vmesna, izhodna in končna postaja na glavni progi Ormož – Murska Sobota – Hodoš v km 38+534, odprta za tovorni in potniški promet. Struktura postajnih tirov V Tabeli 8 v nadaljevanju je dan pregled namembnosti postajnih tirov skupaj s koristnimi dolžinami: Tabela 8 Pregled tirov na postaji Murska Sobota

Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Med tiroma št. 1 in 2 se nahaja otočni potniški peron dolžine 80 m. Dolžino tega perona je treba povečati na najmanj 150 m, ob morebitnem poteku drugega tira skozi postajo Murska Sobota (če se ne bi gradil obvozni tir za tovorni promet), pa do 300 m. Med tiroma št. 3 in 4 se nahaja otočni potniški peron dolžine 80 m. Dostop na peron je nivojski preko tirov št. 1, 2 in 3 ter perona 1. Za izvedbo centralnega vodenja prometa je treba na ta peron zgraditi izvennivojski dostop ali pa ga izgraditi. V tem primeru je treba optimizirati vožnje potniških vlakov. Med tiroma št. 6 in 7 se nahaja asfaltirani nakladalno-razkladalni prostor. Na območju tirov št. 8 in 9 se nahaja kurilnica za gariranje lokomotiv in motornih garnitur. Po potrebi se električne lokomotive zadržujejo na tiru št. 1 ali 105. Gariranje potniških garnitur (predvsem ponoči) je predvideno na tiru št. 1, po potrebi pa na tiru št. 5. Ob slepem tiru št. 1 je skladišče, ki ni več v uporabi, ob njegovem podaljšku pa vzdolžna klančina. Na slepem tiru št. 1 je vgrajena polavtomatska tirna tehtnica LIBELA dolžine 16 m in nosilnosti 80 ton. Tehtnica je v uporabi. Ob morebitnem poteku drugega tira skozi postajo Murska Sobota je tirno tehtnico treba premestiti na drug tir.




Južni in severni del postaje povezuje podhod, ki služi za dostop občanov na različne kraje mesta. Ta podhod se lahko izkoristi za dostop na perone. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Murska Sobota se nahajajo trije industrijski tiri in sicer:

• Industrijska tira Intes in Mercator v podaljšku manipulativnega tira št. 6; • Industrijski tir BTC med uvoznim signalom in nivojskim prehodom v smeri Hodoš.

Na industrijskih tirih Intes in Mercator se redno nakladajo in razkladajo vagoni, povprečno dva dnevno, največ pa do 10. Vsi vagoni se dodajajo lokalnim nabiralnim vlakom, ki premikajo po tirih št. 4, 5, 6 in 7. Industrijski tir BTC že precej časa ni več v uporabi. V nadaljevanju je v Tabeli 9 dan pregled lokalnega dela na postaji Murska Sobota od leta 1985 do 2002 Tabela 9 Obseg dela postaje Murska Sobota na progi Ormož - Murska Sobota - Hodoš v obdobju 1985 – 2002

Na postaji Murska Sobota se v prihodnosti ne predvideva bistveno povečanje količin lokalnega tovora, niso pa izključene dolgoročne poslovne priložnosti na tem območju, ki pa časovno ne sovpadajo z načrtovanimi rekonstrukcijskimi deli.




Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 1, 2 in 3 v točki 3.1.1 tega tehničnega poročila. Premik na postaji se vrši za potrebe lokalne industrije (nabiralni vlaki, dostava na industrijske tire in odvoz tovora iz njih) in kurilnice (dizel potniške garniture in dizel lokomotive). Zmogljivost postaje Murska Sobota med izvajanjem obnovitvenih del na progi Na postaji Murska Sobota ni na razpolago dolgih tirov za težke tovorne vlake, zato se lahko na postaji zadržujejo le krajši tovorni vlaki (trije tovorni vlaki dolžine od 270 – 330m). Za optimizacijo prometa na progi Ormož – Hodoš je treba vnaprej načrtovati dolžino tovornih vlakov tako, da se del akumuliranega tovora po končani 12-urni dnevni zapori lahko zadržuje na postaji Murska Sobota. Na postaji je možno zagotoviti dodatni tir za delovne stroje za potrebe izvajanja gradbenih del. Ker so na postaji Murska Sobota glavni tiri zaradi premika zasedeni 100 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%. To se lahko prepreči z optimizacijo uvozov, izvozov in zadrževanj vlakov in optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge.

5.5.1.4. Postaja Dankovci

Osnovni podatki o postaji Postaja Dankovci je vmesna postaja na glavni progi Ormož – Murska Sobota – Hodoš v km 51+516. Struktura postajnih tirov Na postaji sta dva tira naslednjih koristnih dolžin in namembnosti:

• Tir št. 1 je glavni tir koristne dolžine 788 m za sprejem, križanje in prehitenje vlakov; • Tir št. 2 je glavni prevozni tir kot podaljšek progovnega tira s koristno dolžino 788 m.

Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Pred postajnim poslopjem se nahaja potniški peron dolžine 37 m. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Dankovci ni industrijskih tirov. V prihodnosti se ne predvideva potreba po gradnji novih industrijskih tirov ali manipulaciji lokalnega tovora. Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 1, 2 in 3 v točki 3.1.1 tega tehničnega poročila. Zmogljivost postaje Dankovci med izvajanjem obnovitvenih del na progi




Na postaji Dankovci obstoječa dva tira ob upoštevanju kritičnega intervala pri odpravi akumuliranih tovornih vlakov iz postaje Ormož in Hodoš zadostujeta za normalno križanje tovornih vlakov, če se noben tir ne zasede z delovnimi stroji za potrebe obravnavane rekonstrukcije. 5.5.1.5. Postaja Hodoš

Osnovni podatki o postaji Nadzorna postaja Hodoš je razporedna postaja za naslednja progovna odseka:

• Hodoš – Őriszentpéter in • Hodoš – Ormož.

Postaja Hodoš je tudi začetna in končna postaja za potniške in tovorne vlake v km 68+304 v smeri od začetka proti koncu proge Pragersko – Ormož - Hodoš. Ker je bila postaja Hodoš pred vstopom Republike Slovenije in Madžarske v Evropsko Unijo (EU) skupna mejna postaja, se carinska kontrola ne opravlja več, najkasneje leta 2007 pa se bo na postaji ukinila še policijska kontrola. Zato pri določanju zmogljivosti postaje ni treba upoštevati tehnično-tehnoloških karakteristik nadzora državne meje. Še vedno pa je treba upoštevati režim izmenjave vagonov in delo na postaji Hodoš iz tega naslova, saj bo postaja Hodoš s tehničnega in tehnološkega vidika še vedno skupna postaja. Struktura postajnih tirov Na postaji je upoštevano naslednje število tirov po namembnosti:

• Tir št.102/202/302/2/402/502 je glavni tir za sprejem in odpravo tovornih vlakov smeri Őriszentpéter - Ormož.

• Tir št. 201 je glavni tir za sprejem in odpravo potniških vlakov smeri Ormož-Hodoš. • Tir št. 301 je glavni tir za sprejem in odpravo potniških vlakov smeri Őriszentpéter-

Hodoš. • Tir št. 1 je glavni tir, ki služi za zagotovitev prepeljevalne poti potniških vlakov. • Tir št. 3 je glavni tir za sprejem in odpravo tovornih vlakov smeri Őriszentpéter -

Ormož. • Tir št. 4 je glavni tir za sprejem in odpravo tovornih vlakov smeri Ormož -

Őriszentpéter. • Tir št. 205/5 je glavni tir za sprejem in odpravo tovornih vlakov smeri Ormož -

Őriszentpéter. • Tir št. 206/6 je glavni tir za sprejem in odpravo tovornih vlakov iz obeh smeri. • Tir št. 105 je odstavni tir za lokomotive SŽ. • Tir št. 205 je odstavni tir za lokomotive MÁV. • Tir št. 101 je namenjen za gariranje motornih vlakov SŽ. • Tir št. 401 je namenjen za gariranje motornih vlakov MÁV. • Tir št. 7 je namenjen odstavitvi vagonov od vlakov (največkrat zaradi tehničnih napak) • Tir št. 107 je slepi tir za potrebe preglednega lokomotivskega tira št. 207. • Tir št. 207 je lokomotivski tir s preglednim jaškom. • Tir št. 106 je slepi izvlečni tir. • Tir št. 306 je slepi izvlečni tir.

Na postaji Hodoš bo zgrajen nov tir v prostem medprostoru med obstoječima tiroma št. 201/1/301 in 2 za potrebe potniškega in tovornega prometa. Tir bo predvidoma zgrajen do leta 2010, tako da se že lahko upošteva pri postavitvi tehnologije prometa v času izvajanja obravnavanih rekonstrukcijskih del.




Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Ob tiroma številka 6 in 205 je pokrita klančina v dolžini 350 m. V tiru številka 106 je pregledni jašek dolžine 30 m, ki služi za pregled in popravilo tirnih vozil. Ob tiroma št. 201 in 301 se nahaja potniški peron v obliki postajne platforme v dolžini 410 m. Nov potniški peron za križanje mednarodnih potniških vlakov Lokacija novega potniškega perona je med tiroma št. 2 in 3, s čimer se izogne podvajanju peronskega dostopa na enem tiru in zagotovi dolgoročne zmogljivosti postaje v potniškem prometu. Dostop na novi peron bo izvennivojski. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Hodoš ni industrijskih tirov. Lokalnega premika na postaji Hodoš za potrebe industrije je zelo malo. Občasno se razloži kak vagon za Kmetijski kombinat Ptuj, letno skupaj 15 – 20 vagonov. Na postaji Hodoš se ne predvideva bistveno povečanje lokalnega tovora. Odstavljeni vagoni iz tehničnih oz. komercialnih razlogov se bodo dodajali direktnim vlakom. Promet vlakov in premik Promet vlakov po obstoječem voznem redu glede na obstoječo tirno situacijo je naslednji: Iz smeri DANKOVCI :

• Tir 201: vlaki št. 4110 x(So), 4104 x(So), P64012, 4108 (So, Ne), P64018. • Tir 301: vlaki št. 247, 245. • Tir 3: vlak št. P64006. • Tir 4: vlaki št. P40792 Sr/Če,Pe/So,So/Ne., 40892 F, 45012, 45014 (Ne),P42000 Sr. • Tir 5: vlaki št. 45010, 45000(Ne), P47780 To,Sr,Če.

Za smer DANKOVCI :

• Tir 201: vlaki št. P 64003, 519 x(So), 4101 x(So), P64011, 244, 4109 (So, Ne), P64013, 246.

• Tir 2: vlaki št. 45011 (Ne), P40791 Sr,Pe,So.,40891 F, 45017, 45003. • Tir 3: vlaki št. 45021 F, 45013 F, P42001 So, P45015 Ne, 45001 (Ne), 45019 (Ne). • Vilharjeva 16a, 1130 ljubljana, p.p. 5724 tel.: 01/ 300 76 00, fax.: 01/ 300 76 36, žat.:

01/(29)12-141 Ormož - Pavlovci/3538/2 18/27 Stran 18 • Iz smeri ŐRISZENTPÉTER : • Tir 201: vlaka št. 244, 246. • Tir 301: vlaki št. 9570, 9560, 9152, 9564, 9154, 9566, 9568. • Tir 2: vlaki št. 45011 (Ne), P40791 Sr,Pe,So.,40891 F, 45017, 45003. • Tir 3: vlaki št. 45021 F, 45013 F, P42001 So, P45015 Ne, 45001 (Ne), 45019 (So).

Za smer ŐRISZENTPÉTER :

• Tir 301: vlaki št. 9569, 9567, 9157, 247, 9563, 9153, 245, 9561, 9571. • Tir 4: vlaki št. P407920 Sr/Če,Pe/So,So/Ne., 40892 F, 45012, 45014 (Ne), P42000 Sr. • Tir 5: vlaki št. 45010, 45000 (Ne), P47780 To,Sr,Če.

Tovor za gariranje in zaostali tovor za različne smeri se ranžira na tiru št. 7. V prometnih situacijah, ko je zaostalega tovora posameznih ranžirnih skupin preveč in za to odrejeni tiri ne zadoščajo, se z dovoljenjem vlakovnih odpravnikov v ta namen uporabljata tira št. 105 in 106.




Vlaki s predelavo se zadržujejo na postaji Hodoš 90-100 minut, leta 2015 zaradi ukinitve državne meje pa se bodo zadrževali predvidoma 65 minut, kar bo povečalo prepustno moč postaje. Na postaji Hodoš se za potrebe premika nahaja stalna premikalna skupina. Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 1, 2 in 3 v točki 3.1.1 tega tehničnega poročila. Obstoječi tiri zadostujejo do leta 2010, kar vključuje tudi obravnavana rekonstrukcijska dela. Zmogljivost postaje Hodoš med izvajanjem obnovitvenih del na progi Glede na visoko stopnjo izkoriščenosti zmogljivosti postaje Hodoš je malo verjetno, da bo možno zagotoviti dodatni tir za delovne stroje za potrebe rekonstrukcije. Akumulacija tovora iz Madžarske med zaporo je možna, predvidoma bo mogoče zadržati do 3 težke tovorne vlake (zagotovitev potniškega prometa in enega tira za križanje tovornih vlakov). Tako je skupna zmogljivost akumulacije tovora iz Madžarske 6 tovornih vlakov, tj. 3 krajše (postaja Murska Sobota) in 3 daljše, kar je pri dobri obveščenosti možno regulirati z voznim redom. Če do začetka obravnavanih rekonstrukcijskih del še ne bo zgrajen načrtovani novi tir, potem bo na postaji Hodoš mogoče akumulirati le 2 težka tovorna vlaka. 5.5.2 Zmogljivost proge glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami,

med njimi in po njih

Pri zmogljivosti proge Ormož – Hodoš v 12 urah dnevno, ko ne bo zapore (predvidoma od 18:00 do 6:00) je treba upoštevati še najmanj en par delovnih vlakov v vsaki smeri za dovoz materiala za potrebe rekonstrukcijskih del.Na postajah, kjer se opravlja lokalno delo, lahko pride do dodatnih ovir na glavnih tirih zaradi premika, kar zmanjšuje zmogljivost proge. Ker se da temu z dobro organizacijo dela izogniti, v prvi fazi računanja zmogljivosti proge, ki bo dalo orientacijske vrednosti, ta parameter ne bo upoštevan. Ker gre za 12-urno zmogljivost proge, se pri izračunih ne upoštevajo faktorji rezerve, ki jamčijo intervale vzdrževanja proge. Ker tovorni vlaki predstavljajo najpomembnejši tržni delež železnic, bo najprej izračunana zmogljivost proge za čisti tovorni promet. Potniški promet bo analiziran v posebni točki tega tehničnega poročila, ko bodo znane vse vrednosti zmogljivosti prog za tovorni promet. Najprej se računa 12-urna zmogljivost proge Ormož - Hodoš. Kritični odsek proge v smeri Hodoš je kljub omejeni hitrosti zaradi del na odseku Ormož – Ivanjkovci odsek Murska Sobota – Dankovci, kjer znaša vozni čas težkega tovornega vlaka 21,4 minute. V obratni smeri je kritični odsek proge odsek Hodoš – Dankovci, na katerem težki tovorni vlaki vozijo 24,1 minut. Zaradi neupoštevanja faktorjev rezerv in drugih parametrov, ki so potrebni za izračunavanje dolgoročne zmogljivosti proge je mogoče kritična odseka v obeh smereh aproksimirati z enim povprečnim kritičnim odsekom za obe smeri, ki v tem primeru znaša 22,75 minut. Postajni interval na postaji Ormož (postaja križanja) znaša 2 minuti, na postaji Ivanjkovci (postaja neenakomernega prihoda vlakov) pa 5 minut. Dvanajsturna prepustna moč proge Ormož - Hodoš v parih tovornih vlakov tako znaša:




Pri čemer je merodajni interval vožnje enega para tovornih vlakov skupaj s postajnimi intervali in znaša 2+5+22,75×2 minut, torej 52,5 minut.

torej skupaj 27 težkih tovornih vlakov. Od tega je treba za dostavo materiala za izvajanje obnovitvenih del dnevno zagotoviti najmanj 2 težka tovorna vlaka, tako da se 12-urna prepustna moč zmanjša na 25 težkih tovornih vlakov. Glede na podatke iz Tabel 1, 2 in 3 v točki 3.1.1 tega tehničnega poročila bo leta 2010 glede na srednjo napoved povprečno dnevno vozilo 17 težkih tovornih vlakov, kar za obremenjeni dan v tednu pomeni 21 težkih tovornih vlakov. Iz tega sledi, da bo možno, če se dela začnejo do leta 2010, prepeljati ves tovor v 12 urah, pri čemer pa se mora ves lokalni potniški promet preusmeriti na cesto. Ponoči bosta lahko vozila še dva para mednarodnih potniških vlakov. V primeru, da bo do začetka izvajanja obnovitvenih del leta 2010 proga Ormož – Hodoš že elektrificirana, bo zmogljivost proge ustrezno večja zaradi krajših postajnih intervalov in večjeelastičnosti prometa na priključnih smereh, kar pomeni, da bo mogoče organizirati še redni lokalni potniški promet pred 6:00 uro zjutraj in po 18:00 uri zvečer. Če pa se uresničijo optimistične napovedi prometa za leto 2010, bo takrat povprečno dnevno vozilo 21 težkih tovornih vlakov, ob konicah pa 26, kar je na meji zmogljivosti proge za tovorni promet. Ves potniški promet bo moral potekati z avtobusi, v tovornem prometu pa bodo med tednom veljali strogi organizacijski ukrepi, opisani v točki 4 tega tehničnega poročila. Če pa se dela začnejo npr. leta 2007, bo takrat, če velja optimistična napoved, predvidoma v tedenskih konicah dnevno vozilo 21 težkih tovornih vlakov. To pomeni, da se lahko z zgodnjim začetkom obravnavanih rekonstrukcijskih del bistveno znižajo dodatni stroški zaradi ovir v prometu v času izvajanja del.

5.5.3 Organizacija potniškega prometa glede na pogojje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in po njih

Ker lokalni potniški vlaki lahko vozijo le pred 6:00 uro in po 18:00 uri, predlagamo, da se celotni lokalni potniški promet opravi z nadomestnimi prevozi potnikov z avtobusi. Ta promet bi se lahko v tem času odvijal le v primeru, če bi bila do začetka izvajanja del proga že elektrificirana, kar bi pomenilo ustrezno zmogljivost proge v ta namen. Pred in po koncu dnevne zapore je namreč treba pričakovati akumulacijo tovora, za katerega je potreben določen čas, v katerem je glede na situacijo in izračunano 12-urno zmogljivost proge nesmiselno predvideti vpeljavo lokalnih potniških vlakov. Izračunana 12-urna zmogljivost proge pa ob dobri organizaciji prometa dopušča vožnjo mednarodnih potniških vlakov v času od 18:00 do 6:00, tako da se nadomestni prevoz potnikov z avtobusi vrši le v dnevnem času. Smiselno je, da se v letu načrtovane obnove upoštevajo omejitve v potniškem prometu že pri izdelavi voznega reda, s čemer bi se dodatno znižali stroški iz tega naslova.




V primeru primanjkljaja potenciala tovornih vlakov za daljše obdobje je možno organizirati tudi vožnjo lokalnih potniških vlakov pred začetkom zapore tudi v primeru, če proga do začetka del ne bo elektrificirana. Ker pa je potencial tovornega prometa dinamičen parameter, vozni red lokalnih potniških vlakov pa statičen, je to težko izvedljivo, saj bi to pomenilo, da bi enkrat lokalni potniški vlak vozil, drugič pa ne. Zato predlagamo, da se za celoten lokalni potniški promet organizira nadomesten prevoz potnikov z avtobusi, dokončno odločitev o tem pa je treba sprejeti pred začetkom del na podlagi prometnega potenciala. Za začetno postajo nadomestnega prevoza z avtobusi predlagamo postajo Ormož, za končno postajo pa postajo Ljutomer.

5.6. ORGANIZACIJSKI UKREPI V ČASU TRAJANJA DNEVNI ZAPOR

Za določitev prioritete vlakov v tovornem prometu, je treba navesti najbolj pomembne tovorne vlake na obeh progah. Ti vlaki so naslednji:• ORADEA VEST (Palota) - Verona P.N. Scalo, št. 40791 (Hodoš 7:10, Pragersko 11:55) - vozi ob torkih, četrtkih in sobotah;






ob torkih, četrtkih in sobotah; Glede na čas dnevne zapore od 6:00 do 18:00 je razvidno, da lahko po voznem redu neovirano vozijo naslednji od najpomembnejših tovornih vlakov:





ob torkih, četrtkih in sobotah; pri čemer mora biti vlak št. 42002 malo zamujen. Za naslednje vlake je treba spremeniti vozni red oz. postaviti posebne prioritete in po dogovoru s stranko/strankami doseči spremembo izročilnih rokov:







Vlaka št. 40791 in 42003 morata voziti predčasno, vlak št. 41700 pa bo zamujen. Pri tem je treba upoštevati še to, da vsi vlaki ne vozijo vsak dan in je zato lažje načrtovati odstopanja od voznega reda.V tovornem prometu so zelo pomembni organizacijski ukrepi pred začetkom obravnavane zapore in tudi po njej. Zapora mora biti pravočasno najavljena, tako da se lahko oblikuje dinamični vozni red za vsako zaporo posebej. Tovorni vlaki se lahko iz postaj odpravijo tako, da se v času zapore nahajajo na takih mestih, da bodo čim bližje zaprtemu odseku in da ne bodo ovirali ostalega prometa vlakov. S pravilno določitvijo prioritetnih nalog in vlakov se lahko doseže, da ne bo potrebna preusmeritev nobenega tovornega vlaka. Zato pa je treba zagotoviti, da imajo vlaki iz te proge in za to progo pred zaporo in za njo prioriteto tudi na ostalem železniškem omrežju v Sloveniji. Zelo pomembno je tudi, da so v času neposredno pred zaporo in po njej na delovnih mestih najboljši delavci, ki se tudi ustrezno stimulirajo. Ostali organizacijski ukrepi, ki pripomorejo k optimalnem odvozu tovora pred zaporo in po njej, so naslednji:



5.7. TEHNOLOGIJA PROMETA NA PROGI ORMOŽ – HODOŠ V ČASU PO ZAKLJUČKU OBNOVITVENIH DEL

Po zaključku obnovitvenih del bodo na obravnavanem delu odseka Ormož - Ivanjkovci doseženi naslednji tehnično-tehnološki parametri:


• Osni pritisk razreda D4 (P=225kN, q=80kN/m); • Zmanjšani progovni in postajni intervali; • Večja teža tovornih vlakov; • Zvišanje hitrosti tovornih vlakov na 90-100 km/h;

Na ostalem delu odseka Ormož – Ivanjkovci ostanejo tehnični parametri proge nespremenjeni, zato se bodo na celotnem medpostajnem odseku Ormož - Ivanjkovci intervali zaporedne odprave vseh vrst vlakov zmanjšali le malenkostno. Kritični odseki proge Ormož - Hodoš bodo po tehničnem prevzemu obravnavanega odseka ostali isti, tako da se ne bo povečala skupna zmogljivost proge.Pogojno manjši medpostajni intervali na odseku Ormož – Ivanjkovci (v odvisnosti od vrste vlaka in njegovih tehnično-tehnoloških karakteristik) ne pomenijo zahteve po višji zmogljivosti postaj. Obravnavana rekonstrukcija bo v smislu zmogljivosti proge in postaj prišla do izraza šele po zaključku ostalih načrtovanih rekonstrukcij na tej progi do postajališča Mekotnjak. Upoštevati je treba še, da bo najvišja dovoljena hitrost na odseku Ormož - Pavlovci po zaključku obnovitvenih del najmanj en mesec, največ pa dva meseca (do tehničnega prevzema) omejena na 50 km/h. V tem času zmogljivost proge zaradi nespremenjenosti kritičnih odsekov ne bo zmanjšana.




Važno je tudi, da se z obnovo naslednjega odseka (pododseka) proge Ormož – Hodoš (predvidoma pododsek Pavlovci - Ivanjkovci) ne začne pred tehničnim prevzemom obnovljenega pododseka Ormož - Pavlovci, kar zagotavlja odvijanje prometa na tem odseku z načrtovano najvišjo dovoljeno hitrostjo 120 km/h.

5.8. GEOLOŠKO GEOTEHNIČNA SLIKA VPLIVNEGA OBMOČJA ŽELEZNIŠKE PROGE NA ODSEKU ORMOŽ – PAVLOVCI


1+850 km dolgi odsek proge med Ormožem in Pavlovci poteka v začetnem delu na izhodu iz postaje Ormož po območju Dravske doline, severno od Ormoža pa se že pričenjajo Slovenske gorice. Proga poteka po večini med travniškimi in njivskimi, deloma tudi gozdnimi površinami po dolini Pavlovskega potoka. V bližini kraja Pušenci trasa prečka Pavlovski potok. Območje je ravninsko, z zanemarljivimi razlikami v nadmorski višini (nadmorske višine se gibljejo med 200 in 210 m). Površje se začne polagoma vzpenjati v Slovenske gorice, kjer lahko posamezni vrhovi dosežejo tudi čez 300 m nadmorske višine. V ravnini nakloni ne presegajo 2º, v gričevnatem svetu Slovenskih goric pa dosegajo 12º in več. Glede na tip razvoja reliefa govorimo o akumulacijskem rečno-denudacijskem tipu reliefa, ki je nastal, ko so večji vodotoki (Drava, Pavlovski potok) nasuli več deset metrov debele nanose proda, peska in gline, kar se odraža v kamninski sestavi, kjer prevladujejo kisli prod, pesek in glina. Po tipu reliefa lahko območje opredelimo kot rečno teraso. V Slovenskih goricah lahko govorimo o destrukcijsko rečnodenudacijskem razvojnem tipu reliefa, za katerega je značilno prepletanje dolin in vmesnih slemen. Podnebno pripada območje zmerno celinskemu podnebju vzhodne Slovenije, ki ima celinski padavinski režim s povprečno letno količino padavin med 800 in 1000 mm.


Na območju Ormoža poteka železniška proga po rečnih terasah Drave, ki so zasute s pleistocenskim in holocenskim debelim in srednje zrnatim peščenim prodom (Q1). V produ se pojavljajo tudi leče peska. Podobna geološka zgradba se nadaljuje tudi proti Pušencom. Naprej od Pušencev nahajamo ob Pavlovskem potoku aluvialne nanose (al). Aluvialni nanosi so v glavnem iz meljasto-glinastega in peščenega materiala, med materialom so pogosto pomešani posamezni prodniki. Levo in desno od aluvialnih nanosov Pavlovskega potoka se razprostira peščena ''puhličasta'' glina (I). Ta peščena glina je rumenkaste do rjavkaste barve, kompaktna, drobno zrnata (lahko jo uvrščamo v peščeni melj). Trasa železniške proge od Pavlovcev tako deloma poteka po aluvialnih nanosih, deloma po plasteh peščene ''puhličaste'' gline. Vse zgoraj omenjene kamnine so kvartarne starosti, v podlagi pa dobimo breče, konglomerate, prode, pesek, laporje, peščenjake in redko tudi litotamnijske apnence miocenske starosti. Omenjene kamnine se med seboj menjavajo, prevladujoče barve so sive, modro sive, rumenkaste in rjave. Apnenci so svetli, svetlo sive do rumenkasto sive barve. Pojavljajo se tudi kompaktni laporji sivo zelenkaste barve. Ti laporji lahko prehajajo v glinaste ali peščene laporje, barva pa se spreminja od sive in zelenkaste do rumenkaste in rjave. V tektonskem smislu leži obravnavani železniški odsek na območju prehoda Dravske depresije v tektonsko enoto Slovenskih in Medjimurskih goric. Po osnovni geološki karti list Čakovec poteka južno od Ormoža, v smeri vzhod zahod močan Čakovski prelom.





Mlajši kvartarni sedimenti na območju Ormoža so lahko slabše prepustni. V njih gladina podzemne vode prosto niha in je hidravlično povezana z nivojem reke Drave – nihanje v nivoju reke se odraža v nihanju podzemne vode. V nižjih delih geološkega profila se nad miocenskimi plastmi pojavljajo leče bolj prepustnih prodov in peskov, ki so v zgornjem delu prekriti s slabo prepustnimi melji in glinami. Voda v teh plasteh je lahko pod manjšim hidrostatičnim pritiskom. Na prehodu iz Dravske depresije v enoto Slovenskih goric se lahko pojavijo posamezni horizonti precejnih voda, ki pa med seboj niso lateralno povezane. Pojav teh vod je vezan predvsem na obdobja intenzivnega deževja.


V nadaljevanju iz predhodnega odseka do km 1+830 poteka proga po visokem nasipu, višine 4,0-5,0 m na desni in nekoliko nižjim nasipom na levi, okrog 3,0 m. Odvodnjavanje je slabo, jarki so neizraziti, tako da voda prosto ponika. Teren na levi strani proge je nekoliko bolj vlažen. Od km 1+830 naprej do približno km 2+280 proga poteka v vkopu. Višina vkopa na obeh straneh proge je cca 3,0-4,0 m. Le na razdalji med 1+920 in 2+000 je na desni strani proge vkop nižji (1-2 m). Teren na levi strani proge je še naprej bolj vlažen. Odvodnjavanje je urejeno na levi strani s kanaletami. V kanaletah zastaja voda. V podlagi terena je lapor, na njem ilovica. Od km 2+280 naprej proti postaji Pušenci, km 2+500, poteka proga po 2,0–3,0 m visokem nasipu, medtem ko je na terenu še vedno zaznati površinsko povečano vlago. Preko Pušenskega potoka je speljan most. Na tej razdalji je odvodnjavanje slabo rešeno. Jarek je le na desni strani proge, na razdalji od km 2+450 do 2+550. Teren je vlažen, nekoliko bolj na levi strani proge. Pod peronom na postaji Pušenci je škarpa, ki je bila postavljena zaradi posedanja perona. Od km 2+570 naprej je z leve strani proge nasip, odvodnjavanja ni. Na desni strani poteka proga cca 40 m po nasipu, sledi vkop, ki ne presega višine 1,0 m. Na desni strani je jarek v katerem zastaja voda. Vanj je speljana tudi voda iz hiš, katere stojijo nekoliko višje nad progo. Vkop na desni strani se nadaljuje do km 2+850. Od tega kilometra dalje poteka proga v nizkem nasipu. 5.8.5 Hidrološke in hidrogeološke razmere

Železniška postaja Ormož in začetni del odseka se nahajata na območju ravnice ob reki Dravi, pri čemer je postaja pod neposrednim vplivom morebitnih poplavnih voda reke Drave. Obratovalna gladina reke Drave pri mostu se nahaja na koti 190,0 m. Pri pretoku Q100 se gladina Drave nahaja na koti 193,0 m. Kota visokih voda se nahaja na intervalu kot od 192,0 do 193,0 m. Dvig podzemne vode je odvisen od nivojev visokih voda v reki Dravi. Neposrednega vpliva na planum proge ni. Vdorov arteške vode v planum proge ni pričakovati. Izviri iz zaledja na obravnavanem območju se lahko pojavijo med deževnim obdobjem. Ti izviri so posledica precejanja padavinske vode po preperini. Stanje objektov za odvodnjavanje je v slabšem stanju. Padavinska voda z območja postaje Ormož je kanalizirana v reko Dravo preko kanalskih izpustov. Vzhodno od postaje je odvodnjavanje izvedeno v zemeljskih jarkih ob nasipu. Jarki so večinoma zaraščeni, zaradi česar je zmanjšana njihova požiralna sposobnost.





Iz podatkov terenskih in laboratorijskih raziskav izhaja, da proga leži na geološko nezahtevnem terenu, brez inženirsko geoloških posebnosti in problemov delno v nasipih in delno v vkopih.

5.9.1 Ukrepi za zagotavljanje nosilnosti planuma proge

5.9.1.1. Obstoječe stanje

Osnova za oceno primernosti sestave zmesi zemeljskega materiala obstoječega ustroja proge so krivulje zrnatosti na osnovi katerih smo preverili njegovo uporabnost glede na mesto odvzema. Obravnavali smo:

• zaščitno plast (TAMPON) • prehodno plast (nevezana nosilna plast – POSTELJICA ali temeljna tla )

Preverjene so bile naslednje lastnosti zemljin:

V spodnjem ustroju, tako v zaščitni tamponski plasti kot v prehodni plasti, so v celoti zastopani kamniti materiali (dravski prodi) s sestavo zmesi, katere odstopajo izven mejnih pogojev predvsem po sestavi zmesi. Glede na ostala merila je neprimeren tamponski sloj, za katerega je premajhna tudi ugotovljena debelina, na določenih odsekih tampona sploh ni, medtem ko za zaščitni sloj posteljice lahko zaključimo, da je glede ostalih kriterijev pogojno ustrezen. Nosilnost planuma proge in planuma nasipa / temeljnih tal Izmerjene vrednosti deformacijskega modula Evd = 30,8 – 51,5 MN/m2, na planumu proge in Evd = 12,4 – 54,1 MN/m2 na planumu temeljnih tal - nasipa pod prehodnim slojem, je potrebno pretvoriti na vrednosti modula stisljivosti ME ali deformacijskega modula Ev2, z upoštevanjem sestave tal in vlage. Izmerjene vrednosti deformacijskega modula Evd = 30,8 – 51,5 MN/m2, na planumu proge in Evd = 12,4 – 54,1 MN/m2 na planumu temeljnih tal - nasipa pod prehodnim slojem, je potrebno pretvoriti na vrednosti modula stisljivosti ME ali deformacijskega modula Ev2, z upoštevanjem sestave tal in vlage.




Za izmerjene vrednosti dinamičnega deformacijskega modula (Evd) primerjava z vrednostjo statičnega deformacijskega modula (Ev2) in modula stisljivosti (ME) ter nosilnostjo CBR kaže na naslednje vrednosti:

5.9.1.2. Predlog ukrepov za dosego dviga obremenitev in hitrosti

Predlog sanacije je izdelan na osnovi podatkov in zahtev projektne naloge (september 2005) in sicer gre za rešitve v sklopu vzdrževalnih del katera zajemajo:

• obnovo tira na posameznih odsekih odprte proge • sanacijo spodnjega ustroja (tamponi) • ureditev geometrije tirov (smerno in višinsko) za maksimalno hitrost v = 160 km/h

oziroma v = 120 km/h (za klasične vlake) • ureditev nivojskih prehodov v gumeni izvedbi • sanacijo peronov na obdelovalnih postajališčih.

Da bi po končanem posegu proga omogočila hitrosti do 160 km/h (z lokalnimi izjemami) in zahteva da je na taki progi potrebno upoštevati vrednost deformacijskega modula na planumu proge Ev2 = 100 MPa (osnutek Pravilnika za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje spodnjega ustroja železniških prog), je v primeru izvajanja tamponskega sloja potrebno podati minimalno vrednost deformacijskega modula na planumu temeljnih tal, da se doseže zahtevan deformacijski modul na planumu proge, pri izbrani oziroma potrebni debelini tampona. Pravilnik obravnava enoten sloj tampona do debeline 30 – 40 cm, medtem ko lahko v primeru sanacij tamponski sloj prevzame vlogo posteljice v skupni, še optimalni debelini do 70 cm. Navedeni pogoji posredno navajajo uporabo in upoštevanje vrednosti nosilnosti Ev2 in Evd po nemškem pravilniku – DS 836 za novogradnjo za vrsto proge 2. V sklopu vzdrževanja se ukrepi nanašajo na obnovo zgornjega ustroja proge. Pri podajanju pogojev za pripravo planuma proge pod 0,30 m debelo GREDO iz tolčenca in nosilnosti planuma posteljice in temeljnih tal izhajamo iz obstoječih razmer in sicer:

• hidrogeoloških pogojev – ugodni (nasip), neugodni (vkop) • globine prodiranja mraza – 80 cm • odpornosti materiala proti učinkom mraza – neustrezna obstoječa sestava kamnitih

zrn v tamponskem sloju, posteljici in temeljnih tleh • predlagane vrednosti nosilnosti Ev2 in Evd, ki se uporabljajo za gradnjo in obnovo

prog v Nemčiji – DS 836.




