Systèmes et composants pourVéhicules utilitaires

2. Edition

Copyright WABCO 2003

Vehicle Control SystemsAn American Standard Company

Sous réserve de modificationsVersion 002/09.01(fr)

8150300033 815 030 003 3

31

1. Véhicule à moteurSchéma d'un dispositif de freinage ................................................. 7Appareils pour le freinage des véhicules à moteur ........................ 9

2. RemorquesSchémas de dispositifs de freinage ............................................... 68Appareils pour le freinage des remorques .................................... 70

3. Dispositif antiblocage ABS ............................................................. 87

4. Ralentisseurs pour véhicules à moteur.......................................... 99

5. Système de freinage à régulation électronique (EBS) ............... 105

6. Suspension pneumatique et ECAS (Régulation électronique de niveau) ............................................ 115

7. Servo-débrayages .......................................................................... 127

8. Dispositifs de freinage pneumatique pour véhicules agricoles ........................................................................ 131

9. Commande électronique des portes d'autobus .......................... 141

10. Montage des conduites et des raccords ..................................... 155

Relevé des appareils ..................................................................... 167

TABLE DES MATIERES

4

FONCTIONNEMENT DU DISPOSITIF DE FREINAGE PNEUMATIQUE

1. Alimentation en air comprimé

L'air comprimé produit par le compres-seur (1) aboutit au dessiccateur d'air (3)via le régulateur de pression (2), quimaintient de façon automatique la pres-sion dans l'installation dans la gamme de7,2 à 8,1 bars. Dans le dessiccateurs'opère l'extraction du mélange de va-peur d'eau contenue dans l'air qui est re-jeté à l'air libre par la conduite de mise àl'atmosphère. L'air séché arrive alors à lavalve de protection à quatre circuits. Cet-te valve à quatre circuits (4) empêche, encas de défaillance d'un ou de plusieurscircuits, une chute de pression dans le(s)circuit(s) encore en bon état. Dans lescircuits de freinage de service I et II, lapression d'alimentation est dirigée desréservoirs d'air (6 et 7) vers le robinet defreinage du véhicule à moteur (15). Dansle circuit III, l'air d'alimentation s'écouledu réservoir d'air (5), via le distributeur in-tégré dans la valve de commande de re-morque (17), d'une part vers la têted'accouplement automatique (11), etd'autre part vers la partie 'ressort accu-mulateur' du cylindre Tristop® (19) via lavalve de retenue (13), le robinet de frei-nage à main (16) et la valve relais (20).Le circuit IV peut éventuellement alimen-

ter en air les consommateurs secondai-res qui, dans ce cas-ci, se composent dudispositif du frein moteur sur échappe-ment.

Le dispositif de freinage de la remorqueest alimenté en air sous pression par leflexible d'alimentation au travers de latête d'accouplement (11). Cet air aboutitalors, via le filtre de commande (25) et lavalve relais d'urgence de la remorque(27), au réservoir (28) et se propage éga-lement vers les raccords d'alimentationdes valves relais ABS (38).

2. Fonctionnement:2.1 Dispositif de freinage de

serviceLors de l'actionnement du robinet de frei-nage du véhicule à moteur (15), l'air com-primé s'écoule via l'électrovalve derégulation ABS (39) dans les vases àdiaphragme (14) de l'essieu avant, demême que dans le correcteur de freinage(18). Ce dernier est activé et de l'air d'ali-mentation s'écoule, au travers de l'élec-trovalve de régulation ABS (40), dansl'élément de freinage de service (vase àdiaphragme) du cylindre Tristop® (19).La pression dans les cylindres de frein,qui génère la force de freinage nécessai-

re pour les freins aux roues, est fonctionde la pression effectivement exercée surle robinet de freinage à pied du véhiculeà moteur, de même que de l'état de char-ge du véhicule. Cette pression de freina-ge est commandée à partir du correcteurde freinage (18), qui est relié à l'essieuarrière par une liaison articulée. Une ré-gulation sans à-coups de la pression defreinage s'opère du fait des variations dela distance entre le châssis du véhiculeet l'essieu, variations qui interviennent dufait de la charge variable du véhicule. Enmême temps, ceci influence la valved’adaptation du correcteur de freinage in-tégré dans le robinet de freinage du véhi-cule à moteur. Par conséquent, lapression de freinage de l'essieu avant estégalement adaptée à l'état de charge duvéhicule (fonction prédominante dans lescamions).

La valve de commande de remorque (17)pilotée par les deux circuits de freinagede service alimente en air, via la têted'accouplement (12) et le flexible deliaison de commande ("Service"), la val-ve relais d'urgence de la remorque (27).Ceci a pour effet d'ouvrir la voie à l'aircomprimé d'alimentation contenu dans leréservoir (28), via la valve relais d'urgen-ce de remorque, la valve de desserrage

5

de remorque (32), la valve de correction(33), au correcteur automatique de frei-nage (34) ainsi qu'à la valve relais ABS(37). La valve relais (37) est pilotée par lecorrecteur de freinage ALB (34) et l'aircomprimé s'écoule vers les vases àdiaphragme (29) de l'essieu avant. Via lecorrecteur de freinage ALB (35), les val-ves relais ABS (38) sont pilotées et l'aircomprimé peut de la sorte s'écouler versles vases à diaphragme (30 et 31). Lapression de freinage de remorque cor-respondante, pilotée par la pression duvéhicule à moteur, est adaptée à l'état decharge de la remorque par les correc-teurs automatiques de freinage (34 et35). En vue d'éviter un excès de freinagedes freins de roue de l'essieu avant danscertaines conditions de freinage, la pres-sion de freinage de la valve de correction(33) est réduite. Les valves relais ABS(dans la remorque) et les électrovalvesde régulation ABS (dans le véhicule àmoteur) servent à la commande (établis-sement, maintien ou évacuation de lapression) des cylindres de frein. Tant queles valves de l'unité électronique d’ABS(36 ou 41) sont activées, cette comman-de s'opère indépendamment de la pres-sion commandée par le robinet defreinage du véhicule à moteur ou par lavalve relais d'urgence de la remorque.

Dans les états non nécessaires (électro-valves non alimentées), les valves rem-plissent la fonction d'une valve relais etservent à assurer la rapidité de la misesous pression ou de la mise à l'atmos-phère.

2.2 Dispositif de freinage de stationnement

Lors de la mise en position crabotée durobinet de freinage à main (16), la partie'frein à ressort' du cylindre Tristop® (19)est totalement mise à l'atmosphère. Laforce nécessaire pour les freins auxroues est produite maintenant par lesressorts fortement comprimés du cylin-dre Tristop®. En même temps, la condui-te qui part du robinet de freinage à main(16) pour aboutir à la valve de comman-de de la remorque (17) est mise à l'at-mosphère. Le taux de freinage de laremorque dépend de la pression qui rè-gne dans le flexible de liaison de com-mande ('Service'). Comme la Directivede Conseil de la Communauté Euro-péenne (DCCE) stipule que l'ensemblecamion-remorque ne doit pouvoir être ar-rêté que par le camion, le dispositif defreinage de la remorque peut à nouveauêtre mis à l'atmosphère par la mise du le-vier de frein à main en "Position de con-trôle", ce qui permet de contrôler que le

dispositif de freinage de stationnementdu véhicule à moteur satisfait bien auxconditions de la DCCE.

2.3 Dispositif de freinage de secours

En cas de déficience des circuits de frei-nage de service I et II, l'ensemble ca-mion-remorque peut être freiné parvariation de la position du robinet de frei-nage à main (16), ceci grâce à la partie'frein à ressort' du cylindre Tristop® (19).La force de freinage pour les freins auxroues est produite, comme déjà exposépour le dispositif de freinage de station-nement, par la force de compression desressorts du cylindre Tristop® (19), aveccependant, dans ce cas-ci, la différenceque la partie comportant le ressort accu-mulateur n'est pas mise à l'atmosphèreen totalité, mais seulement à un certaindegré qui correspond au besoin de frei-nage.

3. Freinage automatique de la remorque

En cas de bris de la conduite de liaisond'alimentation ('Automatique'), la pres-sion s'échappe par le fait de ce bris et lavalve relais d'urgence de la remorque(27) initie un serrage à fond des freins de

FONCTIONNEMENT DU DISPOSITIF DEFREINAGE PNEUMATIQUE

6

FONCTIONNEMENT DU DISPOSITIF DE FREINAGE PNEUMATIQUE

la remorque. En cas de bris de la condui-te de liaison de commande (conduite de'Service'), le distributeur intégré dans lavalve de commande de la remorque (17)étrangle, lors de la manœuvre du dispo-sitif de freinage de service, le passagevers la tête d'accouplement (11) de laconduite d'alimentation (conduite (defreinage) 'Automatique') de telle manièreque le bris de la conduite de commandeprovoque une baisse de pression soudai-ne dans la conduite d'alimentation ('Auto-matique') et que la valve relais d'urgencede la remorque (27) déclenche - dans letemps maximum de 2 secondes prescritpar la loi - un freinage automatique de laremorque. La valve de retenue (13) pro-tège le dispositif de freinage de station-nement contre toute manœuvreintempestive lors d'une chute de pres-sion dans la conduite d'alimentation('Automatique') vers la remorque.

4. Composants ABS

Le véhicule à moteur est usuellementpourvu de trois témoins de contrôle (dequatre en cas d'ASR) en vue du contrôle

du fonctionnement et de la surveillancecourante du système, de même que d'unrelais, d'un module d'information et d'uneprise d'ABS (24)

Après manœuvre de l'interrupteur decontact, le témoin de contrôle jaune s'al-lume si la remorque ne dispose pasd'ABS ou si le la liaison ABS est interrom-pue. Le témoin de contrôle rouge s'éteintlorsque, le véhicule ayant atteint une vi-tesse d'environ 7 km/h, aucun défautn'est détecté par le montage de sur-veillance de l'Unité de Commande Elec-tronique d’ABS.

7

DISPOSITIF DE FREINAGE PNEUMATIQUE A DEUX CIR-CUITS ET DEUX CONDUITES, EQUIPE D'ABS/ASR (4S/4M).

1238

1

2 3

4,5

7

14

37

917

13

33

28

2729,3031,32

24

25

34 35

18

19 15

6

26

11

23

16

21

2220

10

8

36

1 Compresseur2 Dessiccateur d'air avec

régulateur de pression3 Valve de protection à 4 circuits4 Réservoir d'air5 Collier de fixation6 Raccord de test7 Valve de purge d'eau8 Valve de retenue9 Robinet de freinage du véhicule

à moteur avec régulateur intégré de l'essieu avant

10 Robinet de freinage à mainavec commande de remorque

11 Valve relais12 Cylindre simple13 Vase à diaphragme14 Cylindre de commande ASR15 Electrovalve à 3 voies16 Cylindre Tristop®

17 Valve de desserrage rapide18 Correcteur ALB (Correcteur

automatique de freinage suivant la charge)

19 Levier élastique 20 Valve de commande de

remorque21 Tête d'accouplement du circuit

de la conduite d'alimentation('Automatique')

22 Tête d'accouplement du circuitde la conduite de commande('Service')

23 Valve à deux voies24 Témoins de fonctionnement ABS 25 Témoin de contrôle 26 Prise électrique de remorque

ABS27 Câble de rallonge pour capteur28 Câble de commande de

l'électrovalve

29 Boîte 30 Support de capteur 31 Capteur avec câble32 Roue polaire33 Electrovalve ABS34 Unité de Commande

Electronique35 Module d'information36 Manocontact37 Valve proportionnelle38 Valve à 3 voies (distributeur 3/2)

9

1.

Appareils pour le freinage desVéhicules à moteur

10

FILTRES D'ASPIRATION1.

Fonction :Empêcher la pénétration des impuretés,qui sont contenues dans l'air, dans lescompresseurs (via les filtres d'aspiration)ainsi que dans les ouvertures de mise àl'atmosphère des appareils pneumati-ques (via les filtres y placés); en outre,atténuer le bruit d'aspiration et d'évacua-tion de l'air.

Filtre à air humide

Fonctionnement :Ce type de filtre sera utilisé dans des cir-constances normales de service.

L'air est aspiré au travers d'une ouvertu-re situé dans sa coiffe, s'écoule au tra-vers de la masse filtrante et, étant ainsipurifié, est dirigé vers l'orifice d'aspira-tion du compresseur.

Filtre à bain d'huile

Fonctionnement : Ce type de filtre sera utilisé pour filtrer del'air chargé de poussières.

L'air est aspiré par la partie inférieure ducouvercle de filtre au travers de la tôle detamisage située dans sa partie inférieureainsi que du tube central, et est dirigévers la surface d'huile, dans laquelle lespoussières vont être capturées. A partirde la surface de la nappe d'huile, l'air estdévié vers le haut et s'écoule au traversd'une cartouche de filtre qui retiendra lesimpuretés qui pourraient encore subsis-ter à ce stade dans l'air de même que lesparticules d'huile projetées. L'air estalors dirigé vers l'orifice d'aspiration ducompresseur.

Filtre à air humide 432 600 … à 432 607 … 0

Filtre à air à bain d'huile 432 693 … 0 à 432 699 … 0

11

Fonction :Produire l'air comprimé dans des véhicu-les et dans des installations fixes.

Fonctionnement :Le vilebrequin, entraîné dans un mouve-ment de rotation par le moteur du véhicu-le par l'intermédiaire d'une poulie etd'une courroie, transmet son mouve-ment au(x) piston(s) au moyen de la(des) bielle(s). Dans chaque cylindre, lemouvement de descente du piston pro-voque une aspiration d'air atmosphéri-

que - provenant du filtre à air du moteuret purifié par passage dans un filtre à air(humide ou à bain d'huile) propre - autravers du raccord 0 et de la soupaped'aspiration. Cet air est ensuite compri-mé par le mouvement ascendant du pis-ton et est alors dirigé vers le réservoir autravers de la valve de barrage et du rac-cord 2.

Le graissage s'opère selon le type decompresseur, soit par barbotage, soitpar circulation d'huile.

COMPRESSEURS 1.Compresseurs monocylindriques411 1 .. … 0 et911 … … 0

Compresseurs bicylindriques411 5 .. … 0 et911 5 .. … 0

12

EPURATEURS D'AIR COMPRIME1.

Fonction :Purifier l'air comprimé délivré par le com-presseur et provoquer la condensationdu mélange de vapeur d'eau contenudans l'air comprimé.

Fonctionnement :L'air sous pression pénétrant par le rac-cord 1 s'écoule au travers du passageannulaire A dans la chambre B. Du faitde son transit dans le passage A, l'air serefroidit et une partie du mélange de va-peur d'eau qu'il contient s'y condense.L'air s'écoule ensuite via le filtre (a) versle raccord 2.

En même temps, la pression qui règnedans la chambre B provoque l'ouverturede l'admission (e) du corps de valve (d)et l'eau de condensation s'écoule dans la

chambre C au travers du filtre (f). Si lapression baisse dans la chambre B, l'ad-mission (e) se referme et l'échappements'ouvre. L'eau de condensation est alorsrefoulée vers l'atmosphère sous l'effetde la pression dans la chambre C. Lors-qu'il y a égalité de pressions entre leschambres B et C, l'échappement (b) seferme.

Le bon fonctionnement de la valve depurge d'eau peut être contrôlé en com-primant la tige (c).

Epurateur d'air comprimé432 51 … 0

13

Dessiccateur d'air432 410 … 0 et 432 420 … 0

Fonction :Assécher l'air comprimé produit par lecompresseur en extrayant le mélange devapeur d'eau qu'il contient. Ceci s'opèrepar un séchage par adsorption à régéné-ration à froid de l'air qui, après avoir étécomprimé par le compresseur, est con-duit vers un granulat (qui constitue lemoyen d'adsorption) présentant la pro-priété de recueillir la vapeur d'eau conte-nue dans l'air.

Fonctionnement :Variante 1 (Commande au traversd'un régulateur séparé 432 420 … 0)

Durant sa phase de compression, lecompresseur envoie l'air comprimé dansla chambre A au travers du raccord 1. Dufait de la baisse de température qui s'en-suit, de l'eau de condensation s'y forme,qui est évacuée vers l'échappement (e)au travers du canal C.

Au travers du filtre à microstructure (g)intégré dans la cartouche et de l'espaceannulaire (h), l'air s'écoule vers la partiesupérieure de la cartouche de granulat(b). Du fait de son passage au travers dugranulat (a), l'air y laisse son humiditéqui est recueillie à la surface supérieuredu granulat (a). L'air asséché s'écoule autravers du clapet de retenue (c) et du rac-

cord 21 vers le réservoir et les équipe-ments de freinage y raccordés. En mêmetemps, de l'air asséché est envoyé au ré-servoir de régénération via l'orificed'étranglement et le raccord 22.

Lorsque la pression d'arrêt est atteintedans l'installation, la chambre B est ali-mentée en air via le raccord 4 par le ré-gulateur de pression, ce qui provoque ledéplacement du piston (d) vers le bas etl'ouverture de l'échappement (e). L'air dela chambre A s'échappe alors vers l'at-mosphère via le canal C et l'échappe-ment (e).

De l'air s'écoule maintenant du réservoirde régénération au travers de l'orificed'étranglement vers la partie inférieurede la cartouche de granulat (b). Du faitde l'expansion et de l'écoulement quis'ensuivent de bas en haut dans la car-touche de granulat (b), l'humidité quiavait été extraite de l'air et recueillie à lasurface supérieure du granulat (a) estévacuée à l'air libre au travers du canalC, de l'échappement (e) ouvert et de l'ori-fice d’échappement 3.

Lorsque la pression d'enclenchement estatteinte au régulateur de pression, lachambre B n'est plus le siège d'une pres-sion en provenance du régulateur.L'échappement (e) se ferme alors et leprocessus de dessiccation reprend com-me indiqué au début de cette description.

Afin d'éviter un dysfonctionnement qui

pourrait être provoqué par suite de givra-ge, le montage d'une cartouche chauf-fante (f) peut être prévu autour de lazone d'opération du piston (d).

Variante 2 (Commande par régulateurde pression intégré 432 410 … 0)

L'assèchement de l'air s'opère commeindiqué dans la description de fonction-nement de la variante 1. Dans cette ver-sion-ci, la pression de déclenchements'écoule cependant au travers de l'orifice(l) dans la chambre D et actionne lamembrane (m). Quand la force de res-sort antagoniste est vaincue, l'admission(n) s'ouvre et la pression qui s'exerce dece fait sur le piston (d) ouvre l'échappe-ment (e).

L'air produit par le compresseur s'échap-pe maintenant vers l'atmosphère au tra-vers de la chambre A, du canal C et del'orifice d’échappement 3. Le piston (d)reprend en même temps la fonctiond'une valve de surpression. En cas desurpression, le piston (d) ouvre automa-tiquement l'échappement (e).

Si la pression d'alimentation dans l'ins-tallation baisse sous la pression d'en-clenchement par suite de consommationd'air, l'admission (n) se ferme et la pres-sion dans la chambre B s'évanouit autravers de l'orifice de mise à l'atmosphè-re du régulateur de pression. L'échappe-ment (e) se ferme et le cycled'assèchement commence à nouveau.

DESSICCATEURS D'AIR 1.

432 420 432 410

14

DESSICCATEURS D'AIR1.

Dessiccateur d'air avec val-ve de limitation de refoule-ment 432 413 … 0 et 432 415 … 0Les dessiccateurs d'air à une cartouchede cette série présentent la possibilité -grâce à la présence d'une valve de limi-tation de refoulement - de soutirer le mé-lange d'air de régénération nécessairedu réservoir principal pour autant que lavalve de protection à plusieurs circuitsautorise un refoulement. Ceci permet dese passer d'un réservoir de régénérationséparé.

Fonctionnement :Variante 1 (Commande par régulateur432 413 … 0) Durant la phase de production d'air com-primé, l'air produit par le compresseurs'écoule au travers du raccord 1, ouvre leclapet de retenue (i) et arrive dans lachambre A. De l'eau de condensation yapparaît par suite de la baisse de tempé-rature et s'évacue vers l'échappement(e) au travers du canal C.L'assèchement de l'air s'opère commedécrit ci-dessus pour le type 432 420. Enmême temps, l'air asséché s'écoule aus-si dans la chambre E et y comprime lamembrane (o). Cette dernière se bombevers la droite et libère la liaison entre leschambres E et G via l'orifice d'étrangle-ment (s).L'air d'alimentation transite au travers dufiltre (l) et parvient également dans lachambre H où il comprime la valve (q).

Cette valve (q) est soulevée dès l'instantoù la force du ressort de pression - régla-ble au moyen de la vis (r) - est contreba-lancée. L'air d'alimentation aboutitmaintenant dans la chambre F et poussesur la membrane (o) de l'autre côté avecune pression un peu plus réduite du faitde l'effet réducteur de la valve (q). Lorsque la pression d'arrêt est atteintedans l'installation, la chambre B est ali-mentée en air via le raccord 4 par le ré-gulateur de pression. Le piston (d) sedéplace vers le bas et ouvre l'échappe-ment (e). Le clapet de retenue (i) bloquele passage vers le raccord 1 et l'air de lachambre A s'évacue vers l'atmosphèreau travers du canal C et de l'échappe-ment (e). Une baisse de pression dans la chambreG ferme le clapet de retenue (c). L'air derégénération est maintenant soutiré desréservoirs d'alimentation, et c'est pourcette raison qu'une valve de protection àplusieurs circuits intercalée doit permet-tre un refoulement. La pression d'alimen-tation présente au raccord 21 se propagedans la chambre E, passe par l'orificed'étranglement (s), se détend dans lachambre G et aboutit sur le côté inférieurde la cartouche de granulat (b). Du fait du passage de l'air du bas vers lehaut dans la cartouche de granulat (b),l'humidité qu'il contient est recueillie surla face supérieure du granulat (a), ets'évacue vers l'extérieur via le canal C,l'échappement (e) ouvert et l'orificed’échappement (3). Le refoulement setermine lorsque la pression à gauche de

la membrane (q) a suffisamment diminuépour que celle-ci se place en positiond'obturation. Lorsque la pression d'en-clenchement est atteinte au régulateurde pression, la chambre B est à nouveaulibre de pression. L'échappement (e) seferme et le processus d'assèchement re-prend comme décrit ci-dessus. De plus,la sortie 31 est pourvue d'une soupapede sûreté pour la protection du côté pro-duction.

