6. El Transporte como Determinante de laForma Urbana y Viceversa

Para analizar este tema, se trata primero el concepto general deplaneación del transporte como parte integral del proceso deplaneación urbana y dentro de este contexto se estudia el aspecto

de la jerarquización vial por ser éste el principal subproducto de dichoproceso. En una segunda parte se analiza lo relacionado con el impactodel transporte sobre los usos del suelo y se hace un análisis específico de ladensidad como medida de intensidad de uso y como variable explicativade algunos parámetros relacionados con la movilidad.

6.1 La jerarquización vial

En el proceso de planeación, la ciudad debe ser mirada como un sistema queevoluciona, donde los flujos de tráfico cambian en respuesta a modificacionesen los usos de la tierra y viceversa, dada su interdependencia. Estemétodo pretende identificar y definir objetivos de todo el sistema urbano,incluyendo el sistema de transporte y permite la realización de propuestasde transporte que puedan ser utilizadas positivamente como determinantesde la forma urbana con el fin de que la ciudad tienda hacia un transportesostenible.

Esta es la base de la planeación del transporte y para que sea efectivadebe estar coordinada con otros aspectos del proceso de planeación general,teniendo en cuenta los siguientes supuestos:

• El transporte es una parte integral del proceso de planeación urbana ypor lo tanto no debe considerarse aisladamente.

• El sistema de transporte además de servir una zona, afecta su desarrollo.

La planeación del transporte está atada a la planeación del uso de latierra y desde luego a la planeación integral urbana. Cada alternativa

Una Visión de Transporte UrbanoSostenible en Colombia _ 163

E..<!uardo~uarte Carv_ajal

de desarrollo fisico-espacial de la ciudad genera un sistema de transporte yviceversa, es así como la estructura del transporte existente puede generarun desarrollo urbano acorde al desenvolvimiento del sistema. Por lo tantodebe existir una coordinación de objetivos entre el desarrollo vial y deltransporte y el desarrollo fisico-espacial.

Dentro de este contexto, a una vía urbana, de acuerdo con la actividadpredominante de los usos del suelo de las zonas que atraviesa, de susespecificaciones de diseño geométrico y de las normas de circulación ytránsito que la rijan, se le define su vocación en cuanto al tipo demovimientos de personas y bienes que se realiza sobre ella, por ejemplo,tráfico de paso interurbano, de conectante de centros urbanos y suburbanodistantes, de transporte público, de acceso local, etc. (ver la Figura 31).Esta clasificación, que comúnmente se denomina jerarquización vial, esun subproducto del proceso de planeación urbana. Mediante los criteriosde diseño se define, entre otros aspectos, la sección transversal (andenes,calzadas y separadores) por tipo de vía y el llamado control de acceso dela vía que establece el alcance de las interferencias a que está sometida. Unavía puede ser de acceso no controlado, parcialmente controlado o totalmentecontrolado. En el primer caso no se limita el número de puntos de entraday salida sino que se controla la localización y geometría de las conexiones.En las vías totalmente controladas, como las autopistas, se da prioridad altráfico de paso, prohibiendo los cruces a nivel y permitiendo las conexionesde acceso con vías importantes solamente. En conclusión, entre mayor seael control de acceso de una vía, mayor será su vocación hacia el tráficode paso; y lo contrario, entre menos control exista, mayores serán lasinterferencias y por tanto, la vocación de la vía se orientará hacia el tránsitopuramente local.

164 Una Visión de Transpone UrbanoSostenible en Colombia

Universidad Nacional de Colombia- -

Figura 3 l. Sistema de jerarquización vial

ActividadesPredominantes

de Usos del uelo

- Sección Transversal

Cri terios de DiseñoGeométrico

- Control de Acceso

- Otros

~ (/11 JERARQUIZACIÓN VIAL 1I

NORMAS DE CIRCULACiÓN Y TRÁNSI TO 1\

El control de acceso se complementa con la definición de los criteriossobre la forma como se interceptan los diferentes tipos de vías y sobre lacontinuidad o rotura de los separadores de las calzadas; así, es de suponerse,por ejemplo, que una vía rápida no debe ser interceptada, a nivel, por víaslocales. Desde el punto de vista de diseño geométrico, el tipo de soluciónde una intersección define de cierta forma la afectación que se puedarealizar sobre los predios aledaños a la zona.

De otra parte, las normas de circulación y tránsito que se establezcan sobreuna vía ayudan a reforzar su vocación: Restricciones vehiculares por pesoy tamaño o por tipo de servicio (urbano o intermunicipal), restricciones alestacionamiento, control a los movimientos peatonales, etc., son algunasde las medidas más utilizadas.