5.9.1.2.1. Predlog po predpisu DS 836 (primerjava)

Predpis DS – 836 navaja različne zahteve glede nosilnosti planuma proge t.j. planuma tampona, vzporedno s predpisano nosilnostjo zemeljskega planuma t.j. planuma posteljice, oboje glede na vrsto proge, različno za novogradnje ali rekonstrukcije. Znotraj glavnih razvrstitev obstajajo še podskupine. Debelina zmrzlinsko odpornega sloja je prav tako predpisana glede na omenjene skupine in se razlikuje še po conah I, II, in III, ki se jih ne da direktno prenesti na naše področje. Če upoštevamo ugodne hidrogeološke pogoje, globino prodiranja mraza 0,80 m in zmrzlinsko neodporen zemeljski material pod zgornjim ustrojem, je po kriterijih cestogradnje, potrebno zagotoviti minimalno debelino voziščne konstrukcije h ≥ 0,70 hm, kar za obravnavan primer predstavlja debelino h > 0,56 m in velja za nasipe. V vkopih imamo opravka z neugodnimi hidrogeološkimi pogoji, globino prodiranja mraza 0,80 m in zmrzlinsko neodpornim zemeljskim materialom pod zgornjim ustrojem, za kar je potrebno zagotoviti minimalno debelino voziščne konstrukcije h ≥ 0,80 hm, kar za obravnavan primer predstavlja debelino h > 0,64 m. Glede na zgoraj omenjene razvrstitve prog in namen uporabe so podani naslednji pogoji za:

• zmrzlinsko odpornost – preglednica

Debelina potrebnega zmrzlinsko odpornega sloja zajema skupaj zaščitni in prehodni sloj (tampon + posteljico). Kamnita greda iz tolčenca ni zajeta. Planum proge – dejansko stanje Za planum proge je ugotovljeno, da je sestava zmesi za tampon in posteljico neustrezna ali vsaj manj primerna, skupna debelina ne dosega predpisane. Kljub neustrezni debelini in sestavi tamponskega sloja je na planumu proge praviloma dosežena ustrezna nosilnost, medtem ko planum nasipa / temeljnih tal le te ne dosega.




• deformacijski modul - Ev2 – preglednica

Debelina potrebnega zmrzlinsko odpornega sloja zajema skupaj zaščitni in prehodni sloj (tampon + posteljico). Kamnita greda iz tolčenca ni zajeta. Planum proge – predlog sanacije Način in obseg sanacije je podan glede na kategorizacijo posega, definicijo proge in predvidene hitrosti in predpisano nosilnost planuma proge Ev2 = 100 MN/m2. Predpis podaja tudi diagram potrebne debeline zaščitnega tamponskega sloja v odvisnosti od nosilnosti zemeljskega planuma, glede na predpisano nosilnost planuma proge, pri čemer je minimalna predpisana debelina zaščitnega – tamponskega sloja 20 cm.




5.9.1.3. Ureditev planuma proge in potrebni ukrepi

Iz podatkov zbranih in interpretiranih v predhodnih poglavjih povzemamo ukrepe potrebne v sklopu vzdrževanja zgornjega ustroja, kateri so vezani na pripravo temeljnih tal in planuma proge in se nanašajo na celoten progovni odsek, skladno z osnutkom pravilnika o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje spodnjega ustroja železniških prog. Pod kamnito GREDO tolčenca se naj predvidi:

• zaščitno plast (TAMPON) minimalne debeline: d = 0,50 m, za visoke nasipe minimalne debeline: d = 0,60 m, vkopi in nizki nasipi nosilnost na planumu: Ev2 = 100 ( 80 ) MN/m2 vgrajeno v dveh slojih, enotni spodnji sloj debeline 0,30 m in zgornji sloj spreminjajoče debeline 0,20 in 0,30 m. Po sestavi in nosilnosti naj spodnji sloj izpolnjuje pogoj za:

• prehodno plast (nevezana nosilna plast – POSTELJICA) debeline v sklopu nevezane nosilne plasti: d= 0,30 m nosilnost na planumu: Ev2 = 60 ( 45 ) MN/m2

V oklepajih navedene vrednosti nosilnosti planuma proge se lahko uporabi za ostale tire (vrsta proge »3«) in vzdrževanje obstoječih in prog za hitrosti v > 160 km/h (proge »4«, vzdrževanje). Glede na predpisane nosilnosti, potrebno debelino nevezanih nosilnih plasti in dejansko nosilnost temeljnih tal (Ev2= 12 – 40 MPa) oz. planuma nasipa predlagamo, da se po odstranitvi obstoječega tampona in posteljice na temeljna tla položi geosintetik splošnega značaja brez posebnih zahtev na osnovi geotehničnega projektiranja in izpolnjuje zahteve podane v sledeči preglednici.


V vkopih ima podani geosintetik tudi filtracijsko funkcijo.




5.9.2 Ukrepi za zagotavljanje geotehnične stabilnosti proge

Iz geotehničnega vidika je proga stabilna, zato za zagotavljanje le te dodatni ukrepi niso potrebni. Brežine odprtih jarkov se naj uredi v naklonu n = 1 : 1,5. Vkopne brežine se naj čim bolj prilagodi obstoječemu stanju. Izkope za drenaže se naj izvaja po kampadah.

5.9.3 Ukrepi za zagotavljanje odvodnjavanja in zaščito pred vodami

5.9.3.1. Površinske vode

Posebnih ukrepov za zaščito pred površinskimi vodami ne predvidevamo.

5.9.3.2. Odvodnja padavinskih voda

Odvodnja padavinskih voda se izvede z zemeljskimi jarki ob nasipih in kanaletami v vkopih.

5.10. KAKOVOSTNE ZAHTEVE ZA MATERIALE IN MOŽNI VIRI ODVZEMA MATERIALOV


V sklopu predpisanih del je potrebno zagotoviti ustrezen kamniti material za tampon. Dopustna je vgradnja materiala mejne sestave za posteljico in tampon. Kriteriji za primernost materiala so podani v preglednici točke 5.1.1.1 tega poročila, poleg katerih mora le ta izkazovati še določene mehanske lastnosti (tlačna trdnost kamnine, odpornost zrn proti drobljenju, odpornost kamnine proti učinkom mraza…) Predlagamo, da se izbere dobavitelja, kateri razpolaga s potrdilom o lastnostih materiala. Glede na lokacijo so najbližji viri prodnega materiala in sicer:

• gramoznica Jurkovec (Ecoenergetika Ormož) • gramoznica Križevci (Segrap Ljutomer)


5.10.2 Obseg in način izvajanja kontrole kvalitete

Pri izvedbi rekonstrukcije proge je potrebno zagotavljati kontrolo kvalitete materiala in storitev in sicer:


• geotehnične preglede in nadzor s katerimi se ugotavlja skladnost dejanskih razmer na terenu z razmerami ugotovljenimi in podanimi v tem poročilu - min. 5 x

• meritve deforrnacijskih modulov na planumu posteljice po odstranitvi obstoječega tampona in deloma posteljice in na planumu proge po vgraditvi 0,50 m ali 0,60 m tampona, - min. vsakih 50 m na posameznem planumu





Meritve defonnacijskih modulov je potrebno izvajati glede na pogoje podane v tč. 5.1.3 tega poročila po TSC 06.720:2003. Glede na tehnologijo izvedbe je potrebno prilagoditi čas meritve, katero ni nujno izvesti takoj po vgradnji tampona. Na tarnponu je potrebno doseči gostoto Dpr> 100 % maksimalne gostote po Proctorju. 5.11. GEODETSKI NAČRT

Osnova za vse meritve nam je predstavljala poligonska mreža, ki smo jo stabilizirali in poligon izmerili v oktobru leta 2005. Pri izmeri poligona, kot tudi kasnejšem orientiranju smeri pri meritvah detajla in zakoličevanju, so bila vsa centriranja pri postavljanju instrumenta na poligonsko točko in pri signalizaciji poligonske točke opravljena po metodi prisilnega centriranja. Meritve so izvršene z avtomatskim registratorjem Wild TC 1700, serijska številka 417242, v dveh girusih in dveh krožnih legah. 5.11.1 Poligon

Lokacija vseh poligonskih točk je razvidna iz pregledne situacije poligonske mreže (grafične priloge elaborata, list št. 1), prikazane pa so tudi v zakoličevalnem načrtu (lista št. 2.1 in 2.2). Kot podloga pri izdelavi pregledne situacije poligonske mreže so uporabljeni temeljni topografski načrti v merilu 1:5000, ki jih je v rastrski obliki izdala Geodetska uprava Republike Slovenije. Vsi skanogrami so postavljeni v Gauss-Kruegerjev (v nadaljevanju GK) koordinatni sistem in orientirani proti severu. Elaboratu so priložene tudi topografije uporabljenih poligonskih točk (tako privzetih, kot tudi novo stabiliziranih). Osnova za izračun GK poligona, oziroma navezavo na državno koordinatno mrežo, so nam predstavljale že predhodno stabilizirane poligonske točke na obravnavanem odseku proge in sicer:

• poligonske točke P706, P707 in P708 na širšem območju postaje Ormož, stabilizirane v okviru projekta PGD/PZI Posodobitev proge Pragersko – Ormož (1. faza), SŽ-PP,

• poligonske točke P6026, P6027 in P6028, ki so bile stabizirane v okviru izdelave situacije za potrebe Idejnega projekta elektrifikacije in rekonstrukcije proge, ki je kot podloga uporabljena tudi v pričujočem projektu (Geodetski zavod RS) in

• poligonski točki P1 in P2 na širšem območju izogibališča Ivanjkovci, stabilizirani v okviru projekta PGD/PZI Modernizacija proge Ormož – Murska Sobota (SŽ- PP).

Poligon je izračunan kot zaključen poligon s točkami P706 in P707 na začetku ter P1 in P2 na koncu obravnavanega odseka proge. Poligonske točke P6026, P6027 in P6028 so uporabljene kot vmesne točke in so dobile nove zaporedne oznake (T406, T415 in T507). Za potrebe nadaljnih meritev in zakoličbe je izračunan tudi lokalni oziroma operativni poligon, ki za razliko od GK poligona, katerega stranice so reducirane tudi na ničelno nivojsko ploskev in ostale parametre, ki jih zahteva GK projekcija, ni izravnan in je reduciran samo na horizont. Operativni poligon je orientiran na način, da njega koordinate v največji možni meri odgovarjajo podlogi (situacija v M 1:1000). Koordinate točk novoprojektiranega tira in vseh objektov na in ob progi se v celoti navezujejo na koordinate točk izbranega poligona. Koordinate obstoječih in novo stabiliziranih poligonskih točk (GK in operativne), so podane v prilogi tega elaborata. Višinsko se projekt obnove železniške proge navezuje na višino poligonske točke P707 (H = 192,887 m), ki je določena z ozirom na višino reperja na postajnem poslopju postaje Ormož in višino reperja (višinske točke) z oznako R-10 (H = 220,158 m), ki je stabiliziran na postajnem poslopju izogibališča Ivanjkovci. Vse višine, tako višina tira, zavarovanje tira, kot tudi višine poligonskih točk, so nivelirane. Niveliranje smo izvršili z nivelirjem Wild NA 28, serijska številka 699596.




Stacionaža je navezana na stacionažo po projektu rekonstrukcije postaje Ormož (km 0,0 v osi postajnega poslopja) in poteka po osi projektiranega tira. Na tako izbrano stacionažo so navezani tudi vsi ostali objekti ob progi, kot tudi točke ostalih tirov. Izračun poligona in ostalih merjenih detajlnih točk je izvršen z programskim paketom GEO8, Geodetskega Zavoda Republike Slovenije. S tem programom so pripravljeni tudi vsi podatki, potrebni za zakoličbo osi tira. V prilogi tega elaborata so podane naslednje koordinate:



odseka proge, peroni. Začetek obdelovanega odseka proge je prehodnici krivine št. 2, ki je obdelana že v projektu rekonstrukcije postaje Ormož (krivina je locirana izza zadnje kretnice na “C” strani postaje Ormož). V tem projektu je bila stacionaža navezana na stacionažo odseka proge Pragersko – Ormož (km 0,0 v Pragerskem). Z navedenim projetom se je spremenila tudi glavna smer vožnje, zato je za celoten projekt veljala enotna stacionaža. Ker pa bo, neglede na bodočo glavno smer vožnje, začetna točka stacionaže obravnavanega odseka proge še vedno postajno poslopje postaje Ormož (km 0,0), so v izbranem koordinatnem sistemu ter s pripadajočo stacionažo podane tudi točke krivin glavnega prevoznega tira na postaji (krivina št. 1), kot tudi krivine št. 2, čeprav njuni elementi niso bili določeni v pričujočem projektu. V zakoličevalnem načrtu (grafične priloge, lista št. 2.1 in 2.2) so prikazane glavne točke krivin (začetki in konci prehodnih krivin oziroma krožnih lokov), točke v presečišču izbranih prečnih profilov in nove osi proge ter točke na propustih oziroma cestnih prehodih. Poleg lokacij točk, so v tem načrtu prikazani tudi medsebojni odnosi med omenjenimi točkami, kot tudi elementi krivin (polmer krožnih lokov, dolžine prehodnic, skupne dolžine krivin, ...), s pripadajočimi stacionažami vseh glavnih točk krivin ter objektov na trasi železniške proge (propusti, nivojski prehodi, …). Prehodne krivine so oblike popravljene kubične parabole. Pri projektiranju je bil uporabljen tudi digitalni kataster (DKN), posredovan s strani geodetske uprave RS, ki pa je na več mestih v popolnem neskladju z dejansko situacijo na terenu (do 10 m). Neskladja digitalnega katastra z dejansko situacijo so bila vzrok, da so za podatek o obsegu in mejah javne železniške infrastrukture (JŽI) uporabljeni podatki (v pisani obliki), ki so nam bili posredovani s strani sekcije za vzdrževanje prog (SVP Maribor). Tako določena obstoječa meja javne železniške infrastrukture je prikazana v vseh situacijah in prečnih profilih obravnavanega odseka proge. Katastrska situacija (grafične priloge elaborata, lista št. 3.1 in 3.2) je podana le kot ponazoritev zgoraj navedene neusklajenosti digitalnega katastra z dejansko situacijo. Poleg mej DKN-ja s pripadajočimi številkami parcel je v situaciji prikazana tudi os obravnavanega odseka železniške proge in meja JŽI-ja glede na podatke posredovane s strani SVP Maribor. Ob obnovi železniške proge bo nekaj poligonskih točk, ki so morebiti locirane preblizu trase obnovljene železniške proge, potrebno prestaviti, oziroma stabilizirati nove. Glede na to, da se poligonska mreža lahko vedno dopolni s sosednjih poligonskih točk, predlagamo, da se ob izvedbi odstranjene, oziroma premaknjene točke, na novo vzpostavi po končani izvedbi obnove proge. Vsekakor pa je zaželjeno, da imamo ob vseh progah vzpostavljeno poligonsko mrežo, saj se le ta lahko s pridom izkorišča tudi pri rednem vzdrževanju proge.




6. ODSEK PAVLOVCI - IVANJKOVCI

6.1. OBSTOJEČE STANJE Železniška proga na odseku Pavlovci – Ivanjkovci poteka po dolini Pavlovskega potoka (v geografskem smislu po Slovenskih goricah). Površje se v Ormožu začne polagoma vzpenjati v Slovenske gorice, kjer lahko posamezni vrhovi presežejo 300 m nadmorske višine. Ob desni strani proge poteka cesta Ormož – Ljutomer. Proga je enotirna, zgrajena v več delih in sicer leta 1890 odsek Ormož – Ljutomer – Radgona, leta 1907 odsek iz Madžarske preko Hodoša do Murske Sobote kot del Madžarskih državnih železnic, leta 1924 pa mankajoča povezava med Ljutomerjem in Mursko Soboto. Remonti na tem odseku so se izvajali v letih 1985 do 1989, brez tampona in obnove spodnjega ustroja. Na nekaterih odsekih so bile vgrajene starorabne tirnice S49. Tirnice so sistema S49, pritrdilni pribor sistema K, pragi so leseni. Tirnice so varjene v NZT (neprekinjeno zvarjen tir). Nekateri krajši odseki proge so bili obnovljeni pred kratkim (v obdobju 5 let) in sicer postaje Ivanjkovci, Ljutomer, Beltinci in odsek za postajališčem Mekotnjak (Žerovinski klanec). Pred začetkom obravnavanega odseka proge Pavlovci – Ivanjkovci (km 4+932) je predvidena rekonstrukcija proge z deviacijo Pavlovci (idejno obdelano v sklopu projekta elektrifikacije in rekonstrukcije proge Pragersko – Hodoš). Obstoječa proga na tem delu leži v premi, s predvideno rekonstrukcijo pa je na tem mestu predviden začetek loka. Nagibi nivelete na celotnem odseku ne presegajo vrednosti 6‰. Na začetnem delu proga poteka v mešanem profilu, levo v nasipu, na desni strani pa do km 5+180 v ukopu. Teren je na obeh straneh proge vlažen, pogosto zamočvirjen. V nadaljevanju je proga zgrajena na 2–3 m visokem nasipu. Pred koncu obravnavanega odseka proge (km 6+900) je proga z leve strani na dolžini cca 100 m v ukopu, v nadaljevanju do konca odseka pa ponovno v nasipu. Konec odseka je določen v km 7+820.35 (ZKr 1 izogibališča Ivanjkovci). Izogibališče Ivanjkovci je rekonstruirano s tirnicami sistema UIC 60. Na obravnavanem odseku proge so locirani naslednji objekti:

• most jeklene konstrukcije v km 6+657, dolžine 5 m, pragi pritrjeni direktno na mostno konstrukcijo, most rekonstruiran leta 1989, nahaja se v prehodnici loka (mostna konstrukcija se projektno ne obdeluje),

• 6 propustov in sicer: o razpetine (ali Ø) ≤ 1m v km 5+982, 6+312, 6+472, 7+314, 7+460 o razpetine 1.5 m v km 5+212,

• 4 nivojski prehodi in sicer: o NPr Libanja 1 v km 5+301 (kolovoz, prehod ni zavarovan), o NPr Libanja 2 v km 5+775 (lokalna cesta, prehod ni zavarovan), o NPr Libanja 3 v km 6+297 (kolovoz, prehod ni zavarovan) in o NPr Libanja 4 v km 6+786 (lokalna cesta, prehod ni zavarovan).

Lokacija vseh propustov je razvidna tudi iz situacije in ustreznih prečnih profilov, opis posameznih propustov pa je podan tudi v opisu projektiranega stanja, zato na tem mestu ne navajam podrobnosti.




Za začetku obravnavanega odseka je proga zgrajena v mešanem profilu (levo nasip, desno ukop). Od km 5,2 leži na nasipu iz obeh strani, višina nasipa pa ne presega 2 m. Proga je locirana med Pavlovskim potokom levo in glavno cesto Ormož – Ljutomer desno. Teren z leve strani železniške proge je zelo vlažen, nekoliko manj pa z desne strani. Nivojski prehod v km 5+301 je namenjen dostopu na polja, ki so locirana med železniško progo in Pavlovskim potokom (leva stran proge) s kmetijsko mehanizacijo. Do prehoda vodi kolovozna pot, utrditev na tiru je izvedena z lesenimi pragi. Širina utrditve na tiru je 2.5 m. Kolovoz križa železniško progo pod kotom 56º. Prehod je sicer lociran v premi, zato je preglednost zadovoljiva. Proga, ki od nivojskega prehoda do km cca 5+550 poteka v levi krivini, se v km 5+600 zelo približa glavni cesti Ormož – Ljutomer (razdalja os tira – rob ceste cca 8 m), v nadaljevanju pa je medsebojna odaljenost med obema prometnicama spet nekoliko večja. Na odseku od cca 5+650 do NPr v km 5+775 je ob levi strani tira položena betonska kanaleta. Utrditev na nivojskem prehodu v km 5+775 je izvedena iz lesenih pragov (okvir iz pragov, vmesni prostor zasut). Cesta je makadamska širine cca 3 m, tudi tlakovanje na tiru je izvedeno v širini cca 3 m. Cesta križa železniško progo pod kotom 80º. Preglednost na prehodu je, neglede na lego prehoda v krivini, relativno dobra. Na odseku med nivojskima prehodoma Libanja 2 in Libanja 3 leži proga večinima v nasipu, le na krajših delih je deloma celo v ukopu z desne strani, kjer je nad progo locirana glavna cesta. Cesta se na odseku od km cca 6+250 do km 6+400 spet zelo približa železniški progi (razdalja os proge – rob ceste manjša od 10 m). Nivojski prehod v km 6+297 skorajda ni več v funkciji. Na prehodu je med obema tirnicama še izvedena utrditev (dva lesena praga med tirnicama, vmesni prostor zasut), na zunanji strani tirnic pa nasutje ni izvedeno. Oznake prehoda (andrejev križ) so skoraj nezaznavne. V kolikor bo prehod ostal v funkciji bo prečkanje proge, predvsem zaradi bližine ceste, predstavljalo veliko nevarnost. Do km 6+657 je proga locirana med glavno cesto Ormož – Ljutomer in Pavlovskim potokom, od tu dalje pa Pavlovski potok ločuje obe prometnici, saj teče med njima. Most preko Pavlovskega potoka v km 6+657 je v zadovoljivem stanju. Konstrukcija je jeklena, pragi na področju mosta so pritrjeni direktno na mostno konstrukcijo, razpetina mostu je 5 m. Na odseku proge na območju nivojskega prehoda v km 6+786 je proga izvedena v nasipu, cesta ki progo križa pa je zgrajena skoraj v nivoju terena, zato je vzdolžni nagib ceste precej velik. Makadamska cesta je izvedena v širini cca 3 m, kakršna je tudi širina tlakovanja na tiru (okvir iz lesenih pragov, položeni nesimetrično, vmesni prostor zasut). Cesta križa železniško progo pod kotom 65º. Na dolžini cca 100 m za nivojskim prehodom je proga zgrajena v nasipu, v nadaljevanju pa je proga deloma v ukopu z leve strani proge. Ob levi strani proge so na tem odseku položene betonske kanalete, kjer voda mestoma zastaja. V sklopu projekta rekonstrukcije izogibališča Ivanjkovci je v km 7+950 zgrajen nov cestni podvoz pod progo. Z dograditvijo podvoza sta bila ukinjena dva nivojska prehoda (ukinjen NPr Ivanjkovci 1 v km 7+706 lociran na obravnavanem odseku proge). Rekonstrukcija je izvedena s tirnicami sistema UIC 60 in Pandrol pritrditvijo. Pred začetkom kretnice št. 1 izogibališča, na koncu obravnavanega odseka proge sta v obe tirnici vgrajeni tipski prehodni tirnici UIC 60 – S 49.




Ob omenjenem odseku poteka po levi strani tira kabelska trasa progovnega kabliranja v kateri se nahajajo kabli:


Pred odsekom, na katerem se bo izvajala obnova, se nahaja z relejnimi napravami zavarovan nivojski prehod:

• NPr 4.4 Pavlovci km 4+380

Prehod NPr 4.4 tipa NPr-KS (s kontrolnimi signali) ima vklopna mesta na obe strani. Delovanje avtomatike je kontrolirano preko kontrolnih signalov. Na področju nadgradnje se nahaja kontrolni signal KS2, ki je vrisan v položajni risbi. Ob vključitvi nove avtomatike bo tako kontrolni signal, kot stari magnetni vklopni kontakt, demontiran predvidoma pred pričetkom del ob nadgradnji proge. Na odseku so še trije (nezavarovani) z andrejevim križem označeni nivojski prehodi in sicer v km 5+301,30–Libanja 1, km 5+774- Libanja 2, km 6+296,9- Libanja 3, km 6+785,9-Libanja 4. Nivojski prehod v km 7+705,9-Ivanjkovci 1 je ukinjen. Cesta je preusmerjena na nov podvoz ceste pod železniško progo v km 7+953. Po levi strani proge poteka še obstoječa TK zračna linija. Linijo bomo odstranili. V trenutku izdelave tega projekta so lahko na liniji nekateri žični pari še aktivni, zato si moramo pred pričetkom odstranitve pridobiti soglasje za ukinitev vseh vodov od lastnika Javne agencije za železniški promet in Holdinga Slovenske železnice. Obstoječim signalom bomo stojišča obnovili in preverili njihovo oddaljenost od tira, ki mora biti skladna s profilom UIC-GC po »Pravilniku o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog« (Ur. list RS št.14/2003). Zaradi elektrifikacije proge z 3000V= napetosti, se je spremenilo stojišče uvoznega signala A1 in predsignala PA1 postaje Ivanjkovci ter elementov, ki so vezani na lokacijo uvoznega signala. Prestavitev signalov je obdelana v tem načrtu.

6.1.1 Zunanje naprave

Danes je na odseku, kjer se bo izvajala nadgradnja vgrajen kontrolni signali nivojskega prehoda NPr 4.4 Pavlovci. Zavarovanje postaje Ivanjkovci je izvedeno z elektronskimi varnostnimi napravami in svetlobnimi signali, ki so direktno odvisni od položaja kretnic. Postaja je v fazi testiranja vseh naprav. Danes so na odseku, kjer bo potekala obnova, vgrajeni naslednji signali.

6.1.1.1. Signali

6.1.1.1.1. Kontrolni signali

KS2 kontrolni svetlobni signal NPr 4.4 Pavlovci v km 5+080

6.1.1.1.2. Svetlobni signali

A1 v km 7+600 uvozni signal postaje Ivanjkovci prestavimo iz 7+700 (ldif=100m) PA1 v km 6+600 predsignal postaje Ivanjkovci prestavimo iz 6+700 (ldif =100m)




V sklopu nadgradnje bomo prestavili signale iz obstoječih stojišč za 100 m v »A« smeri proge. Prestavitev je potrebna zaradi elektrifikacije proge in posledično ločišča na tej strani. Za nove signale izdelamo nova stojišča. Signale postavimo na stojišča po »Pravilniku o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog« (Ur. list RS št.14/2003). Ob vgradnji novih svetlobnih signalov moramo istočasno vgraditi še izolacijske plošče med temeljem in stebrom svetlobnega signala, zaradi galvanske ločitve temeljnih vijakov od stebra. Galvanska ločitev bo ugodno vplivala na nezaželene vplive povratnih tokov voznega voda ob elektrifikaciji proge.

6.1.1.2. Kretnice Na odseku predvidenim z nadgradnjo se ne nahajajo kretnice. V projektu je obdelana prestavitev zunanjih postajnih naprav priključenih na elektronsko napravo na »A« strani postaje Ivanjkovci. Predvidena je prestavitev števcev osi in gradnja novih stojišč uvoznega signala in predsignala ter stojišča za kumunikacijsko mesto.

6.2. PROJEKTNE REŠITVE 6.2.1 Splošno Elementi zgornjega in spodnjega ustroja glavnih tirov so projektirani za kategorijo proge D4 ( 22.5 t/os in 8.0 t/m ) in za hitrost Vmax = 120 km/h ob upoštevanju maksimalno dovoljenega bočnega pospeška b = 0.75 m/s2 in ob pogoju, da je dolžina odseka proge z enako hitrostjo najmanj 1.0 km. Pri projektiranju sta bila na stičnih točkah, na začetku in koncu obravnavanega odseka proge, upoštevana naslednja projekta:

• idejni projekt, ki obravnava predvideno rekonstrukcijo železniške proge (Deviacija Pavlovci), ki je bil izdelan v sklopu projekta Elektrifikacija in rekonstrukcija proge Pragersko - Hodoš (Tiring, junij 2005) in

• projekt faze PID Posodobitev proge Ormož – Murska Sobota, Rekonstrukcija izogibališča Ivanjkovci (SŽ-PP, maj 2004).

Stacionaža je navezana na stacionažo po projektu PID (Rekonstrukcija izogibališča Ivanjkovci) in sicer na začetek kretnice na “A” strani izogibališča - ZKr 12, km 7+820,36 in poteka po projektirani osi tira. Na tako izbrano stacionažo so navezani tudi vsi ostali objekti ob progi. Nova stacionaža je dokaj dobro vsklajena z obstoječimi hektometrskimi kamni. Za ponazoritev zgoraj navedene trditve podajam le nekaj stacionaž obstoječih hektometrskih kamnov: 5,0 = 4+999.90 5,4 = 5+399.99 5,8 = 5+800.06 6,2 = 6+200.10 6,6 = 6+599.96 7,0 = 6+999.75 7,4 = 7+399.81 7,8 = 7+799.80 Kljub zelo majhni razliki med novo določeno in obstoječo stacionažo se pri nekaterih objektih pojavljajo razlike med stacionažami. V izogib nejasnostim v tem pogledu je v nadaljevanju tega poročila poleg nove stacionaže objekta pisana tudi obstoječa (v oklepaju). Na začetku obravnavanega odseka proge je smer in višina tira navezana na obstoječe stanje, saj je za deviacijo proge v Pavlovcih narejen le idejni projekt in je potrebno pri nadaljnem projektiranju upoštevati parametre določene s pričujočim projektom, na koncu odseka pa je smerna in višinska navezava projektiranega tira izvedena na smer in višino, ki je določena v projektu rekonstrukcije izogibališča Ivanjkovci.




Pri projektiranju je bil uporabljen tudi digitalni kataster (DKN), posredovan s strani geodetske uprave RS, ki pa je na več mestih v popolnem neskladju z dejansko situacijo na terenu (do 10 m). Neskladja digitalnega katastra z dejansko situacijo so bila vzrok, da so za podatek o obsegu in mejah javne železniške infrastrukture uporabljeni podatki (v pisani obliki), ki so nam bili posredovani s strani sekcije za vzdrževanje prog (SVP Maribor). Tako določena obstoječa meja javne železniške infrastrukture je prikazana v vseh situacijah in prečnih profilih obravnavanega odseka proge. Prečni profili so posneti in risani pravokotno na os tira, razen prečnih profilov nivojskih prehodov, kjer se višinske kote nanašajo na os ceste, neglede na kot križanja. Vsi prečni profili so prikazani tudi v situacijah in vzdolžnem profilu, njih potek (kot glede na železniško progo) pa je razviden iz situacije. Pred pričetkom gradbenih del označimo celotno kabelsko traso progovnega kabliranja in traso novih kablov signalno varnostnih naprav. Obe trasi elektronsko lociramo in potek v celotni dolžini označimo. To izvedemo tako, da na dolžini 10 m zabijemo trasne lesene količke in jih povežemo s trakom »pozor kabel«. Kabelski trasi bomo morali na nekaterih mestih prestaviti. Na odseku, kjer bo potekala nadgradnja, bomo montirali in demontirali tudi tirne magnete progovnega dela avtostop naprav. Obstoječi tirni magneti so montirani pri signalih:

SIGNAL TIRNI MAGNET A1 postaje Ivanjkovci 1000/2000Hz in 500Hz PA1 postaje Ivanjkovci 1000/2000Hz

Nekajkrat bomo montirali in demontirali tudi vklopno mesto nivojskega prehoda NPr 4.4:


km proge

NPr 4.4 Pavlovci (km 5+414) SK12 5+414 Ostala vklopno izklopna mesta se nahajajo izvem področja nadgradnje. Vklopna in izklopno mesto nivojskih prehodov za NPr KS niso obdelana v tem projektu, ker bo prehod nadomeščen z elektronsko napravo, ki je v tem trenutku v fazi testiranja. Pred nadgradnjo bomo izgradili tudi vse tri kontrolne signale. Prestavili bomo stojišče progovnega telefona uvoznega signala na novo lokacijo:


km proge opomba

TO A1 7+575 telefon uvoznega signala »A1« Ivanjkovci

Obnovili bomo obstoječa stojišča progovnih telefonov:


km proge opomba

TS km 5+670 progovni telefon TS km 6+860 progovni telefon

Porušili bomo obstoječo zračno telekomunikacijsko linijo, katera poteka po levi strani proge.




Brončeni vodniki so ponapeti po keramičnih izolatorjih, ki so priviti na prečnike. Najprej demontiramo brončene vodnike, nato prečnike in nazadnje še lesene stebre. Brončene vodnike odpeljemo in prodamo na odpadu rabljenega materiala kot bron za nadaljno predelavo. Prečniki so staro železo in jih ravno tako prodamo kot starorabni material. Lesene stebre, ki so še kvalitetni uporabimo za rezervni material. Ostale stebre prodamo za kurjavo ali enostavni gradbeni les. Zračno linijo demontiramo pred pričetkom gradbenih del na nadgradnji proge. Porušimo jo s pomočjo železniške drezine, ki ima košaro, direktno iz proge v času zmanjšanega prometa. Lokacija vseh stebrov je prikazana na geodetskem posnetku položajnih risb. Oddaljenost stebrov je do 6 m od osi proge. V kolikor bi podirali linijo brez železniške drezine, moramo opozoriti na stare predpise iz varstva pri delu. Potrebno je prekontrolirati trdnost stebra pri prehodu iz zemlje, uporabo plezalk in specialnih varnostnih pasov, ter možnost proženja bakrenih žic ob razbremenitvah - prekinitvah. V trenutku izdelave tega projekta je linija na nekaterih delih še aktivna, zato je potrebno pred izgradnjo pridobiti pismeno soglasje lastnika »Javne agencije za železniški promet«, ki predhodno preveri stanje progovnih telekomunikacijskih povezav pri vzdrževalcu »Holdingu slovenske železnice«. 6.2.2 Kabliranje

Ob obnovi proge bomo morali paziti na že vgrajeno traso progovnega kabliranja in traso kablov za SVTK naprave. Obe trasi, ki sta medsebojno blizu, bomo elektronsko locirali in potek označili. To izvedemo tako, da na dolžini 10 m zabijemo trasne lesene količke in jih medsebojno povežemo s trakom »Pozor kabel«. V obeh trasah so kabli:


progovni E celotna progovni energetski

A-DF(ZN)2Y4x6E9/125 0, 38F 3,5

progovni optični


TD 59 EP 20x4x1,2.

progovni bakreni


TK 59 M 3x4x0,8

kabel 03 850m SK12 NPr 4.4 Pavlovci




Na področju postaje Ivanjkovci vgradimo nove kable:

Kabel oznaka dolžina element SPZ 33x0,9 TR 500 110m KR 500 SPZ 16x0,9 b 10m A1 (uvozni signal) A-02Y(St)Ybc 2x2x0,8

270m TM 500 Hz (A1)


5m TM 500 Hz (A1)


5m TM 1000/2000 Hz (A1)

TK 59 5x4x0,8 TR501 110m KR501 TK 59 3x4x0,8 10m R1 S=5QQ-F 4x0,75 5m ŠO 1 S=5QQ-F 4x0,75 5m ŠO Proga A1 TK 59 1x4x0,8 140m R Naj. A1 S=5QQ-F 4x0,75 5m ŠO Naj. A1 TK 59 10x4x0,8 TO A1 110m TO A1 TD 59 GM 20x4x1,2

50m TO A1

Obstoječo kabelsko traso progovnega kabliranja in kablov za SVTK naprave ne bo potrebno prestavljati. Na nekaterih odsekih se zelo približa jarkom za odvod meteornih vod. Ob primerni pazljivosti kabli ne bodo poškodovani. Prestavitev kablov bi posledično zahtevala vgradnjo spojk in s tem poslabšanje karakteristik kabla. Prekinitev kablov bi povzročili ovire v odviianju železniškega prometa Ob primerni pazljivosti, bomo kabel ohranili v prvotni trasi, s čimer ne bomo poslabšali njihovo kvaliteto in prihranili precej denarja. Največji kabelski poseg bo na področju uvoznega signala A1 postaje Ivanjkovci. V tehnični dokumentaciji so kabelske trase zemeljske. Na terenu smo opazili položena nerjaveča kabelska korita na posebnih nosilcih. Nove kable položimo v zemeljsko traso ali v položena kabelska korita. Korita pred poškodbami v času obnove zaščitimo z lesenimi deskami. Oba načina polaganja kablov ne bosta ovirala izvedbo gradbenih del na področju nadgradnje. V popisu del je predvidena dražja varianta z zemeljsko kabelsko traso. Najprej položimo nove kable. Ob obnovi, ko bo progovni odsek zaprt za promet, izdelamo kabelske spojke in prestavimo kabelske omare. V njih zaključimo nove kose kablov. Vključimo nove elemente, ki bodo montirani po nadgradnji tirnih naprav. V času gradbenih (zapori tira) del prestavimo tudi oba signala PA1 in A1 postaje Pavlovci. Celotno prestavitev elementov funkcionalno preizkusimo in izvedemo komisijski delni tehnični pregled naprav. Kable zaključimo na iste točke na kabelskih letvicah kot sedaj. Potek obstoječih tras, je v celoti vrisan tako v položajnih risbah, kot v profilih. 6.2.3 Telekomunikacijske naprave Po tirni obnovi bomo morali popraviti oziroma obnovili praktično novo stojišče komunikacijskih mest progovnih telefonov v km 5+670 in 6+860 in Zaradi prestavitve uvoznega signala A1 postaje Ivanjkovci bomo izdelali novo stojišče TO A1 iz vidnega betona in ograjo.




