68

УДК 330.15(075.8)

А. В. ТОМАШЕВИЧ

ГЕОГРАФИЧЕСКАЯ РЕНТА В СИСТЕМЕ ТРАНСПОРТНОЙ ЛОГИСТИКИПроанализированы роль и место географической ренты в системе транспортной логистики; рассмотрены варианты ис-

пользования показателя ренты в качестве индикатора эффективности логистического обслуживания хозяйственных систем. Приведены примеры размещения объектов логистики относительно хозяйственных систем в целях повышения эффектив-ности общественного производства, а также определения величины географической ренты. Показаны варианты внедрения в народное хозяйство новых разновидностей логистики: экономической, социальной, политической, демографической и дру-гих, которые содержат существенный потенциал географической информации. Отмечена целесообразность выделения курса «Логистика» в качестве учебной дисциплины географического факультета БГУ.

Ключевые слова: географическая рента; логистика; эффективность; транспорт; хозяйство.The role and place of geographical rent in transport logistics system are detected, using options for the rent index as an indicator of

the effi ciency of logistics services and economic systems are considered. The examples of logistics objects allocation toward economic systems are distinguished in order to improve the effi ciency of public production. The example of determination of the geographic rent is described. The variants of new forms of logistics implementation in the national economy are identifi ed: Economical, Social, Political, Demographic Logistics etc., which contains signifi cant potential of geographic information. The expediency of selection «Logistics» as an academic discipline at the Faculty of Geography of BSU is mentioned.

Key words: geographical rent; logistics; effi ciency; transport; economy.

В Беларуси с 2007 г. развернулась активная работа по созданию системы логистики, направленной на более эффективное использование выгодного географического положения страны. Предусмотрено до 2015 г. освоить около 50 площадок, определенных для строительства логистических объектов во всех административных областях республики.

Чтобы ответить на вопрос, что такое логистика и какие задачи она решает с точки зрения ее воздей-ствия на эффективность общественного производства в целом, обратимся к большому экономическому словарю под редакцией А. Н. Азрилияна. В сокращенном варианте логистика – это «наука о плани-ровании, контроле и управлении материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия… доведения готовой про-дукции до потребителя в соответствии с интересами и требованиями последнего, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации. Логистика охватывает ряд взаимосвязанных от-раслей, в том числе логистику снабжения, производства, сбыта, транспорта и др.» [1].

В рамках логистических систем решаются задачи прогнозирования потребности в продукции, транспорте, последовательности продвижения потоков материалов, информации и финансов от произ-водителя до потребителя с наименьшими издержками. Таким образом, в логистической цепи централь-ное и наиболее важное звено – логистика транспортных систем со всей атрибутикой транспортного обслуживания.

Роль транспорта, транспортной инфраструктуры достаточно полно охарактеризовал известный уче-ный-географ С. В. Шлихтер: «Являясь мощным размещенческим фактором, транспортная инфраструк-тура интегрирует хозяйственное пространство, выступая организующим началом территориальной структуры хозяйства… становится важным, если не решающим фактором увеличения динамизма раз-мещения промышленности, повышения пространственной эластичности производства» [2].

География

69

Из этого вытекает, что функциональная направленность транспортной логистики, кроме всего про-чего, связана с повышением эффективности территориальной организации общественного производ-ства, а это «святая святых» экономической географии как науки и практики.

Таким образом, создание логистических систем способствует формированию базиса исключительно высокой производительности труда на всех этапах хозяйственной деятельности, которая, в свою оче-редь, является источником добавочной прибыли, т. е. дифференциальной географической ренты. Ее основой служит дополнительный, или «сверхдоход», образующийся за счет внедрения более совер-шенных форм территориальной организации общественного производства. В данном случае имеют место такие пространственные факторы, как рациональное размещение предприятий относительно источников сырья и потребителей продукции, оптимизация территориальной концентрации произ-водства, специализация районов, совершенствование внешних и внутренних связей, рациональное природопользование, кластеризация, создание свободных экономических зон, освоение морских акваторий и т. п. [3].

