Tarifna politika

S E M I N A R S K I R A D

Predmetni nastavnik: Studenti:Red.prof.dr. Šefkija Čekić Sladija Đanan Doc.dr. Nedžad Branković Minela Moco v.asist.:mr. Amel Kosovac

Travnik, mart 2015. Godine

Tarifna politika

S A D R Ž A J

1. Uvod.....................................................................................................................................2. Mjesto saobraćajne politike u okviru opšte politike društva...................................................

2.1. Ciljevi i instrumenti saobraćajne politike.................................................................3. Tarifna politika............................................................................................................

3.1. Vrednovanje transportne usluge...........................................................................3.1.1. Politika cijena................................................................................................

3.2. Uloga tarifne politike...............................................................................................3.3. Opće teoretske osnove za politiku cijena..............................................................3.4. Opća politika vozarine.............................................................................................

3.4.1. Tarifiranje usluga........................................................................................4. Investicijska politika.........................................................................................................

4.1. Uvodne definicije...................................................................................................4.2. Cilj i važnost investicijske politike............................................................................4.3. Područje investicijske politike.................................................................................

4.3.1. Alokacija resursa za potrebe prometa.............................................................4.3.2. Alokacija resursa na pojedine prometne grane.................................................4.3.3. Vrednovanje investicijskih projekata...............................................................4.3.4. Ostvarenje prihvaćenih projekata.................................................................

5. Zaključak ....................................................................................................................LITERATURA...................................................................................................................POPIS SLIKA....................................................................................................................

2

Tarifna politika

1. UVOD

Saobraćajni sistem čini skup aktera koji kreiraju, provode te koriste efekte saobraćajne

politike.

Saobraćajnu politiku čini splet ciljeva, mjera i instrumenata, kojima treba osigurati

integriranu i učinkovitu strukturu saobraćajnog sistema, te njegovo uspješno djelovanje.

Pojam mjera svodi se na promjenu ili ukidanje nekog postojećeg instrumenta ili uvođenje

novog. Pravo donošenja odgovarajućih instrumenata i mjera u saobraćajnom sektoru ima

vlada, a u okviru određene nadležnosti i lokalne vlasti. To se čini u skladu sa ustavnim i

zakonskim ovlaštenjima, te u okviru opće prihvaćene saobraćajne politike. Od instrumenata

koji po svojoj prirodi mogu znatnije utjecati na položaj saobraćajne djelatnosti, najčešće se

spominje:

- određivanje cijena

- investicije

- obaveze prijevoza

- kontrola monopola.

Pravodobnost poduzimanja odgovarajućih mjera je jako važno zbog toga što donošenje istih

mora proći određeni postupak, a za to je ponekad potrebno dosta vremena, počev od trenutka

kada se uoči nužnost poduzimanja mjera pa do trenutka njihove primjene. Brzina reagiranja

ne ovisi samo o sustavu odlučivanja i mogućnosti nositelja politike da prihvate nove

promjene, nego i o sposobnosti i odlučnosti stručnih tijela da utvrde sadašnje i predvide

buduće stanje, te predlože odgovarajuće mjere. Događa se, takođe, da i nakon dobro

pripremljenih mjera rezultati njihove primjene ne budu zadovoljavajući. Uzroci mogu biti

brojni. Jedan od njih su odstupanja očekivanih od stvarnih uvjeta, koji se u vrijeme donošenja

određene mjere nisu mogli predvidjeti, kao npr: krupni poremećaji u međunarodnim

ekonomskim odnosima ili u domaćim uvjetima proizvodnje i slično. Uspješnost nekih mjera

ovisi takođe o raspoloživosti materijalnim sredstvima neophodnim za primjenu istih. Mjere

saobraćajne politike su:

- regulacija i deregulacija

- subvencije

- politika vlasništva

- tarifna politika

3

Tarifna politika

- investicijska politika

- i protekcionistička politika.

U narednom izlaganju, poseban osvrt je na tarifnoj i investicijskoj politici te uticaju istih na

razvoj saobraćajnog sistema.

4

Opća politika društva

Društvena politikaEkonomska politika

Saobraćajna politika

Tarifna politika

2. MJESTO SAOBRAĆAJNE POLITIKE U OKVIRU OPŠTE POLITIKE DRUŠTVA

Mjesto saobraćajne politike u okviru opće politike društva i njen odnos prema ekonomskoj i društvenoj politici prikazan je na slici:

Slika 1. Mjesto saobraćajne politike

Saobraćajna politika nije samo dio ekonomske politike, nego i dio društvene politike, prije

svega onih elemenata koji se odnose na socijalne, političke i odbrambene strane saobraćaja. U

tom kontekstu, saobraćajna politika se definira kao skup mjera koje poduzimaju različiti

društveni i ekonomski subjekti radi postizanja optimalnog razvoja saobraćajnog sistema

zemlje i radi povećanja njegovog doprinosa razvoju društva.

Po svom obilježju, saobraćajna politika se ubraja u skupinu tipičnih sektorskih politika. To se

objašnjava činjenicom da ona vodi računa o posebnostima saobraćaja kao zasebne djelatnosti.

Ovisno o obimu posmatranja, pod saobraćajnom politikom možemo podrazumijevati

ukupnost aktivnosti radi unapređenja razvoja saobraćaja. Saobraćajna politika se može

posmatrati i kao podskup granskih politika, kao što je politika željezničkog, cestovnog,

zračnog ili pomorskog saobraćaja.1

1 Šefkija Čekić: Saobraćajna politika, Interna predavanja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.

5

Tarifna politika

Evidentna je uska veza između Ekonomske i Saobraćajne politike, odnosno, ove dvije vrste

politike se međusobno isprepliću i potpomažu razvoj jedna druge. Naime, bez kvalitetne

ekonomije jedne zemlje ne može postojati ni kvalitetan saobraćajni sistem, i obrnuto, bez

kvalitetnog saobraćajnog sistema ne bi mogla biti razvijena ekonomija jedne zemlje.

2.1. Ciljevi i instrumenti saobraćajne politike

Općenito se smatra da je cilj javne politike u saobraćaju, kao u svakoj drugoj

privrednoj djelatnosti, da se unaprijedi javni interes. Ciljevi saobraćajne politike izražavaju

potrebe, interese, pa i želje nositelja date politike. Izbor ciljeva predodređuju mnogi faktori.

Najvažniji su:

- društveno i ekonomsko uređenje zemlje,

- odnos političkih snaga i

- trenutno ekonomsko-političko stanje u zemlji.

Svakako najvažniji cilj saobraćajne politike je uspješan saobraćajni sistem koji omogućuje

kvalitetan i jeftin prijevoz. U skladu s tim, ciljevi saobraćajne politike se mogu podijeliti na:2

doprinos ekonomskom rastu i nacionalnom blagostanju

zadovoljenje potreba za prijevozom do trgovačkih, zdravstvenih, obrazovnih i

rekreativnih središta

povećanje efikasnosti i ekonomičnosti saobraćajnog sistema

ublažavanje nepovoljnih učinaka (onećišćenje okoliša, saobraćajne nesreće, rasipanje

pogonske energije i gubitak obradivog zemljišta zbog gradnje cesta).

Instrumenti saobraćajne politike su ekonomska i administrativna sredstva. Pravo donošenja

odgovarajućih instrumenata ima vlada te lokalne vlasti. Od instrumenata koji mogu snažnije

uticati na položaj saobraćajne djelatnosti jesu određivanje cijena, investicije, obaveza

prijevoza i kontrola monopola. Instrumente koji se isključivo primjenjuju u području

saobraćaja, možemo podijeliti na pet skupina:

instrumenti politike regulacije (tehnički standardi, politika parkiranja, ograničenje

brzine i kontrola regulacije).

2 Šefkija Čekić: Saobraćajna politika, Interna predavanja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.

6

Tarifna politika

instrumenti politike cijena (parkirališne takse, određivanje cijena za korištenje cesta

i usklađivanje vozarina za javni prijevoz)

instrumenti investicijske politike (poticaji ili ograničenja u izgradnji novih cesta,

izgradnja parkirališnog prostora i rekonstrukcija cesta u stambenim područjima radi

smanjenja brzina).

instrumenti organizacijske politike (upravljanje cestama i željeznicom, upravljanje

javnim prijevozom)

instrumenti koji utiču na ponašanje korisnika prijevozne službe (prihvaćanje

novog stava o javnom prevozu, izbjegavanje korištenja određenih cesta u vrijeme

vršnog opterećenja, poticanje upotrebe sredstava s manjim uticajem na okoliš).

