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Universidade Estadual Paulista
“Júlio de Mesquita Filho”
Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação (FAAC)
Departamento de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo (DAUP)
A COMPANHIA ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO
BRASIL E AS OFICINAS GERAIS DE BAURU
(PROCESSO 2011/19484-2)
RELATÓRIO FINAL
Felipe Alves van Ham
Orientador: Prof. Dr. Nilson Ghirardello
2
SUMÁRIO
RESUMO 04
1. OBJETIVOS 06
2. MÉTODO 08
INTRODUÇÃO
3. Bauru e as Ferrovias
4.1 Processo de Formação de Bauru 09
4.2 A chegada das Ferrovias na cidade 12
DESENVOLVIMENTO
4. Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (CEFNOB)
5.1 A criação da CEFNOB 14
5.2 Construção da Ferrovia 15
5.3 Os primeiros anos 17
5. A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB)
6.1 Encampação pelo Governo Federal 19
6.3 Reestruturação e primeiras diretorias 20
6.4 A administração Arlindo Luz 20
6. Oficinas Gerais de Bauru
7.2 Concepção das Oficinas 23
7.2 Construção e Inauguração das Oficinas 24
7.3 A organização industrial 30
7.4 Os edifícios e os equipamentos
7.4.1 Seção A – Ajustagem e Seção B – Eletricidade 31
7.4.2 Seção C – Carpintaria 38
7.4.3 Casa de Força e Caldeira a Vapor 41
7.4.5 Abrigo do Compressor 43
7.4.6 Almoxarifado 45
7.4.7 Ferraria 49
7.4.8 Fundição 50
7.4.9 Oficina Diesel 52
7.4.10 Administração 55
7.4.11 Outros edifícios 57
3
7. Bauru e as Oficinas
9.1 Os trabalhadores 60
9.2 Vila Falcão 63
9.3 Curso de Profissionalização 63
8. O dia-a-dia nas Oficinas Gerais de Bauru
10.1 Produção por setor, fatalidades, crises 65
9. Decadência e abandono
11.1 Transferência para a RFFSA e privatização 69
10. O Complexo hoje
12.1 Preservação e processo de tombamento 71
11. RESULTADOS E ANÁLISE 73
12. FONTES PRIMÁRIAS 75
13. BIBLIOGRAFIA 77
14. FICHAMENTOS (Anexos 1.) 78
15. LEVANTAMENTO DOS RELATÓRIOS DA EFNOB
(1916-1991) (Anexos 2.) 98
16. LEVANTAMENTO DE MATERIAL GRÁFICO NA
INVENTARIANÇA DA EXTINTA RFFSA 110
17. LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO NO COMPLEXO
DAS OFICINAS CENTRAIS DE BAURU (Anexos 3.) 118
4
RESUMO
Este trabalho de Iniciação Científica é parte do Projeto de Pesquisa:
EFNOB/BAURU-KM0, vinculado à FAPESP, processo n◦.: 2011/51014-6, e
CONDEPHAAT, processo n◦.: 2012/50041-2 cujo intuito é o levantamento
documental e o inventário do patrimônio ferroviário da EFNOB em Bauru. O
tema do trabalho, portanto, é a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB),
sendo que essa IC aborda como tema específico as Oficinas Gerais de Bauru.
Bauru era até o início do século XX um pequeno povoado conhecido
como “boca-do-sertão”, até então a última fronteira do Estado de São Paulo. A
posição estratégica levou à Bauru, durante a década de 10, os trilhos das
grandes ferrovias Sorocabana, Paulista e Noroeste, tendo a última seu
quilômetro zero na cidade. A chegada das ferrovias transformou o incipiente
povoado em uma moderna e populosa cidade tornando-a logo uma metrópole
regional.
Parte essencial neste processo a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil
(NOB) instala em 1917 seus escritórios na cidade e transporta para Bauru a
administração e corpo técnico da ferrovia, junto de seus investimentos e
tecnologias, e, no ano 1921 ergue junto ao pátio ferroviário as Oficinas Gerais
de Bauru. Tidas como base do funcionamento de todo o material rodante e de
tração desta grande indústria ferroviária, as Oficinas da Noroeste destinavam-
se a projetação, à montagem e principalmente à manutenção das locomotivas,
vagões e carros, cobrindo todos processos desde a forja e usinagem dos
metais até o estofamento e acabamentos dos vagões de passageiros.
O complexo foi construído com materiais e técnicas de primeira
qualidade para a época e apresenta um projeto que desenvolve racionalmente
e esteticamente os vários usos que ali se concentravam, e detém ainda hoje
uma reconhecida qualidade arquitetônica. Após décadas de intensas atividades
as Oficinas começaram a partir de 1980 terem seu papel dentro da NOB
diminuído, graças “a vinda das locomotivas a diesel, carros metálicos,
aquisição de peças prontas” (SILVA, A. Roteiro histórico: uma cidade uma
instituição. Bauru: Tipografia Comercial, 1957. p.87). Também a Estrada de
Ferro já não tinha a importância estratégica de antes, principalmente após a
5
adoção do modelo rodoviarista como principal rede de transporte de cargas e
passageiros no país.
Este projeto de iniciação científica pretende ser ativo frente às questões
de preservação da memória e do patrimônio histórico, pois além de organizar
uma documentação que garanta a permanecia dos relatos e dados históricos,
também tem a finalidade de entrar em diálogo com os órgãos de preservação,
principalmente, a Prefeitura Municipal de Bauru, podendo servir como escopo
para um futuro processo de tombamento e revitalização do páteo ferroviário.
Oficinas Gerais de Bauru na década de 1920. Fonte: Autor Desconhecido em http://www.estacoesferroviarias.com.br/rotundas/bauru.htm
6
1. OBJETIVOS
Este projeto de Iniciação Científica tem por objetivo geral o estudo da
história da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB), grande ferrovia
paulista/mato-grossense, e sua relação com a história da cidade que foi a sua
sede, Bauru, a antiga “boca-do-sertão” paulista. Como fragmento que dá tema
à pesquisa, temos o importante complexo industrial construído pela ferrovia na
cidade, as Oficinas Gerais de Bauru.
A partir de um levantamento bibliográfico que abrange os temas: as
primeiras ocupações do território na região de Bauru; a história da Companhia
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (que passaria a se chamar Estrada de
Ferro Noroeste do Brasil após a estatização); o processo de urbanização e
crescimento de Bauru, maior entroncamento ferroviário de São Paulo; o
entendimento do modus operandi de uma indústria ferroviária de grande porte
(a Noroeste chegaria a possuir até 1272 quilômetros de linha) e o processo que
levou à sua desestruturação e por fim ao abandono; pretendemos entender a
realidade das Oficinas Gerais de Bauru, datadas de 1921, que permaneceram
por décadas como parte vital da Noroeste e como catalisadoras do crescimento
acelerado que a cidade de Bauru passaria durante sua atividade.
Como objetivo do projeto, também temos o levantamento fotográfico e
arquitetônico do conjunto, a partir de visitas in loco e a busca de documentos
primários, plantas e fotografias em arquivos da extinta ferrovia e do Museu
Ferroviário Regional (junto ao Centro de memória regional da UNESP/ Rede
Ferroviária Federal S.A.). Tais materiais servirão além de suporte imagético,
como parte do entendimento da história da ferrovia. Almejamos ainda, através
de relatos históricos de ex-trabalhadores da ferrovia, criar uma paisagem que
ilustre a construção, o dia-a-dia, e o declínio das Oficinas.
Atualmente as Oficinas, assim como a estação e diversos outros
edifícios da NOB, estão inutilizadas e passam por um acelerado processo de
degradação. O grande valor histórico que elas representam tanto para a
indústria ferroviária brasileira quanto para a cidade de Bauru encontra-se
ameaçado e este trabalho deseja tornar-se parte de um possível processo de
tombamento do conjunto junto aos órgãos de preservação municipal e estadual
pondo fim ao estado de abandono desta importante memória bauruense.
7
8
2. MÉTODO
Iniciada em Dezembro de 2011, a Pesquisa “Estrada de Ferro Noroeste
do Brasil e as Oficinas Gerais de Bauru” seguiu o Cronograma proposto em
seu Projeto, e finaliza com a entrega do Relatório Final seu ciclo de trabalho.
Este Relatório compreendeu os itens: levantamentos documental (obtidos a
partir de consultas no centro de memória regional da UNESP/ Rede Ferroviária
Federal S.A.), bibliográfico (leitura de trabalhos que discorrem sobre a história
da ferrovia, as Oficinas Gerais, a região em estudo, e sobre a formação e
crescimento da cidade de Bauru), fotográfico (consultas nos arquivos da NOB e
in loco); representações gráficas (plantas, cortes, elevações) das edificações
pertencentes ao complexo (cedidas pela Inventariança da extinta RFFSA); e
jornais da época que noticiam sobre os acontecimentos das Oficinas.
As consultas a diversas fontes, como as bibliográficas e primárias,
puderam recompor o processo histórico dos dois temas estudados, a Ferrovia e
Bauru, ilustrando a conjuntura dos fatos que as cruzaram e o que este
acontecimento pôde gerar em ambas. Agradeço ao Centro de Memória
Regional da UNESP/ Rede Ferroviária Federal S.A pelo apoio na pesquisa com
os Relatórios Anuais da Noroeste, material primário da extinta ferrovia, ao
Museu Ferroviário Regional e à administração da extinta Rede Ferroviária
Federal S.A. de Bauru, pela colaboração na captação de materiais gráficos
como as plantas originais e fotografias da época.
3. INTRODUÇÃO
9
3.1 Processo de Formação de Bauru
A região Oeste do Estado de São Paulo, ainda nos últimos anos do
século XIX, permanecia sem ocupação permanente pelo homem branco e
bastante desconhecida para a maioria da população, nos mapas oficiais era
tratada com “Terra devoluta ou zona desconhecida”. Era tida como insegura,
graças à presença dos indígenas nativos, os Caingangues, considerados
violentos, e a mata densa, ainda praticamente intocada. O oeste paulista, onde
se situava Bauru, era uma região ainda sem ocupação formal. Conhecido como
“boca-do-sertão”, o pequeno vilarejo ainda era a transição entre o promissor
estado de São Paulo e o virgem interior do Brasil.
“As ocupações rurais mais antigas na região de Bauru acontecem por
volta de 1856.” (GHIRARDELLO, 2001. p. 70) Os primeiros colonizadores da
região foram os mineiros atraídos pela ideia da terra fácil e a promessa de
progresso vindas da capital paulista. Logo a região foi parcelada e as primeiras
fazendas foram instaladas. Para elas os mineiros trouxeram suas lavouras e
criações. “Plantavam milho, criavam gado e principalmente porcos.”
(GHIRARDELLO, 2001. p. 73) Não muito tardou para a onda cafeeira
esparramar-se pela região, trazendo consigo uma nova cultura e a expansão
do capitalismo rumo ao sertão.
Em fins do século começa a surgir o vilarejo que daria origem a Bauru.
No início ele era formado por um pequeno número de casebres simples, feitos
principalmente de taipa e madeira, esta que era um recurso ainda muito
abundante na região. A ocupação se inicia junto à estrada que ligava a vila de
Fortaleza e a cidade de Lençóis Paulista aos sertões do oeste, esta “Estrada
depois chamada de Araújo Leite, se situava no sentido norte-sul, próximo ao
Ribeirão das Flores, mas, em cota suficientemente alta para evitar as
enchentes.” (GHIRARDELLO,N Aspectos do direcionamento urbano da cidade
de Bauru. Dissertação de Mestrado (Curso de Arquitetura e Urbanismo) -
Escola de Engenharia de São Carlos, Universidade de São Paulo, 1992. p. 52)
Em 1884, o mineiro Antônio Teixeira do Espírito Santo e sua mulher
doam parte de sua fazenda, adquirida em 1855 do posseiro João Baptista
Monteiro, à Igreja Católica, a fim de formar o patrimônio de São Sebastião do
10
Bauru. Tal área era demarcada entre “uma grande reta, hoje rua Araújo Leite,
em sentido norte-sul, e a atual rua 1˚ de Agosto em sentido leste-oeste”
(GHIRARDELLO, 1992. p. 52) e contava com aproximadamente 57 hectares.
Somente em 1888 foi convocado pela Câmara de Fortaleza, município ao qual
a Vila de Bauru era subordinada, o serviço de arruamento do vilarejo. As ruas
foram demarcadas em traçado de tabuleiro de xadrez, tendo como linha de
referência a estrada de Lençóis, com uma ocupação de forma triangular entre
as barrancas do Ribeirão Bauru e seu afluente Ribeirão das Flores.
Já nesta data, a região de Lençóis, Jahú e principalmente de Botucatu,
já eram grandes produtoras de café e atraiam para si investimentos em
infraestrutura. Parte importante da agroindústria, símbolo do
desenvolvimentismo capitalista, e bandeira do estado de São Paulo, a ferrovia
chegara ao interior trazendo um novo modo de vida. “A 18 de fevereiro de 1887
chegam os trilhos da Paulista a Jahú, vindos da região de Rio Claro e no ano
seguinte a Sorocabana atinge Botucatu, e depois Lençóis.” (GHIRARDELLO,
1992. p. 58)
Durante a década de 1890 novas fazendas são criadas nas redondezas
de Bauru e diversas famílias mineiras e também uma grande quantidade de
estrangeiras, principalmente imigrantes italianos, espanhóis, portugueses e
sírios, se instalam na roça e na área do patrimônio. Trazem consigo o
comércio, que começaria a se instalar na rua Araújo Leite, e principalmente a
política pelas famílias que depois se tornariam ricas e influentes em toda a
região, como a Almeida e a Leite. Também “homens de todas as espécies
aportavam em busca de fortuna fácil. Apresentavam-se com falsos títulos,
arranchavam-se por estas bandas e promoviam toda a sorte de desordem”.
(SILVA, A. Roteiro histórico: uma cidade uma instituição. Bauru: Tipografia
Comercial, 1957. p.61) A chegada de fazendeiros poderosos, de inúmeros
colonos, e também dos desclassificados, traz o progresso ao vilarejo de Bauru,
que começa a acumular funções típicas de uma cidade moderna, como o
comércio de artigos de consumo básico e de itens específicos para a
manutenção das lavouras, a pousada, a capela e o cemitério, o posto do
correio e o primeiro distrito policial, erguido em 1892.
Graças ao rápido crescimento do vilarejo, em 1893 Veríssimo Antônio
Pereira e sua mulher doam mais de 134 hectares de terra contígua que são
11
somadas ao patrimônio, demonstrando a intenção dos fazendeiros no
desenvolvimento da vila. No mesmo ano Bauru ganha um distrito de paz, e em
1896 o “município de Espírito Santo de Fortaleza passa a denominar-se Bauru,
mudando sua sede para esta última povoação”. (GHIRARDELLO, 1992. p. 63)
A rua Araújo Leite em Bauru em 1908. Fonte: Autor Desconhecido em http://www.embauru.com.br/bauru/fotos/
12
3.2 A chegada das Ferrovias na cidade
É evidente o crescimento que os grandes produtores de café traziam
para Bauru, porém, o maior ícone do desenvolvimento do município ainda
estava por chegar. Em 1905, vindos da região de Botucatu, aportam em Bauru
os trilhos da Estrada de Ferro Sorocabana, dando inicio ao período ferroviário
da cidade. A EF Sorocabana passaria a levar a crescente produção cafeeira do
município ao porto de Santos, de onde era distribuído para todo o mundo.
Em 1905 foi criada pelo Governo Federal, no Rio de Janeiro, a
Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (CEFNOB) financiada a partir
de capitais franco-belgas, e com a premissa de num primeiro momento ligar o
município de Bauru, a “boca-do-sertão”, à Corumbá, no Mato Grosso (atual
Mato Grosso do Sul). No final de 1905 têm inicio as obras de construção da
ferrovia, localizadas na porção mais a oeste do município de Bauru.
A CEFNOB era considerada por políticos, fazendeiros e toda a
população como uma dádiva concedida para o desenvolvimento de Bauru, e
realmente o era. A população de “pouco mais de seiscentas pessoas à época
do surto do ferro-carril do município, Bauru, em 1908, já possuía uma
população superior a três mil habitantes”. (SILVA, 1957. p.85)
Em 1910 chega à cidade mais uma ferrovia, a Estrada de Ferro Paulista,
conformando Bauru como o maior entroncamento ferroviário do interior paulista
e um dos maiores do país, selando assim a transformação sociocultural e do
destino da cidade, como citado por GHIRARDELLO: “O encontro de várias
ferrovias coloca a cidade em contato com diversas regiões do estado, privilégio
comparado apenas com São Paulo. Essa “independência” da capital,
transformaria Bauru em polo regional, de uma parte considerável e central do
estado, favorecendo o comércio, a prestação de serviços, e por consequência,
seu crescimento.” (GHIRARDELLO, 1992. p. 90)
A chegada de grandes investimentos, mão de obra qualificada e de
novas tecnologias, rapidamente transforma a cidade. Diversos são os relatos
na bibliografia acerca da época que enaltecem a ligação entre a chegada da
ferrovia e a modernização de Bauru:
“As ferrovias necessitarão, urgentemente, de infraestrutura básica, e
forçará o município á abertura de concorrências públicas para esse fim. As
13
comunicações, especialmente, eram fundamentais; os telefones são instalados
na cidade em 1907, pela iniciativa privada.” (GHIRARDELLO, 1992. p. 90)
“[José Joaquim Cardoso Gomes, engenheiro CEFNOB] Em 1911, dotou
Bauru de iluminação elétrica.” (PELEGRINA, G. R. Memórias de um ferroviário.
Bauru: Editora da Universidade do Sagrado Coração, 2000. p. 28).
“Agora, porém tudo era diferente. Bauru já se constituía em uma
realidade com várias ruas sarjetadas, iluminação pública através de lampiões a
gás, telefones, bom comércio, atividades sociais-recreativas, cinema fixo (...)
jornais, enfim, tudo o que bem demonstravam o progresso da cidade.” (SILVA,
1957. p.87)
Avenida Rodrigues Alves, no centro de Bauru, na década 1920. Autor Desconhecido em http://www.pereiraimoveisbauru.com.br/bauru_antigo.asp
14
4. COMPANHIA ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL
(CEFNOB)
4.1 A criação da CEFNOB
No panorama nacional eram discutidas estratégias para tornar as
ferrovias brasileiras efetivamente uma malha, servindo como ligação entre
diversos polos de desenvolvimento e como meio de povoamento e
desenvolvimento dos territórios ainda não sistematicamente ocupados. Após a
Proclamação da República, fora traçado o Plano Geral de Viação Nacional, em
que se desenhava uma ferrovia cujo objetivo era ligar São Paulo ao Mato
Grosso, chegando até terras bolivianas, e finalmente, ligando por trilhos os
oceanos Atlântico e Pacífico. Tal empreitada demoraria anos até ser realmente
definida, até que, já no século XX, fosse escolhida a cidade de Bauru como
ponto de partida da nova estrada de ferro.
