-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
1/47
Pantalla anterior
Bienvenido: r050gxProducto: PALA DE RUEDAModelo: 918F PALA DE
RUEDAS 3TJConfiguration: 918F PALA DE RUEDAS 3TJ00001-UP (máquina)
Contecnología de 3114 MOTOR
Operación de Sistemas918F PALA DE RUEDAS TREN DE FUERZANúmero de
Medio -SENR5764-00 Fecha de publicación -01/11/1992 Fecha de
Actualización -12/10/2001
Operación de sistemas
Información generalReferencia: Para las especificaciones con
ilustraciones, consulte SENR5763, Cargador de ruedas 9Tren de
fuerza. Si las especificaciones en SENR5763 no son los mismos que
figuran en la OperaSistemas y de la Prueba y ajuste, mirar la fecha
de impresión en la portada de cada módulo.
Utilizar las especificaciones que figuran en el módulo con la
última fecha.
Potencia del motor diesel se envía desde el volante de inercia
para el convertidor de par. El conve par está estriado al volante
del motor y se fija a la transmisión por medio de pernos. La
corriente
directamente desde el convertidor de par al eje de entrada de
transmisión.La transmisión es una de cuatro velocidades hacia
adelante y transmisión de cambio de potencia tres velocidades. La
transmisión es un tipo intermedio de toma constante y tiene seis
garras que shidráulicamente y liberados por la fuerza del
muelle.
Dirección y velocidad se cambian manualmente por el operador con
la palanca de control de la trque está montado en el lado izquierdo
de la columna de dirección. palanca de control de transmisuna
palanca de doble función con la selección de marcha (velocidad)
hecha por torcer la palanca o de retroceso y la selección hecha
moviendo la palanca hacia la parte delantera o trasera.
Interruptores de la palanca de control de la transmisión
energizan solenoides en la válvula de contransmisión para embragar
garras correctos para la marcha seleccionada. La palanca de control
detransmisión puede ser bloqueado en punto muerto con bloqueo en
punto muerto (2).
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
2/47
Controles de transmisión(1) palanca de control (para la
velocidad y la dirección de selección). (2) traba de punto
muerto.
El eje de salida de transmisión transfiere la potencia a través
de los árboles de accionamiento y juuniversales a los diferenciales
delantero y trasero. El engranaje cónico y el piñón de cada
diferenla potencia a través de los diferenciales y ejes de
engranaje sol a los mandos finales. semiejes tran potencia de las
unidades finales a las ruedas. Un freno de estacionamiento integral
está montado delantera de la transmisión.
Lado derecho de la consola(3) interruptor de bloqueo
neutralizador.
Hay un interruptor activado por neutralizador de los pedales de
freno. Cuando cualquiera de los pfreno está presionado, las garras
en la transmisión se desacoplan. Esto permite que las rpm del mlo
tanto la salida de la bomba hidráulica que se incremente sin mover
la palanca de cambios a la p NEUTRAL.
También hay un interruptor de neutralizador de bloqueo (3), que
cuando está en la posición ON, afunción de neutralización de los
pedales de freno. Una luz en el guión indica cuando está activad
bloqueo del neutralizador.
Sistema hidráulico de transmisión
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
3/47
Transmisión hidráulica Esquema del sistema(1) flujo de la
válvula de control. (2) La transmisión de la válvula de control.
(3) de la válvula diferencial. (4) Convenuevo la válvula de
retención de flujo. (5) filtro de aceite de la transmisión. (6)
Volcado grupo de válvulas. (7) La boaceite de la transmisión y el
convertidor de par. (8) del convertidor de par de entrada de la
válvula de alivio. (9) del cde par. (10) enfriador de aceite. (11)
Pantalla de succión y el imán. (12) Transmisión de lubricación.
El sistema hidráulico de la transmisión consta de malla de
succión y el imán (11), la transmisión convertidor de par de la
bomba de aceite (7), filtro (5) (4) [parte de la válvula de control
de la trael flujo de la válvula de control (1), válvula de
retención de flujo convertidor de vuelta (2)], la vácontrol de la
transmisión (2), la diferencia de la válvula (3) [parte de la
válvula de control de la tr(2)], volcar grupo de válvulas (6), el
convertidor de par (9), válvula de alivio de entrada del
convtorsión (8), y el enfriador de aceite (10).
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
4/47
La parte inferior de la caja de transmisión proporciona el
cárter de aceite. Uno de desplazamientosola pieza de la bomba de
engranajes (7) suministra aceite al sistema hidráulico del tren de
fuerzaes suministrado a la cavidad de entrada de la bomba a través
de fundición en pasajes de la caja detransmisión y la cubierta.
Antes de llegar a la bomba, el aceite fluye a través de la pantalla
de sucimán (11). aceite a presión sale de la cavidad salida de la
bomba y fluye a filtro de transmisión mel exterior (5). Desde el
filtro de transmisión, el aceite fluye a fluir válvula de control
(1) situado de transmisión. Flujo de la válvula de control (1)
envía 23 litros / min (6 gpm) de aceite a la válvcontrol de la
transmisión (2) y materiales de convertidor de par (9) con el resto
del aceite.
Carretes de la válvula de control de transmisión (2) Enviar un
aceite para acoplar los embragues para la velocidad y la dirección
seleccionada. Para hacer el movimiento de la máquina, un
embradirección (ADELANTE BAJO, ALTO ADELANTE, o atrás) y un
embrague de velocidad (primesegunda, o tercera) deben participar.
El aceite de retorno de la válvula de control puede entrar en de
convertidor de par a través del convertidor de nuevo válvula de
retención (4) [parte de la válvucontrol de transmisión (2)].
Convertidor de nuevo la válvula de retención de flujo (4) impide
que presión desde el convertidor de par circuito de carga de la
entrada de la válvula de control (2) cua presión de la válvula de
control es bajo durante un turno.
Convertidor de par válvula de alivio de entrada (8) limita la
presión de entrada del convertidor de
máximo de 895 kPa (130 psi). Convertidor de par válvula de
alivio de entrada (8) está instalado ede transmisión por debajo de
la válvula de control (2). La válvula de control debe ser retirado
paracceso a la válvula de alivio de entrada del convertidor de par.
El aceite de salida del convertidorfluye al enfriador de aceite
(10) que se encuentra en el tanque inferior del radiador. El aceite
del ede aceite proporciona la lubricación y la refrigeración a la
transmisión. El aceite de lubricación se por cada eje de
transmisión para lubricar y enfriar los cojinetes, engranajes y
embragues.
Todos los conductos de aceite están dentro de la caja de
transmisión y el cuerpo de la válvula de transmisión a excepción de
las líneas externas hacia y desde el filtro de aceite (5) y las
líneas extey desde el enfriador de aceite (10).
Convertidor de par y de la bomba de transmisión y el filtro
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
5/47
Transmisión y convertidor de par de la bomba de aceite(1) bomba
de aceite de la transmisión y el convertidor de par. (2) del
engranaje. (3) del eje.
Transmisión y convertidor de par bomba de aceite Localización(1)
bomba de aceite de la transmisión y el convertidor de par.
La transmisión y la bomba de aceite del convertidor de par (1)
es un desplazamiento positivo, sec bomba de engranajes única. La
bomba está atornillado a la cubierta de transmisión. El
implement
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
6/47
bombas de dirección están montados sobre e impulsado por la
bomba de transmisión y al convert par.
Un engranaje de accionamiento de la bomba fijada al engranaje
impulsor unidades de convertidor(2). Engranaje (2) está fijado al
eje ranurado (3) que acciona la bomba.
El filtro de aceite montado en el exterior tiene una válvula de
derivación. Si hay una restricción ede aceite o si la viscosidad
del aceite es muy alta, la válvula de derivación en la carcasa del
filtro
Si la presión de entrada al filtro de aceite es de 172 ± 12 kPa
(25 ± 2 psi) mayor que la presión deválvula de derivación se abre.
Cuando el aceite no pasa por el elemento de filtro, los residuos en
puede provocar daños a otros componentes en el sistema
hidráulico.
recomendaciones de mantenimiento correctos se deben seguir para
asegurarse de que el elementoconvierta lleno de escombros y detener
el flujo de aceite limpio en el sistema hidráulico. El
filtromontado en la parte posterior derecha de la caja de
transmisión.
