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5.4 SCENARI DI BREVE PERIODO – PIANO GENERALE DEL TRAFFICO

URBANO

Nel breve periodo (orizzonte 2012) sono stati definiti ed analizzati due scenari alternativi di Piano; essi sono : o Lo scenario “zero” (cfr par. 5.4.1) o Lo scenario A12 (cfr par. 5.4.2)

5.4.1 Scenario “zero”

Gli interventi di Scenario “Zero” sono riportati nella figura alla pagina successiva. Lo scenario “zero” contiene :

gli interventi già programmati, finanziati o appaltati e che si prevede possano essere completati nel corso del prossimo biennio;

gli interventi ritenuti minimali a supporto della funzionalità della rete viaria e della sicurezza stradale.

Nella prima tipologia di interventi rientrano :

il passante stradale di Parco Doria e la nuova rotatoria con via Stalingrado/Sant’Antonio;

la messa in funzione del nodo di interscambio di Piazza Aldo Moro;

il parcheggio (a rotazione) interrato Crescent;

il parcheggio (pertinenziale) interrato di piazza Mameli;

la sostituzione del ponte pedonale alla Vecchia Darsena con una passerella ciclopedonale.

Fra gli interventi “minimali” sono previsti :

la riapertura della rampa di ingresso al casello di Savona-Vado da via Nostra Signora del Monte;

la realizzazione di rotatorie con precedenza interna ai seguenti incroci :

o Aurelia/Valloria;

o Bonini/Galletto;

la riorganizzazione a rotatoria con precedenza interna dei seguenti incroci :

o Piazza Pancaldo;

o Stalingrado/Cadorna;

il riassetto dei nodi Veneto/Viglienzoni e Veneto/Cherubini con rispettivamente rotatoria e minirotatoria;

la semaforizzazione del passaggio pedonale di via Nazionale Piemonte in corrispondenza di via dei Valenti;

l’attuazione delle proposte ACTS di riorganizzazione delle linee urbane e suburbane, con l’utilizzo del terminal di piazza A. Moro (cfr prima strategia di riassetto del tpl nel breve termine delineata al par.5.3.5).

In questo scenario si evidenzia :

la fluidificazione e l’incremento della sicurezza delle tre principali direttrici viarie (Matteotti, Vittorio Veneto e Stalingrado) con l’inserimento di nuove rotatorie e il riassetto di nodi esistenti a precedenza interna;

un intervento puntuale in via Nazionale Piemonte per moderare le velocità e proteggere gli attraversamenti ciclopedonali;

l’attuazione del programma di riorganizzazione delle linee tpl in funzione dello spostamento dei capolinea nel Piazzale Aldo Moro;

un incremento dell’offerta di sosta in centro sia per i residenti (Mameli) che per il traffico operativo (Crescent).

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Per quanto riguarda il trasporto pubblico nello scenario “zero” viene riprodotta la prima strategia descritta al par. 5.3.5 - maturata da ACTS con il supporto del Dipartimento di Ingegneria della Produzione, Termoenergetica e Modelli Matematici di Genova - che prevede il completo riassetto della rete urbana e suburbana tramite un cosiddetto “sistema ad anelli”; questo scenario prevede:

il taglio di ampia parte delle linee da ponente e dall’ entroterra con attestamento alla stazione FS, dove godrebbero della recente risistemazione del piazzale Aldo Moro per tutti i collegamenti utili;

la prosecuzione verso il centro città grazie ad un sistema di tre linee circolari, la principale delle quali sarebbe gestita con un’elevata frequenza ed orario cadenzato (ipotizzate 12 corse/ora per direzione, pari a 5’ di cadenzamento);

il cadenzamento degli orari per tutte le linee di adduzione al sistema delle circolari centrali, attualmente non sempre ad orari mnemonici;

ad ulteriore rinforzo e completamento dello schema di rete, il prolungamento delle linee provenienti da levante ed attualmente attestate in piazza del Popolo fino alla stazione FS.