Variante 2 (Commande par régulateurde pression intégré 432 415 … 0) Dans cette version, la pression d'arrêtparvient dans la chambre J et agit sur lamembrane (m). Lorsque la membranevainc la force du ressort à pression, l'ad-mission (n) s'ouvre et le piston (d), qui estmaintenant soumis à la pression, ouvrel'échappement (e).

L'air produit par le compresseur s'écoulemaintenant au travers de la chambre A,du canal C et s'échappe à l'air libre parl'orifice d‘échappement 3. Le piston (d)reprend en même temps la fonction devalve de surpression. En cas de surpres-sion, le piston (d) ouvre automatique-ment l'échappement (e).

Si la pression d'alimentation dans l'instal-lation tombe sous la valeur de la pressiond'enclenchement par suite de la consom-mation d'air, l'admission (n) se ferme et lapression de la chambre B s'évanouit autravers de la mise à l'atmosphère du ré-gulateur de pression.

L'échappement (e) se ferme et le cycled'assèchement commence à nouveau.

432 413 432 415

15

Dessiccateur d'air à deuxcartouches432 431 … 0 et 432 432 … 0

Fonctionnement :a/ Commande sans régulateur

de pression intégré.L'air comprimé produit par le compres-seur s'écoule au travers du raccord 1dans l'orifice E. Par suite de la baisse detempérature, de l'eau de condensationpeut apparaître dans l'orifice E, qui par-viendra alors au clapet de minimum depression (m) au travers de l'orifice L. Del'orifice E, la pression d'air passe dans lachambre B par la valve (k) ouverte, et sepropage vers le côté supérieur de la car-touche de granulat (c) au travers du filtre(e) intégré dans la cartouche ainsi quede l'espace annulaire A.

L'air comprimé déjà purifié passe par latôle de tamisage (a) du haut vers le basau travers du granulat (b) contenu dansun sac de filtre situé dans la cartouche(c), et parvient à l'orifice G au travers dela tôle de tamisage (d) et du clapet de re-tenue (f).

Lors de son passage au travers du gra-nulat (b), l'humidité que contient l'air estretenue dans les fins canaux du granulattrès poreux. A partir de l'orifice G, l'aircomprimé s'écoule - après ouverture duclapet de retenue (g) - au travers du rac-cord 2 vers les réservoirs d'air.

Au travers des orifices d'étranglementdes valves (f et p) présents dans chaqueconduite d'alimentation du compresseur,une partie de l'air comprimé asséchéparvient par l'orifice G sur la partie infé-rieure de la cartouche (s) et parcourt legranulat (r) du bas vers le haut (rétrola-vage du filtre). L'air asséché emporte dela sorte l'humidité contenue dans les finscanaux du granulat fortement poreux (r)et ce mélange s'écoule vers l'orificed’échappement 3, au travers de l'espaceannulaire K, de la chambre H et du côtépostérieur ouvert de la valve (o).

La valve de barrage (h) additionnelle ga-rantit que les valves de commande (k eto) ne s'inversent pas au début du rem-plissage de l'installation. En premier lieu,la valve (h) s'ouvre lorsque la pressiond'alimentation au raccord 2 est supérieu-re à 5 bars, et l'air comprimé parvientdans la chambre C. Si l'alimentation encourant des bobinages (j) est libérée parl'élément de temporisation intégré dansl'électrovalve, le noyau plongeur (i) estattiré. L'air comprimé que contient lachambre C s'écoule alors dans la cham-bre D ainsi que - au travers de l'orifice F- dans la chambre M, et pousse la valvede commande dans sa position extrêmegauche à l'encontre du ressort de pres-sion.

Le passage de l'orifice E vers la chambreB est obturé. L'air comprimé qui se trou-ve dans la chambre B s'échappe mainte-

nant au côté postérieur ouvert de la valvede commande (k), et s'échappe à l'air li-bre via l'orifice N vers le raccord 3. Leclapet de retenue (g) se ferme et la pres-sion dans l'installation reste assurée. Labaisse de pression dans la chambre Bfait également se fermer le clapet de re-tenue (f).

L'air comprimé produit par le compres-seur s'écoule maintenant de l'orifice Epar la chambre H, l'espace annulaire K etau travers du granulat (r) de la cartouche(s). Le processus de séchage de l'airs'opère alors comme décrit précédem-ment. L'air asséché se dirige aprèsl'ouverture de la valve (p) et du clapet deretenue (g) vers les réservoirs via le rac-cord 2. L'air asséché parvient sur la par-tie inférieure du granulat (b) via l'orificed'étranglement de la valve (f), de tellesorte qu'un rétrolavage s'opère ici aussi.

Après environ 1 minute, l'élément detemporisation interrompt l'alimentationélectrique du bobinage. Le noyau plon-geur (i) obture le passage de la chambreC et ouvre l'orifice de mise à l'atmosphè-re, faisant tomber la pression dans leschambres D et M. Sous l'effet de la forcede ressort et de la pression dans l'orificeG, les valves de commande se déplacentà nouveau et se positionnent sur leur po-sition extrême droite. La valve de com-mande (o) ferme le passage vers lachambre H et la valve de commande (k)ouvre le passage vers la chambre B.

DESSICCATEURS D'AIR 1.

432 431

16

DESSICCATEURS D'AIR1.

L'air comprimé produit par le compres-seur est à nouveau conduit vers le granu-lat (b) et le processus d'assèchement sedéroule comme décrit précédemment,avec en outre un changement de cartou-che à chaque minute.

Lorsque le régulateur de pression se metà fonctionner à vide quand la pressiond'arrêt est atteinte, la pression est injec-tée au raccord 4 qui actionne le piston(m) et entraîne son déplacement vers lebas, de sorte que le clapet de minimumde pression s'ouvre. L'eau de condensa-tion et les impuretés recueillies s'échap-pent à l’air libre en même temps que l'airproduit durant la phase de marche à vide,par l'orifice de mise à l'atmosphère 3.Lorsque le régulateur de pression se meten position de marche en charge, le rac-cord 4 est mis à l'atmosphère et le clapetde minimum de pression ferme l'accès àl'orifice de mise à l'atmosphère 3.

Par montage d'une cartouche chauffante(l), qui se met en circuit lorsque la tempé-rature descend sous 6°C et hors circuitlorsque la température dépasse 30°C, onpeut éviter tout dysfonctionnement quipourrait découler de la formation de givreautour du piston (m) lors de conditionsclimatiques extrêmes.

b/ Commande par régulateur depression intégré.

L'assèchement de l'air intervient suivantle processus décrit sous le point a.La pression qui se forme au raccord 2

lors du remplissage de l'installation d'aircomprimé est également présente dansla chambre P et comprime le côté infé-rieur de la membrane (t). Dès que la for-ce résultant de cette action dépasse cellequi est exercée par le ressort de pression(n) (dont la force a pu être réglée à l'aidede la vis (y)), la membrane (t) se bombeet entraîne alors le piston (q). Ceci a poureffet d'ouvrir l'admission (u), et le piston(m) - qui est actuellement comprimé - sedéplace vers le bas de sorte que le clapetde minimum de pression s'ouvre. L'eaude condensation et les impuretés obte-nues s'échappent à l'air libre - ensembleavec l'air produit durant la phase de mar-che à vide - via l'orifice de mise à l'atmos-phère 3.

Le compresseur continue de fonctionnerà vide jusqu'à ce que la pression dansl'installation soit tombée en dessous dela pression d'enclenchement du régula-teur de pression. De ce fait, la pressiondans la chambre P sous la membrane (t)décroît également. Le ressort de pres-sion (n) provoque le retour du piston (q)et de la membrane (t) vers leur positionde départ. L'admission (u) se ferme et lapression de la chambre O tombe via l'ori-fice de mise à l'atmosphère du régulateurde pression. Le clapet de minimum depression se ferme à nouveau avec le pis-ton (m). L'air comprimé s'écoule mainte-nant à nouveau dans l'orifice E etparvient sec aux réservoirs d'air, via undes réservoirs de produit de dessiccation(b ou r) et le raccord 2.

Il est alors procédé au remplissage del'installation jusqu'à l'obtention de lapression d'arrêt du régulateur de pres-sion.

Emploi :Des dessiccateurs d'air à une et à deuxcartouches sont disponibles chez WA-BCO pour répondre à toutes les exigen-ces d'emploi.La décision d'utiliser un dessiccateurd'air à une cartouche ou un dessiccateurà deux cartouches sera prise en fonctiondu volume de production et de la duréed'enclenchement du compresseur.

Dessiccateurs d'air à une cartou-cheIls peuvent normalement être utiliséspour des débits de production jusqu'à500 l/min et des taux de temps d'enclen-chement jusqu'à 50 %. Toute différencevis-à-vis de ces critères devrait être éva-luée dans le cadre du fonctionnement dusystème.

Dessiccateurs d'air à deux cartou-chesIls couvrent la gamme des débits supé-rieurs à 500 l/min et des taux de tempsd'utilisation compris entre 50 et 100%.Des débits de production supérieurs à1.000 l/min devraient être soumis à desessais de fonctionnement pour s'assurerque ces dessiccateurs leur sont bienadaptés.

432 432

17

Fonction :Opérer la régulation propre de la pres-sion d'opération au sein du dispositif defreinage, et garantir les conduites et val-ves contre l'encrassement.

Selon la version, commander les pom-pes antigel automatiques ou les dessic-cateurs d'air à une cartouche qui sontprésents dans le circuit.

Fonctionnement :a/ Régulateur de pressionL'air comprimé produit par le compres-seur s'écoule dans la chambre B via leraccord 1 et le filtre (g). Après ouverturedu clapet de retenue (e), il se propage autravers de la conduite partant du raccord21 vers les réservoirs d'air de même quedans la chambre E. Le raccord 22 estprévu pour le pilotage d'une pompe anti-gel complémentaire.

Dans la chambre E se développe uneforce qui agit sur la partie inférieure de lamembrane (c). Dès que cette force de-vient supérieure à la force antagonistedu ressort de pression (b) (réglable aumoyen de la vis (a)), la membrane (c) sebombe vers le dessus et entraîne alors lepiston (m). L'échappement (l) se ferme etl'admission (d) s'ouvre, de sorte que l'aircomprimé présent dans la chambre Eparvient dans la chambre C et que le pis-ton (k) se déplace vers le bas contre laforce antagoniste du ressort de pression(h). L'échappement (i) s'ouvre et l'aircomprimé produit par le compresseurs'échappe à l'air libre via l'orifice de miseà l'atmosphère 3. Du fait de la chute de

pression dans la chambre B, le clapet deretenue (e) se ferme et la pression dansl'installation reste assurée.

Le compresseur fonctionne maintenant àvide jusqu'à ce que la pression dansl'installation tombe sous la pression d'en-clenchement du régulateur. La pressiondans la chambre E sous la membrane (c)tombe également. Sur ce, cette membra-ne est comprimée vers le bas, avec lepiston (m), sous l'effet de la force du res-sort de pression (b). L'admission (d) seferme, l'échappement (l) s'ouvre et l'airde la chambre C s'échappe à l'air libre autravers de la chambre F et d'un orifice dejonction vers l'orifice de mise à l'atmos-phère 3. Sous l'effet du ressort de pres-sion (h), le piston (k) se déplace vers lehaut et l'échappement (i) se ferme. L'aircomprimé produit par le compresseurs'écoule à nouveau dans le chambre Bvia le filtre (g), ouvre le clapet de retenue(e) et l'installation se remplit à nouveaujusqu'à l'obtention de la pression d'arrêtdu régulateur de pression.

b/ Régulateur de pression avecraccord de commande 4 etraccord 23.

Cette exécution de régulateur de pres-sion se distingue de celle décrite sous lepoint a/ au niveau de son fonctionnementuniquement pour ce qui concerne la na-ture de la commande de la pression d'ar-rêt. Dans ce cas-ci, celle-ci n'est pasreprise à l'intérieur du régulateur depression, mais bien dans la conduited'alimentation du dessiccateur d'air. La

liaison entre la chambre B et la chambreE est obturée et le clapet de retenue (e)retombe. L'air d'alimentation parvientdans la chambre E au travers du raccord4 et de la chambre A, et comprime lamembrane (c). Le reste du fonctionne-ment se déroule suivant la descriptionsous le point a. La liaison entre la cham-bre C et la chambre D est ouverte, desorte que la pression de commandepuisse être captée dans la chambre C,via le raccord 23, en vue de son utilisa-tion pour piloter le dessiccateur d'air àune cartouche.

c/ Raccord pour le gonflage despneumatiques

Après enlèvement de la coiffe de protec-tion et vissage de l'écrou d'accouple-ment du flexible de gonflage des pneus,le poussoir (f) se déplace vers la gauche.La liaison entre la chambre B et le rac-cord 21 est interrompue. L'air compriméproduit par le compresseur s'écoulemaintenant de la chambre B au long dupoussoir (f) dans le flexible de gonflagedes pneus. Si la pression dans l'installa-tion devait dépasser une valeur de 12 +2

resp. 20+2-1 bars, le piston (k), prévu

comme soupape de sûreté, ouvriraitl'échappement (i) et la pression s'échap-perait à l'air libre par l'orifice de mise àl'atmosphère 3.

Avant de procéder au gonflage depneus, la pression du réservoir d'air doittomber sous la pression d'enclenche-ment, car de l'air ne peut être soutiré lorsde la marche à vide.

REGULATEURS DE PRESSION 1.Régulateur de pression avecfiltre et raccord pour le gon-flage des pneumatiques975 303 … 0

18

SOUPAPES DE SURETE1.

Fonction :Limiter la pression au sein de l'installa-tion pneumatique à une valeur maximaleadmissible.

Fonctionnement :L'air comprimé parvient, via le raccord 1,sous la soupape à clapet (c). Lorsque laforce qu'elle y exerce, soit le produit dela surface du clapet et de la pression, dé-passe la force antagoniste pour laquellele ressort de pression (a) a été taré, lasoupape à clapet (c) et le piston solidaire(b) sont comprimés vers le haut. La pres-sion d'air excédentaire s'échappe alors

dans l'atmosphère au travers de l'orificede mise à l'atmosphère 3, et ceci aussilongtemps que la force présentée par leressort est inférieure à celle exercée parl'air sur la soupape à clapet (c).

Une fois ces pressions égales entre el-les, l'air comprimé ne peut plus passerau travers de la soupape.

Le bon fonctionnement de la soupape desûreté peut être contrôlé en tirant le pis-ton (b) vers le haut.

Soupape de sûreté 434 6 .. … 0 et934 6 .. … 0

434 608 ... 0 934 601 ... 0

434 612 ... 0

19

Fonction :Injecter automatiquement dans le dispo-sitif de freinage un produit de protectioncontre le gel en vue de la protection con-tre le givrage des conduites et des appa-reils y raccordés.

Fonctionnement :Selon le type, la pompe antigel peut êtreinstallée en amont ou en aval du régula-teur de pression.

Alors que - dans le cas d'une pompe an-tigel installée en amont du régulateur depression - l'impulsion de commande depassage du régulateur de pression de lamarche à vide à la marche en charge estprélevée au travers d'un orifice ménagédans la conduite d'alimentation, cette im-pulsion de commande doit être prélevéepar une conduite séparée lorsque lapompe antigel est située en aval du régu-lateur de pression.

Dans les deux cas, un produit antigel estinjecté dans l'installation au moment oùle régulateur de pression s'est placé enmode de marche en charge du compres-seur, donc lors de l'alimentation de l'ins-tallation.

1. Sans raccord de commandeséparé (Fig. 1)

L'air comprimé produit par le compres-seur transite dans la pompe antigel duraccord 1 au raccord 2 (orifice J). Lapression qui s'établit de ce fait via l'orifice(H) dans la chambre (F) déplace le pis-ton (E) vers la gauche. Le passage deproduit antigel dans les chambres (C) et(R) est interrompu du fait de la fermeturede l'orifice (K). Le liquide se trouvantdans la chambre (R) est déplacé par lemouvement du piston (E) qui s'ensuit. Ilparvient au siège de valve (N) dans l'ori-fice (J) et est emporté dans le dispositifde freinage par l'air qui y est propulsé.

Lorsque la pression de service est attein-te dans le réservoir d'air, le régulateur depression se met en position de marche àvide. La pression baisse dans l'orifice (J),et donc également celle au travers del'orifice (H) ainsi que dans la chambre(F). Le ressort de pression (G) repoussele piston (E) vers sa position de départ.Du fait de la réouverture de l'orifice depassage (K), le produit antigel s'écoule ànouveau du réservoir dans la chambre(R).

Ces processus se répètent lors de cha-que commutation du régulateur de puis-sance.

2. Avec raccord de commandeséparé (Fig. 2)

Le fonctionnement est similaire à celuidécrit sous 1. Dans cette exécution depompe, la pression de commande estamenée au raccord 4 à partir d'un appa-reil externe, par exemple à partir du ré-gulateur de pression.

Service et entretien :Lorsque règnent des températures infé-rieures à +5°C, l'appareil doit être mis enservice en tournant le levier (B) sur la po-sition I. Le niveau du produit antigel de-vra alors être contrôlé journellement.

Lorsque la température est supérieure à+5°C, l'appareil peut être mis hors servi-ce en tournant le levier (B) sur la position0.

Du liquide ne doit pas nécessairement setrouver dans le réservoir pendant les sai-sons où le risque de gel est inexistant. Laposition du levier (B) est alors indifféren-te.

Un entretien de la pompe antigel propre-ment dite n'est pas requis.

APPAREILS DE PROTECTIONCONTRE LE GEL 1.

Pompe antigel 932 002 … 0

Fig. 1

Fig. 2

20

Valve de protection à troiscircuits934 701 … 0

Fonction :Garantir le maintien de la pression dansles circuits de frein intacts en cas de des-truction d'un des circuits du dispositif defreinage pneumatique à plusieurs cir-cuits.

Montage :Exécution ILes circuits de frein étant intacts, les val-ves (c et j) sont constamment mainte-nues fermées sous l'effet des ressorts àpression qui développent leur force dansla direction de fermeture (vers le bas),abstraction faite du processus de rem-plissage.

Exécution IILes circuits de frein étant intacts, les val-ves (c et j) sont - au-dessus de la pres-sion réglée pour l'ouverture - maintenuesouvertes sous l'effet des ressorts depression agissant dans la directiond'ouverture (vers le haut), de sorte que,en cas d'une faible chute de pressiondans les circuits 1 ou 2, un transborde-ment de pression à partir du circuit pré-sentant la plus haute pression puisses'opérer vers les autres circuits. Grâce à

cette opération, la fréquence d'enclen-chement du régulateur de pression estréduite.

Fonctionnement :L'air comprimé qui est délivré par le régu-lateur de pression à la valve de protec-tion via le raccord 1 ouvre les valves (c etj) dès que la pression réglée pour l'ouver-ture aura été atteinte (= pression garan-tie), ce qui provoque la déformation desmembranes (b et k) contre les ressortsde pression (a et l). L'air comprimés'écoule ensuite via les raccords 21 et 22dans le réservoir des circuits 1 et 2. Enoutre, il se propage après ouverture desvalves de retenue (d et h) vers la cham-bre A, ouvre la valve (e) et passe dans lecircuit 3 via le raccord 23. Le circuit 3 ali-mente en air les dispositifs de freinage desecours et de stationnement, tant du vé-hicule à moteur que de sa remorque.

Si le circuit 1, par exemple, présente undéfaut d'étanchéité, l'air comprimé fourniici par le régulateur de pression s'échap-pe alors dans le circuit défectueux. Ce-pendant, aussitôt qu'une baisse depression intervient après un freinagedans les circuits 2 ou 3, la valve (j) se fer-me sous l'effet du ressort de pression (l),et il se produit un nouveau remplissagedes circuits intacts jusqu'à la pressiond'ouverture de la valve (j) (pression ga-

rantie du circuit défectueux). Ce nouveauremplissage permet à la pression quisubsiste chaque fois après un freinaged'exercer via la membrane (b et f) uneforce antagoniste sur le ressort de pres-sion (a et g). Ainsi, une valve (c ou e)peut déjà s'ouvrir alors que la pressiond'ouverture de la valve (j) n'est pas enco-re atteinte.

La garantie de pression dans les circuits1 et 3 en cas de problème dans le circuit2 est obtenue de façon analogue.

Lors d'une défaillance du circuit de frei-nage de secours, il se produit en premierlieu un transbordement de l'air des réser-voirs des circuits 1 et 2 dans le circuit 3,jusqu'à ce que la valve (e) ne puisse plusrester ouverte du fait de la baisse de lapression de transbordement et qu'elle seferme à la pression d'ouverture réglée.Les pressions dans les deux circuits defreinage principaux restent garanties àhauteur de la pression d'ouverture du cir-cuit 3 défectueux.

Les valves de retenue (d et h) protègentles circuits intacts de l'influence d'un cir-cuit défectueux en cas de chute de pres-sion des circuits 1 ou 2 en dessous de lapression d'ouverture des valves (c ou j).

VALVES DE PROTECTION A PLUSIEURS CIRCUITS1.

Exécution I Exécution II

21

Valve de protection à quatrecircuits 934 702 … 0934 713 … 0 / 934 714 … 0

Fonction :Garantir le maintien de la pression dansles circuits de frein intacts en cas de des-truction d'un ou de plusieurs circuits d'undispositif de freinage pneumatique àquatre circuits.