Convertidor de par
El convertidor de par se conecta el motor a la transmisión. Esta
conexión entre el motor y la transuna conexión hidráulica. No
existe ninguna conexión mecánica directa entre el motor y la
transm
El convertidor de par utiliza aceite para enviar par desde el
motor a la transmisión. Cuando la mátrabajando contra una carga, el
convertidor de par puede multiplicar el par de torsión desde el
moenviar un par mayor a la transmisión.
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
7/47
Convertidor de par(1) Vivienda. (2) de la turbina. (3) del
estator. (4) del impulsor. (5) engranajes (accionamiento de la
bomba). (6) portade salida. (8) paso de entrada. (9) Hub.
El aceite para la operación del convertidor de par viene de la
bomba de aceite para la transmisión bomba de aceite es accionada
por engranajes (5). El aceite fluye a una válvula de control de
flujode transmisión, donde el flujo de aceite se divide. El aceite
se dirige al circuito de transmisión y aconvertidor de par. La
presión del aceite de entrada de convertidor de par es controlada
por la válalivio de entrada del convertidor de par. La válvula de
alivio de entrada convertidor está montado
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
8/47
de transmisión por debajo de la válvula de control de la
transmisión. La válvula de seguridad lim presión máxima de
convertidor de par a 895 kPa (130 psi). La válvula de alivio de
entrada del code par protege el convertidor de par de alta presión
a causa de aceite frío o alguna otra restricciónconvertidor de par
o circuito del enfriador.
Vivienda (1) está conectado a la rueda volante del motor con
splines. Impulsor (4) y el engranaje bomba de aceite están
conectados a la carcasa giratoria. Estos componentes se convierten
con el inercia del motor a la velocidad del motor.
Estator (3) está conectado al soporte (6) que se sujeta a la
cubierta de transmisión. El estator no s
De turbina (2) está conectado al cubo (9) por splines. Cubo (9)
está conectado al eje de entrada dtransmisión por splines.
El aceite de los controles hidráulicos de la transmisión fluye
hacia el convertidor de par a través dentrada (8) en el portador
(6) para el impulsor (4). La rotación del impulsor da fuerza al
aceite.
Impulsor (4) [que se convierte con el alojamiento giratorio (1)
a la velocidad del motor] hace quede ir hacia el exterior de la
turbina, alrededor del interior de la carcasa (1), y en contra de
las palaturbina (2). La fuerza del aceite que llega a las palas de
la turbina provoca la turbina (2) y el cubogirar. Esto envía el par
al eje de entrada de la transmisión. En este punto en el tiempo, el
par de toa la turbina por la fuerza del aceite desde el rotor no
puede ser más que la salida de par del motorimpulsor.
Después de que el aceite llega a las palas de la turbina, el
aceite pasa hacia el interior de la turbinComo el aceite pasa desde
la turbina, que se mueve en una dirección opuesta a la dirección de
rotimpulsor. Estator (3) hace que el aceite de cambiar de dirección
y volver a entrar en el impulsor (dirección de rotación.
La fuerza del aceite del estator ahora puede añadir a la salida
de par del motor para el impulsor. Eadicional puede dar un aumento
a la salida de par del motor a la turbina. Cuanto mayor sea la
difentre las velocidades del impulsor y la turbina, mayor es la
cantidad de fuerza del aceite del estat
Puesto que es la carga en la máquina que cambia la velocidad de
la turbina, más alta es la carga, mdiferencia en las velocidades
del impulsor y la turbina. Es las diferentes cargas en la máquina
quela cantidad de multiplicación de par que la fuerza del aceite
del estator se puede añadir. multiplic par del convertidor de par
está al máximo cuando el convertidor de par está en un puesto (en
rpmsalida en cero). El aceite de paso de salida (7) fluye al
refrigerador de aceite y a continuación, al lubricación de la
transmisión.
Válvula de control de flujo
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
9/47
Válvula de control de flujo(1) Pasaje a control de la
transmisión. (2) El paso al convertidor. (3) orificios de puertos
al convertidor. (4) la primave pistón. (6) del orificio. (7) El
paso de filtro.
La función de la válvula de control de flujo es limitar el flujo
de aceite a la de control de transmislitros / min (6 gpm EE.UU.) y
dirigir el flujo restante al circuito convertidor. El resultado de
este flujo controlado es proporcionar un tiempo de llenado del
embrague constante a través de todo el velocidad del motor.
El flujo a través de orificio (6) para el paso (1) para los
controles de la transmisión se mantiene c porque el resorte (4)
ejerce una fuerza constante sobre el pistón (5) la creación de una
presión difconstante a través del orificio (6). Pistón (5) dirige
el flujo al circuito convertidor restante por meojos de buey (3) al
convertidor.
La válvula de control de flujo se encuentra en la caja de
transmisión por debajo de los controles dtransmisión. La válvula de
control de flujo está bajo el accesorio en la línea de retorno del
filtro.
Grupo de Control de Transmisión
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
10/47
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
11/47
aceite a la válvula de control de transmisión y suministra el
convertidor de par con el resto del ac
Los principales componentes de la válvula de control de la
transmisión son válvulas de solenoide(6), (23), (28) y (29);
bobinas selectoras y babosas (1), (3), (5), (22), (26) y (27);
válvula de retendiferencial (11); convertidor de nuevo válvula de
retención (21); pistón de carga (16); la modulacválvula de alivio
(10); la válvula de retención (7); y la válvula de descarga
(20).
La función de cada uno de estos componentes se explica en la
tabla que sigue.
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
12/47
Cada embrague tiene un solenoide y un carrete selector y babosa.
Cuando se activa un solenoide,
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
13/47
desplaza el émbolo del solenoide. Esto dirige el aceite a través
de la válvula de solenoide a la bobselector. La presión de aceite
se desplaza el carrete de selector, que a su vez dirige el aceite
al emseleccionado.
La siguiente tabla muestra la combinación de los solenoides
energizadas y las garras dedicadas pavance y marcha atrás.
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
14/47
Colector Válvula de control (visto desde la parte inferior)(30)
de drenaje. (31) Nº 1 (ADELANTE BAJO) del embrague. (32) Nº 2
(FORWARD HIGH) del embrague. (33) Nº 3(RETROCESO) del embrague.
(34) Nº 4 (segunda velocidad) del embrague. Drenaje del pistón (35)
de carga. (36) deconvertidor de par (de la válvula de control de
flujo). (37) Nº 5 (tercera velocidad) del embrague. (38) de
alimentacióválvula de control de flujo). (39) Nº 6 (primera
velocidad) del embrague.
La bomba de aceite de la válvula de control de flujo entra en la
válvula de control de la transmisidel paso (38).
El aceite de la válvula de control de la transmisión se envía a
través de pasos (31), (32), (33), (34(39) en el colector a pasajes
de la caja de transmisión de las garras apropiadas para la
velocidad ydirección seleccionada.
El aceite de la válvula de control de flujo para la operación
del convertidor de par fluye a través d(36) y la caja de
transmisión para el convertidor de par. Convertidor válvula de
entrada de alivio yde retención de flujo convertidor de vuelta
tanto abierta en el paso (36).
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
15/47
Operación
Motor Running (transmisión en neutro)(1) Selector de carrete y
la babosa (FORWARD HIGH). (2) No. 1 (FORWARD HIGH) de solenoide.
(3) Selector de car babosa (ADELANTE BAJO). (4) No. 2 (hacia atrás)
de solenoide. (5) Selector de carrete y babosa (ATRÁS). (6) Nº
3(ADELANTE BAJO) de solenoide. (7) La válvula de retención. (8)
Comprobar la cavidad babosa válvula. (9) La modalivio de la cavidad
de la válvula babosa. (10) La modulación de la válvula de alivio.
(11) de asiento diferencial. (12(13) muelles de carga de pistón.