Следует отметить, что дополнительные вложения в развитие систем логистики также являются ус-ловием получения дополнительной прибыли в форме дифференциальной географической ренты. Рента в данном случае играет роль стоимостного индикатора эффективности функционирования логистиче-ской системы, обслуживающей тот или иной хозяйственный объект и его инфраструктуру, связанную со снабжением сырьем, полуфабрикатами, перемещением готовой продукции в форме импорта, экс-порта и т. д. К таким объектам с точки зрения эффективности логистики и максимизации географиче-ской ренты, на наш взгляд, следует отнести следующие:

• зоны влияния международных транспортных коридоров;• зоны влияния предприятий, специализирующихся в области экспорта и импортозамещения;• территории географической концентрации смежных отраслей регионального и локального кла-

стерного типа;• приграничные территории с перспективой создания свободных экономических зон или интенсив-

ной хозяйственной международной интеграции;• природные объекты, в том числе месторождения полезных ископаемых, освоение которых связано

с долгосрочным функционированием внутренних и внешних транспортных систем;• новообразования типа технологических и научных парков, технополисов, инновационно-техноло-

гических центров, а также бизнес-инкубаторов;• центры и узлы, специализирующиеся на перегрузочных работах относительно направлений дви-

жения и различных видов транспорта: автомобильного, железнодорожного, трубопроводного, авиаци-онного, водного;

• территории долгосрочного сосредоточенного промышленного и гражданского строительства;• крупномасштабные военные коммуникации стационарного типа и др.Важнейшим элементом данной темы является методология определения величины дифференциаль-

ной географической ренты и ее зависимости от логистической составляющей процесса. По данным Европейской логистической ассоциации за 1999 г., применение логистики позволяет

сократить время производства товаров на 25 %, снизить себестоимость производства продукции на 30 %, сократить объемы материально-технических запасов на 30–70 %. При этом отмечается, что основная задача логистики – оптимизация внутренних и внешних потоков, а также сопутствующих им информационных и финансовых потоков, оптимизация бизнес-процессов с целью минимизации общих затрат [4].

Именно в минимизации затрат и получении сверхприбыли проявляется потенциал дифференциаль-ной географической ренты. Вместе с тем определить уровень общих затрат практически нереально, так как в каждом звене логистической цепочки эти затраты не постоянны, а изменяются в зависимости от множества обстоятельств. Поэтому для примера расчета величины ренты можно выбрать в системе логистики только транспортную составляющую, которая условно обслуживает регион с развитой гор-нодобывающей промышленностью, базирующейся на группе месторождений полезных ископаемых. В Беларуси таким регионом может быть регион добычи нефти, калийной и каменной соли, строитель-ного камня, в перспективе, возможно, бурых углей, давсонита, горючих сланцев и др.

В экономической науке в качестве исходного показателя определения величины дифференциальной ренты принимаются так называемые замыкающие затраты. В их величине синтезируются результаты взаимоувязанных экономических расчетов по установлению потребности в данной продукции, выбору вариантов удовлетворения этой потребности по регионам страны с учетом экспорта, способам достав-ки продукции до потребителя. Причем эти показатели, как правило, отражают действительное положе-ние вещей или предельно допустимый уровень затрат на нижней границе рентабельности.

Вестник БГУ. Сер. 2. 2014. № 1

70

Внедрение логистики в систему производства и реализации продукции горнодобывающей промыш-ленности должно существенно снизить затраты на осуществление всего комплекса по добыче, вну-тренней и внешней транспортировке продукта горнодобывающей отрасли в данном регионе и стране в целом. С учетом изложенного расчет дифференциальной географической ренты (R) может быть пред-ставлен следующим выражением:

R = (Мз + Тз + Пз + Вз) – (Мn + Тn + Пn + Вn),где Мз – замыкающие затраты, связанные с выбором маршрута; Тз – замыкающие затраты, связанные с выбором вида транспорта; Пз – замыкающие затраты, связанные с погрузочно-разгрузочными работа-ми; Вз – замыкающие затраты на другие работы по обработке и доставке груза; Мn, Тn, Пn, Вn – затраты в условиях внедрения транспортной логистики.