Una Visión de Tmnspone UrbanoSostenible en Colombia _ 165

Son diversos los beneficios que se pueden obtener al categorizar y administrarun sistema vial en forma jerárquica, tales como:

• Las actividades que son incompatibles con los flujos de tránsitopueden restringirse sobre ciertas rutas donde el movimiento de tráficodebe predominar (usos comerciales intensos sobre corredores viales delarga distancia).

• La capacidad de ciertas rutas puede ser aumentada segregandociertas formas de tránsito y restringiendo el acceso vehicular a lasedificaciones ubicadas al frente de las vías.

• El riesgo de accidentes puede reducirse y la capacidad de las interseccionesaumentarse, reduciendo el número de intersecciones y los conflictosvehiculares sobre ciertas rutas de tránsito.

• El impacto ambiental del tránsito puede reducirse si los flujos seconcentran en menos rutas.

En la Tabla 32 se presenta un sistema de clasificación de jerarquía vialurbana, típica, en la cual se establece la actividad predominante, el tipo demovimientos y las características de accesibilidad en función del tipo devía34

• En esta tabla se observa, por ejemplo, como para un corredor primario,la actividad predominante es el movimiento rápido del tráfico de largadistancia y por tanto se excluyen los accesos peatonales y frontales; casocontrario es el de las vías de acceso, que como su nombre lo indica, tienenpor objeto los accesos vehiculares y las entregas de mercancías con actividadpeatonal.

34 THE INSTlTUTION OF HIGHWAYS AND TRAN PORTATION. Roads and Traffic in Urban Areas.HMSO, Great Britain, 1987.

166Una Visión de Transpone Urbano

oSlenibleen olombia

Universidad Nacional de Colombia

Tabla 32. Sistema de clasificación de jerarquía vial urbana

Funciones I Vlas Distribuidores Distribuidores DistribuidoresTipo de Vla Peatonales Vias de Acceso Locales ecundarios Primarios

Tráfico de media

Caminar - Acceso Movimiento distancia a la redMovimiento rápido

Caminar- Vehicular - vehicular cerca primaria - ServiciosActividad

Encuentros Entrega de del comienzo o de transportede tráfico de larga

Predominante term inación de distancia- Comercio mercancías viajes - Parada público - Tráfico de

- Movimiento de buses paso respecto áreas- No hay acceso

vehicular lento amhientalespealonalo frontal

Complela Cruces Actividad peatonal Ninguno-Movimiento de libertad -

Considerable controlados con mínima con medidas Segregación verticallibertad con

Peatones Actividadcruces aleatorios canalización positivas para su entre

predominante (ej. cebras) seguridad vehículos y peatones

Ninguno Algunos,Considerables

Algunos,si no

Vehiculos excepto para dependiendo de dependiendo de lasNinguno

Estacionados servicios o condiciones dese proveen

condiciones delemergencia seguridad

facilidadesflujo de tráfico

fuera de la vfa

Residencial:ConvenienteServicios Actividades

Actividades esenciale relacionadaspara todo tipo de

de Vehiculos y entregas asolamente. Otms

Viajes de paso Viajes de paso vehfculosComerciales predios que

Áreas: Entrega demínimos mínimos pesados

.'esados están frente a especialmentela vla mcrcancias y

viajes de pasoservicios

AccesoNinguno,

Ninguno, exceploVehicular a

excepto Ninguno,para sitios de

Propiedadesvehículos Actividad

Algunoexcepto para

importanciade predominante centros mayores

Particularesemergencia

nacional

Muy poco

Movimiento de Actividaddependiendo del

Tráfico LocalNinguno Ninguno

predominanteAlguno espaciamiento de

lasintersecciones

Papel predominantePapel

Movimiento deNinguno Ninguno Ninguno para tráfico de

predominanteTráfico de Paso

distancia mediapara tráfico delarga distancia

Menos de 30 LímiteVelocidades de 50 Más de 60

de Operación Menos de 10kilómetros

kilÓmetrosLímites de 50 a 60

I hora con kilómetros I hora ki lómetros I homVehicular y kilómetros I dispositivos de I hora pero

dentro de zonas dependiendo delLimites de hora el diseñocontrol de desarrolladas diseño geométricoVelocidad velocidad

puedereducirla

Fuente: Tomado originalmente de: THE lNSTITUTION OF HIGHWAYS AND TRANSPORTATION.

Traffic in Urban Areas. HMSO, Great Brilain, 1987. Adaptado por Duarte Guterman.