7

Tarifna politika

3. TARIFNA POLITIKA

3.1. Vrednovanje transportne usluge

Tržište je definisano kao mjesto razmjene proizvoda i usluga posredstvom novca,

odnosno kao mjesto gdje se ostvaruje određeni odnos između ponude i potražnje. Da bi se

ostvarila proizvodnja, mora postojati potreba za odgovarajućim proizvodom. Nakon

ostvarenog procesa proizvodnje, neophodno je formirati ponudu na tržištu kako bi došlo do

zadovoljenja korisničkih potreba i zahtjeva. Ponuda zavisi od stepena razvijenosti proizvodnje

jedne zemlje, društvene i tržišne organizovanosti, odnosa troškova i cijena...

Pod pojmom potražnja podrazumijeva se onaj čin u kojem kupac na tržištu traži odgovarajući

proizvod ili uslugu, odnosno upotrebne vrijednosti. Vrijednost je društveni odnos koji se

formira u uvjetima tržišta gdje se vrši razmjena dobara između proizvođača i potrošača.

Razmjenjivanje proizvoda odnosno pružanje usluga vrši se po cijenama. Cijena je količina

novca kojom prilikom kupovine plaćamo jedinicu nekog proizvoda ili usluge. Ponuda će rasti

ako tržišna cijena raste brže od troškova proizvodnje. Opadanje ponude se javlja kada tržišna

cijena ne može da pokrije troškove proizvodnje. 3

3.1.1. Politika cijena

Cijene se formiraju na tržištu i izražavaju vrijednost uloženog rada. Formiranje cijena

se ostvaruje prema datim društvenim potrebama i ciljevima, ali u osnovi sadrži ekonomske

zakonitosti.

Tržišna cijena je ona koja je slobodno formirana na tržištu.

Monopolske cijene su one koje formiraju monopolske organizacije.

Administrativne cijene su one koje utvrđuje država.

Jedinstvene cijene su one koje su iste za sve proizvođače na svakom mjestu.

Osnovni element i mjera politike cijena je njihovo sniženje. Međutim, u poslovnoj politici

usvojeno je načelo da sniženje cijena i nije dobar instrument jer konkurencija jako brzo

reaguje na njih recipročnim potezima. To odmah utiče i na smanjenje obima realizacije jer

snižen proizvod gubi svoj kvalitet. Uvijek je bolje zadržati relativno stabilnu cijenu i čekati

povoljan trenutak za sniženje uz adekvatnu poslovnu propagandu. 4

3 Šefkija Čekić, Ivan Bošnjak, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Sarajevo 2005.4 Šefkija Čekić, Ivan Bošnjak, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Sarajevo 2005.

8

Tarifna politika

Saobraćajna usluga je tip proizvodne usluge koja nastaje prevoženjem i ne može se izdvojiti

iz tog procesa. Ona postoji samo za vrijeme trajanja tog procesa i čim isti završi i ona nestaje.

Riječ je o potpuno sinhroniziranom procesu proizvodnje i potrošnje i bez određenih zaliha

koje se kasnije mogu koristiti, kao što je to slučaj sa industrijskom proizvodnjom. Preduzeća u

saobraćajnom sektoru, prilikom kreiranja cijena trebaju voditi računa o stepenu potražnje

usluge u odnosu na cijenu, te na mogućnost pojave supstitucije usluga od strane drugog oblika

transporta. Cijene prijevoza su se prvenstveno formirale prema vrijednostima za ostvarenu

uslugu. Također, formirane su i prema komercijalnim interesima prevozne organizacije ili

prema odgovarajućim interesima društva.

3.1. Uloga tarifne politike

Prometna se politika u postizanju razvojnih ciljeva dosta koristi mjerama tarifne

politike. Kao sastavni dio opće prometne politike zemlje ona održava sve njene važnije

probleme i sve njene razvojne ciljeve. Zbog razlika u historijskim, geografskim, ekonomskim

i političkim prilikama te zbog razlika u razvojnim ciljevima, postoje veće ili manje razlike u

tarifnoj politici pojedinih zemalja. S tim u vezi vrijedno je spomenuti mišljenje Dobrinčića5

prema kojem se tarifni sustav, odnosno tarifna politika kao cjelina ne može jednostavno

prenijeti iz jedne zemlje u drugu, bez obzira na konkurentne uvjete koji postoje u dotičnim

zemljama.6

Bitan i najvažniji dio tarifne politike čine tarife, njihova osnova i struktura, a u operativnom

smislu način njihovog utvrđivanja i njihove primjene. Zbog općedruštvenog i ekonomskog

značaja saobraćaja društvo pokazuje poseban interes za formiranje cijena prijevoznih usluga.

Stoga ono zadržava sebi pravo sudjelovanja ili barem utjecaja na utvrđivanje tih ciljeva.

Tarifama se, kao skupom tarifnih propisa od kojih su cijene odnosno vozarine njihov ključni

dio, smišljeno utječe na ponašanje svih onih subjekata na koje se one odnose. Cijene usluga su

jedan od glavnih faktora u poslovanju saobraćajnih poduzeća i u utvrđivanju uvjeta

konkurencije na transportnom tržištu. Iskustvo također pokazuje da razina i sustav vozarina

utječe na veličinu potražnje za prijevoznim uslugama, veličinu iskorištavanja kapaciteta te

veličinu učinaka izraženih u količini obavljenog rada ili novčanom iznosu ostvarenog prihoda.

Cijenama se, usto, prosuđuje opravdanost osnove na kojoj su ponuđene alternative

mogućnosti razvoja saobraćaja i pomoću kojih se oskudni resursi alociraju u djelatnost

saobraćaja. Stoga je efikasno iskorištavanje ekonomskih resursa jedan od najvažnijih učinaka

5 dobrinčić6 Juraj Padjen , „PROMETNA POLITIKA“, Masmedia, Zagreb, 2003.god.

9

Tarifna politika

što se upravo cijenama prijevoza želi postići.

Složenost i težina utvrđivanja tarifa očituje se u činjenici da se one iskazuju za hiljade roba

različite vrste, namjene i transportnog obilježja, koje se kreću između velikog broja mjesta te

različitih izvorišta i odredišta i na različitim udaljenostima. One moraju biti iskazane i za

milione ljudi koji putuju pod raznim uvjetima, s različitim ciljevima i zahtjevima te nejednake

platežne sposobnosti. Otuda mnogi nesporazumi pa i sukobi između prijevozničkih poduzeća

i korisnika njihovih usluga. Država, koja se javlja kao posrednik između tih dviju strana,

nastoji uskladiti njihove interese. To vodi sustavnom razvrstavanju roba u ograničeni broj

robnih skupina, izradi odgovarajućih ljestvica udaljenosti, objavi cijena prijevoza i strogoj

zakonskoj odgovornosti za njihovu primjenu. Stoga se može reći da je umijeće države da

maksimizira pozitivne učinke tarifne politike za obje strane te da izbjegne ili ublaži sukobe

među njima.

Korisnici prijevoznih usluga žele niske vozarine, koje su u skladu sa ponuđenim uvjetima

prijevoza. Njihova je logika- što manje dohotka potroše na prijevoz, više im novca ostane za

druge namjene. Želja korisnika usluga je da prijevoz bude siguran i pouzdan te da se obavi što

brže i na vrijeme. S druge strane, saobraćajna poduzeća, iako ne žele narušiti poslovni ugled i

oslabiti prosperitetne osnove svog razvoja, nastoje osigurati vozarine koje će u dugom

razdoblju garantovati najviše moguće neto-povrate.

U vrijeme kada cijene vrtoglavo rastu i opadaju veoma je bitno znati da li se materijalni

položaj prijevoznika pogoršava ili poboljšava. Stabilnost vozarina u većini slučajeva smatra

se poželjnom i za prijevoznika i za korisnika prijevoznih usluga. Prvom to osigurava

postojanost prihoda i sigurnost poslovanja pod uvjetom da su ustaljeni i ostali odnosi cijena

na tržištu. Za korisnike prijevoznih usluga stabilnost vozarina jednako je važna kao što je

važna opća stabilnost cijena na tržištu ili stabilnost deviznog kursa pri sklapanju ugovornih

poslova. Utvrđivanje cijena prijevoznih usluga podređeno je određenim zakonitostima koje,

osim u stepenu intervencije države, ovise o tome formiraju li se cijene u uvjetima potpune

konkurencije, monopola ili oligopola. Pritom je značajno da se cijene prijevoznih usluga ne

formiraju na isti način kao što se to događa sa cijenama industrijskih proizvoda. Razlog su,

prije svega, složenost transportnih problema i težina primjene cjenovnih načela u prometu.