Cavidad del resorte del pistón (14) de carga. (15) Pasaje. (16) de
pistón de carga. (17(18) Pasaje. (20) la válvula de descarga. (21)
convertidor de retroceso de flujo, la válvula de retención. (22)
bobina dy de trozos (primera velocidad). (23) Nº 4 (primera
velocidad) de solenoide. Cavidad del pistón (24) de carga. (25) o
pantalla. (26) bobina de selección y de trozos (segunda velocidad).
(27) bobina de selección y de trozos (tercera velo Nº 6 (tercera
velocidad) de solenoide. (29) Nº 5 (segunda velocidad) de
solenoide.
Motor Running (transmisión en neutro)
NOTA: En la ilustración anterior, todos los pasajes sin un
patrón están abiertas para drenar.
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
16/47
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
17/47
Convertidor de reflujo válvula de retención
Durante la primera 65% de la carrera del pistón de carga (16),
el aceite que se alivia con el circuiconvertidor por la válvula de
alivio de modulación (10) está conectado para drenar a través del
pala cavidad resorte del pistón de carga (14). Esto permite la
modulación de la válvula de alivio (10empezar la modulación de un
310 kPa (45 psi) ajuste inicial.
La función del convertidor de volver válvula de retención (21)
es detener el exceso de flujo en el
(80 psi) de circuito convertidor también vertido en la cavidad
del resorte del pistón de carga provoalto ajuste inicial de la
válvula de alivio de la modulación.
Motor en marcha (Neutral a Primera Velocidad de avance)
Motor Running (neutro a primera velocidad AVANCE)(3) Selector de
carrete y babosa (ADELANTE BAJO). (6) Nº 3 (ADELANTE BAJO) de
solenoide. (7) La válvula de rComprobar la cavidad babosa válvula.
(9) La modulación de alivio de la cavidad de la válvula babosa.
(10) La modula válvula de alivio. (11) de asiento diferencial. (12)
Pasaje. (13) muelles de carga de pistón. Cavidad del resorte
del
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
18/47
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
19/47
retención de trozos (8). orificio de la pantalla (25) en la
válvula de retención (7) controla la velocflujo para cargar la
cavidad del pistón (24). A medida que aumenta la presión en la
cavidad de picarga (24), el pistón de carga (16) se mueve hacia la
izquierda. El movimiento del pistón de cargaizquierda comprime los
resortes (13) provocando un aumento de la presión en la cavidad de
pistó(24). Esta presión en la cavidad del pistón de carga también
actúa en contra de la modulación de de alivio (10), moviendo hacia
la derecha reduciendo el flujo al circuito convertidor de par. La
prsigue aumentando en la cavidad del pistón de carga (24) que se
mueve el pistón de carga (16) máizquierda contra los muelles de
carga de pistón (13). La válvula de alivio de modulación
también
moviéndose muy ligeramente a la derecha más allá de restricción
de flujo en el circuito de conve par.
Cargar pistón y la válvula de alivio de modulación Posiciones A
Dump (arriba) y al inicio de la modulación (inferio(7) La válvula
de retención. (10) La modulación de la válvula de alivio. (16) de
pistón de carga
Este movimiento de la válvula de alivio de modulación y el
pistón de carga hace que la presión dembrague a aumentar
gradualmente. Este incremento gradual de la presión se conoce como
modu
Después de aproximadamente 2/3 de movimiento total de pistón de
carga, el pistón de carga se halo suficiente como para cerrar el
paso (12), cerrando P3 para drenar a través de la cavidad resortede
carga (14). El movimiento del pistón de carga a la izquierda se
detiene cuando el pistón de carmueve al paso de drenaje. En este
momento, la modulación se detiene. Como el aceite llega a
travorificio de la pantalla (25) para cargar la cavidad del pistón
(24), el aceite sale por la paso de drenmantiene el pistón de carga
(16) en su posición sin ningún movimiento adicional. Cargar pistón
(1muelles de carga de pistón (13) que trabajan con la modulación de
la válvula de alivio (10) son ella presión de aceite de P2. La
presión en el sistema será limitada por la fuerza del muelle final
so pistón de carga. En este momento, la válvula de alivio metros de
modulación de exceso de flujo dcircuito de convertidor de par.
Motor en marcha (Transmisión en Cuarta velocidad de avance)
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
20/47
Motor Running (Transmisión en cuarta velocidad AVANCE)(1)
Selector de carrete y la babosa (FORWARD HIGH) (2) No. 1 (FORWARD
HIGH) de solenoide. (10) La modulacióválvula de alivio. (16) de
pistón de carga. Cavidad del pistón (24) de carga. (27) bobina de
selección y de trozos (tervelocidad). (28) Nº 6 (tercera velocidad)
de solenoide.
NOTA: En la ilustración anterior, todos los pasajes sin un
patrón están abiertas para drenar.
Cuando la palanca selectora del cambio está en cuarta velocidad
ADELANTE, No. 1 (FORWARDdel solenoide (2) y Nº 6 de solenoide
(tercera velocidad) (28) están comprometidos.
El aceite a presión a través del solenoide No. 6 se ha movido
carrete selector (27) para el embragvelocidad de tercera a la
derecha. Esto permite que el aceite a presión P1 fluya hacia y
engancharembrague velocidad de tercera.
El aceite a presión a través de la electroválvula N ° 1 (2) se
ha movido selector de carrete (1) parembrague de marcha adelante
alto a la derecha. Esto permite que el aceite a presión P2 fluya
haciembrague de marcha adelante alto.
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
21/47
Se ha producido modulación (como se describe en el texto de
neutro a primera velocidad AVANCmodulación de la válvula de alivio
(10) se ha movido a la izquierda y se la dosificación de aceite de
convertidor de par. Cargar pistón (16) también se ha movido a la
izquierda, donde se Medicióndel pistón de carga (24) de presión
para drenar.
las presiones P1 y P2 se estabilizan y la transmisión está en
funcionamiento en estado estacionari
Motor en marcha (Transmisión en tercera velocidad inversa)
Motor Running (Transmisión en RETROCESO VELOCIDAD TERCERA)(4)
No. 2 (hacia atrás) de solenoide. (5) Selector de carrete y babosa
(ATRÁS). (10) La modulación de la válvula de ade pistón de carga.
Cavidad del pistón (24) de carga. (27) bobina de selección y de
trozos (tercera velocidad). (28) Nvelocidad) de solenoide.
NOTA: En la ilustración anterior, todos los pasajes sin un
patrón están abiertas para drenar.
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
22/47
Cuando la palanca selectora del cambio está en marcha atrás
velocidad de tercera, N ° 2 (hacia atsolenoide (4) y Nº 6 (tercera
velocidad) de solenoide (28) están acoplados.
El aceite a presión a través del solenoide No. 6 se ha movido
carrete selector (27) para el embragvelocidad de tercera a la
derecha. Esto permite que el aceite a presión P1 fluya hacia y
engancharembrague velocidad de tercera.
El aceite a presión a través del solenoide Nº 2 (hacia atrás)
(4) se ha movido selector de bobina (5embrague de marcha atrás a la
derecha. Esto permite que el aceite a presión P2 fluya hacia el
embmarcha atrás.
Se ha producido modulación (como se describe en el texto de
neutro a primera velocidad AVANCmodulación de la válvula de alivio
(10) se ha movido a la izquierda y se la dosificación de aceite de
convertidor de par. Cargar pistón (16) también se ha movido a la
izquierda, donde se Medicióndel pistón de carga (24) de presión
para drenar.
las presiones P1 y P2 se estabilizan y la transmisión está en
funcionamiento en estado estacionari
Válvula de descarga
Válvula de descarga (funcionamiento normal)(1) Pasaje. (2) la
cavidad Slug. (3) Carrete. (4) Slug. (5) del carrete. (6) Pasaje.
(7) Drenaje pasaje. (8) Pasaje. (9) de orPrimavera. (11) Primavera.
(12) del pistón.
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
23/47
La función de la válvula de descarga es ayudar en la reducción
de presión en la cavidad del pistón para permitir que el pistón de
carga para restablecer totalmente. Esto asegura plena modulación
ddel embrague y el acoplamiento del embrague suave.