Fonctionnement :Selon l'exécution, soit les 4 circuits sontcommutés en parallèle et il se produit unremplissage simultané de tous les 4 cir-cuits, soit les circuits 3 et 4 sont interver-tis avec les circuits 1 et 2. Selonl'exécution, la valve de protection à qua-tre circuits ne comporte pas d'orifices debypass (dérivation) ou en comporte pourchaque circuit; ces ouvertures de bypassgarantissent, en cas de défaillance d'uncircuit, le remplissage du dispositif defreinage à partir de 0 bar.

L'air comprimé, qui arrive dans la valvede protection à partir du régulateur de

pression via le raccord 1, aboutit, via lesorifices de bypass (a, b, c et d) à l'avantdes valves de retenue (h, j, q et r) dansles quatre circuits du dispositif de freina-ge pneumatique. En même temps, unepression s'établit sous les valves (g, k, pet s), pression qui les ouvre lorsque lapression d'ouverture qui avait été réglée(= pression garantie) est atteinte. Lesmembranes (f, l, o et t) sont soulevées dece fait et viennent contrer la force anta-goniste des ressorts de pression (e, m, net u). L'air comprimé s'écoule par les rac-cords 21 et 22 vers les réservoirs d'airdes circuits 1 et 2 du dispositif de freina-ge pneumatique, et il en va de mêmepour les circuits 3 et 4 via les raccords 23et 24. Le circuit 3 alimente en air compri-mé les dispositifs de freinage de secourset de stationnement, tandis que le circuit4 alimente des consommateurs secon-daires.

Au cas où un circuit (par exemple le cir-cuit 1) est l'objet d'une défaillance, l'airdes trois autres circuits s'écoule jusqu'àce que la pression de fermeture dynami-que des valves soit atteinte dans le cir-cuit défectueux. Les valves (g, k, p et s)sont fermées du fait de la force qu'exer-

cent les ressorts de pression (e, m, n etu). Comme de l'air est soutiré des circuits2, 3 ou 4, il en résulte une baisse depression et ils sont à nouveau soumis àun remplissage jusqu'à la valeur d'ouver-ture qui a été réglée pour le circuit défec-tueux.

La garantie de pression dans les circuitsintacts par suite de la défaillance d'unautre circuit s'opère de façon analogue.

En cas de défaillance d'un circuit (parexemple le circuit 1) et de chute de pres-sion à 0 bar dans les circuits intacts (lorsd'une longue immobilisation du véhicu-le), l'air comprimé s'écoule en premierlieu, lors du remplissage du dispositif defreinage, par les orifices de bypass (a, b,c et d) dans les 4 circuits. Dans les cir-cuits intacts s'établit une pression sousles membranes (f, l et o), qui réduit lapression d'ouverture des valves (g, k etp). Ces valves s'ouvrent lors d'une aug-mentation de pression ultérieure dans leraccord 1. Les circuits 2, 3 et 4 se rem-plissent jusqu'à la pression d'ouverturepréalablement réglée du circuit 1 et ilssont assurés de maintenir cette pressionà ce niveau.

VALVES DE PROTECTION A PLUSIEURSCIRCUITS 1.

934 702

934 713

22

APU - Unité de traitement de l'air1.

APU - Unité de traitement de l'air 932 500 . . . 0

Description :L'APU (Air-Processing Unit) est un appa-reil polyvalent, c'est-à-dire une combinai-son de plusieurs appareils. Cette unitéinclut un séchoir à air avec réglage depression, qui s'emploie avec ou sanschauffage, ainsi qu'une soupape de sé-curité et un raccord de gonflage depneus. À ce séchoir à air est fixée pardes brides une multivalve de sécuritéavec une ou deux soupapes de limitationde pression intégrées et deux soupapesde retenue intégrées.

En outre, la multivalve de sécurité decertaines versions est dotée d'un doublecapteur de pression servant à mesurer lapression d'alimentation des circuits defreinage de service.

Fonction :Le séchoir à air sert à déshumidifier etnettoyer l'air sous pression acheminé parle compresseur ainsi qu'à régler la pres-sion d'alimentation. La multivalve de sé-curité fixée par brides sert à limiter etsécuriser la pression des systèmes defreinages multiples.

Fonctionnement :L'air comprimé délivré par le compres-seur atteint le raccord 11 par un filtre àcartouche de granulés. En s'écoulant,l'air est filtré et séché (voir à ce sujet leséchoir à air 432 410 . . . 0 à la page 13).L'air séché circule alors par le raccord 21vers le raccord d'alimentation 1 de lamultivalve de sécurité fixée par brides.Une fois la pression d'alimentation at-teinte, le régulateur intégré enclenche lavalve de point mort et le compresseurachemine alors l'air dans l'atmosphère.Lors de la phase de point mort, le granu-lat est régénéré dans le contre-courant àtravers le raccord 22 avec l'air déjà sé-ché et dépressurisé. Le séchoir à air est équipé d'une sou-pape de sécurité qui s'ouvre en cas desurpression. Pour prévenir les défautsde fonctionnement de la valve de pointmort en hiver, un chauffage supplémen-taire est intégré au système. Un remplis-sage en externe (atelier) est possible surle raccord de gonflage de pneus ou leraccord 12. Les réservoirs d'alimentationde la suspension pneumatique sont fixésau raccord 24.

La pression subsistant sur le raccordd'alimentation 1 de la multivalve de sécu-rité est réduite à une valeur adéquatedans une première étape de limitation(10 ± 0,2 bars) pour les circuits de frein-

age de service et dans une deuxièmeétape de limitation (8,5 bars) pourle système de freinage de la remorque.

En cas de défaillance de l'un des circuits,la pression se dirige d'abord vers lesautres circuits milieux jusqu'à atteindre lapression de fermeture dynamique (défi-nie par le système), mais remonte ensui-te jusqu'à la pression d'ouverture(9,0 bars pour les circuits 1 + 2 et7,5 bars pour les circuits 3 + 4) ducircuit défaillant (= pression sécurisée).Ceci garantit un réacheminement à tra-vers le compresseur en service. Au-delàde cette pression, l'air acheminé s'éc-happe par le circuit défaillant et ainsidans l'atmosphère.

Une unité de capteur de pression élec-tronique permet d'afficher en perma-nence les pressions dans les circuits defreinage de service. En outre, les circuits3 et 4 ont chacun des sorties (25 et 26)assurées par une soupape de retenue.

Lors du remplissage du système defreinage à partir de 0 bar, les circuits defreinage de service (1 et 2) se remplis-sent en priorité, conformément à la direc-tive communautaire 71/320/CEE.

00 4,–

00 3,–0

0 3,–

23

RESERVOIRS D'AIR 1.Réservoir d'air950 … … 0

Fonction :Emmagasiner l'air comprimé produit parle compresseur.

Exécution :Le réservoir se compose d'une piècecentrale cylindrique avec deux fondsbombés et soudés qui comportent desraccords filetés pour le raccordementdes conduites. L'utilisation d'aciers àhaute résistance d'épaisseur égale pourtoutes les dimensions de réservoir per-met des pressions de service jusqu'à 10bars pour des réservoirs d'une capacitéinférieure à 60 litres.

Une plaque signalétique y est apposéeet doit, selon la norme EN 286 : 2, com-porter les informations suivantes: le nu-méro et la date de la norme, le nom dufabricant, le numéro de fabrication, lesmodifications, la date de fabrication, lenuméro d'homologation, la capacité en

litre, la pression de service maximale ad-missible, les températures de service mi-nimale et maximale, le marquage CEselon 87/404/EG.

La plaque signalétique est recouverted'une étiquette adhésive portant un N°WABCO. Au cas où le réservoir seraitencore reverni par le fabricant du véhicu-le, il suffirait d'enlever ensuite l'étiquetteadhésive WABCO pour laisser apparaî-tre la plaque signalétique.

Le condensat qui se forme dans le réser-voir d'air devrait être régulièrement pur-gé. Il est recommandé d'utiliser à cettefin des valves de purge d'eau, qui sontdisponibles dans des versions qui peu-vent être actionnées manuellement oufonctionner de façon automatique. Il estrecommandé de contrôler régulièrementla fixation du réservoir au châssis et l'étatde ses brides de fixation.

24

VALVES DE PURGE D'EAU1.Valve de purge d'eau auto-matique434 300 … 0

Valve de purge934 30 … 0

Fonction :Evacuer l'eau de condensation du réser-voir d'air et, en cas de besoin, mettre àl'atmosphère les conduites d'air compri-mé et le réservoir.

Fonctionnement :La valve est maintenue fermée par leressort (a) et la pression de réservoir. En

tirant ou poussant l'axe d'actionnement(c) dans un sens latéral, la valve de bas-cule (b) s'ouvre. L'air comprimé et l'eaude condensation peuvent alors s'échap-per du réservoir. La valve (b) se referme-ra lorsque la pression sera retombée oulorsque l'axe d'actionnement sera relâ-ché.

Fonction :Protéger les valves, conduites et cylin-dres contre la formation/pénétrationd'eau de condensation en purgeantautomatiquement le réservoir d'air.

Fonctionnement :La pression en provenance de la condui-te située entre le compresseur et le régu-lateur de pression qui aboutit au raccordde la conduite de commande 4 repoussele piston de commande (a) vers sa posi-tion extrême basse. L'eau venant du ré-servoir d'air aboutit via le raccord 1 sur lapartie fraisée (b) du piston de commande(a) tout au long de la chambre de collec-te A.

L'eau de condensation qui se trouvedans la conduite de commande est com-primée dans l'orifice qui est situé dans laparoi du cylindre de commande creux (a)et également dans la chambre de collec-te A.

Lors de la désactivation du régulateur depression, la conduite de commande n'estplus sous pression, et la pression de ré-servoir qui règne dans la chambre annu-laire B actionne le piston de commande(a) pour l'amener dans sa position hauteextrême. L'eau récoltée dans la chambrede collecte A peut alors s'écouler à l'ex-térieur via la partie fraisée (b).

Un débordement du condensat se trou-vant dans la chambre de collecte (a) ouun échappement partiel de la pressiondu réservoir d'air au travers de l'orifice si-tué dans la paroi du piston de comman-de - qui pourrait se produire après l'arrêtdu véhicule à moteur à l'instant de lamarche à vide du compresseur - sontrendus impossibles grâce à la présenced'un joint torique bien ajusté à l'orifice enquestion, qui y remplit la fonction de cla-pet de retenue.

25

VALVES DE PURGE D'EAU ETMANOMETRES 1.

Fonction :Protéger le dispositif de freinage pneu-matique contre la pénétration d'eau decondensation en purgeant automatique-ment le réservoir d'air.

Fonctionnement :Lors du remplissage du réservoir d'air,l'air comprimé parvient, via le filtre (a),dans la chambre B et sur le corps de val-ve (c). Ce dernier se détache, sur sonpourtour, de l'admission (b). L'air compri-mé, qui comporte éventuellement del'eau de condensation du réservoir d'air,s'écoule dans la chambre A; l'eau decondensation vient se disposer au-des-sus de l'échappement (d). Le corps devalve (c) ferme l'admission (b) lorsquel'équilibre est atteint entre les pressionsqui règnent dans les deux chambres.

Au cas où - par exemple, à la suite d'un

freinage - la pression dans le réservoird'air diminuerait, la pression dans lachambre B diminue également alors quela chambre A est pour l'instant encore lesiège de la pleine pression. Cette pres-sion supérieure de la chambre A agit surla partie inférieure du corps de valve (c)et provoque son décollement de l'échap-pement (d). L'eau de condensation estmaintenant chassée vers la sortie par lecoussin d'air qui est dans la chambre A.Lorsque la pression dans la chambre Aest retombée à une valeur telle qu'il y a ànouveau équilibre entre les pressions ré-gnant dans les chambres A et B, le corpsde valve (c) ferme l'échappement (d).

On peut contrôler manuellement le fonc-tionnement de la valve de purge d'eau encomprimant l'axe (e) reposant dans l'ori-fice d'échappement, ce qui a pour effetd'ouvrir l'échappement (d).

Valve de purge d'eau auto-matique934 301 … 0

Fonction : Permettre le contrôle à tout instant de lapression régnant dans les réservoirs d'aircomprimé et dans les conduites de frein.

Fonctionnement :Dans le manomètre simple 453 002, letube-ressort situé dans le boîtier s'allon-ge sous l'effet de la pression en prove-nance du réservoir d'air. Ce tube-ressortactionne l'aiguille noire qui est fixée surun axe pivotant, ceci par l'intermédiaired'un levier et d'une crémaillère. Aprèsune baisse de pression, l'aiguille revientà la position correspondant à la pression

actuelle sous l'effet d'un ressort de tor-sion.

Dans le manomètre double 453 197, unedeuxième aiguille (de couleur rouge) estprésente, qui indique la pression régnantdans les cylindres de frein lors d'un frei-nage. Lors du desserrage des freins, cet-te aiguille rouge revient à zéro sous l'effetd'un ressort de torsion. Les valeurs despressions d'alimentation et de freinagesont lues sur des échelles graduées de 0à 10 bars d'une part, et de 0 à 25 barsd'autre part.

Manomètres453 …… 0

453 002 453 197

26

VALVES DE RETENUE1.

Fonction :Empêcher une évacuation vers l'amont -même partielle - de la pression régnantdans une conduite.

Fonctionnement :Le transit de l'air comprimé est seule-ment possible dans la direction qui estmarquée sur le boîtier de la valve. Un re-foulement de l'air est rendu impossiblepar la valve de retenue, qui ferme son ad-mission en cas de baisse de pression

dans la conduite qui l'alimente.

Lorsque la pression d'alimentation croît,la valve de retenue chargée par un res-sort s'ouvre et permet de la sorte l'égali-sation des pressions en présence de partet d'autre de la valve.

Valve de retenue434 01 …. 0

Valve de retenue à étrangle-ment434 015 … 0

Fonction :Empêcher une évacuation vers l'amont -même partielle - de la pression régnantdans une conduite.

Fonctionnement :L'air comprimé qui est amené par la con-duite d'alimentation ouvre la valve (a) ets'écoule dans le réservoir d'air, aussi

longtemps que la pression d'alimentationest supérieure à celle qui règne dans leréservoir. La valve (a) reste ouverte tantque la pression du réservoir n'est paségale à celle de la conduite.

Tout refoulement d'air vers la conduite àpartir du réservoir est rendu impossiblepar la valve (a), qui se ferme sous l'effet

du ressort de pression (b) lors d'une bais-se de pression dans la conduite d'alimen-tation ou de l'existence d'une pressionsupérieure dans le réservoir.

Le passage de l'air au travers de la valvede retenue est seulement possible dansle sens conduite d'alimentation � réser-voir.

Fonction :Etrangler le flux d'air dans la conduite quicomporte cette valve, soit en phase d'ali-mentation, soit en phase d'échappe-ment.

Fonctionnement :Lors de l'arrivée d'air dans le sens de laflèche, la valve de retenue (a) qui est in-corporée dans le boîtier est soulevée de

son siège et permet ainsi l'alimentationsans étranglement de la conduite y rac-cordée en aval. Lors d'une baisse depression dans la conduite d'alimentation,la valve de retenue se ferme, et l'air con-tenu dans la conduite fixée au raccord 2s'écoule au travers de l'orifice d'étrangle-ment (b). La section transversale del'étranglement peut être modifiée à l'aidede la vis de réglage (c). Une rotation à

droite a pour effet de réduire cette sec-tion transversale et donc de ralentir le re-foulement, tandis qu'une rotation de lagauche augmente la section transversalede l'étranglement.

En raccordant l'alimentation d'air compri-mé dans le sens inverse de la flèche, l'ali-mentation sera étranglée tandis quel'échappement sera libre.

Valve de retenue434 021 … 0

434 019

434 014

27

VALVE DE BARRAGE 1.

Fonction :Valve de barrage avec retourLibérer le passage pour l'air comprimévers le deuxième réservoir d'air compri-mé seulement après que la pressionthéorique du dispositif de freinage ait étéatteinte dans le premier réservoir. Ceprocessus permet une mise en œuvreplus rapide du dispositif de freinage deservice.

En cas chute de pression dans le pre-mier réservoir, il est alimenté en retourpar retour de l'air comprimé contenudans le deuxième réservoir.

Valve de barrage sans retourLibérer le passage pour l'air comprimévers les consommateurs secondaires(actionnement des portes, dispositif defreinage de stationnement et de secours,accouplement assisté, etc.) seulementdès que la pression théorique du disposi-tif de freinage est atteinte dans le dernierréservoir.

Valve de barrage à retour limitéLibérer le passage pour l'air comprimévers la remorque ou les consommateurssecondaires (par exemple les dispositifs

de freinage de stationnement et de se-cours) seulement à partir du moment oùla pression théorique du dispositif de frei-nage aura été atteinte dans le dernier ré-servoir. En outre, garantir le maintien dela pression pour le véhicule à moteur encas d'interruption de la conduite d'ali-mentation de la remorque. En cas dechute de pression dans les réservoirsd'air comprimé du dispositif de freinage,des retours partiels d'air comprimés'opèrent jusqu'à l'obtention de la pres-sion de fermeture qui dépend de la pres-sion de retour.

Fonctionnement :Dans toutes les valves de barrage, l'aircomprimé arrive dans le sens de la flè-che dans le boîtier, via l'orifice (g), sousla membrane (d) qui est comprimée surson siège par le ressort d'ajustage (b) etle piston (c). La force du ressort d'ajusta-ge (b) est vaincue au moment où la pres-sion de barrage est atteinte, de sorte quela membrane (d) est soulevée de sonsiège et libère l'orifice (e). L'air se pro-page immédiatement après ouverture duclapet de retenue (h) vers les réservoirsou consommateurs qui se trouvent dansle sens de la flèche.

Dans les valves de barrage avec retour,l'air comprimé du deuxième réservoirpeut refluer, après ouverture du clapetde retenue (f), lorsque la pression dansle premier réservoir a chuté de plus de0,1 bar.

Dans les valves de barrage sans retour,un retour n'est pas possible parce que leclapet de retenue (h) est maintenu fermépar la pression plus élevée régnant dansle deuxième réservoir.

Dans les valves de barrage à retour limi-té, le retour d'air peut avoir lieu jusqu'àce que soit atteinte la pression de ferme-ture de la membrane (d). A ce moment,le ressort d'ajustage (b) comprime, via lepiston (c), la membrane (d) sur son siègeet empêche ainsi tout transfert supplé-mentaire de pression dans le sens oppo-sé à celui de la flèche.

Dans toutes les versions, la pression debarrage peut être ajustée par la vis de ré-glage (a). Une rotation à droite entraîneune augmentation de la pression de bar-rage, tandis qu'une rotation à gauche ladiminue.

Valve de barrage 434 100 . . . 0

avec retour

sans retour avec retour limité

28

VALVES DE LIMITATION DE PRESSION1.

Fonction : Limiter la pression à une valeur détermi-née

Fonctionnement :La valve de limitation de pression est ré-glée de telle manière que seule une pres-sion prédéfinie soit présente du côtébasse pression (raccord 2). Le ressort (a)agit de façon permanente sur les pistons(c et d), ce qui positionne et maintient lepiston (c) contre sa position extrêmehaute qui est formée par le boîtier. L'ad-mission (b) est ouverte. L'air d'alimenta-tion, qui pénètre par le raccord 1, sepropage de la chambre C à la chambre Det, via le raccord 2, vers les appareils yraccordés.

Si la pression qui s'établit dans la cham-bre D excède la force du ressort de pres-sion (a), les pistons (c et d) se déplacentvers le bas. La valve (g) ferme l'admissi-on (b) et un état de repos est ainsi atteint.

Par suite d'une consommation d'air ducôté basse pression, l'équilibre des pres-sions au piston (c) disparaît. Le ressort(a) comprime à nouveau les pistons (c etd) vers le haut. L'admission (b) s'ouvre etun complément d'air comprimé pénètrejusqu'à ce que sa pression devienneégale à la pression prédéfinie et quel'équilibre soit ainsi à nouveau obtenu.

Si la pression du côté basse pression dé-passe la pression préréglée, le piston (c)

– qui a été dimensionné pour servir desoupape de sûreté - ouvre l'échappe-ment (e). La pression excédentaires'échappe à l'air libre par l'échappement3.

Si la pression baisse dans la chambre Csous la valeur de la pression qui règnedans la chambre D, ceci ouvre la valve(f). L'air comprimé de la chambre D re-tourne maintenant vers le raccord 1 vial'orifice B, jusqu'à ce que la force du res-sort (a) l'emporte et ouvre l'admission (b).Il s'ensuit un état d'équilibre entre les rac-cords 2 et 1.

Valve de limitation de pression475 015 … 0

Fonction :Limitation de la pression de sortie.

Fonctionnement :L'air comprimé acheminé sur le raccordhaute pression 1 s'écoule, par l'admissi-on (e) et la chambre B, vers le raccordbasse pression 2. Cela met égalementsous pression, à travers l'alésage A, lepiston à diaphragme (c), qui est d'abordmaintenu dans sa position inférieure parle ressort de pression (b).

Si la pression de la chambre B atteint lavaleur réglée pour le côté basse pres-sion, le piston à diaphragme (c) surmon-

te la force du ressort de pression (b) et sedéplace vers le haut conjointement à lavalve (d) à ressort, grâce à quoi l'admis-sion (e) se ferme.

Si la pression de la chambre B a aug-menté au-delà de la valeur réglée, le pis-ton à diaphragme (c) se déplacedavantage vers le haut, ce qui le dégagede la valve (d). L'air comprimé excéden-taire s'échappe à l'air libre par l'alésagede la tige du piston à diaphragme (c) et lasoupape de purge (a).

Si des fuites se produisent en raisond'une perte de pression dans la conduite

basse pression au niveau du raccord 2,le piston à diaphragme (c) ainsi dépres-surisé et en mouvement vers le basouvre la valve (d). Une quantité d'aircomprimé correspondant à la perte estréalimentée par l'admission (e). Lors dela purge de la canalisation haute pres-sion, la pression maintenant plus élevéede la chambre B ouvre d'abord l'admissi-on (e) de la valve (d). En résultat d'unedépressurisation, le piston à diaphragme(c) coulisse vers le bas et maintient lavalve (d) ouverte. La conduite bassepression est purgée par l'intermédiairede l'appareil fixé au côté haute pression.