Tome takođe pridonosi dvostruki karakter saobraćaja koji se tretira i kao ekonomska

djelatnost i kao javna služba. Inače, ekonomska načela se primjenjuju u određivanju

prijevoznih cijena u suštini ne razlikuju od načela koja se koriste u određivanju cijena za

proizvode i usluge drugih djelatnosti.7

7 Padjen , „PROMETNA POLITIKA“, Masmedia, Zagreb, 2003.god.10

Tarifna politika

Cijene mogu biti jedinstvene za neku robu ili proizvode, a mogu biti i diferencirane. To se

može ostvariti i u tržišnom i u administrativnom načinu formiranja cijena. Jedinstvene su ako

su iste za svakog potrošača i u svakom mjestu, a diferencirane mogu biti i prema prostoru i

prema potrošaču.8

Razloge za postojanje razlika u načinu formiranja cijena prijevoznih usluga i većine ostalih

roba i usluga Bigham i Roberts9 svrstavaju u sljedeće tri skupine:

1. vozarine su podvrgnute jačem javnom nadzoru od cijena nekih drugih proizvoda i

usluga. (politika cijena se u saobraćaju određuje promišljenom i sveobuhvatnom pažnjom

društva)

2. javnom politikom se provodi usklađenija akcija u određivanju cijena u saobraćaju

nego što se to događa u drugim djelatnostima (dva su razloga- prvi je da je većina vozarina

izrađena u okviru poslovnih udruženja za vozarine a drugo je što su sama udruženja garancija

u borbi protiv monopola)

3. korisnici prijevoznih usluga, pogotovo oni u robnom prometu, aktivniji su u

oblikovanju cijena od kupaca proizvoda i usluga većine ostalih djelatnosti.

Osim ovih, moguće su i druge razlike u načinu utvrđivanja cijena. To ovisi o zakonskim

rješenjima, poslovnim odnosima, tradiciji i slično.

Inače, utvrđivanje vozarina sastoji se od 2 glavna postupka:

1. utvrđivanje opće razine vozarina

2. utvrđivanje iznosa pojedinačnih vozarina

Ovdje se radi o dva međusobno uvjetovana i praktički neodvojiva postupka, što se mora imati

na umu kad se utvrđuje tarifna politika.

3.1. Opće teoretske osnove za politiku cijena

Teorija cijena, kao dio ekonomske teorije, bavi se analizom načina na koji se određuju

cijene na slobodnom tržištu te ulogom koju cijene imaju u alokaciji resursa. Na transportnom

tržištu cijene obavljaju dvije važne funkcije:

proizvođačima usluga pokazuju jesu li cijene njihovih usluga prilagođene potražnji i u

kojoj mjeri

racionaliziraju potrošnju raspoloživim uslugama.

8 Šefkija Čekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ , Fakultet za saobraćaj i komunikacije, UNSA, Sarajevo 2005,148 str.9 Bigham i roberts

11

Tarifna politika

Poduzeće može također, ovisno o stanju na tržištu, diferencirati cijene prema veličini

prijevoza i vrijednosti prevezene robe.

Takvim diferenciranjem cijena mogla su se u određenim slučajevima postići dva cilja:

1. za transportno poduzeće bolje iskorištavanje prijevoznih kapaciteta i veći profit

2. a za korisnike prijevoznih usluga povećanje veličine prijevoza, pa i prijevoza onih

vrsta roba koje zbog niske jedinične vrijednosti teško podnose stvarne troškove

prijevoza.

Iz toga je izveden zaključak koji je formulirao E.Saiks10, poznati njemački saobraćajni

stručnjak, da se sve pojedinačne prijevozne cijene ne moraju podudarati s troškovima

prijevoza. Prema drugom konceptu rad sa željeznice, a i riječne plovidbe, smatra izuzetno

važnim za društvo, pa stoga u određivanju cijena prijevoza primarni cilj nije profit preduzeća

već maksimiziranje društvenog proizvoda. U tom slučaju cijene, koje propisuje država, ne

moraju pokriti sve troškove, što praktički znači da odgovornost za investicije i pokrivanje

poslovnih gubitaka preuzima država. Zbog toga se i diferenciranje cijena provodi prema

ciljevima opće privredne politike, uključujući i načela diferencijacije prema vrijednosti

prevezene robe. Međutim, nijedan od ova dva koncepta se ne može izdvojiti i primjeniti u

svom izvornom obliku, već u međusobnoj kombinaciji pojedinih njihovih elemenata.

No za razliku od prijašnjih odnosa, koji su pretežno bili opterećeni pitanjem monopola, novi

odnosi su bili suočeni s pitanjem konkurencije. Novonastalo stanje Jamnik opisuje kao

nastojanje za pronalaženjem takvih rješenja koja bi se maksimalno približila ovim ciljevima:

1. da se napusti diferencijacija cijena prema načelu vrijednosti robe (ad valorem) i da

se za osnovu cijena i konkurencije primjene granični troškovi11

2. da sustav cijena, uz slobodan izbor prijevoznika, teži minimizaciji transportnih

troškova

3. da prometna preduzeća sama pokrivaju svoje troškove

4. da se cijene elastičnije prilagođavaju potražnji.

Da bi se ostvarili ovi ciljevi Jamnik12 smatra da moraju postojati uvjeti savršene konkurencije

kojih nema u prometu ali da bi se i djelimičnim ispunjenjem ciljeva unaprijedila tarifna

politika što se očituje kroz načela troškova i načela potražnje.

1. Uz koncept načela troškova tarife bi trebale što potpunije odraziti ukupne troškove

prijevoza te na taj način poticati korisnike prijevoznih usluga na korištenje društveno

10 E. Saiks.11 Granični troškovi predstavljaju donju granicu cijena do kojih preduzeće smije ići u određivanju vlastitih prodajnih cijena.12 Jamnik

12

Tarifna politika

najekonomičnijeg prijevoza. Iako je poželjno tačno utvrditi ukupne troškove Pegrum13

smatra da je to krajnje teško, ako ne i nemoguće, da se na vrijeme izračuna cijena usluge

koju valja ponuditi.

2. Drugi koncept zasnovan je na formiranju cijene na osnovu potražnje na tržištu, a uslov je

razvijena konkurencija na tržištu. No i ovaj način formiranja cijena ima određene

nedostatke ukoliko se radi o tržištu sa efikasnom i razvijenom konkurencijom jer tada

cijene ponude teže minimalnim troškovima.

Na osnovu navedenog, evidentno je da je teoretski rad zasnovan na prvom principu.

3.2. Opća politika vozarina

Ukupna razina vozarina jest srednja vrijednost(ponder) veličina pojedinih vozarina, od

kojih svaka održava novčanu protuvrijednost usluge koju otpremnici robe i putnici plaćaju.

Ona može biti tako visoka da obeshrabruje postizanje dovoljne veličine prometa te da time

onemogućuje pokriće troškova date usluge, ili tako niska da ne osigurava dovoljan prihod za

tu uslugu. Suviše visoke vozarine mogu, dakle, dovesti do nepotpunog iskorištavanja

kapaciteta, a suviše niske vozarine do njihovog nerazumnog iskorištavanja i nemogućnosti

normalnog održavanja. S druge strane, primjerena razina vozarine može više nego pokriti

trošak njene proizvodnje. Smatra se da je vještina tarifne politike utvrditi takvu razinu

vozarina kojom će se uspostaviti razuman odnos između potreba za prijevozom i stepena

iskorištavanja postojećih kapaciteta.

U skladu s tim, opća politika vozarina može se svrstati u tri glavne skupine:14

1. da se usluge ponude besplatno

2. da se ponude uz djelimičnu naknadu

3. da se ponude uz punu naknadu

1. Ideja o besplatnom prijevozu zasniva se na činjenici da osim neposrednih koristi promet

izaziva i velike posredne koristi. To je donekle opravdanje za politiku društva da promet, kao

‘javna služba’, sve svoje usluge obavlja besplatno, na isti način kao što to čine obrazovne,

zdravstvene i druge slične javne ustanove.