6.2.4 Avtostop naprave

Položaj tirnih magnetov je prikazan v pregledni risbi. Pred obnovo tirov bomo magnete demontirali in jih z novo pritrdilno opremo sistema tirnic UIC 60 ponovno montirali na tirnico. Demontažo in ponovno montažo bomo izvedli ob vseh (3) strojnih regulacijah. Zaradi večkratnih montaž bomo na koncu zamenjali zaščitne cevi in kable tirnih magnetov 1000/2000Hz. Cevi bomo pritrdili na betonske pragove skladno s priloženo risbo. Za 500 Hz magnet bomo zamenjali kabel do malega delilca in magneta. Pri delu upoštevamo pravilno priključitev tirnega magneta.

6.2.4.1. Priključevanje tirnega magneta na signalni vstavek Tirni magnet priključimo na sponke v signalnem vstavku, ki je nameščen v signalni omarici ob signalu. Tabela 1

TIRNI MAGNET

SPONKA SIG. VSTAVEK

SPONKA

1000 Hz za PS A1

R-M L

predsignal A1 Ivanjkovci

01 03

1000/2000 Hz za US A1

R M L

uvozni signal A1 Ivanjkovci

01 03 05

500 Hz za US A1

D A-B

uvozni signal A1 Ivanjkovci

07 09

Pri uvoznih signalih in predsignalu in vseh izvoznih signalih leži tirni magnet neposredno ob signalu, to je desno v smeri vožnje. 6.2.5 Nivojski prehodi

Na odseku, pred nadgradnjo proge, se nahaja nivojski prehod:

• NPr 4.4Pavlovci v km 4+380.

6.2.5.1. Nivojski prehod NPr 4.4 Pavlovci

Nivojski prehod Npr 4.4 Pavlovci v km 4.380 je v tem trenutku zavarovan z relejno varnostno napravo NPr KS. Kontrolni signali stojijo v : KS1 v km 3+680 (izven področja nadgradnje) KS2 v km 5+080 (izgrajeno pred nadgradnjo) PKS2 v km 4+503(izven področja nadgradnje). Predvideno in montirano je novo zavarovanje nivojskega prehoda z avtomatiko tipa DK- daljinsko kontrolo. Avtomatika je v tem trenutku v fazi testiranja in še ni vključena v obratovanje. Ob nadgradnji proge predvidevamo, da bodo stare ukinjene in vključene nove elektronske naprave. Zato bomo večkrat demontirali in ponovno montirali vklopna mesta NPr 4.4 in sicer: SK12 v km 5+414 Kontakt SK11 se ne nahaja na področju nadgradnje.




Ob demontaži vklopnega mesta nivojski prehod ne bo zavarovan. Zapirati in odpirati ga bo moral čuvaj prehoda. V času del na nivojskem prehodu ne smemo prekinjati komunikacijskih zvez s prehodom. Vklopna mesta obstoječega nivojskega prehoda NPr 4.4 v relejni izvedbi tipa NPr KS, bodo do nadgradnje ukinjena. Pred pričetkom del na obnovo tirnih naprav se mora izvajalec prepričati o načinu zavarovanja nivojskega prehoda, oziroma kateri elementi na progi so aktivni. 6.2.6 Tehnični elementi trase Hitrosti, ki jih dopuščajo elementi posameznih krivin, so navedene v seznamu krivin, kjer so v prvih štirih kolonah podani elementi krivin ( polmer krožnega loka, dolžina prehodne krivine, nadvišanje zunanje tirnice v krivini in nagib prehodne klančine ), z opisom glavnih točk krivin in pripadajočimi stacionažami. V zadnjih štirih kolonah so navedene računske hitrosti z njim pripadajočimi bočnimi pospeški, ki so odvisne od elementov krivin in dopusnih parametov za posamezne kompozicije vlakov, ki so upoštevani ob določitvi elementov krivin. Ti parametri, ki so upoštevani v posameznih kolonah tabele so : 5/ Parametri, ki so predpisani v Pravilniku o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog in so predpisani tudi v projektni nalogi:












Krivine bodo izvedene iz enotnega krožnega loka in enako dolgih prehodnih krivin, oblike popravljene kubične parabole, na obeh straneh krožnega loka. V prehodnici bo izveden tudi prehod iz nenadvišanega tira v premi v nadvišanega v krožnem loku (premočrtna prehodna klančina). Ob navedbi največje hitrosti za vlake z nagibno tehniko običajno ni merodajen dovoljeni bočni pospešek (primankljaj nadvišanja), temveč dovoljena vrednost prirastka bočnega pospeška po času (prirast primankljaja nadvišanja po času).




6.2.7 Smerni potek trase Začetek obravnavanega odseka proge je določen v premi, ki bo ob nadaljnem projektiranju deviacije Pavlovci in kasnejši izvedbi predstavljala priključno premo odseka proge. Priklop smeri pričujočega projekta je izveden glede na obstoječe stanje tira. Pri krivinah v nadaljevanju odseka je zaradi povečanja hitrosti potrebno podaljšati dolžine obstoječih prehodnic, če pa podaljšanje prehodnic povzroči prevelike prečne premike glede na obstoječe stanje, pa je potrebno, če elementi krivine to dopuščajo, zmanjšati polmer krožnega loka v krivini. Z izbiro elementov krivin smo sledili cilju po izbiri elementov za hitrosti 120 km/h, prečni premiki pa morajo biti v mejah, da se maksimalno iskoristi objekte obstoječe proge (nasipi, propusti, nivojski prehodi). Največji prečni premiki glede na obstoječi tir bodo potrebni na naslednjih delih obravnavanega odseka proge:

• 20 cm levo v km 5+500, • 14 cm desno v km 5+900, • 19 cm desno v km 6+210, • 38 cm levo v km 6+580, • 17 cm desno v km 6+750, • 22 cm levo v km 7+000 in • 27 cm levo v km 7+200.

Podrobnejši podatki o premikih tira so prikazani v prečnih profilih. 6.2.8 Višinski potek trase

Pri projektiranju nivelete je bil zadan cilj, da se niveleto čim bolj izravna in s tem zmanjša število lomov v največji možni meri. Omejitvene točke pri določitvi nivelete so nivojska križanje železniške proge s cestami in predvsem most, kjer so pragi pritrjeni direktno na jekleno mostno konstrukcijo in se niveleta ne sme bistveno spreminjati (na mostu le potreben dvig nivelete zaradi predvidene vgradnje močnejših tirnic - UIC 60). Podrobnosti o nagibih nivelete, zaokrožitvah lomov in ostali podatki, ki so vezani na niveleto posameznih tirov so prikazani v vzdolžnih in prečnih profilih, zato v naslednjih točkah tega poročila navajam le nekatere od teh podatkov, ki so nujni za razumevanje tehničnih rešitev smernega in višinskega poteka tirov. Na začetku obravnavanega odseka proge je priklop nivelete izveden na obstoječe stanje (višino tira), na koncu pa na projekt rekonstrukcije izogibališča Ivanjkovci, vendar ob upoštevanju izvedenega stanja. Po projektu rekonstrukcije izogibališča je lom nivelete predviden v km 8+055, pred lomom pa nagib nivelete 5.545‰. Z doslednim upoštevanjem teh kriterijev in lege tirov (kretnic) na priključni „A“ strani izogibališča, bi bila potrebna ponovna regulacija uvozne kretnice in dela že izvedenih tirov. V izogib sicer potrebni regulaciji je v pričujočem projektu privzeta stacionaža loma, kot tudi višina (km 8+055, H=217.598 m), nagib pa je minimalno spremenjen (5.61‰). Regulacija novovgrajenih tirov in kretnice tako ne bo potrebna. Niveleta obravnavanega odseka proge je vseskozi v rahlem vzponu (največji nagib 5‰, na priključnem delu pred postajo Ivanjkovci 5.61‰). Glede na to da projekt obravnava obnovo obstoječe proge lomi nivelete niso zaokroženi, kadar je razlika med sosednjima lomoma manjša od 2‰, v ostalih primerih pa je predvidena zaokrožitev loma nivelete in sicer z vertikalnim krožnim lokom R = 10000 m. Višinski premik nivelete je predviden v mejah +17 cm do -16 cm, večina premikov pa bo opravljena v intervalu ±5 cm.





6.2.9.1. Splošno

V zgornji ustroj obnovljenega tira bo v celoti vgrajen nov material. 6.2.9.2. Tirnice in vezni pribor Vse tirnice z ustreznim tirnim materialom za pritrditev tirnic na betonske ali lesene prage bodo nove, sistema UIC60. Na prage bodo pritrjene z elastično pritrditvijo Pandrol. Na stikih novih tirnic sistema UIC60 s tirnicami sistema S49 bodo v tir vgrajene prehodne tirnice. Prehodne tirnice bodo dolge 7.20 m, izdelane iz tirnic sistema UIC 60. Lokacija prehodnih tirnic je prikazana v načrtu varjenja. Tirnice bodo varjene v neprekinjeno zvarjeni tir (v nadalje NZT). V NZT bodo vključene tudi vse kretnice. V načrtu “Varjenje v NZT” so prikazani naslednji podatki:

• sistem tirnic, ki se vgrajuje v posamezni tir, • lokacija prehodnih tirnic, • lokacija in število naprav proti vzdolžnemu potovanju tirnic. Ker se srca in ostrice




b) rezanje tira, c) varjenje v "dolge tirnice" ( do 360 m ), ki ga je potrebno izvesti pri temperaturi od +5°C do +40°C v poljubnem vrstnem redu,

d) sproščanje tira, e) končno varjenje v NZT pri temperaturi tp = 22.5°C ± 3°C. V kolikor se končni zvari ne bi varili dalj časa, je potrebno izvesti ščitna polja na dolgih tirnicah. Zavarovanje NZT-ja se izvede na dolžini cca 30 m, kjer bo nameščeno 20 naprav proti vzdolžnemu potovanju tirnic.

Naprave proti vzdolžnemu potovanju tirnic moramo vgraditi takoj po končanem varjenju in pritrditvi tirnic in pri temperaturi tp = 22.5°C ± 5°C. Vgrajene naprave je potrebno stalno nadzorovati in vzdrževati. Najmanj dvakrat letno, pred nastopom kritičnih temperatur, je potrebno naprave, ki ne prilegajo, ponovno namestiti in zagozditi pri tp ± 5°C. Vsa dela pri rezanju tira, sproščanju in varjenju je potrebno izvajati po zahtevah navodila 330 in pravilnika o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog.




6.2.9.3. Pragi V tire bodo vgrajeni novi betonski pragi dolžine 2.60 m, na medosni razdalji 60 cm. Potrebna bo tudi menjava pragov na jekleni premostitveni konstrukciji z odprtim voziščem - most v km 6+660 in sicer 10 novih hrastovih, ostrorobih pragov, z dimenzijami, kot so določene v projektu mostne konstrukcije. Na delu proge 30 m pred in za mostno konstrukcijo se vgradijo novi bukovi pragi dolžine 2.60 m (od km 6+627 do 6+657 in od km 6+663 do 6+693). Vgradnja jeklenih kap proti bočnemu premiku tira na obravnavanem odseku proge ni potrebna. 6.2.9.4. Greda

Minimalna debelina grede pod spodnjim robom praga na mestu pod notranjo ali zunanjo tirnico bo 30 cm. Oblika grede je razvidna iz karakterističnih in prečnih profilov. Greda ob čelu pragov bo široka min 40 cm. V gredo bo vgrajen v celoti nov tolčenec kakovostnega razreda 1. Pri dobavi in vgradnji tolčenca je potrebno upoštevati Navodilo za kakovost in nadzor kakovosti tolčenca za gramozno gredo železniških tirov (Uradni list št. 39, z dne 07.07.1995) in Navodilo o spremembah navodila za kakovost in nadzor kakovosti tolčenca za gramozno gredo železniških tirov (Uradni list št. 75, z dne 20.12.1996). 6.2.10 Spodnji ustroj

6.2.10.1. Splošno Podrobnejši podatki so podani v geomehanskem poročilu, razvidni pa tudi iz karakterističnega prečnega profila, zato na tem mestu navajam le najbolj bistvene postavke glede izvedbe spodnjega ustroja proge. V prilogi tega poročila je podan tudi izračun količin spodnjega ustroja. Na ustrezno utrjena temeljna tla se položi geosintetik splošnega značaja, brez posebnih zahtev na osnovi geotehničnega projektiranja. Pod gredo iz tolčenca se predvidi zaščitno plast (tampon) v debelini min 60 cm

6.2.10.2. Planum Planum tirov bo izveden s prečnim padcem 5% na način, kot je prikazano v karakterističnih in prečnih profilih. Pri projektiranju planuma proge je upoštevan bodoči potek drugega tira na obravnavanem odseku proge (po levi strani obstoječega tira).

6.2.10.3. Tampon in posteljica

Vgradnja posteljice in tampona skupne debeline 60 cm (30+30) je predvidena na celotni dolžini vseh tirov. Širina posteljice in tampona je prikazana v prečnih profilih in jo na tem mestu posebej ne navajam. Planum zemeljskega trupa, na katerega bo vgrajena posteljica, je potrebno ravno zvaljati in oblikovati prečni nagib, kot je prikazano v prečnih in karakterističnih profilih. Pred polaganjem tamponskega sloja, je potrebno preveriti višino planuma posteljice. Eventuelne deformacije, ki bi nastale med gradnjo zaradi prometa na gradbišču, bo potrebno popraviti.




Vgradnja posteljice in tampona, ki jih je priporočljivo vgraditi s finišerjem (kar pa ni pogoj), bo potekala pod geotehničnim nadzorom, ki bo sproti odrejal ustrezne vrednosti za zgoščenost in deformacijski modul Ev2 za posamezne sloje vgrajenega materiala z osnovnim ciljem, da se na planumu proge doseže deformacijski modul Ev2=80MN/m2. Iz priloženega diagrama (privzet iz nemške literature - Handbuch Erdbauwerke der Bahn, 2004) je razvidno, da za doseganje te vrednosti zadostuje za odsek proge, ki ga obravnava pričujoči projekt, 60 cm debela plast nevezljivega kamnitega materiala. Vgradnja celotnega nevezanega nosilnega sloja bo potekala v nasledjih fazah:



debel tamponski sloj iz kamnitega drobljenega materiala granulacije 0/32, • profiliranje tampona s 5 %-nim prečnim nagibom, • komprimiranje tamponskega sloja do nosilnosti min Ev2=80 MN/m2 in zgoščenosti Dpr

≥ 98 % MPP. •

Za kvalitetno izvedbo opisanih del je potrebno dela izvajati v suhem vremenu.

6.2.10.4. Jarki in drenaže

Posebnih ukrepov za zaščito pred površinskimi vodami ne predvidevamo. Odvodnja padavinskih voda bo izvedena z zemeljskimi jarki ob nasipih (deloma betonske kanalete), v ukopih pa je predvidena uporaba betonskih kanalet. Pod cesto na nivojskih prehodih predvidevamo vgradnjo betonskih drenažnih cevi Ø 30 cm (kjer so obstoječi propusti locirani previsoko, oziroma jih ni). Cevi bodo položene na izravnalni beton in polno obbetonirane z drenažnim betonom, kot je prikazano v detajlu. Na odsekih proge, kjer so zaradi omejenosti prostora betonske kanalete dvignjene nad nivo planuma tal, bodo pod kanaletami zgrajeni drenažni jarki, v katere se bo izcejala voda iz planuma temeljnih tal. Podrobnejši podatki o odvodnih jarkih in drenažah so podani v situaciji ter vzdolžnih in prečnih profilih tira ter detajlih odvodnjavanja.

6.2.11 Mostovi in propusti

Na obravnavanem odseku proge je lociran en most, ki je jeklene konstukcije z odprtim voziščem in več večinoma manjših propustov, ki jih navajam v nadaljevanju:

• mostovi (1): o km 6+660.21 (6+657) - jeklen most, odprto vozišče, L = 5 m,

• propusti (6): o km 5+213.35 (5+212) – AB okvir, L = 1.5 m, o km 5+983.20 (5+982) – AB okvir, L = 0.7 m, o km 6+313.46 (6+312) – AB ploščati, L = 1.0 m, o km 6+473.37 (6+472) – AB okvir, L = 0.7 m,

o km 7+315.35 (7+614) – bet. cev, Ø 100 cm in o km 7+461.46 (7+460) – bet. cev, Ø 100 cm.

Na mostu previdevamo menjavo mostnih pragov (10 novih hrastovih pragov), skupaj s pritrdilnim materialom. Razen potrebnega čiščenja propustov večjih posegov na obstoječih propustih ne predvidevamo.






Naloga pričujočega projekta je evidentiranje obstoječih nivojskih prehodov, njih tlakovanje v gumi izvedbi in prilagoditev obstoječih cest novi smerni in višinski legi tira na nivojskem prehodu (znotraj meje javne železniške infrastukture). Širina novega tlakovanja posameznega prehoda je izbrana z ozirom na obstoječe tlakovanje. Pri prehodih, ki so že tlakovani v izvedbi iz gume, je praviloma predvidena montaža novih plošč v enaki širini kot je obstoječe tlakovanje, pri prehodih ki so tlakovani z lesenimi pragi ali pa so v asfaltni izvedbi pa bo nova širina tlakovanja praviloma nekoliko širša od obstoječe. Nabava in montaža novih plošč je predvidena zaradi spremenjene višine novih tirnic z ozirom na obstoječe ter drugačne prage (tirnice sistema UIC 60, pandrol pritrditev, betonski pragi), kar vse so vhodni parametri pri nabavi novih plošč. Na obravnavanem odseku proge so locirani štirje nivojski prehodi in sicer:

• nezavarovan NPr Libanja 1 v km 5+299.19 (5+301), • nezavarovan NPr Libanja 2 v km 5+774.67 (5+775), • nezavarovan NPr Libanja 3 v km 6+296.96 (6+297) in • nezavarovan NPr Libanja 4 v km 6+785.47 (6+786). � NPr Libanja 1 v km 5+299.19 (5+301)

Nivojski prehod je namenjen dostopu na polja, ki so locirana med železniško progo in Pavlovskim potokom (leva stran proge) s kmetijsko mehanizacijo. Do prehoda vodi kolovozna pot, utrditev na tiru je izvedena z lesenimi pragi. Širina utrditve na tiru je 2.5 m. Kolovoz križa železniško progo pod kotom 56º. Obstoječi prehod je sicer lociran v premi, zaradi podaljšanja prehodnice pa je nova lega prehoda v prehodnici. Tlakovanje nivojskega prehoda je predvideno v montažni gumijasti izvedbi, širina utrditve na tiru bo 4.80 m. Ureditev poti predvidevamo le na ožjem območju prehoda (nasutje s tamponskim materialom). Pod kolovozom bo na desni strani proge potrebna izvedba propusta iz drenaže betonske cevi Ø 30 cm.

� NPr Libanja 2 v km 5+774.67 (5+775)

Utrditev na nivojskem prehodu je izvedena iz lesenih pragov (okvir iz pragov, vmesni prostor zasut). Cesta je makadamska širine cca 3 m, tudi tlakovanje na tiru je izvedeno v širini cca 3 m. Cesta križa železniško progo pod kotom 80º. Preglednost na prehodu je, neglede na lego prehoda v krivini, relativno dobra. Novo tlakovanje nivojskega prehoda je predvideno v montažni gumijasti izvedbi. Širina utrditve na tiru bo 4.80 m (gr. priloge list 7.2). Pod cesto bo na desni strani proge potrebna izvedba propusta iz drenaže betonske cevi Ø 30 cm. Ureditev ceste predvidevamo le na ožjem območju prehoda (rušenje obstoječega prehoda, izvedba utrditve v »gumi« izvedbi, nasutje s tamponskim materialom in asfaltiranje ceste na ožjem območju prehoda – 3 m levo/desno od osi tira). Rekonstrukcije ceste ne predvidevamo, mora pa biti opremljena z vso potrebno signalizacijo in prometnimi znaki. Vzdolžni nagib ceste na mestu križanja je pogojen s položajem obeh tirnic na prehodu (nagib tira, nadvišanje zunanje tirnice, kot križanja) in glede na položaj prehoda v krožnem loku znaša 4.7 % (pravokotno na os tira).




� NPr Libanja 3 v km 6+296.96 (6+297)

Nivojski prehod skorajda ni več v funkciji. Na prehodu je med obema tirnicama še izvedena utrditev (dva lesena praga med tirnicama, vmesni prostor zasut), na zunanji strani tirnic pa nasutje ni izvedeno. Oznake prehoda (andrejev križ) so skoraj nezaznavne. Tlakovanje nivojskega prehoda je predvideno v montažni gumijasti izvedbi, širina utrditve na tiru bo 4.80 m. Ureditev poti predvidevamo le na ožjem območju prehoda (nasutje s tamponskim materialom). Pod potjo bo na desni strani proge potrebna izvedba propusta iz drenaže betonske cevi Ø 30 cm. Zavedamo se da bi bilo ob problematiki opisanega prehoda najbolje predvideti njegovo ukinitev, saj bo kolikor bo ostal v funkciji prečkanje proge, predvsem zaradi bližine ceste, predstavljalo veliko nevarnost, vendar pa ukinitev ali zavarovanje posameznega prehoda ni naloga pričujočega projekta.

� NPr Libanja 4 v km 6+785.47 (6+786)

Na odseku proge na območju nivojskega prehoda je proga izvedena v nasipu, cesta ki progo križa pa je zgrajena skoraj v nivoju terena, zato je vzdolžni nagib ceste precej velik. Makadamska cesta je izvedena v širini cca 3 m, kakršna je tudi širina tlakovanja na tiru (okvir iz lesenih pragov, položeni nesimetrično, vmesni prostor zasut). Cesta križa železniško progo pod kotom 65º. Novo tlakovanje nivojskega prehoda je predvideno v montažni gumijasti izvedbi. Širina utrditve na tiru bo 4.80 m, glede na kot križanja nesimetrično, kot je prikazano v načrtu prehoda (gr. priloge list 7.4). Pod cesto bo na desni strani proge potrebna izvedba propusta iz drenažne betonske cevi Ø 30 cm. Ureditev ceste predvidevamo le na ožjem območju prehoda (rušenje obstoječega prehoda, izvedba utrditve v »gumi« izvedbi, nasutje s tamponskim materialom in asfaltiranje ceste na ožjem območju prehoda – 3 m levo/desno od osi tira). Rekonstrukcije ceste ne predvidevamo, mora pa biti opremljena z vso potrebno signalizacijo in prometnimi znaki. Vzdolžni nagib ceste na mestu križanja je pogojen s položajem obeh tirnic na prehodu (nagib tira, nadvišanje zunanje tirnice, kot križanja) in glede na položaj prehoda v prehodnici znaša 3.4 % (pravokotno na os tira). 6.2.12.2. Oprema proge Po končanih gradbenih delih bodo v smislu določil Signalnega pravilnika (Uradni list RS, št.32/02) ob tirih vgrajene vse potrebne oznake, ki sodijo k opremi proge in so podrobneje opisane v predizmerah in upoštevane v projektantskem predračunu. 6.2.12.3. SV in TK naprave

Ne glede na dejstvo da problematiko SV in TK naprav na obravnavanem odseku proge obravnava samostojni načrt v okviru projekta obnove (nadgradnje) proge je tudi v grafičnih prilogah pričujočega načrta vrisan potek obstoječega progovnega kabla (situacija, prečni profili), katerega lega je upoštevana pri projektiranju zgornjega in spodnjega ustroja proge. Iz situacije je razviden tudi predviden potek projektiranega optičnega kabla na tem odseku proge. Vsi podatki o lokaciji kablov so povzeti iz projekta izvedenih del, ki obravnava posodobitev SV in TK naprav na obravnavanem odseku proge (lot 2).




6.2.12.4. Komunalni vodi

V grafičnih prilogah (situacija, vzdolžni profil) so prikazana mesta, kjer glede na razpoložljive podatke posamezni vodi (vodovod, kanalizacija, elektro ali telefonski kabel, …) križajo železniško progo. Ne glede na to je potrebno pred pričetkom gradbenih del v bližini vodov, trase vodov zakoličiti in o nameravanih aktivnostih obvestiti lastnike oz. upravljalce tangiranih vodov, katerih predstavniki morajo biti prisotni v času izvajanja del v bližini posameznega komunalnega voda. 6.3. POGOJI GRADNJE





• V terminskem planu so navedeni le delovni dnevi ( brez navedbe ali so to tudi dnevi ob vikendih ). Detajlni terminski plan, ki bo predvidel tudi potrebna dela v sicer dela prostih dneh, pa bo izdelal izbran izvajalec ( v sodelovanju s prometno službo ), kjer se bo morda lahko upošteval tudi zelo pomemben parameter, ki pa ga ob izdelavi našega plana nismo mogli predvideti – vreme





• Pripravljalna dela Priprava mehanizacije, vskladiščenje materiala potrebnega za izvedbo, vgradnja začasnih naprav proti potovanju tira na mestih, kjer bo obstoječi tir odrezan,

• Obnova in zav. Zakoličbe Obnova zakoličbe, zavarovanje zakoličenih točk na fiksne točke ob progi, ter zavarovanje osi projektiranega tira na te točke







• •Ureditev spodnjega ustroja Razširitve nasipov ali ukopov proge, čiščenje obstoječih odvodnih jarkov





• Ureditev nivojskih prehodov Demontaža obstoječih utrditev prehodov, rušenje cestišča, montaža nivojskega prehoda v gumijasti izvedbi, asfaltiranje cestišča v območju nivojskega prehoda,


• SV in TK naprave, komunalni vodi Zaščita obstoječih kablov in ostalih vodov, prestavitve in poglobitve kablov, zavarovanje nivojskih prehodov, demontaža in ponovna montaža števcev osi,

• Zaključna dela Vgraditev HM kamnov, padokazov, oznak za glavne točke krivin, os in niveleto tira, oznak za kontrolo vzdolžnega potovanja tirnic, ureditev premikalnih stez in končna ureditev okolice.




6.3.2 Pogoji izvajanja del

Vsa zemeljska dela bo potrebno izvajati pod geotehničnim nadzorom in v suhem vremenu. Pri gradnji proge bo potrebno posebno paziti, da ne pride do poškodb SVTK kablov in ostalih vodov, ki so položeni ob progi ali le-to prečkajo. Pred začetkom izvajanja zemeljskih del je potrebno na terenu izvesti sondiranje in označbo trase in vseh križanj posameznih vodov s tiri ali objekti projektiranega vzdolžnega odvodnjavanja ( jarki, drenaže ). Med izvedbo del, ki jih bo potrebno izvajati s posebno pazljivostjo mora biti na mestu gradnje prisoten predstavnik ustrezne službe, ki upravlja z omenjenim vodom. V ta namen bo potrebno pred pričetkom zemeljskih del v bližini kablov pravočasno obvestiti ustrezno službo, ki upravlja z vodom. Priporočljivo je, da je ves čas gradnje oz. obnove proge navzoč tudi projektantski nadzor. Gradnja spodnjega ustroja mora biti izvedena v skladu s pravilnikoma 315 in 317 v kolikor ni v projektu drugače določeno. Enako velja za zgornji ustroj, ki mora biti zgrajen po zahtevah Pravilnika o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog. Oprema proge s signalnimi oznakami bo izvedena v skladu s Signalnim in Prometnim pravilnikom. Kakršnekoli spremembe tehničnih rešitev, ki bi jih želel izvajalec del opraviti pri izvedbi so možne samo s predhodnim soglasjem investitorja in projektanta določene tehnične rešitve. V primeru da gre za spremembo tehnične rešitve, ki zajema več različnih področij, bodo morali z rešitvijo soglašati projektanti vseh področij. Na območju trase obravnavanega odseka proge je postavljen poligon, ki je vezan na GK koordinatno mrežo in na katerega so zavarovane vse glavne točke krivin. Koordinate vseh omenjenih točk in podatki o geodetskih točkah so podani v geodetskem elaboratu, ki je sestavni del tega projekta. 6.3.3 Terminski plan izvajanja del Na obnovitvenem odseku PAVLOVCI - IVANJKOVCI v razdalji 2.888 m je možno varno izvajati dela izkopa in odvoza materiala ter dovoza in vgradnje novega tampona in gramoza na dveh deloviščih. Ena delovna skupina s potrebno mehanizacijo začne delo na začetku obnovitvenega odseka, druga pa začne na koncu trase proti začetku. Odgovorni vodja del in koordinator v fazi izvedbe projekta morata posebno pozornost posvečati fazi dela, ko se bosta skupini približali. V tem obdobju se morajo predvideti ukrepi za dovoz in izvoz tovornih vozil, ki bodo pogojevani s terenskimi razmerami in obstoječimi potmi. Okvirni potrebni čas za obnovitvena dela na razdalji 2.888 m je naslednji:

•••• 7 delovnih dni za pripravljalna dela, razvoz in razkladanje novih tirnic vzdolž trase levo in desno,

•••• 15 delovnih dni za demontažo starega tira, nakladanje in odvoz v p. Ljutomer, izkop

in odvoz stare gramozne grede, dovoz, polaganje, planiranje, niveliranje in utrjevanje tamponskega sloja. Dovoz in polaganje novih pragov in montaža novih tirnic ter smerna regulacija tira. Gramoziranje in višinska regulacija tira.


V primeru izvajanja določenih del po odprtju tira za promet (npr. sproščanje, varjenje in podobno), Mora delavce varovati varnostni čuvaj.




V primeru, da se pri izvedbi obnove odseka spremeni tehnologija izvedbe je potrebno temu prirediti konkreten terminski plan, ki mora biti sestavni del varnostnega načrta.


in prog z vidika tehnologije železniškega prometa Tehnologija obnove proge Ormož - Hodoš na odseku Pavlovci - Ivanjkovci se izvaja z vlakom za vgraditev tampona d=40 cm. Predvidena obnova proge v 12-urni zapori proge (glede na komercialne parametre, opisane v nadaljevanju besedila) s potrebnimi pripravami na zapore se izvaja po naslednjem vrstnem redu:


• Trganje starega tira in polaganje novega tira UIC 60 na betonskih pragih s portalnim dvigalom (400-500 m). Na vlaku so polni vagoni z betonskimi pragi in prazni vagoni za nakladanje starih trnih polj ali samo pragov, skupaj ca. 20 vagonov.

V kolikor se zahteva, da se stare tirnice režejo na dolžino 90-100 m, se začasno umaknejo ob tir in se kasneje naložijo na vlak »SILLAD« ter uporabijo na drugih progah. Tir se smerno in višinsko uredi za vožnjo vlakov z najvišjo dovoljeno hitrostjo 30 km/h;




tehničnega pregleda; Smer napredovanja delovnih vlakov in posledično vseh del je Ormož - Ivanjkovci. Glede na specifikacijo del in veljavne predpise bo hitrost dva meseca do polovice obnavljanega odseka (od km 4+932 do km 6+376 v smeri Hodoš) vedno 30 km/h, na drugi polovici obravnavanega odseka (od km 6+376 do km 7+820) pa bo en mesec redna progovna (po veljavnem voznem redu), en mesec pa 50 km/h. Po končanih delih bo predvidoma še največ en mesec hitrost na celotnem obravnavanem odseku (oz. pododseku) 50 km/h vse do uradnega tehničnega prevzema.






ob tiru ca. 7 - 8 m od osi tira; • Vlak za izdelavo tampona skupna dolžina sestava ca. 550 m za razkladanje



materiala; • Vlak s tolčencem - 10 vagonov skupne dolžine 150 m; • Progovna mehanizacija: stroji za regulacijo tira, plug, sejalni stroj in težke motorne

drezine 100 m; Treba je poudariti, da je pri določanju tirov za posamezne delovne vlake je zelo pomembna smer napredovanja del, ki je v obravnavanem primeru, kot je že omenjeno v predhodnem besedilu, Ormož - Ivanjkovci. Utemeljitev izbire trajanja posameznih dnevnih zapor Za izvedbo navedenih del bodo potrebne dolgoročne stalne zapore celotnega odseka Ormož - Ivanjkovci, čeprav se bodo dela opravljala le na delu obravnavanega medpostajnega odseka. Obstajata dve možni varianti izvedbe del, in sicer:


Zaradi komercialne pomembnosti nove železniške povezave z Madžarsko se odsvetujejo popolne 24- urne zapore proge za tako dolgo obdobje, še posebej ker se bodo obnavljali tudi drugi odseki na precejšnjem delu poteka stare proge Ormož – Hodoš. V primeru izostanka pomembnega tovora za tako dolg čas se lahko pričakuje odločitev stranke za stalno preusmeritev tovora preko drugih držav, kar je najlaže izvedljivo s privabljanjem na podlagi ugodnih cen, ki se postavijo s tem namenom. Poleg tega je za obravnavana gradbena dela potrebno precej materiala in delovne mehanizacije, zato se morajo na sosednjih postajah zagotoviti najmanj 4 tiri, ki morajo biti na razpolago 24 ur. Zaradi tega je neupravičen sočasni potek obnovitvenih del na dveh odsekih hkrati, kar bi skrajšalo skupen čas potrebnih zapor. Iz navedenega sledi, da so za načrtovana obnovitvena dela najbolj smiselne 12-urne zapore, ki pa zahtevajo dobro organizacijo tako gradbenih del kot tudi tehnološkega procesa dela postaj in prometa vlakov na progi, kar bo obravnavano v nadaljevanju besedila. Možno je sicer organizirati 24-urne zapore ob koncu tedna (sobota in nedelja), vendar pa bi se pri tem občutno podaljšal čas skupnega trajanja zapor, zato bodo v tem elaboratu kot predlog obravnavane 12-urne popolne zapore proge. Zaradi pomembnosti tovornega prometa je smiselno, da se pred dokončno odločitvijo o voznem redu v 12 urah, ko bo proga odprta, natančno analizira zmogljivost proge in postaj v tem obdobju, kar bo narejeno v nadaljevanju besedila.




