153

5. PRIJEVOZNA SREDSTVA

5.1. Pojava i razvoj cestovnih automobila

Razvoj automobila kao prijevoznog sredstva u širem smislu počinje s prvim nastojanjem ljudi da stvore sredstvo koje će se samo pokretati bez posredovanja ljudske ili životinjske snage. U užem smislu, povijest automobila počinje s G. Daimlerom i K. Benzom, tj. konstrukcijom prvih benzinskih motora, koji su preteče današnjih suvremenih automobila. Više pronalazača je prije realiziranog automobila nudilo nacrte i predloške. Tako Roger Bacon 1250. godine predviđa pojavu takvoga prometnog sredstva. Godine 1472. Talijan Valturio predlaže izradu samopokretnog vozila koje bi koristilo energiju vjetra kao pogonsku silu. Slavni je Leonardo da Vinci oko 1500. godine izradio nacrt za samopokretna kola. Tek pronalaskom novih izvora energije svi ti nacrti i prijedlozi dobivaju pravo značenje.

Sljedeći je pomak u razvoju automobila uslijedio pronalaskom parnog stroja. Godine 1769. Francuz N. J. Cugnot konstruirao je prvi automobil na parni pogon, koji je bio namijenjen potrebama topništva. Taj je parni automobil imao tri kotača (sl. 91). Jedan je bio smješten sprijeda, a dva straga. Motor je bio smješten ispred prvoga kotača. Automobil je mogao povući 5 tona tereta, ali se morao zaustavljati svakih 12 do 15 minuta, da bi se postigla odgovarajuća napetost pare. Postizao je brzinu od 5 km/h. Cugnot je konstruirao dva takva automobila.

James Watt je godine 1784. zatražio patent za izradu parnog automobila koji nikada nije konstruirao. W. Murdoc je konstruirao prvi automobil na parni pogon u Engleskoj. Taj je automobil imao tri kotača i jednocilindarski parni motor. Danas se čuva u prostorijama Londonskog muzeja. U SAD-u je prvi parni automobil konstruirao O. Evans godine 1787. Nakon tih pokušaja slijedi čitav niz konstrukcija parnog automobila.

Slika 91. Parni automobil na tri kotača

154

Godine 1802. izdan je prvi patent za izradu parnih automobila. Takav je automobil razvijao brzinu od 18 km/h. U početku 19. stoljeća u Engleskoj su zabilježeni mnogi pokušaji usavršavanja parnog automobila, da bi se mogli prevoziti ljudi i veće količine robe. S tom svrhom automobile konstruiraju: Trevithick (1801.), Goreon (1824.), James (1824.) i Gurney (1828.). Gurney je svojim automobilom prešao 5860 km.

Vlasnici željeznica su nastojali po svaku cijenu zaustaviti razvoj automobila na parni pogon (iako su automobili na parni pogon, kad je riječ o razvoju, bili tek u "povojima"). Na zahtjev željeznica, engleski parlament donosi odluku kojom se zabranjuje da parni automobil razvija brzinu veću od 6 km/h, a 1831. određuje se da parni automobil mora po danu izvjesiti crvenu zastavu, a po noći imati crveno svjetlo. Tomu su se pridružile i visoke cijene cestarina i mostovnih pristojba. Tako u Engleskoj zamire zanimanje za parni automobil. U Njemačkoj i Francuskoj, međutim, stručnjaci i dalje rade na tom području.

Osnovni problem prvih automobila je i pogonsko sredstvo. Iako se automobil kretao na parni pogon, godine 1828. Pecqueur je konstruirao diferencijal. Godine 1835. Dietz je prvi obložio kotače filcom ili gumom, da bi vožnja bila udobnija. Automobili na parni pogon još su bili teški i nespretni za upravljanje. Godine 1826. S. Brown predlaže rasvjetni plin, a godine 1824. D. Gordon predlaže komprimirani zrak. Godine 1867. Teiller nudi tekući amonijak kao rješenje.

Slika 92. Parni autobus

Prvi je motor s unutarnjim izgaranjem konstruirao J. J. Lenoir 1860. godine. Međutim, pokusna vožnja nije pokazala rezultate. Bila je skupa i spora. Godine 1867. N. Otto konstruirao je četverotaktni plinski motor.

Godine 1876. Austrijanac S. Mareus izumio je prvi automobil na benzinski pogon selektričnim paljenjem. No, tek su izumi Benza i Daimlera pokazali pravu vrijednost iprednosti motora s unutarnjim izgaranjem. Daljnji je razvoj automobila to i potvrdio.