"Bases de una Política Nacional en Transporte Urbano. 1996".

Una Visión de Transporte UrbanoSostenible en Colombia 167

Eduardo Duart. Carvajal

Respecto a la jerarquización vial, en las ciudades colombianas se observaque en la práctica no existe una relación estrecha entre ésta y los usos delsuelo de los predios aledaños, porque los dos conceptos se trabajan,en general, independientemente. La jerarquización se define, entonces,en función de la sección transversal y se asocia con el tipo de tráficoesperado: Arterial o local, fundamentalmente. Tal como se contempla anivel normativo, no se especifica la forma como se deben interceptar lasvías de acuerdo con su clasificación y tampoco se contempla lo referentea las afectaciones para la construcción de los accesos de las interseccionesa desnivel.

La normatividad en materia de circulación y tránsito, que debe sercomplementada con los aspectos de jerarquización vial, se maneja engeneral de manera tímida y tiene que ver, principalmente, con aspectosrelacionados con las restricciones a la circulación de los vehículos de carga,con la definición de corredores para el transporte intermunicipal depasajeros y con las restricciones al estacionamiento vehicular en ciertasvías. No es claro que a través de esta normatividad se busque reforzar lavocación de la vía en cuanto al tipo de movilización que se espera sobreella.

Es interesante mencionar el caso de Bogotá donde se dispone de unanormatividad muy avanzada comparada con las de las otras ciudades; sinembargo, la norma y la realidad no parecen confluir efectivamente. Comoejemplo, de muchos casos, se puede mencionar el caso de la AutopistaNorte en el sector de la Calle 195, donde, a pesar de ser considerada uncorredor primario de altísima prioridad para la circulación vial, se permitieronusos comerciales de alto impacto y por consiguiente, con altas exigencias deestacionamiento y rnaniobrabilidad vehicular. De otra parte, los paramentosde las construcciones quedan muy cerca de la calzada, con lo cual el sectorse ha convertido en una fuente permanente de conflictos y congestiones.

Así mismo, como consecuencia de este tipo de incoherencias, las vías localesde la ciudad terminaron sirviendo como corredores de transporte públicoy de flujos vehiculares de paso, para lo cual no fueron concebidas y, dehecho, se les dio categoría de vías principales al permitirles interceptarlas,con lo cual se desvirtuó el condicionamiento de las zonas residencialesaledañas.

168Una Visión de Transpone Urbano

Sostenible en Colombia

- - - ------ Universidad Nocional de Colombia

Para terminar, vale la pena mencionar, que debido al crecimiento de laszonas urbanas, algunas vías que hoy son rurales, van siendo incorporadasprogresivamente a la malla vial de las ciudades y sus especificaciones nohan sido definidas con esta perspectiva. Es conveniente, entonces, reforzarla coordinación con los niveles regional y nacional para atender estosaspectos.

Respecto al tema de la jerarquización vial, puede concluirse que conpocas excepciones, la normatividad al respecto no aprovecha todo elpotencial de los criterios que conlleva esta clasificación. Pero, es aún másfrustrante ver como siendo la de Bogotá tan completa, no sea coherentecon la normatividad de los usos del suelo y que tampoco se respeten loscriterios geométricos allí establecidos. Esto muestra, en buena medida, quela norma por si sola no es suficiente para producir buenos resultados, sinoque debe ir acompañada de compromiso técnico y político para su efectivaaplicación.

6.2 Usos del suelo y densidad

Los impactos a los usos del suelo se refieren a los efectos que el transportey en particular su infraestructura pueden tener en la localización,diseño y características de las ciudades. A los usos del suelo se lespueden asociar diferentes atributos (Litrnan, 2003):

• Densidad: Número de habitantes, empleos o viviendas en un área.• Mezcla: Si los diferentes tipos de usos del suelo están localizados en

una misma zona.• Agrupaciones: Si actividades similares están cerca la una de la otra.• Escala y conectividad de las vías: Tamaño de las vías y de las manzanas de

la ciudad.• Cobertura de la superficie: Porción de los espacios cubiertos por edificios

y pavimento.• Espacio verde: Porción de los terrenos cubiertos por céspedes, jardines,

parques, fincas, etc.• Accesibilidad: Facilidad en la cual las personas pueden acceder

a los servicios, productos y actividades deseados (incluye conductores,peatones, discapacitados, ciclistas, etc.).