Assim, em 1905 foi criada no Rio de Janeiro, pelo Clube de Engenharia
e o Governo Federal, a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil
(CEFNOB), a partir de capitais franco-belgas, com a premissa de, num primeiro
momento, ligar Bauru a Corumbá. No final de 1905 têm inicio as obras de
construção da ferrovia com sede na porção mais a oeste de Bauru.
“Sua implantação mereceu acurados estudos, pois se tratava do ponto
inicial da ferrovia. Foi escolhida uma área próxima à estação da Sorocabana,
como forma de facilitar o transporte de cargas e passageiros e de maneira a
aproveitar a topografia plana, além de ser o ponto mais a oeste do patrimônio,
não havendo necessidade que os trilhos o cruzassem. Para a edificação da
estação, pátio, oficinas e algumas casas de operários foi adquirida da Fábrica
da Matriz do Divino Espírito Santo, uma área de 83.537 metros quadrados.”
(GHIRARDELLO, 1992. p. 90) As obras se seguiram durante um ano,
comandadas pela empreiteira vencedora da licitação, a Empresa Construtora
Machado de Mello.
15
4.2 A Construção da Ferrovia
Após diversas dificuldades, como doenças (malária, febre amarela,
leishmaniose), lutas contra os índios caingangues, nativos da região, falta de
comunicação entre os trabalhadores e o canteiro de obras e também com a
administração no Rio de Janeiro, além das dificuldades técnicas na
implantação da ferrovia, em 27 de setembro de 1906, era inaugurado o
primeiro trecho da Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil contanto
com 48 km de extensão.
A construção da Noroeste impulsiona todo o oeste paulista, que se
tornou uma região extremamente produtiva. “Em menos de cinco anos, de
1905, em que se atacou à construção da estrada, a 1910, plantaram-se
2.651.700 pés de café, à volta de Bauru que, em 1938, já ostentava perto de 11
milhões.” (AZEVEDO, F. de. Um trem que corre para o Oeste. São Paulo:
Martins Editora, 1950. p. 155)
“Após a vinda da Noroeste, que traz excelente corpo técnico que atuaria
decisivamente na infraestrutura urbana, quer participando diretamente na sua
construção, quer apenas fazendo análises aos projetos encaminhados à
Câmara.” (GHIRARDELLO, 1992. p. 90)
Além do caráter estrutural, os engenheiros, técnicos e mesmo os
marceneiros e carpinteiros da ferrovia deram à cidade uma elevação na
qualidade das construções e da arquitetura. Trouxeram além de técnicas e
materiais novos, um novo estilo de construção, e após o expediente nas
companhias ferroviárias, particularmente na CEFNOB, prestavam serviços às
famílias bauruenses. GHIRARDELLO (1992) remonta o espírito chegado a
Bauru: “as estações e oficinas de execução primorosa sob acompanhamento
de técnicos e engenheiros vindos de São Paulo e Rio de Janeiro. Sua
linguagem arquitetônica, despojada, quase industrial, era o que mais moderno
e tecnologicamente avançado havia na cidade. A contemporaneidade de suas
instalações devia se igualar a potentes locomotivas inglesas.”.
Em primeiro de setembro de 1914, é finalmente inaugurada em sua
totalidade a Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. A ferrovia ligava
Bauru a Corumbá, num total de 1272 quilômetros, somando trinta e seis
estações (quatorze no estado de São Paulo e vinte e duas no Mato Grosso)
16
construídas com a ainda abundante variedade de madeiras presentes nas
matas da região.
Uma das características da ferrovia era a necessidade de seu traçado estar
sempre ligado ao trajeto dos cursos de água, pois as locomotivas a vapor
precisavam sempre ser reabastecidas, como descrito em GHIRARDELLO “O
transporte a vapor, no período, guardava ainda características que deviam ser
obedecidas por todas as companhias ferroviárias, como a existência de caixas
d’água e lenheiros em espaçamentos regulares para a alimentação das
locomotivas (...) as caixas d’água precisavam estar próximas á fonte
fornecedora, em nosso caso os cursos d’água, pois eram abastecidas por
bambas a vapor de pouca potência, chamadas “burrinhos a vapor”.”
(GHIRARDELLO, 2001. p. 53)
Grande peça do Plano Nacional de Viação, a C.E.F.N.O.B. agora
cumprira sua missão de ligar sobre trilhos o Brasil à Bolívia. Porém, mesmo
após a inauguração, o estado da ferrovia era deplorável.
Trem da Noroeste inaugurando os trilhos já no Mato Grosso. Fonte:
Autor Desconhecido emhttp://www.pereiraimoveisbauru.com.br/bauru_antigo.asp
17
4.3 Os primeiros anos
Empreendida por uma construtora privada, a estrada de ferro
apresentava vários problemas técnicos e de conservação. Desde curvas mal
desenhadas até problemas com abastecimento de água, os aspectos negativos
eram tantos que a dificultavam até mesmo sua plena utilização. Somado a isso,
a localização da sede administrativa da ferrovia, no Rio de Janeiro dificultava
um maior controle do que se fazia a centenas de quilômetros dali, em Bauru.
Ainda nos primeiros anos da ferrovia a carga transportada,
principalmente na região do antigo Mato Grosso era mínima, pois esta ainda
estava se constituindo como uma produtora nos moldes capitalistas. Tal fato
levou desde o início à CEFNOB a operar em déficit, o que ajudou a piorar ainda
mais a qualidade de sua infraestrutura.
Em contraste com a condição precária de funcionamento dos trilhos, nos
primeiros anos da ferrovia começam a ganhar destaque a maestria com que se
davam os trabalhos em suas Oficinas de Bauru, onde iniciava-se o serviço de
reparação das locomotivas, carros e vagões. Encontramos em NEVES relatos
da diretoria da ferrovia, em relatório datado de 1907, sobre o funcionamento
das primeiras instalações mecânicas da ferrovia: “As oficinas de Bauru, bem
que não possuindo ainda que algumas máquinas-ferramentas que até hoje não
tem sido dispensável, são suficientes para as reparações necessários de todo
o material fixo e rodante”. Como podemos ver no inicio de suas atividades,
diferentemente do que se seguirá, as oficinas prestavam além da reparação
dos trens, também outros serviços. “Nas oficinas além dos serviços ordinários
da estrada, faz-se também muito trabalho por conta da empresa e de
particulares, do que resulta uma boa receita pelos lucros que deixa, além dos
inapreciáveis serviços que prestamos aos agricultores e industriais aqui
residentes, que antigamente eram obrigados a recorrer a São Paulo.” (NEVES,
Correia das. História da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Bauru:
Tipografias e Livrarias Brasil. 1958. p. 53)
Em relatório de 1916 de M. J. Machado da Costa, superintendente da
CEFNOB em Bauru encontramos alguns resultados do primeiro ano da
ferrovia. Transportaram-se neste ano (1906), ao longo de seus 48 km, 97
18
passageiros em primeira classe e 3676,5 passageiros em segunda classe, num
total de 3773,5 passageiros.
Folha de Rosto do Relatório do Superintendente de 1916. Fotografia do autor
19
5. A ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL (NOB)
5.1 Encampação pelo Governo Federal
Os primeiros anos da ferrovia, como descrito, não alcançaram resultados
quantitativos e qualitativos esperados. Graças aos diversos problemas de
infraestrutura e administrativos instauraram-se debates entre o Clube de
Engenharia do Rio de Janeiro e o governo federal, até que em 1917 foi
formalizada e encampação da Companhia, que agora passaria a se chamar
Estrada de Ferro Noroeste do Brasil (NOB), tendo sede na antiga “boca-do-
sertão”, ou Bauru. Esta decisão seria de suma importância para a cidade, que
receberia agora sua “segunda leva de migrantes”.
“Essa mudança traz consigo grande quantidade de funcionários ligados
a setores burocráticos, vindos principalmente do Rio de Janeiro, impulsionando
tanto o comércio de artigos mais sofisticados, como a produção cultural, que
terá ápice na década de 20.” (GHIRARDELLO, 1992. p. 112)
Após a encampação e a transferência de sua administração para Bauru,
a estrada de ferro, passaria agora por uma profunda fase de reestruturação.
Desde a reforma, ou a reconstrução de boa parte dos trilhos, estes com no
máximo onze anos de uso, até uma ampla reorganização técnica-administrativa
em diversos setores da ferrovia a NOB seria foco de diversos investimentos
públicos. Sobre tal fato AZEVEDO mostra sob que perspectiva se dá a história
das ferrovias brasileiras “Esses dois fatos – a iniciativa privada, como pioneira
abrindo caminho e alargando perspectivas, e o poder público, interferindo e
encampando, à mercê e sob pressão das circunstâncias; o impulso
empreendedor dos particulares e a intervenção salvadora do Estado,
pertencem à história da viação férrea do pais. (...) Frutos desses “malsinados
processos” que só interessavam financeiramente a companhias ou a
empreiteiros sem escrúpulos, a cuja ganância, se não fechava os olhos, não se
opunha o Estado um sistema de freios.” (AZEVEDO, F. de. Um trem que corre
para o Oeste. São Paulo: Martins Editora, 1950. p. 229)
20
5.2 Reestruturação e primeiras diretorias
A administração da NOB agora passaria a ser feita principalmente por
engenheiros. Sob eles uma enorme hierarquia de trabalhadores residentes em
Bauru, e ao longo dos 1272 quilômetros da ferrovia. Todo ano o engenheiro
diretor, e os responsáveis pelos diversos setores da indústria que mantinha
viva a ferrovia, redigiam relatórios ao Ministério de Viação e Obras Públicas
que descreviam minuciosamente o funcionamento, os resultados e também os
problemas e necessidades a serem superados.
Estes relatórios revelaram a seu destinatário, o deplorável estado em
que a ferrovia se encontrava, e ajudou-o a guiar os investimentos necessários
para a sua reestruturação. No Relatório datado de 1916, portanto último antes
de a ferrovia ser encampada, o superintendente M. J. Machado da Costa
descreve o panorama que o governo federal viria a tomar para sua
responsabilidade. Neste ano a extensão em tráfego somavam 473 km e um
total de 127.794 passageiros transportados. Havia 20 locomotivas a vapor, e 15
já encomendadas; 31 carros, 72 vagões, 20 gôndolas e 4 gaiolas.(RELATÓRIO
da Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de 1916. Rio
de Janeiro, s.c.e., 1916)
5.3 A Administração Arlindo Luz
No ano de 1919 toma posse como diretor da Noroeste o engenheiro
Arlindo Gomes Ribeiro da Luz, iniciando um período caracterizado por grandes
investimentos focados em infraestrutura, principalmente em material rodante
(locomotivas e vagões), nos setores de manutenção deste material (as
oficinas), e também de apoio aos funcionários da ferrovia, como descreve
PELEGRINA “Tão logo assumiu a direção da estrada o engenheiro Arlindo
Gomes Ribeiro da Luz, ao relacionar problemas que exigiam maior rapidez na
sua solução, colocou como prioridade a construção das oficinas, a fim de
proceder reparos em todo o equipamento da estrada, inclusive a montagem de
locomotivas importadas. (PELEGRINA, 2000. p. 108). Também AZEVEDO
comenta as iniciativas tomadas durante o período “Sob a gestão de Arlindo Luz
(1919-1922), instalaram-se as Oficinas de Bauru (1921), construíram-se
21
armazéns, inaugurou-se a nova estação de Três Lagoas e ampliou-se de 20
locomotivas, 150 vagões cobertos e 70 gôndolas.” (AZEVEDO, 1950. p. 198)
O foco principal da administração de Arlindo Luz, como exposto, foi
prover a ferrovia com a capacidade de manutenção de todo seu material
rodante, algo que já não era possível nos últimos anos, e gerava gastos com a
terceirização destes serviços a outras empresas ferroviárias. No Relatório
Anual de 1916 encontramos depoimentos de funcionários sobre a necessidade
da construção de novas oficinas para a Noroeste: “Obras mais urgentes a
executar (obras projetadas e urgentes): Aumento do escritório em Bauru;
Construção e instalação completa das oficinas para a reparação de carros e
locomotivas em Bauru (orçadas em 600.000$)” Nele também descreve-se
como era feita a manutenção das locomotivas, carro e vagões que eram
reparados pela companhias Paulista e Mogiana, gerando 136.346$
(locomotivas) e 99538$ (carros e vagões) em despesas para a CEFNOB: “W.
Schmidt, Chefe da Locomoção: O custo demasiado de quase todo os serviços
feitos na Locomoção, como por exemplo: Reparação de Locomotivas – que
saiu a $327 por locomotiva-kilometro (sic), vem mais uma vez corroborar a falta
com que lutamos de maquinismos aperfeiçoados e em quantidade suficiente
para podermos atender a tempo os serviços afeitos a esta
repartição.”(RELATÓRIO 1916) Fica claro a necessidade da construção de um
local e a compra de equipamentos para a instalação de novas oficinas de
reparação em Bauru para o aprimoramento dos serviços ferroviários da Estrada
de Ferro Noroeste do Brasil. A seguir descreveremos como se dá a concepção
de uma industria ferroviária a partir de sua produção de transporte, o processo
de instalação e consolidação do nosso objeto de estudo, as Oficinas Gerais de
Bauru.
22
Vista atual do Páteo Ferroviário de Bauru, Oficinas ao fundo. Fonte:
Adriano Pazzini em http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=925556
As Oficinas Gerais de Bauru hoje, fotografia do autor.
23
6. AS OFICINAS GERAIS DE BAURU
6.1 Concepção das Oficinas Gerais de Bauru
Quando pensamos na ferrovia como uma indústria de transporte, e a
encaramos como um processo industrial, nos deparamos com a vasta gama de
serviços e materiais necessários para por uma locomotiva em movimento.
Como discorre Fernando de Azevedo em seu livro “Um trem corre para Oeste”:
“O que uma indústria ferroviária produz para vender no mercado é o transporte.
E aqui tocamos em cheio no processus de produção.” (AZEVEDO, 1950.
p.281) Tal processo se inicia na compra e montagem daquilo que é coração de
uma ferrovia, o trem. As ferrovias brasileiras, em geral, importavam de países
europeus suas locomotivas, e também os trucks (mecanismo base dos vagões
e carros, entendido como um “chassi”, em que estão dispostos os eixos e os
jogos de rodas). Sobre os trucks eram montados os diversos tipos de vagões e
carros: de transporte de cargas, comuns ou específicas como animais,
minérios, etc; e de transporte de passageiros, como os carros leitos,
restaurante, escola, etc. Todo este material rodante necessita de manutenção
regulamentar, que demanda diversos setores ligados a mecânica e reparação
de carros, locomotivas e vagões.
Os processos de montagem e manutenção dos trens eram sediados no
mesmo espaço, organizados em amplos complexos, as Oficinas Ferroviárias,
consideradas base desta indústria. “É no material rodante que se vê a
fragilidade do sistema [ferroviário] (...) sempre se exaltaram as oficinas de
manutenção da Central do Brasil (...) em Engenho de Dentro, as da Paulista,
em Jundiaí, e mesmo as oficinas da São Paulo Railway.” (MOTOYAMA, S
(org.) Tecnologia e Industrialização no Brasil - Uma Perspectiva Histórica. São
Paulo, Editora Unesp, 1994. p. 96)
Portanto são inegáveis a necessidade e importância da instalação das
Oficinas Gerais de Bauru para a Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, e
notáveis as consequências de tal empreendimento para a cidade.
24
PLANTA DA ESPLANADA
DE BAURU
OFICINAS GERAIS
ESTAÇÃO/ADMINISTRAÇÃO
EIDIFÍCIOS DE APOIO
QUADRAS JÁ DEMARCADAS
NOROESTE DO BRASIL - 26/09/1955
Esplanada de Bauru, desenhada a partir de Planta Original da Noroeste do Brasil.
Fonte: Imagem do autor.
6.2 A Construção e Inauguração das Oficinas Gerais de Bauru
As Oficinas Gerais de Bauru tiveram suas obras iniciadas na gestão de
Arlindo Luz, já em 1919. Localizadas a oeste da cidade, margeando e
expandido o pátio ferroviário, foram dispostas num complexo à esquerda da
estrada de ferro (considerando-se o sentido Bauru-Corumbá), numa área que
totaliza 35.150 metros quadrados. A construção dos edifícios foi confiada à 5ª
Divisão Provisória, criada para exclusivamente para este fim, e que prosseguiu
as obras administrativamente até junho de 1920, concluindo o galpão iniciado e
erigindo as colunas em concreto armado e as armações do telhado e a
cobertura em peroba rosa, de mais dois. A conclusão da foi obra contratada por
empreitada com duas empresas construtoras e instaladoras de sistemas
25
industriais a L. Serva & Cia e Costa, Campos & Malta ambas sediadas em São
Paulo.
“Cobre o edifício uma área de 12.000 metros quadrados, localizados
num canto da vasta explanada, com 35.150 metros quadrados, feita também
pela V Divisão, parte em corte, parte em aterro, à esquerda da linha entre os
quilômetros 0 e 1, na qual esta localizada também o edifício do Almoxarifado e
será construída a rotunda.” (RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do
Brasil do Ano de 1921. Bauru, 1921)
O trecho a seguir, parte do Relatório Anual de 1921, escrito pelo próprio
diretor Arlindo Luz faz parte da descrição do complexo das Oficinas Gerais de
Bauru ao Ministro da Viação e Obras Públicas Pires do Rio:
“Descrição das Novas Oficinas da Locomoção Construídas em Bauru.
As oficinas antigas de Bauru e Aquidauana eram insuficientes para o
serviço de manutenção do material rodante. A antiga Companhia Noroeste do
Brasil iniciou em Bauru a construção de um edifício destinado às oficinas. A
atual diretoria resolveu continuar o projeto e construir instalações completas
para assegurar às necessidades de reparação da nova Noroeste e permitindo
ainda a construção de toda a parte de carpintaria dos carros e vagões de modo
a aproveitar nesse particular os grandes recursos em madeira da zona servida
por sua própria linha. A construção do edifício foi confiada à 5ª Divisão
Provisória que prosseguiu as obras administrativamente até junho de 1920,
concluindo o galpão iniciado e erigindo as colunas e as armações do telhado e
a cobertura de mais dois. Nessa época foi a conclusão da obra contratada por
empreitada com uma firma construtora.