6.4.2 Izhodišča za odvijanje tehnologije prometa v času izvajanja del obnove medpostajnega odseka pavlovci - ivanjkovci

Pred vpeljavo zapor je treba na celotnem obravnavanem odseku ob progi razložiti nove tirnice, za kar je potrebna dnevna zapora 4-6 ur ali interval med vlaki v trajanju 2-3 ure. Vlak po razkladanju se vrača v domicilno postajo. Navedene zapore se izvedejo ob nedeljah in ob času, ko je prometa manj, tako da zaradi njih ne bo oviran tehnološki proces postaj oz. promet vlakov, bodo pa nastali manjši stroški, ki bodo obravnavani v posebni točki v nadaljevanju besedila. Zmogljivost proge je v veliki meri odvisna tudi od zmogljivosti postaj. Ker bodo zaradi dodatnih delovnih vlakov, omejene hitrosti in stalno zasedenih tirov na postajah za potrebe izvajanja obravnavanih del ovire v prometu nastajale tudi po končani dnevni 12-urni zapori, je treba zmogljivost postaj v nadaljevanju besedila tega elaborata natančno preučiti. 6.4.3 Zmogljivost postaj glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami,

med njimi in po njih Za načrtovana dela bo treba, kot je bilo povedano že uvodoma, na postajah zagotoviti tri dolge tire (500 – 750m) in en krajši tir (150 m). Ker je kritični interval proge Pragersko – Ormož precej manjši od kritičnega intervala proge Ormož – Hodoš, je problematična smer akumulacije tovornih in potniških vlakov Pragersko – Ormož - Hodoš. Zmogljivost postaj na odseku proge Pragersko – Ormož je že detajlno obravnavana v sklopu rekonstrukcije medpostajnih odsekov Ptuj – Moškanjci, Moškanjci – Cvetkovci in Cvetkovci – Velika Nedelja. Po rekonstrukciji omenjenih odsekov je zmogljivost postaj z vidika vseh merodajnih progovnih intervalov zadostna. V nadaljevanju besedila je treba preveriti še zmogljivost postaj na odseku Ormož – Hodoš oz. ukrepe, ki bodo zagotavljali zadostno zmogljivost omenjenih postaj v času izvajanja del na obravnavanem odseku. 6.4.3.1. Postaja Ivanjkovci Postaja Ivanjkovci je vmesna postaja na glavni progi Ormož – Murska Sobota – Hodoš v km 8+780. Struktura postajnih tirov Na postaji sta dva tira naslednjih koristnih dolžin in namembnosti:

• Tir št. 1 je glavni prevozni tir kot podaljšek progovnega tira s koristno dolžino 862 m; • • Tir št. 2 je glavni tir koristne dolžine 862 m za sprejem, križanje in prehitenje vlakov.








Če se bodo torej dela začela v letu 2010, bo veljala interpolacija navedenih vrednosti iz predhodnih tabel. V tem elaboratu bo upoštevano leto 2010 kot neka srednja vrednost, ki daje dovolj natančno sliko o zmogljivosti proge tudi če se dela začnejo prej ali pa kasneje. Ob realizaciji vseh načrtovanih rekonstrukcijskih del ne bo potrebna gradnja dodatnega tira na postaji Ivanjkovci pred gradnjo drugega tira. Računanje zmogljivosti postaje Ivanjkovci med izvajanjem obnovitvenih del na progi Največja zmogljivost postaje Ivanjkovci v 12 urah (ko bo proga odprta) je glede na število tirov zagotovljena, če vlaki v obeh smereh vozijo v istih časovnih intervalih.




V Tabeli 4 je dano razmerje med postajnimi in progovnimi intervali, na podlagi katerih se določa potrebno število tirov na postaji. Tabela 4 Intervali tovornih vlakov za določanje potrebnega števila tirov na postaji

Iz Tabele 4 je razvidno, da je postajni interval manjši od progovnega, zato veljajo progovni intervali. Ker so intervali zaporedne odprave vlakov na progi Ormož – Hodoš v obeh smereh precej usklajeni, se pričakuje akumulacija tovornih vlakov iz smeri Pragersko/Ormož. Zato je treba izkoristiti vse postajne kapacitete na progi Zidani most – Ormož, s čimer se po končani zapori zagotovi izenačevanje intervalov zaporedne odprave vlakov na priključnih progah. Na postaji Ivanjkovci morata biti ves čas na razpolago oba tira.




6.4.3.2. Postaja Ljutomer Postaja Ljutomer je nadzorna postaja in vmesna postaja na glavni progi Ormož – Murska Sobota – Hodoš v km 20+866, odprta za tovorni in potniški promet. Struktura postajnih tirov V Tabeli 5 v nadaljevanju je dan pregled namembnosti postajnih tirov skupaj s koristnimi dolžinami: Tabela 5 Pregled tirov na postaji Ljutomer

Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Ob tiru št. 1 se nahaja tovorno skladišče za lastne potrebe. Ob tiru št. 101 se nahaja bočna klančina. Med tiroma št. 1 in 2 se nahaja otočni potniški peron dolžine 150 m. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Ljutomer se nahaja industrijski tir Ljutomerčan, Kmetijstvo in predelava obrat Močna krmila Ljutomer. Dinamika dostave tovora je majhna, povprečno en vagon dnevno. Ostali lokalni tovor na postaji predstavljajo večinoma nakladi premoga in umetnih gnojil, ki se vršijo na tirih št. 101 in 5. Ves tovor se uvršča v redne nabiralne vlake. Iz postaje Ljutomer se cepi industrijska proga Ljutomer – Gornja Radgona, po kateri ob delavnikih vozi en nabiralni vlak. Industrijska proga se s postaje cepi od glavnega tira št. 3 in ne predstavlja potenciala za ozko grlo na postaji. Na postaji Ljutomer se do leta 2015 ne predvideva bistveno povečanje lokalnega tovora, zato je širjenje postaje z naslova lokalnega dela dolgoročno malo verjetno. V nadaljevanju je v Tabeli 6 dan pregled lokalnega dela na postaji Ljutomer od leta 1985 do 2002




Tabela 6 Obseg dela postaje Ljutomer na progi Ormož - Murska Sobota - Hodoš v obdobju 1985 – 2002

Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 1, 2 in 3 tega tehničnega poročila. Premik na postaji vršijo vlakovne lokomotive nabiralnih vlakov s svojo premikalno skupino. Dnevno vozita dva nabiralna vlaka. Zjutraj se vagoni dostavljajo za lokalno industrijo, zvečer pa prevzemajo. Posebnosti pri premiku ni. Zmogljivost postaje Ljutomer med izvajanjem obnovitvenih del na progi Na postaji Ljutomer so na razpolago 3 dolgi tiri za sprejem in odpravo težkih tovornih vlakov. Ker so na postaji Ljutomer glavni tiri zaradi premika zasedeni 100 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%. To se lahko prepreči z optimizacijo uvozov, izvozov in zadrževanj vlakov in optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge. Iz Tabele 4 v točki 3.1.1 tega tehničnega poročila sledi, da so intervali zaporednega sledenja vlakov na progi Ormož – Hodoš v obeh smereh usklajeni, zato se lahko en tir uporabi za delovne stroje za potrebe izvajanja del pod pogojem, da se zagotovi potencialno akumuliranje tovora iz smeri Hodoš na postaji Hodoš oz. na železniških postajah na madžarskem ozemlju. Drugi pogoj je, da se optimira organizacija nadomestnega prevoza potnikov z avtobusi tako, da ne bo oviral prometa tovornih vlakov skozi postajo.




6.4.3.3. Postaja Beltinci








Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 1, 2 in 3 v točki 3.1.1 tega tehničnega poročila. Premik na postaji vršijo vlakovne lokomotive nabiralnih vlakov s svojo premikalno skupino. Dnevno vozita dva nabiralna vlaka. Zjutraj se vagoni dostavljajo za lokalno industrijo, zvečer pa prevzemajo. Premika je občutno več jeseni. Zmogljivost postaje Beltinci med izvajanjem obnovitvenih del na progi Na postaji Beltinci sta na razpolago dva dolga tira za težke tovorne vlake, zato ni na razpolago dodatnega tira za delovne stroje za potrebe izvajanja gradbenih del. Ker so na postaji Beltinci glavni tiri zaradi premika zasedeni 100 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%. To se lahko prepreči z optimizacijo uvozov, izvozov in zadrževanj vlakov in optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge.




6.4.3.4. Postaja Murska Sobota Osnovni podatki o postaji Postaja Murska Sobota je vmesna, izhodna in končna postaja na glavni progi Ormož – Murska Sobota – Hodoš v km 38+534, odprta za tovorni in potniški promet. Struktura postajnih tirov V Tabeli 8 v nadaljevanju je dan pregled namembnosti postajnih tirov skupaj s koristnimi dolžinami: Tabela 8 Pregled tirov na postaji Murska Sobota

Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Med tiroma št. 1 in 2 se nahaja otočni potniški peron dolžine 80 m. Dolžino tega perona je treba povečati na najmanj 150 m, ob morebitnem poteku drugega tira skozi postajo Murska Sobota (če se ne bi gradil obvozni tir za tovorni promet), pa do 300 m. Med tiroma št. 3 in 4 se nahaja otočni potniški peron dolžine 80 m. Dostop na peron je nivojski preko tirov št. 1, 2 in 3 ter perona 1. Za izvedbo centralnega vodenja prometa je treba na ta peron zgraditi izvennivojski dostop ali pa ga izgraditi. V tem primeru je treba optimizirati vožnje potniških vlakov. Med tiroma št. 6 in 7 se nahaja asfaltirani nakladalno-razkladalni prostor. Na območju tirov št. 8 in 9 se nahaja kurilnica za gariranje lokomotiv in motornih garnitur. Po potrebi se električne lokomotive zadržujejo na tiru št. 1 ali 105. Gariranje potniških garnitur (predvsem ponoči) je predvideno na tiru št. 1, po potrebi pa na tiru št. 5. Ob slepem tiru št. 1 je skladišče, ki ni več v uporabi, ob njegovem podaljšku pa vzdolžna klančina. Na slepem tiru št. 1 je vgrajena polavtomatska tirna tehtnica LIBELA dolžine 16 m in nosilnosti 80 ton. Tehtnica je v uporabi. Ob morebitnem poteku drugega tira skozi postajo Murska Sobota je tirno tehtnico treba premestiti na drug tir.




Južni in severni del postaje povezuje podhod, ki služi za dostop občanov na različne kraje mesta. Ta podhod se lahko izkoristi za dostop na perone. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Murska Sobota se nahajajo trije industrijski tiri in sicer:


Na industrijskih tirih Intes in Mercator se redno nakladajo in razkladajo vagoni, povprečno dva dnevno, največ pa do 10. Vsi vagoni se dodajajo lokalnim nabiralnim vlakom, ki premikajo po tirih št. 4, 5, 6 in 7. Industrijski tir BTC že precej časa ni več v uporabi. V nadaljevanju je v Tabeli 9 dan pregled lokalnega dela na postaji Murska Sobota od leta 1985 do 2002. Tabela 9 Obseg dela postaje Murska Sobota na progi Ormož - Murska Sobota - Hodoš v

obdobju 1985 – 2002

Na postaji Murska Sobota se v prihodnosti ne predvideva bistveno povečanje količin lokalnega tovora, niso pa izključene dolgoročne poslovne priložnosti na tem območju, ki pa časovno ne sovpadajo z načrtovanimi rekonstrukcijskimi deli.




Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 1, 2 in 3 v točki 3.1.1 tega tehničnega poročila. Premik na postaji se vrši za potrebe lokalne industrije (nabiralni vlaki, dostava na industrijske tire in odvoz tovora iz njih) in kurilnice (dizel potniške garniture in dizel lokomotive). Zmogljivost postaje Murska Sobota med izvajanjem obnovitvenih del na progi Na postaji Murska Sobota ni na razpolago dolgih tirov za težke tovorne vlake, zato se lahko na postaji zadržujejo le krajši tovorni vlaki (trije tovorni vlaki dolžine od 270 – 330m). Za optimizacijo prometa na progi Ormož – Hodoš je treba vnaprej načrtovati dolžino tovornih vlakov tako, da se del akumuliranega tovora po končani 12-urni dnevni zapori lahko zadržuje na postaji Murska Sobota. Na postaji je možno zagotoviti dodatni tir za delovne stroje za potrebe izvajanja gradbenih del. Ker so na postaji Murska Sobota glavni tiri zaradi premika zasedeni 100 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%. To se lahko prepreči z optimizacijo uvozov, izvozov in zadrževanj vlakov in optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge.

6.4.3.5. Postaja Dankovci Osnovni podatki o postaji Postaja Dankovci je vmesna postaja na glavni progi Ormož – Murska Sobota – Hodoš v km 51+516. Struktura postajnih tirov Na postaji sta dva tira naslednjih koristnih dolžin in namembnosti:

• Tir št. 1 je glavni tir koristne dolžine 788 m za sprejem, križanje in prehitenje vlakov; • Tir št. 2 je glavni prevozni tir kot podaljšek progovnega tira s koristno dolžino 788 m.

Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Pred postajnim poslopjem se nahaja potniški peron dolžine 37 m. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Dankovci ni industrijskih tirov. V prihodnosti se ne predvideva potreba po gradnji novih industrijskih tirov ali manipulaciji lokalnega tovora. Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 1, 2 in 3 v točki 3.1.1 tega tehničnega poročila.




Zmogljivost postaje Dankovci med izvajanjem obnovitvenih del na progi Na postaji Dankovci obstoječa dva tira ob upoštevanju kritičnega intervala pri odpravi akumuliranih tovornih vlakov iz postaje Ormož in Hodoš zadostujeta za normalno križanje tovornih vlakov, če se noben tir ne zasede z delovnimi stroji za potrebe obravnavane rekonstrukcije. 6.4.3.6. Postaja Hodoš Osnovni podatki o postaji Nadzorna postaja Hodoš je razporedna postaja za naslednja progovna odseka:















Za smer DANKOVCI :


• Tir 2: vlaki št. 45011 (Ne), P40791 Sr,Pe,So.,40891 F, 45017, 45003. • Tir 3: vlaki št. 45021 F, 45013 F, P42001 So, P45015 Ne, 45001 (Ne), 45019 (Ne).

Iz smeri ŐRISZENTPÉTER :

• Tir 201: vlaka št. 244, 246. • Tir 301: vlaki št. 9570, 9560, 9152, 9564, 9154, 9566, 9568. • Tir 2: vlaki št. 45011 (Ne), P40791 Sr,Pe,So.,40891 F, 45017, 45003. • Tir 3: vlaki št. 45021 F, 45013 F, P42001 So, P45015 Ne, 45001 (Ne), 45019 (So).



Tovor za gariranje in zaostali tovor za različne smeri se ranžira na tiru št. 7. V prometnih situacijah, ko je zaostalega tovora posameznih ranžirnih skupin preveč in za to odrejeni tiri ne zadoščajo, se z dovoljenjem vlakovnih odpravnikov v ta namen uporabljata tira št. 105 in 106.




Vlaki s predelavo se zadržujejo na postaji Hodoš 90-100 minut, leta 2015 zaradi ukinitve državne meje pa se bodo zadrževali predvidoma 65 minut, kar bo povečalo prepustno moč postaje. Na postaji Hodoš se za potrebe premika nahaja stalna premikalna skupina. Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 1, 2 in 3 v točki 3.1.1 tega tehničnega poročila. Obstoječi tiri zadostujejo do leta 2010, kar vključuje tudi obravnavana rekonstrukcijska dela. Zmogljivost postaje Hodoš med izvajanjem obnovitvenih del na progi Glede na visoko stopnjo izkoriščenosti zmogljivosti postaje Hodoš je malo verjetno, da bo možno zagotoviti dodatni tir za delovne stroje za potrebe rekonstrukcije. Akumulacija tovora iz Madžarske med zaporo je možna, predvidoma bo mogoče zadržati do 3 težke tovorne vlake (zagotovitev potniškega prometa in enega tira za križanje tovornih vlakov). Tako je skupna zmogljivost akumulacije tovora iz Madžarske 6 tovornih vlakov, tj. 3 krajše (postaja Murska Sobota) in 3 daljše, kar je pri dobri obveščenosti možno regulirati z voznim redom. Če do začetka obravnavanih rekonstrukcijskih del še ne bo zgrajen načrtovani novi tir, potem bo na postaji Hodoš mogoče akumulirati le 2 težka tovorna vlaka. 6.4.4 Zmogljivost proge glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami,

med njimi in po njih Pri zmogljivosti proge Ormož – Hodoš v 12 urah dnevno, ko ne bo zapore (predvidoma od 18:00 do 6:00) je treba upoštevati še najmanj en par delovnih vlakov v vsaki smeri za dovoz materiala za potrebe rekonstrukcijskih del. Na postajah, kjer se opravlja lokalno delo, lahko pride do dodatnih ovir na glavnih tirih zaradi premika, kar zmanjšuje zmogljivost proge. Ker se da temu z dobro organizacijo dela izogniti, v prvi fazi računanja zmogljivosti proge, ki bo dalo orientacijske vrednosti, ta parameter ne bo upoštevan. Ker gre za 12-urno zmogljivost proge, se pri izračunih ne upoštevajo faktorji rezerve, ki jamčijo intervale vzdrževanja proge. Ker tovorni vlaki predstavljajo najpomembnejši tržni delež železnic, bo najprej izračunana zmogljivost proge za čisti tovorni promet. Potniški promet bo analiziran v posebni točki tega tehničnega poročila, ko bodo znane vse vrednosti zmogljivosti prog za tovorni promet. Najprej se računa 12-urna zmogljivost proge Ormož - Hodoš. Kritični odsek proge v smeri Hodoš je kljub omejeni hitrosti zaradi del na odseku Ormož – Ivanjkovci odsek Murska Sobota – Dankovci, kjer znaša vozni čas težkega tovornega vlaka 21,4 minute. V obratni smeri je kritični odsek proge odsek Hodoš – Dankovci, na katerem težki tovorni vlaki vozijo 24,1 minut. Zaradi neupoštevanja faktorjev rezerv in drugih parametrov, ki so potrebni za izračunavanje dolgoročne zmogljivosti proge je mogoče kritična odseka v obeh smereh aproksimirati z enim povprečnim kritičnim odsekom za obe smeri, ki v tem primeru znaša 22,75 minut.




Postajni interval križanja znaša 2 minuti, postajni interval neenakomernega prihoda vlakov pa 5 minut. Dvanajsturna prepustna moč proge Ormož - Hodoš v parih tovornih vlakov tako znaša:

Pri čemer je I merodajni interval vožnje enega para tovornih vlakov skupaj s postajnimi intervali in znaša 2+5+22,75×2 minut, torej 52,5 minut.

torej skupaj 27 težkih tovornih vlakov. Od tega je treba za dostavo materiala za izvajanje obnovitvenih del dnevno zagotoviti najmanj 2 težka tovorna vlaka, tako da se 12-urna prepustna moč zmanjša na 25 težkih tovornih vlakov. Glede na podatke iz Tabel 1, 2 in 3 v točki 3.1.1 tega tehničnega poročila bo leta 2010 glede na srednjo napoved povprečno dnevno vozilo 17 težkih tovornih vlakov, kar za obremenjeni dan v tednu pomeni 21 težkih tovornih vlakov. Iz tega sledi, da bo možno, če se dela začnejo do leta 2010, prepeljati ves tovor v 12 urah, pri čemer pa se mora ves lokalni potniški promet preusmeriti na cesto. Ponoči bosta lahko vozila še dva para mednarodnih potniških vlakov. V primeru, da bo do začetka izvajanja obnovitvenih del leta 2010 proga Ormož – Hodoš že elektrificirana, bo zmogljivost proge ustrezno večja zaradi krajših postajnih intervalov in večje elastičnosti prometa na priključnih smereh, kar pomeni, da bo mogoče organizirati še redni lokalni potniški promet pred 6:00 uro zjutraj in po 18:00 uri zvečer. Če pa se uresničijo optimistične napovedi prometa za leto 2010, bo takrat povprečno dnevno vozilo 21 težkih tovornih vlakov, ob konicah pa 26, kar je na meji zmogljivosti proge za tovorni promet. Ves potniški promet bo moral potekati z avtobusi, v tovornem prometu pa bodo med tednom veljali strogi organizacijski ukrepi, opisani v točki 4 tega tehničnega poročila. Če pa se dela začnejo npr. leta 2007, bo takrat, če velja optimistična napoved, predvidoma v tedenskih konicah dnevno vozilo 21 težkih tovornih vlakov. To pomeni, da se lahko z zgodnjim začetkom obravnavanih rekonstrukcijskih del bistveno znižajo dodatni stroški zaradi ovir v prometu v času izvajanja del. 6.4.5 Organizacija potniškega prometa glede na pogoje in izvedbo del

pred zaporami, med njimi in po njih Ker lokalni potniški vlaki lahko vozijo le pred 6:00 uro in po 18:00 uri, predlagamo, da se celotni lokalni potniški promet opravi z nadomestnimi prevozi potnikov z avtobusi. Ta promet bi se lahko v tem času odvijal le v primeru, če bi bila do začetka izvajanja del proga že elektrificirana, kar bi pomenilo ustrezno zmogljivost proge v ta namen. Pred in po koncu dnevne zapore je namreč treba pričakovati akumulacijo tovora, za katerega je potreben določen čas, v katerem je glede na situacijo in izračunano 12-urno zmogljivost proge nesmiselno predvideti vpeljavo lokalnih potniških vlakov.




Izračunana 12-urna zmogljivost proge pa ob dobri organizaciji prometa dopušča vožnjo mednarodnih potniških vlakov v času od 18:00 do 6:00, tako da se nadomestni prevoz potnikov z avtobusi vrši le v dnevnem času. Smiselno je, da se v letu načrtovane obnove upoštevajo omejitve v potniškem prometu že pri izdelavi voznega reda, s čemer bi se dodatno znižali stroški iz tega naslova. V primeru primanjkljaja potenciala tovornih vlakov za daljše obdobje je možno organizirati tudi vožnjo lokalnih potniških vlakov pred začetkom zapore tudi v primeru, če proga do začetka del ne bo elektrificirana. Ker pa je potencial tovornega prometa dinamičen parameter, vozni red lokalnih potniških vlakov pa statičen, je to težko izvedljivo, saj bi to pomenilo, da bi enkrat lokalni potniški vlak vozil, drugič pa ne. Zato predlagamo, da se za celoten lokalni potniški promet organizira nadomesten prevoz potnikov z avtobusi, dokončno odločitev o tem pa je treba sprejeti pred začetkom del na podlagi prometnega potenciala. Za začetno postajo nadomestnega prevoza z avtobusi predlagamo postajo Ormož, za končno postajo pa postajo Ljutomer. 6.5. ORGANIZACIJSKI UKREPI V ČASU TRAJANJA DNEVNIH ZAPOR Za določitev prioritete vlakov v tovornem prometu, je treba navesti najbolj pomembne tovorne vlake na obeh progah. Ti vlaki so naslednji:







ob torkih, četrtkih in sobotah; Glede na čas dnevne zapore od 6:00 do 18:00 je razvidno, da lahko po voznem redu neovirano vozijo naslednji od najpomembnejših tovornih vlakov:









pri čemer mora biti vlak št. 42002 malo zamujen. Za naslednje vlake je treba spremeniti vozni red oz. postaviti posebne prioritete in po dogovoru s stranko/strankami doseči spremembo izročilnih rokov:




Vlaka št. 40791 in 42003 morata voziti predčasno, vlak št. 41700 pa bo zamujen. Pri tem je treba upoštevati še to, da vsi vlaki ne vozijo vsak dan in je zato lažje načrtovati odstopanja od voznega reda. V tovornem prometu so zelo pomembni organizacijski ukrepi pred začetkom obravnavane zapore in tudi po njej. Zapora mora biti pravočasno najavljena, tako da se lahko oblikuje dinamični vozni red za vsako zaporo posebej. Tovorni vlaki se lahko iz postaj odpravijo tako, da se v času zapore nahajajo na takih mestih, da bodo čim bližje zaprtemu odseku in da ne bodo ovirali ostalega prometa vlakov. S pravilno določitvijo prioritetnih nalog in vlakov se lahko doseže, da ne bo potrebna preusmeritev nobenega tovornega vlaka. Zato pa je treba zagotoviti, da imajo vlaki iz te proge in za to progo pred zaporo in za njo prioriteto tudi na ostalem železniškem omrežju v Sloveniji. Zelo pomembno je tudi, da so v času neposredno pred zaporo in po njej na delovnih mestih najboljši delavci, ki se tudi ustrezno stimulirajo. Ostali organizacijski ukrepi, ki pripomorejo k optimalnem odvozu tovora pred zaporo in po njej, so naslednji:


Organizacija potniškega prometa se odvija v skladu z ugotovitvami in priporočili iz točke 3.3 tega tehničnega poročila. V primeru elektrificirane proge veljajo isti organizacijski ukrepi. 6.6. TEHNOLOGIJA PROMETA NA PROGI ORMOŽ – HODOŠ V ČASU PO ZAKLJUČKU OBNOVITVENIH DEL Po zaključku obnovitvenih del bodo na celotnem odseku Ormož - Ivanjkovci (ob upoštevanju vseh do sedaj rekonstruiranih odsekov) doseženi naslednji tehnično-tehnološki parametri:


• Osni pritisk razreda D4 (P=225kN, q=80kN/m); • Zmanjšani progovni in postajni intervali; • Večja teža tovornih vlakov; • Zvišanje hitrosti tovornih vlakov na 90-100 km/h;

Na celotnem medpostajnem odseku Ormož - Ivanjkovci se intervali zaporedne odprave vseh vrst vlakov zmanjšajo v odvisnosti od tehničnih karakteristik vlečnega in voznega parka.




Ne glede na to bodo kritični odseki proge Ormož - Hodoš po tehničnem prevzemu obravnavanega odseka ostali isti, tako da se ne bo povečala skupna zmogljivost proge. Pač pa bo povečana zmogljivost lokalnega prometa in vlakov, ki začenjajo in končujejo vožnjo pred oz. za kritičnima odsekoma proge v obeh smereh. Pogojno manjši medpostajni intervali na odseku Ormož – Ivanjkovci (v odvisnosti od vrste vlaka in njegovih tehnično-tehnoloških karakteristik) ne pomenijo zahteve po višji zmogljivosti postaj. Obravnavana rekonstrukcija bo v smislu zmogljivosti proge in postaj prišla do izraza šele po zaključku ostalih načrtovanih rekonstrukcij na tej progi do postajališča Mekotnjak, vendar pa zaradi lege kritičnih odsekov ne bo terjala lokalnih posegov na progi in postajah. Ti bodo potrebni šele po zmanjšanju kritičnih intervalov proge v obeh smereh. Upoštevati je treba še, da bo najvišja dovoljena hitrost na odseku Pavlovci - Ivanjkovci po zaključku obnovitvenih del najmanj en mesec, največ pa dva meseca (do tehničnega prevzema) omejena na 50 km/h. V tem času zmogljivost proge zaradi nespremenjenosti kritičnih odsekov ne bo zmanjšana, bo pa prihajalo do zamud lokalnih potniških in tovornih vlakov. Važno je tudi, da se z obnovo naslednjega odseka proge Ormož – Hodoš (predvidoma odsek Ivanjkovci - Mekotnjak) ne začne pred tehničnim prevzemom obnovljenega pododseka Pavlovci - Ivanjkovci, kar zagotavlja odvijanje prometa na tem odseku z načrtovano najvišjo dovoljeno hitrostjo 120 km/ 6.7. GEOLOŠKA GEOTEHNIČNA SLIKA VPLIVNEGA OBMOČJA ŽELEZNIŠKE PROGE NA ODSEKU PAVLOVCI – IVANJKOVCI


2+890 km dolgi odsek proge med Pavlovci in Ivanjkovci poteka v geografskem smislu po Slovenskih goricah, po dolini Pavlovskega potoka. Na desni strani, vzhodno od proge poteka cesta Ormož – Ljutomer. Proga poteka v glavnem po ravnini, ki jo je nasul Pavlovski potok. Levo in desno od proge prevladujejo travniki in polja, redkeje gozd. Ponekod je proga nekoliko vkopana v hrib oz. se teren nad progo nekoliko dviguje. Nadmorske višine terena se na obravnavanem odseku gibljejo od 200 do 220 m, levo in desno od doline Pavlovskega potoka pa se posamezni vrhovi Slovenskih goric dvignejo tudi več kot 300 m visoko. Glede na tip razvoja reliefa govorimo o akumulacijskem rečno-denudacijskem tipu reliefa, ki je nastal, ko so večji vodotoki (Pavlovski potok) nasuli več deset metrov debele nanose proda, peska in gline. V Slovenskih goricah lahko govorimo o destrukcijsko rečno-denudacijskem razvojnem tipu reliefa, za katerega je značilno prepletanje dolin in vmesnih slemen. Podnebno pripada območje zmerno celinskemu podnebju vzhodne Slovenije, ki ima celinski padavinski režim s povprečno letno količino padavin med 800 in 1000 mm.


Na območju Pavlovcev so ob Pavlovskem potoku aluvialni nanosi (al). Gre za meljastoglinaste in peščene naplavine, med tem materialom so pogosto pomešani posamezni prodniki.




Na posameznih območjih se ob aluvialnih nanosih pojavlja tudi peščena ''puhličasta'' glina (I). Ta glina je rumenkaste do rjavkaste barve, kompaktna, drobno zrnata (lahko jo uvrščamo v peščeni melj). Na obeh staneh proge se na obravnavanem odseku pojavljajo laminirani laporji (ti prehajajo v glinaste laporje), peski in glinsti apnenci, sive in rumenkaste do svetlo rjavkaste barve (M3 1). Te kamnine se pojavljajo tudi v podlagi (pod aluvialnimi nanosi in peščeno glino). Nekoliko naprej proti Ivanjkovcem dobimo kompaktne plastnate laporje sivo zelenkaste barve, ki pri preperevanju prehaja v rjavkasto barvo in plasti, ki jih gradi v spodnjem delu peščeni lapor, ki prehaja navzgor v pesek rumenkaste do rjavkaste barve (M3 2). Omenjeni pesek lahko vsebuje posamezne plasti peščenega laporja in gline. Barva peščenih lapornatoglinastih plasti je prav tako rumenkasta do rjava. V tektonskem smislu leži železniški odsek na območju tektonske enote Slovenske in Medjimurske gorice. Po osnovni geološki karti list Čakovec na tem območju ni pomembnejših prelomov. Vzporedno s progo, v smeri severozahod – jugovzhod poteka Pavlovski prelom. Na širšem območju se nahaja nekaj manjših prelomov, ki potekajo v smeri severovzhod – jugozahod.


V začetnem delu proga poteka v mešanem profilu, levo v nasipu, na desni strani pa je do km 5+180 vkop, nato sledi 2,0-3,0 m visok nasip. Na levi strani proge je izkopan jarek. Teren je na obeh straneh proge vlažen, pogosto zamočvirjen. Od km 5+500 imamo odprte jarke na obeh straneh proge, na desni strani so položene kanalete. V kilometru približno 6+900 imamo vkop z leve v dolžini cca 100 m, naprej poteka proga ponovno po nasipu. Nasip se nadaljuje vse do konca odseka oz. do km 8+000. Do km 7+700 v jarkih zastaja voda, naprej je jarek suh. Celotno območje je vlažno, desna stran je na več delih močno zamočvirjena, predvsem med km 7+700 do 8+000. Vlažne so tudi površine neposredno okrog Pavlovskega potoka.


Progovni odsek se nahaja v dolini Pavlovskega potoka in poteka po aluvialnih sedimentih slabše prepustnosti. Teren je na nekaterih območjih površinsko bolj vlažen ali celo zamočvirjen. Drugih površinskih vodotokov ni v bližini. Na področju, kjer poteka proga po aluvailnih nanosih, je možno oblikovanje posameznih visečih horizontov podzemne vode in zaprtega vodonosnika. Podtalnica se pojavi na globini cca 1,20 do 2,50 m pod terenom na kontaktu med glinastim in peščenim slojem ali glinastim in meljnim slojem in je pod subarteškim pritiskom.


Osnova za vse meritve nam je predstavljala poligonska mreža, ki smo jo stabilizirali in poligon izmerili v oktobru leta 2005. Pri izmeri poligona, kot tudi kasnejšem orientiranju smeri pri meritvah detajla in zakoličevanju, so bila vsa centriranja pri postavljanju instrumenta na poligonsko točko in pri signalizaciji poligonske točke opravljena po metodi prisilnega centriranja. Meritve so izvršene z avtomatskim registratorjem Wild TC 1700, serijska številka 417242, v dveh girusih in dveh krožnih legah.




6.8.1 Poligon Lokacija vseh poligonskih točk je razvidna iz pregledne situacije poligonske mreže (grafične priloge elaborata, list št. 1), prikazane pa so tudi v zakoličevalnem načrtu (lista št. 2.1 in 2.2). Kot podloga pri izdelavi pregledne situacije poligonske mreže so uporabljeni temeljni topografski načrti v merilu 1:5000, ki jih je v rastrski obliki izdala Geodetska uprava Republike Slovenije. Vsi skanogrami so postavljeni v Gauss-Kruegerjev (v nadaljevanju GK) koordinatni sistem in orientirani proti severu. Elaboratu so priložene tudi topografije uporabljenih poligonskih točk (tako privzetih, kot tudi novo stabiliziranih). Osnovo za izračun GK poligona, oziroma navezavo na državno koordinatno mrežo, so nam predstavljale že predhodno stabilizirane poligonske točke na obravnavanem odseku proge in sicer:

•••• poligonske točke P706, P707 in P708 na širšem območju postaje Ormož, stabilizirane v okviru projekta PGD/PZI Posodobitev proge Pragersko – Ormož (1. faza), SŽ-PP,

•••• poligonske točke P6026, P6027 in P6028, ki so bile stabizirane v okviru izdelave situacije za potrebe Idejnega projekta elektrifikacije in rekonstrukcije proge, ki je kot podloga uporabljena tudi v pričujočem projektu (Geodetski zavod RS) in

•••• poligonski točki P1 in P2 na širšem območju izogibališča Ivanjkovci, stabilizirani v okviru projekta PGD/PZI Modernizacija proge Ormož – Murska Sobota (SŽ- PP).

Poligon je izračunan kot zaključen poligon s točkami P706 in P707 na začetku ter P1 in P2 na koncu obravnavanega odseka proge. Poligonske točke P6026, P6027 in P6028 so uporabljene kot vmesne točke in so dobile nove zaporedne oznake (T406, T415 in T507). Za potrebe nadaljnih meritev in zakoličbe je izračunan tudi lokalni oziroma operativni poligon, ki za razliko od GK poligona, katerega stranice so reducirane tudi na ničelno nivojsko ploskev in ostale parametre, ki jih zahteva GK projekcija, ni izravnan in je reduciran samo na horizont. Operativni poligon je orientiran na način, da njega koordinate v največji možni meri odgovarjajo podlogi (situacija v M 1:1000). Koordinate točk novoprojektiranega tira in vseh objektov na in ob progi se v celoti navezujejo na koordinate točk izbranega poligona. Koordinate obstoječih in novo stabiliziranih poligonskih točk (GK in operativne), so podane v prilogi tega elaborata. Višinsko se projekt obnove železniške proge navezuje na višino poligonske točke P707 (H = 192,887 m), ki je določena z ozirom na višino reperja na postajnem poslopju postaje Ormož in višino reperja (višinske točke) z oznako R-10 (H = 220,158 m), ki je stabiliziran na postajnem poslopju izogibališča Ivanjkovci. Vse višine, tako višina tira, zavarovanje tira, kot tudi višine poligonskih točk, so nivelirane. Niveliranje smo izvršili z nivelirjem Wild NA 28, serijska številka 699596. Stacionaža je navezana na stacionažo po projektu rekonstrukcije postaje-izogibališča Ivanjkovci (ZKr 1 na “A” strani postaje) in poteka po osi projektiranega tira. Na tako izbrano stacionažo so navezani tudi vsi ostali objekti ob progi, kot tudi točke ostalih tirov. Izračun poligona in ostalih merjenih detajlnih točk je izvršen z programskim paketom GEO8, Geodetskega Zavoda Republike Slovenije. S tem programom so pripravljeni tudi vsi podatki, potrebni za zakoličbo osi tira.