Una Visión de Transpone UrbanoSoslcniblcen Colombia _ 169

Edwu:do D~eCarv,.:.:a",~a::..1 . _

En la Tabla 33 se comparan algunos de los atributos desde la perspectivade crecimiento inteligente o sostenible y crecimiento en expansión sinrestricción. Se tiene, por ejemplo, que el crecimiento inteligente estimula ladensificación yel desarrollo de zonas libres, dentro de la posibilidad de losservicios públicos de abastecer a los nuevos residentes. Las zonas con mayordensidad propician un menor cubrimiento y servicio de transporte público,mientras que las bajas densidades inducen la utilización del vehículoparticular. Las vías orientadas al transporte público facilitan la circulaciónpeatonal y de bicicletas en la medida en que se orientan al tráfico calmado,mientras que las vías diseñadas para el automóvil privilegian las altasvelocidades.

Tabla 33. Comparación entre expansión y crecimiento inteligente de las ciudades

ATRIBUTO EXPANSIÓN CRECIMIENTO INTELIGENTE

Densidad Baja densidad Alta densidad

Caracteristica del Desarrollo en la periferia urbana Desarrollo (o relleno) de lascrecimiento (en los espacios verdes) zonas urbanas

Mezcla del uso Usos del suelo homogéneos Mezcla de los usos del suelode los suelos

Grandes edificios y construcciones, vías Escala humana. Edificios, construcciones y víasEscala anchas. Poco detalle ya que la gente más pequeños. Más detalle en el cuidado yelaprecia el paisaje desde lo lejos, siendo la diseño de construcciones para peatones.mayoría conductores.

Orientado hacia el uso del Mulli-modal. Apoya el transporte público, losTransporte autom6vil. Poco conveniente para los

peatones, ciclistas y el transpone público. ciclistas y los peatones.

Diseño de las víasVías diseñadas para maximizar el Vías diseñadas para sati facer

tráfico y las velocidades del autom6vil. diferentes actividades y calmar el tráfico.

Poca planeaci6n y coordinaci6n entre Buena planeaci6n yProceso de planeaci6n jurisdicciones y empresarios. coordinaci6n entre jurisdiccíones y

empresarios.

Acentúa las zonas privadas Acentúa el espacio públicoEspacio público (patios, centros comerciales, clubes

privados). (vías públicas, parques, zonas peatonales).

Fuente: L1TMAN, Todd Alexander. Transportation cost and benefit analysis, techniques,estimates and implications. 2003.

La expansIOn de los usos del suelo aumenta los costos para proporcionarmovilidad diaria a personas desfavorecidas, mientras que usos del suelomás accesibles y eficientes tienden a aumentar la productividad económicay el desarrollo. Las altas densidades y la agrupación de actividadesproporcionan eficiencia ya que aumentan la accesibilidad (habilidad paraacceder a destinos y a actividades deseadas) y las interacciones.

170Una Visión de Transporte Urbano

__________________________ Soslenible en Colombia

Universidad Nacional de Colombia

La Figura 32 muestra el índice de motorización en función de la densidadpara un conjunto de ciudades de Canadá, Estados Unidos, Europa Occidental,Australia, Asia y Bogotá. Se observa una correlación negativa (-0.57) entrela densidad (personas por hectárea) y los automóviles por 1,000 habitantes.La figura muestra como la densidad afecta de una manera importanteel hecho de poseer un automóvil y se confirma la hipótesis de que ladensidad explica en buena medida la decisión de poseer automóvil puesdicha decisión está determinada en un 57% de los casos por esa variable.Las ciudades de los países de Norteamérica y Australia se caracterizan portener densidades relativamente bajas e índices de motorización relativamentealtos, en promedio, por encima de los 500 autos por 1,000 habitantes,ésto es, alrededor de 2 personas por automóvil, similar a lo que se observaen el norte de Bogotá, en las zonas de estrato 5 y 6. Por su parte,las ciudades europeas y asiáticas presentan densidades mayores e índicesde motorización menores con respecto a su contraparte norteamericana yaustraliana.

Figura 32. Índice de motorización en función de densidad urbana - 1995

~ 800

~ 700

:o 600roI 500oo 400o....: 300

(; 200O-CIJ 100o:5 o<{ 1

• •.•...:..•..~•.•.•. Y. •••

••• ••• ~

1& •10 100 1000

Densidad Urbana (habitantes por hectárea)

.Canadá .E.U.A •••Europa -Australia .Asia •••BOGOTÁ

Fuente: Elaborado a partir de datos del informe de Kenworthy J, Laube F, The Millennium Cities Databa e forSustainable Transport, Union Intemationale des transports publics (UITP), Brussels, Belgium, 2001.

Bogotá, elaboración propia a partir de JICA, 1995.