Compõe-se o edifício de seis galpões de 100 metros de comprimento
por 16 de largura, situado três de cada lado da área central de igual
comprimento e frente de 17 metros, onde corre o carretão e cuja parte anterior
é ocupada por um corpo avançado do edifício, tendo instalado, em sobrado, o
escritório da Locomoção. Dispõe cada galpão do telhado independente, com
tesouras de madeira e ferro, com lanternim, sendo a cobertura de telhas
francesas com duas fachas de vidro fosco proporcionando ampla iluminação
pelo alto. São as tesouras sustentadas por colunas de concreto armado de
26
0,40 x 0,40 m de seção e 7 m de pé direito, que também existem embebidas
nas paredes laterais, cujos panos de alvenaria repousam sobre fortes alicerces
de concreto. Nessas paredes são rasgadas grandes janelas com caixilhos fixos
de ferro e bandeiras móveis. Cada galpão tem nas fachadas anterior e
posterior uma grande porta, com cortina de aço ondulado e uma janela no
oitão. As oficinas são assim profusamente iluminadas.
As águas pluviais descem dos telhados em condutores de folha ao longo
de colunas e seguem em canalizações de manilhas de barro por um coletor
central de alvenaria, que corre transversalmente ao edifício e cuja máxima
seção é de 0,4 x 0,5 m.” (RELATÓRIO, 1921)
Como descreve detalhadamente o engenheiro, o edifício principal das
Oficinas de Bauru é composto por seis barracões separados três a três por um
vão onde se encontrava o carretão. A estrutura principal (fundações e pilares)
foi realizada em concreto armado enquanto o telhado, considerado uma obra
de arte, foi totalmente feito com madeira da região, a peroba rosa e possui
aberturas superiores, os lanternims, para a ventilação e iluminação natural. O
estilo arquitetônico das fachadas do edifício remete à força e poder deste
parque industrial, considerado na época da inauguração um dos mais bem
realizados do país. Suas paredes espessas e grandes aberturas, com
contornos realçados em cor azul claro, criam a sensação de gigantismo que
reforçam a imponência do conjunto. Sobre o assunto escreve PELEGRINA “As
estações e oficinas de execução primorosa sob acompanhamento de técnicos
e engenheiros vindos de São Paulo e Rio de Janeiro. Sua linguagem
arquitetônica, despojada, quase industrial, era o que mais moderno e
tecnologicamente avançado havia na cidade. A contemporaneidade de suas
instalações devia se igualar a potentes locomotivas inglesas.” (PELEGRINA,
2000. p. 108)
O conjunto foi finalmente inaugurado em 12 de outubro de 1921, com a
presença de uma grande comitiva de políticos, jornalistas e empresários, entre
eles o governador do estado de São Paulo Washington Luis e o ministro da
Viação e Obras Públicas Pires do Rio como ilustram os Jornais da época,
apresentados abaixo.
27
Manchete do Jornal O Estado de São Paulo de 09 de outubro de 1921, relatando a
inauguração das Oficinas Gerais de Bauru, disponível em http://acervo.estadao.com.br/, acessado em 13/10/2012.
28
29
Reportagem do Jornal A Cigarra sem data, relatando a inauguração das Oficinas
Gerais de Bauru, disponível em http://www.estacoesferroviarias.com.br/b/bauru.htm, acessado em 13/10/2012.
30
6.3 A Organização Industrial
As Oficinas, desde sua inauguração, são divididas em três grandes
seções: A oficina A – Ajustagem, que “Abrange a construção, ajuste, usinagem
em máquinas e montagem de peças de dispositivos mecânicos de usinagem,
de controle ou de fixação, bem como o controle de precisão de tolerâncias
geométricas, dimensionais e de acabamento, com base em desenhos e
especificações estabelecidas no projeto.” (fonte: www.sp.senai.br, acessado
em 29/03/2012), e são equipadas com fresas, plainas, tornos, e dispositivos de
usinagem e fundição; a seção B – Eletricidade cuida de todos os sistemas e
dispositivos movidos a energia elétrica, como dínamos, geradores,
alternadores, tantos dos trens quando da própria estrada de ferro; e a oficina C
– Carpintaria, que cuida de todos os trabalhos de transformação dos trucks nos
diversos tipos de vagões e carros, realizando os trabalhos em marcenaria,
carpintaria, estofamento e demais acabamentos.
“Pelo projeto organizado pela IV Divisão foi a parte mecânica dividida em
três grandes seções ocupando cada qual um dos três galpões que lhe foram
reservados.” (RELATÓRIO, 1921) Conforme explicado nas citações acima a
organização do pátio industrial das Oficinas da Noroeste em Bauru seguia uma
lógica espacial derivada dos próprios processos de produção e manutenção
que eram ali realizados. Os diversos barracões (os inaugurados em 1921 e
também os novos que foram erguidos com o passar dos anos) eram divididos
entre as três Seções principais, a Ajustagem, a Eletricidade e a Carpintaria, e
depois a Oficina Diesel, incluindo suas específicas necessidades, como as
Seções de Fundição, Serralheria, Casa de Força e Equipamentos Hidráulicos,
os depósitos entre outros. Para explicitar de maneira mais completa a
organização dos espaços dentro das Oficinas, iremos a seguir numerar cada
edifício do complexo e descrever suas características e funções.
31
Construção das Oficinas Gerais de Bauru em 1921. Fonte: Alípio Munhoz em
http://mafuadohpa.blogspot.com/2010/10/documentos-do-fundo-do-bau-14-fotos.html
Construção das Oficinas Gerais de Bauru em 1921, com a Rotunda ao fundo. Fonte:
Alípio Munhoz em http://www.estacoesferroviarias.com.br/rotundas/bauru.htm
32
As Oficinas já em funcionamento, vê-se ao fundo a Vila Falcão. Fonte: Jornal da Cidade em
http://www.jcnet.com.br/suplementos/bauru_ilustrado/250212/files/assets/seo/page2.html
Implantação do edifício principal das Oficinas Gerais de Bauru sem data, cedida pela
Inventariança da Antiga RFFSA de Bauru, foto do autor.
33
6.4 Os edifícios e os equipamentos
6.4.1 Seção A – Ajustagem e Seção B – Eletricidade
O complexo industrial das Oficinas inaugurado em 1921, já se colocava
como a base para a realização de todos os serviços necessários à construção
e manutenção dos carros, vagões e locomotivas. Como já descrito através do
relato do engenheiro Arlindo Luz, o edifício principal formado por seis galpões,
cada um com 16 metros de frente por 100 metros de comprimento foi dividido,
sendo que os três primeiros foram destinados à instalação da Seção A –
Ajustagem, que contava com suas subdivisões: Seção de Máquinas
Operatrizes – Frezas, Tornos, Plainas, Furadeiras; Seção de Ferramentaria;
Seção de Caldeiraria – Ferro; Seção de Recuperação dos Equipamentos
Móveis e Fixos; Seção de Bombas; Seção de Reparação de Vagões Metálicos;
Seção de Eletricidade.
Como suporte à Ajustagem foi instalada nestes barracões toda a
infraestrutura necessária aos trabalhos inicialmente somente com as
locomotivas e depois com os vagões que chegavam às oficinas, como descrito
no relatório anual da companhia:
“Foram assim no primeiro deles, dispostos junto ao carretão, 20 valas de
inspeção e nele trabalha a seção de desmontagem, ajustagem e montagem
das locomotivas, dispondo de bancadas de serviço com os respectivos tornos e
armários para ferramentas, colocados um e outros logo atrás das valas e
perpendicularmente as mesmas. Abriga o segundo galpão todas as máquinas
ferramentas necessárias à reparação ou confecção das várias peças metálicas,
e das quais dá o quadro abaixo:
34
Quadro Ajustagem presente no Relatório Anual de 1921, no Centro de Memória
Ferroviária Regional.
35
Tabela da Fundição presente no Relatório Anual de 1921, no Centro de Memória
Ferroviária Regional.
Tabela da Ferraria presente no Relatório Anual de 1921, no Centro de Memória
Ferroviária Regional.
36
Tabela da Calderaria presente no Relatório Anual de 1921, no Centro de Memória
Ferroviária Regional.
Tabela de Ferramentas Móveis presente no Relatório Anual de 1921, no Centro de
Memória Ferroviária Regional.
37
Para o fornecimento a esta seção das peças que nela recebem o
necessário reparo e acabamento, acham-se no terceiro e último galpão
instaladas juntamente com a ferraria e a caldeiraria, as fundições de ferro e
bronze, com a seção anexa de modelação. Acha-se esta última situada na
parte anterior do mencionado galpão, em compartimento a parte, no qual
amplas prateleiras correndo ao longo das paredes de que tomam toda altura,
abrigam o já numeroso arquivo de modelos caprichosamente feitos. No mesmo
compartimento dispõe a modelação de aparelhamento mecânico próprio
consistindo em um torno e uma plaina para madeira e uma serra circular e uma
serra de fita, as quais um motor elétrico de 5 H.P. movimenta por intermédio de
uma transmissão subterrânea.” (RELATÓRIO, 1921)
Como observado na descrição original além da qualidade arquitetônica
despendida aos edifícios das Oficinas, também houve a preocupação com a
qualidade dos equipamentos instalados. Foram importadas um total de
3.875:944$706 réis em máquinas-ferramentas e ferramentas independentes
para as Seções descritas.
Fundos dos Setores A, B e C das Oficinas. Fonte: Relatório Anual Noroeste
1921, no Centro de Memória Ferroviária Regional.
38
Seção de Frezas e Plainas, pertencentes à Seção A – Ajustagem. Foto do Autor
6.4.2 Seção C - Carpintaria
Os três barracões posicionados à direta do vão livre, onde estava
instalado o carretão, foram destinados à Seção C – Carpintaria, onde seriam
realizados os serviços em que mais se destacou a qualidade das Oficinas de
Bauru, aqueles ligados à madeira e ao acabamento. Nesta área subdividiam-se
as atividades da Carpintaria além da, neste primeiro momento, administração
das oficinas, assim dispostas: no térreo a Portaria, o Escritório de Chefes de
Oficinas, a Seção de Reparação de Vagões de Madeira, a Seção de
Carpintaria em Geral, o Estofamento, as Chefias, a Serralheria (também neste
primeiro momento), a Seção de Máquinas Operatrizes da Marcenaria e
Carpintaria de Carros, o Estoque de Madeiras, a Niquelação, a Seção Pintura
de Carros, a Seção Reparação de Carros e a Seção de Iluminação; no
pavimento superior estavam os Escritórios de Material, Expediente e Técnica, o
Escritório do Chefe do Departamento de Montagem, o Setor Contabilidade e
Frequência, o Estoque de Peças; e já no terceiro pavimento as instalações
sanitárias. Esta seção do edifício principal das Oficinas foi a que mais sofreu
alterações ao longo de seu funcionamento. Em 1940 seu piso, antes de terra
39
socada, foi trocado por um novo de tacos de madeira assentados sobre uma
base de concreto. Em 1944 ocorreu um grande incêndio que destruiu parte da
estrutura dos escritórios que ficavam na frente do barracão, a estrutura foi
parcialmente reconstruída nos anos seguintes, porém agora se dedicava à
própria Seção C que teve seus espaços redivididos com divisórias e telas. Em
1947 foi construído um anexo ao edifício onde se instalaram melhor algumas
seções da carpintaria, como por exemplo, a serraria.
Sobre o funcionamento, dado cada local de trabalho seguindo a
sequência do processo de produção, da Seção C, Arlindo Luz descreve em seu
relatório: “Na oficina de carros e vagões instalada nos três galpões à direita do
carretão, têm os dois primeiros as linhas de serviço em que, normalmente
podem ser colocados 30 vagões, número esse que pode porém ser elevado a
45. Aos fundos de ambos os galpões acha-se a seção de pintura de carros, na
qual, em trabalho normal, seis veículos podem se recolher. No terceiro galpão
acha-se instalada em sua parte posterior e em comunicação direta com o
depósito de toras, possante serraria, que abastece com as várias bitolas de
madeira a seção de carpintaria instalada em sequência. Nesse galpão acham-
se montadas as seguintes máquinas:”.
40
Tabela da Serraria presente no Relatório Anual de 1921, no Centro de Memória
Ferroviária Regional.
41
Interior do Setor C, Carpintaria, com os operários em serviço. Fonte: Relatório
Anual Noroeste 1921, no Centro de Memória Ferroviária Regional.
6.4.3 Casa de Força e Caldeira a Vapor
As Oficinas receberam um moderno e completo sistema de
abastecimento elétrico que para cada ferramenta, usadas tanto pelas áreas de
carros e vagões como de locomotivas, há um motor elétrico diretamente
conjugado. Esse sistema independente apesar de mais caro oferecia
vantagens compensadoras às oficinas, explicadas por Arlindo Luz, como a
possibilidade de movimentar as ferramentas livremente, a não necessidade de
diversas fiações e correias penduradas pelas oficinas, a capacidade máxima de
trabalho que cada máquina-ferramenta assim adquiriria.
Para abastecer de energia elétrica todo o complexo, foi construída uma
edificação exclusiva para a Casa de Força, erguida em alvenaria de tijolos, é
amplamente iluminada por suas grandes aberturas em janelas de ferro com
bandeira, o telhado tem estrutura em madeira e cobertura em telhas metálicas
e se localiza a cerca de 30 metros da fachada posterior do edifício principal e
no eixo no carretão.
42
O carretão inclusive, tratava-se de um modo de transportar as
locomotivas, carros e vagões entre os trilhos instalados e as valas de inspeção,
através de um sistema com capacidade de mover até 100 toneladas a partir de
um motor de 25 H.P..
O sistema elétrico, portanto, deveria ser capaz de suprir toda esta
necessidade e para isto foi instalado na Casa de Força um transformador
conforme descrito: “Foi instalada uma casa de força para a produção da
corrente continua, utilizada pelos motores e máquinas, que transforma 15000
volts de corrente alternada em 220 volts contínuos, através de dois
transformadores de 200KVA. Conta também com um sistema de para-raios e o
sistema-socorro que conta com uma caldeira com superaquecedor que move
um motor alternativo”. (RELATÓRIO, 1921)
A Casa de Força e Caldeira a Vapor em 1937, fonte Relatório Anual de 1937,
foto do autor.
43
Interior da Casa de Força e Caldeira a Vapor vê-se a máquina importada da
Chicago Pneumatic Tool Co, fotografia do autor.
6.4.4 Abrigo do Compressor
As oficinas contavam também com um sistema de ar-comprimido que
era distribuído para os numerosos aparelhos portáteis através de canalizações
e registros de tomada que se faziam presente por todos os edifícios, e que se
dedicavam a proporcionar mais facilidade e rapidez ao trabalho. Este ar
comprimido era gerado pelo compressor, instalado no Abrigo do Compressor,
importado da empresa americana Ingersoll Rand Co., com capacidade de
comprimir 12,5 m³ por minuto. O Abrigo do Compressor é um edifício feito com
alvenaria de tijolos, piso em ladrilho hidráulico, grandes janelas basculantes
que permitem a iluminação e ventilação natural, forro ripado de madeira e
possui cobertura em madeira.
Outro sistema instalado, para auxiliar a alimentação das fornalhas de
caldeira, era um aspirador centrifugo de 10 H.P. que aspira diretamente a
serragem produzida nas principais máquinas e através de uma boca a
produzida por maquinas menores, conduz tudo até um depósito ao lado da
44
casa de força. As oficinas eram também amplamente providas de água e linhas
de serviço correndo ao longo dos galpões que se comunicam com ramais
transversais, permitindo o rápido e fácil transporte de peças de um lado para o
outro.
Os dados obtidos a partir do Relatório de 1921 a cerca da instalação das
Oficinas Gerais de Bauru e seus sistemas industriais são:
“Potencia total instalada (motores, compressor e carretão): 776,5 H.P.; Custo
dos edifícios e casa de máquinas: 1.126:246$851; Custo das máquinas:
3.875:944$706 importadas; Custo total das oficinas: 5.493:212$125”
(RELATÓRIO, 1921)
Planta Corte e Fachada Abrigo do Compressor – 21/08/1968, fonte: Inventariança da
Extinta RFFSA.
45
O Abrigo do Compressor em seu estado atual, fotografia do autor.
6.4.5 Almoxarifado
O Almoxarifado Central, parte do complexo das Oficinas da Noroeste, foi
construído em 1916 durante a administração de M.J. Machado da Costa
superintendente da ainda CEFNOB em Bauru. Segundo seu Relatório Anual o
pátio ferroviário passou por várias obras durante o ano como demolições de
edifícios antigos, terraplanagens e principalmente a construção do
Almoxarifado e da Plataforma de passageiros em Bauru. (RELATÓRIO, 1916)
O edifício do Almoxarifado teve um custo de 12:000$000 réis e foi erguido em
alvenaria de tijolos, num desenho retangular, que apresenta a separação entre
Almoxarifado da 1ª divisão e Depósito do Almoxarifado Central. O barracão de
550 metros quadrados apesar de ter sido construído antes das oficinas
apresenta também uma preocupação com o desenho arquitetônico em suas
fachadas, tendo sido uma delas transformada posteriormente em passagem
coberta ao Refeitório. Além desta transformação os espaços internos do
Almoxarifado também foram alterados ao passar dos anos, se adequando às
novas necessidades da Ferrovia.
46
Planta, Corte e Fachadas Almoxarifado da 4˚ Divisão e Depósito do Almoxarifado
Central – 11/05/1976, fonte: Inventariança da Extinta RFFSA.
Interior do Almoxarifado na década de 20. Fonte: Relatório Anual Noroeste 1921,
no Centro de Memória Ferroviária Regional.
47
6.4.6 Rotunda
A Rotunda de Bauru é parte do complexo das Oficinas Gerais da
Noroeste e se destinava a receber as locomotivas, prover o primeiro tratamento
e encaminhá-las para os diversos processos de reparação. As rotundas são
“depósitos de locomotivas de forma circular ou semi-circular (...) A distribuição
das locomotivas para cada baia é feita por um girador, movido na maioria das
vezes manualmente.” (fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/rotundas/
bauru.html, acessado em 27/11/2012)
A rotunda de Bauru é na verdade uma meia rotunda pois tem arco de
180 graus e teve suas obras iniciadas em 1926 durante a administração Alfredo
de Castilho, sendo concluída no ano seguinte com capacidade para receber e
inspecionar até 20 locomotivas ao mesmo tempo. O edifício foi construído em
concreto e alvenaria de tijolos ao preço de 509:600$273 réis e passou por uma
grande reforma em que seu telhado e suas divisões foram alterados, sendo a
rotunda aumentada, em 1937 sob a administração de Américo Marinho Lutz.