В настоящее время в мире внедряется система «управление цепями поставок – Supply Chain Mana-gement (SCM)» c использованием ресурса Интернет. Это привело к появлению онлайн-цепочек – «все видят друг друга» в режиме реального времени, зная текущие возможности своих поставщиков и по-требности своих заказчиков. Это придаст новый импульс росту дифференциальной географической ренты как индикатора направлений развития и стоимостной оценки инновационных сдвигов в сфере логистики и территориальной организации производительных сил в целом.

За последние годы сфера влияния логистики существенно расширилась. Наметилась тенденция вне-дрения логистики во многих областях науки и практики. Появилась социальная, политическая, муни-ципальная, образовательная, медицинская, экономическая (гиперлогистика), демографическая, турист-ская логистика и др. [5]. Как показывает анализ этих уже в значительной степени сформировавшихся видов логистики, каждый из них имеет существенный потенциал информации и функций географиче-ского характера.

Транспортная логистика, как мы видим из приведенного примера рентной оценки, безусловно гео-графична как по содержанию, так и по направлению и динамике формирования отличительных гео-графических признаков. Социальная и демографическая логистика в существенной мере связаны с проблемами прогнозирования и управления потоками мигрантов, изучением причин и последствий различных видов миграции населения в тех или иных условиях социально-экономического развития общества. Здесь прослеживается связь с географией сферы обслуживания – географией потребления, рекреационной географией, в частности с географией туризма и т. п.

Демографическая, образовательная и педагогическая логистика в сфере своих интересов рассма-тривает особенности креативного потенциала людей в целях компенсации сокращения числа талантов вследствие снижения численности населения в отдельных странах мира. Образовательная логистика, кроме того, направлена на регулирование рынка труда, системы образования, формирования кадров для инновационной экономики и др. Здесь мы находим решение задач по организации потоков образова-тельной информации, в том числе связанной с зарубежными разработками в области науки и техники, в целях получения новых возможностей.

Интерес представляет экономическая логистика, где задействован широкий круг информации в раз-личных хозяйственных и территориальных системах и т. п.

Интеграционный потенциал географии как конструктивно-прикладной науки позволяет рассматри-вать возможность использования принципов логистики уже разработанных логистических систем в создании новой системы широкого информационного профиля «географическая логистика», которая была бы способна ставить задачи повышения эффективности и конкурентоспособности отраслей и регионов Беларуси, а также способствовать их решению. В частности, изучение конъюнктуры миро-вого рынка в целях расширения экспорта белорусских товаров и услуг – одна из актуальных задач гео-графической логистики.

По-видимому, целесообразна постановка системных исследований в этой области теории и методо-логии с охватом интересов физической, социальной, экономической, политической географии и гео-экологии, а в дальнейшем и учебного курса, как это имеет место в других вузах республики.

Следует также отметить, что создание системы «географическая логистика» позволит прогнозиро-вать источники и примерную величину географической ренты, тем самым повысить эффективность внедрения результатов географических исследований в реализацию хозяйственных решений. Это по-зволит географической науке и практике сохранить свои позиции на рынке инновационных программ развития.

Кроме того, в функции названной системы может входить экономико-географическое обоснова-ние создания и совершенствования энергетических, транспортных и других производственных и ин-

География

71

фраструктурных коммуникаций, направлений в области международных связей, совершенствования системы образования, административного устройства, создания новых поселений и других решений, связанных с экологическими и социально-экономическими пространственными факторами развития.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК1. Большой экономический словарь / под ред. А. Н. Азрилияна. М., 1999. С. 437.2. Лип е ц Ю . Г. , Пул я р к и н В . А . , Шлихт е р С . Б . География мирового хозяйства : учеб. пособие. М., 1999.

С. 301.3. Том аш е в и ч А . В . Географическая рента в системе инновационных программ развития // Вестн. БГУ. Сер. 2, Химия.

Биология. География. 2012. № 3. С. 85–89.4. Ге р а с им о в Б . Н . Основы логистики. М., 2010.5. Логистика [Электронный ресурс]. Режим доступа: http://www.wikipedia.org (дата обращения: 15.02.2013).