Por otro lado, la distancia recorrida en automóvil tiene también una correlaciónnegativa con la densidad, tal como se observa en la Figura 33 donde se muestrala distancia recorrida en vehículos kilómetros por automóvil en relación conla densidad. Esto tiende a confirmar lo dicho anteriormente, que si la ciudad

Una Visión de Transpone UrbanoSostenible en olombia _ 171

Edu3!do DU~~3rv3j_a_1 . • . . " _

se expande hacia la periferia la gente tiende a depender más del automóvil yel transporte público jugará un papel menos importante. La correlaciónentre distancia recorrida y densidad urbana es de -0.40 (i.e. alta correlaciónnegativa entre las dos variables), lo que indica que la distancia promediorecorrida en automóvil se explica en un 40% de los casos por la densidad.

Figura 33. Distancia recorrida por automóvil en función de la densidad - 1995

30.000

• • •."..•I •• ~~ •

1J- •

En el Anexo 2 se muestra un resumen de algunas variables socioeconómicasy de transporte a partir de los diferentes módulos de la encuesta dehogares realizada por la Misión JICA en 1995.35 La ciudad fue dividida en108 zonas internas y en ellas se aplicó una encuesta de hogares orientadaa conocer aspectos socioeconómicos y de movilidad de los habitantes dela ciudad. Del procesamiento de los diversos módulos de la encuesta seelaboró esta base de datos, la cual incluye, para cada zona, variables talescomo el área en km2, los habitantes, la densidad en habitantes por kmZ, losautomóviles de los residentes, los autos por km2

• los habitantes por auto, elestrato socioeconómico promedio (con valores entre 1 y 6), los viajes entransporte público (TP) con origen en el hogar, los viajes en TP por habitante,los viajes en TP por área, los viajes en auto con origen en el hogar, los

(;a.eQíE'o o==-;~«rJlo"3.S?.r::.~

25.000

20,000

15,000

10,000

5,000

o1 10 100 1,000

Densidad Urbana (habitantes por hectárea)

.Canadá .E.U.A. Europa - Australia .Asia

Fuente: Elaborado a partir de datos del informe de Kenworthy J, Laube F, The MillenniumCities Database for Sustainable Transport, Union Intemationale

des Transports Publics (UITP), Bru elas, Bélgica, 200 l

" JICA. Estudio del plan maestro de transporte urbano de Santa Fe de Bogotá. Bogotá D.C., 1996.

172 Una Visión de Tmnspone Urbano--------- Soslenibleen olombia

Universidad Nacional de Colombia----------- -- -- - --- ---_. -- ---- -----

VIajes en auto por habitante, los viajes en auto por área, la distanciarecorrida en km para los viajes en auto con origen en el hogar y la distanciaa la zona 16 de JICA en el centro de la ciudad.

Resulta interesante observar, a nivel global, que en la ciudad, el índice demotorización es equivalente a 12.1 personas por vehículo, cifra relativamentebaja si se le compara con el de ciudades de países desarrollados.

En la Tabla 34 se presenta la matriz de coeficientes de correlación entrealgunas de las variables arriba mencionadas.

Tabla 34. Coeficientes de correlación de variables socioeconómicasy de transporte de Bogotá (1995)

CORRE LACIO 'ES HABITANTES DENSIDADNo. DE SIDAD HABPOR

ESTRATOAUTOS AUTOS AUTO

ESTRATO 0.63 0.66 -0.72

VIAJES TP ORIGEN HOGAR 0.97 0.49 -0.42

VIAJES AUTO ORIGEN HOGAR 0.26 0.95 0.67 0.63

DISTANCIA (Km) A TO ORIGEN -0.22 -0.38 0.57 -0.47HOGAR

DISTANCIA (Km) TP ORIGEN HOGAR -0.25 -0.39 0.52 -0.47

Fuente: Elaboración propia

De la tabla anterior se sacan algunas conclusiones interesantes:

• La alta correlación con el signo esperado, entre el estrato y lasvariables relacionadas con la motorización: Número de vehículos delhogar (0.63), el número de vehículos por km2 (0.66) y el número depersonas por vehículo (-0.72).

• La alta correlación con el signo esperado entre el número de viajesque se generan en el hogar en transporte público con variables como lapoblación y la densidad de población (0.97 y 0.49 respectivamente).Esto refuerza la necesidad de estimular los procesos de densificacióncomo estrategia clara para prestar mejor servicio de transporte público.