Além de depósito de locomotivas o edifício da rotunda passou a receber outras
atividades ligadas aos serviços das oficinas e mais recentemente da
administração da ferrovia. Seu girador permanece em atividade até hoje.
48
Planta e Detalhe Reforma da Cobertura da Rotunda – 08/1983, fonte: Inventariança da
Extinta RFFSA, foto do autor.
Rotunda 180˚ de Bauru ainda em construção, sem data. Fonte: Autor Desconhecido
em http://www.estacoesferroviarias.com.br/rotundas/bauru.htm
49
6.4.7 Ferraria
A ferraria foi construída em 1938 sob a direção de Américo Marinho Lutz
para instalar em melhores condições a caldeiraria, as máquinas operatrizes,
necessárias para a produção da peças e molas a partir do ferro fundido. O
galpão é dividido também em depósitos de materiais e ferramentas, a serra
num espaço mais fechado além da carvoaria que ficava ao seu lado. A ferraria
também era atendida pelo sistema de escoamento d’água que trazia em
caneletas de concreto a água necessária para as caldeiras e as demais
atividades da Seção. O edifício foi construído em concreto armado em
alvenaria de tijolos, a estrutura do telhado em madeira com lanternim para
ventilação, esta que foi privilegiada nas várias aberturas tanto das janelas
quanto dos elementos vazados, sua fachada possui oitão com vidraças foscas.
O edifício é coberto com telhas metálicas e há dutos para a queda d’água.
A ferraria fica situada entre o fundo do edifício principal das oficinas, o
abrigo do compressor e as caixas d’água de ferro instaladas no ponto mais alto
do terreno.
Planta Seção de Ferraria – 02/09/1992, fonte: Inventariança da Extinta RFFSA.
50
Fachada claramente debilitada da antiga Seção de Ferraria, fotografia do autor.
6.4.8 Fundição
Em seu Relatório de 1949 o Coronel José Lima Figueiredo escreve
sobre a realização de uma concorrência pública para a construção de um
edifício para a fundição das Oficinas de Bauru. O grande barracão, que teve as
obras atacadas já neste ano, mede 119,45 x 34,35 metros (4103 m²) e foi
erguido com uma robusta estrutura de concreto armado e fechamentos em
alvenaria pela firma construtora “Módulo”. Neste ano também foram adquiridas
para o novo edifício duas pontes rolantes uma de 17 metros e outra de 7
metros além de um monta cargas, para os quais foram instalados trilhos sobre
vigas de concreto armado.
As obras foram terminadas somente no ano de 1952 como relatado pelo
diretor da NOB Américo Marinho Lutz. O edifício segue o desenho de fachadas
dos barracões de 1921 com grandes aberturas e oitão, porém seu pé direito é
muito superior a qualquer outro do complexo até então. Conta com grandes
janelas de ferro, inclusive no alto da “nave” principal e com lanternim, a
estrutura do telhado é em madeira e as telhas são metálicas com algumas
51
faixas translúcidas. A verba para obra a e instalação da aparelhagem foi Cr.$
30.000.000,00 (RELATÓRIO, 1949), porém foi ultrapassada em Cr.$
3.575.085,40 (RELATÓRIO, 1952)
A fundição era dividida entre a Fundição de Ferro e a Fundição de
Bronze como narrado em LOSNAK (2003) tendo cada qual suas máquinas e
espaços específicos. Há demarcando o meio do edifício uma plataforma de
concreto armado de três pisos que sediava os equipamentos de queima da
Fundição inclusive a grande chaminé de ferro.
Planta Oficina de Fundição – 05/11/1992, fonte: Inventariança da Extinta RFFSA.
52
Fundos da antiga Seção de Fundição e moradias da Vila Falcão, fotografia do autor.
6.4.9 Oficina Diesel
A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil manteve desde sua fundação em
1905 todas suas locomotivas movidas à vapor. Porém a partir o Relatório de
1946 do Coronel José Lima Figueiredo a NOB inicia a discussão sobre a
substituição desta tecnologia como vemos no trecho a seguir: “A lenha
encarece a cada dia e fica sempre mais distante de nossos depósitos (...) A
estrada só poderá contar na tração de seus trens com o combustível lenha por
mais um lustro (...) a solução ideal seria o emprego de máquinas “diesel”
elétricas no tráfego de Bauru a Três Lagoas. Essa medida, porém, exigiria a
transformação completa das oficinas que em sede nesses dois pontos e que
hodiernamente estão aparelhadas apenas para fazer a reparação das
locomotivas a vapor que a estrada possui.”
Foram, a partir de 1949, feitos grandes investimentos oriundos do Plano
Salte para a remodelação da NOB, incluindo a eletrificação e aquisição de
material rodante. Após 1957, ano em que a NOB passou a fazer parte da Rede
53
Ferroviária Federal S.A., foram adotadas finalmente as locomotivas movidas a
motor diesel/elétrico, e este fato mudou o panorama de toda a indústria
ferroviária da Noroeste. Durante os próximos anos as oficinas seriam
remodeladas para atender as necessidades das locomotivas a diesel e também
seu número de funcionários começaria a passar por um processo de redução.
Foi assim, ainda na década de 50, iniciada a construção da nova Oficina
Diesel em um grande galpão independente das Oficinas Antigas, as quais
entrariam a partir daí numa lenta fase de desativação. Para a nova Oficina
Diesel foi construído um galpão de planta escalonada que alcança em sua face
maior 152,25 m de comprimento e chega a ter 53,95 m de largura e pé direito
de até 15 m, num total de 6070 m², e que comporta seis longas linhas para a
reparação de locomotivas. O espaço era originalmente dividido entre truque,
elétrica, freio, depósitos, reparação de cabeçote, solda, salas de ferramentas,
salas administrativas, banheiros e a seção de reportagem de locomotivas. O
edifício foi construído com estrutura em concreto armado e vedação em blocos
de concreto, a cobertura com estrutura em aço e telhas de fibrocimento, há
aberturas para ventilação no alto das paredes através de elementos vazados e
grandes plataformas de concreto junto às valas onde era feita a desmontagem
das locomotivas. O edifício já não traz em seu projeto uma preocupação com a
qualidade estética, nem ao menos tenta uma linguagem que o una ao resto do
complexo construído até então.
Planta Baixa da Oficina Diesel – 26/08/1992, fonte: Inventariança da Extinta RFFSA.
54
Cortes Oficina Diesel – 08/1967, fonte: Inventariança da Extinta RFFSA.
Cortes Oficina Diesel – 08/1967, fonte: Inventariança da Extinta RFFSA.
Detalhe Oficina Diesel – 08/1967, fonte: Inventariança da Extinta RFFSA.
55
Fachada atual da Oficina Diesel, desativada em 2012, foto do autor.
6.4.10 Administração
O último edifício notável construído no complexo das Oficinas Gerais de
Bauru é a Administração, erigida para sediar os escritório do Departamento de
Mecânica da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, já encampada pela RFFSA.
Não encontramos ao longo da pesquisa a data exata de sua construção, pois a
partir da década de 60 os relatórios apresentados se referem apenas a
estatísticas da ferrovia, e não a assuntos internos. Porém, através de mapas do
Pátio Ferroviário encontrados podemos concluir que esta ocorreu após 1957.
O edifício da Administração possui desenho de planta retangular
disposto em dois pavimentos. O primeiro foi ocupado da seguinte maneira:
guaritas, entrada de veículos, relógios de ponto, frequência, expediente,
secretária, copa, WCs, diretoria, consultório dentário, sala de exames, e outras
salas não especificadas. Já o segundo pavimento dedicava-se às seções
técnicas, arquivo, copiadora, assistência social, copa, WCs e um auditório. O
edifício soma aproximadamente 1110 m² de área útil.
56
Sua arquitetura tem um caráter mais modernista evidenciado pelas
janelas basculantes em fita e pela ortogonalidade das linhas das marquises e
platibanda, e também dos pilares, demarcada pelo acabamento em pastilhas
coloridas. Foi construído com estrutura em concreto armado e fechamento em
alvenaria, sua cobertura tem estrutura de madeira e telhas metálicas.
Planta Térreo do Escritório do Departamento de Mecânica – 05/11/1992, fonte:
Inventariança da Extinta RFFSA.
Planta 2˚ Pavimento do Escritório do Departamento de Mecânica -04/11/1992, fonte:
Inventariança da Extinta RFFSA.
Fachada do Escritório do Departamento de Mecânica -04/11/1992 fonte: Inventariança
da Extinta RFFSA.
57
Corte do Escritório do Departamento de Mecânica – 05/11/1992, fonte: Inventariança
da Extinta RFFSA.
6.4.11 Outros Edifícios
Ao longo dos 91 anos em que as Oficinas de Bauru estiveram em
funcionamento várias pequenas construções foram erguidas e desmanchadas
de acordo com as tecnologias e diferentes necessidades disponíveis. Além dos
edifícios explicitados a cima há diversos outros que ainda se mantém no
complexo e que atendiam como suporte às atividades ali realizadas.
Listaremos rapidamente os edifícios ainda restantes nas Oficinas de Bauru:
Sanitários e Chuveiros: construído em 1937, durante a administração de
Américo Marinho Lutz, o edifício foi destinado a garantir a higiene aos
aproximadamente mil trabalhadores da época;
Garagem e Seção de Bateria: construído em 1938 também sob direção
de Américo Marinho Lutz, o edifício de madeira foi originalmente
destinado à seção de escavadeiras e hoje funciona alugado para uma
empresa terceirizada;
Edifício Cozinha: datado de 1948, foi construído pela administração do
Coronel José Figueiredo para o preparo das refeições e também como
próprio refeitório para os funcionários das oficinas, sua arquitetura
remete a uma casa de vila ferroviária, com planta quadrada e telhado
recortado;
58
Depósitos de materiais: diversas ampliações também foram feitas aos
edifícios das oficinas, em sua maior parte para abrigar depósitos de
peças, ferramentas e materiais utilizados nos processos industriais. São
geralmente no estilo “puxadinho” com telhado de uma água saindo do
corpo do edifício principal, mas também há o abrigo de rodas, que se
trata de uma cobertura metálica que liga o edifício principal das oficinas
com o da fundição, sendo feita em duas longas águas.
Planta e Corte Abrigo de Rodas – 21/10/1684, fonte: Inventariança da Extinta RFFSA.
59
Edifício de madeira que abrigou a Seção de Baterias e Garagem, fotografia do autor.
O Abrigo de Rodas ao lado do edifício principal das Oficinas de Bauru,
fotografia do autor.
60
7. BAURU E AS OFICINAS
7.1 Os trabalhadores
Após a inauguração das Oficinas uma grande quantidade de
trabalhadores, mão de obra qualificada ou não, vieram a Bauru e tiveram que
se instalar na cidade por própria conta. Também muitos nascidos na região
viram as Oficinas como um “porto-seguro”, pois ali havia grande necessidade
de mão de obra e o trabalho na ferrovia, além de bem remunerado, era bem
visto pela sociedade. PELEGRINA descreve estes primeiros anos de
funcionamento das Oficinas: “A construção das Oficinas centrais da antiga E. F.
Noroeste, em Bauru, foi um dos fatores que mais contribuíram para acelerar o
crescimento da cidade. (...) A partir de sua inauguração, em 1921, centenas de
operários, com ou sem mão de obra especializada, chegaram a Bauru e foram
admitidos como artífices ou aprendizes. A formação dos artífices se fazia
através da prática. Os mais velhos e experientes procuravam transmitir aos
mais novos – os aprendizes, seus conhecimentos. Esses trabalhavam sem
receber compensação monetária, mas recebiam, em troca conhecimentos da
profissão e um emprego garantido depois de um tempo. (PELEGRINA, 2000.
pg. 118) Assim formou-se um grupo articulado e tecnicamente capaz de
desenvolver ali todo tipo de trabalho que a indústria ferroviária necessitasse.
Houve um destaque de alguns grupos de trabalhadores, como explica
GHIRARDELLO: “Entre os diversos profissionais se destacarão excelentes
carpinteiros e marceneiros, que nas horas livres executarão inúmeras
construções em madeira, especialmente para a população trabalhadora
beneficiada pelo baixo custo da matéria-prima.” (GHIRARDELLO, 1992. p.
112), eles se destacaram, principalmente, por levar seu conhecimento e
habilidades para fora do trabalho oficial na Noroeste, prática que se tornou
comum entre os ferroviários. Já no ano de 1922, consecutivo à inauguração,
em seu Relatório anual Clodomiro Pereira da Silva, então diretor da Noroeste,
elogia os trabalhos desenvolvidos nas Oficinas de Bauru: “Tem sido
construídos nas oficinas da Estrada excelentes veículos mormente carros de
passageiros que podem figurar ao lado dos melhores de outras estradas do
Estado de São Paulo. Aproveitando as madeiras nacionais, obtidas na zona por
61
preços relativamente baixos, a Estrada tem realisado consideráveis
economias.” (RELATÓRIO, 1922)
Sobre o ritmo dos trabalhos nas Oficinas, Bolívar Coelho, ex-trabalhador
das Oficinas Gerais de Bauru, narra: “A locomotiva entrava para reparar e já
tinha dia marcado para sair, então era muita pressão. Às vezes acontecia de
não entregar a máquina no prazo, porque o serviço nunca é como a gente
quer, afinal, uma peça pode quebrar, pode demorar pra descobrir o defeito,
enfim, acontece isso aí. Quando atrasava muito a entrega da máquina,
chegava até a tomar gancho. (...) O serviço já era difícil, porque a gente
trabalhava pesado das sete às quatro e meia da tarde, depois tinha o serão até
onze horas, meia-noite, e na manhã do dia seguinte já tinha que estar na
Noroeste outra vez.” (LOSNAK, 2004, pg 79)
Os trabalhadores e uma locomotiva em manutenção aos fundo das Oficinas. Fonte:
Relatório Anual Noroeste 1921, no Centro de Memória Ferroviária Regional.
62
A Seção A – Ajustagem repleta de máquinas-ferramentas e alguns homens
trabalhando. Fonte: http://leitaoberigo.blogspot.com.br/2007/11/blog-post.html
Através da leitura dos Relatórios da NOB pudemos ter um panorama de
quantos trabalhadores estiveram nas Oficinas da empresa. Em 1924 eram
empregados 2 chefes de oficina, 1 eletricista e 378 pessoas como pessoal
jornaleiro (RELATÓRIO, 1924). Já em 1956, época de auge de produção nas
Oficinas de Bauru em que se “triplicou o número de passageiros, quintuplicou o
número de cabeças de gado e triplicaram-se as mercadorias transportadas”
(AZEVEDO, 1950, pg 116), era empregado um total de 681 funcionários da
mecânica, 253 na carpintaria, 216 nos diversos setores, somando um total de
1150 trabalhadores. Após a encampação pela Rede Ferroviária Federal SA,
iniciou-se um movimento de diminuição no quadro de funcionários, porém no
Relatório de 1967 encontramos o dado de 1289 funcionários da Noroeste
ligados à manutenção dos equipamentos e dos transportes. Este número
provavelmente é uma somatória dos funcionários das três Oficinas que a
estrada de ferro mantinha nesta época: a de Bauru, a de Aquidauana e de Três
Lagoas. Apesar desta redução relatada na bibliografia consultada, no mesmo
Relatório de 1967 comenta-se sobre a produtividade técnica de pessoal
63
(medida em milhares de toneladas por quilômetro por empregado) que obteve
na Noroeste o maior índice (388,4) de toda a RFFSA. Já no Relatório
Estatístico de 1980 é apresentado o número de 813 funcionários no setor de
manutenção da empresa, e no documento do ano de 1986 dá-se a relação
entre empregados da manutenção de equipamentos dos transportes por
veículo em tráfego num total de 15,3 sendo este número o mais baixo de toda a
rede (a média era 27,2). Tais número refletem a política de diminuição de
ferroviários contratados pela NOB após a encampação pela Rede Ferroviária
Federal, e no Relatório de 1991, o mais recente encontrado, temos o número
de 742 funcionários.
Este panorama é comentado nas entrevistas realizada com antigos
funcionários da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil pelo grupo de trabalho da
UNESP liderada pelo professor Célio Losnak e presente no livro Nos Trilhos da
Memória: ferro e sangue, resultado da parceria entre a universidade e a
Prefeitura Municipal de Bauru. A seguir o trecho sobre o assunto, parte da
entrevista com Bolívar Coelho, antigo funcionário das Oficinas de Bauru: “Eu
aposentei em 83 pelo seguinte: porque a Rede estava querendo eliminar os
funcionários. Nessa época, ela estava em decadência, porque com os ônibus,
começou a ter poucos carros de passageiro, então a Rede precisava ficar livre
de nós. Eles falaram assim: “Ó, nós aposentamos vocês aí, ganhando integral
o que vocês ganham aqui, e damos prêmio pra quem quiser aposentar”.”
(LOSNAK, C J (org) Nos Trilhos da Memória: ferro e sangue. História de vida
de ferroviários da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e RFFSA. Bauru:
Prefeitura Municipal de Bauru – Secretaria da Cultura. 2004. pg 79)
7.2 Vila Falcão
As Oficinas Gerais de Bauru foram erguidas entre o pátio ferroviário e a
recém-formada Vila Falcão, bairro junto à estrada de Piratininga. Criado na
década de 10 pelos operários da ferrovia, sendo o primeiro fora do limite
urbano de Bauru, o bairro se torna uma comunidade tão importante para a
cidade como vital para a estrada de ferro Noroeste. Ali morava a grande
maioria dos funcionários das Oficinas, que principalmente pela proximidade ao
64
trabalho se fixaram no bairro. A Vila Falcão mantinha uma relação íntima com a
rotina das Oficinas, como descrito por PELEGRINA “Durante muitas décadas,
desde sua inauguração, a população local esteve bem sintonizada com o
funcionamento das oficinas. Acertavam seus relógios pelo apito da mesma, que
era semelhante ao de um navio. Às 6h45 dois longos apitos alertavam seus
funcionários que deviam sair de suas casas, e tomar rumo ao serviço; às sete
horas, um apito curto anunciava o início do trabalho, às 10h45, novamente os
apitos longos chamando os funcionários; às onze inicio do segundo expediente
e, às 16 horas, encerramento dos trabalhos do dia. No tempo antigo, esse apito
chegava a ser ouvido na vizinha cidade de Piratininga, pois ainda não existia a
mínima poluição sonora. Como a cidade era pequena e todos moravam perto,
quinze minutos eram suficientes para os operários se deslocarem de suas
casas até o local de serviço. Além disto, quase todos os operários fixaram suas
residências na Vila Falcão, que acabava de ser fundada, dando-lhe um
crescimento rápido.” (PELEGRINA, 2000. pg 119)
7.3 Curso de Profissionalização
Como parte integrante e ao mesmo tempo como suporte às Oficinas da
Noroeste, foi criado o Curso de Profissionalização Ferroviário como
descreve AZEVEDO: “o engenheiro Alfredo de Castilho que, atendendo a
todos os setores, ainda instalou em 1936, em Bauru, o Curso de
Ferroviários sob a orientação do Centro Ferroviário de Ensino e Seleção
Profissional, de São Paulo. Foi o primeiro curso de aperfeiçoamento
profissional que se inaugurou na estrada.” (AZEVEDO, 1950, pg 198) O
curso era voltado para a formação de mão de obra especializada tanto para
os setores de manutenção do material rodante e do material fixo, quanto
para a condução dos trens, servindo de suporte a vários setores da
Ferrovia. Estudou na década de 70, no curso de eletricidade da escola
profissionalizante aquele que viria a ser o primeiro astronauta brasileiro, o
bauruense Marcos Pontes. A escola manteve-se em funcionamento até a
década de 90, e como ilustração do ensino ali desenvolvido apresentamos
nas tabelas seguintes os dados de 1942.