Поступила в редакцию 22.04.2013.

Александр Владимирович Томашевич – доктор экономических наук, профессор кафедры экономической географии за-рубежных стран.

УДК 91:001

Е. А. АНТИПОВА, И. А. РОДИОНОВА (РОССИЯ)

ГЕОГРАФИЯ НАУЧНОЙ СФЕРЫ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ МИРОВОГО ХОЗЯЙСТВА

Охарактеризована научная сфера как самостоятельная отрасль современного мирового хозяйства. На основе международ-ных статистических данных за 1998–2012 гг. авторами проведен сравнительный анализ международных систем оценки уровня развития науки. Представлен сравнительно-географический анализ трендов науки и технологий в мире в конце ХХ–XXI в. в разрезе регионов и отдельных стран, в том числе объемов и доли расходов на НИОКР, численности исследователей, экспорта высоких технологий, публикационной активности и др. Авторами выявлены пространственно-временные сдвиги и опреде-лены зоны концентрации научной сферы в современной структуре мирового хозяйства. Установлено, что научный ландшафт мирового хозяйства в ХХІ в. характеризуется интенсивным ростом расходов в области науки и технологий, усилением роли на мировом рынке развивающихся государств Азии, территориальной концентрацией сферы НИОКР и трансформацией трех-мерного пространства развития (США – ЕС – Япония) в четырехмерное (США – ЕС – Китай – Япония).

Ключевые слова: научный ландшафт; тренды динамики научной сферы; концентрация мирового экспорта высоких техно-логий; экономика знаний; пространство и зоны НИОКР.

The economic and geographical analysis of the science as separate branch of the modern world economy is presents in the article. The comparative analysis of international systems of the development of science assess on the based on international statistics for 1998–2012 years is implemented in the article. The comparative and geographical analysis of the trends in the development of science and technology in the world at the end of the XX–XXI centuries in terms of regions and individual countries, including the volume and share of spending on R&D, number of researchers, high-tech exports, publication activity and other are presents in the article. The spatial and temporal shifts, concentration zones of the scientifi c sphere in the modern structure of the world economy are defi ned in the article. It is established that the scientifi c landscape of the world economy in the twenty-fi rst century is characterized by intensive growth dynamics of spending on science and technology, the increasing role of developing countries in Asia on the world market, the territorial concentration of R&D and transformation of 3D-space (USА – EU – Japan) in 4D-space (USА – EU – China – Japan).

Key words: scientifi c landscape; trends of dynamics of the scientifi c sphere; the concentration of world high-tech exports; knowl-edge based economy; space and zones of R&D.

Внедрение достижений науки и новых технологий во все сферы жизнедеятельно сти общества в кон-це ХХ – начале ХХІ в. приобрело глобальный простран ственный и отраслевой характер, что определи-ло новый имидж мирохо зяйственной системы. В составе мирового хозяйства наука выступает как са-мостоятельная отрасль, в структуре экономически развитых государств – как приори тетная, а развитие научной сферы страны оценивается нали чием отраслей высоких технологий. Уровень развития науки, наукоемких отраслей, рынка технологий ныне создает основу динамизма экономики, является факто-ром формирования центров силы. Размеры наукоемкого сектора и масштабы использования высоких технологий характеризуют научно-технический и экономический потенциал стран мира [1]. Однако пространственная неравномерность социально-экономического развития мира на постиндустриальной стадии обусловила поляризацию НИОКР (англ. R&D), формирова ние зон развития сферы науки и тех-нологий и в целом научного ландшафта ХХI в. [2].

Актуальность темы исследования определена скоростью, объемом, масштабом развития иннова-ционных процессов в современном мире. Вне всякого сомнения, развитие мировой экономики в на-стоящее время зависит от роста инвестиций в научные исследования и разработки. Анализ научной сферы, представленный в данной работе, структурно состоит из трех частей. Сначала был проведен сравнительный анализ международных систем оценки уровня развития науки. Во второй части выпол-