Il vantaggio della proposta consiste nel poter differenziare liberamente le frequenze di esercizio delle linee in arrivo dalla periferia da quelle delle tre linee centrali, dimensionandoli in funzione degli effettivi picchi di utenza e riducendo così sprechi di offerta.

Il limite di questo approccio risiede fondamentalmente nella diffusione dei trasbordi, a cui sarebbe assoggettata gran parte dell’utenza proveniente da ponente; non secondariamente va inoltre considerato che tali trasbordi si concentrerebbero in un unico nodo intermodale – piazza Aldo Moro - esposto a momenti di affollamento.

Per le linee extraurbane l’adattamento realizzabile sul breve termine riguarda il solo attestamento alla stazione ferroviaria.

SISTEMA A D ANELLI - LINEE URBANE

SISTEMA A D ANELLI - LINEE SUBURBANE

Risultati delle simulazioni

Nelle pagine successive sono riportati i risultati delle simulazioni applicate allo scenario “zero” e le relative analisi.

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Scenario “zero” - Flussi veicolari totali espressi in veic. eq. in ora di punta 7.30-8.30

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Scenario “zero” - Velocità medie di deflusso in ora di punta 7.30-8.30

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Statistiche per classe funzionale della rete

Veic. leggeri Veic. pesanti

Autostrade 90'679.9 1'506 65'969.0 69'867.8 1'422.87 95.5

Viabilità principale 120'025.4 740 70'682.9 12'006.8 2'385.92 34.7

Viabilità secondaria 20'514.8 311 4'914.3 1'195.6 150.64 40.6

Viabilità locale 276'912.8 215 37'822.2 4'856.7 1'199.86 35.6

Totale rete 508'132.9 179'388.4 87'927.0 5'159.29 51.8

Statistiche per comparto

Veic. leggeri Veic. pesanti

centro 10'140.7 456 4'017.0 360.3 171.55 25.5

darsena 5'687.0 468 2'242.5 283.7 98.54 25.6

villapiana 9'400.2 248 2'161.6 117.8 73.61 31.0

valloria 21'447.4 416 6'575.6 790.1 257.91 28.6

lavagnola 52'372.1 230 10'155.7 888.1 269.36 41.0

oltreletimbro 13'255.4 356 4'258.5 344.5 147.84 31.1

legino 55'440.9 380 15'120.6 3'624.4 459.42 40.8

costa 9'914.0 657 6'237.1 315.8 199.45 32.9

Totale rete urbana 177'657.8 50'768.6 6'724.9 1'677.68 34.3

esterno 239'795.3 335 62'650.8 11'334.3 2'058.74 35.9

autostrada 90'679.9 1'506 65'969.0 69'867.8 1'422.87 95.5

Totale rete 508'132.9 179'388.4 87'927.0 5'159.29 51.8

TEMPI DI VIAGGIO

(h in hp)

VELOCITA' MEDIA

(km/h)

COMPARTO

URBANO

ESTENSIONE

(km)

VOLUME MEDIO

(veic. eq. in hp)

PERCORRENZE (km in hp)

VELOCITA' MEDIA

(km/h)

CLASSIFICAZIONE

STRADALE

PERCORRENZE (km in hp) TEMPI DI VIAGGIO

(h in hp)

ESTENSIONE

(km)

VOLUME MEDIO

(veic. eq. in hp)

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In termini di traffico l’assetto complessivo dei flussi non muta in modo significativo rispetto allo stato di fatto; le modifiche più significative sono :

o la distribuzione equilibrata dei flussi diretti in centro da Legino fra via Stalingrado e il nuovo passante di Parco Doria, mentre in uscita dal centro gli automobilisti sembrano preferire il vecchio tracciato che consente un più facile inserimento nella rotatoria con via Sant’Antonio (senza dover dare la precedenza ai flussi diretti in centro); questo raddoppio della direttrice di Stalingrado nella parte terminale non produce peraltro un beneficio consistente in termini di riduzione dei flussi su corso Vittorio Veneto

o la riapertura dell’accesso al casello da via Bonini viene utilizzata da poco meno di 300 veic. eq. in ora di punta, flusso che non determina eccessivi incrementi indesiderati sulla direttrice Bonini/Buozzi.