Cuando la transmisión está en marcha, la presión del embrague de
dirección (P2) de la válvula dela transmisión entra en la válvula
de descarga a través del paso (6). Esta presión mueve el
carreteabajo contra el resorte (10). presión de carga del pistón
(LP) entra en la válvula de descarga a trav paso (1). Velocidad de
presión del embrague (P1) de la válvula de control de transmisión,
a travé
(8) es bloqueado por la bobina (5).
Válvula de descarga (durante un turno)(1) Pasaje. (2) la cavidad
Slug. (3) Carrete. (4) Slug. (5) del carrete. (6) Pasaje. (7)
Drenaje pasaje. (8) Pasaje. (9) de orPrimavera. (11) Primavera.
(12) del pistón.
Cuando se hace un cambio de la transmisión, la presión del
embrague de dirección (P2) cae. Cua presión de embrague de
dirección cae por debajo de 1034 kPa (150 psi), el resorte (10) se
mueve(5) hacia arriba en contra de la presión P2 reducida. Esto
abre la cavidad de trozos (2) a la presiótravés del paso (8).
la presión P1 en la cavidad de trozos (2) se mueve carrete (3) y
el pistón (12) hacia abajo contra e(11). Esto abre la presión LP en
el paso (1) para drenar a través del paso (7), causando la presión
un máximo de 310 kPa (45 psi) (presión inicial).
presión P1 a través del orificio (9) también actúa en el carrete
(3) haciendo que se mueva lentam
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
24/47
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
25/47
Componentes de transmisión(1) del engranaje. (2) El conjunto de
cubo. (3) el conjunto del eje de entrada. (4) Nº 1 (ADELANTE BAJO)
del embraengranaje [parte de conjunto de eje (9)]. (6) Nº 2
(FORWARD HIGH) del embrague. (7) del engranaje. (8) El conjunto(9)
de montaje del eje. (10) del engranaje. (11) del engranaje [parte
del conjunto del eje (19)]. (12) del engranaje. (13conjunto de
cubo. (14) del engranaje. (15) del engranaje. (16) del engranaje.
(17) Nº 4 (segunda velocidad) del embrdel engranaje [parte del
conjunto del eje (27)]. Montaje (19) del eje. (20) del engranaje.
(21) El conjunto de cubo. (2engranaje. (23) Nº 3 (RETROCESO) del
embrague. (24) El conjunto de cubo. (25) del engranaje. (26) El
conjunto deMontaje (27) del eje. (28) Nº 6 (primera velocidad) del
embrague. (29) del engranaje. (30) Nº 5 (tercera velocidad)
deResorte (31) de la onda. Conjunto de junta (32) Balance. Conjunto
del eje (33) de salida. Conjunto de freno (34) Ap
La transmisión es una transmisión de cambio de potencia de toma
constante que tiene cuatro veloavance y tres velocidades de
retroceso. La transmisión tiene seis garras que se dedican
hidráulicaCinco de los embragues se desacoplan por un muelle
helicoidal. Velocidad de primera embrague desacopla por el muelle
ondulado (31) y junta de la balanza (32). conjunto de sello Balance
(32) desacopla positivamente primer embrague VELOCIDAD (28) y evita
que el embrague de arrastreuna condición de velocidad a través de,
como por inercia por una colina.
conjunto de junta de equilibrio (32) y el resorte ondulado (31)
se reúnen en el interior del pistón dembrague. Cuando el embrague
primera velocidad no está activado, la fuerza del muelle ondulado
presión de aceite de lubricación entre el pistón del embrague y
junta de la balanza (32) se combin
mover y mantener el pistón en la posición de embrague del
embrague suelta.La transmisión tiene cinco ejes: eje de entrada de
montaje (3), eje de salida (33), y tres principalelos engranajes de
transporte. conjunto de eje de entrada (3) es accionado por la
turbina de conver par. conjunto del eje (9) contiene Nº 1 (ADELANTE
BAJO) del embrague (4) y Nº 2 (FORWARdel embrague (6). conjunto del
eje (19) contiene embrague Nº 3 (REVERSE) (23) y Nº 4
(segundvelocidad) del embrague (17). conjunto del eje (27) contiene
embrague Nº 5 (tercera velocidad) ((primera velocidad) del embrague
(28).
Cada uno de los tres ejes de transporte en el ejercicio de
embrague tienen tres pasos de aceite inte pasaje es para llevar el
aceite para la lubricación y refrigeración de los embragues,
rodamientos y
engranajes. Los otros dos pasajes son para llevar el aceite a
presión para la contratación de las gacada eje.
Un embrague de velocidad y un embrague de dirección deben ser
contratados tanto para enviar etravés de la transmisión. La
velocidad y la dirección de la máquina deben ser seleccionados manu
por el operador.
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
26/47
El gráfico ofrece la combinación de los solenoides energizadas y
las garras dedicadas para cada amarcha atrás.
conjunto de freno de estacionamiento (34) está montado en la
caja de transmisión. Ver SENR5769SENR5770 para obtener información
adicional sobre el freno de estacionamiento.
Ubicaciones de transmisión del ejede montaje del eje (3) de
entrada. (9) de montaje del eje (ADELANTE ADELANTE HIGH LOW y
embragues). (19) ddel eje (inversa y segundo embragues velocidad).
(27) de montaje del eje (tercera velocidad y embragues primera
vel
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
27/47
Conjunto del eje (33) de salida.
En primer Velocidad de avance
Flujo de potencia en primera velocidad HACIA ADELANTE(1) del
engranaje. (2) El conjunto de cubo. (3) el conjunto del eje de
entrada. (4) Nº 1 (ADELANTE BAJO) del embraengranaje [parte de
conjunto de eje (9)]. (9) de montaje del eje. (11) del engranaje
[parte del conjunto del eje (19)]. (engranaje. (15) del engranaje.
Montaje (19) del eje. (20) del engranaje. (22) del engranaje. (24)
El conjunto de cubo.(27) del eje. (28) Nº 6 (primera velocidad) del
embrague. (29) del engranaje. Conjunto del eje (33) de salida.
Cuando la transmisión está en primera velocidad ADELANTE, N ° 1
de embrague (4) y Nº 6 de
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
28/47
(28) están acoplados. El par del motor se transfiere a través
del convertidor de par de conjunto deentrada (3). Engranaje (1)
está ranurado para el conjunto del eje de entrada (3) y está en
engrane convierte de engranajes (14).
Engranaje (14) está ranurado para y se vuelve conjunto de cubo
(2). El par se transfiere desde el cde eje de entrada (3) a través
del engranaje (1) y el engranaje (14) al ensamblaje de eje (2). Con
Nembrague (4) activado, el par se transfiere desde el conjunto de
cubo (2) a través del enganchadoembrague al eje de montaje (9).
Engranaje (5) es parte de conjunto de eje (9). Engranaje (5)
está en engrane con y se convierte deengranajes (11). Engranaje
(11) es parte de conjunto de eje (19). El par se transfiere desde
el conjeje (9) a través del engranaje (5) y el engranaje (11) al
eje de montaje (19).
Engranaje (15) está estriado al eje de montaje (19). Engranaje
(15) está en engrane con y se convengranajes (20), que está
enchavetado al conjunto de cubo (24). El par se transfiere desde el
conjeje (19) a través de engranajes (15) y el engranaje (20) al
ensamblaje de eje (24). Con No. 6 de em(28) enganchado, el par se
transfiere desde el conjunto de cubo (24) a través del embrague
acoplaal eje de montaje (27).
Engranaje (22) está estriado al eje de montaje (27) y está en
engrane con y se convierte de engranEngranaje (29) está ranurado
para el conjunto del eje de salida (33). El par se transfiere desde
el cdel eje (27) a través de engranajes (22) y el engranaje (29)
para el conjunto del eje de salida (33).
En segundo Velocidad de avance
Cuando la transmisión está en segunda velocidad ADELANTE, N ° 1
de embrague (4) y Nº 4 del(17) están acoplados. El par del motor se
transfiere a través del convertidor de par de conjunto deentrada
(3). Engranaje (1) está ranurado para el conjunto del eje de
entrada (3) y está en engrane convierte de engranajes (14).