Osim jasne podrške dosta je argumenata i protiv takve politike. Razlog je što u tom slučaju

troškove izgradnje, održavanja i iskorištavanja prijevoznih kapaciteta podmiruje država iz

13 Pegrum14 Padjen , „PROMETNA POLITIKA“, Masmedia, Zagreb, 2003.god.

13

Tarifna politika

prihoda poreznih obveznika, pa i onih koji se ne koriste tim kapacitetima ili u veoma

ograničenoj mjeri. Dosadašnje iskustvo pokazuje da besplatni prijevoz potiče neracionalna

kretanja putnika i roba bez obzira na udaljenost, stvarne potrebe i vrijednost prevežene robe.

Prema toj osnovi u relativno najpogodniji položaj dolaze najudaljeniji korisnici prijevoznih

usluga i otpremnici niskovrijedne, zapreminski velike i teške robe. Uvjerenje je da takva

tarifna politika još više uključuje vladu u djelatnost prometa te je dovodi u položaj da

povećava ionako visoke poreze i neefikasno obavlja alokaciju resursa.

U proteklih nekoliko desetljeća bilo je također prijedloga, pa i nekoliko izdvojenih slučajeva

primjene besplatnog prijevoza putnika u javnom gradskom i prigradskom prometu.

Obrazloženje je bilo da će to utjecati na skretanje putnika s individualnog na javni prijevoz, a

time i na smanjenje prometne zakrčenosti. Nakon urađenih studija Bauma i Kentnera15

zaključeno je da bi uvođenje besplatnog prijevoza dovelo do skretanja samo 15% putnika sa

individualnog na javni prijevoz. U nekim većim njemačkim gradovima se takođe pokušalo

uraditi nešto po tom pitanju tako da su neke firme uvele skoro besplatne mjesečne karte

(12DEM) za 10000 putnika od čega je učinak bio veoma slab jer je samo 13,5% putnika

skrenulo sa individualnog na javni prijevoz, od čega se nakon 1-2 mjeseca njih 3,7% vratilo

individualnom prijevozu, a nakon 3-6 mjeseci i 4,4% pa je to nastojanje potrajalo svega devet

mjeseci. Zaključak je kako se ovakva situacija može objasniti samo pogodnošću prijevoza

individualnim automobilom gdje je kvalitet prijevoza sopstvenim automobilom u velikoj

prednosti nad javnim prijevozom.

2. Prema drugoj ideji, po kojoj se prijevozne usluge mogu ponuditi uz djelomičnu

naknadu,visina naknade bi trebala biti što niža, odnosno tako niska da pokrije samo

varijabilne troškove, tj. troškove goriva, maziva i ostalog materijala te plaće osoblja koje

neposredno sudjeluju u proizvodnji prijevoznih usluga.

3. Treća i općenito prihvaćena politika cijena u prometu za pravilo utvrđivanja razine

vozarine uzima trošak same usluge. Taj trošak čini iznos operativnih troškova, poreza i

povrata na uložena sredstva koji treba biti dovoljno velik da na duži rok privuče potrebni

kapital.

Smatra se da je tarifiranje prema troškovima prijevoza razborito, jer ono, pod uticajem

konkurencije, dovodi do adekvatne i djelotvorne transportne službe te do najnižih ukupnih

transportnih troškova za privredu i društvo. To znači da politika tarifiranja prema troškovima

15 Baumer i Ketner14

Tarifna politika

nema opravdanja samo sa stajališta ekonomike poduzeća i rentabilnosti njegovog poslovanja

već i sa stajališta interesa društva. Problem je, međutim, što se stvarni trošak svake konkretne

prijevozne usluge jedva može utvrditi, pa se on određuje samo približno.

Tarifna politika uz pomoć određenih tarifnih propisa utiče na ponašanje svih subjekata na koje

se one odnose, odnosno ovdje su posebno naglašene cijene, a u okviru saobraćajne politike i

vozarine, kao jedan od elemenata. Cijena danas predstavlja ključan faktor u donošenju odluka,

kako poslovnih tako i onih svakodnevnih, pogotovo u vremenu recesije, kada se gleda svaki

fening i isplativost.

Tarifna politika sa svojom primarnom funkcijom itekako mora biti razvijena, što je svakako

značajna korist za saobraćajni sistem. Saobraćajni sistem odnosi se na skup elemenata između

kojih moraju postojati čvrste uzročno-posljedične veze, i isti može funkcionisati samo ukoliko

se na kvalitetan način utvrde cijene i njihov odnos prema određenoj zajednici u kojoj su te

cijene postavljene.

U prvim razvojnim fazama svake grane saobraćaja, cijene prijevoza formirale su se prema

formiranim vrijednostima za ostvarene usluge. Ovakvo formiranje cijena stvorilo je uvjete na

transportnom tržištu u kome, u suštini, dolazi do monopolskog položaja željeznice.

Željeznički saobraćaj imao je poseban društveni tretman. U suštini, s pojavom i razvojem

cestovnog saobraćaja razvija se i saobraćajno tržište ( a do tog perioda željeznički saobraćaj je

imao monopol u prijevozu ). Mijenja se stav i shvaćanje o formiranju cijena prijevozne

usluge. Cestovni saobraćaj nastoji cijenu svoje prijevozne usluge formirati prema realnoj

vrijednosti, a to je tako i u riječnom saobraćaju. Željeznički saobraćaj gubi svoj monopolski

položaj, a novi načini formiranja cijene prijevoza dovode željezničke organizacije u

nepovoljan ekonomski položaj. Zbog toga se pojavljuju zahtjevi da se i u željezničkom

saobraćaju cijene formiraju na osnovama vrijednosti, što nije jednostavno ostvariti.

Željeznička preduzeća su svoje cijene prijevoza sistematizirale u tarifama koje predstavljaju

posebnu zbirku propisa za utvrđivanje konkretnih cijena prijevoza . Tarife su morale biti

javne i s njima se mogao upoznati svaki korisnik prijevoza; nisu se mogle mijenjati bez

saglasnosti odgovarajućeg društvenog organa. Za razliku od ovoga cijene drugih grana

saobraćaja pretežno su se formirale slobodno i to najčešće prema datim tržišnim uvjetima.

Može se načelno utvrditi da su željezničke tarife, bez obzira jesu li u drugim granama

saobraćaja tarife utvrđene kao sistem cijena ili ne, osnova i sa stanovišta nivoa i sa stanovišta

diferenciranja i za riječni i za cestovni saobraćaj, pa čak i za cijene prijevoza u zračnom

saobraćaju. Kada se radi o prijevozu putnika, prilikom utvrđivanja prijevoznih cijena,

15

Tarifna politika

uzimaju se odgovarajuće cijene prijevoza željeznicom, opterećene dodatnim cijenama

komfora, brzine i drugih pogodnosti.

Određivanje cijena poštanskih usluga u BiH ovisi o vrsti usluga. Vrste poštanskih usluga su

propisane nomenklaturom. Prema aktuelnoj nomenklaturi u BiH poštanske usluge se

klasificiraju na:

osnovne poštanske usluge,

posebne kategorije poštanskih uskuga,

dopunske poštanske usluge i

ugovorene poštanske usluge.

Osnovne poštanske usluge su pisma, dopisnice, mali paketi i slično, a njihovu cijenu određuju

Vlade entiteta na osnovu prijedloga Upravnog odbora i Uprave pošta. Visinu cijena ostalih

poštanskih usluga određuju poštanski operatori bez saglasnosti vlade.

Određivanje cijena telekomunikacijskih usluga u BiH prepušteno je nevladinoj organizaciji,

tj. Regulatornoj agenciji za komunikacije-RAK. Ona određuje granične cijene ovih usluga.

Telekom operatori na području BiH svoje usluge moraju uskladiti s graničnim cijenama do

visine kojom će biti osigurana konkurentnost. RAK, pri određivanju graničnih cijena, uvažava

troškovni princip, koji akceptira veličinu tržišta, kupovnu moć, penetraciju na tržištu

telekomunikacijskih usluga kao i visinu cijene licence za davanje istih.16

Zakonom o telekomunikacijama utvrđeno je da tarife za javne telekomunikacione servise koji

se pružaju na konkurentskim osnovama utvrđuju sami telekomunikacioni operatori i pružaoci

telekomunikacionih servisa.

U slučaju da postoji samo jedan javni telekomunikacioni operator ili pružalac javnih

telekomunikacionih servisa, ili kada pružalac javnih telekomunikacionih servisa ima značajnu

poziciju na tržištu, Agencija utvrđuje, u konsultaciji sa operatorom ili pružaocem servisa,

poseban režim za regulaciju cijena, koji se može primijeniti na javne telekomunikacione

operatore ili pružaoce javnih telekomunikacionih servisa.