• La correlación negativa entre la distancia que recorren los vehículosparticulares que inician viaje en el hogar y la densidad, pues un 22% dela distancia recorrida se explica inversamente por la densidad de la zonade origen del viaje (coeficiente de correlación de -0.22). Es un patrónsimilar al que se observa en la Figura 33, aunque menos significativo,

Una Visión de Transpone Urbanooslenibleen Colombia _ 173

y que muestra la necesidad de densificar para que las ciudades no seexpandan hacia la periferia, de tal forma que la gente dependa menos delautomóvil.

• La alta correlación positiva (0.95) entre el número de viajes en automóvilque inician en el hogar y el número de vehículos disponibles en el hogar.Esta correlación indica que en el 95% de los casos, las personas que poseenautomóvil lo utilizan regularmente para sus viajes.36

• La alta correlación positiva entre las distancias que recorren los vehículosparticulares que inician viaje en el hogar y el número de habitantes por auto(0.57), tendería a mostrar que en las zonas de menores estratos (índice demotorización más bajo), las personas que viajan en auto recorren distanciasmás largas.

• Lo anterior, se puede observar de otra manera en la Figura 34, donde semuestra en el mapa de Bogotá (las troncales de Transmilenio ayudan dereferencia) la distancia promedio que recorren los automóviles que inicianviaje en el hogar. Se nota de manera clara como los viajes, en general, se"van alargando" en la medida en que la zona se aleja del centro de la ciudad.Para confirmar, aún más la anterior conclusión, se obtuvo la correlaciónentre las distancias que recorren los que inician viajes en auto desde elhogar y la distancia al centro de la ciudad, que resultó particularmente alta(0.73). De acuerdo con lo anterior, para la época de la encuesta de JICA, elcentro seguía siendo un polo de atracción muy importante.

• Para el transporte público, se presenta una situación similar, tal comose observa en la Figura 35, donde las distancias recorridas en transportepúblico para viajes que se inician en el hogar van aumentando en la medidaen que la zona de residencia se aleja del centro de la ciudad. Para confirmar,la anterior afirmación, se obtuvo la correlación entre las distancias querecorren los que inician viajes en transporte público desde el hogar y ladistancia al centro de la ciudad, que resulta bastante alta (0.72, coeficientede x = 0.918 Yconstante = -1.1198).

• A partir de la información de la matriz de origen y destino de viajes entransporte público del año 2003 de la STT se elaboró la Figura 36 quemuestra las distancias recorridas por zona de origen del viaje.37 Se observaun patrón similar a lo observado en la Figura 35, donde se muestra quelas distancias de viaje tienden a aumentar en la medida en que las zonas

36 De acuerdo con la encuesta de JICA (1995), en Bogotá el 74% de los hogares no posee automóvil y el 20%tiene un solo vehículo. Los hogares que disponen de automóvil aportan el 13% de los viajes que se realizanen transporte público en la ciudad.

174 Una Visión de Transpone Urbano---------------_______ Sostenible en Colombia

Universidad Nocional de Colombia

se acercan a la periferia de la ciudad. El coeficiente de correlación, entrelas distancias recorridas y la distancia de la zona al centro de la ciudad, esbastante alto, tal como se observa en la Figura 37.

• Finalmente, se observa como las distancias de viaje, tanto en automóvilcomo en transporte público, tienen una alta correlación negativa (-0.47)con el estrato socioeconómico, lo que muestra que las personas que hacenlos recorridos más largos pertenecen en un 47% de los casos a los estratosmás bajos.

Todo lo anterior evidencia que en la medida en que la población se aleja delas zonas donde se concentra la actividad económica, financiera y comercialde la ciudad, se incrementan sus recorridos. Ello permite corroborar lanecesidad de densificar las zonas existentes, en particular, el centro dela ciudad, con el objeto de reducir las necesidades de movilización y defortalecer los servicios de transporte público.

En la misma línea de lo anterior, un estudio reciente encontró que al duplicarla tasa de densidad urbana se aumenta el nivel de productividad en un 6%38.Esto sugiere que al aumentar la porción de tierras dedicadas a las vías,calles, parqueaderos y aumentando la expansión hacia la periferia dela ciudad se tiende a reducir la productividad económica mientras que laspolíticas y estrategias que favorecen la agrupación de actividades tiendena elevar la eficiencia de la economía.