Engranaje (14) está ranurado para y se vuelve conjunto de cubo
(2). El par se transfiere desde el cde eje de entrada (3) a través
del engranaje (1) y el engranaje (14) al ensamblaje de eje (2). Con
Nembrague (4) activado, el par se transfiere desde el conjunto de
cubo (2) a través del enganchadoembrague al eje de montaje (9).
Engranaje (5) es parte de conjunto de eje (9). Engranaje (5)
está en engrane con y se convierte deengranajes (11). Engranaje
(11) es parte de conjunto de eje (19). El par se transfiere desde
el conjeje (9) a través del engranaje (5) y el engranaje (11) al
eje de montaje (19).
Con No. 4 del embrague (17) acoplado, par de torsión se
transfiere desde el conjunto del eje (19)del enganchado No. 4 del
embrague al conjunto de cubo (13). Engranaje (12) está ranurado al
concubo (13) y está en engrane con y se convierte de engranajes
(18). Engranaje (18) es parte de coneje (27). El par se transfiere
del conjunto de cubo (13) a través de engranajes (12) y el
engranaje de montaje (27).
Engranaje (22) está estriado al eje de montaje (27) y está en
engrane con y se convierte de engranEngranaje (29) está ranurado
para el conjunto del eje de salida (33). El par se transfiere desde
el cdel eje (27) a través de engranajes (22) y el engranaje (29)
para el conjunto del eje de salida (33).
Tercera Velocidad de avance
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
29/47
Cuando la transmisión está en tercera velocidad ADELANTE, N ° 1
de embrague (4) y No. 5 del(30) están acoplados. El par del motor
se transfiere a través del convertidor de par de conjunto deentrada
(3). Engranaje (1) está ranurado para el conjunto del eje de
entrada (3) y está en engrane convierte de engranajes (14).
Engranaje (14) está ranurado para y se vuelve conjunto de cubo
(2). El par se transfiere desde el cde eje de entrada (3) a través
del engranaje (1) y el engranaje (14) al ensamblaje de eje (2). Con
Nembrague (4) activado, el par se transfiere desde el conjunto de
cubo (2) a través del enganchado
embrague al eje de montaje (9).Engranaje (5) es parte de
conjunto de eje (9). Engranaje (5) está en engrane con y se
convierte deengranajes (11). Engranaje (11) es parte de conjunto de
eje (19) y está en engrane con y se convieengranajes (25).
Engranaje (25) está ranurado al conjunto de cubo (26). El par se
transfiere desdeconjunto del eje (9) a través de engranajes (5), el
engranaje (11), y el engranaje (25) al ensamblaj(26).
Con No. 5 del embrague (30) enganchado, el par se transfiere
desde el conjunto de cubo (26) a tr No. 5 embrague acoplado al eje
de montaje (27).
Engranaje (22) está estriado al eje de montaje (27) y está en
engrane con y se convierte de engranEngranaje (29) está ranurado
para el conjunto del eje de salida (33). El par se transfiere desde
el cdel eje (27) a través de engranajes (22) y el engranaje (29)
para el conjunto del eje de salida (33).
Cuarta Velocidad de avance
Cuando la transmisión está en cuarta velocidad ADELANTE, N ° 2
del embrague (6) y Nº 5 de e(30) están acoplados. El par del motor
se transfiere a través del convertidor de par de conjunto deentrada
(3). Engranaje (7) está ranurado para el conjunto del eje de
entrada (3) y está en engrane convierte de engranajes (10).
Engranaje (10) está ranurado para y se vuelve conjunto de cubo
(8). El par se transfiere desde el cde eje de entrada (3) a través
de engranajes (7) y el engranaje (10) al ensamblaje de eje (8). Con
Nembrague (6) enganchado, el par se transfiere desde el conjunto de
cubo (8) a través del No. 2 emacoplado al eje de montaje (9).
Engranaje (5) es parte de conjunto de eje (9). Engranaje (5)
está en engrane con y se convierte deengranajes (11). Engranaje
(11) es parte de conjunto de eje (19) y está en engrane con y se
convieengranajes (25). Engranaje (25) está ranurado al conjunto de
cubo (26). El par se transfiere desdeconjunto del eje (9) a través
de engranajes (5), el engranaje (11), y el engranaje (25) al
ensamblaj(26).
Con No. 5 del embrague (30) enganchado, el par se transfiere
desde el conjunto de cubo (26) a tr No. 5 embrague acoplado al eje
de montaje (27).
Engranaje (22) está estriado al eje de montaje (27) y está en
engrane con y se convierte de engranEngranaje (29) está ranurado
para el conjunto del eje de salida (33). El par se transfiere desde
el cdel eje (27) a través de engranajes (22) y el engranaje (29)
para el conjunto del eje de salida (33).
Neutral
Cuando la transmisión está en punto muerto, no hay garras
dedicadas. El par del motor se transfie
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
30/47
del convertidor de par de conjunto de eje de entrada (3). Puesto
Nº 1 (ADELANTE BAJO) del em(4), Nº 2 (FORWARD HIGH) del embrague
(6), o No.3 (inversa) de embrague (23) no estáncomprometidos, no
hay transferencia de par motor desde el conjunto de eje de entrada
( 3) a cualconjunto de eje (9) o el conjunto del eje (19).
Flujo de potencia en el cuarto VELOCIDADconjunto del eje de
entrada (3). (5) engranaje [parte de conjunto de eje (9)]. (6) Nº 2
(FORWARD HIGH) del embragueengranaje. (8) El conjunto de cubo. (9)
de montaje del eje. (10) del engranaje. (11) del engranaje [parte
del conjunto (19)]. Montaje (19) del eje. (22) del engranaje. (25)
del engranaje. (26) El conjunto de cubo. Montaje (27) del eje.
(2engranaje. (30) Nº 5 (tercera velocidad) del embrague. Conjunto
del eje (33) de salida.
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
31/47
Flujo de potencia en tercera velocidad REVERSE(1) del engranaje.
(3) el conjunto del eje de entrada. (5) engranaje [parte de
conjunto de eje (9)]. (9) de montaje del eengranaje [parte del
conjunto del eje (19)]. (16) del engranaje. Montaje (19) del eje.
(21) El conjunto de cubo. (22) dengranaje. (23) Nº 3 (RETROCESO)
del embrague. (25) del engranaje. (26) El conjunto de cubo. Montaje
(27) del ejengranaje. (30) Nº 5 (tercera velocidad) del embrague.
Conjunto del eje (33) de salida.
En primer inversa velocidad
Cuando la transmisión está en primer revés VELOCIDAD, N ° 3 del
embrague (23) y Nº 6 de em
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
32/47
(28) están acoplados. El par del motor se transfiere a través
del convertidor de par de conjunto deentrada (3). Engranaje (1)
está ranurado para el conjunto del eje de entrada (3) y está en
engrane convierte engranaje (16).
Engranaje (16) está ranurado para y se vuelve conjunto de cubo
(21). El par se transfiere desde elde eje de entrada (3) a través
del engranaje (1) y el engranaje (16) al ensamblaje de eje (21).
Conembrague (23) enganchado, el par se transfiere desde el conjunto
de cubo (21) a través del embraacoplado No. 3 al eje de montaje
(19).
Engranaje (15) está estriado al eje de montaje (19). Engranaje
(15) está en engrane con y se convengranajes (20), que está
enchavetado al conjunto de cubo (24). El par se transfiere desde el
conjeje (19) a través de engranajes (15) y el engranaje (20) al
ensamblaje de eje (24). Con No. 6 de em(28) enganchado, el par se
transfiere desde el conjunto de cubo (24) a través del embrague
acoplaal eje de montaje (27).
Engranaje (22) está estriado al eje de montaje (27) y está en
engrane con y se convierte de engranEngranaje (29) está ranurado
para el conjunto del eje de salida (33). El par se transfiere desde
el cdel eje (27) a través de engranajes (22) y el engranaje (29)
para el conjunto del eje de salida (33).
En segundo lugar inversa velocidadCuando la transmisión está en
la segunda de retroceso VELOCIDAD, N ° 3 del embrague (23) y
embrague (17) están acoplados. El par del motor se transfiere a
través del convertidor de par de ceje de entrada (3). Engranaje (1)
está ranurado para el conjunto del eje de entrada (3) y está en eny
se convierte engranaje (16).