Soupape de limitation depression475 009 . . . 0

La série 475 010 ... 0 est décritedans la section 2 de la page 75.

29

ROBINETS DE FREINAGE DE VEHICULEA MOTEUR 1.

Fonction :Alimenter en air comprimé ou mettre àl'atmosphère de manière progressive etprécise le dispositif de freinage de servi-ce du véhicule à moteur à un circuit.

Fonctionnement :Par actionnement du poussoir qui repo-se sur la cuvette de ressort (a), le piston(c) se déplace vers le bas, obturel'échappement (d) et ouvre l'admission(e). L'air d'alimentation qui se trouve auraccord 11 se propage au travers de lachambre A et du raccord 21 vers leséquipements de freinage des circuits defreinage de service.

La pression qui s'établit dans la chambreA s'exerce aussi sur la face inférieure dupiston (c). Ceci provoque son mouve-ment vers le haut à l'encontre de la forcedu ressort en caoutchouc (b), jusqu'à ce

qu'un équilibre de forces existe de part etd'autre du piston (c). Dans cette position,tant l'admission (e) que l'échappement(d) sont fermés et un état de repos est at-teint.

Lors d'un actionnement de serrage àfond, le piston (c) se déplace jusqu'à saposition basse extrême et l'admission (e)reste ouverte en permanence.

La mise à l'atmosphère du circuit de frei-nage de service s'opère de façon inverseet peut également se faire graduelle-ment. La pression de freinage régnantdans la chambre A déplace le piston (c)vers le haut. Le dispositif de freinage deservice sera alors mis à l'atmosphère,soit totalement, soit partiellement, au tra-vers de l'échappement (f) qui s'ouvre etde l'orifice d'échappement, et ce en fonc-tion de la position du poussoir.

Robinet de freinage de véhi-cule à moteur pour dispositifde freinage à un circuit 461 111 … 0avec pédale 461 113 … 0

461 111

461 113

30

ROBINETS DE FREINAGE DE VEHICULE A MOTEUR1.

Robinet de freinage de véhi-cule à moteur avec pédale 461 307 … 0Fonction :Alimenter en air comprimé ou mettre àl'atmosphère de manière progressive etprécise le dispositif de freinage de servi-ce du véhicule à moteur à deux circuits.

Fonctionnement :Par actionnement de la pédale (r), le pis-ton de modulation (a) se déplace vers lebas, obture l'échappement (p) et ouvrel'admission (o). De la sorte, les cylindresde frein du premier circuit ainsi que de lavalve relais d'urgence de remorque sontalimentés en air - à partir du raccord d'ali-mentation 11 via le raccord 21 - sous unepression dépendant de la force d'action-nement de freinage.

La pression dans la chambre A s'établitde ce fait sous le piston de modulation (a)et se propage en même temps via l'orifi-ce (n) vers la chambre B sur le piston re-lais (b) du deuxième circuit. Le pistonrelais (b) se déplace vers le bas à l'en-contre de la force du ressort (l) et entraî-ne en même temps le piston (c). Ainsi,l'échappement (j) se ferme également etl'admission (k) s'ouvre. L'air comprimé sepropage de 12 au travers du raccord 22vers le cylindre de frein du deuxième cir-cuit, qui est alimenté en air en fonction dela pression de commande régnant dansla chambre B.

Vu la force du ressort (l), la pression dansla chambre C est toujours légèrement in-

férieure à celles qui règnent dans leschambres A et B.

La pression qui s'établit dans la chambreA s'exerce également sur la partie infé-rieure du piston de modulation (a), qui enest déplacé vers le bas à l'encontre de laforce du ressort en caoutchouc (q), jus-qu'à ce que des forces égales existentsur les deux faces opposées du piston.Dans cette position, l'admission (o) etl'échappement (p) sont tous deux fermés(état de repos).

De façon similaire, ces pistons se dépla-cent vers le haut sous l'effet de la pres-sion croissante dans la chambre C, qui,avec le ressort (l), s'exerce en dessousdes pistons (b) et (c). Ce mouvement alieu jusqu'au moment où l'état de reposest atteint, état dans lequel l'admission(k) et l'échappement (j) sont fermés.

Lors d'un serrage total, le piston (a) sedéplace jusqu'à sa position basse extrê-me et l'admission (o) reste ouverte enpermanence. La pression totale, qui rè-gne également dans la chambre B, amè-ne le piston relais (b) dans sa positionbasse extrême et le piston (c) maintientl'admission (k) ouverte. L'air d'alimenta-tion s'écoule sous sa pression nominaledans les deux circuits de freinage de ser-vice.

Le desserrage des freins, c'est-à-dire lamise à l'atmosphère des deux circuits,s'opère de façon inverse et peut égale-ment avoir lieu de façon graduelle. Lesdeux circuits sont alors mis à l'atmosphè-re via la valve de mise à l'atmosphère (h).

En cas de défaillance dans le circuit II, lecircuit I continue à fonctionner de la ma-nière décrite. En cas de défaillance ducircuit I, le pilotage du piston relais (b)disparaît. Le circuit II est alors mis enfonctionnement mécanique comme suit:

Lors de l'actionnement du frein, le piston(a) est comprimé vers le bas. Dès qu'il at-teint l'élément intermédiaire relié au pis-ton (c), ce piston (c) se déplace vers lebas sous l'effet de la continuation de l'ac-tionnement du frein. L'échappement (j)se ferme tandis que l'admission (k)s'ouvre. Le circuit II est donc complète-ment actif malgré la défaillance du circuitI, car le piston (c) reprend maintenant lafonction du piston de modulation.

Diverses variantes du robinet de freinagedu véhicule à moteur possèdent un dis-positif additionnel, grâce auquel l'avancedu circuit I par rapport au circuit II peutêtre modifiée graduellement par réduc-tion de la pression du circuit II dans unecertaine gamme. Pour ce faire, il faut mo-difier la tension du ressort (f) en faisanttourner la coiffe (g). Lors du glissementvers le bas du piston (c), l'élément inter-médiaire (m) qui lui est relié entre d'aborden contact avec le poussoir (e) à ressortavant qu'il ne ferme l'échappement (j) etn'ouvre l'admission (k). La tension deressort qui a été réglée détermine main-tenant à quelle pression de chambre C lepiston (c) se déplacera à nouveau vers lehaut sous l'effet du poussoir (e) et l'étatde repos sera alors atteint.

461 491 . . . 0

31

ROBINETS DE FREINAGE DE VEHICULEA MOTEUR 1.

Robinet de freinage de véhi-cule à moteur461 315 … 0 avec pédale 461 317 … 0Fonction :Alimenter en air comprimé ou mettre àl'atmosphère de manière progressive etprécise le dispositif de freinage de servi-ce du véhicule à moteur à deux circuits.Quelques variantes de la série 461 315… 0 sont équipées d'un silencieux inté-gré pour optimiser leur longueur totale.

Fonctionnement :Lors de l'actionnement du poussoir quirepose sur le ressort en caoutchouc (a),le piston (c) se déplace vers le bas,l'échappement (d) se ferme et l'admissi-on (j) s'ouvre. L'air d'alimentation présentau raccord 11 se propage au travers dela chambre A et du raccord 21 vers leséquipements de freinage du circuit defreinage de service I. En même temps,l'air comprimé se propage au travers del'orifice D vers la chambre B où il exerceune force sur le côté supérieur du piston(f). Celui-ci se déplace en conséquencevers le bas, ferme l'échappement (h) etouvre l'admission (g). L'air d'alimentation

du raccord 12 se propage au travers dela chambre C et du raccord 22 vers leséquipements de freinage du circuit defreinage de service II.

La pression qui s'établit dans la chambreA est appliquée sur le côté inférieur dupiston (c). Ceci entraîne son déplace-ment vers le haut à l'encontre de la forcedu ressort en caoutchouc (b) (dans la va-riante 180, à l'encontre du ressort depression), et ce jusqu'à l'obtention d'unéquilibre entre les forces présentes depart et d'autre du piston (c). Dans cetteposition, tant l'admission (j) que l'échap-pement (d) sont fermés, et un état de re-pos est atteint.

De façon correspondante, la pressioncroissante de la chambre C provoque ànouveau le mouvement du piston (f) versle haut, jusqu'à ce qu'un état de repossoit également atteint. L'admission (g) etl'échappement (h) sont alors tous deuxfermés.

Lors d'un actionnement de serrage total,le piston (c) se déplace jusqu'à sa posi-tion basse extrême et l'admission (j) res-te ouverte en permanence. La pressioncréée via l'orifice D dans la chambre Bdéplace également le piston vers sa po-

sition basse extrême et maintient l'ad-mission (g) ouverte. L'air d'alimentations'écoule sous sa pression nominale dansles deux circuits de freinage de service.

La mise à l'atmosphère des deux circuitsde freinage de service s'opère en sensinverse et peut également s'opérer de fa-çon graduelle. La pression de freinageprésente dans les chambres A et C dé-place les pistons (c et f) vers le haut. Autravers des échappements (d et h) quis'ouvrent et de l'orifice d’échappement 3,les deux circuits de freinage de servicesont mis à l'atmosphère partiellement outotalement en fonction de la position im-posée au poussoir.

Dans le but de diminuer le bruit de miseà l'atmosphère, un silencieux est présentau raccord 3 de la variante 180.

En cas de défaillance d'un circuit, parexemple le II, le circuit I continue de fonc-tionner selon la manière décrite. Par con-tre, si le circuit I est défaillant, le piston (f)du corps de valve (e) est déplacé vers lebas par suite d'un actionnement de frei-nage. L'échappement (h) se ferme etl'admission (g) s'ouvre. Un état de reposest alors atteint comme décrit précédem-ment.

461 315 ... 0

461 317 ... 0

461 315 180 0

32

ROBINETS DE FREINAGE DE VEHICULE A MOTEUR 1.

Fonction : Alimenter en air comprimé ou mettre àl'atmosphère de manière progressive etprécise le dispositif de freinage de servi-ce du véhicule à moteur à deux circuits.Et piloter électriquement le ralentisseur.

Fonctionnement :Lors de l'enfoncement de la pédale (a)dans sa course à vide, l'interrupteur I estactivé en premier lieu, et ensuite l'inter-rupteur II dès que le point de poussée aété vaincu. Du fait de la fermeture de cesdeux interrupteurs, le premier et ensuitele deuxième palier de freinage du ralen-tisseur sont mis en œuvre, sans que del'air comprimé ne pénètre dans le dispo-sitif de freinage de service.

Lorsque l'on continue à enfoncer la péda-le (a), l'interrupteur III est actionné, ce quiactive le troisième palier de freinage du

ralentisseur. Le piston (c) se déplace enmême temps vers le bas.

Le fonctionnement du robinet de freinageest identique à celui décrit ci-dessus pourle modèle 461 315 (page 31).

Lors de la mise à l'atmosphère des deuxcircuits de freinage de service, le mouve-ment de relâchement de la pédale (a)vers sa position de repos a pour effet decouper également les interrupteurs etdonc de désactiver successivement lespaliers de ralentisseur.

Sur la Fig. 2, un interrupteur d'alimenta-tion est intégré dans la pédale, qui se fer-me après une course de pédale d'environ2°.

Fig. 2

Robinet de freinage de véhi-cule à moteur avec interrup-teur électrique ou capteur461 318 … 0

33

ROBINETS DE FREINAGE DE VEHICULEA MOTEUR 1.

Fonction :Alimenter en air comprimé ou mettre àl'atmosphère de manière progressive etprécise le dispositif de freinage de servi-ce du véhicule à moteur à deux circuits.

Réguler automatiquement la pressiondans le circuit de freinage de l'essieuavant en fonction de la pression de pilo-tage du circuit de freinage de l'essieu ar-rière délivrée par le correcteur ALB, afinde satisfaire aux stipulations de la Direc-tive UE "Dispositifs de freinage" et de sesdirectives d'adaptation.

Fonctionnement :Lors de l'actionnement du poussoir repo-sant sur la cuvette de ressort (a), le pis-ton (c) se déplace vers le bas,l'échappement (d) se ferme et l'admissi-on (j) s'ouvre. La pression d'alimentationprésente au raccord 11 se propage, via lachambre A et le raccord 21, vers les équi-pements de freinage du freinage de ser-vice I. En même temps, l'air comprimés'écoule au travers de l'orifice E dans lachambre B et exerce une force sur la sur-face X1 du piston (f). Celui-ci se déplacevers le bas, ferme l'échappement (h) etouvre l'admission (g). L'air d'alimentationvenant du raccord 12 se propage au tra-vers de la chambre C et du raccord 22vers les équipements de freinage du cir-cuit de freinage de service II.

L’importance de la pression de comman-de dans le circuit II est fonction de lapression déterminée dans le correcteurALB. Cette pression se propage via leraccord 4 dans la chambre D, exerce uneforce sur la surface X2 du piston (f) etsoutient ainsi la force exercée sur la facesupérieure du piston (f).

La pression qui s'établit dans la chambreA exerce une force sur la face inférieuredu piston (c). Celui-ci se déplace vers lehaut à l'encontre de la force du ressort encaoutchouc (b), jusqu'à ce qu'un équili-bre soit atteint entre les forces appli-quées sur les deux faces du piston (c).Dans cette position, l'admission (j) etl'échappement (d) sont tous deux fer-més. Un état de repos est atteint.

De façon similaire, la pression croissantedans la chambre C pousse à nouveau lepiston (f) vers le haut, jusqu'à ce qu'unétat de repos soit obtenu. L'admission (g)et l'échappement (h) sont fermés.

Lors d'un actionnement de serrage àfond, le piston (c) se déplace jusqu'à saposition basse extrême et l'admission (j)reste ouverte en permanence. La pres-sion d'alimentation qui agit sur la surfaceX1 qui s'est propagée dans la chambre Bvia l'orifice E, soutenue par la pressionde freinage total du circuit d'essieu arriè-

re qui agit sur la surface X2 via la cham-bre D, déplace le piston (f) vers saposition basse extrême. L'échappement(g) est ouvert et l'air d'alimentation sepropage sous sa pression nominale dansles deux circuits de freinage de service.

La mise à l'atmosphère des deux circuitsde freinage de service s'opère dans l'or-dre inverse et peut également se faire defaçon graduelle. La pression de freinageprésente dans les chambres A et C dé-place les pistons (c et f) vers le haut. Lesdeux circuits du dispositif de freinage deservice sont alors mis à l'atmosphère, viales échappements (d et h) qui s'ouvrentet l'orifice de mise à l'atmosphère 3, par-tiellement ou totalement en fonction de laposition du poussoir. La pression dans lachambre D s'évanouit via le correcteurALB placé en amont.

En cas de défaillance d'un circuit, parexemple du circuit II, le circuit I continuede fonctionner suivant la manière décrite.Par contre, si le circuit I fait défaut, le pis-ton (f) du corps de valve (e) se déplacevers le bas lors d'un actionnement dufrein. L'échappement (h) se ferme et l'ad-mission (g) s'ouvre. Comme précédem-ment décrit, un état de repos est alorsatteint.

Robinet de freinage de véhi-cule à moteur461 319 … 0

34

ROBINETS DE FREINAGE DE VEHICULE A MOTEUR 1.

Fonction :Alimenter en air comprimé ou mettre àl'atmosphère de manière progressive etprécise le dispositif de freinage de servi-ce du véhicule à moteur à deux circuits.

Assurer la commande pneumatique duralentisseur par la valve de régulation depression.

Fonctionnement :Lors de l'actionnement de la pédale (a)dans sa course à vide, la valve (g) estdéplacée vers le bas par le levier (b).L'échappement (d) se ferme et l'admissi-on (f) s'ouvre. L'air d'alimentation pré-

sent au raccord 13 se propage auralentisseur intercalé via la chambre A etle raccord 23. La pression qui s'établit dece fait dans la chambre A alimente le pis-ton (e). Dès que la force résultante excè-de celle du ressort de pression (c), lepiston (e) se déplace vers le bas. L'ad-mission (f) se ferme et un état de reposest atteint. Lors des mouvements ulté-rieurs de la pédale (a), la pression auraccord 23 augmente de façon propor-tionnelle à la course de la pédale. En finde course à vide, la pression dans lachambre A devient prépondérante et unaccroissement de pression au raccord23 ne se produit plus lors de la mise en

œuvre du dispositif de freinage de servi-ce du véhicule à moteur.

Le fonctionnement du robinet de freina-ge est semblable à celui décrit pour le461 315 (page 31).

Après mise à l'atmosphère des deux cir-cuits de freinage de service, la valve (g)est à nouveau déplacée vers le hautdans la course à vide de la pédale (a).L'échappement (d) s'ouvre et l'air com-primé du raccord 23 s'évanouit au tra-vers de l'orifice d’échappement 3 de lavalve de régulation de pression.

Robinet de freinage de véhi-cule à moteur461 324 … 0

Robinet de freinage de véhi-cule à moteur461 482 . . . 0

35

CYLINDRES DE FREIN 1.

Fonction :Engendrer la force de freinage pour lesfreins aux roues au moyen d'air compri-mé.

Selon l'exécution, le transfert d'énergiesera mécanique ou hydraulique.

Fonctionnement :Dès que l'air comprimé parvient dans le

cylindre de frein, la force exercée par lapiston agit par l'intermédiaire de la tigede compression sur le levier du frein etsur le maître-cylindre du frein. Lors de lamise à l'atmosphère, le ressort de pres-sion déjà comprimé exerce une pressionsur le piston et sur le diaphragme versleur position de départ.

Cylindre simple421 0.. …0 et921 00. …0

Vase à diaphragme423 00. …0 et423 10. …0

Vase à diaphragme pourfrein à coin423 0.. …0 et423 14. …0

pour frein à disque

36

CYLINDRES OLEOPNEUMATIQUES1.

Fonction :Actionner par voie pneumatique le maî-tre-cylindre du frein, fixé par bride, dansles dispositifs de freinage hydropneuma-tiques.

Fonctionnement :Lors de l'actionnement du dispositif defreinage de service, l'air comprimé mo-dulé par le robinet de freinage du véhicu-le à moteur se propage au travers duraccord A dans la chambre B. La pres-sion qui s'y établit déplace le piston (a)vers la droite à l'encontre de la force pro-

duite par le ressort de pression (c). De cefait, la force résultante F (pression x sur-face) est transmise par la tige de com-pression (b) au piston du maître-cylindrede frein fixé par bride.

Lors de l'arrêt du processus de freinage,la chambre B est à nouveau mise à l'at-mosphère par l'effet du robinet de freina-ge du véhicule à moteur. En mêmetemps, le ressort de pression (c) repous-se le piston (a) vers sa position de dé-part.

Cylindre oléopneumatiquesimple421 30 . … 0

Vase oléopneumatique àdiaphragme423 0.. …0

Fonctionnement :Lors de l'actionnement du dispositif defreinage de service, l'air comprimé mo-dulé par le robinet de freinage du véhicu-le à moteur se propage au travers duraccord A dans la chambre B. La pres-sion qui s'y établit comprime le diaphrag-me (a) qui se déplace avec le piston (b)vers la droite à l'encontre de la force duressort de pression (d). De ce fait, la for-ce résultante F (pression x surface) esttransmise par la tige de compression (c)au piston du maître-cylindre de frein fixépar bride.

Lors de l'arrêt du processus de freinage,la chambre B est à nouveau mise à l'at-mosphère par l'effet du robinet de freina-ge du véhicule à moteur. En mêmetemps, le ressort de pression (d) repous-se le diaphragme (a) vers sa position dedépart.

Un filtre (e) disposé devant les orifices desortie d'air empêche toute pénétrationd'impuretés et de poussières à l'intérieurdu cylindre lors du mouvement de retourdu piston (b).

Les vases oléopneumatiques àdiaphragme peuvent être pourvus d'unindicateur d'usure et/ou de course, quipeut informer le chauffeur de l'état desfreins aux roues.

L'indication d'usure mécanique ne com-porte pas de dispositif de rappel. Ellecommence à être actionnée après unecourse totale de 50% et comporte desmarquages grâce auxquels le chauffeurpeut contrôler l'état d'usure des garnitu-res de freins.

37

CYLINDRES TRISTOP® 1.

Cylindre Tristop® 425 3.. …0 pour freins à coinet 925… …0 pour freins à ca-mes Fonction :Les ensembles qui combinent un vase àdiaphragme et un ressort accumulateur(cylindres Tristop®) servent à engendrerla force de freinage pour les freins auxroues. Ils se composent d'une partie àdiaphragme pour le dispositif de freinagede service et d'une partie à ressort accu-mulateur pour les dispositifs de freinagede stationnement et de secours.

Fonctionnement :a/ Dispositif de freinage de ser-

viceLors de l'actionnement du dispositif defreinage de service, l'air comprimé sepropage, via le raccord 11, vers la cham-bre A et comprime le diaphragme (d), cequi pousse le piston (a) vers la droite àl'encontre de la force du ressort de pres-sion (c). Par la tige de piston (b), la forceproduite est appliquée au levier came et,de ce fait, aux freins aux roues. Lors dela mise à l'atmosphère de la chambre A,

le ressort de pression (c) déplace le pis-ton (a) de telle sorte que le diaphragme(d) revienne à sa position de départ. Levase à diaphragme du cylindre Tristop®est, dans son fonctionnement, totale-ment indépendant de la partie du ressortaccumulateur.

b/ Dispositif de freinage de sta-tionnement

Lors de l'actionnement du dispositif defreinage de stationnement, la chambre Bqui est sous pression est mise à l'atmos-phère, partiellement ou totalement, via leraccord 12. Il en résulte que la force en-gendrée par la détente du ressort depression (f) est transmise, via le piston(e) et la tige de compression (b), auxfreins aux roues.