El uso de los suelos no solamente se refiere a la infraestructura deltransporte, sino también a las zonas aledañas requeridas para la construcciónde facilidades conexas. Así, por ejemplo, aunque el uso directo del suelopara una autopista de 4 carriles requiere aproximadamente 2.5 hectáreas porkilómetro, en promedio el uso del suelo puede llegar a 8 ha/km. Esto incluyeel espacio para la protección del ruido, para los empalmes e interseccionesde las grandes vías y para las áreas de servicio. Adicionalmente a loanterior, una franja de reserva ambiental por ruido y contaminación de 50a 80 m a lo largo de los dos lados de la vía puede llegar a utilizar 20 ha/kmde espaci039.

31 En este ca o no es posible detenninar los viajes que tienen origen en el hogar pues el procesamiento se hizo apartir de la matriz de origen y destino.

J8 Andrew F. Haughwout, The Paradox o/lnjraslrllcllIre /nveslmenl. Brookings Review, 2000, p. 40-43.JO Towards SlIslainable Transporl in Ihe CE! COllnlries; prepared on behalf of the Austrian Federal Ministry

for Environment, Youth and Family in co-operation \Vilh lhe Central European Initiative (CEI), the UnitedNations Environmenl Programme (UNEP) and the Organization for Economic Co-operation and Development(OECD), Vienna, Mayo 1999, p.38

Una Visión de Transporte Urbanoostenible en Colombia 175

--------------_._-----._--_ ..- ----_.-------_._--_._---

Figura 34. Distancia promedio recorridaen automóvil con origen en el hogar

Distancia Promedio (km)01&1(21)

8.7 1 11.5(21)85"00(21)100,'2.0(21)12.01100.0(21)

Tronc:Mt;~T~-nAfa •• ,

_TM F••• 2

o 5 10 15

Figura 35. Distancia promedio deltransporte público con origen en el hogar

Distancia Promedio (km)088.8(21)15.818.8(21)•.•• 8.8(21)

1I.&.12.0(21}12.01100.0(21)

TronceIn SltI«NI T~-TMFaM'-TM F••• 2

o 5 10 15

Fuente: Elaboración propia a partir de infonnación de JlCA, 1995

En las zonas urbanas, la proporción de tierras dedicadas al transporte esmuy alta. Algunos estimativos, no muy precisos, han sido desarrollados.El rango más utilizado estima entre un 25 y un 35% del espacio urbano esdedicado a calles, comparado con ciudades menos modernas diseñadas antesdel desarrollo del transporte donde 10% de su espacio era dedicado a lasvías de transporte.

En Los Ángeles e Indianápolis más del 65% de su espacio es pavimentado,y en Taranta la proporción es de más del 40%40. La Tabla 35 muestra elcomportamiento de algunos indicadores o variables en cuatro zonas deTaranta y se puede ver como hacia la periferia de la ciudad la densidaddisminuye, la dependencia en el automóvil aumenta, lo mismo que lasemisiones de CO

2•

6.3 Conclusiones y recomendaciones

La planeación del transporte está atada a la planeación del uso de la tierray desde luego a la planeación integral urbana. Por lo tanto debe existiruna coordinación de objetivos entre el desarrollo vial y del transporte y el

'0 OECD. Towards Susrainable Transporrarion. Conference Highlighrs and Overview ojlssues. The VancouverConjerence. Vancouver, Brilish Columbia. Marzo 4-27, 1996, p.27.

176 Una Visión de Transporte Urbano------------------_______ Sostenible en Colombia

Universidad Nacional de Colombia

desarrollo fisico-espacial de los centros urbanos. Dentro de este contexto,a una vía urbana, de acuerdo con la actividad predominante de los usosdel suelo de las zonas que atraviesa, de sus especificaciones de diseñogeométrico y de las normas de circulación y tránsito que la rijan, se le definesu vocación en cuanto al tipo de movimientos de personas y bienes que serealiza sobre ella. Esta clasificación se denominajerarquización vial y sondiversos los beneficios que se pueden obtener al categorizar y administrar unsistema vial en forma jerárquica, en términos de incrementos de capacidadvial, disminución de riesgo de accidentes, reducción de impacto ambientaldel tránsito, etc.

Figura 36. Distancia promedio del transporte público por origen

Distancía Promedio (Km)

0.00 a 7.85 (126)7.85 a 8,87 (128)8.87 a 10.07 (124)10.07 a 11.80 (126)11.80 a 100.00 (127)

Troncales Sistema Transmilenio

- TMFase1- TMFase2

8I

12o 4!