Engranaje (16) está ranurado para y se vuelve conjunto de cubo
(21). El par se transfiere desde elde eje de entrada (3) a través
del engranaje (1) y el engranaje (16) al ensamblaje de eje (21).
Conembrague (23) enganchado, el par se transfiere desde el conjunto
de cubo (21) a través del embraacoplado No. 3 al eje de montaje
(19).
Con No. 4 del embrague (17) acoplado, par de torsión se
transfiere desde el conjunto del eje (19)del enganchado No. 4 del
embrague al conjunto de cubo (13). Engranaje (12) está ranurado al
concubo (13) y está en engrane con y se convierte de engranajes
(18). Engranaje (18) es parte de coneje (27). El par se transfiere
del conjunto de cubo (13) a través de engranajes (12) y el
engranaje de montaje (27).
Engranaje (22) está estriado al eje de montaje (27) y está en
engrane con y se convierte de engranEngranaje (29) está ranurado
para el conjunto del eje de salida (33). El par se transfiere desde
el cdel eje (27) a través de engranajes (22) y el engranaje (29)
para el conjunto del eje de salida (33).
En tercer inversa velocidad
Cuando la transmisión está en reversa velocidad de tercera, N °
3 del embrague (23) y No. 5 del e(30) están acoplados. El par del
motor se transfiere a través del convertidor de par de conjunto
deentrada (3). Engranaje (1) está ranurado para el conjunto del eje
de entrada (3) y está en engrane convierte engranaje (16).
Engranaje (16) está ranurado para y se vuelve conjunto de cubo
(21). El par se transfiere desde elde eje de entrada (3) a través
del engranaje (1) y el engranaje (16) al ensamblaje de eje (21).
Conembrague (23) enganchado, el par se transfiere desde el conjunto
de cubo (21) a través del embra
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
33/47
acoplado No. 3 al eje de montaje (19).
Engranaje (11) es parte de conjunto de eje (19) y está en
engrane con y se convierte de engranajeEngranaje (25) está ranurado
al conjunto de cubo (26). El par se transfiere desde el conjunto
del etravés de engranajes (5), el engranaje (11), y el engranaje
(25) al ensamblaje de eje (26).
Con No. 5 del embrague (30) enganchado, el par se transfiere
desde el conjunto de cubo (26) a tr No. 5 embrague acoplado al eje
de montaje (27).
Engranaje (22) está estriado al eje de montaje (27) y está en
engrane con y se convierte de engranEngranaje (29) está ranurado
para el conjunto del eje de salida (33). El par se transfiere desde
el cdel eje (27) a través de engranajes (22) y el engranaje (29)
para el conjunto del eje de salida (33).
transmisión Lubricación
Todos los embragues, engranajes, cojinetes y en la transmisión
son lubricados por aceite a presiónde que el aceite se haya
enfriado por el enfriador de aceite, fluye de nuevo a la caja de
transmisiólos conductos internos llevan el aceite a un pasaje de
cada eje de transporte en el ejercicio de embPerforados agujeros
cruzados llevan el aceite a los cojinetes, embragues y
engranajes.
Sistema de Transmisión EléctricaLos principales componentes del
sistema eléctrico de transmisión son el grupo de control de
transseis válvulas de solenoide, y el interruptor de neutralizador
de la transmisión. También hay un intde neutralizador de bloqueo, y
un interruptor en el varillaje del freno de estacionamiento para
hacalarma de freno de estacionamiento.
El grupo de control de transmisión es una unidad que no necesita
mantenimiento, sellado al medi
ambiente. El grupo de control de la transmisión está montado en
la columna de dirección y permioperador seleccionar un rango de
velocidad mediante la rotación de la palanca de control y una
dmoviendo la palanca de control hacia adelante o hacia atrás. Por
la torsión y / o moviendo la palaconmutadores se seleccionan para
energizar los solenoides de transmisión adecuados.
Cuando la palanca de control está en punto muerto, un
interruptor en el grupo de control se cierracompletar el circuito
de la llave de contacto en el relé de arranque, lo que permite que
la máquinacon la llave.
Cuando la palanca de control se mueve a la inversa, un
interruptor en el grupo de control se cierractiva la alarma de
marcha atrás.
Los solenoides se instalan en el cuerpo de la válvula de control
de transmisión. Los solenoides so posiciones de tres vías y están
normalmente abiertos para drenar. Cuando está energizado, el
émbsolenoide se mueve para dirigir aceite a presión al carrete
selector embrague.
El interruptor de neutralizador de la transmisión se encuentra
en la articulación del pedal de frenoizquierdo. Cuando se presiona
cualquiera de los pedales de freno, la potencia a los solenoides
detransmisión se interrumpe, neutralizando la transmisión.
El interruptor de bloqueo del neutralizador se encuentra en el
tablero de la máquina. Cuando el inestá en la posición ON,
presionando los pedales de freno ya no neutralizar la transmisión.
Una lu
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
34/47
indicadora en el tablero de instrumentos se enciende cuando el
interruptor está en la posición ON
Un interruptor en el varillaje del freno de estacionamiento se
enciende una luz indicadora en el tainstrumentos cuando se activa
el freno de estacionamiento. Si la transmisión se coloca una
marchel freno de mano, un interruptor en el grupo de control de la
transmisión se abre y se activa una aacústica.
Para un esquema eléctrico completo de la 918F, ver SENR5775,
Cargador de ruedas 918F Sistemesquemático.
Parte delantera y trasera de eje Grupos
(1) del semieje. (2) Carrier. (3) de engranajes planetarios. (4)
La corona dentada. (5) piñón cónico. (6) Engranaje cóniengranaje
solar. (8) del disco de freno. (9) del pistón de freno. (10) la
caja del diferencial. (11) Eje. (12) del piñón. (1engranaje
lateral.
Los grupos de ejes delanteros y traseros incorporan el piñón y
el conjunto de coronas, el diferenc
mandos finales, y los frenos de disco. Mientras que las cajas de
los ejes delantero y trasero son lidiferentes, los componentes y
funcionamiento internos son idénticos. Un diferencial No-SPIN
estdisponible en el grupo del eje trasero.
La potencia del eje de salida de transmisión se transfiere a los
grupos de ejes delantero y trasero pde accionamiento. El poder
entra en los grupos de ejes a través de piñón cónico (5). Cónico de
pigira de engranajes cónicos (6) que está fijado a la carcasa del
diferencial (10).
La potencia se transfiere a través del diferencial de piñones
(12) y los engranajes laterales (13) a unidades finales. Los
principales componentes de las unidades finales son de soporte (2),
engrana planetarios (3), la corona dentada (4), y el engranaje
solar (7). Cada unidad final tiene los mismo
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
35/47
componentes. Los mandos finales hacen que la última reducción de
velocidad y aumento del par mla cadena cinemática.
engranaje solar (7) está ranurado en el engranaje lateral (13)
del diferencial. La corona dentada (4 presiona en la caja del eje.
Tres engranajes planetarios (3) están montados en el portador (2).
Soptiene estrías internas en las que las estrías del eje del eje
(1) en forma.
Como engranaje central (7) es accionado por el diferencial,
engranajes planetarios (3) se ven obligirar en torno a la parte
interior de la corona dentada (4). El movimiento de los engranajes
planetalrededor de la corona dentada (4) causa de soporte (2) y el
eje del eje (1) para girar. Esto transfiea la llanta y el neumático
que se atornilla a la brida en el eje del eje (1).
NOTA: Para los ajustes por grupo de ejes ver SENR5763,
Especificaciones 918F Cargadora de rutren de potencia.
Los grupos de ejes contienen los frenos de servicio. Disco de
freno (8) está ranurado para árbol dengranaje solar (7) y gira a la
velocidad del engranaje dom Cuando se aplican los frenos, la
cavidde pistón de freno (9) es presurizado y el disco de freno
abrazaderas pistón de freno (8) entre el p placa de reacción del
freno.