La force de freinage maximale de la par-tie 'ressort accumulateur' est obtenuelors de la mise à l'atmosphère totale de lachambre B. Comme dans ce cas la forcede freinage produite par le ressort depression (f) est purement mécanique, lapartie 'ressort accumulateur' peut êtreutilisée pour le dispositif de freinage destationnement. Pour desserrer les freins,il suffit d'alimenter à nouveau la chambre

B en air comprimé via le raccord 12.

c/ Dispositif de desserrage mé-canique

Le cylindre Tristop® est pourvu, pour lescas d'urgence, d'un dispositif de desser-rage mécanique de la partie 'ressort ac-cumulateur'. En cas de fuite de pressionpermanente au raccord 12, le dévissagede la vis à tête hexagonale (g) SW 24permettra de desserrer à nouveau le dis-positif de freinage de stationnement.

d/ Dispositif de desserrage rapi-de (seulement 425 … … 0)

Pour le déclenchement de la fonction dedesserrage rapide, il est nécessaire defrapper au marteau la tête de piston (h).De ce fait, les billes (i) sont relâchées deleur dispositif d'arrêt et la tige de com-pression (j) est ramenée sous l'effet desforces de rappel qu'exerce le frein.

Après élimination de la fuite de pression,le raccord 12 est à nouveau alimenté enair comprimé. Le piston (e) qui revient enposition met à nouveau le ressort (f) souspression. En même temps, les billes sontramenées dans leur dispositif d'arrêt ets'y encliquettent.

425 ... ... 0

925 ... ... 0

38

LEVIERS CAMES

Levier came automatique433 54 …. 0 et433 57 …. 0

Levier came433 50 …. 0

Fonction :Transmettre la force de freinage auxfreins aux roues.

Régler de façon automatique l'arbre defrein en vue de la compensation de l'usu-re des garnitures, de sorte que le cylin-dre de frein fonctionne toujours dans undomaine de course qui soit à peu prèsconstant.

Fonctionnement :Dans la position de desserrage du dispo-sitif de freinage, la mâchoire de la plaqueréglable repose par son côté inférieur surla broche (e) qui lui sert de fixation. Lorsd'un actionnement de freinage, la plaquede réglage (b) parcourt au maximum ladistance entre la broche (e) et le côté su-périeur de la mâchoire.

Lorsque la course du cylindre de frein estdevenue plus longue du fait de l'usure

des garnitures de freins, le côté supé-rieur de la mâchoire de la plaque de ré-glage pousse la broche (e) et restemaintenue. Ainsi, la pièce de liaison (g)reliée à la plaque réglable pivote dans lesens d'enroulement du ressort à sectionrectangulaire (c) sur l'arbre de vis sansfin (f). Lorsque le processus de freinageest terminé, le levier came revient sur saposition de départ. De la sorte, le côté in-férieur de la mâchoire de la plaque de ré-glage s'ajuste à nouveau à la broche (e)et la pièce de liaison (g) pivote sur l'arbrede vis sans fin (f) dans le sens inverse dusens d'enroulement du ressort à sectionrectangulaire.

Par ce mouvement de pivotement, le res-sort à section rectangulaire (c) subit unmouvement de dévissage et vient se po-sitionner contre l'orifice de la pièce deliaison (g) et de la bague de réglage (d).Le coefficient de frottement qui en résul-

te entraîne la bague de réglage (d), quiest reliée par crabots à l'arbre de vissans fin. L'arbre de frein est maintenanttourné dans le sens d'actionnement parl'arbre de vis sans fin (f) ainsi que par laroue de vis sans fin (h), ce qui assure unréglage optimal du frein à la roue.

Ainsi, la pièce de liaison (g) ne peut paspivoter sur l'arbre de vis sans fin sousl'effet de vibrations ; elle est compriméedans la direction de l'axe par le ressort(a) contre la bague de réglage (d) et elleest maintenue ainsi dans sa position dumoment.

Outre la version décrite ci-dessus, il enexiste une autre dans laquelle le sensd'actionnement est opposé à celui de lapremière. La broche (e) y est en contactavec le côté supérieur de la mâchoire dela plaque de réglage (b). Le réglage s'yopère de façon analogue.

Fonction :Permettre de régler de façon simple, ra-pide et progressive l'arbre de frein envue de compenser l'usure des garnitu-res, de sorte que le cylindre de frein fonc-tionne toujours dans un domaine decourse qui soit pratiquement constant.

(Particulièrement important dans le casde grosses garnitures et de servofreins,ainsi que lors de l'utilisation de vases àdiaphragme du fait des courses de pistonrelativement faibles dans ce cas)

Fonctionnement :Pour le réglage, on applique une clé po-lygonale sur la tête hexagonale (b) du

dispositif de réglage; en manœuvrant laclé, la vis sans fin (a) tourne. Le réglagede l'arbre de frein - et donc de la came defrein - s'opère alors par rotation de laroue à denture hélicoïdale (d). Le loque-teau à billes (c) qui agit sur la tête hexa-gonale (b) à l'intérieur du dispositif deréglage prévient tout déréglage intem-pestif du levier came.

1.

39

ROBINETS DE FREINAGE A MAIN 1.

Fonction :Actionner de façon précise et progressi-ve la valve de commande de remorquepour maintenir serrés les freins d'un trac-teur de semi-remorque ou d'un camiondu fait du serrage des freins du véhiculeremorqué (frein de maintien en ligne).

Fonctionnement :Dans la position de marche, la pressiond'alimentation au raccord 1, aidée encela par le ressort de pression (i), main-tient la valve (g) fermée. Dans la positionde repos du levier à main (a), la came (c)n'exerce aucune pression sur le piston(l). Les ressorts de pression maintien-nent les pistons (k et l) dans leur positionsupérieure et le raccord 2 est relié à l'ori-fice de mise à l'atmosphère 3.

Lorsque le levier à main (a) est actionné,la came (c) pousse le piston (l) vers lebas. Les ressorts (d et e) sont compri-més simultanément, ce qui entraîne aus-si le mouvement du piston (k). Le siègede valve (h) obture le passage entre lachambre A et l'orifice de mise à l'atmos-phère 3 et la valve (g) se décolle de sonsiège (j).

L'air d'alimentation parvient dans lachambre A et, via le raccord 2, à la valverelais de remorque qui se trouve en aval.

Une pression s'y établit qui est supérieu-re à la tension des ressorts (d et e). Lavalve (g) ferme le siège de la valve d'ad-mission (j), sans toutefois ouvrir le siègede la valve d'échappement (h). Un étatde repos est ainsi atteint.

Chaque modification ultérieure de la po-sition du levier donne une nouvelle pres-sion de freinage due à la nouvelletension de ressort qu'entraîne cette posi-tion, cette pression étant proportionnelleà la force exercée par la came (c). De fa-çon similaire, il est possible d'échelonnerla mise à l'atmosphère, soit dans unegamme de freinage partiel, soit pour unemise à l'atmosphère totale de la conduitede commande qui alimente la valve re-lais d'urgence de remorque.

Le robinet de freinage à main peut êtrepourvu d'un dispositif permettant demaintenir le levier à main dans une posi-tion arbitrairement choisie. Le blocage(et le déblocage) du levier sur (de) la po-sition sélectionnée s'opèrent alors àl'aide d'un bouton-poussoir (b).

Robinet de freinage à main961 721 .. 0

40

ROBINETS DE FREINAGE A MAIN1.

Robinet de freinage à main961 722 2 .. 0

Fonction :Actionner de façon précise et progressi-ve le dispositif de freinage de secours demême que celui de freinage de station-nement fonctionnant grâce au cylindre àressort accumulateur.

Contrôler le fonctionnement du frein destationnement du véhicule à moteur enplaçant le levier sur la position de contrô-le.

Montage :Le robinet de freinage à main se compo-se d'une valve de base pour le dispositifde freinage de secours et de stationne-ment. Il peut être complété - selon la ver-sion - par une valve de desserraged'urgence et/ou par une valve d’essai.

Robinet de freinage à main961 722 1 .. 0

Fonction:Actionner le dispositif de freinage de se-cours de façon précise et progressive, etactionner le dispositif de freinage de sta-tionnement qui fonctionne grâce au cylin-dre à ressort accumulateur.

21

11

3

b

eA

dB

g

FeststellbremsstellungFahrtstellung

a

Position de marche

Position de freinage de stationnement

22

21

11

3

b

H

cGe

F

A

dB

g

Druckpunkt

Feststellbremsstellung

Prüfstellung

Fahrtstellung

a

Exécution I

Position de freinage de stationnement

Position de marche

Position de contrôle

Point dur dans la manœuvre du levier

41

ROBINETS DE FREINAGE A MAIN 1.Fonctionnement : Dans la position de marche, le passageentre la chambre A et la chambre B estouvert et l'air comprimé présent au rac-cord 11 s'écoule au travers du raccord 21vers les chambres à ressort accumula-teur des cylindres Tristop®. Lorsque ledispositif de freinage de secours est ac-tionné au moyen du levier (a), la valve (e)ferme le passage entre les chambres Aet B. L'air comprimé s'échappe à l'air li-bre des chambres à ressort accumula-teur au travers de l'échappement (d) quis'ouvre et du raccord 3. De ce fait, lapression dans la chambre B se réduitégalement et le piston (b) est déplacévers le bas sous l'effet du ressort de pres-sion (g).

Par la fermetures de l'échappement, unétat de repos est atteint dans toutes lespositions de freinage partiel, afin que rè-gne dans toutes les chambres à ressortaccumulateur une pression correspon-dant toujours avec le ralentissement sou-haité.

Lorsque l'on continue d'actionner le le-vier (a), on arrive à un point dur que l'on

23

21

11

3

b

12

Druckpunkt

FeststellbremsstellungFahrtstellung

e

Ad

B

g

Cf

DE

a

Exécution II

Position de freinage de stationnementPosition de marche

Point dur dans la manœuvre du levier

ressent lors de la manœuvre du levier, etaussitôt après dans la position de freina-ge de stationnement. L'échappement (d)reste ouvert, ce qui permet à l'air compri-mé encore contenu dans les chambres àressort accumulateur de s'échapper.

Dans la zone de freinage de secours, en-tre la position de marche et la positionqui présente un point dur dans la com-mande, le levier à main (a) retourneautomatiquement sur la position de mar-che dès qu'on le relâche.

Exécution I (Modification 252)Du fait de l'adjonction à la valve de based'une valve d’essai additionnelle, on peutvérifier si les forces mécaniques du dis-positif de freinage de stationnement duvéhicule tracteur sont en mesure, dansdes cas bien définis ou en côte avec ledispositif de freinage de remorque des-serré, de maintenir l'ensemble à l'arrêt.

Dans la position de marche, les cham-bres A, B, F, G et H sont reliées entre el-les et la pression d'alimentation parvient,via le raccord 21, aux chambres de res-sort à accumulateur, ainsi que, via le rac-cord 22, à la valve de commande deremorque.

Lors de l'actionnement du levier à main(a), la pression dans les chambres B, Fet H se réduit jusqu'à devenir nulle lors-que le levier se trouve sur le point dur de

sa course. Lorsque ce point dur est dé-passé, le levier de commande atteint uneposition intermédiaire: celle de la posi-tion de freinage de stationnement ver-rouillée. Si l’on continue à actionner lelevier jusqu'à le placer en position decontrôle, l'air comprimé qui se trouvedans la chambre A s'écoule, au traversde la chambre G et de la valve (c) ouver-te, dans la chambre H. Du fait de l'ali-mentation en air du raccord 22, la valverelais d'urgence de la remorque est pilo-tée et va, de son côté, annuler la com-mande de freinage pneumatiquerésultant du freinage de stationnementou de secours. L'ensemble camion-re-morque est à présent maintenu unique-ment par l'effet des forces mécaniquesdes cylindres de ressort à accumulateurdu véhicule tracteur. Dès que le levier decommande (a) est relâché à nouveau, ilvient se remettre en position de freinagede stationnement, dans laquelle le dispo-sitif de freinage de la remorque contribueà nouveau au freinage de stationnementde l'ensemble.

Exécution II (Modification 262) pour véhicule solo avec dispositifpneumatique de desserrage d'ur-gence.L'Annexe 5 de la Directive UE stipuleque, dans le cas de freins par ressort ac-cumulateur, un dispositif de desserraged'urgence soit mécanique, soit pneuma-

tique, doit être présent. Dans l'exécutionII, une valve de commande de sûreté(valve de desserrage d'urgence) estcombinée à la valve de base et est pré-vue pour le dispositif de desserrage d'ur-gence.

Les deux raccords 11 et 12 sont alimen-tés par les circuits d'alimentation sépa-rés. Les pressions modulées 21 et 23sont transférées aux cylindres à ressortaccumulateur au travers d'une valve àdeux voies. Si une rupture d'attelage àn'importe quel endroit provoque unebaisse de pression dans un circuit de cy-lindre à ressort accumulateur, ceci n’en-traîne pas un freinage obligatoireincontrôlé. La valve de desserrage d'ur-gence fonctionne en tant que sûretévis-à-vis d'une rupture d'attelage, et as-sure la garantie de pression dans les cy-lindres à accumulateur à ressort via ledeuxième circuit qui est encore intact. Lechauffeur est averti des dégâts par lestémoins de contrôle de desserrage, alorsque les cylindres à ressort accumulateurrestent cependant desserrés.

Par actionnement du levier (a) d'environ10°, la valve (f) ferme le passage entreles chambres E et D. L'air comprimé pré-sent au raccord 23 s'échappe à l'air libreau travers de la chambre C et du raccord3. La valve de base commence alors àfonctionner pour le freinage et le station-nement du véhicule.

42

ROBINETS DE FREINAGE A MAIN1.

961 723 1 . . 0961 723 0 . . 0

Robinet de freinage à main961 723 … 0

Fonction :Actionner le dispositif de freinage de se-cours ne comportant pas de timonerie,ainsi que le dispositif de freinage de sta-tionnement en liaison avec les cylindresà ressort à accumulateur pour fonction-nement en solo.

Le robinet de freinage à main 961 723 1.. 0 est mis en œuvre dans des installa-tions de freinage de stationnement et desecours en liaison avec des cylindres àressort accumulateur. Le raccord sup-plémentaire pour la modulation de la val-ve de commande de remorque permet latransmission de l'action de freinage surla remorque. Une position de contrôlepour la vérification de l'action de freinagede stationnement (frein de parking) duvéhicule à moteur est intégrée.

Fonctionnement :1. Freinage de secours Dans la position de marche, la valve (c)maintient ouvert le passage de la cham-bre A à la chambre B et l'air d'alimenta-tion présent au raccord 1 s'écoule autravers du raccord 21 dans les chambresde ressort accumulateur des cylindresTristop®. En même temps, l'air compri-mé parvient au raccord 22 via la valved’essai (b) et la chambre C, et alimenteen air le raccord 43 de la valve de com-mande de remorque.

En actionnant le dispositif de freinage de

secours au moyen du levier à main (a), lavalve (c) ferme le passage entre leschambres A et B. L'air comprimé deschambres à ressort accumulateurs'échappe à l'air libre au travers del'échappement (d) qui s'ouvre et du rac-cord 3. De ce fait, la pression se réduitégalement dans la chambre B et le pis-ton (e) se déplace vers le bas sous l'effetde la force exercée par le ressort depression (f). Avec la fermeture del'échappement, un état de repos est at-teint dans toutes les positions de freina-ge partiel, de sorte qu'une pression -correspondant au ralentissement sou-haité - est toujours présente dans leschambres de ressort à accumulateur.

2. Position de parkingEn actionnant le levier à main (a) au-delàdu point dur, on arrive dans la position deparking. L'échappement (d) reste ouvertet l'air comprimé s'échappe totalementdes chambres à ressort accumulateur.

Dans la zone de freinage de secours, dela position de marche jusqu'au point dur,le levier à main (a) revient automatique-ment en position de marche lorsqu'il estrelâché.

Grâce à la valve d’essai complémentairequi est combinée à la valve de base, onpeut vérifier si les forces mécaniques dudispositif de freinage de stationnementdu véhicule tracteur sont en mesure deretenir le train complet tracteur-remor-que dans certains cas ou en côte lorsquele dispositif de freinage de la remorqueest desserré.

3. Position de contrôleDans la position de marche, les cham-bres A, B et C sont reliées entre elles etla pression d'alimentation se propage autravers du raccord 21 vers les chambresà ressort accumulateur, ainsi qu'à la val-ve de commande de remorque via le rac-cord 22. Lorsque l'on actionne le levier àmain (a), la pression dans les chambresB et C tombe et est réduite à néant lors-que le levier atteint le point dur. Lorsquel'on franchit ce point dur, le levier decommande (a) atteint une position inter-médiaire: celle de la position de parkingréduite.

En prolongeant le mouvement du levier,on arrive à la position de contrôle danslaquelle la pression qui se trouve dans lachambre A s'écoule, au travers de la val-ve (b) ouverte, dans la chambre C. Dufait de l'alimentation en air du raccord 22,la valve de commande de la remorqueest pilotée et va maintenant, de son côté,annuler la commande de freinage pneu-matique résultant du freinage de station-nement ou de secours. L'ensemblecamion-remorque est à présent mainte-nu uniquement par l'effet des forces mé-caniques des cylindres de ressort àaccumulateur du véhicule tracteur. Dèsque le levier de commande (a) est relâ-ché à nouveau, il vient se remettre en po-sition de freinage de stationnement,dans laquelle le dispositif de freinage dela remorque contribue à nouveau au frei-nage de stationnement de l'ensemble.

43

1.ÉLECTROVALVES

Fonction :Alimentation d'une conduite de servicelors d'une mise sous tension de l'aimant.

Fonctionnement : La conduite d'alimentation venant du ré-servoir d'air est raccordée au raccord 1.Le noyau plongeur magnétique (b) con-stituant un clapet maintient l'admission(c) fermée par la force du ressort depression (d).

Lors d'une mise sous tension de la bobi-ne magnétique (e), le noyau plongeur (b)

se déplace vers le haut, l'échappement(a) est fermé et l'admission (c) ouverte.L'air d'alimentation s'écoule alors du rac-cord 1 au raccord 2 et aère la conduitede service.

Après l'interruption de l'alimentationélectrique de la bobine magnétique (e),le ressort (d) ramène le noyau plongeur(b) à sa position de départ. L'admission(c) est fermée, l'échappement (a) est ou-vert et la conduite de service est purgéepar l'intermédiaire de la chambre A et del'orifice d'échappement 3.

Électrovalve d'échappementà 3 voies472 17. . . . 0

Fonction :Purge d'une conduite de service lorsd'une mise sous tension de l'aimant.

Fonctionnement : La conduite d'alimentation est raccordéeau raccord 1 et achemine l'air comprimévers la conduite de service par la cham-bre A et le raccord 2. Le noyau plongeurmagnétique (b) constituant un clapetmaintient l'échappement (c) fermé par laforce du ressort de pression (d).

Lors d'une mise sous tension de la bobi-ne magnétique (e), le noyau plongeur (b)

se déplace vers le haut, l'admission (a)est fermée et l'échappement (c) ouvert.L'air comprimé de la conduite de services'échappe alors à l'air libre par le raccord3.

Après l'interruption de l'alimentationélectrique de la bobine magnétique (e),le ressort (d) ramène le noyau plongeur(b) à sa position de départ. Cela fermel'échappement (c), ouvre l'admission (a)et l'air d'alimentation se dirige à nouveauvers la conduite de service par la cham-bre A et le raccord 2.

Électrovalve d'alimentationà 3 voies472 07. . . . 0 et472 17. . . . 0

44

VALVES RELAIS1.

473 017 ... 0 973 011 20. 0

Valve relais (valve de protec-tion contre la surcharge)473 017 … 0 et973 011 20 . 0

Fonction :Empêcher une addition de forces de frei-nage dans les deux parties du cylindreTristop® (partie 'ressort accumulateur' etpartie 'vase à diaphragme') lors de l'ac-tionnement simultané des dispositifs defreinage de service et de stationnement,pour protéger ainsi de façon efficace leséléments de transfert contre la surchar-ge.

Assurer une alimentation et une mise àl'atmosphère rapides des cylindres à res-sort accumulateur.

Dans la série 973 011 20 . 0, une pres-sion réduite (p42 = 8 bars, p2 = 6,5 bars)apparaît dans le ressort accumulateurdes cylindres Tristop® (économied'énergie en opération de marche nor-male) via la liaison usuelle (valve de frei-nage au pied au raccord 41 et valve defreinage à main au raccord 42) lorsque le

robinet de freinage à main est sur la po-sition de marche.

Fonctionnement :a/ Position de marcheDans la position de marche, la chambreA est alimentée en air de façon perma-nente via le raccord 42 du robinet de frei-nage à main. Le piston (a), qui estactionné de ce fait par l'air comprimé, setrouve dans sa position basse extrême etmaintient l'échappement (e) fermé etl'admission (d) ouverte. La pression d'ali-mentation présente au raccord 1 se pro-page au travers du raccord 2 (réduitedans la version 973 011 20.0) au ressortaccumulateur des cylindres Tristop® etle dispositif de freinage de stationnementest desserré.

b/ Actionnement du dispositifde freinage de service

Lorsque le robinet de freinage du véhicu-le à moteur est actionné, l'air comprimés'écoule au travers du raccord 41 dans lachambre B et actionne le piston (b). Parsuite des forces antagonistes en présen-ce dans les chambres A et C, aucune in-version de la valve relais ne s'opère.

c/ Actionnement du dispositifde freinage de stationnement

L'actionnement du robinet de freinage àmain provoque une mise à l'atmosphèrepartielle ou totale de la chambre A. Lepiston (a), qui est maintenant soumis àune force plus ou moins grande, estpoussé vers le dessus par le piston (b)qui subit la pression d'alimentation pré-sente dans la chambre C. L'échappe-ment (e) s'ouvre et l'admission (d) estfermée sous l'effet du corps de valve (c)qui suit le mouvement vers le haut. Ils'ensuit, au travers de l'échappement (e)et de l'orifice d’échappement 3, une miseà l'atmosphère des cylindres à ressortaccumulateur qui est proportionnelle à laposition conférée au levier de comman-de du frein à main.