V prilogi tega elaborata so podane naslednje koordinate: • GK koordinate obstoječih in novo stabiliziranih poligonskih točk, • operativne koordinate obstoječih in novo stabiliziranih poligonskih točk (Y, X, H)


odseka proge. V zakoličevalnem načrtu (grafične priloge, lista št. 2.1 in 2.2) so prikazane glavne točke krivin (začetki in konci prehodnih krivin oziroma krožnih lokov), točke v presečišču izbranih prečnih profilov in nove osi proge ter točke na propustih oziroma cestnih prehodih. Poleg lokacij točk, so v tem načrtu prikazani tudi medsebojni odnosi med omenjenimi točkami, kot tudi elementi krivin (polmer krožnih lokov, dolžine prehodnic, skupne dolžine krivin), s pripadajočimi stacionažami vseh glavnih točk krivin ter objektov na trasi železniške proge (propusti, nivojski prehodi). Prehodne krivine so oblike popravljene kubične parabole. Pri projektiranju je bil uporabljen tudi digitalni kataster (DKN), posredovan s strani geodetske uprave RS, ki pa je na več mestih v popolnem neskladju z dejansko situacijo na terenu (do 10 m). Neskladja digitalnega katastra z dejansko situacijo so bila vzrok, da so za podatek o obsegu in mejah javne železniške infrastrukture (JŽI) uporabljeni podatki (v pisani obliki), ki so nam bili posredovani s strani sekcije za vzdrževanje prog (SVP Maribor). Tako določena obstoječa meja javne železniške infrastrukture je prikazana v vseh situacijah in prečnih profilih obravnavanega odseka proge. Katastrska situacija (grafične priloge elaborata, lista št. 3.1 in 3.2) je podana le kot ponazoritev zgoraj navedene neusklajenosti digitalnega katastra z dejansko situacijo. Poleg mej DKN-ja s pripadajočimi številkami parcel je v situaciji prikazana tudi os obravnavanega odseka železniške proge in meja JŽI-ja glede na podatke posredovane s strani SVP Maribor. Ob obnovi železniške proge bo nekaj poligonskih točk, ki so morebiti locirane preblizu trase obnovljene železniške proge, potrebno prestaviti, oziroma stabilizirati nove. Glede na to, da se poligonska mreža lahko vedno dopolni s sosednjih poligonskih točk, predlagamo, da se ob izvedbi odstranjene, oziroma premaknjene točke, na novo vzpostavi po končani izvedbi obnove proge. Vsekakor pa je zaželjeno, da imamo ob vseh progah vzpostavljeno poligonsko mrežo, saj se le ta lahko s pridom izkorišča tudi pri rednem vzdrževanju proge.




7. ODSEK IVANJKOVCI – MEKOTNJAK

7.1. OBSTOJEČE STANJE Železniška proga na odseku Ivanjkovci – Mekotnjak poteka po dolini Pavlovskega potoka (v geografskem smislu po Slovenskih goricah). Površje se v Ormožu začne polagoma vzpenjati v Slovenske gorice, kjer lahko posamezni vrhovi presežejo 300 m nadmorske višine. Ob desni strani proge poteka cesta Ormož – Ljutomer. Proga je enotirna, zgrajena v več delih in sicer leta 1890 odsek Ormož – Ljutomer – Radgona, leta 1907 odsek iz Madžarske preko Hodoša do Murske Sobote kot del Madžarskih državnih železnic, leta 1924 pa mankajoča povezava med Ljutomerjem in Mursko Soboto. Remonti na tem odseku so se izvajali v letih 1985 do 1989, brez tampona in obnove spodnjega ustroja. Na nekaterih odsekih so bile vgrajene starorabne tirnice S49. Tirnice so sistema S49, pritrdilni pribor sistema K, pragi so leseni. Tirnice so varjene v NZT (neprekinjeno zvarjen tir). Nekateri krajši odseki proge so bili obnovljeni pred kratkim (v obdobju 5 let) in sicer postaje Ivanjkovci, Ljutomer, Beltinci in odsek za postajališčem Mekotnjak (Žerovinski klanec). Pred začetkom obravnavanega odseka proge Ivanjkovci – Mekotnjak je zaradi nestabilnega nasipa uvedena omejitev hitrosti vlakov na 30 km/h (km 9,8 – 10,0). Na tem delu (od postaje Ivanjkovci) je predvidena rekonstrukcija proge z deviacijo Ivanjkovci (idejno obdelano v sklopu projekta elektrifikacije in rekonstrukcije proge Pragersko – Hodoš). Začetek obravnavanega odseka proge je določen v km 10+052. Obstoječa proga na tem delu leži v premi, s predvideno rekonstrukcijo pa je na tem mestu predviden začetek loka (v smeri proti Ivanjkovcem). Nagibi nivelete na srednjem delu obravnavanega odseka ne presegajo vrednosti 5‰, na začetku in koncu odseka pa so nekoliko višji. Železniška proga je zgrajena pretežno v nasipih (najvišji nasip na začetnem delu – cca 4 m), ukopi pa se pojavljajo na krajših odsekih na levi strani proge. Konec odseka je določen v km 13+550, od tu dalje je proga obnovljena v sklopu rekonstrukcije Žerovinskega klanca s tirnicami sistema S 49 in K pritrdilnim materialom. Na obravnavanem odseku proge so locirani naslednji objekti:

• 9 propustov in sicer: o razpetine ≤ 1m: v km 10+625, 10+787, 11+080, 13+543, o razpetine (ali Ø) med 1 in 3 m: v km 10+139, 11+523, 11+600, 12+161,

12+801, • 6 nivojskih prehodov in sicer:

o NPr Žalarjev prehod 1 v km 10+176 (lokalna cesta, prehod ni zavarovan), o NPr Žalarjev prehod 2 v km 11+382 (lokalna cesta, prehod ni zavarovan), o NPr Pihlarjeva pot v km 11+965 (kolovoz, prehod ni zavarovan), o NPr Kosejeva v km 12+145 (lokalna cesta, prehod ni zavarovan), o NPr Desjak v km 12+665 (lokalna cesta, prehod ni zavarovan), o NPr Mekotnjak v km 13+280 (lokalna cesta, prehod ni zavarovan) in

• postajališče Mekotnjak v km 13+450, s pripadajočim peronom dolžine 40 m in širine 2.5 m.

Lokacija vseh propustov je razvidna tudi iz situacije in ustreznih prečnih profilov, opis posameznih propustov pa je podan tudi v opisu projektiranega stanja, zato na tem mestu ne navajam podrobnosti. Na začetku odseka je proga zgrajena na 2-4 m visokem nasipu. Na levi strani proge, ki je na celem odseku nekoliko višja od desne, je na pododseku do nivojskega prehoda skopan odvodni jarek, ki pa je precej zaraščen. Za odvod vode z višje leve strani na nižjo desno stran proge (Pavlovski potok) je na tem odseku zgrajen tudi propust (km 10+139). Na nivojskem prehodu v km 10+176 progo križa makadamska cesta, širine cca 2.5 m. Utditev na tiru je izvedena z dvema lesenima pragoma in vmesnim zasutjem. Širina utrditve na tiru je cca 3 m. Cesta križa železniško progo pod kotom 55º. Prehod je lociran v premi, pred začetkom leve krivine na tiru, preglednost je slabša s spodnje, desne strani proge.




Teren je ob desni strani proge do nivojskega prehoda precej vlažen, ki je sploh značilna za celotno desno stran na odseku Ivanjkovci – Mekotnjak. Za zgoraj opisanim nivojskim prehodom, pa vse do km 11,0 je proga deloma v mešanem profilu (ukop z leve strani). Na tem delu sta locirana dva propusta, ob čemer je prvi v km 10+625 (Ø 20 cm) zgrajen previsoko in bo ob obnovi porušen. Ob levi strani proge je položena betonska kanaleta. Betonska kanaleta ob levi strani je deloma položena tudi v nadaljevanju odseka do nivojskega prehoda v km 11+382. Utrditev na nivojskem prehodu je izvedena iz dveh lesenih pragov z vmesnim zasutjem v širini 3.5 m. Cesta je makadamska širine cca 3 m. Cesta križa železniško progo pod kotom 63º. Preglednost na prehodu je, neglede na lego prehoda v krivini, relativno dobra. Tudi v nadaljevanju proga poteka po nasipu. Po desni krivini v kateri je lociran zgoraj opisani prehod sledi daljša prema, v kateri se obravnavana železniška proga in glavna cesta Ormož - Ljutomer najbolj približata (razdalja med osjo proge in robom ceste na krajših odsekih ne dosega niti 10 m). Proga in cesta sta si najbliže na odseku med dvema prehodoma in sicer NPr Pihlarjeva pot v km 11+965 in NPr Kosejeva v km 12+145. Nivojski prehod v km 11+965 skorajda ni več v funkciji, oziroma se uporablja le nekaj dni na leto. Na prehodu je med obema tirnicama še izvedena utrditev (dva lesena praga med tirnicama, vmesni prostor zasut), na zunanji strani tirnic pa nasutje ni izvedeno. Oznake prehoda (andrejev križ) so skoraj nezaznavne. V kolikor bo prehod ostal v funkciji bo prečkanje proge, predvsem zaradi bližine ceste, predstavljalo veliko nevarnost. Na nivojskem prehodu v km 12+145 progo križa makadamska cesta, širine cca 3 m. Utditev na tiru je izvedena z dvema lesenima pragoma in vmesnim zasutjem. Širina utrditve na tiru je cca 4 m. Cesta križa železniško progo pod kotom 87º. Prehod je lociran v premi, preglednost je relativno dobra. Na odseku proge med zgoraj opisanim prehodom in naslednjim prehodom v km 12+665 je proga v mešanem profilu (ukop z leve strani proge). Ob tej strani proge je skopan odvodni jarek, ki pa je deloma zasut. Tlakovanje nivojskega prehoda Desjak v km 12+665 v tiru je izvedeno z betonskimi ploščami v širini 4.8 m. Cesta, ki progo križa je asfaltirana, širine cca 3.5 m in križa železniško progo pod kotom 82º. Neglede na lego prehoda v krivini je preglednost na prehodu relativno dobra. Desna krivina, v kateri leži tudi zgoraj opisani prehod, je v višinskem smislu locirana v nasipu. Na desni strani proge ležijo polja, na levi strani, med železniško progo in cesto, pa je teren zelo močviren, na več delih se pojavlja tudi stoječa voda (slepi rokavi Pavlovskega potoka). V priključni premi krivine je z leve strani proga skoraj v nivoju okoliškega terena, z desne strani pa je nasipni plato razširjen (do 12 m od osi tira). Na nivojskem prehodu v km 13+280 je utrditev na tiru izvedena z elementi iz gume v širini 6 m. Izvedeni so tudi zunanji elementi zavarovanja prehoda (hiška NPr, postavljala zapornic), vendar zavarovanje še ne funkcionira, niti niso montirane zapornice. Cesta, ki križa progo je asfaltirana, širine cca 4 m, progo pa križa pod pravim kotom (90º). Prehod je lociran v premi, preglednost je relativno dobra. Po levi strani proge vodi od prehoda do postajališča Mekotnjak makadamska pot širine cca 2.5 m in dolžine 160 m. Postajališče Mekotnjak je locirano v premi, peron pa je izveden v dolžini 40 m in širini 2.5 m. Proga na območju postajališča je zgrajena praktično v nivoju okoliškega terena, v nadaljevanju do konca obravnavanega odseka proge pa je proga v nizkem nasipu. Železniška proga od km 13+550 dalje je bila obnovljena pred kratkim v sklopu rekonstrukcije Žerovinskega klanca. Obnova je bila izvedena s tirnicami S 49 in K pritrdilnim materialom. V sklopu rekonstrukcije je bil ukinjen tudi nivojski prehod v km 13+774, cesta je deviirana in speljana preko zgrajenega predora, ki je izveden kot pokrit ukop.




Pri izdelavi tega projekta smo upoštevali, da so na odseku Ormož- Murska Sobota v trenutku izdelave dokumentacije že vgrajene nove elektronske signalno varnostne naprave Siemens, tipa Simis W z vodenjem prometa z napravo Iltis. Vgrajene so tudi nove telekomunikacijske naprave. SVTK naprave še niso vključene v obratovanje. Izvaja se poizkusno obratovanje s testiranjem postajnih naprav in nivojskih prehodov. Naprave bodo pred začetkom nadgradnje proge vključene v končno obratovanje. Dolgoročno je na tem delu predvidena dvotirna proga. V obdobju petih let pričakujemo še elektrifikacijo proge. Predvidena je obnova proge med novo postajo Ivanjkovci (od predsignala B1) in postajališčem Mekotnjak:

• Začetek obnove: - km 10+052 • Konec obnove: - km 13+550

Nivojski prehod NPr 13.3 Mekotnjak v km 13+270 je zavarovan z elektronskimi varnostnimi napravami. Uradno ni vključen in se nahajaja v fazi testiranja. Ostali prehodi na tem območju so označeni z andrejevim križem. Ob odseku nadgradnje poteka po levi strani tira kabelska trasa progovnega kabliranja v kateri se nahajajo kabli:


Na odseku je še pet (nezavarovanih) z andrejevim križem označenih nivojskih prehodov in sicer:

• v km 10+175.6 -Žalarjev prehod 1, • v km 11+382 - Žalarjev prehod 2, • v km 11+964.5 - Pihlarjeva pot, • v km 12+145,3 - Kosejeva, • v km 12+664,9 - Desjak.

Po levi strani proge poteka še obstoječa TK zračna linija. Linijo bomo odstranili. V trenutku izdelave tega projekta so lahko na liniji nekateri žični pari še aktivni, zato si moramo pred pričetkom odstranitve pridobiti soglasje za ukinitev vseh vodov od lastnika Javne agencije za železniški promet in Holdinga Slovenske železnice. Obstoječemu predsignalu PB1 - Ivanjkovci bomo stojišče ukinili in ga nadomestili z novim. Preverili njegovo oddaljenost od tira, ki mora biti skladna s profilom UIC-GC po »Pravilniku o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog« (Ur. list RS št.14/2003). Zaradi elektrifikacije proge z 3000V= napetosti, se je spremenilo stojišče uvoznega signala B1 in posledično predsignala PB1 postaje Ivanjkovci. Prestavitev predsignala je obdelana v tem načrtu. 7.1.1 Zunanje naprave 7.1.1.1. Signali Danes je pred odsekom, kjer se bo izvajala nadgradnja, vgrajen predsignal PB1. Predsignal še ne deluje in je v fazi testiranja postajne naprave Ivanjkovci. Predsignal se nahaja v: PB1 v km 9+990 obstoječi predsignal postaje Ivanjkovci




Signal bomo prestavili za 70m v »B« smeri na novo stojišče PB1 v km 10+060 prestavljeni predsignal postaje Ivanjkovci Prestavitev je potrebna zaradi elektrifikacije proge in posledično novega ločišča na tej strani postaje. Za novi signal izdelamo novo stojišče. Signal postavimo na stojišče po »Pravilniku o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog« (Ur. list RS št.14/2003). Ob vgradnji novih svetlobnih signalov moramo istočasno vgraditi še izolacijske plošče med temeljem in stebrom svetlobnega signala, zaradi galvanske ločitve temeljnih vijakov od stebra. Galvanska ločitev bo ugodno vplivala na nezaželene vplive povratnih tokov voznega voda ob elektrifikaciji proge. 7.1.1.2. Kretnice Na odseku predvidenim z nadgradnjo se ne nahajajo kretnice. V načrtu je obdelana prestavitev predsignala postaje Ivanjkovci. 7.2. PROJEKTNE REŠITVE

7.2.1 Splošno

Elementi zgornjega in spodnjega ustroja glavnih tirov so projektirani za kategorijo proge D4 ( 22.5 t/os in 8.0 t/m ) in za hitrost Vmax = 105 (120) km/h ob upoštevanju maksimalno dovoljenega bočnega pospeška b = 0.75 m/s2 in ob pogoju, da je dolžina odseka proge z enako hitrostjo najmanj 1.0 km. Pri projektiranju sta bila na stičnih točkah, na začetku in koncu obravnavanega odseka proge, upoštevana naslednja projekta:

• idejni projekt, ki obravnava predvideno rekonstrukcijo železniške proge (Deviacija Ivanjkovci), ki je bil izdelan v sklopu projekta Elektrifikacija in rekonstrukcija proge Pragersko - Hodoš (Tiring, junij 2005) in

• projekt faze PZI Posodobitev proge Ormož – Murska Sobota, Rekonstrukcija Žerovinskega klanca (SŽ-PP, maj 2000).

Stacionaža je navezana na stacionažo po projektu Rekonstrukcija Žerovinskega klanca. Stacionaža začetka prehodnice (ZP) krivine obdelane v projektu rekonstrukcije Žerovinskega klanca sicer ni popolnoma enaka stacionaži te točke določene z pričujočim projektom, razlog pa je zasuk priključne preme glede na predhodno predvideno lego (v izogib sicer potrebnih prečnih premikov do 0.5 m), posledica zasuka pa je tudi potrebna regulacija tudi dela krivine, katere elementi so bili določeni že s predhodnim projektom (prečni premiki do 2 cm). Na tako izbrano stacionažo so navezani tudi vsi ostali objekti ob progi. Nova stacionaža je dokaj dobro vsklajena z obstoječimi hektometrskimi kamni. Za ponazoritev zgoraj navedene trditve podajam le nekaj stacionaž obstoječih hektometrskih kamnov: 10,1 = 10+100.13 10,5 = 10+500.11 11,0 = 11+000.06 11,5 = 11+499.94 12,0 = 12+000.08 12,5 = 12+499.96 13,0 = 13+000.03 13,5 = 13+499.98 Kljub zelo majhni razliki med novo določeno in obstoječo stacionažo se pri nekaterih objektih pojavljajo razlike med stacionažami. V izogib nejasnostim v tem pogledu je v nadaljevanju tega poročila poleg nove stacionaže objekta pisana tudi obstoječa (v oklepaju).




Na začetku obravnavanega odseka proge je smer in višina tira navezana na obstoječe stanje, saj je za deviacijo proge v Ivanjkovcih narejen le idejni projekt in je potrebno pri nadaljnem projektiranju upoštevati parametre določene s pričujočim projektom, na koncu odseka pa je smerna in višinska navezava projektiranega tira izvedena na smer in višino, ki je določena v projektu rekonstrukcije Žerovinskega klanca, z minimalnimi odstopanji, katerih potreba je detajlneje opisana v točkah 3.3 in 3.4 pričujočega poročila. Pri projektiranju je bil uporabljen tudi digitalni kataster (DKN), posredovan s strani geodetske uprave RS, ki pa je na več mestih v popolnem neskladju z dejansko situacijo na terenu (do 10 m). Neskladja digitalnega katastra z dejansko situacijo so bila vzrok, da so za podatek o obsegu in mejah javne železniške infrastrukture uporabljeni podatki (v pisani obliki), ki so nam bili posredovani s strani sekcije za vzdrževanje prog (SVP Maribor). Tako določena obstoječa meja javne železniške infrastrukture je prikazana v vseh situacijah in prečnih profilih obravnavanega odseka proge. Prečni profili so posneti in risani pravokotno na os tira, razen prečnih profilov nivojskih prehodov, kjer se višinske kote nanašajo na os ceste, neglede na kot križanja. Vsi prečni profili so prikazani tudi v situacijah in vzdolžnem profilu, njih potek (kot glede na železniško progo) pa je razviden iz situacije.

Pred pričetkom gradbenih del označimo celotno kabelsko traso progovnega kabliranja in traso novih kablov signalno varnostnih naprav. Obe trasi elektronsko lociramo in potek v celotni dolžini označimo. To izvedemo tako, da na dolžini 10 m zabijemo trasne lesene količke in jih povežemo s trakom »pozor kabel«. Kabelski trasi bomo morali na nekaterih mestih prestaviti. Na odseku, kjer bo potekala nadgradnja, bomo montirali in demontirali tirne magnete progovnega dela avtostop naprav. Obstoječi tirni magnet je montiran pri signalu:

SIGNAL TIRNI MAGNET PB1 postaje Ivanjkovci 1000/2000Hz

Nekajkrat bomo montirali in demontirali vklopni mesti nivojskega prehoda NPr 13.3:


km proge

NPr 13.3 Mekotnjak (km 13+270) SK11 12+246 NPr 13.3 Mekotnjak (km 13+270) SK13 13+469

Vklopno mesto SK12 se nahaja v km 14+314 in ni na področju nadgradnje. Obnovili bomo obstoječa stojišča progovnih telefonov:

Telekomunikacijsko mesto km proge opomba TS km 10+186 progovni telefon TS km 11+362 progovni telefon TS km 12+281 progovni telefon

Telekomunikacijski mesti za nivojski prehod 13.3 in postajališče Makotnjak, se nahajata več kot 3 m od proge in ne ovirata nadgradnje.




Porušili bomo obstoječo zračno telekomunikacijsko linijo, katera poteka po levi strani proge. Brončeni vodniki so ponapeti po keramičnih izolatorjih, ki so priviti na prečnike. Najprej demontiramo brončene vodnike, nato prečnike in nazadnje še lesene stebre. Brončene vodnike odpeljemo in prodamo na odpadu rabljenega materiala kot bron za nadaljno predelavo. Prečniki so staro železo in jih ravno tako prodamo kot starorabni material. Lesene stebre, ki so še kvalitetni uporabimo za rezervni material. Ostale stebre prodamo za kurjavo ali enostavni gradbeni les. Zračno linijo demontiramo pred pričetkom gradbenih del na nadgradnji proge. V večini jo porušimo s pomočjo železniške drezine, ki ima košaro, direktno iz proge v času zmanjšanega prometa. Lokacija vseh stebrov je prikazana na geodetskem posnetku položajnih risb. Oddaljenost stebrov je do 6 m od osi proge. Nekatere stebre (do 20) bomo morali podreti ročno, ker so preveč oddaljeni od tira. V kolikor bi podirali linijo brez železniške drezine, moramo opozoriti na stare predpise iz varstva pri delu. Potrebno je prekontrolirati trdnost stebra pri prehodu iz zemlje, uporabo plezalk in specialnih varnostnih pasov, ter možnost proženja bakrenih žic ob razbremenitvah - prekinitvah. V trenutku izdelave tega projekta je linija na nekaterih delih še aktivna, zato je potrebno pred izgradnjo pridobiti pismeno soglasje lastnika »Javne agencije za železniški promet«, ki predhodno preveri stanje progovnih telekomunikacijskih povezav pri vzdrževalcu »Holdingu slovenske železnice«.

7.2.2 Kabliranje

Ob obnovi proge bomo morali paziti na že vgrajeno traso progovnega kabliranja in traso kablov za SVTK naprave. Obe trasi, ki sta medsebojno blizu, bomo elektronsko locirali in potek označili. To izvedemo tako, da na dolžini 10 m zabijemo trasne lesene količke in jih medsebojno povežemo s trakom »Pozor kabel«. V trasi progovnega kabliranja so kabli


progovni E celotna progovni energetski

A-DF(ZN)2Y4x6E9/125 0, 38F 3,5

progovni optični


TD 59 EP 20x4x1,2.

progovni bakreni


V trasi SV kablov se nahajajo kabli:

Kabel oznaka dolžina element SPZ 10x1,4 a 1100m PB1 SPZ 10x1,4 a1 77m PB1(nov kos –

podaljšanje) S-X2Y2YB11Y1x4x0,38RF

5m TM 1000/2000 Hz (PB1)

TK 59 M 3x4x0,8 kabel 01 1100m SK 11 TK 59 M 3x4x0,8 kabel 02 200m SK 13 TK 59 M 3x4x0,8 kabel 03 900m SK 12




Paziti bomo morali na kable na področju prehoda Makotnjak. Pod progo se kabli nahajajo v prekopih 1.5 m globoko. Ker je prehod izdelan na novo, pri izvajanju obnove s kabli ne bi smeli imeti težav. Dodana je tudi situacijska risba z vsemi elementi nivojskega prehoda. Obstoječo kabelsko traso progovnega kabliranja in kablov za SVTK naprave ne bo potrebno prestavljati. Na nekaterih odsekih se kabli sicer približajo jarkom za odvod meteornih vod do 0,8 m. Ob primerni pazljivosti kablov ne bomo poškodovali. Prestavitev kablov bi posledično zahtevala vgradnjo spojk in s tem poslabšanje karakteristik kabla. Prekinitev kablov bi tudi povzročila ovire v odvijanju železniškega prometa Ob primerni pazljivosti, bomo kabel ohranili v prvotni trasi, s čimer ne bomo poslabšali njihovo kvaliteto in prihranili precej denarja. Edini kabelski poseg bo na področju predsignala PB1 postaje Ivanjkovci. V tehnični dokumentaciji so kabelske trase zemeljske. Kabel bomo do novega stojišča podaljšali za 77 m. Najprej položimo nov kos kabla. Ob obnovi tirov, ko bo progovni odsek zaprt za železniški promet, izdelamo kabelske spojke in prestavimo predsignal na novo stojišče. Predsignal lahko prestavimo tudi pred obnovo proge, saj bi še vedno stal znotraj predpisane razdalje oddaljenosti predsignala od uvoznega signala. Prestavitev predsignala funkcionalno preizkusimo in izvedemo komisijski delni tehnični pregled naprav. Kable zaključimo na iste točke na kabelskih letvicah v signalni omarici kot sedaj. Potek obstoječih tras, je v celoti vrisan tako v položajnih risbah, kot v profilih. 7.2.3 Telekomunikacijske naprave Po tirni obnovi bomo morali popraviti oziroma obnoviti praktično nova stojišča komunikacijskih mest progovnih telefonov v km 10+186, 11+362, in 12+281. Stojišče za komunikacijsko mesto na področju postajališča Mekotnjak ni potrebno obnavljati, saj se nahaja 4-5 m od najbližje tirnice. Prav tako ni potreben poseg na komunikaciskem mestu nivojskega prehoda NPr 13.3, ker stoji na platoju novega nivojskega prehoda. 7.2.4 Avtostop naprave Položaj tirnega magneta je prikazan v pregledni risbi. Pred obnovo tirov bomo magnet demontirali in ga z novo pritrdilno opremo sistema tirnic UIC 60 ponovno montirali na tirnico. Demontažo in ponovno montažo bomo izvedli ob vseh (3) strojnih regulacijah. Zaradi večkratnih montaž bomo na koncu zamenjali zaščitno cev in kabel za tirni magnet 1000/2000Hz. Cevi bomo pritrdili na betonske prag skladno s priloženo risbo. Pri delu upoštevamo pravilno priključitev tirnega magneta. 7.2.4.1. Priključevanje tirnega magneta na signalni vstavek

Tirni magnet priključimo na sponke v signalnem vstavku, ki je nameščen v signalni omarici ob signalu. Tabela 1

TIRNI MAGNET SPONKA SIG. VSTAVEK 1000 Hz za PS B1

R-M L

predsignal PB1 Ivanjkovci

Pri predsignalu leži tirni magnet neposredno ob signalu, to je desno v smeri vožnje.




7.2.5 Nivojski prehod

Na odseku, kjer se bo izvajala nadgradnja proge, se nahaja nivojski prehod:

• NPr 13.3 Mekotnjak v km 13+270.

7.2.5.1. Nivojski prehod NPr 13.3 Mekotnjak

Nivojski prehod Npr 13.3 Mekotnjak v km 13+270 je v tem trenutku označen z andrejevim križem. Predviden je za zavarovanje z elektronsko napravo. Avtomatika in zunanji elementi so vgrajeni. Delovati bodo pričeli po koncu testiranja in poizkusnega obratovanja. Vklopna mesta stojijo v stojijo v : SK11 v km 12+246 SK13 v km 13+469 SK12 v km 14+314 (izven področja nadgradnje). Za izklop elektronske naprave so v medtirju na vsaki strani prehoda montirane izklopne zanke SV11 in SV12. Zanke so predvidene tako za lesene kot betonske pragove. Po končani montaži moramo na elektroniki zanke prisniti tipko reset in jih na ta način umeriti na nove betonske pragove. Zanke montiramo po spodnji skici. Uporabiti bomo morali nove pritrditve za tirnice sistema UIC 60. Za pritrditev na betonski prag uporabimo risbo pritrditve cevi, kot je opisano v poglavju za tirne magnete. Ob regulacijah bomo morali večkrat demontirati in ponovno montirati vklopni mesti nivojskega prehoda. Ob demontaži vklopnega mesta in izklopnih zank nivojski prehod ne bo zavarovan. Zapirati in odpirati ga bo moral čuvaj prehoda. V času del na nivojskem prehodu in vklopnih mestih ne smemo prekinjati komunikacijskih zvez s prehodom.

7.2.6 Tehnični elementi trase

Hitrosti, ki jih dopuščajo elementi posameznih krivin, so navedene v seznamu krivin, kjer so v prvih štirih kolonah podani elementi krivin ( polmer krožnega loka, dolžina prehodne krivine, nadvišanje zunanje tirnice v krivini in nagib prehodne klančine ), z opisom glavnih točk krivin in pripadajočimi stacionažami. V zadnjih štirih kolonah so navedene računske hitrosti z njim pripadajočimi bočnimi pospeški, ki so odvisne od elementov krivin in dopusnih parametov za posamezne kompozicije vlakov, ki so upoštevani ob določitvi elementov krivin. Ti parametri, ki so upoštevani v posameznih kolonah tabele so : 5/ Parametri, ki so predpisani v Pravilniku o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog in so predpisani tudi v projektni nalogi:











• minimalna dolžina odseka, na katerem se projektira konstantna hitrost je 1,00 km. Hitrosti navedene v tabeli so računske hitrosti, ki jih dovoljujejo elementi krivin, ne pa hitrosti s katerimi bodo vlaki dejansko vozili skozi določen odsek proge, saj morajo biti za hitrosti vlakov večje od 100 km/h izpolnjeni še drugi pogoji, ki pa jih predmetni projekt ne obravnava (ukinitev ali zavarovanje nezavarovanih nivojskih prehodov, posodobitev SV naprav, …). Krivine bodo izvedene iz enotnega krožnega loka in enako dolgih prehodnih krivin, oblike popravljene kubične parabole, na obeh straneh krožnega loka. V prehodnici bo izveden tudi prehod iz nenadvišanega tira v premi v nadvišanega v krožnem loku (premočrtna prehodna klančina). Ob navedbi največje hitrosti za vlake z nagibno tehniko običajno ni merodajen dovoljeni bočni pospešek (primankljaj nadvišanja), temveč dovoljena vrednost prirastka bočnega pospeška po času (prirast primankljaja nadvišanja po času).




V opisu krivin je podana tudi krivina št. 5, čeprav so nje elementi (tudi maksimalna hitrost) določeni s projektom rekonstrukcije Žerovinskega klanca, s pričujočim projektom pa so elementi minimalno spremenjeni in bo potrebna smerna in višinska regulacija dela te krivine. 7.2.7 Smerni potek trase

Začetek obravnavanega odseka proge je določen v premi, ki bo ob nadaljnem projektiranju deviacije Ivanjkovci in kasnejši izvedbi predstavljala priključno premo odseka proge. Priklop smeri pričujočega projekta je izveden glede na obstoječe stanje tira.




Pri krivinah v nadaljevanju odseka je zaradi povečanja hitrosti potrebno podaljšati dolžine obstoječih prehodnic, če pa podaljšanje prehodnic povzroči prevelike prečne premike glede na obstoječe stanje, pa je potrebno, če elementi krivine to dopuščajo, zmanjšati polmer krožnega loka v krivini. Dolžina krožnega loka krivine št. 2 je predvidena v dolžini 22.97 m, kar je manj od priporočljive dolžine elementa z enakim ali brez nadvišanja (0.4V = 42 m), vendar še vedno več kot je dovoljen minimalni kriterij ob modernizaciji obstoječih prog (0.1V ≥ 10 m). Izbiro takšnih elementov pogojujejo terenske razmere, saj bi v nasprotnem primeru morali skrajševati dolžine prehodnic ali pa bi bili potrebni prečni premiki nedopustno veliki (rekonstrukcija proge). Priključna prema obravnavanega odseka proge na koncu odseka je določena s projektom rekonstrukcije Žerovinskega klanca. Popolno upoštevanje tako določene smeri bi povzročilo prečne premike do 0.5 m, kar pa glede na terenske razmere ni opravičljivo, zato je priključna prema malenkost zasukana, posledica zasuka pa so tudi delno spremenjeni elementi krivine, katere elementi so bili določeni s projektom Žerovinskega klanca. Priklop na obstoječe stanje je zato predviden v km 13+650 (prečni premiki na odseku km 13+550 – 13+650 do 2 cm). Z izbiro elementov krivin smo sledili cilju po izbiri elementov za hitrosti 105 (120) km/h, prečni premiki pa morajo biti v mejah, da se maksimalno iskoristi objekte obstoječe proge (nasipi, propusti, nivojski prehodi). Največji prečni premiki glede na obstoječi tir bodo potrebni na naslednjih delih obravnavanega odseka proge:

• 22 cm levo v km 10+340, • 14 cm levo v km 10+700, • 6 cm desno v km 11+400, • 34 cm desno v km 12+660, • 31 cm desno v km 12+880 in • 6 cm levo v km 13+320.

Podrobnejši podatki o premikih tira so prikazani v prečnih profilih.

7.2.8 Višinski potek trase

Pri projektiranju nivelete je bil zadan cilj, da se niveleto čim bolj izravna in s tem zmanjša število lomov v največji možni meri. Omejitvene točke pri določitvi nivelete so nivojska križanja železniške proge s cestami, propusti in visoki nasipi. Podrobnosti o nagibih nivelete, zaokrožitvah lomov in ostali podatki, ki so vezani na niveleto posameznih tirov so prikazani v vzdolžnih in prečnih profilih, zato v naslednjih točkah tega poročila navajam le nekatere od teh podatkov, ki so nujni za razumevanje tehničnih rešitev smernega in višinskega poteka tirov. Na začetku obravnavanega odseka proge je priklop nivelete izveden na obstoječe stanje (višino tira), na koncu pa na projekt rekonstrukcije Žerovinskega klanca, vendar ob upoštevanju izvedenega stanja. Po projektu rekonstrukcije je lom nivelete predviden v km 13+650, pred lomom pa nagib nivelete 5.497‰. Ker se je v vmesnem času tir verjetno že posedel je na krajšem delu predviden dvig nivelete (do 4 cm), zato je v pričujočem projektu privzeta stacionaža loma, kot tudi višina (km 13+650, H=232.858 m), nagib pa je minimalno spremenjen (5.67‰). Niveleta obravnavanega odseka proge je vseskozi v rahlem vzponu (največji nagib 6.5‰). Glede na to da projekt obravnava obnovo obstoječe proge lomi nivelete niso zaokroženi, kadar je razlika med sosednjima lomoma manjša od 2‰, v ostalih primerih pa je predvidena zaokrožitev loma nivelete in sicer z vertikalnim krožnim lokom R = 10000 m. Višinski premik nivelete je predviden v mejah +19 cm do -20 cm, večina premikov pa bo opravljena v intervalu ±5 cm.





7.2.9.1. Splošno

V zgornji ustroj obnovljenega tira bo v celoti vgrajen nov material.


Vse tirnice z ustreznim tirnim materialom za pritrditev tirnic na betonske ali lesene prage bodo nove, sistema UIC60. Na prage bodo pritrjene z elastično pritrditvijo Pandrol. Na stikih novih tirnic sistema UIC60 s tirnicami sistema S49 bodo v tir vgrajene prehodne tirnice. Prehodne tirnice bodo dolge 7.20 m, izdelane iz tirnic sistema UIC 60. Lokacija prehodnih tirnic je prikazana v načrtu varjenja. Tirnice bodo varjene v neprekinjeno zvarjeni tir (v nadalje NZT). V NZT bodo vključene tudi vse kretnice. V načrtu “Varjenje v NZT” so prikazani naslednji podatki:





b) rezanje tira, c) varjenje v "dolge tirnice" ( do 360 m ), ki ga je potrebno izvesti pri temperaturi od +5°C do +40°C v poljubnem vrstnem redu,

d) sproščanje tira, e) končno varjenje v NZT pri temperaturi tp = 22.5°C ± 3°C. V kolikor se končni zvari ne bi

varili dalj časa, je potrebno izvesti ščitna polja na dolgih tirnicah. Zavarovanje NZT-ja se izvede na dolžini cca 30 m, kjer bo nameščeno 20 naprav proti vzdolžnemu potovanju tirnic. Naprave proti vzdolžnemu potovanju tirnic moramo vgraditi takoj po končanem varjenju in pritrditvi tirnic in pri temperaturi tp = 22.5°C ± 5°C. Vgrajene naprave je potrebno stalno nadzorovati in vzdrževati. Najmanj dvakrat letno, pred nastopom kritičnih temperatur, je potrebno naprave, ki ne prilegajo, ponovno namestiti in zagozditi pri tp ± 5°C. Vsa dela pri rezanju tira, sproščanju in varjenju je potrebno izvajati po zahtevah navodila 330 in pravilnika o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog.