Grupo diferencial
Un diferencial divide o causa un equilibrio de la potencia que
se envía a las ruedas. Cuando una rmás lento que el otro, como en
una vez, el diferencial permite que la rueda interior ir más lento
econ la rueda exterior. El diferencial todavía envía la misma
cantidad de par a cada rueda.
Operación
Recta avance o de retroceso
Cuando la máquina se mueve en una dirección recta con la misma
cantidad de tracción bajo cadacoche, la misma cantidad de par en
cada eje tiene los piñones de modo que no se conviertan en la
Cónico de piñón (5) gira de engranajes cónicos (6). engranaje
cónico (6) se convierte caso (10). Cgira el eje (11). Eje (11) gira
engranajes laterales (13) a través de piñones (12). Piñones (12) no
sconviertan en el eje. Los engranajes de vuelta del lado de los
engranajes finales de sol de acciona(7). La misma cantidad de par
motor se envía a través de los mandos finales a cada rueda.
Esto da el mismo efecto que si ambas ruedas de accionamiento
estaban en un eje de eje.
Hacia adelante o reversa de
Cuando la máquina está en una curva, la rueda interior tiene más
resistencia a su vez que la ruedaEsta resistencia hace que
diferentes pares en los lados opuestos de la diferencial. Es más
fácil queexterior para encender lo que es para la rueda interior.
La rueda exterior empieza a girar más rápique la rueda
interior.
Cónico de piñón (5) gira de engranajes cónicos (6). engranaje
cónico (6) se convierte caso (10). Cgira el eje (11). Eje (11) gira
engranajes laterales (13) a través de piñones (12). Como se
necesita fuerza para girar un engranaje lado de lo que hace el
otro, piñones (12) alrededor del eje de giro (los piñones giran, se
mueven alrededor de los engranajes laterales. Esto permite que la
rueda exte
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
36/47
más rápido que la rueda interior.
La misma cantidad de par motor se envía a través de los mandos
finales para el interior y ruedas Este par sólo es igual a la
cantidad necesaria para girar la rueda exterior.
La pérdida de tracción (patinaje de las ruedas)
Cuando una de las ruedas tiene más tracción que el otro, el
funcionamiento del diferencial es el men un turno. La misma
cantidad de par es enviado a las dos ruedas. Este par es solamente
igual a necesaria para girar la rueda con la menor resistencia.
NoSpin Grupo diferencial
NoSpin Grupo diferencial(1) Caja del eje. (2) NoSpin diferencial
y la caja. (3) piñón cónico. (4) Engranaje cónico.
El diferencial NoSpin es un diferencial de tipo bloqueante
diseñado para suministrar energía a lasruedas de un eje cuando se
encuentran condiciones de deslizamiento de tierra en una rueda y
deseun lado cuando las buenas condiciones de tracción requieren
invadidos, como la rueda exterior enEl grupo diferencial No-SPIN es
un reemplazo directo para el diferencial estándar. Está disponiblel
grupo del eje trasero.
Cuando las velocidades de las ruedas son los mismos, el
diferencial NoSpin envía la misma cantia cada rueda. Cuando las
velocidades de las ruedas son diferentes, el diferencial NoSpin
envía el
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
37/47
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
38/47
(5) de engranaje lateral. (6) accionado de embrague. (7) del
resorte. (8) Holdout anillo. (9) Holdout anillo. (10)
Primaaccionado de embrague. (12) del engranaje lateral. (13) de
retención de muelle. (14) de retención de muelle. (15) de El anillo
(16) Snap. (17) de la araña.
Spider (17) está fijado a la caja del diferencial y se vuelve a
la velocidad de engranaje cónico (4)tiene dientes del embrague en
ambos lados. La araña también tiene un diente largo. El diente
largaraña (19). Centro de leva (15) se ajusta dentro de la araña y
se mantiene en posición por el anilloretención (16). La leva
central está en posición por la llave de la araña (19) que se
ajusta dentro dmuesca (18). clave de la araña (19) empuja a cada
lado de la muesca (18). La dirección de la máqadelante o atrás,
controles que forma la araña gira y de qué lado de la muesca (18)
para crear la fu
NoSpin diferencial (lado izquierdo desmontado)(5) de engranaje
lateral. (6) accionado de embrague. (7) del resorte. (8) Holdout
anillo. (13) de retención de muelle. (Center. El anillo (16) Snap.
(17) de la araña.
Muelles (7) y (10) en forma, entre los engranajes laterales y
retenedores de resorte (13) y (14). Lalos resortes mantiene las
garras impulsadas contra la araña (17) y los engranajes laterales
contra ldiferencial.
Araña Y Centro de leva(15) Centro de leva. (17) de la araña.
(18) de Notch en el centro de la leva. (19) Tecla de araña.
embragues accionados (6) y (11) son los mismos. Cada accionado
de embrague tiene una leva (21 parte del embrague. Los dientes de
la leva se acoplan con los dientes de la leva central (15). Los las
garras de accionamiento se acoplan con los dientes de la araña
(17). Un anular (en la forma decírculo) de la ranura es entre los
dientes de las garras accionadas y los dientes de las levas.
anillos de retención (8) y (9) son los mismos. Cada anillo
retención encaja en la ranura anular entdientes de las garras
accionadas y los dientes de las levas. Los dientes de los anillos
no aceptanteen las perforaciones en la leva central. Muesca (20) en
el anillo de retención se acopla con la llav
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
39/47
araña (19). La clave araña controla el movimiento del anillo de
retención en relación con la arañaconexión, a excepción de
fricción, entre los anillos no aceptantes y las garras
accionadas.
Embrague y del anillo de Holdout(6) accionado de embrague. (8)
Holdout anillo. (20) en el anillo de retención Notch. (21) Cam.
Operación De NoSpin diferencial
Cuando se hace una rueda gire más rápido que la velocidad del
engranaje cónico, la "acción de em(la interrupción de la energía de
conducir eje) del diferencial NoSpin permitirá a este eje gire
másque la velocidad del engranaje cónico.
La "acción de embrague" del diferencial NoSpin es la siguiente:
Si la araña (17) se gira, de la aralocaliza la leva central (15) y
la araña y el giro de leva centro a la velocidad del engranaje
cónicode centro gira anillo de retención (8) y la leva (21) a la
velocidad del engranaje cónico. La araña impulsado del embrague (6)
a la velocidad del engranaje cónico. El embrague accionado gira el
elateral, eje y la rueda a la velocidad del engranaje cónico.
Cuando se hace que la rueda gire más rápido que la velocidad del
engranaje cónico, los dientes dcentral (15) funcionan como rampas y
los dientes de leva (21) se mueven hasta los dientes de la
lcentral. Esto hace que la acción de embrague accionado (6) para
convertirse en desconexión (no acon la araña. El embrague impulsado
tira de anillo de retención (8) fuera de las ranuras en la levaLa
fricción entre el anillo de retención y el embrague accionado gira
el anillo de retención hasta qmuesca (20) en el anillo de retención
se acopla con la llave de la araña (19). El anillo de retencióahora
girado por la llave de araña a la velocidad del engranaje cónico.
Los dientes del anillo de reestán ahora en una posición para que no
puedan participar en las muescas de la leva central.
El embrague y la leva impulsado movimiento alrededor del anillo
de retención a una velocidad mque la velocidad del engranaje
cónico. El anillo de retención mantiene el embrague accionado y
lser contratado (compromiso) con la leva central y la araña. El
embrague, leva, eje eje motriz y la ahora giran libremente.
El embrague lado opuesto, la leva y el anillo de retención se
mantienen enganchado a la leva cenaraña por el resorte (7), siempre
y cuando la rueda accionado gira más lento.
Cuando la velocidad de la rueda que no se dedica vuelve más
lento y cerca de la velocidad del encónico, la resistencia de la
planta a la rueda hace que el par de torsión en esta rueda de estar
en undirección inversa. Esto hace que el embrague accionado y la
leva a girar en una dirección opuesta
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
40/47
dirección del engranaje cónico. La fricción entre el anillo de
retención y el embrague accionado hanillo de retención a moverse en
una dirección opuesta a la dirección del engranaje cónico. Muesel
anillo de retención se aleja de de la araña (19).