Lors d'un freinage partiel, l'échappement(e) se ferme après le processus de miseà l'atmosphère et l'équilibre des pres-sions dans les chambres A et C qui s'en-suit. La valve relais se trouve ainsi dansun état de repos. Par contre, lors d'unfreinage à fond, l'échappement (e) resteouvert en permanence.

45

VALVES RELAIS 1.d/ Actionnement simultané du

dispositif de freinage de ser-vice et du dispositif de freina-ge de stationnement.

1. Freinage de service quand les cy-lindres à ressort accumulateur sontdéjà à l'atmosphère.Lorsque l'on actionne le freinage de ser-vice alors que les cylindres à ressort ac-cumulateur sont déjà à l'atmosphère, l'aircomprimé s'écoule au travers du raccord41 dans la chambre B et rencontre le pis-ton (b). Comme la chambre C est à l'at-mosphère, celui-ci se déplace vers lebas. L'échappement (e) se ferme et l'ad-mission (d) s'ouvre. L'air comprimé pré-sent au raccord 1 s'écoule au travers dela chambre C et du raccord 2 dans le res-sort accumulateur. De ce fait, le frein destationnement se desserre, à conditionque la pression de service augmente.L’addition des deux forces de freinagen'a donc pas lieu.

Dès que la pression qui s'établit dans lachambre C devient supérieure à celle quiexiste dans la chambre B, le piston (b) sedéplace vers le haut. L'admission (d) seferme et un état de repos est atteint.

2. Freinage par ressorts accumula-teurs quand qu'un freinage de serviceest déjà en cours.Le frein de service est actionné dans sazone de freinage partiel. La chambre Best également alimentée en air. Si main-tenant le dispositif de freinage de station-nement vient à être actionné de façoncomplémentaire, ce qui provoque unebaisse de la pression dans la chambre A,la pression d'alimentation présente dansla chambre C pousse les pistons (a et b)vers le haut. Le corps de valve suivantferme l'admission (d) et ouvre l'échappe-ment (e). Selon la grandeur de la pres-sion de freinage de service, de l'aircomprimé s'échappe du ressort accumu-lateur au travers de l'échappement (e) etdu raccord de mise à l'atmosphère 3, jus-qu'à ce que la pression dans la chambreB devienne prépondérante et que le pis-ton (b) ferme l'échappement (e). Un étatde repos est alors atteint.

Lors d'un actionnement à fond du robinetde freinage à main, le raccord 42 est to-talement mis à l'atmosphère. Comme lapression dans la chambre C ne peut êtreinférieure à celle qui règne dans la cham-

bre B, un état est atteint dans lequel lefrein par ressort accumulateur est seule-ment mis en fonction si la pression dumoment le permet. L'addition des deuxforces de freinage en cas d'actionne-ment à fond n'a donc pas lieu.

Dans les véhicules dotés d'un dispositifde desserrage d'urgence, ce genre demontage ne peut être réalisé dans la sé-rie 973 011 2 .. 0 (diamètres des pistonsa et b différents). Pour qu'aucune diffé-rence de pression n'apparaisse à la val-ve à deux voies qui est intercalée, lepilotage HBV doit se faire à 41 et le MBVà 42.

Lors du desserrage du dispositif de frei-nage de service (le dispositif de freinagede stationnement étant par ailleurs ac-tionné), la chambre B est à nouveaumise à l'atmosphère. La pression dans lachambre C devient prépondérante et dé-place le piston (b) vers le haut. L'échap-pement (e) s'ouvre et les ressortsaccumulateurs sont mis à l'atmosphère.

Valve relais (Exécution enmatière plastique)973 006 … 0

Fonction :Commander la partie 'ressort accumula-teur' du cylindre Tristop®, et obtenir unealimentation en air et une mise à l'atmos-phère plus rapides lors de l'actionnementdu robinet de freinage à main.

Fonctionnement :La pression modulée par le robinet defreinage à main parvient, au travers duraccord 4, à la chambre A et déplace lepiston (a) dans sa position basse extrê-me. De ce fait, l'échappement (b) se fer-me et l'admission (c) s'ouvre. L'aird'alimentation présent au raccord 1s'écoule maintenant dans la chambre Bet, au travers du raccord 2, dans la partie'ressort accumulateur' du cylindre Tris-top®.

Lorsque l'on actionne le robinet de frei-nage à main, une baisse partielle ou to-tale de la pression de la conduite decommande s'ensuit au raccord 4. Le pis-ton (a) se déplace à nouveau vers le hautsous l'effet de la pression dans la cham-bre B et la pression excédentaire au rac-cord 2 s'échappe à l'air libre au traversde l'échappement (b) et de l'orificed'échappement 3.

46

VALVES RELAIS1.Valve relais à prédominanceréglable973 003 000 0

Fonction :Assurer une alimentation en air et unemise à l'atmosphère rapides et diminuerle temps de réponse et de mise souspression dans les dispositifs de freinagepneumatiques.

Fonctionnement :Lorsque l'on actionne le dispositif defreinage, l'air comprimé s'écoule au tra-vers du raccord 41 dans la chambre A etdéplace les pistons (a et b) vers le bas.De ce fait, l'échappement (c) se ferme etl'admission (e) s'ouvre. L'air d'alimenta-tion présent au raccord 1 s'écoule au tra-vers de la chambre B vers le raccord 2et alimente en air comprimé le cylindrede frein en fonction de la pression decommande avec une avance qui dé-pend de la tension à laquelle le ressortde pression (g) a été réglé.

La pression qui s'établit dans la cham-bre B atteint la face inférieure des pis-tons (a et b). Compte tenu de la surfaceutile différente du piston (a), le piston (b)se déplace vers le haut contre l'effet dela pression de commande dans la cham-

bre A et de la force du ressort de pres-sion (g). La valve (d) qui suit obturel'admission (e) et un état de repos est at-teint.

A l'aide de la vis de réglage (f), la tensioninitiale du ressort de pression (g) peutêtre modifiée, de sorte que la prédomi-nance de pression au raccord 2 vis-à-visdu raccord 41 puisse se monter à 1 barau maximum.

Lorsqu'une baisse partielle de pressionintervient dans la conduite de comman-de, le piston (a) se déplace à nouveauvers le haut, ce qui ouvre l'échappement(c) et laisse s'échapper la pression ex-cédentaire au raccord 2 au travers del'orifice d'échappement 3. Lors d'unedisparition totale de la pression de com-mande au raccord 41, la pression dansla chambre B déplace les pistons (a et b)vers leur position haute extrême etl'échappement (c) s'ouvre. Les cylindresde frein raccordés sont totalement mis àl'atmosphère au travers de l'orificed'échappement 3.

47

CORRECTEURS AUTOMATIQUES DE FREINAGEEN FONCTION DE LA CHARGE DE L'ESSIEU (ALB) 1.

Fonction :Réguler automatiquement la force defreinage des cylindres hydrauliques desfreins aux roues en fonction de l'état decharge du véhicule.

Fonctionnement :Le correcteur ALB est fixé au châssis duvéhicule et est piloté au travers d'un res-sort de traction (c), qui est relié à l'essieuarrière soit directement, soit au traversd'un levier de renvoi avec timonerie.Lorsque la charge s'accroît, la distanceentre l'essieu et le châssis du véhicule semodifie. De ce fait, le ressort de traction(c) se tend plus fortement et la force quien résulte est transmise au correcteur defreinage via le levier (b), le poussoir (a) etle piston (l).

Lorsque l'on actionne le dispositif de frei-nage de service et, du fait même, le maî-tre-cylindre du frein, la pressionhydraulique de freinage qui s'établit dansle circuit de l'essieu arrière parvient dansla chambre A via le raccord 11. La pres-sion se répand dans les cylindres defrein aux roues de l'essieu arrière au tra-

vers du passage (d) ouvert, de la cham-bre B et du raccord 21. En même temps,la pression de freinage du circuit de l'es-sieu avant aboutit dans la chambre B viale raccord 12 et déplace le piston (h) jus-qu'à sa position droite extrême, à l'en-contre de la force qui est exercée sur sapartie arrière dans la chambre A. Si lapression hydraulique de freinage s'ac-croît dans le circuit de l'essieu arrière etdonc également dans la chambre D àune valeur qui excède celle qui corres-pond à la force de ressort qui est exercéesur le levier (b), la pression de la cham-bre D déplace le piston (l) vers la droite.La valve (e) ferme le passage (d) et unétat de repos est atteint.

La valve (e) maintient le passage (d) fer-mé également dans le cas d'une aug-mentation de pression ultérieure auraccord 11, et aucun accroissement de lapression modulée ne se produit (caracté-ristique de coupure).

Lors de la baisse de pression hydrauli-que de freinage au raccord 11, la pres-sion plus importante qui règne dans lachambre D - qui est aussi appliquée au

clapet de retenue (f) au travers de l'orifi-ce C - déplace ce clapet vers la gaucheà l'encontre du ressort de pression (g).La pression de freinage du circuit de l'es-sieu arrière se dissipe tout d'abord vial'orifice C, le passage (k) et le raccord 11.La force du ressort de traction (c) compri-me le piston (l) maintenant à nouveauvers la gauche, la valve (e) ouvre le pas-sage (d) et la pression de freinages'échappe au travers du raccord 11.

En cas de défaillance du circuit de l'es-sieu avant, la pression hydraulique defreinage s'établit, lorsque l'on actionne ledispositif de freinage de service, seule-ment dans les chambres A et D.

De ce fait, le piston (h) est repoussédans sa position gauche extrême. Lepoussoir de valve (j) lève la valve (e) et lepassage (d) reste ouvert en permanen-ce. La pression hydraulique de freinageparvient maintenant dans son intégralité(c'est-à-dire sans aucune réduction) auxcylindres de frein aux roues de l'essieuarrière.

Correcteur automatique defreinage468 402 … 0

48

CORRECTEURS AUTOMATIQUES DE FREINAGE EN FONCTION DE LA CHARGE DE L'ESSIEU (ALB)1.

Fonction :Réguler automatiquement la force defreinage des cylindres hydrauliques desfreins aux roues en fonction de l'état decharge du véhicule.

Fonctionnement :Le correcteur ALB est fixé au châssis duvéhicule et est piloté au travers d'un res-sort de traction (c) et d'un levier de ren-voi mécaniquement reliés à l'essieu.Lorsque le véhicule est à vide, la distan-ce entre l'essieu et le correcteur ALB estmaximale et le levier de renvoi se trouvedans sa position la plus basse. Lorsquele véhicule reçoit une charge, cette dis-tance se réduit et le levier de renvoi sedéplace à partir de sa position à videvers une position correspondant à lacharge. De ce fait, le ressort de traction(c) subit une tension plus forte et la forcequi en résulte est transmise au correc-teur de freinage via le levier (b), le pous-soir (a) et le piston (f).

Lorsque l'on actionne le dispositif defreinage de service et donc le maître-cy-lindre du frein, la pression hydrauliquede freinage qui s'établit dans le circuit del'essieu arrière parvient au travers duraccord 1 dans la chambre A. La pres-sion se propage par la valve (d) ouvertedans la chambre B et ensuite aux cylin-dres des freins aux roues de l'essieu ar-rière. Si la pression hydraulique de

freinage croît dans le circuit d'essieu ar-rière - et donc aussi dans la chambre B -au-delà d'une valeur qui correspond à laforce de ressort appliquée au levier (b),la pression dans la chambre B déplacele piston (f) vers la droite. La valve (d) seferme et un état de repos est atteint.

Lors d'un accroissement ultérieur de lapression au raccord 1 ainsi que dans lachambre A, le piston (f) se déplace ànouveau vers la gauche. La valve (d)s'ouvre et la pression plus élevée par-vient au travers du raccord 2 aux cylin-dres de frein aux roues. Un état de reposest atteint lorsque la force exercée dansla chambre B devient à nouveau pré-pondérante.

Lors de la disparition de la pression hy-draulique de freinage au raccord 1 etdonc également dans la chambre A, lavalve (d) s'ouvre sous l'effet de la pres-sion existant dans la chambre B. Lapression de freinage dans le circuit del'essieu arrière se dissipe maintenant autravers du raccord 1 et du maître-cylin-dre de frein placé en amont. La forcetransmise par le ressort de traction (c)sur le poussoir (a) repousse le piston (f),pendant que la pression dans la cham-bre B est en train de décroître, vers saposition gauche extrême. La valve (d)s'appuie sur le boîtier (e) et reste ouver-te.

Correcteur automatique defreinage468 404 … 0

49

CORRECTEURS AUTOMATIQUES DE FREINAGEEN FONCTION DE LA CHARGE DE L'ESSIEU (ALB) 1.

Fonction :Réguler automatiquement la force defreinage en fonction de la flexion de res-sort et donc de l'état de charge du véhi-cule. Grâce à la présence de la valverelais intégrée, l'alimentation et la mise àl'atmosphère rapides des cylindres defrein sont garanties.

Fonctionnement :Le correcteur de freinage est fixé auchâssis du véhicule et est relié par l'inter-médiaire d'une timonerie à un point defixation prévu sur l'essieu ou à un levierélastique. Lorsque le véhicule est à vide,la distance entre l'essieu et le correcteurest maximale, le levier (j) se trouve danssa position basse extrême. Lorsque levéhicule reçoit une charge, cette distan-ce se réduit et le levier (j) se déplace àpartir de sa position à vide vers la posi-tion de pleine charge. La came (i) qui est

Correcteur automatique defreinage475 710 … 0

entraînée par le levier (j) actionne lepoussoir de valve (h) et le place dansune position qui correspond à l'état decharge actuel.

L'air comprimé modulé par le véhicule àmoteur et par la valve relais d'urgence deremorque se répand au travers du rac-cord 4 dans la chambre A et atteint le pis-ton (b). Celui-ci se déplace alors vers lebas, ferme l'échappement (d) et ouvrel'admission (m). L'air comprimé appliquéau raccord 4 parvient dans la chambre Csous la membrane (e) et est appliqué à lasurface utile du piston relais (f).

En même temps, l'air comprimé s'écouleau travers de la valve (a) ouverte et ducanal E dans la chambre D, où il est ap-pliqué sur la face supérieure de la mem-brane (e). Par cette commande depression pilote, la réduction dans la zonede freinage partiel lors de faibles pres-sions de commande (jusqu'à 1 bar maxi-mum) est neutralisée. Si la pression decommande s'élève encore, le piston (n)est déplacé vers le haut à l'encontre de laforce de ressort (o) et ferme la valve (a).

Du fait de la pression qui s'établit dans lachambre C, le piston relais (f) se déplacevers le bas. L'échappement (g) se fermeet l'admission (k) s'ouvre. L'air d'alimen-

tation présent au raccord 1 s'écoulemaintenant au travers de l'admission (k)dans la chambre B et arrive, via les rac-cords 2, dans les cylindres de frein pneu-matique situés en aval. En même temps,une pression s'établit dans la chambre B,qui agit sur la face inférieure du piston re-lais (f). Dès que cette pression devientlégèrement supérieure à celle qui règnedans la chambre C, le piston relais (f) sedéplace vers le haut et l'admission (k) seferme.

La membrane (e) se positionne contre larondelle à éventail (l) lors du mouvementvers le bas du piston (b) et agrandit ainsila surface utile de la membrane. Dès quela force, qui agit dans la chambre C surla face inférieure de la membrane, de-vient égale à celle qui agit sur le piston(b), celui-ci se déplace vers le haut. L'ad-mission (m) se ferme et un état de reposest atteint.

Une augmentation ultérieure de pressionau raccord 4 entraîne automatiquementune réduction proportionnelle de la pres-sion modulée aux raccords 2.

La position du poussoir de valve (h), quidépend de la position du levier (j), est dé-terminante pour la pression de freinagemodulée. Le piston (b) avec le disque à

éventail (l) doit parcourir une course quicorrespond à la position du poussoir devalve (h), avant que la valve (c) ne com-mence à agir. Du fait de cette course, lasurface utile de la membrane (e) se mo-difie également. Dans la position decharge maximale, la pression envoyéeau raccord 4 est appliquée à la chambreC selon un rapport 1: 1. Etant donné quele piston relais (f) est soumis à la pres-sion intégrale, il maintient l'admission (k)ouverte en permanence et il ne se pro-duit par conséquent aucune régulationde la pression de freinage délivrée.

Après disparition de la pression de com-mande au raccord 4, le piston relais (f)est déplacé vers le haut sous l'effet de lapression aux raccords 2, et le piston (b)l'est également sous l'effet de la pressiondans la chambre C. Les échappements(d et g) s'ouvrent et l'air comprimés'échappe à l'air libre au travers de l'orifi-ce d'échappement 3.

En cas de rupture de timonerie, le cor-recteur passe automatiquement sur lacourbe de commande d'urgence de lacame (i), dont la pression modulée cor-respond approximativement à la moitiéde la pression de freinage de service duvéhicule à pleine charge.

50

CORRECTEURS AUTOMATIQUES DE FREINAGE EN FONCTION DE LA CHARGE DE L'ESSIEU (ALB)1.

Correcteur automatique defreinage475 711 … 0

Fonction :Réguler automatiquement la force defreinage des cylindres de frein pneumati-que des essieux à suspension pneumati-que, et ce en fonction de la pression descoussins et, par conséquent, de l'état decharge du véhicule.

Fonctionnement :Le correcteur de freinage est modulé viales raccords 41 et 42 par la pression desdeux circuits des coussins de suspen-sion pneumatique. Le piston de com-mande (i) comprime le piston de travail(j) avec courbe de commande (m) vers lagauche à l'encontre de la force du ressort(l). Ceci provoque le positionnement dupoussoir de valve (h) selon la courbe decommande (m) en fonction de l'état decharge actuel du véhicule.La pression d'air modulée par le robinetde freinage du véhicule à moteur se pro-page au travers du raccord 4 dans lachambre A et agit sur le piston (b). Celui-ci est déplacé vers le bas, obture l'échap-pement (d) et ouvre l'admission (q). L'aircomprimé envoyé au raccord 4 parvientdans la chambre C sous la membrane(e) et agit sur la surface utile du piston re-lais (f).En même temps, l'air comprimé s'écouleau travers de la valve (a) ouverte et ducanal E dans la chambre D, où il agit surla face supérieure de la membrane (e).Par cette commande de pression pilote,la réduction dans la zone de freinagepartiel lors de faibles pressions de com-

mande (jusqu'à 0,8 bar maximum) estneutralisée. Si la pression de commandes'élève encore, le piston (r) est déplacévers le haut à l'encontre de la force deressort (s) et ferme la valve (a).

Du fait de la pression qui s'établit dans lachambre C, le piston relais (f) se déplacevers le bas. L'échappement (g) se fermeet l'admission (o) s'ouvre. L'air d'alimen-tation présent au raccord 1 s'écoulemaintenant au travers de l'admission (o)dans la chambre B et arrive via les rac-cords 2 dans les cylindres de frein pneu-matique situés en aval. En même temps,une pression s'établit dans la chambre B,qui agit sur la face inférieure du piston re-lais (f). Dès que cette pression est unpeu plus élevée que celle qui règne dansla chambre C, le piston relais (f) se dé-place vers le haut et l'admission (o) seferme.

La membrane (e) se positionne contre larondelle à éventail (p) lors du mouve-ment vers le bas du piston (b) et, ce fai-sant, agrandit la surface utile de lamembrane. Dès que la force, qui agitdans la chambre C sur la face inférieurede la membrane, devient égale à la forcequi agit sur le piston (b), celui-ci se dé-place vers le haut. L'admission (q) se fer-me et un état de repos est atteint.

La position du poussoir de valve (h), quidépend de la position de la courbe decommande (m), est déterminante pour lapression de freinage modulée. Le piston(b) avec le disque à éventail (p) doit par-courir une course qui correspond à la po-sition du poussoir de valve (h), avant quela valve (c) ne commence à agir. Du faitde cette course, la surface utile de lamembrane (e) se modifie également.

Dans la position de charge maximale, lapression envoyée au raccord 4 est appli-quée à la chambre C dans le rapport 1:1. Etant donné que le piston relais (f) estsoumis à la pression intégrale, il main-tient l'admission (k) ouverte en perma-nence et il ne se produit par conséquentaucune régulation de la pression de frei-nage délivrée.

Après disparition de la pression de com-mande au raccord 4, le piston relais (f)est déplacé vers le haut sous l'effet de lapression aux raccords 2, et le piston (b)l'est également sous l'effet de la pressiondans la chambre C. Les échappements(d et g) s'ouvrent et l'air comprimés'échappe à l'air libre au travers de l'orifi-ce d'échappement 3.

En cas de défaillance d'une pression decoussin de la suspension pneumatique,le correcteur se place automatiquementdans une position correspondant environà la demi-pression du circuit de comman-de intact. En cas de défaillance des deuxpressions de coussin, le petit ressort depression (k) qui se situe dans le cylindrede travail amène le piston de travail suf-fisamment loin à droite que pour que lepoussoir se positionne automatiquementsous l'effet du creux de la courbe decommande du piston. La pression qui estalors modulée correspond à la moitié dela pression de freinage de service pourvéhicule à pleine charge.

Le raccord de simulation 43 permet lecontrôle du correcteur de freinage sur levéhicule. Par ce raccord, on peut en-voyer dans le correcteur la pression desimulation, alors que les pressions decoussin sont automatiquement décou-plées du correcteur.

51

CORRECTEURS AUTOMATIQUES DE FREINAGEEN FONCTION DE LA CHARGE DE L'ESSIEU (ALB) 1.

Compensateur de freinageautomatique 475 720 . . . 0

Fonction :Réglage automatique de la force de frei-nage en fonction de la courbure du res-sort et donc de l'état de charge duvéhicule. La valve de relais intégrée en-gendre un processus rapide de ventila-tion et de purge d'air du cylindre de frein.