Agencija određuje tarife koje se primjenjuju u posebnom režimu za regulaciju cijena tako da:

• omogućava nosiocima licenci da pokriju opravdane troškove pružanja servisa, uz

povećanje kapitala dovoljno da privuče finansiranje novih investicija,

• podstiče efikasnost funkcionisanja i porast profita kao rezultat smanjenja troškova

pružanja servisa, s tim da nosilac licence mora zadovoljiti sve licencom definisane

uslove u vezi sa pružanjem i kvalitetom servisa,

16 Šefkija Čekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ , Fakultet za saobraćaj i komunikacije, UNSA, Sarajevo, 2005. Str.160

16

Tarifna politika

• da ne bude diskriminatorne politike, odnosno da nivo i struktura budu povezani sa

troškovima pružanja servisa.

U cilju implementacije odredbi Zakona o telekomunikacijama kojim se predviđa

ustanovljavanje i administriranje regulatornog okvira za utvrđivanje tarifa za servise javnih

telekomunikacionih operatora i pružaoca servisa, Agencija je uradila nacrt Pravilnika o

tarifama telekomunikacionih operatora i pružaoca telekomunikacionih servisa.

Predlogom Pravilnika su propisani uslovi i postupak utvrđivanja tarifa telefonskih servisa, kao

i postupak davanja, saglasnosti na te tarife, kojom one postaju primjenljive. Također,

propisani su i podaci koje su telekomunikacioni operatori dužni dostaviti Agenciji uz zahtjev

za davanje saglasnosti, kao i vremenski rokovi za odluku Agencije po ovim zahtjevima.

Pravilnikom su obuhvaćeni principi na kojima se zasniva vremenski bazirano tarifiranje.

Takođe su precizirani: telefonska pretplata, jednokratna naknada za zasnivanje pretplatničkog

odnosa (uključujući i slučajeve u kojima se ona ne plaća), selidba telefonskog priključka,

promjena pretplatničkog ugovora, besplatni pozivi, tarifni paketi.

Analiza dosadašnje primjene aktuelnog modela rebalansa cijena telefoniranja od 2005. godine

do danas, pokazuje da su snižene cijene međunarodnih razgovora i cijene mjesečne pretplate

za građane, dok su cijene mjesečne pretplate sva tri bh. telekoma za pravna lica, na nivou

granične cijene. Cijene mjesnih razgovora kod sva tri telekoma su niže od definirane granične

cijene, a cijene poziva unutar mrežne grupe su, također, niže ili na nivou granične cijene.

U RAK-u, s ciljem ujednačavanja tarifne politiku na bh. tržištu telekomunikacija, propisuju

maksimalnu visinu cijene pristupne takse, mjesečne pretplate, mjesnih, međunarodnih i

razgovora unutar mrežne grupe, te razgovora između fiksnih i mobilinh mreža. Agencija je

takođe propisala i broj besplatnih minuta koje su obuhvaćene mjesečnom pretplatom.

3.2.1. Tarifiranje usluga 

Provođenje odredbi dosadašnje Politike tarifiranja telekomunikacionih usluga,

posebno onih reguliranih, nije dala očekivane rezultate, što može imati utjecaja na stepen

korištenja usluga i ukupan razvoj informacionog društva. Tarifiranje cijena

telekomunikacionih usluga treba biti studiozno i permanentno proučavano kako bi se stalnim

poboljšanjem balansirano povećavao stepen korištenja telekomunikacionih usluga i

osiguravala finansijska osnova telekom operatorima za ubrzan razvoj mreža i usluga.

17

Tarifna politika

4. INVESTICIJSKA POLITIKA

4.1. Uvodne definicije

Investicija

Investicija (engl. investment, njem. Kapitalanlage) je u širem smislu materijalno,

nematerijalno i novčano ulaganje za tekuće poslovanje, razvoj i ekspanziju ekonomskih

jedinica. U užem smislu to je novčano ulaganje u osnovna sredstva. Investicije se dijele na :

- bruto-investicije koje obuhvaćaju ukupna ulaganja u osnovne (privredne i

neprivredne) objekte i obrtna sredstva;

- nove investicije koje su bruto-investicije umanjene za utrošenu amortizaciju;

- neto-investicije koje su bruto-investicije umanjene za naplaćenu (što ne znači i

utrošenu) amortizaciju.

Investicije

Investicije (engl. investments, njem. Investitionen) su ulaganje materijalnih vrijednosti, novca

i znanja u sadašnjosti radi ostvarivanja pozitivnog učinka ili učinaka u budućnosti. Investirati

se može u jednom ili više razdoblja. Investicije kao ulaganja u realna kapitalna dobra mogu se

podijeliti na neto i bruto investicije. Neto investicija je iznos kojim se povećavaju zalihe

ukupnog fiksnog kapitala, a bruto investicije su ukupan trošak, ulaganje u fizički kapital

uključujući i deprecijaciju17 kapitala.

Investicijska politika

Investicijska politika (engl. investment policy, njem. Investitionspolitik) je dio ekonomske i

razvojne politike usmjerene na definiranje i izbor ciljeva i strategije realizacije izabranih

ciljeva, te mjera ekonomske politike u domeni uvjeta kreditiranja i načina investiranja.

Investicijski projekt

Investicijski projekt (engl. investment project, capital project, njem. Investierungsprojekt) je

međusobno zavisna kombinacija interdisciplinarnih aktivnosti,čiji je cilj da se izradi

informacijsko-dokumentacijska osnovica za donošenje investicijske odluke.

Više međusobno tehnološko-tehnički ili ekonomsko-financijski povezanih investicijskih

projekata čine investicijski program.18

17 Deprecijacija,18 B.Vukonić-N.Čavlek, Rječnik turizma, Masmedia Zagreb,2001

18

Tarifna politika

Investicijska studija

Investicijska studija (engl. feasibility study, njem. Durchführbarkeitsstudie,

Machbarkeitsstudie) je dokument za donošenje investicijske odluke, a sadrži informacijsku

osnovicu u pogledu analize tržišta, tehnološko-tehničke, lokacijske, organizacijske i

ekonomsko-financijske analize s ocjenom uspješnosti i prihvatljivosti investicijskog projekta

za izvedbu. Koristi se kao osnovica za izradu studije izvedbe, kojom se optimiraju vrijeme i

potrebna sredstva s ciljem što kraće i jeftinije izgradnje, te osposobljavanja projekta za

redovno poslovanje.

Investicijski program

Investicijski program (engl. investment program, njem. Investierungsprogramm) je

međusobno zavisna kombinacija investicijskih projekata, koji se planiraju voditi u dužem

vremenskom razdoblju radi ostvarenja dugoročnih razvojnih ciljeva. Pri tome je važno da se

u pravilu nastoji ostvariti optimum investicijskog programa, što znači da se neki od projekata

u programu mogu po kriteriju profitabilnosti pokazati i kao negativni, a da ipak budu

realizirani, radi postizanja optimuma programa u cjelini. U praksi se investicijski program

često naziva i razvojni program.19

Investicijsko tržište

Investicijsko tržište (engl. investment market, njem. Investitionsmarkt, Kapitalanlagenmarkt)

dio je proizvodno-uslužnog tržišta na kojem se susreću ponuda i potražnja robe namijenjene

za investicijsku potrošnju. Ponudu čine uglavnom proizvodi neophodni za izgradnju novih

objekata privrednog ili neprivrednog karaktera, za njihovu rekonstrukciju ili proširenje. Tu

spadaju sve vrste mašina, uređaja, instalacija, transportnih sredstava, građevinskog materijala,

namještaja i svih drugih proizvoda bez kojih se ne može realizirati jedna investicija, a

dopunjuje se i raznim vrstama usluga, npr. intelektualnim, zanatskim i sl. Kanali distribucije

su kratki, a kod promocijskih aktivnosti težište je na osobnoj prodaji i prodajnoj promociji.

Cijene, kvaliteta i rokovi isporuke su najznačajniji elementi konkurencije.20

19 S. Andrijašević,-T.Račić-Žlibar, Rječnik osiguranja, Masmedia Zagreb, 1997

20 Isto.19

Tarifna politika

4.2. Cilj i važnost investicijske politike

Investicije obuhvataju dio nacionalnog dohotka koji se koristi za izgradnju novih objekata

i sredstava amortizacije koja se koriste za održavanje i zamjenu postojećih objekata i

kapaciteta. Kao izvori finansiranja investicija pojavljuju se amortizacija i akumulacija. Jedan

dio amortizacije troši se za zamjenu postojećih osnovnih sredstava, dok se ostatak iste troši za

nabavku novih osnovnih sredstava, tj. za povećanje kapaciteta osnovnih sredstava.