Kilómetros

Una Visión de Transpone UrbanoSostenible en Colombia 177

Eduardo Duane Carvajal ---- --------------------- -----------

Figura 37. Distancia al centro en función de la distancia promedio

80

~ 70E 60::::.e soe<1> 40Üro 30ro 20'üero 101ií

i:5 OO

·1.""·1.~"'·0.1M1

10 20 30 40 SO 60Densidad Urbana (habitantes por hectárea)

70 80

Fuente: Elaborado a partir de la matriz de origen y destino de transporte público colectivo de la SIT, 2003.La distancia al centro se toma respecto a zona 183 de zonificación de Transmilenio.

Respecto a lajerarquización vial, en las ciudades colombianas, puede concluirseque con pocas excepciones, la norrnatividad al respecto no ha aprovechadotodo el potencial de los criterios que conlleva esta clasificación.

Tabla 35. Viajes y otras características de cuatro zonas de la región de Toranto 1995

ANrLLOVARIABLE / ZO ADE LA CENTRO DEL SUBURBIO SUBURBIO

CIUDAD CENTRO rNTERIOR EXTERIOR

Densidad residencial (personas/km2) 7,340 5,830 2,810 1,830

Porcentaje de familias que poseenuno o más carros 49% 75% 87% 96%

Ingreso en 1991 (Can$/persona) 25,184 24,069 22,849 22,655

Ingreso en 1991 (Can$/familia) 45,331 60,171 63,976 70,231

Viaje en carro (kmlpersona/día) 7.5 10.2 15.0 25.6Total recorrido en transporte

motorizado 11.1 14.2 18.7 27.0(kmlpersona/dia)

Emisiones estimadas de C02,resultantes de los viajes 1,710 2,280 3,222 5,200

(g/persona/día)

Fuente: OECO. Towards ustainable Transportation, Conference Highlight and Overview ofIssues, The Vancouver Conference. Vancouver, British Columbia, Marzo 4-27, 1996, p.27.

178 Una Visión de Transporte UrbanoSoslenible en Colombia

Universidad Nacional de Colombia

Los resultados de la presente seCClOn,en términos de densificación delas ciudades, van en la misma dirección de lo planteado en el documentoCONPES 3305 de Agosto 23 de 2004 "Lineamientos para Optimizar laPolítica de Desarrollo Urbano". Según este documento, el crecimientode las ciudades colombianas ha seguido un patrón desequilibrado, con unavisión de pequeña escala más que de modelo territorial amplio. De la manodel crecimiento informal y desordenado en la periferia, las grandes ciudadescolombianas presentan un patrón de expansión irracional, acompañadopor un proceso de deterioro y despoblamiento de sus zonas interiores.Nuevos comercios yoficinas, terminales de transporte, centros de abastoy sedes institucionales buscaron otras zonas para su localización adecuaday funcional. En este proceso, algunas de estas actividades se ubicaron en lasáreas residenciales ya consolidadas, mientras que otras colonizaron zonasperiféricas, con la generación de nuevos polos de crecimiento.

Esta dinámica propició procesos de sub-urbanización, generalmente en bajasdensidades y de vivienda de estratos altos, y conllevó un uso deficientedel suelo en áreas de importancia ambiental y agrícola. Dicho patrón decrecimiento implica mayores costos públicos y sociales en la provisión deinfraestructura, equipamientos y servicios.

La Nación ha enfrentado el desarrollo de las ciudades colombianas enforma desarticulada y discontinua, producto de una dificultad para formularpolíticas territoriales y vincular de manera efectiva el desarrollo urbanocon el desarrollo económico y social del país.

El actual esquema de acción institucional debería ser revisado. Laspolíticas e inversiones nacionales relevantes al desarrollo urbano están encabeza de diferentes entidades, de modo que sus resultados son en algunoscasos atomizados. Adicionalmente, está el hecho de que las inversionesnacionales no siempre generan un impacto positivo en el territorio, porla ausencia de estándares ambientales y urbanísticos, generando efectosadversos en la organización de las ciudades.

La optimización de la política urbana parte de la definición de un modelode ciudad a ser integrado en las políticas e inversiones de la Nación en loscentros urbanos, respondiendo a la problemática descrita. De esta forma,son deseables ciudades densificadas, en la medida que esta configuraciónestimula la concentración de actividades, disminuye los desplazamientos

Una Visión de Transporte UrbanoSostenible en Colombia _ 179

entre las áreas residenciales y los servicios urbanos y el empleo, favorecela reutilización de infraestructuras y estructuras existentes, promueve lautilización del transporte público, reduce la presión sobre el poco suelourbanizable y evita el sacrificio de áreas de conservación. La evidenciamuestra que una mayor densidad urbana favorece la provisión de bienesy servicios públicos de forma más eficiente en término de costos.

ISO Una Visión de Transpone Urbano_______________________ Soslenible en Colombia