65
Números do Curso de Profissionalização do ano de 1942. Fonte: Relatório Anual
Noroeste 1942, no Centro de Memória Ferroviária Regional.
8. O DIA-A-DIA NAS OFICINAS GERAIS DE BAURU
8.1 Produção por setor, fatalidades, crises
Durante as oito décadas que as Oficinas mantiveram-se em
funcionamento sua produção, seus funcionários e os próprios edifícios
colecionaram histórias, dados e lembranças que permanecem arquivadas nas
diversas fontes consultadas durante esta pesquisa. Para ilustrar o dia-a-dia
vivido nas Oficinas transcrevo parte da entrevista do ex-funcionário da
Noroeste Bolívar Coelho, presente em LOSNAK (LOSNAK, 2004, pg 73):
“Eu entrei na Noroeste em 52. Fui assim de olhos fechados, nunca tinha
trabalhado nisso antes. Meu pai era encarregado da Mecânica e foi ele que
arrumou pra mim lá. Eu fui trabalhar na seção de Ajustagem, eu fui ser
ajudante do oficial; tinha mais ou menos quatro ou cinco ajudantes pra cada
oficial. A gente tinha que desmontar e montar locomotivas. Naquela parte, todo
mundo trabalhava igual, e o oficial era o responsável pelo reparo das
66
máquinas. Cada parte da locomotiva tinha um oficial e os ajudantes; vamos
supor: entrava uma locomotiva, então ia lá o pessoal da Caldeiraria. Caldeiraria
era aquela parte que trabalhava com água, era onde punha o fogo pra fazer
vapor. Então tinha a caldeiraria de cobre, caldeiraria de ferro; tinha o pessoal
do tênder, tênder era onde se guardavam as lenhas pra fazer a locomotiva
andar; tinha também a Carpintaria, a parte elétrica, etc. Eu só fazia a parte do
truque. (...) O trabalho era um sufoco, porque quando a máquina entrava para
reparar você mexia com muita graxa. Então, se você vestia uma roupa na
segunda-feira, com dois, três dias, parecia que era roupa de uma semana
inteira! (...) Lá na oficina tinha um cheiro de graxa muito forte. Serviço meio
pesado, tudo, mas deu pra se acostumar. Enfrentava aquela graxa que entrava
no corpo da gente e era duro de sair. Tinha hora que dava vontade de sair
correndo, aí falava depois: “Não, tenho que ficar aqui, porque aqui, queira ou
não, é seguro””.
Neste relato sobre como se dava o trabalho do operário nas diversas
seções das Oficinas fica claro que, apesar de todos os sistemas industriais
instalados com a premissa de dinamizar a produção, as condições enfrentadas
mantinham-se difíceis e o trabalho era realmente penoso. Bolívar comenta
ainda sobre sua passagem por outras seções. “Acho que as máquinas a fogo
acabaram mais ou menos nessa época, na década de 70. Aí, nós da
Ajustagem, ficamos quase sem função, então o chefe decidiu espalhar cada
um pra uma seção. (...) Aí me mandaram pra Pintura, mas eu não quis, não me
dei bem com o cheiro, era muito forte. Eu fui trabalhar na Ferraria. Mas lá você
enfrentava muito fogo, porque as peças eram tiradas do forno. Aí, ajeitei de
com um encarregado que era amigo de meu pai, chamava seu Miro, pra eu
trabalhar no quarto de Ferramentas. Lá era só entregar ferramentas pros
outros. Eu sentava lá e tinha um livro, daí quando o sujeito queria uma
ferramenta, ele pedia: “Quero tal broca pra tal coisa”, e eu anotava no livro.
Depois dali eu fui pro torno de bronze, na Fundição. Porque às vezes quando o
serviço estava meio apertado, eles nos mandavam pra Fundição. Lá, tinha que
despejar o ferro líquido nas formas e depois enfiá-las na boca do forno, aqueles
fornão, pra fazer as peças. Entrei lá, peguei um torno e fiquei com uns bronzes.
Eu gostava de trabalhar ali, porque assim podia ficar sozinho. (...) Fui trabalhar
67
na Seção de Plaina e Fresa. Ali, tinha uma máquina só pra mim, que se
chamava mandrilhadora. Essa máquina servia pra ajustar as peças.”
Os relatos do ferroviário da Noroeste ilustram com emoção como era
seu dia-a-dia nas Oficinas, mais friamente mas não menos importante são os
dados dos Relatórios Anuais da estrada de ferro que podem nos dar
informações de como se dava a produção nas Oficinas Gerais de Bauru,
resultando na construção de um panorama cronológico dos resultados obtidos.
Em 1922, ano seguinte à inauguração, a estrada possuía 77
locomotivas, 94 carros e 616 vagões e foram realizadas 101 reparações de
locomotivas, 35 de carros e 163 de vagões. Em 1933 foram realizadas 133
reparações em locomotivas, já em 1942 o número foi de 134 reparações em
locomotivas, 234 de carros e 509 reparações de vagões. Vale notar que estes
números são a somatória das grandes, médias e pequenas reparações e
também de montagens e transformações do material rodante. Além das
reparações em si as Oficinas promoviam outras atividades industriais, já
comentadas, como a fundição de bronze, que alcançou 192.676 quilos em
1942, a fundição de ferro que somou 376.562 quilos, e 2.145,914 m³ de
madeira serrada durante o ano.
Tabela ilustrando os números e custos das reparações de locomotivas entre 1933 e
1942, fonte: Relatório Anual 1942 no Centro de Memória Ferroviária Regional.
68
Os anos seguintes tiveram reduções na produção todas as seções das
Oficinas, graças à dificuldade de compra de materiais causada pela II Guerra
Mundial. No Relatório de 1947 do Coronel José Figueiredo fala-se sobre as
apenas 74 reparações em locomotivas e da necessidade de reutilização da
sucata das Oficinas como material para estes serviços. Também neste ano
começaram ali a ser fundidos os cilindros das locomotivas, motivados pela
mesma questão. Já no relatório de 1956 fala-se sobre 97 reparações de
locomotivas, 192 de carros e 394 de vagões e de 580.148 quilos de ferro
fundido, 292.640 quilos de bronze e 2.041.720 m³ de madeira serrada.
Outros sinistros marcaram a história das Oficinas de Bauru como os
incêndios sobre os quais comenta PELEGRINA “Na história das oficinas da
Noroeste, estão registrados dois grandes sinistros. São incêndios ocorridos em
1944 e 1966. O primeiro irrompido às 23 horas do dia 15 de dezembro, destruiu
completamente as oficinas C, carpintaria; o segundo, foi em 17 de agosto,
quando se incendiaram as instalações do Centro de Formação Profissional,
onde tudo era construído em madeira, no começo do carretão. (PELEGRINA,
2000, pg 120)
Foto apresentando o Vagão Restaurante um dos primeiros montados nas Oficinas. Fonte:
Relatório Anual Noroeste 1921, no Centro de Memória Ferroviária Regional.
69
9. DECADÊNCIA E ABANDONO
9.1 Transferência para a RFFSA e privatização
Em fins da década de 50 um grande evento mudaria o rumo da história
da Noroeste do Brasil, é a criação pelo então presidente da república Juscelino
Kubistchek da Rede Ferroviária Federal SA, a RFFSA, em 16 de março de
1957, pela lei 3115. Segundo VENTURINI a empresa é “uma holding, forma de
organização em que diversas empresas se unem e são administradas por um
mesmo núcleo” (VENTURINI, L, O que há de novo no Oeste, UNESP, Bauru,
2005, pg 23). Um fator importante para a criação da Rede foi a concorrência
que as ferrovias brasileiras passaram a ter com as empresas de ônibus, que
passaram a dominar o transporte de passageiros a partir desta época.
A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil passaria então a compor esta
nova empresa ferroviária que tomaria como principais medidas a “remodelação
das linhas, modernização do material rodante e de tração, reestruturação
tarifária, supressão dos ramais antieconômicos, diminuição de empregados.”
(VENTURINI, 2005, pg 24) Estas medidas unidas à mudança na sede
administrativa da ferrovia visavam principalmente reduzir os custos e aumentar
a eficiência das ferrovias englobadas à Rede.
Já em 1958 a Noroeste passaria por grandes mudanças, como a
implantação de locomotivas à diesel, aumento no transporte de gado e cargas
e a redução no pessoal, sendo a primeira decisiva para o futuro das Oficinas,
como comenta PELEGRINA “Com a vinda das locomotivas a diesel, carros
metálicos, aquisição de peças prontas, diminuíram consideravelmente os
trabalhos ali executados, contribuindo também para a diminuição de seu
pessoal”. Passaria a vigorar a política das promoções de aposentadoria e da
não renovação dos quadros de funcionários, o que levou nas próximas
décadas, junto a outras mudanças, à redução sistemática dos trabalhadores
nas Oficinas de Bauru como já citamos nos capítulos anteriores e como
comenta VENTURINI “Nas décadas de 80 e 90 a diminuição do pessoal
continua, principalmente pelas aposentadorias e não mais demissões, e o
quadro não era reposto (...) Nas últimas décadas: foco em transporte de
combustível, poucos clientes, diminuição em investimentos, Noroeste não era
70
prioridade.” (VENTURINI, 2005, pg 61) A autora ainda comenta “As oficinas
tentavam ao máximo manter o material rodante, que já era insuficiente para o
transporte, porém faltava material e mão de obra”.
Ainda sobre este contexto comentam respectivamente José Carlos da
Silva, ex-mecânico e Antônio Grillo Neto, ex-funcionário da administração da
NOB: “Foi um período em que a Rede começou a entrar em decadência. O
orçamento que vinha para o setor Diesel, o engenheiro discutia com a gente,
era baixo. Então, comprava o que era necessário e a gente começou a fazer o
resto”; “Então começou a canibalização de algumas peças. Você tinha uma
locomotiva muito ruim, que já não tinha mais condições de recuperar, você
começava a sacrificar mais ela, tirando peças dela para salvar outras”.
(VENTURINI, 2005, pg 94)
No Boletim Estatístico da RFFSA de 1991 temos dados sobre os gastos
da Rede com a manutenção dos trens. Teria sido neste ano cerca de 50% dos
gastos totais da NOB e previa-se a redução destes gastos em quase 40% na
via permanente e 17,3% na manutenção do material rodante. A administração
da ferrovia voltaria também nesta época a ser realizada em Bauru e segundo
VENTURINI tais medidas visavam já a privatização da Rede.
Através do Decreto 473 de 10 de março de 1992 a Rede Ferroviária
Federal SA foi incluída no Programa Nacional de Desestatização que se
basearia na “transferência ao setor privado, mediante licitação, da concessão
de serviços de transporte ferroviário de cargas; arrendamento dos bens
operacionais da RFFSA aos novos operadores; preservação da RFFSA,
cabendo-lhe funções de administração patrimonial e financeira, fiscalização
técnica e segurança operacional”. (VENTURINI, 2005, pg 131)
Em 1º de julho de 1996 a empresa norte-americana Noel Group,
ganhadora do processo de licitação, constitui a Ferrovia Novoeste SA,
herdando da NOB seus 1800 funcionários e toda a infraestrutura industrial da
ferrovia. Já em novembro do mesmo ano, a Novoeste SA apresentava um
quadro de 860 funcionários e várias locomotivas quebradas que não passariam
mais por uma manutenção.
71
10. O COMPLEXO HOJE
10.1 Desativação e processo de tombamento
A partir de 1996 o parque industrial da antiga Noroeste do Brasil
começaria a ser desativado, incluindo grande parte do complexo das Oficinas
Gerais de Bauru, a estação ferroviária de Bauru e diversas locomotivas, carros
e vagões abandonados pelos trilhos.
Sobre o assunto o ex-ferroviário Bolívar Coelho diz: “Hoje em dia,
quando vejo a ferrovia do jeito que está, eu sinto fracasso. Se uma ferrovia do
porte da Paulista, da Sorocabana ou da Noroeste estivesse trabalhando, acho
que teria emprego pra muita gente de Bauru. Porque na Estrada nossa aqui
tinha a parte da Eletricidade, Caldeiraria, Fundição, Marcenaria, tudo era feito
aqui. Aqui era cheio de emprego! O depósito então! Era cheio de locomotiva. E
Bauru perdeu tudo isso. Foi uma pena!”.(LOSNAK, 2004, pg 79)
Também comenta o assunto o engenheiro Archimedes Raia em seu
artigo digital: “Na década de 1990, o Governo Federal concedeu à Novoeste as
linhas da RFFSA/Bauru. Era a esperança que faltava. O movimento de
passageiros na Estação caíra quase a zero; o comércio localizado nos
arredores da Estação conhecia o seu declínio mais forte. Os hotéis, que viviam
lotados nas décadas passadas, passaram a viver com as moscas; os casarios
construídos no início do século passado estavam abandonados.O abandono
seria completo se não existisse o projeto “Ferrovia para Todos”, desenvolvido
desde 1991 pelos funcionários do Museu Ferroviário de Bauru, que promove
excursões e passeios na “Maria Fumaça””. (RAIA, A, Bauru e o ocaso de uma
era ferroviária, artigo digital disponível em http://www.vitruvius.com.br
/revistas/read/minhacidade/08.090/1906, 2008)
Em 09 de maio de 2006 a Novoeste SA é comprada pela América Latina
Logística, então a maior operadora logística com base ferroviária do continente
que a nomeia, herdando a concessão do transporte e o arrendamento do
patrimônio da antiga Noroeste, porém a ALL manteve em desuso a maior parte
deste imenso patrimônio industrial. VENTURINI comenta sobre o estado das
Oficinas: “As oficinas de Bauru, lugar responsável pelas principais reparações
da antiga Noroeste e pela fabricação de carros e peças, estão abandonadas e
72
subutilizadas. Apenas dois galpões encontram-se em uso para fazer
reparações e revisões em vagões.” (VENTURINI, 2005, pg 146)
Durante o ano de 2012, em que se desenvolveu esta pesquisa de
iniciação científica, foi finalmente desativada toda a unidade de manutenção de
material rodante de Bauru pela concessionária ALL, tornando inoperante todo o
conjunto de edifícios das antigas Oficinas Gerais de Bauru.
Atualmente, segue em andamento a Ação Civil Pública com Pedido de
Tutela Liminar, sob processo número 0002979-36.2011.4.03.6108 – 2ª Vara
Federal de Bauru, em que se argumenta: “A obtenção de tutela jurisdicional
para a proteção de tal patrimônio se revela necessária e imprescindível, tendo
em vista que muitos dos bens ferroviários, móveis e imóveis, encontrados em
Bauru, estão abandonados, expostos à ação degradadora do homem e da
natureza. Essa situação decorre da inércia dos responsáveis pela preservação
de todo esse acervo, como será demonstrado”. (PROCURADORIA DA
REPÚBLICA NO MUNICÍPIO DE BAURU, Processo n˚ 0002979-
36.2011.4.03.6108)
73
11. RESULTADOS E ANÁLISE
Os resultados encontrados durante o processo da Iniciação Científica
fomentado pela Fundação de Amparo à Pesquisa do Estado de São Paulo –
FAPESP, sob registro 2011/51014-6 e parte integrante da pesquisa EFNOB/
Bauru km 0, abrangem os quesitos propostos em seu projeto, e conseguiram
criam um panorama da história das Oficinas Gerais de Bauru, descobrindo
inclusive, que o nome correto do tema da pesquisa seria As Oficinas Centrais
de Bauru, como eram conhecidas de fato.
Estudamos, inicialmente, os processos de formação de Bauru e a
chegada das ferrovias à cidade. Notamos a importância da escolha desta como
sede da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, que trouxe além dos
investimentos, avanços sociais, culturais e políticos à antiga “boca-do-sertão”.
A partir de 1917, quando a ferrovia foi encampada pelo governo federal Bauru
passou a receber toda a importante infraestrutura industrial necessária para
movimentar a grande ferrovia que foi a NOB. Marca imponente deste período
são as Oficinas Centrais de Bauru, inauguradas em 1921 e que centralizaram a
manutenção e confecção de grande parte do material rodante da estrada.
As Oficinas de Bauru chegaram a contar com 1 150 funcionários em
suas diversas Seções e processos industriais ali desenvolvidos e a realizar a
manutenção de 134 locomotivas/ano, além da construção e reparação de
centenas de carros, vagões e outros materiais. Esses números revelam a
importância deste pátio industrial para a Noroeste do Brasil e para a cidade de
Bauru, principalmente a Vila Falcão, onde residiam grande parte dos
trabalhadores das Oficinas e onde a própria se localiza.
O complexo das Oficinas foi construído e reformado ao longo do século
XX resultando num símbolo da grande capacidade de seus projetistas e
construtores, sendo hoje em um importante patrimônio histórico e arquitetônico
que infelizmente encontra-se abandonado pelos responsáveis e em acelerado
processo de deteriorização e que condena sua valorização cultural.
Hoje diversos trabalhos vêm de encontro a esta situação, como esta
própria iniciação científica, o já comentado Pedido de Tutela Liminar, um grupo
de discussão sobre o Patrimônio Ferroviário de Bauru e até um Trabalho de
74
Conclusão de Curso da arquiteta Camila Mascarenhas, que propôs um novo
uso através da requalificação do conjunto e entorno, e que ilustro a seguir.
Apesar destas movimentações em prol da salvaguarda e proteção das
Oficinas Centrais de Bauru, os órgãos públicos e empresas privadas
responsáveis pelo complexo ainda se mantém indiferentes ao importante valor
cultural que este belo conjunto representa para Bauru e toda a região atingida
pela antiga Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.
Prancha 4/4 do Trabalho de Conclusão de Curso da arquiteta Camila Mascarenhas,
arquivo da autora.