Fonctionnement :Le compensateur de freinage est fixé auchâssis du véhicule et relié à un élémentà ressort ou fixe par l'intermédiaire d'unetige rattachée à l'essieu. C'est lorsque levéhicule est vide que la distance est laplus grande entre l'essieu et le compen-sateur de freinage; le levier (j) se trouvedans sa position la plus basse. Si le vé-hicule est chargé, cette distance diminueet le levier (j) est déplacé de la positionde « à vide » à la position « charge ». Lagoupille (i) qui pivote dans le même sensque le levier (j) déplace sur les cames duchapeau de palier (p) la tige (q) et doncle poussoir de soupape (g) dans la posi-tion correspondant à l'état de charge duvéhicule.

L'air comprimé (pression de commande)émis par la valve de freinage du véhiculetracteur se dirige par le raccord 4 vers lachambre A et s'applique au piston (b).Celui-ci se déplace vers la gauche, fer-me l'échappement (d) et ouvre l'admissi-on (m). L'air comprimé admis par le

raccord 4 atteint la chambre C à gauchedu diaphragme (e), de même que celuiadmis par le canal F atteint la chambre Get s'applique à la surface efficace du pis-ton de relais (f).

En même temps, de l'air comprimé circu-le par la valve (a) ouverte ainsi que par lecanal E vers la chambre D et s'appliqueau côté droit du diaphragme (e). Grâce àcette pré-canalisation de la pression, ladémultiplication s'élève dans la plage decharge partielle par petits paliers depression de commande (jusqu'à 1,4 barmax.). Si la pression de commande aug-mente davantage, le piston (n) est dépla-cé à l'encontre de la force du ressort (o),et la valve se ferme.

Le piston de relais (f) est déplacé vers lebas par la pression qui s'accumule dansla chambre G. L'échappement (h) se fer-me et l'admission (k) s'ouvre. L'air d'ali-mentation présent au niveau du raccord1 se dirige alors, par l'admission (k),dans la chambre B et atteint par les rac-cords 2 les cylindres de frein d'air com-primé raccordés en série.En même temps, dans la chambre Bs'accumule une pression qui agit sur lecôté inférieur du piston de relais (f). Dèsque cette pression est légèrement supé-rieure à celle la chambre G, le piston derelais (f) se déplace vers le haut et l'ad-mission (k) se ferme.

Lors du mouvement du piston (b) vers lagauche, le diaphragme (e) se rabat sur larondelle en éventail (l) et sa surface effi-

cace s'agrandit en proportion. Dès que laforce agissant sur le côté gauche du dia-phragme dans la chambre C est égale àla force agissant sur le piston (b), celui-cise déplace vers la droite. L'admission(m) se ferme et une position d'extrémitéest atteinte.La position du poussoir de soupape (g),qui dépend de la position du levier (j), estdécisive pour la surface de diaphragmeefficace et donc la pression de freinageémise. Le piston (b) doté de la rondelleen éventail (l) doit faire une course cor-respondante à la position du poussoir desoupape (g), avant que le travail de lavalve (c) ne commence. Par cette cour-se, la surface efficace du diaphragme (e)se modifie également. Dans la positionde charge, les surfaces efficaces dudiaphragme (e) et du piston (b) sont demême taille. De cette façon, la pressionalimentée dans le raccord 4 au ratio 1:1est orientée vers la chambre C et doncvers la chambre G. Puisque le piston derelais (f) subit toute la pression, la partierelais émet la pression au ratio 1:1. Il seproduit également une légère réductionde la pression de freinage alimentée.Après la chute de la pression de com-mande sur le raccord 4, le piston (b) estdéplacé vers la droite par la pressiondans la chambre C et le piston de relais(f) est déplacé vers le haut par la pres-sion dans les raccords 2. Les échappe-ments (d et h) s'ouvrent, et l'air comprimés'échappe à l'air libre par l'orificed'échappement 3.

52

CORRECTEURS AUTOMATIQUES DE FREINAGE EN FONCTION DE LA CHARGE DE L'ESSIEU (ALB)1.

Compensateur de freinageautomatique 475 721 . . . 0Fonction :Réglage automatique de la force de frei-nage en fonction de la pression du souf-flet du ressort pneumatique et donc del'état de charge du véhicule. La valve derelais intégrée engendre un processusrapide de ventilation et de purge d'air ducylindre de frein.

Fonctionnement :Le compensateur de freinage est action-né par la pression des deux circuits desoufflets de ressorts pneumatiques parl'intermédiaire des raccords 41 et 42. Lepiston distribution (i) soumis à la pres-sion des soufflets de ressorts pneumati-ques oppose à la force des ressorts (j) lepoussoir de soupape (g) dans la positioncorrespondant à l'état de charge du véhi-cule. À cet effet, c'est la moyenne arith-métique des pressions des soufflets deressorts pneumatiques 41 et 42 qui s'ap-plique.L'air comprimé (pression de commande)émis par la valve de freinage du véhiculetracteur se dirige par le raccord 4 vers lachambre A et s'applique au piston (b).Celui-ci se déplace vers la gauche, fer-me l'échappement (d) et ouvre l'admissi-on (m). L'air comprimé alimenté dans leraccord 4 atteint la chambre C à gauchedu diaphragme (e), ainsi que la chambreG par le canal F, et s'applique à la surfa-ce efficace du piston de relais (f).En même temps, de l'air comprimés'écoule par la valve (a) ouverte ainsique par le canal E vers la chambre D ets'applique au côté droit du diaphragme(e). Grâce à cette pré-canalisation de la

pression, la démultiplication s'élève dansla plage de charge partielle par petits pa-liers de pression de commande (jusqu'à1,4 bars maxi.). Si la pression de com-mande augmente davantage, le piston(n) est déplacé à l'encontre de la force duressort (o), et la valve se ferme.

Le piston de relais (f) est déplacé vers lebas par la pression qui s'accumule dansla chambre G. L'échappement (h) se fer-me et l'admission (k) s'ouvre. L'air d'ali-mentation présent au niveau du raccord1 se dirige alors, par l'admission (k),dans la chambre B et atteint par les rac-cords 2 les cylindres de frein d'air com-primé raccordés en série.En même temps, dans la chambre Bs'accumule une pression qui agit sur lecôté inférieur du piston de relais (f). Dèsque cette pression est légèrement supé-rieure à celle la chambre G, le piston derelais (f) se déplace vers le haut et l'ad-mission (k) se ferme.

Lors du mouvement du piston (b) vers lagauche, le diaphragme (e) se rabat sur larondelle en éventail (l) et sa surface effi-cace s'agrandit en proportion. Dès que laforce agissant sur le côté gauche dudiaphragme dans la chambre C est éga-le à la force agissant sur le piston (b), ce-lui-ci se déplace vers la droite.L'admission (m) se ferme et une positiond'extrémité est atteinte.

La position du poussoir de soupape (g),qui dépend de la position du piston dedistribution (i), est décisive pour la surfa-ce efficace du diaphragme et donc pourla pression de freinage émise. Le piston(b) doté de la rondelle en éventail (l) doitfaire une course correspondante à la po-sition du poussoir de soupape (g), avant

que le travail de la valve (c) ne commen-ce. Par cette course, la surface efficacedu diaphragme (e) se modifie égale-ment. Dans la position de charge, lessurfaces efficaces du diaphragme (e) etdu piston (b) sont de même taille. De cet-te façon, la pression alimentée dans leraccord 4 au ratio 1:1 est orientée vers lachambre C et donc vers la chambre G.Puisque le piston de relais (f) subit toutela pression, la partie relais émet la pres-sion au ratio 1:1. Il se produit égalementune légère réduction de la pression defreinage alimentée.

Après la chute de la pression de com-mande sur le raccord 4, le piston (b) estdéplacé vers la droite par la pressiondans la chambre C et le piston de relais(f) est déplacé vers le haut par la pres-sion dans les raccords 2. Les échappe-ments (d et h) s'ouvrent, et l'air comprimés'échappe à l'air libre par l'orificed'échappement 3.

En cas de chute de pression sur un souf-flet de ressort pneumatique, le régula-teur se met automatiquement sur uneposition qui correspond environ à la moi-tié de la pression du circuit de comman-de intact. En cas de chute de pressionsur les deux soufflets de ressorts pneu-matiques, le régulateur se met automati-quement sur la position « à vide ».

La valve d'essai adjointe au raccord 43permet de tester le compensateur defreinage équipant le véhicule. Elle per-met de soumettre à la pression les cir-cuits de commande 41 et 42 parl'intermédiaire du tuyau d'essai, tandisque les pressions des soufflets des res-sorts pneumatiques sont séparées lors-qu'on raccorde le tuyau d'essai.

53

LEVIERS ELASTIQUES 1.

Levier élastique433 302 … 0 et433 306 … 0

Fonction :Empêcher tout dommage aux valves derégulation en fonction de la charge ainsiqu'au correcteur automatique de freina-ge.

Fonctionnement :Lors de très forts déplacement, qui sor-tent de la zone de réglage des valves derégulation ou des correcteurs de freina-ge en fonction de la charge, le levier os-cillant (e), qui est horizontal en positionde repos, est articulé par rotule autourd'un point de fixation situé sur le boîtier(c). La bille (d) chargée par les ressortsde pression (a et b) garantit ainsi de fa-

çon permanente une liaison ferme avecle boîtier (c), jusqu'à ce que le levier os-cillant (e) revienne dans son état de re-pos horizontal et vienne se placercomplètement contre la paroi avant duboîtier.

Une déformation de la tige de liaison aucorrecteur lors des mouvements de dé-battement est évitée grâce au fait qu'elleest reliée au levier oscillant (e) par l'inter-médiaire d'une rotule (f) et d'une piècede pression en caoutchouc.

433 306

433 302

54

Fonction :Réguler le circuit de freinage de l'essieuavant lorsqu'il existe une correction auto-matique de freinage (ALB) sur le circuitde freinage de l'essieu arrière et assurerune mise rapide à l'atmosphère du cylin-dre de frein.

Fonctionnement :Lors de l'actionnement du dispositif defreinage de service, l'air comprimé mo-dulé par le robinet de freinage du véhicu-le à moteur parvient, via le raccord 1, surle côté supérieur du piston différentiel (d)et le pousse vers le bas jusqu'à sa butée.La valve double ferme l'échappement (b)

et ouvre l'admission (c). L'air comprimés'écoule au travers des raccords 2 dansle circuit de freinage de l'essieu avant etalimente ainsi en air les cylindres de l'es-sieu avant.

En même temps, la pression de freinageplus ou moins réduite de l'essieu arrière,qui est modulée par le correcteur de frei-nage selon l'état de charge du véhicule,est également dirigée, au travers du rac-cord 4, sur la surface de la bague du pis-ton différentiel (d). La fermeture del'admission (c) s'ensuit lorsque le rapportentre les pressions envoyées (raccords1 et 4) et les pressions modulées (rac-

cords 2) correspond au rapport des sur-faces du piston différentiel (d).

Lorsque les pressions de commandeaux raccords 1 et 4 baissent, le pistondifférentiel (d) avec valve double (a) està nouveau soulevé du fait de la présenced'une plus haute pression dans le cylin-dre de frein. L'échappement (b) s'ouvreet une mise rapide partielle ou totale àl'atmosphère des cylindres de frein s'en-suit, en fonction des pressions de com-mande, au travers de l'orifice d'échappe-ment 3.

VALVES D'ADAPTATION ET VALVES DE REDUCTION 1.

Valve d'adaptation vide /charge473 300 … 0

d

1

2 2

3

c

ba

4

d

1

2 2

3

c

ba

Valve de réduction473 301 … 0

Fonction :Réduire la pression envoyée dans unrapport donné et assurer une mise à l'at-mosphère rapide des équipements defreinage situés en aval.

Fonctionnement :L'air comprimé s'écoule au travers duraccord 1 dans la chambre A et déplacele piston différentiel (d) vers le bas à l'en-contre de la force du ressort de pression(a). Ceci ferme la valve d'échappement(b) et ouvre la valve d'admission (c). L'aircomprimé s'écoule au travers du raccord

2 vers les équipements de freinage si-tués en aval.

En même temps, une pression s'établitdans la chambre B, qui agit sur la face in-férieure du piston (d). Dès que l'égalitédes forces est atteinte sur la face infé-rieure et sur la plus petite face supérieu-re du piston différentiel (d), le piston estsoulevé et la valve d'admission (c) se fer-me. Le rapport des pressions corres-pond alors aux rapport des deuxsurfaces du piston différentiel.

Si la pression au raccord 1 baisse, le pis-ton différentiel (d) se déplace vers le hautdu fait de la pression plus haute qui rè-gne maintenant dans la chambre B. Lavalve d'échappement (b) s'ouvre, et unemise rapide partielle ou totale à l'atmos-phère des cylindres de frein s'ensuit, enfonction de la pression de commande, autravers de l'orifice d'échappement 3.Sous l'effet du ressort de pression (a), lepiston différentiel reste aussi en positionhaute extrême lorsqu'il ne se trouve passous pression.

55

VALVES D'ADAPTATION 1.

Fonction :Réguler le circuit de freinage de l'essieuavant lors de la présence d'un correcteurautomatique du circuit de freinage del'essieu arrière, de même qu'assurer unemise à l'atmosphère rapide des cylindresde frein.

Fonctionnement :a/ Position de freinage d'un vé-

hicule chargé partiellementLors de l'actionnement du dispositif defreinage de service, la pression de frei-nage présente dans le circuit de freinagede l'essieu arrière et corrigée en fonctionde la charge de cet essieu par le correc-teur ALB (sans étage pilote de comman-de) parvient aux cylindres de l'essieuarrière ainsi que - en tant que pressionde commande - au raccord 4 de la valved'adaptation. La pression se propage autravers de l'orifice E vers la chambre C etagit sur la face supérieure du piston (d).Celui-ci se déplace à une pression de 0,5bar à l'encontre de la force du ressort depression (e) et se place dans sa positionbasse basse. De ce fait, la valve (b) char-gée par ressort ferme l'admission (c) etouvre l'échappement (f). La pression decommande est également présente dansla chambre B et agit sur la surface circu-laire du piston (d).

En même temps, l'air comprimé du cir-cuit de freinage de service 2 modulé parle robinet de freinage du véhicule à mo-teur à deux circuits s'écoule au traversdu raccord 1 dans la chambre A et abou-

tit sur la face supérieure du piston (a).

Celui-ci est déplacé vers le haut, l'échap-pement (f) se ferme et l'admission (c)s'ouvre. L'air comprimé s'écoule, tant parla chambre D que par le raccord 2, dansle circuit de freinage de l'essieu avant etalimente en air comprimé les cylindresde cet essieu.

La pression qui s'établit dans la chambreD déplace à nouveau le piston (a) vers lehaut. L'admission (c) se ferme et un étatde repos est atteint.

b/ Position de freinage d'un vé-hicule totalement chargé

Le fonctionnement de la valve d'adapta-tion en cas de véhicule totalement char-gé correspond à la description ci-dessus.La pression de commande présentedans la chambre B lors d'un actionne-ment de freinage agit maintenant sur lasurface circulaire du piston (a) sous lapression de freinage totale. Les forcesagissant dans les chambres A et B sur laface supérieure du piston (a) deviennentprépondérantes et la réduction de pres-sion est neutralisée. La pression en-voyée au raccord 1 est renvoyée, pourtoute la zone de freinage partiel, jusqu'àla position de freinage total 1: 1.

Lors de la mise à l'atmosphère du dispo-sitif de freinage, la pression aux raccords1 et 4 s'évanouit au travers d'une part durobinet de freinage à deux circuits du vé-hicule à moteur, et d'autre part du correc-teur ALB. En même temps, la pression

de freinage présente dans la chambre Ddéplace le piston (a) vers le haut. L'ad-mission (c) se ferme, l'échappement (f)s'ouvre et l'air comprimé du raccord 2s'échappe à l'air libre au travers de l'orifi-ce d'échappement 3.

Le piston (d) reste dans sa position bas-se extrême et l'échappement (f) resteouvert tant que subsiste une pression ré-siduelle de 0,5 bar. Le ressort de pres-sion (e) déplace le piston (d) vers le hautlorsque la pression continue de baisserdans la chambre C. L'échappement (f)se ferme et l'admission (c) s'ouvre. Lapression qui subsiste s'élimine au rac-cord 2 au travers du raccord 1.

c/ Fonctionnement en cas dedéfaillance du circuit de frei-nage de l'essieu arrière

En cas de défaillance du circuit de freina-ge de l'essieu arrière, le raccord 4 n'estsoumis à aucune pression lors d'un ac-tionnement du dispositif de freinage deservice, et il en va donc de même pour lachambre C via le piston (d). Le piston (d)est maintenu dans sa position haute ex-trême par la force du ressort de pression(e). L'admission (c) reste ouverte de fa-çon permanente. La pression moduléepar le robinet de freinage à deux circuitsdu véhicule à moteur qui est présentedans le circuit de freinage de service 2s'écoule - sans avoir subi de réductionau travers de la valve d'adaptation - versles cylindres de frein du circuit de freina-ge de l'essieu avant.

Valve d'adaptation vide /charge473 302 … 0

56

Valve de commande de re-morque avec distributeur 2/2 intégré, sans prédominan-ce 973 002 5 … 0

Fonction :Commander un dispositif de freinage deremorque à deux conduites en liaisonavec le robinet de freinage à deux cir-cuits du véhicule à moteur et le robinetde freinage à main pour les cylindres àressort accumulateur.

En cas de rupture d'attelage ou de nonraccordement de la conduite de com-mande de remorque (conduite de servi-ce), l'actionnement du robinet defreinage du véhicule à moteur donneralieu à un étranglement de l'air d'alimenta-tion de la remorque à partir du véhicule àmoteur lors de la baisse simultanée depression dans la conduite d'alimentation(conduite automatique) de la remorque.

Fonctionnement :Lors du remplissage du dispositif de frei-nage pneumatique, l'air d'alimentations'écoule au travers du raccord 11 dans ledistributeur et rencontre le piston (l). Cedernier se déplace de ce fait à l'encontredu ressort de pression (n) vers sa posi-tion haute extrême. L'air d'alimentations'écoule alors via la chambre C et le rac-cord 12 vers la tête d'accouplementautomatique 'Alimentation'.

a/ Modulation à partir du robinetde freinage à deux circuits duvéhicule à moteur

Lorsque le robinet de freinage du véhicu-le à moteur est actionné, l'air comprimédu circuit de freinage de service 1s'écoule au travers du raccord 41 dansles chambres A et G et aboutit sur lespistons (c et l). Le piston (c) est déplacévers le bas. Ce piston (c) vient se posersur la valve (g), ce qui provoque la fer-meture de l'échappement (e) et l'ouver-ture de l'admission (f). L'aird'alimentation présent dans la chambreC s'écoule au travers de la chambre Bvers le raccord 22 et alimente en air laconduite de commande de la remorque àla mesure de la pression présente dansle circuit de freinage de service 1. Enmême temps, l'air comprimé s'écoule autravers du canal (k) dans la chambre F etvient s'appliquer à la face inférieure dupiston (l). Lorsque la pression de com-mande est d'environ 4 bars, la pressionexercée sur la face supérieure du piston(l) devient prépondérante et celui-ci estdéplacé vers la bas vers le côté boîtier(m) (jeu, en vue d'éviter le blocage dupiston (l)).

La pression qui s'établit dans la chambreB aboutit sur la face inférieure du piston(c) et déplace celui-ci vers le haut contrela pression de commande qui s'exercedans la chambre A. La valve (g) suivanteferme l'admission (f) et un état de repos

est atteint. Lors d'un freinage à fond, lapression de commande présente sur laface supérieure du piston (c) l'emporte etl'admission (f) reste ouverte.

En même temps que s'opère ce proces-sus au raccord 41, une alimentation de lachambre E sous la membrane (i) a lieu àpartir du circuit de freinage de service 2au travers du raccord 42. Cependant,comme la pression qui s'exerce sur laface supérieure du piston (h) et sur lamembrane (i) - du fait de l'alimentationdes chambres B et D - est prépondéran-te, l'état du piston (h) n'évolue pas. Siune défaillance du circuit de freinage deservice 1 apparaît, il ne se produit qu'unealimentation du raccord 42 par le circuit2. La pression qui s'établit de ce fait dansla chambre E sous la membrane (i) dé-place le piston (h) et la valve (g) vers lehaut. Le piston (c), maintenu alors danssa position haute extrême, fermel'échappement (e) et ouvre l'admission(f), de sorte qu'une alimentation de laconduite de commande de la remorquese produise à la mesure du freinage duvéhicule à moteur.

Dans la zone de freinage partiel, la pres-sion qui s'établit dans la chambre B dé-place le piston (h) à nouveau vers le bas.L'admission (f) se ferme et un état de re-pos est atteint. Lors d'un freinage à fond,la pression dans la chambre E l'emporteet l'admission (f) reste ouverte.

VALVES DE COMMANDE DE REMORQUE1.

57

1.VALVES DE COMMANDE DE REMORQUE

En cas de rupture d'attelage provoquantl'interruption de la conduite de comman-de de la remorque (raccord 22), l'action-nement du dispositif de freinage deservice n’entraîne pas l'établissementd'une pression dans les chambres B etF. De ce fait, le piston (l) va se déplacerdavantage vers le bas sous l'effet de lapression de commande dans la chambreG, ce qui va provoquer un étranglementde l'air d'alimentation qui s'écoule duraccord 11 au raccord 12. En mêmetemps, la pression dans la conduite d'ali-mentation de la remorque (raccord 12),qui transite par l'admission (f) ouverte,baisse à cause de la fuite à l'endroit de larupture de la conduite de commande dela remorque, et entraîne du fait même lefreinage automatique de la remorque.

b/ Modulation à partir du robinetde freinage à main

La mise à l'atmosphère échelonnée descylindres de ressort accumulateur par lerobinet de freinage à main amène unemise à l'atmosphère correspondante dela chambre D via le raccord 43. La pres-sion d'alimentation qui est maintenant

prépondérante dans la chambre C dé-place le piston (h) vers le haut. L'alimen-tation du raccord 22 s'opère donc de lamême façon que lors de la modulationde la chambre E en cas de défaillance ducircuit de freinage de service 1.