Akumulacija se upotrebljava isključivo za nabavku novih osnovnih sredstava, što znači

povećanje kapaciteta osnovnih sredstava. Podjela investicija vrši se zavisno od cilja

posmatranja. Polazeći od ekonomske strukture, odnosno od namjene privrednih i

vanprivrednih djelatnosti dijele se na:

Neto investicije koje predstavljaju dio nacionalnog dohotka koji se, u procesu

konačne raspodjele neto produkta, upotrebljava za izgradnju proizvodnih i

neproizvodnih kapaciteta, tj. osnovnih fondova, kao i za povećanje obrtnih fondova.

Nove investicije koje čine ona ulaganja od kojih neposredno zavisi stopa privrednog

rasta. One obuhvaćaju dio novog društvenog bruto proizvoda koji se, u procesu

konačne raspodjele i potrošnje, upotrebljava za izgradnju i povećanje osnovnih i

obrtnih fondova privrede i vanprivrednih djelatnosti. Izvori sredstava novih investicija

jesu dio nacionalnog dohotka koji nastaje u vidu akumulacije i dio amortizacije koji

ostaje poslije zamjene utrošenih i rashodovanih osnovnih fondova.

Općedruštvene, odnosno neprivredne investicije obuhvaćaju one investicije u

materijalna dobra, čiji rezultat korištenja nije materijalna vrijednost i višak rada, što ne

zanči da ne mogu utjecati i na njihovo stvaranje (stanovi, objekti namjenjeni za

prosvjetu, kulturu, zdravlje, vojsku idr.)21

Investicijska politika je jedna od najvažnijih komponenti ekonomske politike u saobraćaju.

To je skup mjera kojima društvo usmjerava ulaganja u saobraćaj da bi ostvarilo određene

ciljeve razvoja. U tu se svrhu utvrđuje visina potrebnih sredstava, namjena i sastav ulaganja,

prioriteti i vremenska dinamika trošenja sredstava, izvori i načini financiranja investicija,

uvjeti za dobivanje i vraćanje kredita i sl. Pritom bi jedan od ciljeva investicijske politike

mogao biti maksimiziranje bilo probitka potrošača usluga, bilo probitka proizvođača tih

usluga ili, pak, maksimiziranje ukupnih probitaka potrošača i proizvođača usluga.

21 Šefkija Čekić: „EKONOMIKA U TRANSPORTU I KOMUNIKACIJAMA “ , Fakultet za saobraćaj i komunikacije, UNSA, Sarajevo, 2005. Str.166

20

Tarifna politika

Postoji bojazan da bi maksimiziranje probitka potrošača proširilo transportnu službu do te

tačke u kojoj bi se ukupna prijevozna potražnja mogla podmiriti tek onda kada bi cijene

usluga bile jednake nuli. To bi dovelo do pretjeranog proširenja prometa te do potrebe za

povećanjem subvencija kako bi se pokrili gubici transportnih poduzeća koji bi ostali bez

dovoljnih prihoda.

Maksimiziranje dobitka proizvođača usluga pretpostavlja proširenje output-a do tačke u kojoj

je granični prihod jednak graničnom trošku. Taj cilj je dvosmislen i nepotpuno podmiruje

prijevozne potrebe. Ukupni dobitak, koji se može svrstati između potrošačevog i

proizvođačevog dobitka, općenito opisuje kao prihvatljiv ekonomski cilj. To je, ustvari,

maksimiziranje potrošačevog dobitka uz uvjet da potrošači snose prosječni trošak bilo koje

usluge kojom se koriste (Sharp, 1973.)22

Opće je prihvaćeno mišljenje da su investicije kapitalno dobro koje svojom razvojnom

funkcijom pokazuju izrazito vidljivu brigu za buduće stanje. One pridonose ekonomskom

rastu te povećanju materijalnih dobara i usluga, pa se s toga smatraju primarnom pokretačkom

snagom privrednog života. Prema toj logici učinak ulaganja je utoliko veći što je veći iznos

sredstava namjenjenih investicijskoj potrošnji. Pritom se, međutim, ne smije zaboraviti da

ulaganje može biti dobro i loše, suviše veliko ali i suviše malo, s jakim ali sa slabim

razvojnim učincima. Veliki gubici društvenih sredstava mogu nastati kao posljedica

nedovoljnih, pretjeranih ili loše usmjerenih investicija u promet. Investicijska politika često

kompromis između želje da se, što je više moguće, udovolji zahtjevima za optimalnom

dugoročnom alokacijom resursa te potrebi za tekućim razvojnim rješenjima.

Važno je takođe imati na umu da se investicijska politika ne može ograničiti samo na

ekonomske učinke, jer oni nisu jedina pobuda društvenog i privrednog razvoja. Cjelovita

investicijska politika u prometu uzima takođe u obzir političke, socijalne, odbrambene i druge

razloge. To, s jedne strane, umanjuje ekonomsku optimalnost alokacije i investicijski

potencijal namjenjen privrednom razvoju, a s druge strane, pridonosi ostvarenju širih,

neekonomskih ciljeva. Potreba za vođenjem uspješne investicijske politike u saobraćaju javlja

se zbog mnogih razloga. To je prije svega visoka kapitalna intenzivnost saobraćaja te dugi

vijek trajanja i aktiviranja sredstava uloženih u tu djelatnost. Stoga se tako uložena sredstva ne

mogu dugo vremena upotrebljavati u druge svrhe. Greške u ulaganju se ne mogu uopšte

ispraviti u kratkom roku, a u srednjem roku mogu ali samo uz visoki trošak. Zbog toga

instrumenti koji se upotrebljavaju u alociranju investicijskih sredstava imaju zadatak da

raspoloživa sredstva usmjere prema najboljim rješenjima.

22 Sharp, 21

Tarifna politika

Neminovno se nameće pitanje koliko sredstava izdvajati u investicijsku potrošnju? Odgovor

ne ovisi samo o potrebama društva nego i o njegovim preferencijama, prije svega o odnosu

između tekuće i buduće potrošnje. Ona takođe ovisi o proizvodnoj funkciji, tj. o uvjetima pod

kojima se dodatni kapital može pretvoriti u buduću dodatnu prijevoznu uslugu. Coen i Eisner

(1992.)23 s pravom kažu, kako bi se teško činilo poželjnim da se uloži 100 USD sadašnje

potrošnje odnosno kapitala koji bi rezultirao budućom proizvodnjom od samo 90 USD.

Uspješnost ulaganja se najčešće mjeri kapitalnim koeficijentom, pri čemu se razlikuje

prosječni i granični kapitalni koeficijent. Prvi pokazuje koliko je potrebno angažirati jedinica

osnovnih sredstava u nekom vremenskom razdoblju da bi se ostvarila jedinica društvenog

proizvoda, tj

k p=OSP

gdje je:

kp prosječni kapitalni koeficijent,

OS vrijednost osnovnih sredstava i

P veličina društvenog proizvoda ili nacionalnog dohotka.

Granični kapitalni koeficijent pokazuje koliko jedinica osnovnih sredstava treba uložiti da bi

se ostvario dati prirast vrijednosti proizvodnje, tj

k m=I

∆ P

gdje je:

km granični kapitalni koeficijent,

I vrijednost investicija i

ΔP prirast vrijednosti proizvodnje.

Budući da je saobraćaj djelatnost s visokom kapitalnom intenzivnošću, potrebno je brižljivo

razmotriti alternativna rješenja prije donošenja konačne odluke o ulaganju u neki projekt ili

program.

23 Coen i Eisner22

Tarifna politika

4.3. Područje investicijske politike

Četiri su glavna područja na kojima dolazi do izražaja investicijska politika u

djelatnostima prometa. To su:

1. alokacija resursa za potrebe prometa.

2. alokacija resursa na pojedine prometne grane.

3. vrednovanje investicijskih projekata.

4. ostvarenje prihvaćenih projekata.