75
12. FONTES PRIMÁRIAS
Relatórios e Estudos da C.E.F.N.O.B.:
1. ANUÁRIO Estatístico da Rede Ferroviária Federal SA do Ano de
1967, São Paulo, 1967;
2. ANUÁRIO Estatístico da Rede Ferroviária Federal SA do Ano de
1980, São Paulo, 1980;
3. ANUÁRIO Estatístico da Rede Ferroviária Federal SA do Ano de
1983, São Paulo, 1983;
4. ANUÁRIO Estatístico da Rede Ferroviária Federal SA do Ano de
1986, São Paulo, 1986;
5. ANUÁRIO Estatístico da Rede Ferroviária Federal SA do Ano de
1991, São Paulo, 1991;
6. INTRODUÇÃO ao Relatório da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil,
referente ao Exercício de 1921, apresentado ao Exmo. Sr. Dr. J.
Pires do Rio M. D. Ministro da Viação e Obras Públicas. São Paulo,
Secção de Obras D’O Estado de São Paulo, 1922;
7. RELATÓRIO da Companhia de Estradas de Ferro Noroeste do Brasil
do Ano de 1916. Rio de Janeiro, s.c.e., 1916;
8. RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de
1922. Bauru, 1922;
9. RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de
1924. Bauru, 1924;
10. RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de
1926. Bauru, 1926;
11. RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de
1927. Bauru, 1927;
12. RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de
76
1931. Bauru, 1931;
13. RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de
1937. Bauru, 1938;
14. RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de
1940. Bauru, 1940;
15. RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de
1942. Bauru, 1942;
16. RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de
1945. Bauru, 1945;
17. RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de
1946. Bauru, 1946;
18. RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de
1947. Bauru, 1947;
19. RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de
1948. Bauru, 1948;
20. RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de
1949. Bauru, 1949;
21. RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de
1950. Bauru, 1950;
22. RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de
1952. Bauru, 1952;
23. RELATÓRIO da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil do Ano de
1956. Bauru, 1956;
77
13. BIBLIOGRAFIA
1. AZEVEDO, F. de. Um trem que corre para o Oeste. São Paulo:
Martins Editora, 1950;
2. FIGUEIREDO, Lima. A Noroeste do Brasil e a Brasil Bolívia. São
Paulo, Livraria José Olimpio Editora, 1950;
3. GHIRARDELLO, Nilson. À beira da linha: formações urbanas da
Noroeste Paulista. São Paulo: Editora UNESP, 2001;
4. GHIRARDELLO, Nilson. Aspectos do Direcionamento Urbano da
Cidade de Bauru. São Carlos, 1992, 187 p.. Dissertação de Mestrado
(Curso de Arquitetura e Urbanismo) - Escola de Engenharia de São Carlos,
Universidade de São Paulo, 1992;
5. LOSNAK, C J (org.) Nos Trilhos da Memória: ferro e sangue. História
de vida de ferroviários da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil e RFFSA.
Bauru: Prefeitura Municipal de Bauru – Secretaria da Cultura. 2004
6. MOTOYAMA, Shozo (org.) Tecnologia e Industrialização no Brasil -
Uma Perspectiva Histórica. São Paulo, Editora Unesp, 1994;
7. NEVES, Correia das. História da Estrada de Ferro Noroeste do
Brasil. Bauru, Tipografias e Livrarias Brasil, 1958;
8. VENTURINI, L. O há de novo no Oeste. Bauru: UNESP, 2005
9. PELEGRINA, G. R. Memórias de um ferroviário. Bauru: Editora da
Universidade do Sagrado Coração, 2000;
10. SILVA, A. Roteiro histórico: uma cidade uma instituição. Bauru:
Tipografia Comercial, 1957
78
ANEXOS
1. FICHAMENTOS
Á Beira da Linha: Formações Urbanas da Noroeste Paulista
Á Beira da Linha: Formações Urbanas da Noroeste Paulista
Expansão Ferroviária e surgimento das cidades no oeste de São Paulo
GHIRARDELLO, Nilson. À beira da linha: formações urbanas da Noroeste
Paulista. São Paulo: Editora UNESP, 2001
O livro, resultado do trabalho de doutoramento do autor, aborda desde os tempos da
ocupação original indígena até a instalação da Estrada de Ferro Noroeste na região
oeste do estado de São Paulo e no antigo Mato Grosso. A intenção colonizadora da
ferrovia fazia parte do projeto de povoamento e desenvolvimento do interior brasileiro.
Resultado da implantação da Noroeste, surgiram a partir das suas estações e chaves,
diversos povoados e vilarejos. As antigas “estações de mato” levaram o progresso a
estas formações que se tornaram cidades importantes. Talvez o maior caso deste
processo seja a cidade de Bauru, quilômetro zero da NOB, que cresceu e se
desenvolveu a partir das ferrovias.
“As margens do Tietê ofereciam as condições ideias aos mosquitos transmissores.
Nesse período seria fundada a Santa Casa de Misericórdia de Bauru, que atendia
quase que exclusivamente aos operários.” (pg. 42)
“ O transporte a vapor, no período, guardava ainda características que deviam ser
obedecidas por todas as companhias ferroviárias, como a existência de caixas d’água
e lenheiros em espaçamentos regulares para a alimentação das locomotivas (...) as
caixas d’água precisavam estar próximas á fonte fornecedora, em nosso caso os
cursos d’água, pois eram abastecidas por bambas a vapor de pouca potência,
chamadas “burrinhos a vapor”.” (pg. 53)
“As estações, incluindo a sede da ferrovia em Bauru, foram erguidas em madeira,
conseguidas nas matas abertas.” (pg. 53)
“ É criado o município de Bauru em 1896 (...) as ocupações rurais mais antigas na
região de Bauru acontecem por volta de 1856.” (pg. 70)
79
“Os mineiros transplantaram para a “boca-do-sertão” paulista o seu modo de vida,
bem como sua lavoura e criação”. Plantavam milho, criavam gado e principalmente
porcos, em sua maioria.” (pg. 73)
Aspectos do Direcionamento Urbano da Cidade de Bauru.
ASPECTOS DO DIRECIONAMENTO URBANO DA CIDADE DE BAURU
Remonta um histórico completo da evolução urbana da cidade de Bauru.
GHIRARDELLO, Nilson. Aspectos do Direcionamento Urbano da Cidade
de Bauru. São Carlos, 1992, 187 p.. Dissertação de Mestrado
(Curso de Arquitetura e Urbanismo) - Escola de Engenharia de São Carlos,
Universidade de São Paulo, 1992)
A Dissertação de Mestrado do professor da Faculdade de Arquitetura, Artes e
Comunicação de Bauru, remonta um panorama completo da evolução urbana de
povoado a importante metrópole que se deu em Bauru durante todo o século XX.
Desde as primeiras ocupações pelos fazendeiros mineiros, a doação do patrimônio à
Igreja Católica e a formação da vila de Bauru, até a vinda das ferrovias, dos
investimentos, da modernidade para a cidade. Através de uma leitura que abrange os
diversos fatores sociais, econômicos e políticos o trabalho analisa como se deu a
origem do traçado urbano, a distribuição espacial da população, enfim, a
consolidação de Bauru.
“O café dará as condições propícias para o desenvolvimento de toda a província de
São Paulo e para retirar da letargia secular a região oeste. (...) Logo atrás das
plantações vira a ferrovia, na época, o meio mais rápido e econômico para transportar
grandes quantidades de mercadorias. É por ela que chegará ao porto de Santos toda
a produção cafeeira, mas também, por ela virá toda a sorte de novidades importadas
que mudarão a paisagem das cidades e o modo de vida das pessoas, desde a telha
de ardósia aos gradis de ferro, passando pelas notícias recentes e os lustres belgas.”
(pg. 09)
“Característica do capitalismo que privilegia alguns centros em relação a outros, a
concentração das atividades econômicas em determinadas sedes urbanas atrairão
80
para si grande contingente humano, modificando sua paisagem e alternando toda
forma de relacionamento social anterior.” (pg.10)
“Aos 15 de novembro de 1884, Antônio Teixeira do Espírito Santo e sua mulher,
doam parte de sua fazenda, adquirida em 1855, do posseiro João Baptista Monteiro.
Esta doação lavrada no ano seguinte, foi feita por graças recebidas a fim de formar o
patrimônio de São Sebastião do Bauru. (...) Inicia-se a aglomeração urbana, agora,
em terras legalizadas para este fim, mas ainda não arruadas.” (pg. 51)
“Como não poderia deixar de ser, as primeiras casas foram construídas junto à
estrada que ligava os sertões a Fortaleza e Lençóis. Esta estrada, depois chamada
de Araújo Leite, se situava no sentido norte-sul, próximo ao Ribeirão das Flores, mas,
em cota suficiente alta para evitar as enchentes.” (pg. 52)
“O arruador para demarcação do traçado urbano só vai ser indicado em 17/04/1888.”
(pg. 52)
“Uma grande reta, hoje rua Araújo Leite, em sentido norte-sul, e a atual rua 1˚ de
Agosto em sentido leste-oeste, via esta que delimitava a área doada ao patrimônio.
(...) foram demarcadas quadras até as barrancas do Ribeirão Bauru e seu afluente
córrego das Flores, os restantes divisores da área.” (pg.54)
“A 18 de fevereiro de 1887 chegam os trilhos da Paulista a Jahú, vindos da região de
Rio Claro e no ano seguinte a Sorocabana atinge Botucatu, e depois Lençóis.” (pg
58)
“O patrimônio de Bauru aumentava dia a dia sua população.” (pg 58)
“O grande número de famílias que passam a residir como colonos nestas fazendas,
em sua maioria estrangeiros (...) é responsável direto pela expansão do comércio.”
(pg 62)
“Com a chegada dos grandes fazendeiros, a importância política do vilarejo aumenta,
à medida que muitos interesses destes resultam em progresso, para o patrimônio que
ia ganhando funções urbanas de um pequeno burgo. Um comércio que servisse aos
colonos e diaristas na venda de artigos de consumo básico, alimentos, bebidas,
panos, chapéus, fumo, etc. Outro mais específico para a lavoura com ferramentas em
geral; alguns locais para a pousada. A capela, o cemitério, o posto de correio, um
distrito policial construído em 17 de agosto de 1892.” (pg. 62)
“Em 03 de maio de 1893, Veríssimo Antônio Pereira, filho de Felicíssimo, e sua
mulher doam à Igreja mais 134 ares de terra da Fazenda Grande, área contígua ao
81
patrimônio inicial.” (pg. 63)
“Em 30 de agosto de 1893, Bauru ganha seu distrito de paz.” (pg. 64)
“Assim em 1˚ de Agosto de 1896, o poder executivo decreta a lei numero 428:
Artigo 1˚- O município do Espírito Santo de Fortaleza passa a denominar-se Bauru,
mudando sua sede para esta última povoação.” (pg. 65)
“O período é definitivo para a cidade de Bauru, quando se implantam três ferrovias,
por ordem cronológica, Sorocabana, Noroeste e Paulista. Elas vão mudar a feição do
lugarejo alterando todas suas características.” (pg 82)
“É nesse curto espaço de tempo, também, que Bauru passará a contar com quase
toda infraestrutura presente numa cidade do começo do século.” (pg 82)
“O periodo será de apogeu e queda do colonialismo que dominava a política de forma
incontestável. Ele se fecha com a vinda da comarca em 09 de março de 1911. (pg 85)
“Bauru em pouco tempo se torna um importante entroncamento, porta de grande
região, servida pela Noroeste, única a transportar imensas quantidades de café
produzidas desde as barrancas do Rio Paraná, até Bauru e daí transportada pela
Sorocabana ou Paulista.” (pg 85)
“O encontro de várias ferrovias coloca a cidade em contato com diversas regiões do
estado, privilégio comparado apenas com São Paulo. Essa “independência” da
capital, transformaria Bauru em pólo regional, de uma parte considerável e central do
estado, favorecendo o comércio, a prestação de serviços, e por conseqüência, seu
crescimento.” (pg 85)
“Sua implantação mereceu acurados estudos, pois se tratava do ponto inicial da
ferrovia. Foi escolhida uma área próxima à estação da Sorocabana, como forma de
facilitar o transporte de cargas e passageiros e de maneira a aproveitar a topografia
plana, além de ser o ponto mais a oeste do patrimônio, não havendo necessidade
que os trilhos o cruzassem. Para a edificação da estação, pátio, oficinas e algumas
casas de operários foi adquirida da Fábrica da Matriz do Divino Espírito Santo, uma
área de 83.537 metros quadrados só escriturados oficialmente em 1915(6).”(pg 90)
“A instalação do complexo ferroviário da Noroeste embora ainda pequeno em relação
ao que se transformaria no futuro, obriga, mais uma vez radical transformação no
traçado desse setor da cidade. (...) Supomos que a nova estrada de ferro, devida sua
importância, muito maior que a Sorocabana, teve menor dificuldade para se instalar,
sendo encarada pelos vereadores e a população como uma verdadeira dádiva para o
82
desenvolvimento da cidade.” (pg 90)
“Após a vinda da Noroeste, que traz excelente corpo técnico que atuaria
decisivamente na infra-estrutura urbana, quer participando diretamente na sua
construção, quer apenas fazendo análises aos projetos encaminhados à Câmara.”
(pg 104)
“Também não é por outro motivo que em 1910, um grupo de fazendeiros cria na
cidade um Banco de Custeio Rural, primeiro estabelecimento do gênero, que tem
como seu presidente o coronel Azarias Leite.” (pg 104)
“As ferrovias necessitarão, urgentemente, de infraestrutura básica e forçarão o
município à abertura de concorrências públicas para este fim. As comunicações,
especialmente, eram fundamentais; os telefones são instalados na cidade em 1907,
pela iniciativa privada (...) A própria Noroeste terá aparelhos telefônicos
acompanhando a abertura das linhas, meio de comunicação mais eficaz para
chamadas de socorro em caso de acidente ou ataque indígena.” (pg 104)
“Os lampiões instalados em 1903, são substituídos, já em 1911, pela energia elétrica
gerada pelo aproveitamento de queda d’água no Ribeirão Bauru em território de
Pederneiras.” (pg 104)
“Também em 1911 são iniciados estudos para implantação de serviço de água e
esgotos, ligadas em 1912,” (pg 104)
“... as estações e oficinas de execução primorosa sob acompanhamento de técnicos
e engenheiros vindos de São Paulo e Rio de Janeiro. Sua linguagem arquitetônica,
depojada, quase industrial, era o que mais moderno e tecnologicamente avançado
havia na cidade. A contemporaneidade de suas instalações devia se igualar a
potentes locomotivas inglesas.” (pg 108)
“Em 1917 é transferida para Bauru a sede da Companhia Noroeste (...) Essa
mudança traz consigo grande quantidade de funcionários ligados a setores
burocráticos, vindos principalmente do Rio de Janeiro, impulsionando tanto o
comércio de artigos mais sofisticados, como a produção cultural, que terá seu ápice
na década de 20. Eles darão inicio ao que se pode chamar de segunda leva de
migrantes, após os mineiros do século XIX.” (pg 112)
“Parte significativa do operariado representada por funcionários da NOB formarão um
novo bairro, junto à estrada que ia para Piratininga, sendo o primeiro organizado fora
dos limites urbanos, chamado Vila Falcão.” (pg 118)
83
“Esse bairro, desenvolvido sobre área do agrimensor Ismael Marinho Falcão – donde
vem sua denominação – teve sua ocupação inicial, presume-se, no final da primeira
década, juntamente com a instalação da Noroeste.” (pg 118)
“A vila Falcão se desenvolverá ainda mais com a construção das novas oficinas da
Noroeste, em 1921, trazendo para a comunidade, número maior de moradores.” (pg
118)
“A vinda das oficinas das NOB para a cidade terá fundamental importância econômica
pois a ferrovia além de consertar as composições, as montavam inteiramente sobre
“trucks” importados. Os vários componentes aqui produzidos exigindo mão de obra
qualificada para operar setores que iam de fundição à mecânica. Entre os diversos
profissionais se destacarão excelentes carpinteiros e marceneiros, que nas horas
livres executarão inúmeras construções em madeira, especialmente para a população
trabalhadora beneficiada pelo baixo custo da matéria-prima, retirada das imensas
florestas ainda existentes à oeste, e no estado de Mato Grosso.” (pg 152)
História da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.
HISTÓRIA DA ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL
NEVES, C. História da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil . Bauru: Tipografias e
Livrarias, 1958.
O livro retrata a história da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, desde sua
idealização e formação, ainda como Companhia Estrada de Ferro Noroeste do Brasil
(CEFNOB), sua implantação desbravadora das matas ainda virgens do Oeste
paulista, a encampação pelo Governo Federal até chegar aos anos 50, data do livro.
Relatório de 1909: “As oficinas de Bauru, bem que não possuindo ainda que algumas
máquinas-ferramentas, que até hoje não tem sido indispensável, são suficientes para
as reparações necessárias de todo o material fixo e rodante” pg 53
“Nas oficinas além dos serviços ordinários da estrada, faz-se também muito trabalho
por conta da empresa e de particulares, do que resulta uma boa receita pelos lucros
que deixa, além dos inapreciáveis serviços que prestamos aos agricultores e
84
industriais aqui residentes, que antigamente eram obrigados a recorrer a São Paulo.”
pg 53
“NOB passou a fazer parte da RFFSA em 16 de março de 1957 pela lei 3115.”
Memórias de um ferroviário.
MEMÓRIAS DE UM FERROVIÁRIO
Relato histórico do cotidiano na Estrada de Ferro e na cidade de Bauru.
PELEGRINA, G. R. Memórias de um ferroviário. Bauru: Editora da
Universidade do Sagrado Coração, 2000
O livro se trata de um relato de um protagonista e estudioso da história das ferrovias,
e de suas relações com a cidade de Bauru. O autor foi funcionário da ferrovia e
participou de diversos momentos importantes da NOB, fatos estes narrados com
grande qualidade. Os relatos vão desde temas como a construção da ferrovia,
organização e funcionamento da Noroeste, até os relacionamentos entre a
sociedade bauruense a Estrada de Ferro.
“José Joaquim Cardoso Gomes, engenheiro da NOB, em 1904, demarcou onde seria
construída a Avenida Alfredo Maia (atual Rodrigues Alves). Em 1911 dotou Bauru de
iluminação elétrica.” (pg. 28)
“Quando da construção da ferrovia, que teve seu primeiro trecho inaugurado em
no dia 27 de setembro de 1906 (...) Somente em 1910, é que passaram a trafegar por
ela, em toda sua extensão, os trens de passageiros. Três vezes por semana.” (pg. 61)
“Bauru ganhou muito com esse evento [Criação da NOB, 1918] pois o então
prefeito, Octávio de Pinheiro Brisolla, apressou a construção de um eficiente serviço
de abastecimento de água na cidade, assim como intercedeu junto à Companhia
Paulista de Força e Luz para que abreviasse a extensão da rede de energia elétrica.