7.2.9.3. Pragi

V tire bodo vgrajeni novi betonski pragi dolžine 2.60 m, na medosni razdalji 60 cm. Vgradnja jeklenih kap proti bočnemu premiku tira na obravnavanem odseku proge ni potrebna.




7.2.9.4. Greda

Minimalna debelina grede pod spodnjim robom praga na mestu pod notranjo ali zunanjo tirnico bo 30 cm. Oblika grede je razvidna iz karakterističnih in prečnih profilov. Greda ob čelu pragov bo široka min 40 cm. V gredo bo vgrajen v celoti nov tolčenec kakovostnega razreda 1. Pri dobavi in vgradnji tolčenca je potrebno upoštevati Navodilo za kakovost in nadzor kakovosti tolčenca za gramozno gredo železniških tirov (Uradni list št. 39, z dne 07.07.1995) in Navodilo o spremembah navodila za kakovost in nadzor kakovosti tolčenca za gramozno gredo železniških tirov (Uradni list št. 75, z dne 20.12.1996). 7.2.10 Spodnji ustroj

7.2.10.1. Splošno

Podrobnejši podatki so podani v geomehanskem poročilu, razvidni pa tudi iz karakterističnega prečnega profila, zato na tem mestu navajam le najbolj bistvene postavke glede izvedbe spodnjega ustroja proge. V prilogi tega poročila je podan tudi izračun količin spodnjega ustroja. Na ustrezno utrjena temeljna tla se položi geosintetik splošnega značaja, brez posebnih zahtev na osnovi geotehničnega projektiranja. Pod gredo iz tolčenca se predvidi zaščitno plast (tampon) v debelini min 60 cm. Zaradi preozkega obstoječega nasipa je na krašem delu (km 11+540 – 11+670) predvidena razširitev ob levi strani proge. Razširitev nasipa bo izvedena iz prodno peščenih materialov, ki so odporni proti zmrzali. 7.2.10.2. Planum Planum tirov bo izveden s prečnim padcem 5% na način, kot je prikazano v karakterističnih in prečnih profilih. Pri projektiranju planuma proge je upoštevan bodoči potek drugega tira na obravnavanem odseku proge (po levi strani obstoječega tira).

7.2.10.3. Tampon in posteljica

Vgradnja posteljice in tampona skupne debeline 60 cm (30+30) je predvidena na celotni dolžini vseh tirov. Širina posteljice in tampona je prikazana v prečnih profilih in jo na tem mestu posebej ne navajam. Planum zemeljskega trupa, na katerega bo vgrajena posteljica, je potrebno ravno zvaljati in oblikovati prečni nagib, kot je prikazano v prečnih in karakterističnih profilih. Pred polaganjem tamponskega sloja, je potrebno preveriti višino planuma posteljice. Eventuelne deformacije, ki bi nastale med gradnjo zaradi prometa na gradbišču, bo potrebno popraviti. Vgradnja posteljice in tampona, ki jih je priporočljivo vgraditi s finišerjem (kar pa ni pogoj), bo potekala pod geotehničnim nadzorom, ki bo sproti odrejal ustrezne vrednosti za zgoščenost in deformacijski modul Ev2 za posamezne sloje vgrajenega materiala z osnovnim ciljem, da se na planumu proge doseže deformacijski modul Ev2=80MN/m2. Iz priloženega diagrama (privzet iz nemške literature - Handbuch Erdbauwerke der Bahn, 2004) je razvidno, da za doseganje te vrednosti zadostuje za odsek proge, ki ga obravnava pričujoči projekt, 60 cm debela plast nevezljivega kamnitega materiala.




Vgradnja celotnega nevezanega nosilnega sloja bo potekala v nasledjih fazah: • utrditev temeljnih tal in polaganje ločilnega geosintetika, • vgradnja kamnitega materiala v posteljico debeline 30 cm, • utrditev planuma posteljice do ustrezne vrednosti deformacijskega modula Ev2, ki


debel tamponski sloj iz kamnitega drobljenega materiala granulacije 0/32, • rofiliranje tampona s 5 %-nim prečnim nagibom, • komprimiranje tamponskega sloja do nosilnosti min Ev2=80 MN/m2 in zgoščenosti Dpr

≥ 98 % MPP. Za kvalitetno izvedbo opisanih del je potrebno dela izvajati v suhem vremenu.

7.2.10.4. Jarki in drenaže Posebnih ukrepov za zaščito pred površinskimi vodami ne predvidevamo. Odvodnja padavinskih voda bo izvedena z zemeljskimi jarki ob nasipih (deloma betonske kanalete), v ukopih je predvidena uporaba betonskih kanalet, od nivojskega prehoda do postajališča Mekotnjak pa je, ob koncu obravnavanega odseka proge, ob desni strani predvidena drenaža. Pod cesto na nivojskih prehodih predvidevamo vgradnjo betonskih drenažnih cevi Ø 30 cm (kjer so obstoječi propusti locirani previsoko, oziroma jih ni). Cevi bodo položene na izravnalni beton in polno obbetonirane z drenažnim betonom, kot je prikazano v detajlu. Na odsekih proge, kjer so zaradi omejenosti prostora betonske kanalete dvignjene nad nivo planuma tal, bodo pod kanaletami zgrajeni drenažni jarki, v katere se bo izcejala voda iz planuma temeljnih tal. Podrobnejši podatki o odvodnih jarkih in drenažah so podani v situaciji ter vzdolžnih in prečnih profilih tira ter detajlih odvodnjavanja.

7.2.11 Postajališče Mekotnjak

Postajališče Mekotnjak je locirano v premi, na levi strani železniške proge, v km 13+450.19 (13+450). Po levi strani proge vodi od prehoda do postajališča makadamska pot širine cca 2.5 m in dolžine 160 m. Peron je izveden v dolžini 40 m in širini 2.5 m. Proga na območju postajališča je zgrajena praktično v nivoju okoliškega terena, v nadaljevanju do konca obravnavanega odseka proge pa je proga v nizkem nasipu. Zaradi dotrajanosti obstoječega perona, neustrezne višine in tudi dolžine predvidevamo gradnjo novega. Začetek novega perona bo v km 13+368 konec pa v km 13+468 (podaljšan za cca 60 glede na obstoječega). Rob perona bo segal 35 cm nad GRT notranje leve tirnice in bo oddaljen 1.60 m od osi tira. Dostop do perona bo urejen s čela perona v km 13+368 z rampo dolžine 3 m in pri postajališčnem poslopju v km 13+450. Vzporedno z robom perona, ki meji na tir, bo po vsej dolžini perona narisana signalna oznaka, za mejo gibanja oseb na peronu. Izvedena bo s 30 cm široko, rumeno črto iz vodoobstojne barve. Črta bo od roba perona oddaljena 50 cm. Peron bo tlakovan z betonskimi tlakovci debeline 6 cm, ki bodo položeni v pesek, kot je prikazano v karakterističnih in prečnih profilih. Širina perona ne bo konstantna. Na mestu obstoječega perona bo peron izveden v širini 2.5 m, na novem delu pa je potrebno zagotoviti tudi prostor za dostopno pot do postajališča, zato predvidevamo izgradnjo perona v širini 1.8 m.




Vgradnja tipskih peronskih elementov je predvidena na obeh straneh perona, saj bi izvedba nasipa na levi strani perona preveč posegala v območje dostopne ceste (poti). Tlakovanje je predvideno tudi na obeh dostopnih rampah (čelno in bočno pri postajališčnem poslopju). Skupna predvidena površina tlakovanja perona in dostopnih ramp je 230 m2.

7.2.12 Mostovi in propusti

Mostov na obravnavanem odseku proge ni. Na odseku proge je lociranih devet (9) večinoma manjših propustov, ki jih navajam v nadaljevanju:

• km 10+139.35 (10+139) – bet. parabol., Ø 120/160 cm, • km 10+626.16 (10+625) – bet. cev, Ø 20 cm, • km 10+788.22 (10+787) – AB okvir, L = 0,7 m, • km 11+081.15 (11+080) – AB okvir, L = 0,7 m, • km 11+523.78 (11+523) – AB ploščati, L = 2,85 m, • km 11+600.36 (11+600) – bet. parabol., Ø 150 cm, • km 12+162.50 (12+161) – AB okvir, L = 1,5 m, • km 12+801.97 (12+801) – bet. parabol., Ø 150 cm in • km 13+544.21 (12+543) – AB okvir, L = 0,70 m.

Propust v km 10+626.16 (10+625), ki je v bistvu prečni izpust pod tirom, je zgrajen previsoko, zato bo ob obnovi proge porušen, odvodnja tega odseka proge pa temu prilagojena. Zaradi preozkega planuma je na območju dveh paraboličnih propustov predvidena vgradnja peronskih elementov na ožjem območju propustov. Elementi so potrebni ob obeh straneh tira. Vsak uporabljeni peronski element bo dostavljen z napravljenimi luknjami za odvod vode na dnu elementa, v nasprotnem primeru je potrebno luknje Ø 2 cm izvrtati. Vgradnja peronskih elementov bo potrebna na naslednjih propustih:

• km 10+139.35 (10+139), na dolžini 6 m levo in desno (10+137/143)in • km 11+600.36 (11+600), na dolžini 6 m levo in desno (10+597/603).

Vgradnja peronskih elementov je zaradi preozkega nasipa in preozkega pasu železniškega zemljišča predvidena tudi na odseku od km 10+260 do km 10+280, na desni strani proge v skupni dolžini 20 m.



Naloga pričujočega projekta je evidentiranje obstoječih nivojskih prehodov, njih tlakovanje v gumi izvedbi in prilagoditev obstoječih cest novi smerni in višinski legi tira na nivojskem prehodu (znotraj meje javne železniške infrastukture). Širina novega tlakovanja posameznega prehoda je izbrana z ozirom na obstoječe tlakovanje. Pri prehodih, ki so že tlakovani v izvedbi iz gume, je praviloma predvidena montaža novih plošč v enaki širini kot je obstoječe tlakovanje, pri prehodih ki so tlakovani z lesenimi pragi ali pa so v asfaltni izvedbi pa bo nova širina tlakovanja praviloma nekoliko širša od obstoječe. Nabava in montaža novih plošč je predvidena zaradi spremenjene višine novih tirnic z ozirom na obstoječe ter drugačne prage (tirnice sistema UIC 60, pandrol pritrditev, betonski pragi), kar vse so vhodni parametri pri nabavi novih plošč.




Na obravnavanem odseku proge je lociranih šest (6) nivojskih prehodov in sicer: • nezavarovan NPr Žalarjev prehod 1 v km 10+175.39 (10+176), • nezavarovan NPr Žalarjev prehod 2 v km 11+382.57 (11+382), • nezavarovan NPr Pihlarjeva pot v km 11+964.66 (11+965), • nezavarovan NPr Kosejeva v km 12+144.93 (12+145), • nezavarovan NPr Desjak v km 12+665.19 (12+665) in • nezavarovan NPr Mekotnjak v km 13+280.03 (13+280).

� NPr Žalarjev prehod 1 v km 10+175.39 (10+176)

Na nivojskem prehodu progo križa makadamska cesta, širine cca 2.5 m. Utditev na tiru je izvedena z dvema lesenima pragoma in vmesnim zasutjem. Širina utrditve na tiru je cca 3 m. Cesta križa železniško progo pod kotom 55º. Prehod je lociran v premi, pred začetkom leve krivine na tiru, preglednost je slabša s spodnje, desne strani proge. Novo tlakovanje nivojskega prehoda je predvideno v montažni gumijasti izvedbi. Širina utrditve na tiru bo 6.00 m, glede na kot križanja nesimetrično, kot je prikazano v načrtu prehoda (gr. priloge list 7.3). Ureditev ceste predvidevamo le na ožjem območju prehoda (rušenje obstoječega prehoda, izvedba utrditve v »gumi« izvedbi, nasutje s tamponskim materialom in asfaltiranje ceste na ožjem območju prehoda – 3 m levo/desno od osi tira). Rekonstrukcije ceste ne predvidevamo, mora pa biti opremljena z vso potrebno signalizacijo in prometnimi znaki. Pod cesto bo na desni strani proge potrebna izvedba propusta iz drenaže betonske cevi Ø 30 cm. Vzdolžni nagib ceste na mestu križanja je pogojen s položajem obeh tirnic na prehodu in bo glede na položaj prehoda v nenadvišanem tiru 0 % (pravokotno na os tira).

� NPr Žalarjev prehod 2 v km 11+382.57 (11+382) Utrditev na nivojskem prehodu je izvedena iz dveh lesenih pragov z vmesnim zasutjem v širini 3.5 m. Cesta je makadamska širine cca 3 m. Cesta križa železniško progo pod kotom 63º. Preglednost na prehodu je, neglede na lego prehoda v krivini, relativno dobra. Novo tlakovanje nivojskega prehoda je predvideno v montažni gumijasti izvedbi. Širina utrditve na tiru bo 6.00 m, glede na kot križanja delno delno nesimetrično, kot je prikazano v načrtu prehoda (gr. priloge list 7.4). Ureditev ceste predvidevamo le na ožjem območju prehoda (rušenje obstoječega prehoda, izvedba utrditve v »gumi« izvedbi, nasutje s tamponskim materialom in asfaltiranje ceste na ožjem območju prehoda – 3 m levo/desno od osi tira). Rekonstrukcije ceste ne predvidevamo, mora pa biti opremljena z vso potrebno signalizacijo in prometnimi znaki. Pod cesto bo na desni strani proge potrebna izvedba propusta iz drenažne betonske cevi Ø 30 cm. Vzdolžni nagib ceste na mestu križanja je pogojen s položajem obeh tirnic na prehodu (nagib tira, nadvišanje zunanje tirnice, kot križanja) in glede na položaj prehoda v krožnem loku znaša 4.0 % (pravokotno na os tira).




� NPr Pihlarjeva pot v km 11+964.66 (11+965) Nivojski prehod skorajda ni več v funkciji, oziroma se uporablja le nekaj dni na leto. Na prehodu je med obema tirnicama še izvedena utrditev (dva lesena praga med tirnicama, vmesni prostor zasut), na zunanji strani tirnic pa nasutje ni izvedeno. Oznake prehoda (andrejev križ) so skoraj nezaznavne. Tlakovanje nivojskega prehoda je predvideno v montažni gumijasti izvedbi, širina utrditve na tiru bo 4.80 m. Ureditev poti predvidevamo le na ožjem območju prehoda (nasutje s tamponskim materialom). Pod potjo bo na desni strani proge potrebna izvedba propusta iz drenažne betonske cevi Ø 30 cm. Zavedamo se da bi bilo ob problematiki opisanega prehoda najbolje predvideti njegovo ukinitev, saj bo kolikor bo ostal v funkciji prečkanje proge, predvsem zaradi bližine ceste, predstavljalo veliko nevarnost, vendar pa ukinitev ali zavarovanje posameznega prehoda ni naloga pričujočega projekta.

� NPr Kosejeva v km 12+144.93 (12+145)

Na nivojskem prehodu progo križa makadamska cesta, širine cca 3 m. Utditev na tiru je izvedena z dvema lesenima pragoma in vmesnim zasutjem. Širina utrditve na tiru je cca 4 m. Cesta križa železniško progo pod kotom 87º. Prehod je lociran v premi, preglednost je relativno dobra. Novo tlakovanje nivojskega prehoda je predvideno v montažni gumijasti izvedbi. Širina utrditve na tiru bo 4.80 m, kot je prikazano v načrtu prehoda (gr. priloge list 7.6). Pod cesto bo na desni strani proge potrebna izvedba propusta iz drenažne betonske cevi Ø 30 cm. Ureditev ceste predvidevamo le na ožjem območju prehoda (rušenje obstoječega prehoda, izvedba utrditve v »gumi« izvedbi, nasutje s tamponskim materialom in asfaltiranje ceste na ožjem območju prehoda – 3 m levo/desno od osi tira). Rekonstrukcije ceste ne predvidevamo, mora pa biti opremljena z vso potrebno signalizacijo in prometnimi znaki. Vzdolžni nagib ceste na mestu križanja je pogojen s položajem obeh tirnic in glede na lego v nenadvišanem tiru znaša 0% (pravokotno na os tira).

� NPr Desjak v km 12+665.19 (12+665)

Tlakovanje nivoskega prehoda v tiru je izvedeno z betonskimi ploščami v širini 4.8 m. Cesta, ki progo križa je asfaltirana, širine cca 3.5 m in križa železniško progo pod kotom 82º. Neglede na lego prehoda v krivini je preglednost na prehodu relativno dobra. Novo tlakovanje nivojskega prehoda je predvideno v montažni gumijasti izvedbi. Širina utrditve na tiru bo 6.00 m, kot je prikazano v načrtu prehoda (gr. priloge list 7.7). Pod cesto bo na desni strani proge potrebna izvedba propusta iz drenažne betonske cevi Ø 30 cm. Zaradi novega propusta bo potrebno tudi delno rušenje obstoječega asfalta in po izvedbi propusta ponovno asfaltiranje na ožjem območju prehoda (6 – 7 m od osi tira). Ureditev ceste predvidevamo le na ožjem območju prehoda (rušenje obstoječega prehoda v asfaltni izvedbi, izvedba utrditve v »gumi« izvedbi in asfaltiranje ceste na ožjem območju prehoda). Vzdolžni nagib ceste na mestu križanja je pogojen s položajem obeh tirnic na prehodu (nagib tira, nadvišanje zunanje tirnice, kot križanja) in glede na položaj prehoda v prehodnici znaša 6.0 % (pravokotno na os tira).




� NPr Mekotnjak v km 13+280.03 (13+280)

Na nivojskem prehodu je utrditev na tiru izvedena z elementi iz gume v širini 6 m. Izvedeni so tudi zunanji elementi zavarovanja prehoda (hiška NPr, postavljala zapornic), vendar zavarovanje še ne funkcionira, niti niso montirane zapornice. Cesta, ki križa progo je asfaltirana, širine cca 4 m, progo pa križa pod pravim kotom (90º). Prehod je lociran v premi, preglednost je dobra. Tudi novo tlakovanje predvidevamo v montažni gumijasti izvedbi (nove plošče zaradi spremembe tirnic, pragov, …). Širina tlakovanje bo enaka obstoječi, to je 6.0 m, kot je prikazano tudi v načrtu prehoda (gr. priloge list 7.8). Ureditev ceste predvidevamo le na ožjem območju prehoda. Zagotovitvi pogoju čim manjših ovir tudi v cestnem prometu je prilagojena tudi projektirana niveleta tira. Pod cesto bo na desni strani proge potrebna izvedba propusta iz drenažne betonske cevi Ø 30 cm. Rušenje obstoječe ceste in po tlakovanju v tiru ponovno asfaltiranje le-te predvidevamo samo na ožjem območju prehoda (max. 5 m od osi tira). Vzdolžni nagib ceste na mestu križanja je pogojen s položajem obeh tirnic na prehodu (glede na lego v nenadvišanem tiru in skoraj pravokotno križanje bo ta 0%). .

7.2.13.2. Oprema proge Po končanih gradbenih delih bodo v smislu določil Signalnega pravilnika (Uradni list RS, št.32/02) ob tirih vgrajene vse potrebne oznake, ki sodijo k opremi proge in so podrobneje opisane v predizmerah in upoštevane v projektantskem predračunu, zato jih na tem mestu posebej ne navajam.

7.2.13.3. SV in TK naprave

Ne glede na dejstvo da problematiko SV in TK naprav na obravnavanem odseku proge obravnava samostojni načrt v okviru projekta obnove (nadgradnje) proge je tudi v grafičnih prilogah pričujočega načrta vrisan potek obstoječega progovnega kabla (situacija, prečni profili), katerega lega je upoštevana pri projektiranju zgornjega in spodnjega ustroja proge. Iz situacije je razviden tudi predviden potek projektiranega optičnega kabla na tem odseku proge. Vsi podatki o lokaciji kablov so povzeti iz projekta izvedenih del, ki obravnava posodobitev SV in TK naprav na obravnavanem odseku proge (lot 2). Podatki so nam bili dostavljeni v digitalni obliki.

7.2.13.4. Komunalni vodi

V grafičnih prilogah (situacija, vzdolžni profil) so prikazana mesta, kjer glede na razpoložljive podatke posamezni vodi (vodovod, kanalizacija, elektro ali telefonski kabel) križajo železniško progo. Ne glede na to, opozarjam izvajalca del, da je potrebno pred pričetkom gradbenih del v bližini vodov, trase vodov zakoličiti in o nameravanih aktivnostih obvestiti lastnike oz. upravljalce tangiranih vodov, katerih predstavniki morajo biti prisotni v času izvajanja del v bližini posameznega komunalnega voda.




7.3. POGOJI GRADNJE





• V terminskem planu so navedeni le delovni dnevi ( brez navedbe ali so to tudi dnevi ob vikendih ). Detajlni terminski plan, ki bo predvidel tudi potrebna dela v sicer dela prostih dneh, pa bo izdelal izbran izvajalec ( v sodelovanju s prometno službo ), kjer se bo morda lahko upošteval tudi zelo pomemben parameter, ki pa ga ob izdelavi našega plana nismo mogli predvideti – vreme


• Pripravljalna dela Priprava mehanizacije, vskladiščenje materiala potrebnega za izvedbo, vgradnja začasnih naprav proti potovanju tira na mestih, kjer bo obstoječi tir odrezan, …











• Ureditev spodnjega ustroja Razširitve nasipov ali ukopov proge, čiščenje obstoječih odvodnih jarkov








• Zaključna dela Vgraditev HM kamnov, padokazov, oznak za glavne točke krivin, os in niveleto tira, oznak za kontrolo vzdolžnega potovanja tirnic, ureditev premikalnih stez in končna ureditev okolice.

Detajlneje je predvidena tehnologija prometa v času izvajanja del opisana v samostojnem elaboratu, ki je del projekta nadgradnje proge na odseku Ivanjkovci – Mekotnjak. 7.3.2 Pogoji izvajanja del

Vsa zemeljska dela bo potrebno izvajati pod geotehničnim nadzorom in v suhem vremenu. Pri gradnji proge bo potrebno posebno paziti, da ne pride do poškodb SVTK kablov in ostalih vodov, ki so položeni ob progi ali le-to prečkajo. Pred začetkom izvajanja zemeljskih del je potrebno na terenu izvesti sondiranje in označbo trase in vseh križanj posameznih vodov s tiri ali objekti projektiranega vzdolžnega odvodnjavanja ( jarki, drenaže ). Med izvedbo del, ki jih bo potrebno izvajati s posebno pazljivostjo mora biti na mestu gradnje prisoten predstavnik ustrezne službe, ki upravlja z omenjenim vodom. V ta namen bo potrebno pred pričetkom zemeljskih del v bližini kablov pravočasno obvestiti ustrezno službo, ki upravlja z vodom. Priporočljivo je, da je ves čas gradnje oz. obnove proge navzoč tudi projektantski nadzor. Gradnja spodnjega ustroja mora biti izvedena v skladu s pravilnikoma 315 in 317 v kolikor ni v projektu drugače določeno. Enako velja za zgornji ustroj, ki mora biti zgrajen po zahtevah Pravilnika o pogojih za projektiranje, gradnjo in vzdrževanje zgornjega ustroja železniških prog. Oprema proge s signalnimi oznakami bo izvedena v skladu s Signalnim in Prometnim pravilnikom. Kakršnekoli spremembe tehničnih rešitev, ki bi jih želel izvajalec del opraviti pri izvedbi so možne samo s predhodnim soglasjem investitorja in projektanta določene tehnične rešitve. V primeru da gre za spremembo tehnične rešitve, ki zajema več različnih področij, bodo morali z rešitvijo soglašati projektanti vseh področij.




Na območju trase obravnavanega odseka proge je postavljen poligon, ki je vezan na GK koordinatno mrežo in na katerega so zavarovane vse glavne točke krivin. Koordinate vseh omenjenih točk in podatki o geodetskih točkah so podani v geodetskem elaboratu, ki je sestavni del tega projekta. 7.3.3 Terminski plan izvajanja del

Na obnovitvenem odseku IVANJKOVCI - MEKOTNJAK v razdalji 3.498 m je možno varno izvajati dela izkopa in odvoza materiala ter dovoza in vgradnje novega tampona in gramoza na dveh deloviščih. Ena delovna skupina s potrebno mehanizacijo začne delo na začetku obnovitvenega odseka, druga pa začne na koncu trase proti začetku. Odgovorni vodja del in koordinator v fazi izvedbe projekta morata posebno pozornost posvečati fazi dela, ko se bosta skupini približali. V tem obdobju se morajo predvideti ukrepi za dovoz in izvoz tovornih vozil, ki bodo pogojevani s terenskimi razmerami in obstoječimi potmi. Okvirni potrebni čas za obnovitvena dela na razdalji 3.498 m je naslednji:

•••• 7 delovnih dni za pripravljalna dela, razvoz in razkladanje novih tirnic vzdolž trase levo in desno,

•••• 18 delovnih dni za demontažo starega tira, nakladanje in odvoz v p. Ljutomer, izkop in odvoz stare gramozne grede, dovoz, polaganje, planiranje, niveliranje in utrjevanje tamponskega sloja. Dovoz in polaganje novih pragov in montaža novih tirnic ter smerna regulacija tira. Gramoziranje in višinska regulacija tira.


V primeru izvajanja določenih del po odprtju tira za promet (npr. sproščanje, varjenje in podobno), Mora delavce varovati varnostni čuvaj. V primeru, da se pri izvedbi obnove odseka spremeni tehnologija izvedbe je potrebno temu prirediti konkreten terminski plan, ki mora biti sestavni del varnostnega načrta.


in prog z vidika tehnologije železniškega prometa Tehnologija obnove proge Ormož - Hodoš na odseku Ivanjkovci – Mekotnjak se izvaja z vlakom za vgraditev tampona d=40 cm. Predvidena obnova proge v 12-urni zapori proge (glede na komercialne parametre, opisane v nadaljevanju besedila) s potrebnimi pripravami na zapore se izvaja po naslednjem vrstnem redu:


• Trganje starega tira in polaganje novega tira UIC 60 na betonskih pragih s portalnim dvigalom (400-500 m). Na vlaku so polni vagoni z betonskimi pragi in prazni vagoni za nakladanje starih trnih polj ali samo pragov, skupaj ca. 20 vagonov.




V kolikor se zahteva, da se stare tirnice režejo na dolžino 90-100 m, se začasno umaknejo ob tir in se kasneje naložijo na vlak »SILLAD« ter uporabijo na drugih progah. Tir se smerno in višinsko uredi za vožnjo vlakov z najvišjo dovoljeno hitrostjo 30 km/h;




tehničnega pregleda; Smer napredovanja delovnih vlakov in posledično vseh del je Ivanjkovci – Mekotnjak (Ljutomer). Glede na specifikacijo del in veljavne predpise bo hitrost dva meseca do polovice obnavljanega odseka (od km 10+052 do km 11+801 v smeri Hodoš) vedno 30 km/h, na drugi polovici obravnavanega odseka (od km 11+801 do km 13+550) pa bo en mesec redna progovna (po veljavnem voznem redu), en mesec pa 50 km/h. Po končanih delih bo predvidoma še največ en mesec hitrost na celotnem obravnavanem odseku (oz. pododseku) 50 km/h vse do uradnega tehničnega prevzema. Za izvedbo potrebne obnove je potrebno zagotoviti tirne in prostorske kapa citete na sosednih postajah za naslednje postavke:


ob tiru ca. 7 - 8 m od osi tira; • Vlak za izdelavo tampona skupna dolžina sestava ca. 550 m za razkladanje



materiala; • Vlak s tolčencem - 10 vagonov skupne dolžine 150 m; • Progovna mehanizacija: stroji za regulacijo tira, plug, sejalni stroj in težke motorne

drezine 100 m;

Treba je poudariti, da je pri določanju tirov za posamezne delovne vlake je zelo pomembna smer napredovanja del, ki je v obravnavanem primeru, kot je že omenjeno v predhodnem besedilu, Ivanjkovci – Mekotnjak (Ljutomer). Utemeljitev izbire trajanja posameznih dnevnih zapor Za izvedbo navedenih del bodo potrebne dolgoročne stalne zapore celotnega odseka Ivanjkovci - Ljutomer, čeprav se bodo dela opravljala le na delu obravnavanega medpostajnega odseka od postaje Ivanjkovci do postajališča Mekotnjak. Obstajata dve možni varianti izvedbe del, in sicer:





Zaradi komercialne pomembnosti nove železniške povezave z Madžarsko se odsvetujejo popolne 24-urne zapore proge za tako dolgo obdobje, še posebej ker so se obnavljali tudi drugi odseki na precejšnjem delu poteka stare proge Ormož – Hodoš, zaradi česa je nastalo precej ovir v prometu, izostalo pa je tudi veliko število vlakov. V primeru popolnega izostanka pomembnega tovora za tako dolg čas se lahko pričakuje odločitev stranke za stalno preusmeritev tovora preko drugih držav, kar je najlaže izvedljivo s privabljanjem na podlagi ugodnih cen, ki se ponudijo s tem namenom. Poleg tega je za obravnavana gradbena dela potrebno precej materiala in delovne mehanizacije, zato se morajo na sosednjih postajah zagotoviti najmanj 4 tiri, ki morajo biti na razpolago 24 ur. Zaradi tega je neupravičen sočasni potek obnovitvenih del na dveh odsekih hkrati, kar bi skrajšalo skupen čas potrebnih zapor. Iz navedenega sledi, da so za načrtovana obnovitvena dela najbolj smiselne 12-urne zapore, ki pa zahtevajo dobro organizacijo tako gradbenih del kot tudi tehnološkega procesa dela postaj in prometa vlakov na progi, kar bo obravnavano v nadaljevanju besedila. Možno je sicer organizirati 24-urne zapore ob koncu tedna (sobota in nedelja), vendar pa bi se pri tem občutno podaljšal čas skupnega trajanja zapor, zato bodo v tem elaboratu kot predlog obravnavane 12-urne popolne zapore proge. Zaradi pomembnosti tovornega prometa je smiselno, da se pred dokončno odločitvijo o voznem redu v 12 urah, ko bo proga odprta, natančno analizira zmogljivost proge in postaj v tem obdobju, kar bo narejeno v nadaljevanju besedila. 7.4.2 Izhodišča za odvijanje tehnologije prometa v času izvajanja del

obnove medpostajnega pododseka Ivanjkovci - Mekotnjak Pred vpeljavo zapor je treba na celotnem obravnavanem odseku ob progi razložiti nove tirnice, za kar je potrebna dnevna zapora 4-6 ur ali interval med vlaki v trajanju 2-3 ure. Vlak po razkladanju se vrača v domicilno postajo. Navedene zapore se izvedejo ob nedeljah in ob času, ko je prometa manj, tako da zaradi njih ne bo oviran tehnološki proces postaj oz. promet vlakov, bodo pa nastali manjši stroški, ki bodo obravnavani v posebni točki v nadaljevanju besedila. Zmogljivost proge je v veliki meri odvisna tudi od zmogljivosti postaj. Ker bodo zaradi dodatnih delovnih vlakov, omejene hitrosti in stalno zasedenih tirov na postajah za potrebe izvajanja obravnavanih del ovire v prometu nastajale tudi po končani dnevni 12-urni zapori, je treba zmogljivost postaj v nadaljevanju besedila tega elaborata natančno preučiti. 7.4.2.1. Zmogljivost postaj glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med

njimi in po njih Za načrtovana dela bo treba, kot je bilo povedano že uvodoma, na postajah zagotoviti tri dolge tire (500 – 750m) in en krajši tir (150 m). Ker je kritični interval proge Pragersko – Ormož precej manjši od kritičnega intervala proge Ormož – Hodoš, je problematična smer akumulacije tovornih in potniških vlakov Pragersko – Ormož - Hodoš. Zmogljivost postaj na odseku proge Pragersko – Ormož je že detajlno obravnavana v sklopu rekonstrukcije medpostajnih odsekov Ptuj – Moškanjci, Moškanjci – Cvetkovci in Cvetkovci – Velika Nedelja. Po rekonstrukciji omenjenih odsekov je zmogljivost postaj z vidika vseh merodajnih progovnih intervalov zadostna.




V nadaljevanju besedila je treba preveriti še zmogljivost postaj na odseku Ormož – Hodoš oz. ukrepe, ki bodo zagotavljali zadostno zmogljivost omenjenih postaj v času izvajanja del na obravnavanem odseku.

7.4.2.1.1. Postaja Ivanjkovci

Postaja Ivanjkovci je vmesna postaja na glavni progi Ormož – Murska Sobota – Hodoš v km 8+780. Struktura postajnih tirov Na postaji sta dva tira naslednjih koristnih dolžin in namembnosti:

• Tir št. 1 je glavni prevozni tir kot podaljšek progovnega tira s koristno dolžino 862 m; • Tir št. 2 je glavni tir koristne dolžine 862 m za sprejem, križanje in prehitenje vlakov.



Odsek Št. potniških vlakov

Št. tovornih vlakov

SKUPAJ

Pragersko – Kidričevo

24 22 46

Kidričevo – Ormož 24 20 44

Ormož – Ljutomer 16 12 28

Ljutomer – Hodoš 12 12 24

Vir: Vozni red 2004-2005. Tabela 2 Srednja napoved prometa (dnevne povprečne vrednosti)



SKUPAJ


29 37 66




Vir: Modernizacija odseka proge Ormož – Murska Sobota – LOT 3.







SKUPAJ


32 51 83




Vir: Modernizacija odseka proge Ormož – Murska Sobota – LOT 3. Če se bodo torej dela začela v letu 2010, bo veljala interpolacija navedenih vrednosti iz predhodnih tabel. V tem elaboratu bo upoštevano leto 2010 kot neka srednja vrednost, ki daje dovolj natančno sliko o zmogljivosti proge tudi če se dela začnejo prej ali pa kasneje. Ob realizaciji vseh načrtovanih rekonstrukcijskih del ne bo potrebna gradnja dodatnega tira na postaji Ivanjkovci pred gradnjo drugega tira. Računanje zmogljivosti postaje Ivanjkovci med izvajanjem obnovitvenih del na progi Največja zmogljivost postaje Ivanjkovci v 12 urah (ko bo proga odprta) je glede na število tirov zagotovljena, če vlaki v obeh smereh vozijo v istih časovnih intervalih. V Tabeli 4 je dano razmerje med postajnimi in progovnimi intervali, na podlagi katerih se določa potrebno število tirov na postaji. Tabela 4 Intervali tovornih vlakov za določanje potrebnega števila tirov na postaji

Parametri voznega reda Čas (min.)