4.3.1. Alokacija resursa za potrebe prometa

Za alokaciju resursa namjenjenih potrebama prometa vrijede određeni kriteriji. Ako se

alokacija obavlja na ekonomičan način, onda veličina resursa namjenjena prometu, kako tvrdi

Pegrum (1968.)24 mora biti takva da nijedan njegov dio ne bi bio vredniji, ako bi bio

namjenjen nekoj drugoj djelatnosti, i obrnuto. To znači, da se ulaganja u promet, koliko god je

to moguće, mora vrednovati pomoću alternative, i to tako da će se resursi utrošiti u toj

djelatnosti, ako će se njihova upotreba u prometu pokazati korisnijom nego u bilo kojoj

djelatnosti, i obrnuto da se neće utrošiti u prometu, ako su pogodnosti u drugim djelatnostima

veće. Ekonomski resursi namjenjeni prometnom sektoru sastoje se od kapitalnih sredstava

potrebnih za izgradnju, održavanje i korištenje infrastrukturnih kapaciteta, te sredstava za

nabavu, održavanje i upotrebu prijevoznih sredstava. Osiguranje infrastrukturnih kapaciteta

neposredna je odgovornost vlade, a u manjoj mjeri i privatnog sektora, dok se za osiguranje

prijevoznih sredstava nužnih za proizvodnju transportnih usluga najvećim dijelom brinu

privatni prijevoznici. Ulaganje u promet suočava se s najmanje tri nedoumice. To su:

- opća politika razvoja prometa

- utvrđivanje ukupnog iznosa ulaganja i

- alokacija ekonomskog terećenja za upotrebu infrastrukture.

Kad je riječ o općoj politici razvoja prometa, nositelji prometne politike u posljednje vrijeme

sve više teže optimiranju ukupnog razvoja prometa koje prije može uključiti razmjerno

smanjenje prometa nego njegovo povećanje. Time se, naravno, smanjuju i potrebe za

ulaganjem u promet. Takvo shvaćanje je posljedica novčanih, ekoloških i drugih poteškoća da

ponuda infrastrukturnih kapaciteta i kapaciteta prijevoznih sredstava slijedi potražnju za tim

kapacitetima.

24 Pegrum23

Tarifna politika

2. Dosad je malo postignuto u razradi ekonomskih kriterija za ustanovljavanje ukupnog iznosa

javnih ulaganja koja bi trebalo ostvariti u prometu. Postoje mnoga stajališta u vezi ovog

aspekta. Hall i Taylor25 ističu kako veličina ulaganja ovisi o djelovanju triju faktora:

1. investicijskoj potražnji

2. novčanim fondovima raspoloživim za ulaganje i

3. količini raspoloživih investicijskih dobara.

Pri tome se kamate i cijene investicijskih dobara kreću tako da bi se izjednačila ta tri faktora.

U donošenju investicijske odluke, cijena kapitala je glavna ekonomska varijabla. Ona zajedno

sa očekivanom produktivnošću uloženog kapitala i cijenom po kojoj će se dodatni output

odnosno prijevozna usluga moći prodati, predodređuje veličinu kapitala što će se izdvojiti za

investiranje. Odnos kojim se objašnjava determiniranost ulaganja pokazuje da je ulaganje u

negativnoj vezi s visinom kamate kao izrazom cijene upotrebe kapitala te da je ulaganje

veoma osjetljivo na visinu kamata. To znači da je potražnja za investicijskim dobrima niža

kad je kamata visoka, i obrnuto.

Glavni razlog za taj negativan odnos, Hall i Taylor obrazlažu time što investitori znatan dio

svojih kapitalnih potreba finansiraju pozajmljivanjem novca. Kad su troškovi pozajmljivanja

visoki zbog visoke kamate, investitori će težiti manjem nabavljanju kapitalnih dobara. Visoki

troškovi upotrebe, odnosno posudbe kapitala čine ta dobra skupljim.

3. Jedan od važnih elemenata uspješne investicijske politike u prometu jest pitanje alokacije

ekonomskog opterećenja infrastrukture. To pitanje zahtjeva ustanovljavanje svih troškova koji

se javljaju zbog upotrebe prometne infrastrukture, te tačno utvrđivanje ko sve uzrokuje te

troškove i u kojoj mjeri, i najzad da te troškove nadoknade oni koji se koriste tom

infrastrukturom. Glavna svrha postavke o korištenju infrastrukture je da se svi infrastrukturni

troškovi učine jasnim i transparentnim, te da svaka prometna grana sama snosi troškove svoje

infrastrukture. Time bi se potpunije osigurali novčani izvori za pokriće infrastrukturnih

troškova, poboljšala upotreba sadašnje infrastrukture i izjednačili uvjeti međugranske

konkurencije u prometu. U načelu bi se prihodi prikupljeni od korisnika infrastrukture tako

upotrijebili da bi podmirili sve troškove njene izgradnje, održavanja i iskorištavanja.

Troškovi koje bi trebalo pokriti uključuju:

operativne troškove i troškove održavanja te opće troškove infrastrukture,

kapitalne troškove infrastrukture sastavljene od direktnih troškova, ako se ne

upotrebljavaju zajmovi, i kamata na amortizaciju uzetog zajma,

25 Hall, Taylor24

Tarifna politika

troškove zakrčenosti i druge eksterne troškove, koji se najčešće iskazuju gubitkom

vremena, većom potrošnjom goriva, imobilizacijom tereta, bukom, onečišćavanjem

okoliša, brojem prometnih nesreća i sl.

4.3.2. Alokacija resursa na pojedine prometne grane

Alokacija resursa ne završava utvrđivanjem ukupnog iznosa sredstava namijenjenog

prometu. Ta se sredstva moraju alocirati na pojedine prometne grane. Pri tom je važno imati

na umu da različite prometne grane imaju različite zahtjeve i u vezi s veličinom tih sredstava i

u vezi s njihovim sastavom. Važno je, također, da se u međugranskoj alokaciji resursa

primjenjuju ista opća načela koja vrijede i u alokaciji resursa na prometne i neprometne

aktivnosti. Stoga iznos resursa kojeg treba pripisati svakoj prometnoj grani treba podvrgnuti

određenom ispitivanju, kako bi se ustanovilo da se njihova upotreba ne bi pokazala

korisnijom, ako bi se ta sredstva utrošila u neku drugu prometnu granu, prometnu namjenu ili

bilo gdje drugo izvan prometa. Nakon takvog ispitivanja znalo bi se koji je to opravdan iznos

sredstava što ga zahtjeva svaka prometna grana, pa bi se i ukupna veličina sredstava za

promet mogla ustanoviti zbrajanjem svih granskih iznosa. S obzirom na razlike u sastavu

potrebnog kapitala i njegovu investicijsku namjenu, riječni, pomorski i cestovni prijevoznici,

u poređenju sa željeznicom, trebaju malo kapitala bilo u apsolutnom iznosu bilo u odnosu na

veličinu posla kojeg obavljaju. Razlog je što te tri prometne grane nemaju nikakvih

finansijskih obaveza za izgradnju prometnog puta, jer ga pretežno osigurava priroda ili

država. Glavni kapitalni izdaci koje imaju prijevoznici tih prometnih grana jesu troškovi

nabave brodova i motornih cestovnih vozila, a i oni mogu biti razmjerno mali.

Na razlike u visini neposrednih kapitalnih izdataka utječe takođe priroda posla i obilježje

prijevoznih sredstava. Riječni i cestovni promet se obavlja s velikim brojem razmjerno malih

prijevoznih jedinica s kojima se može uspješno konkurirati na unutrašnjem transportnom

tržištu. U tim granama veličinu potrebnih prijevoznih kapaciteta podmiruje mnogo

prijevoznika, za razliku od željeznice gdje se broj prijevoznika ograničava na njih nekoliko.

4.3.3. Vrednovanje investicijskih projekata

Vrednovanje investicijskih projekata je jedan od važnih načina za uspješno provođenje

investicijske politike. U krajnjem slučaju, projekti su konkretizacija ciljeva investicijske

politike, pa bez ostvarenja projekta nema ni ostvarenja utvrđene politike.Vrednovanje

investicijskih projekata uključuje procjenu i izbor najboljih projekata između određenog broja

alternativnih rješenja. Prema razrađenom, danas općeprihvaćenom postupku, vrednovanjem

25

Tarifna politika

projekata procjenjuje se buduća potražnja za prijevoznim uslugama, te budući troškovi i

koristi od ostvarenja predloženih projekata. To je ustaljeni postupak koji je u velikoj mjeri

svojstven općoj prirodi investicija. Osnovno načelo optimalne alokacije resursa iskazuje se

pozitivnom i maksimalnom mogućom razlikom između diskontiranih budućih koristi što će

nastati ostvarenjem investicijskog projekta i diskontiranih budućih troškova nužnih za

ostvarenje datog projekta. Ulaganja u projekt mogu ići do tačke gdje je iznos budućih

graničnih koristi dobivenih ostvarenjem projekta barem jednak diskontiranoj vrijednosti

ukupnih troškova dotičnog projekta. Na Slici 2. to je tačka A u kojoj se troškovi projekta

izjednačavaju s njegovim koristima. Nakon te tačke projekt postaje neopravdan, jer troškovi

(C) rastu brže od koristi (B).