155

Godine 1885. Daimler je konstruirao petrolejski motor smješten u sredini kola. Godine 1886. Benz je konstruirao trokolicu s benzinskim motorom koji je imao 3/4 KS. Tada je otpočeo nagli razvoj automobila. Otkriveno je gorivo koje je omogućilo gradnju ekonomičnog i lakoupravljivog vozila. Naime, konstruirani su motori s većim brojem okretaja. Oblik se sve više mijenja i prilagođuje raznim potrebama. Kotači dobivaju gumene zračnice, koje je otkrio Dunlop (1890).

Maybach je uveo paljenje plinske smjese s pomoću usisne smjese, tj. usijane cijevi, a Bosch s pomoću električnog paljenja, tj. svjećica.

Istodobno s benzinskim automobilom, pojavili su se automobili na električni pogon. Ni oni nisu mogli podnijeti konkurenciju, jer su bili preteški, a osim toga brzo su trošili zalihe električne energije.

U povijesti automobila od Europljana se ističu: Daimler, Benz, Maybach, Panhard, Royce, Serpolet, Diesel, De Dion, Gibbom, Rad.

Od Amerikanaca se ističu: Daury, Olds Haynes, Winton, Ford, King, i drugi.

U početku 20. stoljeća počinje industrijska proizvodnja automobila, i to najprije u Francuskoj, a zatim u Engleskoj, SAD-u i Njemačkoj. U Francuskoj je 1893. godine uvedena i prva registarska pločica za automobil.

Ovaj retrospektivni prikaz kazuje o trnovitom putu razvoja automobila koji današnji korisnik teško može shvatiti. U današnje vrijeme svjetska automobilska industrija proizvodi oko 350 do 400 milijuna osobnih automobila u godini.

Današnji najsuvremeniji proizvođači automobila pružaju kupcima mogućnost govorne komunikacije sa svojim automobilom. Tako je, na primjer, 2000. godine najavljena proizvodnja automobila "Jaguar" koji će primati govorne naredbe a čiji će kompjutor izvršavati naredbe poput isključivanja grijanja, stišavanja glazbe i slično. Na tržištu su već automobili s "OnBoard" kompjutorom s navigacijskim sustavom.

Kad je riječ o brzini kretanja automobila, pojavljivao se napredak koji je sve iznenađivao. Tako je npr. u početku 20. stoljeća postignuta brzina automobila (marke MORS s motorom ROLLS) iznosila oko 102 km/h, a u početku devetog desetljeća toga stoljeća (1983. godine) gotovo deset puta više - 1019,7 km/h.

Ta brzina nije i maksimalna brzina koju je postiglo neko vozilo u kopnenom prometu, jer je Stan Baret, vozilom na kojemu je bila ugrađena dodatna raketa od 8826,1 kW tako da je imalo ukupnu snagu od 44130,6 kW, postigao brzinu od 1190,37 km/h, ali ona nije prihvaćena rekordnom jer u jednom satu nije obavljena vožnja u suprotnom smjeru, što je za priznavanje rekorda propozicijom predviđeno kao obveza.

Danas se istodobno mogu čuti dvije krajnosti: jedna - da je automobil agresivan, prejak, prevelik, neudoban, opasan, bučan, spor i otrovan, jednom riječju najveće zlo u životu suvremenog čovjeka, i druga - da je prikladan, pouzdan, suvremen, tehnički usavršen, rentabilan i da prema tomu ne smije izostati s popisa tehničkih ostvarenja koja trebaju pridonijeti humanizaciji ljudskog društva.

156

5.1.1. Teretna motorna prijevozna sredstva

Istraživanja o prijevoznim sredstvima namijenjenima teretnom cestovnom prometu, pokazala su da se broj teretnih vozila u neratnim godinama povećavao po prosječnoj godišnjoj stopi od 6,7% (u 1996. godini broj teretnih vozila je porastao za 29,3%), uz najbrži rast kategorije teretnih vozila u privatnom vlasništvu gdje je porast iznosio 12,2%. Istraživanja pokazuju da je 1990. godine u Republici Hrvatskoj bilo oko 44000 teretnih vozila i oko 25000 priključnih. Rezultati prijašnjih istraživanja rasta broja cestovnih vozila ne odstupaju bitno od navedenih podataka, pri čemu se predviđao brži rast dinamičkog prema statičkom kapacitetu. Broj cestovnih prijevoznih sredstava u Republici Hrvatskoj u razdoblju od 1990. do 2000. godine predočen je u tablici67 13. Od 1990. na ovamo nastupile su znatne promjene u vezi s vlasništvom, pri čemu su se znatno brže povećavala prijevozna sredstava u privatnom vlasništvu. Struktura prijevoznih sredstava u 2000. godini prikazana je slikama 93, 94, 95.