Sporazumevanje 1.0

Postavljanje vozne poti 0.5

Od vidnostne točke predsignala 3.5

Postajni interval vožnje vlaka

Izvoz iz postaje – sprostitev izolirke

2.5

Skupaj 7.5

Interval medpostajne odvisnosti na odseku Zidani most – Pragersko

9

Interval medpostajne odvisnosti na odseku Ormož – Hodoš (odsek Murska Sobota – Dankovci)1

21,4

Interval medpostajne odvisnosti na odseku Hodoš – Ormož (odsek Hodoš – Dankovci)

24,1

Interval medpostajne odvisnosti na odseku Ormož - Ivanjkovci 13

Interval medpostajne odvisnosti na odseku Ivanjkovci - Ormož 9,7

Interval medpostajne odvisnosti na odseku Ivanjkovci - Ljutomer2 16,5

Interval medpostajne odvisnosti na odseku Ljutomer - Ivanjkovci 22,1

Interval medpostajne odvisnosti na odseku Pragersko - Ormož 10

Vir: Lastni izračuni




Iz Tabele 4 je razvidno, da je postajni interval manjši od progovnega, zato veljajo progovni intervali. Ker so intervali zaporedne odprave vlakov na progi Ormož – Hodoš v obeh smereh precej usklajeni, se pričakuje akumulacija tovornih vlakov iz smeri Pragersko/Ormož. Zato je treba izkoristiti vse postajne kapacitete na progi Zidani most – Ormož, s čimer se po končani zapori zagotovi izenačevanje intervalov zaporedne odprave vlakov na priključnih progah. Na postaji Ivanjkovci morata biti ves čas na razpolago oba tira. 7.4.2.1.2. Postaja Ljutomer

Postaja Ljutomer je nadzorna postaja in vmesna postaja na glavni progi Ormož – Murska Sobota – Hodoš v km 20+866, odprta za tovorni in potniški promet. Struktura postajnih tirov V Tabeli 5 v nadaljevanju je dan pregled namembnosti postajnih tirov skupaj s koristnimi dolžinami: Tabela 5 Pregled tirov na postaji Ljutomer

Št. tira

Namembnost tirov na postaji Koristna dolžina [m]

1 Glavni, sprejemno-odpravni, odpravni 238

101 Manipulativni slepi 200


102 Podaljšek glavnega tira št. 2 50

202 Podaljšek glavnega tira št. 2 300

3 Glavni prevozni, sprejemno-odpravni, sprejemni in odpravni

740



Vir: Postajni poslovni red Ljutomer

Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Ob tiru št. 1 se nahaja tovorno skladišče za lastne potrebe. Ob tiru št. 101 se nahaja bočna klančina. Med tiroma št. 1 in 2 se nahaja otočni potniški peron dolžine 150 m. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Ljutomer se nahaja industrijski tir Ljutomerčan, Kmetijstvo in predelava obrat Močna krmila Ljutomer. Dinamika dostave tovora je majhna, povprečno en vagon dnevno. Ostali lokalni tovor na postaji predstavljajo večinoma nakladi premoga in umetnih gnojil, ki se vršijo na tirih št. 101 in 5. Ves tovor se uvršča v redne nabiralne vlake. Iz postaje Ljutomer se cepi industrijska proga Ljutomer – Gornja Radgona, po kateri ob delavnikih vozi en nabiralni vlak. Industrijska proga se s postaje cepi od glavnega tira št. 3 in ne predstavlja potenciala za ozko grlo na postaji.




Na postaji Ljutomer se do leta 2015 ne predvideva bistveno povečanje lokalnega tovora, zato je širjenje postaje z naslova lokalnega dela dolgoročno malo verjetno. V nadaljevanju je v Tabeli 6 dan pregled lokalnega dela na postaji Ljutomer od leta 1985 do 2002 Tabela 6 Obseg dela postaje Ljutomer na progi Ormož - Murska Sobota - Hodoš v obdobju 1985 – 2002

Vir: Uradna statistika SŽ / Vir: Uradna statistika SŽ / delo postaj 1985 - 2002. Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 1, 2 in 3 tega tehničnega poročila. Premik na postaji vršijo vlakovne lokomotive nabiralnih vlakov s svojo premikalno skupino. Dnevno vozita dva nabiralna vlaka. Zjutraj se vagoni dostavljajo za lokalno industrijo, zvečer pa prevzemajo. Posebnosti pri premiku ni. Zmogljivost postaje Ljutomer med izvajanjem obnovitvenih del na progi Na postaji Ljutomer so na razpolago 3 dolgi tiri za sprejem in odpravo težkih tovornih vlakov. Ker so na postaji Ljutomer glavni tiri zaradi premika zasedeni 100 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%.

Tovor (v tonah) Vagoni (št. vagonov) Potniki Leto

naloženo razloženo skupaj naloženo razloženo skupaj Odpravljeni potniki

1985 15.138 51.362 66.500 1.955 1.988 3.943 4.810

1986 11.654 47.653 59.307 1.107 1.866 2.973 4.981

1987 12.459 56.936 69.395 897 2.098 2.995 12.976

1988 12.841 59.845 72.686 726 2.030 2.756 13.642

1989 10.003 28.660 38.663 547 1.171 1.718 15.586

1990 10.628 38.473 49.101 492 152 644 33.907

1991 13.711 32.785 46.496 672 1.074 1.746 41.391

1992 6.514 15.295 21.809 176 536 712 31.818

1993 8.715 16.220 24.935 274 587 861 23.967

1994 9.966 20.563 30.529 312 648 960 25.261

1995 9.723 10.723 20.446

ni podatka

ni podatka

ni podatka

27.572

1996 9.682 12.990 22.672

ni podatka

ni podatka

ni podatka

29.558

1997 8.156 7.687 15.843

ni podatka

ni podatka

ni podatka

35.353

1998 11.482 3.958 15.440 310 136 446 41.076

1999 6.123 5.819 11.942 143 182 325 41.435

2000 10.977 7.254 18.231 268 192 460 48.884

2001 5.633 6.463 12.096 165 168 333 49.181

2002 8.074 2.321 10.395 189 65 254 46.691




To se lahko prepreči z optimizacijo uvozov, izvozov in zadrževanj vlakov in optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge. Iz Tabele 4 v točki 3.1.1 tega tehničnega poročila sledi, da so intervali zaporednega sledenja vlakov na progi Ormož – Hodoš v obeh smereh usklajeni, zato se lahko en tir uporabi za delovne stroje za potrebe izvajanja del pod pogojem, da se zagotovi potencialno akumuliranje tovora iz smeri Hodoš na postaji Hodoš oz. na železniških postajah na madžarskem ozemlju. Drugi pogoj je, da se optimira organizacija nadomestnega prevoza potnikov z avtobusi tako, da ne bo oviral prometa tovornih vlakov skozi postajo.

7.4.2.1.3. Postaja Beltinci








Tovor (v tonah) Vagoni (št.

vagonov) Potniki Leto


1985 20.379 38.828 59.207 1.148 1.505 2.653 11.788

1986 23.769 39.478 63.247 1.036 1.404 2.440 11.716

1987 25.538 36.537 62.075 942 1.326 2.268 9.576

1988 16.679 36.970 53.649 686 1.379 2.065 4.655

1989 20.042 30.493 50.535 745 1.109 1.854 5.030

1990 20.451 37.395 57.846 699 1.230 1.929 6.193

1991 21.452 36.216 57.668 627 1.275 1.902 4.932

1992 9.129 30.487 39.616 285 978 1.263 4.264

1993 7.445 48.669 56.114 255 1.518 1.773 4.440

1994 5.328 35.513 40.841 214 1.058 1.272 4.597

1995 14.872 18.035 32.907 ni podatka

ni podatka

ni podatka

4.796

1996 36.201 29.988 66.189 ni podatka

ni podatka

ni podatka

6.541

1997 32.376 18.099 50.475 ni podatka

ni podatka

ni podatka

7.462

1998 38.177 11.561 49.738 857 330 1.187 9.187

1999 37.988 9.000 46.988 777 285 1.062 9.263

2000 22.035 15.173 37.208 466 447 913 9.297

2001 19.666 9.235 28.901 436 302 738 6.007

2002 15.068 6.858 21.926 369 200 569 6.569 Vir: Uradna statistika SŽ / delo postaj 1985 - 2002.

Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 1, 2 in 3.Premik na postaji vršijo vlakovne lokomotive nabiralnih vlakov s svojo premikalno skupino. Dnevno vozita dva nabiralna vlaka. Zjutraj se vagoni dostavljajo za lokalno industrijo, zvečer pa prevzemajo. Premika je občutno več jeseni. Zmogljivost postaje Beltinci med izvajanjem obnovitvenih del na progi Na postaji Beltinci sta na razpolago dva dolga tira za težke tovorne vlake, zato ni na razpolago dodatnega tira za delovne stroje za potrebe izvajanja gradbenih del. Ker so na postaji Beltinci glavni tiri zaradi premika zasedeni 100 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%. To se lahko prepreči z optimizacijo uvozov, izvozov in zadrževanj vlakov in optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge.




7.4.2.1.4. Postaja Murska Sobota

Osnovni podatki o postaji Postaja Murska Sobota je vmesna, izhodna in končna postaja na glavni progi Ormož – Murska Sobota – Hodoš v km 38+534, odprta za tovorni in potniški promet. Struktura postajnih tirov V Tabeli 8 v nadaljevanju je dan pregled namembnosti postajnih tirov skupaj s koristnimi dolžinami: Tabela 8 Pregled tirov na postaji Murska Sobota

Št. tira

Namembnost tirov na postaji Koristna dolžina

[m]


2 Glavni prevozni, sprejemno-odpravni,

sprejemni in odpravni 330


4 Sprejemni iz smeri Ljutomer, sprejemno-odpravni, odpravni,

premikalni in ranžirni 201

5 Kurilniški in ranžirni 157



8 Kurilniški 65

9 Kurilniški 104

105 Lokomotivski 65

Vir: Postajni poslovni red Murska Sobota

Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Med tiroma št. 1 in 2 se nahaja otočni potniški peron dolžine 80 m. Dolžino tega perona je treba povečati na najmanj 150 m, ob morebitnem poteku drugega tira skozi postajo Murska Sobota (če se ne bi gradil obvozni tir za tovorni promet), pa do 300 m. Med tiroma št. 3 in 4 se nahaja otočni potniški peron dolžine 80 m. Dostop na peron je nivojski preko tirov št. 1, 2 in 3 ter perona 1. Za izvedbo centralnega vodenja prometa je treba na ta peron zgraditi izvennivojski dostop ali pa ga izgraditi. V tem primeru je treba optimizirati vožnje potniških vlakov. Med tiroma št. 6 in 7 se nahaja asfaltirani nakladalno-razkladalni prostor. Na območju tirov št. 8 in 9 se nahaja kurilnica za gariranje lokomotiv in motornih garnitur. Po potrebi se električne lokomotive zadržujejo na tiru št. 1 ali 105. Gariranje potniških garnitur (predvsem ponoči) je predvideno na tiru št. 1, po potrebi pa na tiru št. 5. Ob slepem tiru št. 1 je skladišče, ki ni več v uporabi, ob njegovem podaljšku pa vzdolžna klančina.




Na slepem tiru št. 1 je vgrajena polavtomatska tirna tehtnica LIBELA dolžine 16 m in nosilnosti 80 ton. Tehtnica je v uporabi. Ob morebitnem poteku drugega tira skozi postajo Murska Sobota je tirno tehtnico treba premestiti na drug tir. Južni in severni del postaje povezuje podhod, ki služi za dostop občanov na različne kraje mesta. Ta podhod se lahko izkoristi za dostop na perone. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Murska Sobota se nahajajo trije industrijski tiri in sicer:


Na industrijskih tirih Intes in Mercator se redno nakladajo in razkladajo vagoni, povprečno dva dnevno, največ pa do 10. Vsi vagoni se dodajajo lokalnim nabiralnim vlakom, ki premikajo po tirih št. 4, 5, 6 in 7. Industrijski tir BTC že precej časa ni več v uporabi. V nadaljevanju je v Tabeli 9 dan pregled lokalnega dela na postaji Murska Sobota od leta 1985 do 2002.

Tabela 9 Obseg dela postaje Murska Sobota na progi Ormož - Murska Sobota - Hodoš v obdobju 1985 – 2002

Tovor (v tonah) Vagoni (št. vagonov) Potniki Leto


1985 21.344 71.413 92.757 1.761 3.507 5.268 78.674

1986 21.674 71.091 92.765 1.253 3.182 4.435 71.851

1987 11.581 81.188 92.769 818 3.544 4.362 66.010

1988 11.819 66.307 78.126 843 2.841 3.684 72.903

1989 14.012 76.554 90.566 816 2.805 3.621 52.122

1990 14.864 45.235 60.099 659 1.835 2.494 68.614

1991 23.898 49.401 73.299 837 1.938 2.775 38.907

1992 6.508 20.290 26.798 282 713 995 36.220

1993 11.733 31.813 43.546 397 1.136 1.533 38.851

1994 9.271 23.377 32.648 394 790 1.184 44.601

1995 9.376 16.969 26.345 ni podatka

ni podatka ni podatka 52.694

1996 15.636 15.252 30.888 ni podatka


1997 14.236 18.247 32.483 ni podatka


1998 19.519 15.197 34.716 608 407 1.015 144.739

1999 16.318 18.322 34.640 576 423 999 127.454

2000 28.512 193.115 221.627 1.535 5.060 6.595 124.428

2001 7.543 13.150 20.693 239 304 543 113.152

2002 10.368 9.733 20.101 282 220 502 138.797

Vir: Uradna statistika SŽ / delo postaj 1985 - 2002.




Na postaji Murska Sobota se v prihodnosti ne predvideva bistveno povečanje količin lokalnega tovora, niso pa izključene dolgoročne poslovne priložnosti na tem območju, ki pa časovno ne sovpadajo z načrtovanimi rekonstrukcijskimi deli. Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 1, 2 in 3. Premik na postaji se vrši za potrebe lokalne industrije (nabiralni vlaki, dostava na industrijske tire in odvoz tovora iz njih) in kurilnice (dizel potniške garniture in dizel lokomotive). Zmogljivost postaje Murska Sobota med izvajanjem obnovitvenih del na progi Na postaji Murska Sobota ni na razpolago dolgih tirov za težke tovorne vlake, zato se lahko na postaji zadržujejo le krajši tovorni vlaki (trije tovorni vlaki dolžine od 270 – 330m). Za optimizacijo prometa na progi Ormož – Hodoš je treba vnaprej načrtovati dolžino tovornih vlakov tako, da se del akumuliranega tovora po končani 12-urni dnevni zapori lahko zadržuje na postaji Murska Sobota. Na postaji je možno zagotoviti dodatni tir za delovne stroje za potrebe izvajanja gradbenih del. Ker so na postaji Murska Sobota glavni tiri zaradi premika zasedeni 100 minut v času, ko je proga odprta, se zmogljivost postaje zniža za približno 10%. To se lahko prepreči z optimizacijo uvozov, izvozov in zadrževanj vlakov in optimizacijo premikalnih voženj do signala premikalni mejnik, ki potekajo med vlakovnimi intervali, nekatere pa tudi po začetku zapore proge.

7.4.2.1.5. Postaja Dankovci

Osnovni podatki o postaji Postaja Dankovci je vmesna postaja na glavni progi Ormož – Murska Sobota – Hodoš v km 51+516. Struktura postajnih tirov Na postaji sta dva tira naslednjih koristnih dolžin in namembnosti: • Tir št. 1 je glavni tir koristne dolžine 788 m za sprejem, križanje in prehitenje vlakov; • Tir št. 2 je glavni prevozni tir kot podaljšek progovnega tira s koristno dolžino 788 m. Ostali objekti tehnološko pomembnega značaja Pred postajnim poslopjem se nahaja potniški peron dolžine 37 m. Industrijski tiri in lokalno delo na postaji za potrebe industrije Na postaji Dankovci ni industrijskih tirov. V prihodnosti se ne predvideva potreba po gradnji novih industrijskih tirov ali manipulaciji lokalnega tovora. Promet vlakov in premik Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 1, 2 in 3 v točki 3.1.1 tega tehničnega poročila.




Zmogljivost postaje Dankovci med izvajanjem obnovitvenih del na progi Na postaji Dankovci obstoječa dva tira ob upoštevanju kritičnega intervala pri odpravi akumuliranih tovornih vlakov iz postaje Ormož in Hodoš zadostujeta za normalno križanje tovornih vlakov, če se noben tir ne zasede z delovnimi stroji za potrebe obravnavane rekonstrukcije.

7.4.2.1.6. Postaja Hodoš

Osnovni podatki o postaji Nadzorna postaja Hodoš je razporedna postaja za naslednja progovna odseka:















Za smer DANKOVCI :


• Tir 2: vlaki št. 45011 (Ne), P40791 Sr,Pe,So.,40891 F, 45017, 45003. • Tir 3: vlaki št. 45021 F, 45013 F, P42001 So, P45015 Ne, 45001 (Ne), 45019 (Ne).

Iz smeri ŐRISZENTPÉTER : • Tir 201: vlaka št. 244, 246. • Tir 301: vlaki št. 9570, 9560, 9152, 9564, 9154, 9566, 9568. • Tir 2: vlaki št. 45011 (Ne), P40791 Sr,Pe,So.,40891 F, 45017, 45003. • Tir 3: vlaki št. 45021 F, 45013 F, P42001 So, P45015 Ne, 45001 (Ne), 45019 (So).



Tovor za gariranje in zaostali tovor za različne smeri se ranžira na tiru št. 7. V prometnih situacijah, ko je zaostalega tovora posameznih ranžirnih skupin preveč in za to odrejeni tiri ne zadoščajo, se z dovoljenjem vlakovnih odpravnikov v ta namen uporabljata tira št. 105 in 106. Vlaki s predelavo se zadržujejo na postaji Hodoš 90-100 minut, leta 2015 zaradi ukinitve državne meje pa se bodo zadrževali predvidoma 65 minut, kar bo povečalo prepustno moč postaje. Na postaji Hodoš se za potrebe premika nahaja stalna premikalna skupina. Obstoječi in napovedan pregled vlakov je razviden iz tabel 1, 2 in 3. Obstoječi tiri zadostujejo do leta 2010, kar vključuje tudi obravnavana rekonstrukcijska dela.




Zmogljivost postaje Hodoš med izvajanjem obnovitvenih del na progi Glede na visoko stopnjo izkoriščenosti zmogljivosti postaje Hodoš je malo verjetno, da bo možno zagotoviti dodatni tir za delovne stroje za potrebe rekonstrukcije. Akumulacija tovora iz Madžarske med zaporo je možna, predvidoma bo mogoče zadržati do 3 težke tovorne vlake (zagotovitev potniškega prometa in enega tira za križanje tovornih vlakov). Tako je skupna zmogljivost akumulacije tovora iz Madžarske 6 tovornih vlakov, tj. 3 krajše (postaja Murska Sobota) in 3 daljše, kar je pri dobri obveščenosti možno regulirati z voznim redom. Če do začetka obravnavanih rekonstrukcijskih del še ne bo zgrajen načrtovani novi tir, potem bo na postaji Hodoš mogoče akumulirati le 2 težka tovorna vlaka.

7.4.2.1.7. Zmogljivost proge glede na pogoje in izvedbo del pred zaporami, med njimi in

po njih Pri zmogljivosti proge Ormož – Hodoš v 12 urah dnevno, ko ne bo zapore (predvidoma od 18:00 do 6:00) je treba upoštevati še najmanj en par delovnih vlakov v vsaki smeri za dovoz materiala za potrebe rekonstrukcijskih del. Na postajah, kjer se opravlja lokalno delo, lahko pride do dodatnih ovir na glavnih tirih zaradi premika, kar zmanjšuje zmogljivost proge. Ker se da temu z dobro organizacijo dela izogniti, v prvi fazi računanja zmogljivosti proge, ki bo dalo orientacijske vrednosti, ta parameter ne bo upoštevan. Ker gre za 12-urno zmogljivost proge, se pri izračunih ne upoštevajo faktorji rezerve, ki jamčijo intervale vzdrževanja proge. Ker tovorni vlaki predstavljajo najpomembnejši tržni delež železnic, bo najprej izračunana zmogljivost proge za čisti tovorni promet. Potniški promet bo analiziran v posebni točki tega tehničnega poročila, ko bodo znane vse vrednosti zmogljivosti prog za tovorni promet. Najprej se računa 12-urna zmogljivost proge Ormož - Hodoš. Kritični odsek proge v smeri Hodoš je kljub omejeni hitrosti zaradi del na odseku Ivanjkovci – Mekotnjak (Ljutomer) odsek Murska Sobota – Dankovci, kjer znaša vozni čas težkega tovornega vlaka 21,4 minute. V obratni smeri je kritični odsek proge odsek Hodoš – Dankovci, na katerem težki tovorni vlaki vozijo 24,1 minut. Zaradi neupoštevanja faktorjev rezerv in drugih parametrov, ki so potrebni za izračunavanje dolgoročne zmogljivosti proge je mogoče kritična odseka v obeh smereh aproksimirati z enim povprečnim kritičnim odsekom za obe smeri, ki v tem primeru znaša 22,75 minut. Postajni interval križanja znaša 2 minuti, postajni interval neenakomernega prihoda vlakov pa 5 minut. Dvanajsturna prepustna moč proge Ormož - Hodoš v parih tovornih vlakov tako znaša:

Pri čemer je merodajni interval vožnje enega para tovornih vlakov skupaj s postajnimi intervali in znaša 2+5+22,75×2 minut, torej 52,5 minut.




torej skupaj 27 težkih tovornih vlakov. Od tega je treba za dostavo materiala za izvajanje obnovitvenih del dnevno zagotoviti najmanj 2 težka tovorna vlaka, tako da se 12-urna prepustna moč zmanjša na 25 težkih tovornih vlakov. Glede na podatke iz Tabel 1, 2 in 3 v točki 3.1.1 tega tehničnega poročila bo leta 2010 glede na srednjo napoved povprečno dnevno vozilo 17 težkih tovornih vlakov, kar za obremenjeni dan v tednu pomeni 21 težkih tovornih vlakov. Iz tega sledi, da bo možno, če se dela začnejo do leta 2010, prepeljati ves tovor v 12 urah, pri čemer pa se mora ves lokalni potniški promet preusmeriti na cesto. Ponoči bosta lahko vozila še dva para mednarodnih potniških vlakov. V primeru, da bo do začetka izvajanja obnovitvenih del leta 2010 proga Ormož – Hodoš že elektrificirana, bo zmogljivost proge ustrezno večja zaradi krajših postajnih intervalov in večje elastičnosti prometa na priključnih smereh, kar pomeni, da bo mogoče organizirati še redni lokalni potniški promet pred 6:00 uro zjutraj in po 18:00 uri zvečer. Če pa se uresničijo optimistične napovedi prometa za leto 2010, bo takrat povprečno dnevno vozilo 21 težkih tovornih vlakov, ob konicah pa 26, kar je na meji zmogljivosti proge za tovorni promet. Ves potniški promet bo moral potekati z avtobusi, v tovornem prometu pa bodo med tednom veljali strogi organizacijski ukrepi, opisani v točki 4 tega tehničnega poročila. Če pa se dela začnejo npr. leta 2007, bo takrat, če velja optimistična napoved, predvidoma v tedenskih konicah dnevno vozilo 21 težkih tovornih vlakov. To pomeni, da se lahko z zgodnjim začetkom obravnavanih rekonstrukcijskih del bistveno znižajo dodatni stroški zaradi ovir v prometu v času izvajanja del. 7.4.2.2. Organizacija potniškega prometa glede na pogoje in izvedbo del pred

zaporami, med njimi in po njih Ker lokalni potniški vlaki lahko vozijo le pred 6:00 uro in po 18:00 uri, predlagamo, da se celotni lokalni potniški promet opravi z nadomestnimi prevozi potnikov z avtobusi. Ta promet bi se lahko v tem času odvijal le v primeru, če bi bila do začetka izvajanja del proga že elektrificirana, kar bi pomenilo ustrezno zmogljivost proge v ta namen. Pred in po koncu dnevne zapore je namreč treba pričakovati akumulacijo tovora, za katerega je potreben določen čas, v katerem je glede na situacijo in izračunano 12-urno zmogljivost proge nesmiselno predvideti vpeljavo lokalnih potniških vlakov. Izračunana 12-urna zmogljivost proge pa ob dobri organizaciji prometa dopušča vožnjo mednarodnih potniških vlakov v času od 18:00 do 6:00, tako da se nadomestni prevoz potnikov z avtobusi vrši le v dnevnem času. Smiselno je, da se v letu načrtovane obnove upoštevajo omejitve v potniškem prometu že pri izdelavi voznega reda, s čemer bi se dodatno znižali stroški iz tega naslova. V primeru primanjkljaja potenciala tovornih vlakov za daljše obdobje je možno organizirati tudi vožnjo lokalnih potniških vlakov pred začetkom zapore tudi v primeru, če proga do začetka del ne bo elektrificirana. Ker pa je potencial tovornega prometa dinamičen parameter, vozni red lokalnih potniških vlakov pa statičen, je to težko izvedljivo, saj bi to pomenilo, da bi enkrat lokalni potniški vlak vozil, drugič pa ne.




Zato predlagamo, da se za celoten lokalni potniški promet organizira nadomesten prevoz potnikov z avtobusi, dokončno odločitev o tem pa je treba sprejeti pred začetkom del na podlagi prometnega potenciala. Za začetno postajo nadomestnega prevoza z avtobusi predlagamo postajo Ormož, za končno postajo pa postajo Ljutomer. 7.4.3 Organizacijski ukrepi v času trajanja dnevnih zapor








ob torkih, četrtkih in sobotah; • Glede na čas dnevne zapore od 6:00 do 18:00 je razvidno, da lahko po voznem redu

neovirano vozijo naslednji od najpomembnejših tovornih vlakov: • Verona P.N. Scalo - ORADEA VEST (Palota), št. 40792 (Pragersko 1:10, Hodoš 3:56)

- vozi ob sredah, petkih in nedeljah; • Mantova Frassine (FS) - Dunai Finomitó (MAV), št 47782 (Pragersko 4:36, Hodoš

10:11) - vozi ob sredah, četrtkih in petkih; • Dunai Finomitó (MAV) - Mantova Frassine (FS), št 47785 (Hodoš 23:56, Pragersko

3:10) - vozi ob četrtkih; • Soroksári Terminal - Trst, št. 41703 (Hodoš 1:20, Pragersko 5:09) – vozi ob četrtkih; • Ljubljana Moste - Soroksári Terminal, št. 42002 (Pragersko 17:31, Hodoš 20:07) – vozi

ob torkih, četrtkih in sobotah; • pri čemer mora biti vlak št. 42002 malo zamujen. Za naslednje vlake je treba

spremeniti vozni red oz. postaviti posebne prioritete in po dogovoru s stranko/strankami doseči spremembo izročilnih rokov:




Vlaka št. 40791 in 42003 morata voziti predčasno, vlak št. 41700 pa bo zamujen. Pri tem je treba upoštevati še to, da vsi vlaki ne vozijo vsak dan in je zato lažje načrtovati odstopanja od voznega reda. V tovornem prometu so zelo pomembni organizacijski ukrepi pred začetkom obravnavane zapore in tudi po njej. Zapora mora biti pravočasno najavljena, tako da se lahko oblikuje dinamični vozni red za vsako zaporo posebej. Tovorni vlaki se lahko iz postaj odpravijo tako, da se v času zapore nahajajo na takih mestih, da bodo čim bližje zaprtemu odseku in da ne bodo ovirali ostalega prometa vlakov.




S pravilno določitvijo prioritetnih nalog in vlakov se lahko doseže, da ne bo potrebna preusmeritev nobenega tovornega vlaka. Zato pa je treba zagotoviti, da imajo vlaki iz te proge in za to progo pred zaporo in za njo prioriteto tudi na ostalem železniškem omrežju v Sloveniji. Zelo pomembno je tudi, da so v času neposredno pred zaporo in po njej na delovnih mestih najboljši delavci, ki se tudi ustrezno stimulirajo. Ostali organizacijski ukrepi, ki pripomorejo k optimalnem odvozu tovora pred zaporo in po njej, so naslednji:


Organizacija potniškega prometa se odvija v skladu z ugotovitvami in priporočili iz točke 3.3 tehničnega poročila. V primeru elektrificirane proge veljajo isti organizacijski ukrepi. 7.4.4 Tehnologija prometa na progi Ormož – Hodoš v času po zaključku

obnovitvenih del Po zaključku obnovitvenih del bodo na celotnem odseku Ivanjkovci – Ljutomer (ob upoštevanju vseh do sedaj rekonstruiranih odsekov) doseženi naslednji tehnično-tehnološki parametri:

• vmax

za klasične vlake: 120 km/h, delno 100 km/h (glej IDZ Elektrifikacija proge

Pragersko – Hodoš); • Osni pritisk razreda D4 (P=225kN, q=80kN/m); • Zmanjšani progovni in postajni intervali; • Večja teža tovornih vlakov; • Zvišanje hitrosti tovornih vlakov na 90-100 km/h;

Na celotnem medpostajnem odseku Ivanjkovci – Ljutomer se intervali zaporedne odprave vseh vrst vlakov zmanjšajo v odvisnosti od tehničnih karakteristik vlečnega in voznega parka. Ne glede na to bodo kritični odseki proge Ormož - Hodoš po tehničnem prevzemu obravnavanega odseka ostali isti, tako da se ne bo povečala skupna zmogljivost proge. Pač pa bo povečana zmogljivost lokalnega prometa in vlakov, ki začenjajo in končujejo vožnjo pred oz. za kritičnima odsekoma proge v obeh smereh. Pogojno manjši medpostajni intervali na odseku Ivanjkovci – Ljutomer (v odvisnosti od vrste vlaka in njegovih tehnično-tehnoloških karakteristik) ne pomenijo zahteve po višji zmogljivosti postaj. Kljub dvema rekonstruiranima odsekoma proge Ormož – Hodoš (v kombinaciji z delno rekonstrukcijo proge vzporedno z izvedbo elektrifikacije sta to odseka Ormož – Ivanjkovci in Ivanjkovci – Mekotnjak) zaradi lege kritičnih proge niso potrebni dodatni lokalni posegi na progi in postajah. Ti bodo potrebni šele po zmanjšanju kritičnih intervalov proge v obeh smereh. Upoštevati je treba še, da bo najvišja dovoljena hitrost na odseku Ivanjkovci – Ljutomer po zaključku obnovitvenih del najmanj en mesec, največ pa dva meseca (do tehničnega prevzema) omejena na 50 km/h. V tem času zmogljivost proge zaradi nespremenjenosti kritičnih odsekov ne bo zmanjšana, bo pa prihajalo do zamud lokalnih potniških in tovornih vlakov. Važno je tudi, da se obnova proge Ormož – Hodoš izvaja po predlaganem vrstnem redu in da se z obnovo nekega odseka ali pododseka ne začenja pred tehničnim prevzemom tega odseka oz. pododseka.




7.5. GEOLOŠKO GEOTEHNIČNA SLIKA VPLIVNEGA OBMOČJA ŽELEZNIŠKE PROGE NA ODSEKU IVANJKOVCI – MEKOTNJAK


3+500 km dolgi odsek železniške proge med Ivanjkovci in Mekotnjakom poteka v začetnem delu po dolini Pavlovskega potoka, pri kraju Žerovinci pa se proga precej odmakne od Pavlovskega potoka. Na desni strani proge na vzhodni strani poteka cesta Ormož – Ljutomer. Proga je speljana pretežno po ravnini, katero je nasul Pavlovski potok. Na obeh straneh proge prevladujejo travniki in polja, redkeje gozd. Ponekod je proga nekoliko vkopana v hrib oz. se teren nad progo nekoliko dviguje. V geografskem smislu spada obravnavani odsek proge v enoto Slovenske gorice. Dolina Pavlovskega potoka je ravninsko območje, levo in desno od doline pa se dvigujejo Slovenske gorice. Nadmorske višine se po dolini gibljejo med 200 in 220 m, slemena Slovenskih goric pa se lahko dvignejo preko 300 m visoko. Glede na tip razvoja reliefa govorimo o akumulacijskem rečno-denudacijskem tipu reliefa, ki je nastal, ko so večji vodotoki (Pavlovski potok) nasuli več deset metrov debele nanose proda, peska in gline. V Slovenskih goricah lahko govorimo o destrukcijsko rečno-denudacijskem razvojnem tipu reliefa, za katerega je značilno prepletanje dolin in vmesnih slemen. Podnebno pripada območje zmerno celinskemu podnebju vzhodne Slovenije, ki ima celinski padavinski režim s povprečno letno količino padavin med 800 in 1000 mm.


Trasa proge poteka v glavnem po peskih, peščenjakih, prodih, konglomeratih, meljih, peščenih laporjih, peščenih glinah, redkeje se pojavljajo lapornati apnenci (Pl1 2). Omenjene kamnine se med seboj menjujejo. Peski so rumenkaste, rjavkaste in sivkaste barve. So drobno do srednje zrnati pri čemer so pogosti prehodi v grobo zrnate peske na eni strani in meljevce na drugi strani. Prod se pojavlja v lečah ali posameznih plasteh. Peščeni lapor in peščena glina se pojavljata v obliki plasti v pesku. Lapornati apnenec je zelo redek in nastopa v obliki leč. Trasa proge poteka deloma tudi preko peščene ''puhličaste'' gline (I), ki se ponekod pojavlja nad zgoraj omenjenimi plastmi. Ob Pavlovskem potoku so razširjeni še aluvialni nanosi (al). V tektonskem smislu leži železniški odsek na območju tektonske enote Slovenske in Medjimurske gorice. Po osnovni geološki karti list Čakovec je pomembnejši prelom na tem območju Ljutomerski prelom, ki poteka južno od Ljutomera.






Od Ivanjkovcev proga poteka v nizkem nasipu, kateri je nekoliko višji 2,0-3,0 m med km 10+100 in 10+300. Na levi strani proge je na tej razdalji jarek, kateri je precej zaraščen. Za celotno desno stran proge od Ivanjkovcev do Mekotnjaka je značilna povečana vlažnost, pri čemer je ta ponavadi razširjena na celotnem pasu med progo in cesto Ormož - Ljutomer. Na razdalji med km 11+200 in 11+300 je krajši levi vkop. Manjši vkopi se lokalno pojavijo še na nekaterih mestih na levi strani proge, kjer se na levo stran teren ponekod nekoliko zviša in je proga na tej strani vkopana v hrib, med km 12+400 in 12+600. V območju km 11+300 so na levi strani proge položene kanalete v katerih zastaja voda. Od km 11+400 naprej je odvodnjavanje izvedeno preko jarkov, kateri slabo delujejo. Na tem odseku okrog km 11+500 se na desni strani proge pojavijo večje mlake. Med km 12+700 in 12+900 je povečana vlažnost na desni strani proge. V nadaljevanju sledimo slepim rokavom Pavlovskega potoka in številnim jarkom, kateri so zapolnjeni z vodo - manjši potoki. Na območju okrog km 13+200 ter deloma naprejin nazaj od tega kilometra so na obeh straneh proge polja. Vlažnost je tukaj nekoliko manjša.


Progovni odsek se nahaja v dolini Pavlovskega potoka in poteka po aluvialnih sedimentih slabše prepustnosti. Teren je na nekaterih območjih površinsko bolj vlažen ali celo zamočvirjen. Drugih površinskih vodotokov ni v bližini. Na področju, kjer poteka proga po aluvailnih nanosih, je možno oblikovanje posameznih visečih horizontov podzemne vode in zaprtega vodonosnika. Podtalnica se pojavi na globini cca 1,20 do 2,50 m pod terenom na kontaktu med glinastim in peščenim slojem ali glinastim in meljnim slojem in je pod subarteškim pritiskom.


Osnovo za vse meritve predstavlja poligonska mreža, ki smo jo stabilizirali in poligon izmerili v oktobru leta 2005. Pri izmeri poligona, kot tudi kasnejšem orientiranju smeri pri meritvah detajla in zakoličevanju, so bila vsa centriranja pri postavljanju instrumenta na poligonsko točko in pri signalizaciji poligonske točke opravljena po metodi prisilnega centriranja. Meritve so izvršene z avtomatskim registratorjem Wild TC 1700, serijska številka 417242, v dveh girusih in dveh krožnih legah. 7.7.1 Poligon

Lokacija vseh poligonskih točk je razvidna iz pregledne situacije poligonske mreže (grafične priloge elaborata, list št. 1), prikazane pa so tudi v zakoličevalnem načrtu (listi št. 2.1, 2.2 in 2.3). Kot podloga pri izdelavi pregledne situacije poligonske mreže so uporabljeni temeljni topografski načrti v merilu 1:5000, ki jih je v rastrski obliki izdala Geodetska uprava Republike Slovenije. Vsi skanogrami so postavljeni v Gauss-Kruegerjev (v nadaljevanju GK) koordinatni sistem in orientirani proti severu. Elaboratu so priložene tudi topografije uporabljenih poligonskih točk (tako privzetih, kot tudi novo stabiliziranih).




Osnova za izračun GK poligona, oziroma navezavo na državno koordinatno mrežo, so nam predstavljale že predhodno stabilizirane poligonske točke na obravnavanem odseku proge in sicer:

• poligonski točki P1 in P2 na širšem območju izogibališča Ivanjkovci, stabilizirani v okviru projekta PGD/PZI Modernizacija proge Ormož – Murska Sobota (SŽ-PP),

• poligonske točke P6030, P6031 in P6032, ki so bile stabizirane v okviru izdelave situacije za potrebe Idejnega projekta elektrifikacije in rekonstrukcije proge, ki je kot podloga uporabljena tudi v pričujočem projektu (Geodetski zavod RS) in

• trigonometrična točka z oznako 00077 (P77), ki je bila uporabljena tudi pri projektu rekonstrukcije žerovinskega klanca.