Slika 2. Odnos sadašnjih vrijednosti toka troškova i toka koristi

Pritom se čini razlika između dvije glavne skupine ulaganja: one koja se odnosi na ulaganje u

prijevozna sredstva i one koja se odnosi na ulaganje u prometnu infrastrukturu. Osnovni

kriteriji, koji se primjenjuju pri jednom i drugom ulaganju, su dosta slični. Znatno je veća

razlika u temeljnim kriterijima koji se primjenjuju pri ulaganju privatnog i javnog sektora.

Prije svega, briga javnog sektora znatno je šira od neto povrata na uložena sredstva za što je,

privatni sektor pretežno zainteresiran. Općenito se poželjnost ulaganja društvenog sektora u

promet, a onda i u njegovu infrastrukturu, ocjenjujeu skladu sa ciljevima ekonomije kao

cjeline, dok ulaganja privatnog sektora imaju prvenstveno za svrhu postizanje što veće dobiti.

Dosljedno tome, područje odlučivanja privatnog sektora ograničava se na ulaganja koja

26

Tarifna politika

uzimaju u obzir samo neposredne novčane izdatke i samo neposredne novčane primitke

iskazane u tržišnim cijenama, dok se ostali učinci najčešće zanemaruju. Za razliku od toga,

javna ulaganja uključuju sve neposredne i posredne učinke, te sve povoljne i nepovoljne

učinke što proizilaze iz promatranih projekata. U tom je slučaju donositelj odluke, koji istupa

u ime društva, zainteresiran za jačanje materijalne osnove društva, za postizanje što veće

društvene koristi od sredstava uloženih u projekt i njegovog doprinosa porastu ukupnog

društvenog blagostanja. Time se želi maksimizirati ukupna unosnost projekta za društvo, bez

obzira ko pridonosi stvaranju koristi, a ko uživa te koristi.

Značenje društvene unosnosti ovisi o vrsti i veličini učinaka projekta na ostvarenje ciljeva

društveno-ekonomskog razvoja. Što su posredni učinci projekta veći, to je i veća razlika

između društvene i tržišne unosnosti projekta, i obrnuto. Budući da prometni projekti, kao i

većina infrastrukturnih projekata uopšte, imaju jako naglašene posredne učinke, kod njih se

pojavljuju velike razlike između društvene i tržišne unosnosti.

Ako se sa C inoznače ukupni društveni troškovi, a saC i

p individualni ili komercijalni troškovi a

sa C ioostali troškovi, tada su:

C in=C i

p+Cio

Po istoj logici su

Bin=Bi

p+Bio

gdje su Binukupne društvene koristi, Bi

pindividualne koristi, a Bioostale koristi.

U skladu s tim se neto sadašnja vrijednost (NSV) projekta posmatrana s individualnog

stajališta, definira kao:

NSV i=∑ (Bi

p−C ip)

(1+r )n

a s društvenog stajališta kao

NSV i=∑ (Bi

n−C in)

(1+r )n

Osnovno je načelo ocjene projekta, promatranog s društvenog stajališta, da se obuhvate svi

oni relevantni učinci koji utječu na njegovu vrijednost te da se ti učinci, koliko god je to

27

Tarifna politika

moguće, izraze u novčanom obliku i prema tržišnoj vrijednosti. Kod stavki kod kojih se

javljaju velike razlike između tržišnih i društvenih vrijednosti, njihov se iznos utvrđuje prema

obračunskoj vrijednosti.

Analiza društvenih troškova i koristi (Cost-benefit analiza) zasad se smatra najboljom

metodom za društveno vrednovanje projekata. Kriteriji koji se najčešće upotrebljavaju u toj

analizi jesu neto sadašnja vrijednost (NSV), omjer koristi i troškova (K/T) te interna stopa

povrata (ISP).

4.3.4. Ostvarenje prihvaćenih projekata

U pronalaženju načina za ostvarenje prihvaćenih projekata nije dovoljno razmotriti

samo postupke vrednovanja investicijskih projekata i donošenja odgovarajućih odluka, već i

predvidjeti i mjere kojima će se osigurati ostvarenje tih projekata. Ostvarenje investicijskih

projekata pretpostavlja širok raspon privrednih, društvenih, finansijskih, institucionalnih,

upravno-organizacijskih i drugih mjera.

Potrebno je, između ostalog, predvidjeti tok pritjecanja novčanih sredstava, ako to već prije

nije učinjeno ili nije učinjeno na zadovoljavajući način, zatim odrediti dinamiku ostvarenja

projekata te ocjeniti sposobnost onih organizacija i pojedinaca koje se moraju brinuti za

ostvarenje projekata. Poželjno je ocijeniti i neke druge važne elemente, kao što je mogućnost

pravodobne i kvalitetne izrade izvedbeno-tehničke dokumentacije, veličina kapaciteta

građevne operative, mogućnost nabave građevnog materijala i opreme te osiguranje potrebne

radne snage i građevnih mašina. Bez tih preduvjeta sporna je mogućnost ostvarenja

investicijskih projekata i programa.

U ocjeni ovih pitanja mogu se primjeniti razni postupci, kao što su:

analiza osjetljivosti, da bi se ispitala osjetljivost kritičkih finansijskih, al i

tehničkih parametara pojedinih projekata na moguće promjene i odstupanja i

time smanjio rizik od nepredviđenih događaja;

finansijska analiza ili analiza toka gotovine koja treba da pokaže ukupne

potrebe za finansijskim sredstvima, ukupno raspoloživa sredstva, očekivane

manjke i načine njihovog pokrića;

tehničke analize kojima se mogu ispitati sporni dijelovi nekih trasa,

mogućnost rješenja nekih tehničko-izvedbenih pitanja i sl.

kadrovsko-organizacijska analiza kako bi se utvrdilo da li kadrovski sistem,

tok i način donošenja odluka, podjela odgovornosti i drugi elementi u

28

Tarifna politika

nadležnim tijelima i organizacijama garantiraju ostvarenje projekata, a ako ne

šta bi trebalo učiniti da se to postigne.

Važno naglasiti da je razvoj već prema samoj definiciji dinamičan proces te da se okolnosti

pod kojima se projekt ostvaruje ne moraju u svim pojedinostima podudarati s okolnostima s

kojima se računalo pri njegovoj izradi. Neočekivane razvojne i tehničke promjene mogu

utjecati na neke planirane i projektirane parametre a time možda i na ostvarenje projekta.

Neki autori smatraju također važnim da se projekti analiziraju i nakon njihove provedbe.

Takve analize uključuju poređenje stvarnih tokova gotovine i povrata sredstava projekta s

očekivanim tokom gotovine i njegovim povratom te objašnjenje uočenih razlika između

predviđenih i stvarnih rezultata. Iz toga se može zaključiti koliko su eventualne razlike

između očekivanih i stvarnih rezultata bile neizbježne, koliko su bile posljedica nepredviđenih

događaja a koliko posljedica neznanja, nesposobnosti ili nemara. Takvo poređenje i takvo

objašnjenje Salvatore26 smatra vrlo korisnim. Naime, ako oni koji donose odluke znaju da će

se njihovi investicijski projekti analizirati i ocjenjivati nakon realizacije, sigurno će raditi više

i pažljivije kako bi bili sigurni da će se njihove prognoze uistinu i ostvariti. Osim toga,

takvom se analizom dolazi do podataka koji su korisni u planiranju novih investicijskih

projekata.27

5. ZAKLJUČAK

26 Salvatore27 Juraj Padjen , „PROMETNA POLITIKA“, Masmedia, Zagreb, 2003.god.

29

Tarifna politika

LITERATURA

30

Tarifna politika

1. Š.Čekić, I.Bošnjak, Ekonomika u transportu i komunikacijama, Univerzitet u

Sarajevu, 2005.

2. J.Padjen, Prometna politika Hrvatske, Masmedia, Zagreb, 2003.

3. Š.Čekić, Skripta predavanja, Fakultet za saobraćaj i komunikacije, Sarajevo, 2008.

POPIS SLIKA

31