(...) Até o Banco do Brasil tratou de abrir em Bauru uma agência de seu
estabelecimento.” (pg.61)
“Em 1918, instalou a sede da antiga Noroeste em Bauru. Finalmente o pessoal
que já fazia parte dos quadros de funcionários das duas estradas.” (pg. 62)
“A construção das Oficinas centrais da antiga E. F. Noroeste, em Bauru, foi um
85
dos fatores que mais contribuíram para acelerar o crescimento da cidade. Bauru
havia sido escolhida, por ocasião da encampação da E. F. Bauru a Itapura, para
sediar os escritórios gerais sendo, por este motivo, transferidos para Bauru centenas
de funcionários que passaram, juntamente com suas famílias, a residir em nossa
cidade. Tão logo assumiu a direção da estrada o engenheiro Arlindo Gomes Ribeiro
da Luz, ao relacionar problemas que exigiam maior rapidez na sua solução, colocou
como prioridade a construção das oficinas, a fim de proceder reparos em todo o
equipamento da estrada, inclusive a montagem de locomotivas importadas. A partir
de sua inauguração, em 1921, centenas de operários, com ou sem mão-de-obra
especializada, chegaram a Bauru e foram admitidos como artífices ou aprendizes. A
formação dos artífices se fazia através da prática. Os mais velhos e experientes
procuravam transmitir aos mais novos – os aprendizes, seus conhecimentos. Esses
trabalhavam sem receber compensação monetária, mas recebiam, em troca
conhecimentos da profissão e um emprego garantido depois de um tempo. As
oficinas sempre foram divididas em três grandes seções: A oficina A – Ajustagem –
sempre cuidou da parte operacional, com as maquinas operatrizes: tornos, fresas,
plainas, usinagem de peças, fundição, etc.; a seção B, Eletricidade, cuida de tudo
relacionado a eletricidade: transformadores, dínamos, geradores, alternadores e
outros aparelhos correlatos; a oficina C – Carpintaria, cuida de todos os trabalhos
com madeira: carros, vagões, móveis,etc.” (pg. 118)
“Durante muitas décadas, desde sua inauguração, a população local esteve
bem sintonizada com o funcionamento das oficinas. Acertavam seus relógios pelo
apito da mesma, que era semelhante ao de um navio. Às 6h45 dois longos apitos
alertavam seus funcionários que deviam sair de suas casas, e tomar rumo ao serviço;
as sete horas, um apito curto anunciava o início do trabalho, às 10h45, novamente os
apitos longos chamando os funcionários; às onze inicio do segundo expediente e, às
16 horas, encerramento dos trabalhos do dia. No tempo antigo, esse apito chegava a
ser ouvido na vizinha cidade de Piratininga, pois ainda não existia a mínima poluição
sonora. Como a cidade era pequena e todos moravam perto, quinze minutos eram
suficientes para os operários se deslocarem de suas casas até o local de serviço.
Além disto, quase todos os operários fixaram suas residências na Vila Falcão, que
acabava de ser fundada, dando-lhe um crescimento rápido.” (pg. 119)
“Na história das oficinas da Noroeste, estão registrados dois grandes sinistros.
86
São incêndios ocorridos em 1944 e 1966. O primeiro irrompido às 23 horas do dia 15
de dezembro, destruiu completamente as oficinas C, carpintaria; o segundo, foi em 17
de agosto, quando se incendiaram as instalações do Centro de Formação
Profissional, onde tudo era construído em madeira, no começo do carretão. Com a
vinda das locomotivas a diesel, carros metálicos, aquisição de peças prontas,
diminuíram consideravelmente os trabalhos ali executados, contribuindo também para
a diminuição de seu pessoal.” (pg. 120)
Nos trilhos da memória: ferro e sangue. História da vida de
ferroviários da Noroeste do Brasil e RFFSA.
NOS TRILHOS DA MEMÓRIA: FERRO E SANGUE
LOSNAK, C. (org.) Nos trilhos da memória: ferro e sangue. História da vida de
ferroviários da Noroeste do Brasil e RFFSA. Bauru: Prefeitura Municipal de
Bauru – Secretaria da Cultura, 2004.
O livro, parte de um trabalho desenvolvido pela Universidade Estadual Paulista,
UNESP, com intuito de recriar através de entrevistas com ex-ferroviários das
Companhia Paulista e da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil a memória das
estradas. O livro, é extremamente rico de referencias aos diferentes momentos e
setores da história da NOB e ilustra os tempos de seu funcionamento e
principalmente, sua inserção na Rede Ferroviária Federal SA, com consequente
privatização da ferrovia.
“Bolívar Coelho:
Eu entrei na Noroeste em 52. Fui assim de olhos fechados, nunca tinha trabalhado
nisso antes. Meu pai era encarregado da Mecânica e foi ele que arrumou pra mim lá.
Eu fui trabalhar na seção de Ajustagem, eu fui ser ajudante do oficial; tinha mais ou
menos quatro ou cinco ajudantes pra cada oficial. A gente tinha que desmontar e
montar locomotivas. Naquela parte, todo mundo trabalhava igual, e o oficial era o
responsável pelo reparo das máquinas. Cada parte da locomotiva tinha um oficial e
87
os ajudantes; vamos supor: entrava uma locomotiva, então ia lá o pessoal da
Caldeiraria. Caldeiraria era aquela parte que trabalhava com água, era onde punha o
fogo pra fazer vapor. Então tinha a caldeiraria de cobre, caldeiraria de ferro; tinha o
pessoal do tênder, tênder era onde se guardavam as lenhas pra fazer a locomotiva
andar; tinha também a Carpintaria, a parte elétrica, etc. Eu só fazia a parte do truque.
O trabalho era um sufoco, porque quando a máquina entrava para reparar você mexia
com muita graxa. Então, se você vestia uma roupa na segunda-feira, com dois, três
dias, parecia que era roupa de uma semana inteira! (pg 73)
Lá na oficina tinha um cheiro de graxa muito forte. Serviço meio pesado, tudo, mas
deu pra se acostumar. Enfrentava aquela graxa que entrava no corpo da gente e era
duro de sair. Tinha hora que dava vontade de sair correndo, aí falava depois: “Não,
tenho que ficar aqui, porque aqui, queira ou não, é seguro”.
Acho que as máquinas a fogo acabaram mais ou menos nessa época, na década de
70. Aí, nós da Ajustagem, ficamos quase sem função, então o chefe decidiu espalhar
cada um pra uma seção. (...) Aí me mandaram pra Pintura, mas eu não quis, não me
dei bem com o cheiro, era muito forte.
Eu fui trabalhar na Ferraria. Mas lá você enfrentava muito fogo, porque as peças
eram tiradas do forno. Aí, ajeitei de com um encarregado que era amigo de meu pai,
chamava seu Miro, pra eu trabalhar no quarto de Ferramentas. Lá era só entregar
ferramentas pros outros. Eu sentava lá e tinha um livro, daí quando o sujeito queria
uma ferramenta, ele pedia: “Quero tal broca pra tal coisa”, e eu anotava no livro. (pg
74)
Depois dali eu fui pro torno de bronze, na Fundição. Porque às vezes quando o
serviço estava meio apertado, eles nos mandavam pra Fundição. Lá, tinha que
despejar o ferro líquido nas formas e depois enfiá-las na boca do forno, aqueles
fornão, pra fazer as peças. Entrei lá, peguei um torno e fiquei com uns bronzes. Eu
gostava de trabalhar ali, porque assim podia ficar sozinho.
Fui trabalhar na Seção de Plaina e Fresa. Ali, tinha uma máquina só pra mim, que se
chamava mandrilhadora. Essa máquina servia pra ajustar as peças. (pg 75)
A locomotiva entrava para reparar e já tinha dia marcado para sair, então era muita
pressão. Às vezes acontecia de não entregar a máquina no prazo, porque o serviço
nunca é como a gente quer, afinal, uma peça pode quebrar, pode demorar pra
descobrir o defeito, enfim, acontece isso aí. Quando atrasava muito a entrega da
88
máquina, chegava até a tomar gancho. Um dos ganchos que tomei fez eu ser
transferido pra Água Clara em Mato Grosso do Sul.
Aqui em Bauru as coisas eram mais rígidas. O horário de entrada e saída da oficina
era controlado, e muitas vezes eu chegava atrasado, porque eu morava na rua
Gustavo Maciel, no alto da cidade. Aquele tempo não tinha ônibus pra ir até o serviço.
Depois que eu me casei, fui morar lá perto do Cemitério da Saudade. Na hora do
almoço, ia a pé da oficina até em casa, porque eu não queria que a Aparecida, minha
esposa, levasse almoço pra mim. A maioria do pessoal levava, mas eu gostava de
almoçar em casa, ia a pé e voltava. Fazia esse trajeto todo dia. (pg 78)
(...) Mas na Noroeste também tinha os que eram loucos por um trabalho,
principalmente quando era serão. Nossa, tinha gente lá da oficina que até brigava
porque queria fazer serão. Eu não, eu fazia só quando realmente precisava, quando
não tinha mais jeito. Eles até que pagavam bem, mas eu sempre gostei de ter a
minha vida, poder sair, passear. Quando dava quatro e meia, eu já ia no banheiro,
tomava banho e saía arrumadinho, pronto pra passear.
O serviço já era difícil, porque a gente trabalhava pesado das sete às quatro e meia
da tarde, depois tinha o serão até onze horas, meia-noite, e na manhã do dia
seguinte já tinha que estar na Noroeste outra vez. (pg 79)
Eu aposentei em 83 pelo seguinte: porque a Rede estava querendo eliminar os
funcionários. Nessa época, ela estava em decadência, porque com os ônibus,
começou a ter poucos carros de passageiro, então a Rede precisava ficar livre de
nós. Eles falaram assim: “Ó, nós aposentamos vocês aí, ganhando integral o que
vocês ganham aqui, e damos prêmio pra quem quiser aposentar”.
Hoje em dia, quando vejo a ferrovia do jeito que está, eu sinto fracasso. Se uma
ferrovia do porte da Paulista, da Sorocabana ou da Noroeste estivesse trabalhando,
acho que teria emprego pra muita gente de Bauru. Porque na Estrada nossa aqui
tinha a parte da Eletricidade, Caldeiraria, Fundição, Marcenaria, tudo era feito aqui.
Aqui era cheio de emprego! O depósito então! Era cheio de locomotiva. E Bauru
perdeu tudo isso. Foi uma pena!”
89
O que há de novo no Oeste.
O QUE HÁ DE NOVO NO OESTE
VENTURINI, L. O há de novo no Oeste. Bauru: UNESP,
2005
O livro, parte do trabalho de conclusão de curso de Jornalismo da autora, retrata o
processo histórico de constituição, auge e queda da Estrada de Ferro Noroeste do
Brasil, com foco nas questões ligadas ao trabalhador, às relações econômicas e
políticas que a NOB manteve durante sua existência. Através de entrevistas a autora
consegue recriar com riqueza de expressão o cenário dos últimos momentos de
atividade da empresa, foco desta leitura.
“Mudanças práticas na Noroeste a partir de 1958: implantação da locomotiva a
diesel; aumento no transporte de gado e cargas em geral, redução no pessoal (ao
todo quase 6 mil)” pg 40
“uma holding, forma de organização em que diversas empresas se unem e são
administradas por um mesmo núcleo”
a “remodelação das linhas, modernização do material rodante e de tração,
reestruturação tarifária, supressão dos ramais antieconômicos, diminuição de
empregados.” pg 23
“Nas décadas de 80 e 90 a diminuição do pessoal continua, principalmente pelas
aposentadorias e não mais demissões, e o quadro não era reposto (...) Nas últimas
décadas: foco em transporte de combustível, poucos clientes, diminuição em
investimentos, Noroeste não era prioridade.” pg 77
“Foi um período em que a Rede começou a entrar em decadência. O orçamento que
vinha para o setor Diesel, o engenheiro discutia com a gente, era baixo. Então,
comprava o que era necessário e a gente começou a fazer o resto”; “Então começou
a canibalização de algumas peças. Você tinha uma locomotiva muito ruim, que já não
tinha mais condições de recuperar, você começava a sacrificar mais ela, tirando
peças dela para salvar outras”. pg 94
na “transferência ao setor privado, mediante licitação, da concessão de serviços de
transporte ferroviário de cargas; arrendamento dos bens operacionais da RFFSA aos
90
novos operadores; preservação da RFFSA, cabendo-lhe funções de administração
patrimonial e financeira, fiscalização técnica e segurança operacional” pg 131
“As oficinas de Bauru, lugar responsável pelas principais reparações da antiga
Noroeste e pela fabricação de carros e peças, estão abandonadas e subutilizadas.
Apenas dois galpões encontram-se em uso para fazer reparações e revisões em
vagões.” pg 146
O Roteiro Histórico: uma cidade uma instituição.
ROTEIRO HISTÓRICO: UMA CIDADE UMA INSTITUIÇÃO
Conta o crescimento da cidade de Bauru, desde o fim do séc XIX, até o meado do
século XX.
SILVA, A. Roteiro histórico: uma cidade uma instituição. Bauru: Tipografia
Comercial, 1957.
O texto consiste numa narração bem próxima do processo da chegada das ferrovias
à Bauru e de suas consequências à cidade. Vista a partir do ponto de vista da
comunidade bauruense de origem portuguesa, o livro conta como se deu a
necessidade e o meio em que surgiu o primeiro grande hospital da cidade, a
Beneficência Portuguesa.
“Grande fama de suas terras corria o mundo. Homens de todas as espécies
aportavam em busca de fortuna fácil. Apresentando-se com falsos títulos
arranchavam por estas bandas e promoviam toda sorte e desordem. Outros, tendo
somente um passado negro e vergonhoso, vinham para cá e se atiravam em
aventuras mil: Bauru chegou a ser o despoliciado paraíso de uma súcia relasa!”
(pg.61)
“O progresso de Bauru, após as ligações ferroviárias, tornou-se evidente. Vilarejo
incipiente com pouco mais de seiscentas pessoas à época do curto ferro-carril do
município, Bauru, em 1908, já possuía uma população superior a três mil habitantes.”
(pg. 85)
“Agora porém tudo era diferente. Bauru já se constituía em uma realidade com várias
ruas sarjetadas, iluminação pública através de lampiões a gás, telefones, bom
91
comércio, atividades sociais-recreativas (sic), cinema fixo (...) jornais, enfim, tudo o
que bem demonstravam o progresso da cidade.” (pg. 87)
Tecnologia e Industrialização no Brasil – Uma Perspectiva
Histórica.
TECNOLOGIA E INDUSTRIALIZAÇÃO NO BRASIL – UMA PERSPECTIVA
HISTÓRICA
Conta o crescimento da cidade de Bauru, desde o fim do séc XIX, até os anos 50.
MOTOYAMA, Shozo (org.) Tecnologia e Industrialização no Brasil - Uma
Perspectiva Histórica. São Paulo, Editora Unesp, 1994
“É no material rodante que se verifica toda a fragilidade do sistema [ferroviário].
Desde Augusto Pinto, sempre se exaltaram as “oficinas de manutenção” da central do
Brasil, (...) em Engenho de Dentro, as da Paulista, em Jundiaí, e mesmo as oficinas
da São Paulo Railway. Mas essas oficinas não propiciaram nenhum desenvolvimento
tecnológico apreciável, nem poderiam, pois não existiam as indústrias de base que
garantiriam sua retaguarda.” (pg.46)
“Volume de bens transportados em 1940 e 1959:
Ferroviário 62%; 37%
Rodoviário 34%; 58%
Outros 4%; 5%”
“As teses principais para o descalabro do sistema ferroviário nacional se assentam
nos seguintes negativos:
1. Insuficiência dos investimentos estatais diante da parcela adjudicada às
rodovias;
2. Administração incompetente e retrógrada das ferrovias estatais;
3. Crescimento político desmensurado do número de funcionários,
comprometendo a competitividade das tarifas em relação á rede rodoviária e
multiplicando a ineficiência do sistema;
4. Inexistência de uma efetiva rede ferroviária. Na verdade, trata-se de um
aglomerado de sistemas regionais sem qualquer interligação;
5. Equipamento obsoleto, ou em vias de obsolescência.” (pg. 80)
92
Um trem corre para o Oeste.
UM TREM CORRE PARA O OESTE
Histórico da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil
AZEVEDO, F. de. Um trem corre para o Oeste. São Paulo:
Martins Editora, 1950
O livro de Azevedo trata sobre a história da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil.
Inicia-se com o panorama das ferrovias brasileiras no inicio do século XX, e com o
projeto da ferrovia que ligasse os oceanos Pacífico e Atlântico, através de trilhos
entre Bauru-Bolívia. Azevedo destrincha em seus estudos todo o processo de
construção e de funcionamento da ferrovia, e através de seu texto claro e objetivo
explica como se deu o auge e o declínio da Noroeste.
“A população de Bauru, donde partiram os trilhos da E.F. Noroeste e que em 1909,
se abrigava algumas centenas (500) de casas rústicas, atingia, em 1940 a 32.791,
contando então o município desse nome 55.472 habitantes.” (pg 126)
“Em menos de cinco anos, de 1905, em que se atacou a construção da estrada, a
1910, plantaram-se 2.651.700 pés de café, à volta de Bauru que, em 1938, já
ostentava 11 milhões.” (pg 155)
“Certamente, a insuficiência ou o desgaste do material rodante (de tração ou de
veículos) tem obrigado a E.F. Noroeste a recorrer com frequência aos trens mistos,
de passageiros e carga.” (pg 163)
“Ao abandono da estrada pela via férrea sucedeu, na zona paulista e depois em Mato
Grosso, como por toda a parte, um interesse cada vez maior pela abertura de novas
rodovias e pela adaptação, às necessidades do automóvel, de estradas já
existentes”. Ao longo da Noroeste, no trecho paulista, multiplicaram-se por tal forma
os caminhos rodoviários (...) que em 1942 já se registravam 55 linhas de auto-ônibus
ou empresas de transporte coletivo.” (pg 168)
“A Noroeste não fugiu a regra geral das estradas mantidas e administradas pela
União e pelos Estados (...) Mas, se as rendas da Noroeste cresceram desde 1906,
em que não passavam de Cr$17.568,03, e sobretudo a partir de 1914 em que já
haviam atingido Cr$1.847.375,33 até alcançarem, em 1947, a importância avultada
de Cr$132.279.700,40, a despesa exagerou-se e descomediu-se, tornando crônico o
93
desequilíbrio orçamentário, e cada vez mais precária a situação financeira desse
caminho de ferro.” (pg 178)
“Em vez de se constituírem em fontes de renda para a união e no interesse de seu
próprio desenvolvimento, podem restringir-se à categoria de instituições parasitárias.”