Poligon je izračunan kot priključen poligon s točkami P1 in P2 na začetku ter P77 na koncu obravnavanega odseka proge. Poligonske točke P6030, P6031 in P6032 so uporabljene kot vmesne točke in so dobile nove zaporedne oznake (T604, T611 in T617). Za potrebe nadaljnih meritev in zakoličbe je izračunan tudi lokalni oziroma operativni poligon, ki za razliko od GK poligona, katerega stranice so reducirane tudi na ničelno nivojsko ploskev in ostale parametre, ki jih zahteva GK projekcija, ni izravnan in je reduciran samo na horizont. Operativni poligon je orientiran na način, da njega koordinate v največji možni meri odgovarjajo podlogi (situacija v M 1:1000). Koordinate točk novoprojektiranega tira in vseh objektov na in ob progi se v celoti navezujejo na koordinate točk izbranega poligona. Koordinate obstoječih in novo stabiliziranih poligonskih točk (GK in operativne), so podane v prilogi tega elaborata. Višinsko se projekt obnove železniške proge navezuje na višino reperja (višinske točke) z oznako R-10 (H = 220,158 m), ki je stabiliziran na postajnem poslopju izogibališča Ivanjkovci in reperja R-15 (H = 232,848 m) stabiliziranega na poslopju postajališča Mekotnjak. Vse višine, tako višina tira, zavarovanje tira, kot tudi višine poligonskih točk, so nivelirane. Niveliranje smo izvršili z nivelirjem Wild NA 28, serijska številka 699596. Stacionaža je navezana na stacionažo po projektu rekonstrukcije Žerovinskega klanca in poteka po osi projektiranega tira. Na tako izbrano stacionažo so navezani tudi vsi ostali objekti ob progi, kot tudi točke ostalih tirov. Izračun poligona in ostalih merjenih detajlnih točk je izvršen z programskim paketom GEO8, Geodetskega Zavoda Republike Slovenije. S tem programom so pripravljeni tudi vsi podatki, potrebni za zakoličbo osi tira. V prilogi tega elaborata so podane naslednje koordinate:



odseka proge, peroni.

V sklopu rekonstrukcije Žerovinskega klanca je bila obdelana tudi krivina med postajališčem Mekotnjak in predorom Žerovinci (krivina št. 5 pričujočega projekta), ki pogojuje tudi smer priključne preme na koncu obravnavanega odseka proge. Ker bi direktno privzeta prema povzročila prevelike prečne premika glede na obstoječo lego tira (do 60 cm), smo se odločili da smer te preme delno korigiramo, kar pa povzroči tudi potrebo po obdelavi že predhodno obdelane krivine št. 5. Potrebni prečni premiki v sami krivini so sicer minimalni (do 2 cm), priklop je izveden na začetku krožnega loka. Krivina je kljub temu obdelana v celoti, zato so podane koordinate vseh glavnih točk omenjene krivine, neglede na to da v drugi del krivine s predvideno regulacijo ne posegamo. V zakoličevalnem načrtu (grafične priloge, listi št. 2.1, 2.2 in 2.3) so prikazane glavne točke krivin (začetki in konci prehodnih krivin oziroma krožnih lokov), točke v presečišču izbranih prečnih profilov in nove osi proge ter točke na propustih oziroma cestnih prehodih.




Poleg lokacij točk, so v tem načrtu prikazani tudi medsebojni odnosi med omenjenimi točkami, kot tudi elementi krivin (polmer krožnih lokov, dolžine prehodnic, skupne dolžine krivin, ...), s pripadajočimi stacionažami vseh glavnih točk krivin ter objektov na trasi železniške proge (propusti, nivojski prehodi, …). Prehodne krivine so oblike popravljene kubične parabole. Pri projektiranju je bil uporabljen tudi digitalni kataster (DKN), posredovan s strani geodetske uprave RS, ki pa je na več mestih v popolnem neskladju z dejansko situacijo na terenu (do 10 m). Neskladja digitalnega katastra z dejansko situacijo so bila vzrok, da so za podatek o obsegu in mejah javne železniške infrastrukture (JŽI) uporabljeni podatki (v pisani obliki), ki so nam bili posredovani s strani sekcije za vzdrževanje prog (SVP Maribor). Tako določena obstoječa meja javne železniške infrastrukture je prikazana v vseh situacijah in prečnih profilih obravnavanega odseka proge. Katastrska situacija (grafične priloge elaborata, listi št. 3.1, 3.2 in 3.3) je podana le kot ponazoritev zgoraj navedene neusklajenosti digitalnega katastra z dejansko situacijo. Poleg mej DKN-ja s pripadajočimi številkami parcel je v situaciji prikazana tudi os obravnavanega odseka železniške proge in meja JŽI-ja glede na podatke posredovane s strani SVP Maribor. Ob obnovi železniške proge bo nekaj poligonskih točk, ki so morebiti locirane preblizu trase obnovljene železniške proge, potrebno prestaviti, oziroma stabilizirati nove. Glede na to, da se poligonska mreža lahko vedno dopolni s sosednjih poligonskih točk, predlagamo, da se ob izvedbi odstranjene, oziroma premaknjene točke, na novo vzpostavi po končani izvedbi obnove proge. Vsekakor pa je zaželjeno, da imamo ob vseh progah vzpostavljeno poligonsko mrežo, saj se le ta lahko s pridom izkorišča tudi pri rednem vzdrževanju proge.




8. ODSTRANITEV PROPUSTA V KM 22+186

8.1. SPLOŠNO

Proga Ormož – Hodoš je glavna enotirna neelektrificirana proga z oznako T69. Obravnavani prepust se nahaja v km 22+186 proge Ormož – Murska Sobota tik za postajo Ljutomer (ob naselju Noršinci) na delu, kjer progi Ormož – Hodoš in Ljutomer – Gornja Radgona potekata vzporedno. Teren je na lokaciji prepusta ravninski. Glede na to, da je prepust v celoti izgubil svojo osnovno funkcijo za katero je bil zgrajen in glede na stanje v katerem se nahaja, je edina smiselna rešitev odstranitev prepusta ter izdelava zasutja na tem mestu. Ob izdelavi nasutja bomo vplivali na kable v kabelskih trasah, ki potekajo ob tirih. Ker se neposredno ob omenjenem objektu nahaja tudi prepust pod progo Ljutomer – Gornja Radgona (km 1+270), ki je ločena konstrukcija v jekleni izvedbi, bomo odstranili tudi tega. Na levi strani proge, torej ob tiru Ljutomer - Gornja Radgono potekata dve glavni kabelski trasi signalno varnostnih in telekomunikacijskih naprav (SVTK naprav). V prvi prvotno zgrajeni trasi se nahaja progovno kabliranje. V drugi trasi, ki se nahaja bližje tiru od trase progovnega kabliranja, se nahajajo kabli signalno varnostnih naprav postaje Ljutomer in kabli za delovanje vklopnih mest dveh nivojskih prehodov. Traso SVTK kablov bomo morali glede na karakteristični profil proge končnega stanja prestaviti ob traso progovnega kabliranja. V nasprotnem primeru se bodo kabli SVTK naprav nahajali v tanponu spodnjega ustroja tira ob ukinitvi prepusta 1.2 m globoko. Na desni strani tira Ljutomer - Murska Sobota se v jekleni cevi pritrjeni na prepust nahaja kabel za kontrolo delovanja nivojskega prehoda NPr 23.6 Noršinci v km 23+643. V tem načrtu so obdelani kabli sedanjega stanja relejnih naprav in bodočega po vključitvi nove elektronske varnostne naprave na postaji Ljutomer. Kabel za kontrolo delovanja NPr 23.6 Noršinci bomo po vključitvi novih naprav enostavno opustili. Kontrola delovanja bo speljana po progovnem kablu tipa TD. 8.2. TRASA PROGOVNEGA KABLIRANJA

V trasi progovnega kabliranja, ki se nahaja na levi strani 5.3 m od osi tira Ljutomer – Gornja Radgona, se nahajajo naslednji kabli:


Energetski kabel je namenjen napajanju nivojskih prehodov. Optični kabel se nahaja v cevi (dvojčku) PEHD 2x50/4. Služi prenosu podatkov za delovanje in kontrolo delovanja elektronskih signalno varnostnih naprav v center vodenja v Mariboru. Preko njega potekajo telekomunikacijske povezave železniške avtomatske telefonije in telefonska – informacijska povezava s sosednjo državo Madžarsko. V trasi se nahaja tudi progovni kabel za potrebe lokalnih telekomunikacijskih povezav in kontroli delovanja novih nivojskih prehodov zavarovanih z elektronskimi varnostnimi napravami. Kabelska trasa ob ukinitvi prepusta ne bo ogrožena. Traso bomo elektronsko označili. Točno nad traso bomo zabili lesene količke in traso označili s trakom »pozor kabel«. Ker je trasa zemeljska ni posebno zaščitena. Vožnja težkih vozil preko trase ni bila predvidena in ni dopustna. Pri odstranjevanju jeklene konstrukcije prepusta na traso, ne smemo direktno zapeljati z avto-dvigalom ali postaviti oporno nogo dvigala. V kolikor bo dvigalo moralo prestopiti traso jo zaščitimo z lesenimi plohi debeline 5 cm (2´) v širini dostopa.




V traso progovnega kabliranja ne bomo posegali. Nahaja se na razdalji 5.3 m od osi tira Ljutomer - Gornja Radgona in ob rušitvi objekta in zasutja ne bo ogrožena. Paziti moramo na obremenitve ob samih delih (avto-dvigalo) posebej na cev PEHD 2x50/4 v kateri se nahaja občutljivi optični kabel.

8.3. TRASA SVTK KABLOV

V trasi SVTK kablov, ki je bila zgrajena ob opremi postaje Ljutomer z elektronskimi varnostnimi napravami, se nahajajo naslednji kabli:

• kabel TK 59M3x4x0,8 št. 01 za vklopna mesta SK1, SK11, ki se nahajajo v km 21+823 za Nivojski prehod NPr 22.9 Lukavci 1

• kabel TK 59M3x4x0,8 št. 01 za vklopna mesta SK1, SK11, ki se nahajajo v km 0+900 za Nivojski prehod NPr 2.0 Lukavci 2

• kabel »KR 512« SPZ 24x0,9 za delovanje predsignalov PB1, PB2 nove elektronske naprave

V isti trasi SVTK kablov za relejne naprave sta kabla:

• kabel »h« SPZ 10x0,9 za predsignal PC relejne signalno varnostne naprave • kabel »e« SPZ 10x0,9 za predsignal PB relejne signalno varnostne naprave

Ti kabli se nahajajo v novi trasi med traso progovnih kablov in tirom za Gornjo Radgono. Od osi tira je trasa oddaljena 3,6 m in od obstoječe trase progovnega kabliranja 1 m. Po nasutju bo trasa 1.2 m globoko v planumu tira, zato je predvidena prestavitev teh kablov ob traso progovnega kabliranja. Prestavitev je potrebna zaradi vzdrževanja spodnjega ustroja proge in kabelske trase. V kolikor vzdrževalnih služb položaj trase v robu planuma ne moti, prestavitve ni potrebno opraviti. Položaj trase bo po nasutju na mejnem robu globine, zato naj odločitev o prestavitvi glede na stroške sprejme nadzornik po posvetu z vodji vzdrževanja SVTK in SVP naprav in projektantom. V popisu del je ocenjena prestavitev trase. V času prestavitve ne bosta delovala predsignala na tej strani postaje in vklopna mesta nivojskih prehodov Lukavci 1 in 2. O izklopu predsignalov bomo obvestili strojevodje z nalogom. Ravnali bodo kot da predsignal kaže signalni znak 13 »Pričakuj Stoj«. Na steber signala pritrdimo lopar-signalni znak 97a »počasi«. Označbe signalov so po »Signalnem pravilniku 1«. Nivojska prehoda bomo v času izvajanja spojk zasedli s čuvajem prehoda, saj bo kabel do vklopnega mesta prekinjen. Spojke naj bodo iz termoskrčljivega materiala. Po končanih delih na kablih izvedemo tehnični pregled naprav obeh NPr kot predsignalov na tej strani postaje. 8.4. TRASA KABLA ZA NPR 23.6 NORŠINCI

Po desni strani tira v smeri Murske Sobote se nahaja kabel:

• TK 3x4x0,8 za obstoječi relejni nivojski prehod NPr 23.6 Noršinci v km 23+643 Kabel je namenjen kontroli delovanja nivojskega prehoda na postavljalno mizo postaje Ljutomer. Kabel moramo iz jeklene cevi pritrjene na betonsko konstrukcijo prepusta pred rušitvijo prestaviti v prosto zemeljsko traso. Kabel moramo prekiniti in ga izvleči iz cevi. Na dolžini prestavitve ga zamenjamo z novim. Za prenos podatkov o delovanja novega prehoda Noršinci je predviden par v progovnem kablu. Ta par lahko izkoristimo tudi za kontrolo delovanja starega prehoda, tako da iz hiške z relejno avtomatiko potegnemo začasno povezavo v hiško z elektronsko napravo.




Enako povezavo moramo izvesti med TK prostorom in obstoječim prostorom z relejnimi napravami. Rešitev je verjetno dražja od predlagane z prestavitvijo kabla, je pa možna. Odvisna je od cene čuvajniške službe in stanja obeh varnostnih naprav v času izvajanja del na izgradnji propusta. Ker ni poznan termin izvedbe oziroma ukinitve prepusta je v popisu del predvidena prestavitev tega kabla. V kolikor bodo nove elektronske naprave vključene pred izvedbo del po tem projektu, kabla za kontrolo delovanja NPr 23.6 Noršinci ni potrebno prestavljati in ga enostavno opustimo. Kontrola delovanja elektronskega NPr je predvidena po progovnem kablu. Po končanih delih na kablu izvedemo tehnični pregled kontrole delovanja NPr 23.6 8.5. TERMINSKI PLAN IZVAJANJA DEL Sanacija – rušitev prepusta v km 22+186 na progi Ormož – Murska Sobota se izvede v 24 urni zapori proge, predvidoma v nedeljood 06.00 ure do ponedeljka 06.00 ure. Pripravljalna dela se izvedejo dan ali dva prej v prisotnosti vodje del in varnostnega čuvaja. Sanacija – rušitev prepusta na »Radgonskem« tiru v istem vodotoku kot prej navedeni prepust vzporedne proge Ljutomer – Gornja Radgona se izvede v soboto oziroma dan prej pred izvajanjem del na prepustu v km 22+186. V primeru izvajanja določenih del po odprtju tira za promet (npr. sproščanje, varjenje in podobno) mora delavce varovati varnostni čuvaj. V primeru, da se ob izvajanju sanacijskih del spremeni tehnologija izvedbe je potrebno temu prirediti konkretni terminski plan, ki mora biti sestavni del varnostnega načrta. 8.6. TEHNOLOGIJA PROMETA V ČASU IZVAJANJA DEL

Odstranitev prepusta v km 22+186 proge Ormož – Murska Sobota tik za postajo Ljutomer se izvaja na tistem delu, kjer progi Ormož – Hodoš in Ljutomer – Gornja Radgona potekata vzporedno. Gradbena tehnologija, ki bo uporabljena pri sanaciji obravnavanega prepusta, omogoča dokončanje vseh del v 24 urah (nedelja), ker je za del prepusta, ki je lociran na progi Ljutomer - Gornja Radgona, določena dela mogoče opraviti že v soboto, ker na tej progi vlaki vozijo le od ponedeljka do petka. 8.6.1 Izhodišča za odvijanje tehnologije prometa v času izvajanja del

rekonstrukcije prepusta v km 22+186 proge Ormož – Hodoš Postaja Ljutomer, za katero se neposredno nahaja obravnavani prepust, je nadzorna postaja na glavni enotirni neelektrificirani progi Pragersko - Hodoš d.m. in se nahaja med postajama Beltinci in Ivanjkovci. Obenem je tudi nadzorna postaja za regionalno enotirno neelektrificirano progo Ljutomer – Gornja Radgona, ki se iz postaje cepi po tiru št. 3. Postaja ima osem tirov, katerih osnovni tehnični podatki se prikazani v Tabeli 1 v nadaljevanju:




Tabela 1: Osnovni tehnični podatki o tirih na postaji Ljutomer

Vir: Idejni projekt elektrifikacije in rekonstrukcije proge Pragersko – Hodoš, SŽ-Projektivno podjetje 2005. Ostali objekti na postaji:

• Ob tiru št. 1 se nahaja skladišče; • Ob tiru št. 101 se nahaja bočna klančina; • Med tiroma št. 1 in 2 se nahaja otočni peron dolžine 150 m z nivojskim dostopom;

Postaja je zavarovana z elektronsko SV napravo, v katero so vključene vse kretnice, raztirniki in premikalni signali na postaji, vsi glavni signali za zavarovanje vlakovnih voznih poti ter uvozna signala s pripadajočima predsignaloma. Izhodiščna tirna situacija na postaji Ljutomer s pregledom tirnih naprav in pripadajočih objektov ter položajem obravnavanega prepusta se nahaja na tehnološki shemi 1 v delu 10/3.3.1 tega tehničnega poročila.


Za obnovo obravnavanega prepusta je potrebna najmanj 24-urna popolna zapora proge Ljutomer – Gornja Radgona in odseka Ljutomer – Beltinci na progi Ormož – Hodoš d.m. Ker v soboto in nedeljo ne vozijo vlaki na progi Ljutomer – Gornja Radgona, obravnavana zapora na tej progi ni problematična, zato bo v nadaljevanju besedila obravnavana le popolna zapora progovnega odseka Ljutomer – Beltinci.

V času zapore bo moral biti na postaji Ljutomer na razpolago en kratek tir za drezino z delovnim materialom (predvidoma dva vagona tolčenca). Z vidika tehnološkega procesa dela postaje v času zapore in gradbene tehnologije v času rekonstrukcije je za to najbolj primeren tir št. 101.




8.6.3 Odvijanje tehnološkega procesa dela postaje Ljutomer in prometa na progi Ormož – Hodoš v času trajanja zapore

Za določitev najbolj ugodnega časa 24-urne popolne zapore odseka Ljutomer – Beltinci je treba izpostaviti komercialno najpomembnejše vlake, ki vozijo na obravnavanem odseku. Ti vlaki so naslednji:







ob torkih, četrtkih in sobotah; Iz realnih grafikonov je razvidno, da vozi ob sobotah in nedeljah od 10 do 15 tovornih vlakov v obeh smereh, kar je za 50 in več odstotkov manj kot v sredini tedna. Točen promet vlakov je na obravnavani progi težko predvidljiv, lahko pa se z veliko gotovostjo napove, da bo v nedeljo vozilo nekje 7 tovornih vlakov v vsaki smeri v 24 urah. Glede na to, da v nedeljo po 4 uri zjutraj do torka ni predviden nobeden od komercialno najpomembnejših vlakov, kateri ne smejo zamujati oz. izostati, je najugodnejši čas za zaporo od nedelje zjutraj do ponedeljka zjutraj (od 6:00 do 6:00). V tem času tudi ni predviden noben nabiralni tovorni vlak in posledično nobena dostava na industrijske tire na obravnavanih postajah. V tem času je potrebna popolna preusmeritev potniškega prometa med postajama Ljutomer in Beltinci. Na relaciji Ormož – Murska Sobota izostanejo trije pari lokalnih potniških vlakov, mednarodni vlak IC 246 in 247 (CITADELA) ter en IC vlak v notranjem prometu do Murske Sobote (MURA – v smeri Ormož lahko vozi pred začetkom zapore). Možne so tri rešitve, in sicer:

• Vpeljava dveh lokalnih potniških garnitur med postajama Murska Sobota in Beltinci ter Ljutomer in Ormož, med postajama Beltinci in Ljutomer pa se organizira nadomestni prevoz z avtobusi. Za mednarodni vlak se prav tako zagotovi dodatna garnitura, ki čaka na postaji Ljutomer, med postajama Beltinci in Ljutomer pa se vrši nadomestni prevoz potnikov po cesti;

• Za lokalni potniški promet se vrši nadomestni prevoz potnikov po cesti na vsej relaciji od Murske Sobote do Ormoža in obratno, za mednarodni vlak pa se zagotovi dodatna garnitura, nadomestni prevoz po cesti pa se odvija samo med postajama Ljutomer in Beltinci;

• Za lokalni potniški promet se vrši nadomestni prevoz potnikov po cesti na vsej relaciji

od Murske Sobote do Ormoža in obratno, mednarodni vlak pa tisti dan vozi samo do Ljutomera, naprej pa izostane, potniki pa se prepeljejo samo do Murske Sobote.




Cenovno in tehnološko je najbolj ugodna tretja rešitev, ki tudi ne zahteva dodatnih tirnih kapacitet za potniške garniture, kar omogoča akumulacijo tovora vzdolž proge in tako čim manjšo stopnjo preusmeritve tovornih vlakov, vendar pa mednarodni potniški vlaki ne smejo izostati, zato se pri obračunu dodatnih stroškov zaradi obravnavane zapore upošteva varianta iz druge alinee. V tovornem prometu so zelo pomembni organizacijski ukrepi pred začetkom obravnavane zapore in tudi po njej. Zapora mora biti pravočasno najavljena, tako da lahko nekaj vlakov s pomembnim tovorom vozi predčasno v soboto, ko je promet redkejši in je kar nekaj rezerve vlakovnih tras. Tovorni vlaki se lahko iz odpravnih postaj odpravijo tako, da se v času zapore ne nahajajo na obravnavanem odseku. V času zapore se odpravijo le tisti vlaki, za katere je iz tehničnotehnološkega vidika to nujno (npr. sprostitev tira na ključni postaji). V smeri Ormož se lahko na postaji Hodoš nahajata dva tovorna vlaka, na postaji Beltinci pa eden. V smeri Hodoš pa se lahko najmanj dva vlaka nahajata na postaji Pragersko in najmanj eden na postaji Ljutomer, torej vsaj trije v vsaki smeri. Možno je tudi čakanje vlakov na madžarski strani oz. na progi Zidani Most – Pragersko, vendar je to manj racionalno. S pravilno določitvijo prioritetnih nalog in vlakov se lahko doseže, da ne bo potrebna preusmeritev nobenega tovornega vlaka. Zato pa je treba zagotoviti, da imajo vlaki iz te proge in za to progo pred zaporo in za njo prioriteto tudi na ostalem železniškem omrežju v Sloveniji. Zelo pomembno je tudi, da so v času neposredno pred zaporo in po njej na delovnih mestih najboljši delavci, ki se tudi ustrezno stimulirajo. Ostali organizacijski ukrepi, ki pripomorejo k optimalnem odvozu tovora pred zaporo in po njej, so naslednji:

• Dobra organizacija sprejema in odprave vlakov vzdolž proge pred zaporo in po njej; • Optimizacija obteka vlečnih vozil; • Optimizacija izkoriščenosti vlakov, ki vozijo v času trajanja zapore; • Združevanje vlakov; • Racionalizacija premikalnih voženj na postajah vzdolž proge; • Organiziranje vožnje zaostalih vlakov v snopih.

8.6.4 Tehnologija prometa na postaji Ljutomer in progah Ljutomer Gornja Radgona ter Ormož – Hodoš v času po zaključku obnovitvenih del

Po zaključku obnovitvenih del bo na območju rekonstruiranega prepusta vzpostavljena redna voznoredna hitrost, kar pomeni, da se najvišja dovoljena hitrost na območju obravnavanega prepusta ne bo zvišala. To pomeni, da se bosta tehnologija železniškega prometa na glavni progi Ormož - Hodoš in na regionalni progi Ljutomer – Gornja Radgona ter tehnološki proces dela postaje Ljutomer odvijala po veljavnih zakonskih in podzakonskih aktih ter lokalnih predpisih.




8.7. GEOLOŠKO GEOTEHNIČNA SLIKA VPLIVNEGA OBMOČJA ŽELEZNIŠKE PROGE NA ODSEKU LJUTOMER – MURSKA SOBOTA


Lokacija prepusta v km 22+186 proge leži severno od Ljutomera, blizu naselja Noršinci, vzhodno od ceste Ljutomer – Radenci. Teren je ravninski z nadmorskimi višinami 175 do 180 m. Gre za ravnino, ki jo je oblikovala in nasula reka Mura. Glede na tip razvoja reliefa govorimo o akumulacijskem rečno-denudacijskem tipu reliefa, ki je nastal, ko so večji vodotoki (Mura, Ščavnica) nasuli več deset metrov debele nanose proda, peska in gline, kar se odraža v kamninski sestavi. Podnebno pripada območje zmerno celinskemu podnebju vzhodne Slovenije, ki ima celinski padavinski režim s povprečno letno količino padavin med 800 in 1000 mm.


V okolici Ljutomerja poteka trasa proge v bližini reke Ščavnice po barjanskih sedimentih (b). Gre za glinasto-meljasti material, ki je ponekod pomešan z organsko snovjo. Barjanski sedimenti so nastajali v tistih delih dolin, kjer je vodni tok bil pošasen ali je prihajalo do poplav. Vzhodno in severovzhodno od Ljutomera se že pojavlja murski prod (Q1) po katerem prav tako deloma poteka trasa železniške proge. Podlago prodnim sedimentom predstavljajo miocenske plasti (M2 2), med katerimi prevladuje lapor. Pojavijo se na globini cca 10 m pod terenom. V tektonskem smislu leži obravnavano območje v tektonski enoti Slovenske gorice. Po osnovni geološki karti list Čakovec poteka južno od Ljutomerja, v smeri vzhod zahod Ljutomerski prelom.


Nivo podtalnice je 2,5 do 3,0 m pod terenom v prodno peščenem sloju in je pod rahlim arteškim pritiskom.



Progovni odsek leži na ravnem terenu. Proga poteka pretežno v nasipu višine največ do 1,0 m. Teren je stabilen in dobro nosilen z odprtimi jarki na obeh straneh. Pod progo je obstoječi dotrajani prepust za katerega se je izkazalo, da po hidrotehničnih izračunih ni potreben zato se ga odstrani in nadomesti z nasipom.




8.8.2 Terenska raziskovalna dela

Terenska raziskovalna dela smo izvedli 14.11.2005. Ped izvedbo raziskav je bila suha jesen, zato lahko podatke s katerimi so posledično pogojeni tudi rezultati določenih preiskav, označimo kot optimalne. Za določitev mehansko fizikalnih lastnosti zemljin in nosilnosti tal smo za potrebe pridobitve le teh izvedli:

• strojne sondažne razkope (oznaka J-i) v katerih so bile opravljene naslednje preiskave in meritve:

Položaj raziskovalnih razkopov je razviden iz priloge 1.1 t.j. na izbranih situativnih odsekih M 1:1000, kateri so hkrati tudi inženirsko geološka karta obravnavanega območja. Sestav temeljnih tal je skupaj z rezultati penetracijskih preizkusov s Kunzel sondo in označenimi mesti odvzema porušenih vzorcev zemljin, prikazan na geotehničnih profilih raziskovalnih jaškov na prilogi 3.


Po podatkih hidrotehničnih analiz prepust na tem mestu ni potreben, zato se ga v celoti odstrani in nadomesti z nasipom proge. Predlagamo, da se manjkajoči del nasipa izvede v celoti iz prodno peščenega materiala vgrajenega po splošno privzetih zahtevah za gradnjo nasipov. Prod se naj vgrajuje v plasteh po 30 cm ob sprotnem utrjevanju. Doseženo stopnjo zbitosti se dokazuje s sprotnimi meritvami. Minimalne zahtevane vrednosti zgoščevanja:

• 2,0 m pod planumom posteljice 92 % MMP • 2,0 – 0,5 m pod planumom posteljice 95 % MMP • 0,5 m pod planumom posteljice 98 % MMP

Za nasip se uporabi material, za katerega je z ustrezno komprimacijo možno doseči

prostorninsko maso γ = 22 KN/m3 in strižni kot ϕ = 38°. Naklon brežin nasipa je potrebno prilagoditi obstoječemu stanju. V vzdolžni smeri smeri se naj priključek na obstoječi nasip in temljna tla izvede s stopničenjem. Na glinasta temeljna tla se naj položi ločilni geosintetik kvalitete vsaj 2-kratnih trdnostnih lastnosti po tabeli.





8.9.1 Ukrepi za zagotavljanje geotehnične stabilnosti proge

Iz geotehničnega vidika je proga v tem delu stabilna, zato za zagotavljanje le te dodatni ukrepi niso potrebni. Brežine odprtih jarkov se naj uredi v naklonu n = 1 : 1,5.

8.10. KAKOVOSTNE ZAHTEVE ZA MATERIALE IN MOŽNI VIRI ODVZEMA MATERIALOV


V sklopu predpidanih del je potrebno zagotoviti ustrezen kamniti material za nasip in za tampon. Predlagamo da se izbere dobavitelja, kateri razpolaga s potrdilom o lastnosti materiala. Glede na lokacijo so najbližji viri prodnega materiala in sicer:

• gramoznica Jurkovec (Ecoenergetika Ormož) • gramoznica Križevci (Segrap Ljutomer)


8.10.2 Obseg in način izvajanja kontrole kvalitete

Pri izvedbi rekonstrukcije proge z odstranitvijo prepusta je potrebno zagotavljati kontrolo kvalitete materiala in storitev in sicer:





• geotehnične preglede in nadzor s katerimi se ugotavlja skladnost dejanskih razmer na terenu z razmerami ugotovljenimi in podanimi v tem poročilu.

• meritve deformacijskih modulov na vsaki vgrajeni plasti nasipa in na planumu proge • Meritve deformacijskih modulov je potrebno izvajati glede na pogoje podane v tč. 5.1.3

tega poročila po TSC 06.720:2003. Glede na tehnologijo izvedbe je potrebno prilagoditi čas meritve, katero ni nujno izvesti takoj po vgradnji tampona.

• Na tamponu je potrebno doseCi gostoto Dpr > 100 % maksimalne gostote po Proctorju oziroma nosilnost En = 100 Mpa


Na podlagi naročila s strani »Javne agencije za železniški promet Republike Slovenije, Kopitarjeva 5, 2000 Maribor« in v smislu pravilnika o izdelavi geodetskega načrta (8.člen), so bili terensko zajeti in obdelani podatki, potrebni za izdelavo geodetskega načrta (št.načrta 3537/G) obstoječega stanja železniške infrastrukture na tangiranem območju za projekt št.3537 »Odstranitev prepusta v km 22+186 proge Ormož-Murska Sobota«.

8.11.1 Poligon

Na širšem območju odstranitve prepusta se nahaja obstoječa poligonska mreža, ki jo je stabiliziral in izmeril GZ Slovenije d.d. v oktobru 2004 za potrebe idejnega projekta št.3518 »Elektrifikacija in rekonstrukcija železniške proge Pragersko-Ormož-Hodoš». Za obstoječe poligonske točke so bile izračunane koordinate v državnem koordinatnem sistemu in izdelane ustrezne topografije, kar je razvidno v poglavju 6.5 »Topografije obstoječe geodetske mreže«. Na ožjem območju prepusta poligonska mreža ni obstajala. Zato je bilo potrebno stabilizirati novo poligonsko točko št.10000. Za potrebe izdelave geodetskega načrta so koordinate nove in obstoječe poligonske točke določene in izračunane v lokalnem koordintnem sistemu.

8.11.1.1.1.1. Št .pol.točke Ylok Xlok H

90038 1000.000 1491.485 177.800 10000 1000.000 1000.000 177.420

Nadmorska višina nove poligonske točke je določena s tehničnim nivelmanom, poglavje 5.3 »Nivelman poligonskih točk in GRT« Potek poligona je razviden v poglavju 6.4 »Skica poligonske mreže«. Za obdelavo na terenu zajetih vhodnih podatkov je bil uporabljen programski paket GEO8.

8.11.2 Topografije poligonskih točk

Za vse poligonske točke je izdelan ustrezen grafični prikaz lege v naravi, ki je razviden v posebnem obrazcu. V njem so vpisane koordinate v lokalnem koordinatnem sistemu, vključno z nivelirano višino in se nahajajo v poglavju 6.6 »Topografije poligonskih točk«.




8.11.3 Nivelman poligonske mreže

Za precizno določitev nadmorskih višin uporabljene poligonske točke je bilo izvedeno ustrezno niveliranje z navezavo na mrežo obstoječih poligonskih točk pridobljenih s strani GZ Republike Slovenije. Kot izhodišče v nivelmanskem vlaku je bila izbrana obstoječa poligonska točka v neposredni bližini obravnavanega območja prepusta z oznako 38 in nadmorsko višino H=177.797m Podatki o meritvah in izračunih niveliranja novih poligonskih točk, ter gornjega roba tirnic (GRT) se nahajajo v poglavju 5.3 »Nivelman poligonskih točk in GRT


Merjenje detajlnih točk je potekalo po metodi tahimetrije s poševnimi dolžinami in prisilnim centriranjem inštrumenta. Na terenu so bile zajete oz. posnete vse detajlne točke potrebne za izdelavo geodetskega načrta obstoječega stanja zemljišča. Na osnovi zajetih terenskih podatkov so bile izračunane lokalne koordinate detajlnih točk po metodi tahimetrije s poševnimi dolžinami. Višine detajlnih točk so glede na zahtevano natančnost in namen izdelave grafičnega prikaza določene na osnovi trigonometrične določitve višin, ki je vključena v metodo izračuna tahimetrije s poševnimi dolžinami. Na terenu zajeti podatki so preračunani s programskim paketom GEO8, grafično obdelani pa z programskim paketom AutoCAD 2000. Tako reambuliran geodetski načrt ožjega tangiranega železniškega območja je združen z obstoječo situacijo širšega območja, ki jo je izdelal GZ Republike Slovenije januarja 2005. Podatki o terenski izmeri območja so razvidni na geodetskem načrtu in označeni z črkami A in B:

• A: Reambulacija SŽ – PP Ljubljana d.d., november 2005 • B: GZ Slovenije d.d., januar 2005

Podatki o meritvah in izračunu se nahajajo v poglavju 5.2 »Izmera in izračun detajla«. Ob izdelavi geodetskega načrta so bili upoštevani vsi veljavni predpisi in zakonodaja iz zadevnega področja pravilnika o izdelavi geodetskega načrta. Topografska vsebina je bila dopolnjene s specifično vsebino zajetega območja. Oznake jaškov komunalnih vodov, železniških naprav, komunalnih vodov ter drugih objektov so razvidne iz legende. Geodetski načrt obstoječega stanja zemljišča v merilu 1:500 in skica izmere sta sestavna dela geodetskega načrta.


Od pristojnih služb Sekcije za vzdrževanje prog Maribor so bili pridobljeni grafični podatki o poteku komunalnih vodov o križanjih z železniško progo na obravnavanem območju, potek SVTK kablov s strani sekcije Celje, potek vodovoda pa s strani Komunalnega- stanovanjskega podjetja Ljutomer d.o.o. Potek neposredno tangiranih komunalnih vodov je vrisan v načrt merila 1:500.




8.11.6 Katastrske meje DKN

Katastrske meje na obravnavanem območju so prikazane v geodetskem načrtu. Digitalna oblika katastrskih načrtov je pridobljena s strani Javne agencije za železniški promet Republike Slovenije Maribor, kopije katastrskih načrtov pa s strani Geodetske uprave RS, izpostava Ljutomer. Zaris parcelnih mej je informativen in odvisen od zanesljivosti in natančnosti katastrskih podatkov.

8.11.7 Uporabljeni instrumentarij

Za meritve poligonske mreže in detajla je bil uporabljen instrument Leica Geosystems TC 1610 s pomožnim priborom. Instrumentarij:



• KERN GK0A, serijska številka 324414 • Nivelmanska lata L=5m

Documents

5 Poglavje 3.3 nova 15.02.2008 - Ministrstvo za infrastrukturo · NADGRADNJA PROGE PRAGERSKO – ORMOŽ – MURSKA SOBOTA ODSEK PTUJ - MEKOTNJAK Razpisna dokumentacija – Gradnja