Lorsque le processus de freinage vient àsa fin, les raccords 41 et 42 sont à nou-veau mis à l'atmosphère tandis que leraccord 43 est alimenté en air. De ce fait,les pistons (c et h) se remettent en posi-tion de départ sous l'effet de la pressiondans la chambre B. L'échappement (e)s'ouvre alors et l'air comprimé présent auraccord 22 s'échappe à l'air libre via letube de piston (j) et l'orifice d'échappe-ment 3.

58

1.

Fonction :Commander un dispositif de freinage deremorque à deux conduites en liaisonavec le robinet de freinage à deux cir-cuits du véhicule à moteur et le robinetde freinage à main pour les cylindres àressort accumulateur.

En cas de rupture d'attelage ou de nonraccordement de la conduite de com-mande de remorque (conduite de servi-ce), l'actionnement du robinet defreinage du véhicule à moteur donneralieu à un étranglement de l'air d'alimenta-tion de la remorque à partir du véhicule àmoteur lors d'une baisse simultanée depression dans la conduite d'alimentation(conduite automatique) de la remorque.

Fonctionnement :a/ Modulation à partir du robinet

de freinage à deux circuits duvéhicule à moteur

Lorsque le robinet de freinage du véhicu-le à moteur est actionné, l'air comprimédu circuit de freinage de service 1s'écoule au travers du raccord 41 dans lachambre B et aboutit sur le piston (e).

Celui-ci se déplace vers le bas. Il vient seposer sur la valve (j), ce qui provoque lafermeture de l'échappement (g) etl'ouverture de l'admission (k). L'air d'ali-mentation présent au raccord 11 s'écou-le au travers de la chambre G vers leraccord 2 et alimente en air la conduitede commande de la remorque à la mesu-re de la pression présente dans le circuitde freinage de service 1 avec une avan-ce qui dépend de la position de la vis deréglage (f) (maximum 1 bar).

La pression qui s'établit dans la chambreD agit sur la face inférieure du piston (e).Vu la surface utile différente du piston(e), qui est de plus soutenu par la pres-sion de commande dans la chambre C etpar la force du ressort de pression (l), ce-lui-ci se déplace vers le haut. La valve (j)qui suit ferme l'admission (k) et un étatde repos est atteint. Lors d'un freinage àfond, la pression exercée sur la face su-périeure du piston (e) est prépondéranteet l'admission (k) reste ouverte.

Lors de la disparition de la pression dansla chambre B, le piston (b) est poussévers le bas à l'encontre de la pression du

VALVES DE COMMANDE DE REMORQUE

Valve de commande de re-morque avec prédominance 973 008 … 0

59

VALVES DE COMMANDE DE REMORQUE 1.ressort de réglage (d). La valve (c) estouverte par la vis de réglage (f) et lapression qui s'établit dans la chambre Cva dans le sens de l'effet régulateur dupiston (e). De ce fait, la pression modu-lée dans le raccord 2 peut être plus bas-se que la pression de commande auraccord 41. Lorsque la vis de réglage (f)est, par exemple, tournée dans le senscontraire des aiguilles d'une montre, lapression s'abaisse dans la chambre C,ce qui fait augmenter la pression modu-lée afin que l’équilibre soit maintenu.

En même temps que le processus qui sedéveloppe au raccord 41, une alimenta-tion en air de la chambre A par le circuitde freinage de service 2 s'opère au tra-vers du raccord 42. Cependant, commela pression de commande - exercée surla face supérieure du piston (e) par suitede l'alimentation des chambres B et C -est prépondérante, l'état du piston (a) n'aaucune influence. Si une défaillance ducircuit de freinage de service 1 survient,seule l’alimentation du raccord 42 s’ef-fectue. La pression qui s'établit de ce faitdans la chambre A déplace le piston (a)vers le bas et pousse le piston (a) devantsoi, et l'alimentation de la conduite decommande de la remorque s’effectuecomme précédemment décrit, sansavance cependant.

b/ Modulation à partir du robinetde freinage à main

La mise à l'atmosphère échelonnée descylindres de ressort accumulateur par lerobinet de freinage à main amène unemise à l'atmosphère correspondante dela chambre F via le raccord 43. La pres-sion d'alimentation qui est maintenantprépondérante au raccord 11 déplace lepiston (h) vers le haut. L'alimentation duraccord 2 s'opère donc de la même fa-çon que lors de la modulation de lachambre A en cas de défaillance du cir-cuit de freinage de service 1.

Lorsque le processus de freinage arriveà sa fin, les raccords 41 et 42 sont à nou-veau mis à l'atmosphère tandis que leraccord 43 est alimenté en air. De ce fait,

les pistons (a et e), de même que le pis-ton (h), se remettent dans leur positionde départ sous l'effet de la pression dansla chambre D. L'échappement (g)s'ouvre alors et l'air comprimé présent auraccord 2 s'échappe à l'air libre via letube de piston (h) et l'orifice d'échappe-ment 3.

c/ Sécurité contre le bris de laconduite de commande

Lors du remplissage du dispositif de frei-nage pneumatique, l'air d'alimentations'écoule au travers du raccord 11 et de lachambre G vers le raccord 12, et de làvers la tête d'accouplement automatique'Alimentation'.

Lors du processus de freinage, une pres-sion de commande s'établit via le rac-cord 2 dans la conduite qui va vers latête d'accouplement 'Service'. L'air com-primé nécessaire pour ce faire est ame-né à partir du raccord 11. La pression surle piston (i) tombe de ce fait légèrement.En même temps, de l'air comprimé estamené sous le piston (i) au travers ducanal E à partir du raccord 41 et le piston(i) est à nouveau soulevé. La pressiondans la chambre G monte à nouveau, cequi pousse une fois de plus le piston versle bas (jeu afin d'éviter un blocage dupiston (i)).

Lorsque, par suite d'une rupture d'attela-ge amenant l'interruption de la conduitede commande de la remorque, aucunepression ne s'établit au raccord 2, le pis-ton (i) reste dans sa position haute extrê-me et barre le passage à la chambre G.L'apport d'air du raccord 11 au raccord12 est étranglé et la pression dans laconduite d'alimentation de la remorque(raccord 12) s'échappe, au travers del'admission (k), à l'endroit de la rupturede la conduite de commande de la re-morque, ce qui provoque le freinage for-cé de la remorque.

60

VALVES DE COMMANDE DE REMORQUE 1.

Fonction :Commander un dispositif de freinage deremorque à deux conduites en liaisonavec le robinet de freinage à deux cir-cuits du véhicule à moteur et le robinetde freinage à main pour les cylindres àressort accumulateur.

En cas de rupture d'attelage ou de nonraccordement de la conduite de com-mande de remorque (conduite de servi-ce), l'actionnement du robinet defreinage du véhicule à moteur donneralieu à un étranglement de l'air d'alimenta-tion de la remorque à partir du véhicule àmoteur lors de la baisse simultanée depression dans la conduite d'alimentation(conduite automatique) de la remorque.Grâce à ce processus, la remorque subitimmédiatement un freinage automati-que.

Fonctionnement :Lors du remplissage du dispositif de frei-nage pneumatique, l'air d'alimentation

s'écoule au travers du raccord 11 dans ledistributeur et aboutit sur piston (k). Ce-lui-ci se déplace, à l'encontre de la forcedu ressort de pression (l) mais dans lesens du ressort de pression (j), jusqu'àsa position haute extrême. L'air d'alimen-tation s'écoule au travers du canal (i)dans la chambre D et parvient via le rac-cord 12 à la tête d'accouplement auto-matique 'Alimentation'.

a/ Modulation à partir du robinetde freinage à deux circuits duvéhicule à moteur

Lorsque le robinet de freinage du véhicu-le à moteur est actionné, l'air comprimédu circuit de freinage de service 1s'écoule au travers du raccord 41 dansles chambres A et F et aboutit sur les pis-tons (a et k). Le piston (a) se déplacevers le bas et pousse le piston (b) vers lebas. Ce dernier vient se poser sur la val-ve (g), ce qui provoque la fermeture del'échappement (e) et l'ouverture de l'ad-mission (f). L'air d'alimentation présent

Valve de commande de re-morque avec prédominance et distributeur 2/2973 009 … 0

61

VALVES DE COMMANDE DE REMORQUE 1.s'écoule au travers de la chambre B versle raccord 22 et alimente en air la condui-te de commande de la remorque à la me-sure de la pression présente dans lecircuit de freinage de service 1 avec uneavance de 0,2 ± 0,1 bar, qui peut être ré-glée à l'aide de la vis de réglage (d).

L'air comprimé s'écoule en même tempsau travers de l'orifice (c) dans la cham-bre G et déplace le piston (m) vers le basà l'encontre de la force de ressort. La val-ve (n) se pose sur la vis de réglage (d) etouvre le passage vers la chambre E.L'air comprimé s'écoule dans la chambreE et agit dans le même sens que les for-ces appliquées à la face inférieure dupiston (b).

La pression qui s'établit dans les cham-bres B et E agit sur les surfaces utiles dif-férentes du piston (b) et le déplace versle haut, avec le piston (a), à l'encontre dela pression de commande régnant dansla chambre A. La valve (g) qui suit fermel'admission (f) et un état de repos est at-teint. Lors d'un freinage à fond, la pres-sion de commande agissant sur la facesupérieure du piston (a) l'emporte et l'ad-mission (f) reste ouverte.

En même temps que se déroule le pro-cessus au raccord 41, l'alimentation dela chambre H sur le piston (b) a lieu àpartir du circuit de freinage de service 2au travers du raccord 42. Cependant,comme la pression qui agit sur la facesupérieure du piston (a) - sous l'effet del'alimentation de la chambre A - est pré-pondérante, l'état des pistons (a et b)n'est pas modifié.

En cas de défaillance du circuit de freina-ge de service 1, l’alimentation en air duraccord 42 s'opère par le circuit 2. Lapression qui s'établit de ce fait sous lepiston (a) dans la chambre H déplace lepiston (b) vers le bas. Celui-ci fermel'échappement (e) et ouvre l'admission(f) afin que s’opère l'alimentation en airde la conduite de commande de la re-morque, à la mesure du freinage du vé-hicule à moteur, sans avancecependant.

Dans la zone de freinage partiel, la pres-sion qui s'établit dans les chambres B etE déplace à nouveau le piston (b) vers le

haut. L'admission (f) se ferme et un étatde repos est atteint. Lors d'un freinage àfond, la pression dans la chambre Hl'emporte et l'admission (f) reste ouverte.

Lors d'une rupture d'attelage provoquantl'interruption de la conduite de comman-de de la remorque (raccord 22), l'action-nement du dispositif de freinage deservice n’entraîne pas l'établissementd'une pression au sein des chambres Bet E. L'air d'alimentation s'échappe, autravers de l'admission (f) ouverte et duraccord 22, à l'air libre à l'endroit de larupture. De ce fait, le piston (k) se dépla-ce plus loin vers la bas sous l'effet de lapression de commande régnant dans lachambre F, ce qui provoque l'étrangle-ment de l'air d'alimentation qui s'écouledu raccord 11 vers le raccord 22. Enmême temps, la pression dans la condui-te d'alimentation de la remorque (rac-cord 12) chute parce que l'air s'échappe,via l'admission ouverte (f), à l'endroit dela rupture de la conduite de commandede la remorque, entraînant ainsi le frei-nage forcé de la remorque.

b/ Modulation à partir du robinetde freinage à main

La mise à l'atmosphère échelonnée descylindres de ressort accumulateur par lerobinet de freinage à main amène unemise à l'atmosphère correspondante dela chambre C via le raccord 43. La pres-sion d'alimentation qui est maintenantprépondérante dans la chambre D dé-place le piston (h) vers le haut. L'alimen-tation du raccord 22 s'opère donc de lamême façon que lors de la modulationde la chambre H en cas de défaillancedu circuit de freinage de service 1.

Lorsque le processus de freinage arriveà sa fin, les raccords 41 et 42 sont à nou-veau mis à l'atmosphère tandis que leraccord 43 est alimenté en air. De ce fait,les pistons (a et b) - sous l'effet de lapression dans la chambre B - de mêmeque le piston (h) - sous l'effet de la pres-sion dans la chambre C - se remettentdans leur position de départ. L'échappe-ment (b) s'ouvre alors et l'air compriméprésent au raccord 22 s'échappe à l'air li-bre via le tube de piston et l'orificed'échappement 3.

62

1. VALVES DE COMMANDE DE REMORQUE

Fonction :Commander un dispositif de freinage deremorque à deux conduites en liaisonavec le robinet de freinage à deux cir-cuits du véhicule à moteur et avec le ro-binet de freinage à main pour lescylindres à ressort accumulateur.

Fonctionnement :a/ Modulation à partir du robinet

de freinage à deux circuits duvéhicule à moteur

Lorsque l'on actionne le robinet de frei-nage du véhicule à moteur, l'air compri-mé s'écoule du circuit de freinage deservice 1, au travers du raccord 41, versla chambre A où il exerce une force surles pistons (a et i). Ceux-ci se déplacentsimultanément vers le bas. Du fait de lapose du piston (i) sur la valve (d),l'échappement (c) se ferme et l'admissi-on (h) s'ouvre. L'air d'alimentation pré-sent dans la chambre C s'écoule autravers de la chambre B vers le raccord 2et alimente en air la conduite de com-mande de la remorque en fonction de lapression qui existe dans le circuit de frei-nage de service 1, avec une avance dé-terminée par le réglage de la tensioninitiale du ressort de pression (b).

La pression qui s'établit dans la chambreB agit sur la face inférieure des pistons (aet i). Etant donné la surface utile différen-te du piston (a), seul le piston (i) se dé-place à l'encontre de la pression decommande dans la chambre A et de laforce du ressort de pression (b). La valve(d) qui suit ferme l'admission (h) et un

état de repos est atteint. Lors d'un freina-ge à fond, la pression exercée sur la facesupérieure du piston (i) devient prépon-dérante et l'admission (h) reste ouverte.

A l'aide de la vis de réglage (j), il est pos-sible de modifier la tension initiale du res-sort de pression (b), de sorte que laprédominance à la pression du raccord 2par rapport au raccord 41 puisse êtreajustée à 1 bar au maximum.

Alors que se déroule le processus ci-dessus au raccord 41, une alimentationen air de la chambre E sous la membra-ne (e) a lieu, via le raccord 42, à partir ducircuit de freinage de service 2. Comme,par suite de l'alimentation des chambresB et D, la pression appliquée sur la facesupérieure du piston (g) et de la mem-brane (e) est prépondérante, la situationdu piston (g) n'évolue guère. Si une dé-faillance intervient dans le circuit de frei-nage de service 1, seule unealimentation du raccord 42 par le circuit 2s'ensuit. La pression qui s'établit de cefait dans la chambre E sous la membra-ne (e) déplace le piston (b) ainsi que lavalve (d) vers le dessus. Le piston (i)maintenu dans sa position haute extrê-me ferme l'échappement (c) et ouvrel'admission (h), ce qui provoque le freina-ge du véhicule à moteur dans une mesu-re correspondant à l'alimentation en airde la conduite de commande de la re-morque.

Dans la zone de freinage partiel, la pres-sion qui s'établit dans la chambre B dé-place à nouveau le piston (g) vers le bas.

L'admission (h) se ferme et un état de re-pos est atteint. Lors d'un freinage à fond,la pression dans la chambre E l'emporteet l'admission (h) reste ouverte.

Lors de la modulation par le 2ème circuitdu dispositif de freinage de service, lamodulation de la valve relais d'urgencede remorque s'opère sans aucune avan-ce.

b/ Modulation à partir du robinetde freinage à main

La mise à l'atmosphère échelonnée descylindres de ressort accumulateur par lerobinet de freinage à main amène unemise à l'atmosphère correspondante dela chambre D via le raccord 43. La pres-sion d'alimentation, qui est maintenantprépondérante dans la chambre C, dé-place le piston (g) vers le haut. L'alimen-tation du raccord 2 s'opère donc de lamême façon que lors de la modulation dela chambre E en cas de défaillance ducircuit de freinage de service 1.

Lorsque le processus de freinage arriveà sa fin, les raccords 41 et 42 sont à nou-veau mis à l'atmosphère tandis que leraccord 43 est alimenté en air. De ce fait,les pistons (a et i) et le piston (g) se re-mettent en position de départ sous l'effetde la pression dans la chambre B.L'échappement (c) s'ouvre alors et l'aircomprimé présent au raccord 2 s'échap-pe à l'air libre via le tube de piston (f) etl'orifice d'échappement 3.

Valve de commande de re-morque avec prédominance973 002 … 0

63

FLEXIBLES DE LIAISON WENDELFLEX® 1.Flexible de liaison Wendelflex®452 711 … 0

Fonction :

1. Relier le dispositif de freinagepneumatique du tracteur de re-morque à la semi-remorque.

2. Relier entre elles les parties d'undispositif pneumatique qui sontséparées par une distance varia-ble.

Montage :Le Wendelflex est un flexible spiralé, quis'étend lors d'un changement de distan-ce entre les éléments qu'il relie et revientà sa position de départ lorsque disparaîtla traction à laquelle il était soumis.

Le flexible est raidi de part et d'autre, en-tre les manchons de raccord et les pre-mières spires, au moyen d'un ressortcylindrique permettant d'éviter un flam-bage, voire une rupture, à ces endroitscritiques.

Le flexible de liaison Wendelflex ne né-cessite pas de potence ou de supportadditionnel. Il est fabriqué en polyamide11 de couleur noire. Pour pouvoir distin-guer visuellement les flexibles entre eux,leurs têtes d'accouplement sont pour-vues de couvercles de couleur.

Le polyamide 11 résiste aux différentesagressions de l'environnement à proxi-mité des véhicules, causées par exem-ple par des produits à base de pétrole,d'huile ou de graisse. En outre, lestuyaux résistent aux bases, aux déter-gents ou dissolvants non chlorés, auxacides organiques et inorganiques etaux oxydants délayés (l'emploi de pro-duits nettoyants contenant du chlore estdonc à éviter). La résistance à d'autresmilieux agressifs peut être communi-quée sur demande.

64

TETES D'ACCOUPLEMENT 1.

A1

A2

B1

C1

Têtes d'accouplement pour dispositifs de freinage à deux conduites952 200 … 0

Fonction :Relier le dispositif de freinage pneumati-que du camion ou du tracteur au disposi-tif de freinage de la remorque selon lesprescriptions édictées par l'UE.

Les têtes d'accouplement répondent à lanorme ISO 1728.

Description :Les exécutions de tête d'accouplementA1, B1 et C1 pour la conduite d'alimenta-tion ('Automatique') sont pourvues d'uncouvercle rouge et d'un dispositif empê-chant les permutations entre flexibles(détrompeur) qui est disposé dans l'axe.

Les exécutions A2 et B2 pour la conduitede commande ('Service') sont dotées

d'un couvercle jaune et d'un dispositifpour empêcher les permutations entreflexibles (détrompeur) disposé latérale-ment.

Dans les exécutions B et C, une valveest chaque fois incorporée, qui barre lepassage à l'air comprimé lorsque la têted'accouplement n'est pas accouplée.

Fonctionnement :Lors de l'accouplement, la tête d'accou-plement qui se trouve sur le flexible deliaison est rendue solidaire de la têted'accouplement qui se trouve sur le véhi-cule à moteur par une rotation. Et ce,après que les guidages qui se font facese sont engrenés. Après verrouillage enfin de rotation, une liaison fixe des deuxtêtes d'accouplement est garantie. Grâ-ce à la présence des détrompeurs, il estimpossible d'accoupler entre elles destêtes d'accouplement qui ne convien-draient pas.

– Accouplement de C1 à A1, de B1à A1 et de B2 à A2:

Durant l'accouplement, la bagued'étanchéité de la tête d'accou-plement de type A ouvre la valvede la tête du type B ou C, grâce àquoi la liaison pneumatique desconduites est assurée, de mêmeque l'étanchéité à l'endroit d'ac-couplement. Lors du désaccou-plement, la valve se refermeautomatiquement.

– Accouplement de A2 à A2:

Dans le cas de têtes d'accouple-ment identiques sans valve,l'étanchéité est obtenue en ser-rant les deux bagues d'étanchéitél'une contre l'autre. Anhängerentsprechend RREG

65

ACCOUPLEMENTS RAPIDES DUO-MATIC 1.Accouplement rapide Duo-Matic pour remorque452 80. …0

Fonction :Relier le dispositif de freinage pneumati-que du camion au dispositif de freinagede la remorque.

Fonctionnement :Lors de l'attelage de la remorque, la poi-gnée (b) est poussée vers le bas, grâceà quoi les couvercles de protection (a etd) s'ouvrent. La partie remorque du Duo-Matic est placée sous le couvercle deprotection et la poignée (b) est alors relâ-chée. Le ressort de torsion (e) agit surles couvercles de protection (a et d) etpousse la partie remorque contre les val-ves de fermeture automatique (c), ce quiles fait s'ouvrir et permet à l'air compriméy présent de se propager vers la remor-que.

Partie véhicule à moteur

Partie remorque452 804 012 0

452 802 009 0

Accouplement rapide Duo-Matic pour semi-remorque452 80. …0

Fonction :Relier le dispositif de freinage pneumati-que du véhicule à moteur tracteur au dis-positif de freinage de la semi-remorque.

Fonctionnement :Lors de l'attelage de la semi-remorque,la poignée (b) est poussée vers le bas,grâce à quoi les couvercles de protection(a et d) s'ouvrent. La partie véhicule àmoteur du Duo-Matic est placée sous lecouvercle de protection et la poignée (b)est alors relâchée. Le ressort de torsion(e) agit sur les couvercles de protection(a et d) et pousse la partie véhicule à mo-teur contre la surface d'appui. Les valvesd'arrêt automatique (c) s'ouvrent, ce quipermet à l'air comprimé y présent de sepropager vers la semi-remorque.

Partie véhicule à moteur

Partie semi-remorque452 803 005 0

452 805 004 0