Cuando los dientes del anillo de retención están en una posición
para enganchar las muescas de l(15), la fuerza del muelle hace que
el embrague accionado y la leva para mover hacia el interior.
embrague accionado empuja el anillo de retención. El anillo de
retención ahora se acopla con la lcentro y se gira a la velocidad
del engranaje cónico. Los dientes de leva (21) ahora se acoplan a
l
centro y los dientes del embrague de transmisión se acoplan a la
araña. En este momento, las dosgiran a la misma velocidad.
NOTA: Cuando las dos ruedas se giran a la misma velocidad que no
necesariamente tienen el misPor ejemplo: Cuando una de las ruedas
comienza a girar más rápido en hielo (tiende a girar), ambembragues
se acoplan y ambas ruedas giran a la misma velocidad. La rueda que
está en hielo ten par de torsión.
Operación recta hacia adelante
Sencillo Operaciónengranaje lateral (5). (6) accionado de
embrague. (11) accionado de embrague. (12) del engranaje lateral.
(17) de la aLos dientes de la araña. (23) Los dientes de las garras
accionadas.
Cuando la máquina tiene sencillo movimiento, los dientes (22) en
ambos lados de la araña (17) ecompletamente enganchado con los
dientes (23) de embragues accionados (6) y (11). Los dientes (21)
se acoplan con los dientes de la leva central (15). El ángulo
negativo de los dientes de las gaaraña, junto con la fuerza de los
resortes (7) y (11), las levas (21) y la leva central (15), empujar
jdientes participar.En esta condición, los embragues accionados (6)
y (11) están totalmente comprometidos con la arLos embragues
accionados a su vez engranajes laterales (5) y (12) a la misma
velocidad que el encónico. Los dos engranajes laterales se
convierten los semiejes y las ruedas a la misma velocidadengranaje
cónico.
Girar hacia adelante con el poder
El desplazamiento de la rueda exterior, durante un giro, está a
una distancia más larga que el
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
41/47
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
42/47
Operación inversa recta
Cuando la máquina se mueve en una dirección inversa recta,
dientes (22) en ambos lados de la arestán totalmente comprometidos
con los dientes (23) de embragues accionados (6) y (11). Spider en
la dirección opuesta de lo que se convierte en recta hacia
adelante. Desde la araña gira en una opuesta, los dientes (22) de
la araña de empuje contra la cara opuesta de los dientes (23) de
las gaaccionadas.
Recta inversa(5) de engranaje lateral. (6) accionado de
embrague. (11) accionado de embrague. (12) del engranaje lateral.
(17) de l(22) Los dientes de la araña. (23) Los dientes de las
garras accionadas.
La acción del diferencial es la misma que está en la dirección
recta hacia adelante.
Con reversa de la energía
La acción del diferencial es la misma que en el giro ADELANTE
CON condición de potencia exaraña (17) gira en la dirección
opuesta.
Revertir giro a la derecha con la energía(5) de engranaje
lateral. (6) accionado de embrague. (11) accionado de embrague.
(12) del engranaje lateral. (17) de l
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
43/47
Reversa de que no tengan suministro
El funcionamiento del diferencial NoSpin es el mismo que para
TURN REVERSE con el poder. Lexterior todavía se hace girar más
rápido (por la tracción de la carretera) que la velocidad del
engcónico. La rueda interior se gira a la velocidad del engranaje
cónico.
Diferencial de Deslizamiento Limitado Grupo [opcional
(delantero
y trasero)]El diferencial de deslizamiento limitado es un
diferencial de tipo de bloqueo y está diseñado paramisma potencia
en ambas ruedas hasta que las condiciones del terreno entre la
rueda izquierda y tienen una diferencia de tracción. Las
transferencias de diferencial de deslizamiento limitado se qsin
electricidad desde el lado menos tracción para el lado con mayor
tracción.
El diferencial de deslizamiento limitado es un reemplazo directo
para el diferencial estándar. Estádisponible tanto en el grupo eje
delantero y trasero.
Cuando la tracción de las ruedas son los mismos, el diferencial
de deslizamiento limitado actúa cdiferencial estándar el envío de
igual potencia en ambas ruedas. En el caso de que una de las
ruedcomienza a girar más rápido (perder tracción) que el otro; las
fuerzas internas presentes entre el eanillos de carga (4)
reaccionan en el ángulo de 45 ° (9), empujando los anillos de carga
(4) en losde embrague (3). Este par de conjunto de embrague limita
la pérdida de tracción a la rueda.
Relación de bloqueo
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
44/47
(4) anillos de carga. (8) el eje del piñón. (9) un ángulo de 45
°.
El efecto de bloqueo se debe a la fricción interna del
diferencial. Esto es producido por dos conjuembrague (3) dispuestas
simétricamente en la caja del diferencial. En un diferencial
estándar, unaruedas se puede frenar o mantiene en su posición
cuando el motor está en marcha y una marcha eLa otra rueda a su vez
correspondientemente más rápido. En el diferencial de deslizamiento
limit procedimiento anterior sería más difícil debido a los
conjuntos de embrague (3), y se haría más dmedida que aumenta el
poder.
El diferencial de deslizamiento limitado es el mismo en un lado
de los dos árboles de piñón (8), yen el otro lado (simétricas). El
deslizamiento limitado tiene dos arandelas de empuje (2), dos
conembrague (3), dos anillos de carga (4), dos engranajes cónicos
(5) y cuatro engranajes laterales (7
Diferencial de Deslizamiento Limitado(1) Vivienda. (2) La
arandela de empuje. (3) el paquete de embrague. (4) anillos de
carga. (5) Transmisión lateral. (6)(engranajes). (7) piñón
(engranajes). (8) árboles de piñón.
Las estrías interiores de engranajes laterales (5) están
conectados a los engranajes de sol para los finales. Las estrías
exteriores de engranajes laterales (5) están engranados con los
discos interiore
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
45/47
conjuntos de embrague (3). Los engranajes laterales envían la
energía a través de los engranajes slos mandos finales.
Vivienda (1) está fijado a la rueda dentada cónica. En el
interior, la carcasa (1) tiene arboledas pamantener los discos
exteriores que están en conjunto de embrague (3). También en el
paquete de eson discos internos (acanalado para engranajes
laterales) entre los discos exteriores. anillo de cargtambién
encaja en las mismas ranuras y se llevan a cabo con los discos se
muevan radialmente. elateral (5) encaja en los anillos de carga
(4), junto con árboles de piñón (8) Que está en la 45 ° mu
el anillo de carga. Piñón (engranajes) (6) y (7) van en los
árboles de piñón.
Diferencial de Deslizamiento Limitado (desmontada)(1) Vivienda.
(2) La arandela de empuje. (3) el paquete de embrague. (4) anillos
de carga. (5) Transmisión lateral. (6)(engranajes). (7) piñón
(engranajes). (8) árboles de piñón.
Diferencial de Deslizamiento Limitado Operación
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
46/47
Condiciones no deslizante - Normal
Cuando la máquina se encuentra en condiciones normales recta
adelante o atrás el diferencial dedeslizamiento limitado actúa
igual que un diferencial de serie con un 50% de par a cada
rueda.
-
8/16/2019 918F Operacion de La Transmision
47/47
Condiciones máximas Deslizamiento
Cuando una de las ruedas comienza a girar más rápido que el
otro; el conjunto de embrague en lagirando más rápido se está
deslizando, por tanto, sólo el 28% del par de entrada está
disponible erueda. Y, 72% de par de entrada está disponible a la
rueda de giro más lento. Por ejemplo, en un ginterior del neumático
proporciona el 72% de la tracción.
La ventaja de un diferencial de deslizamiento limitado durante
un diferencial estándar es evidencdiferencia de par.
Un diferencial estándar sólo podía transferir el mismo par desde
el lado de deslizamiento a lo opumientras que el diferencial de
deslizamiento limitado puede transferir 72/28 = 2,6 veces el par
sode deslizamiento. Así ventaja global de tracción sería 1 + 2,6 /
1 + 1 = 3,6 / 2 = 1.8 o 80% más d