Tablica 13. Pregled teretnih prijevoznih sredstava

Godina Broj teretnih prijevoznih sredstava

1990. 44085

1995. 67392

2000. 110214

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

do 1 t 1 - 3 t 3 - 5 t 5 - 10 t više od 10 t

Slika 93. Ustroj teretnih vozila prema nosivosti u 2000. godini

67 Centar za vozila Hrvatske

157

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

80000

90000

100000

do 100 kW 100-150 kW 150-200 kW više od 200kW

Slika 94. Ustroj teretnih vozila prema snazi u 2000. godini

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

do 5 god. 5-10 god. 10-20 god. više od 20 god.

Slika 95. Ustroj teretnih vozila prema starosti u 2000. godini

Današnja cestovna prijevozna sredstva posjeduju zavidnu tehničku razinu koja može udovoljiti najsloženijim tehnološkim i mobilno dinamičkim značajkama. Pojavljuju se već sada "informatizirana prijevozna sredstva".

158

Sistematiziranje svojstava suvremenoga prijevoznog sredstva ovisi o pristupu proučavanja. S našeg stajališta razmatranja moguće je, primjerice, govoriti o značajkama vezanim uz trčanje, zatim pogodnostima i obilježjima održavanja, prilagođenosti tehnologijama, obilježjima statičkog opterećenja, informacijskoj opremljenosti i dr.

U osnovna obilježja cestovnih prijevoznih sredstava koja definiraju mogućnost kretanja mogu se svrstati primjerice: istaknuta pokretljivost i mogućnost upravljivosti (manevra), zatim stabilnost u kretanju pa i udobnost.

Govoreći o obilježjima vezanih uz održavanje, može se reći da postoji razrađena metodologija održavanja koja omogućuje kvalitetno obnavljanje tehničkih značajki. S tim u vezi može se govoriti o roku trajanja koji postaje ograničen jedino troškovima održavanja i tehničkom zastarjelošću.

Prilagođenost tehnologijama očituje se u brojnim konstrukcijskim rješenjima koja osiguravaju djelovanje prijevoznih sredstava praktično na neograničenom prostoru i bez obzira na primijenjene tehnologije i radne zadaće.

Obilježja statičkog opterećenja mogu se pridružiti tehničkim značajkama. Primjeri iz prakse pokazuju da cestovna prijevozna sredstva mogu obavljati prijevoz čak i najglomaznijih proizvoda koji se ne mogu prevesti ni jednim od poznatih sredstava. To mogu biti tereti i od više stotina tona.

Konstrukcijske, a prema tomu i tehnološke značajke prijevoznih sredstava, također su znatno napredovale. To se može ilustrirati brojnim primjerima (slike 96 i 97).

Slika 96. Prijevoz specijalnih tereta

159

Slika 97. Prijevoz specijalnih tereta

S tehnološkog stajališta postoje specifična rješenja koja je pogodno ilustrirati slikama.

Slika 98. Prijevozno sredstvo s pomičnim podom sanduka "Cargo-Rollboden-System"

160

Slika 99. Informacijska oprema teretnog vozila

Slika 100. Proces samoukrcaja kontejnera

Cestovna prijevozna sredstva za prijevoz supstrata neprestano se razvijaju i prilagođuju novim zahtjevima.

161

5.1.2. Priključna prijevozna sredstva

Ako bi trebalo nešto reći o razvoju poluprikolica i prikolica kao elemenata cestovnih prijevoznih sredstava, možemo se poslužiti slikama koje dosta uvjerljivo pokazuju što se do danas postiglo.

Slika 101. Tipovi poluprikolica različitih namjena i veličina

Knjigovodstveno stanje teretnih priključnih prijevoznih sredstava u 2000. godini u Republici Hrvatskoj iznosi se u tablici 14. Ustroj priključnih prijevoznih sredstava s obzirom na vlasništvo prikazuje se slikom 102. Vlasništvo privatnog sektora dominantno je, a državno vlasništvo nad prijevoznim sredstvima ubrzano se smanjuje. Ta tendencija će se nastaviti do određenog minimuma i samo na one gospodarske aktivnosti koje ostaju u vlasništvu države.

162

Tablica 14. Knjigovodstveno stanje teretnih priključnih prijevoznih sredstava

2000. godina ukupnovlasništvo fizičke

osobevlasništvo pravne

osobe

ukupan broj 26166 16103 10063

1. registracija 233 116 117

Broj priključnih vozila

0

6000

12000

18000

vlasništvo fizičke osobe vlasništvo pravne osobe

Slika 102. Ustroj poluprikolica i prikolica prema vlasništvo u RH u 2000. godini

Slika 103. Europrogram kontejnerskih poluprikolica