(pg 183)
“Mas, se passarmos para quase 1000 quilômetros de linha de Mato Grosso, a
situação, como pondera Lima Figueiredo, ainda é mais desfavorável. Não existindo
nessas regiões, qualquer outra riqueza em exploração, além do gado, cujo transporte
é altamente deficitário, o trecho de Mato Grosso dá prejuízo pela falta de produto
exportável em volume e em frete que possa compensar a exploração do transporte.”
(pg 185)
“Sob a gestão de Arlindo Luz (1919-1922), instalaram-se as Oficinas de Bauru
(1921), construíram-se armazéns, inaugurou-se a nova estação de Três Lagoas e
ampliou-se de 20 locomotivas, 150 vagões cobertos e 70 gôndolas.” (pg 198)
“engenheiro Alfredo de Castilho que, atendendo a todos os setores, ainda instalou
em 1936, em Bauru, o Curso de Ferroviários sob a orientação do Centro Ferroviário
de Ensino e Seleção Profissional, de São Paulo. Foi o primeiro curso de
aperfeiçoamento profissional que se inaugurou na estrada, de que por duas vezes
assumiu a direção.” (pg 198)
"A administração do Cel. Marinho Lutz (...) época de grandes realizações (...)
Concluiu em 1939, a nova estação de Bauru, cujas obras tiveram começo na gestão
Alfredo Castilho; empreendeu a construção de 3 rotundas – a de Bauru, da qual
assentou o girador de locomotivas (...) constituiu o depósito de carros (...) quatro
grandes reservatórios com a capacidade de 100.000 litros de água, além de casas
para operários, empregados de turmas e pessoal de tráfego, e hospitais como o
Sanatório Sales Gomes, nos altos do Jardim Bela Vista. Além de escolas de
alfabetização para os filhos dos empregados, o Curso de Aperfeiçoamento
Profissional, em 1939, para os operários da seção de mecânica das oficinas gerais.”
(pg 201)
“[No governo do presidente Vargas] como ponto alto de seu programa, neste setor de
magna importância da pública administração, promover a regeneração da linha
férrea, melhorando-a em suas condições técnicas, ampliando-lhe a capacidade de
transporte.” (pg 206)
94
“De todas essas obras que estão em andamento ou em estudos (...) talvez as de
maior alcance serão, além da renovação do material rodante, da conclusão da linha
férrea até Corumbá e do ramal de Campo Grande a Ponta Porã, o alargamento da
bitola e a eletrificação da estrada. (...) É necessário cuidar da substituição da madeira
seca, largamente empregada como combustível, pela eletricidade como força motriz
das estradas de ferro.” (pg 207)
“A substituição do combustível lenha, cada vez mais escasso, pela energia
hidroelétrica que pode ser captada em algumas das mais poderosas quedas d’água
das bacias fluviais da região. (...) Estimula, com a produção, em larga escala, da
eletricidade, a criação e o progresso de numerosas indústrias.” (pg 212)
“Esses dois fatos – a iniciativa privada, como pioneira abrindo caminho e alargando
perspectivas, e o poder público, interferindo e encampando, à mercê e sob pressão
das circunstâncias; o impulso empreendedor dos particulares e a intervenção
salvadora do Estado, pertencem à história da viação férrea do pais.” (pg 228)
“Frutos desses “malsinados processos” que só interessavam financeiramente a
companhias ou a empreiteiros sem escrúpulos, a cuja ganância, se não fechava os
olhos, não se opunha o Estado um sistema de freios.” (pg 229)
“A Noroeste do Brasil, quando sobreviveu ao golpe de Estado de 1937, já estava,
portanto, a cerca de 20 anos, sob o regime da administração federal, de cujos vícios,
quanto ao espírito burocrático e à organização dos serviços, participara, como as
demais ferrovias, mas que lhe foi realmente benéfica sob vários aspectos.” (pg 249)
“Mas, se a Noroeste se tem desenvolvido numa constante progressão, desde que foi
encampada, em 1917, pelo governo federal, não é menos certo que foi sob a
ditadura que tomaram maior impulso as obras de conclusão da Estrada e da
remodelação de seu parque de material rodante e de tração.” (pg 250)
“Então, concluída a grande Estrada que se bifurca na direção do Oeste e do Sul, e
que se vai entroncar, como parte dela, na Linha Transcontinental, será a pátria
verdadeiramente maior, mais forte, mais rica em territórios e cidadãos; terá
engrandecido ao mesmo tempo seu patrimônio físico e seu patrimônio moral;
alargando até suas fronteiras territoriais a sua ação política, social e cultural;
aumentando, no avanço para o Oeste, sua parte de influência sobre o continente e
afirmando seu papel na marcha da civilização.” (pg 251)
“Mas se às crises de produção, e particularmente, do café que, sobretudo depois de
95
1930, tão fortemente influíram sobre a situação de algumas ferrovias, devido à
redução de transporte rendoso de carga, juntou-se, nesses últimos 25 anos, uma
série de transformações econômicas de que os principais fatores são a variação
quantitativa e qualitativa da população rural, as transformações quantitativas e
qualitativas da mão de obra agrícola (...) Ao novo surto industrial seguira-se, com a
desorganização da lavoura, a crise da produção. O desequilíbrio rapidamente
crescente entre a cidade e o campo (...) não foi sem consequências sobre a situação,
já grave, de estradas de ferro que se haviam lançado ao encalço das grandes
plantações de café, concentradas em várias e extensas zonas agrícolas. O equilíbrio
rompeu-se em proveito da cidade, da indústria; e, embora essa ruptura não tenha
sido brusca nem violenta, repercutiu poderosamente sobre as mudanças da
repartição do emprego e da população, os movimentos migratórios para as cidades
(êxodo rural), a exploração suburbana intensiva e outros fenômenos que permitiram
à civilização industrial nascente tirar partido da vantagem tirada sobre a outra – a
vida rural.” (pg 256)
“O próprio desenvolvimento industrial que se processou no pais, sem um fomento
correspondente da agricultura, não foi favorável, como já observamos, ao progresso
das vias férreas.” (pg 257)
“Que a organização das estradas sob administração federal não prima pela
excelência e que, apesar dos esforços para convertê-las em aparelhos de transporte,
organizados e eficiente e aumentar-lhes a capacidade de tráfego, continuam manter-
se no regime de déficits e com uma estrutura provadamente incapaz de concorrer
para lhes melhorar os serviços e a eficiência.” (pg 259)
“A frase de Euclides da Cunha: “progredir ou desaparecer”, poderia traduzir-se, na
era dos organizadores, em termos mais precisos: “organizar-se ou desaparecer.”(pg
275)
“Não poderá surpreender ninguém que, sob um dos aspectos capitais, - o
tecnológico, a E.F. Noroeste não se tenha avantajado e nenhuma ferrovia e, ao
contrário, se haja mantido em nível inferior às grandes estradas paulistas.” (pg 278)
“Se às más condições técnicas e ao precário estado de conservação das linhas, em
muitos pontos, se acrescentarem as dificuldades para aquisição de materiais
indispensáveis tanto ao tráfego (locomotivas e carros) quanto ao funcionamento e à
produção das oficinas, ter-se-á completado, sem lhe carregar as tintas, o quadro
96
sombrio (...) se arriscaria a interromper-se o tráfego do caminho de ferro. ( pg 280)
“Não dá para promover criação e inovação técnica num contexto em que a própria
sobrevivência é difícil.
1945: 132 locomotivas (68 em bom estado)
120 carros
1818 vagões (e gôndolas, tanques e gaiolas)” (pg 281)
“É como se vê, todo um mundo, nessa vastidão de necessidades prementes (...) para
atenuar a importância do papel das Oficinas de Bauru, Três Lagoas e Aquidauana:
somente em 1945 foram reparadas 117 locomotivas, das quais 81 passaram por
grandes reformas, e reconstruídos ou reparados 214 carros e 578 vagões, ou seja, a
maior parte do material rodante e de tração.” (pg 281)
“Prepostas antes a função de reconstruir e reparar, do que às de pesquisar, criar e
construir; sem laboratórios e mal equipadas, essas oficinas de eletricidade, de
locomotivas, de carros e vagões, com suas forjas de produção de bronze e ferro
fundido, e, de modo particular, as de Bauru, sobre as quais incide a maior carga de
serviços, realizam trabalhos de Hércules.” (pg 281)
“O que uma indústria ferroviária produz para vender no mercado é o transporte. E
aqui tocamos em cheio no processus de produção.” (pg 281)
“Satisfazer o transporte de passageiros e mercadorias, assinala, para o tráfego em
geral, “cuidado, segurança, presteza e modicidade de tarifas.”” (pg 282)
“No entanto, esse “elemento humano”, cuja presença quase não se percebe nessas
vastas estruturas, onde tudo parece funcionar mecanicamente, é, na verdade, a
medula óssea do sistema.” (pg 284)
“Daí os cuidados imensos que reclama o material humano, em cuja resistência e
energia, disciplina e capacidade, bem estar e conforto, repousam essas complexas
organizações.” (pg 284) *Noroeste: oito postos médicos, cinco gabinetes dentários,
três hospitais.
97
2. LEVANTAMENTO DOS RELATÓRIOS ANUAIS DA
ESTRADA DE FERRO NOROESTE DO BRASIL
1916-1991
RELATÓRIO 1916 – M. J. MACHADO DA COSTA (SUPERINTENDENTE)
1906 – Extensão em tráfego 48 km, Passageiros transportados em 1a classe 97, em
segunda classe 3676,5; num total de 3773,5 passageiros.
1916 – 473 km de extensão em tráfego, 127.794 passageiros transportados num
percurso médio de 98,1 km.
Obras novas e serviços extraordinários executados no ano de 1916 - 2º semestre
Terraplanagem e desvios em Bauru
Demolição, edifícios e remoção materiais em Bauru
Edifico para o Almoxarifado
Armazém para materiais em Bauru
Plataforma para passageiros em Bauru
Obras novas mais urgentes a executar
Obras projetadas e urgentes
Aumento do Escritório em Bauru
Construção e instalação completa das oficinas para a reparação de carros e
locomotivas em Bauru (orçadas em 600.000$)
Já havia 20 locomotivas e mais 15 eram encomendadas. Já havia 31 carros, 72
vagões, 20 gôndolas e 4 gaiolas. Porém esse material de tração e rodante eram
reparados pela companhias Paulista e Mogiana, gerando 136.346$ (locomotivas) e
99538$ (carros e vagões) em despesas para a CEFNOB.
“W. Schmidt, Chefe da Locomoção: O custo demasiado de quase todo os serviços
feitos na Locomoção, como por exemplo: Reparação de Locomotivas – que saiu a
$327 por locomotiva-kilometro (sic), vem mais uma vez corroborar a falta com que
lutamos de maquinismos aperfeiçoados e em quantidade suficiente para podermos
atender a tempo os serviços afeitos a esta repartição.”
98
RELATÓRIO EXERCÍCIO DE 1921 APRESENTADO AO MINISTRO DA VIAÇÃO E
OBRAS PÚBLICAS J. PIRES DO RIO PELO ENGENHEIRO ARLINDO GOMES
RIBEIRO DA LUZ DIRETOR DA ESTRADA.
Inauguração das oficinas 12 de outubro de 1921.
As oficinas antigas de Bauru e Aquidauana eram insuficientes para o serviço de
manutenção do material rodante.
A antiga Companhia Noroeste do Brasil iniciou em Bauru a construção de um edifício
destinado às oficinas.
A atual diretoria resolveu continuar o projeto e construir instalações completas para
assegurar às necessidades de reparação da nova Noroeste e “permitindo ainda a
construção de toda a parte de carpintaria dos carros e vagões de modo a aproveitar
nesse particular os grandes recursos em madeira da zona servida por sua própria
linha”.
A construção do edifício foi confiada à 5ª Divisão Provisória que prosseguiu as obras
administrativamente até junho de 1920, concluindo o galpão iniciado e erigindo as
colunas e as armações do telhado e a cobertura de mais dois. Nessa época foi a
conclusão da obra contratada por empreitada com uma firma construtora.
Compõe-se o edifício de seis galpões de 100 metros de comprimento por 16 de
largura, situado três de cada lado da área central de igual comprimento e frente de 17
metros, onde corre o carretão e cuja parte anterior é ocupada por um corpo avançada
do edifício, tendo instalado, em sobrado, o escritório da Locomoção.
Dispõe cada galpão do telhado independente, com tesouras de madeira e ferro, com
lanternim, sendo a cobertura de telhas francesas com duas fachas de vidro fosco
proporcionando ampla iluminação pelo alto. São as tesouras sustentadas por colunas
de concreto armado de 0,40 x 0,40 m de seção e 7 m de pé direito, que também
existem embebidas nas paredes laterais, cujos panos de alvenaria repousam sobre
fortes alicerces de concreto. Nessas paredes são rasgadas grandes janelas com
caixilhos fixos de ferro e bandeiras móveis. Cada galpão tem nas fachadas anterior e
posterior uma grande porta, com cortina de aço ondulado e uma janela no oitão. As
oficinas são assim profusamente iluminadas.
As águas pluviais descem dos telhados em condutores de folha ao longo de colunas
e seguem em canalizações de manilhas de barro por um coletor central de alvenaria,
99
que corre transversalmente ao edifício e cuja máxima seção é de 0,4 x 0,5 m.
Foram os três galpões à esquerda da área do carretão destinados à seção de
locomotivas, com a parte mecânica, ferraria e caldeiraria e os da direita aos carros e
vagões, com carpintaria e serraria.
Fechando pelos fundos a área central e em avanço sobre a fachada posterior do
edifício, foram construídas completas instalações sanitárias com fossa séptica. No
interior dos galpões foram feitos um escritório para o chefe das oficinas, um deposito
para materiais, um quarto de ferramentas, um deposito de modelos para a fundição e
um compartimento para a pintura de carros.
Cobre o edifício uma área de 12.000 metros quadrados, localizados num canto da
vasta explanada, com 35.150 metros quadrados, feita também pela V Divisão, parte
em corte, parte em aterro, à esquerda da linha entre os quilômetros 0 e 1, na qual
esta localizada também o edifício do Almoxarifado e será construída a rotunda.
Foi também projetado um edifício para a casa de força, construído nos fundos das
oficinas, a cerca de 30 metros de sua fachada posterior e no eixo da área do carretão.
Pelo projeto organizado pela IV Divisão foi a parte mecânica dividida em três grandes
seções ocupando cada qual um dos três galpões que lhe foram reservados.
Foram assim no primeiro deles dispostos junto ao carretão 20 valas de inspeção e
nele trabalha a seção de desmontagem, ajustagem e montagem das locomotivas,
dispondo de bancadas de serviço com os respectivos tornos e armários para
ferramentas, colocados um e outros logo atrás das valas e perpendicularmente as
mesmas.
Abriga o segundo galpão todas as máquinas ferramentas necessárias à reparação
ou confecção das várias peças metálicas, e das quais dá o quadro abaixo:
QUADRO AJUSTAGEM
Para o fornecimento a esta seção das peças que nela recebem o necessário reparo e
acabamento acham-se no terceiro e último galpão instaladas juntamente com a
ferraria e a caldeiraria, as fundições de ferro e bronze, com a seção anexa de
modelação.
TABELA DA FUNDIÇÃO
TABELA FERRARIA
TABELA CALDERARIA
Acha-se esta última situada na parte anterior do mencionado galpão, em
100
compartimento a parte, no qual amplas prateleiras correndo ao longo das paredes de
que tomam toda altura, abrigam o já numeroso arquivo de modelos caprichosamente
feitos. No mesmo compartimento dispõe a modelação de aparelhamento mecânico
próprio consistindo em um torno e uma plaina para madeira e uma serra circular e
uma serra de fita, as quais um motor elétrico de 5 H.P. movimenta por intermédio de
uma transmissão subterrânea.
Além destas maquinas ferramentas até aqui enumeradas, grandes e fixas todas elas,
numerosos aparelhos portáteis, em sua maioria acionados a ar comprimido de que
por toda a parte se encontram registros de tomada, concorrem para a facilidade e
rapidez do trabalho.
TABELA FERRAMENTAS
Para cada destas ferramentas, usadas tanto pela seção de carros e vagões como de
locomotivas, há um motor elétrico diretamente conjugado. Esse sistema independente
apesar de mais caro oferecia vantagens compensadoras às oficinas.
Foi instalada uma casa de força para a produção da corrente continua, utilizada pelos
motores e máquinas, que transforma 15000 volts de corrente alternada em 220 volts
contínuos, através de dois transformadores de 200KVA. Conta também com um
sistema de para-raios e o sistema-socorro que conta com uma caldeira com
superaquecedor que move um motor alternativo.
As oficinas contam também com um sistema de ar-comprimido, gerado pelo
compressor instalado na casa de força, Ingersoll Rand Co. com capacidade de 12,5
m³ por minuto, distribuído por canalização para todos os edifícios.
Para auxiliar a alimentação das fornalhas de caldeira um aspirador centrifugo de 10
H.P. aspira diretamente a serragem produzida nas principais máquinas e através de
uma boca a produzida por maquinas menores, conduz tudo até um depósito ao lado
da casa de força.
As oficinas são amplamente providas de água e linhas de serviço correndo ao longo
dos galpões que se comunicam com ramais transversais, permitindo o rápido e fácil
transporte de peças de um lado para o outro.
Potencia total instalada (motores, compressor e carretão) 776,5 H.P.
Custo dos edifícios e casa de máquinas: 1.126:246$851
Custo das máquinas: 3.875:944$706 importadas
Custo total das oficinas: 5.493:212$125
101
Gastos com manutenção pagos à Paulista e Mogiana: 922:390$535
RELATÓRIO 1922 – CLODOMIRO PEREIRA DA SILVA
“Tem sido construídos nas oficinas da Estrada excelentes veículos mormente carros
de passagerios que podem figurar ao lado dos melhores de outras estradas do
Estado de São Paulo. Aproveitando as madeiras nacionais, obtidas na zona por
preços relativamente baixos, a Estrada tem realisado consideráveis economias.
Possui a estrada 77 locomotivas, 47 carros de passageiros, 47 carros de bagagem,
correio e chefe de transporte, 3 vagões para animais de trato, 306 vagões fechados,
307 vagões abertos, 64 gôndolas e 33 diversos.
Custo médio de reparação de locomotivas 5:494$577 (101 reparações)
Custo médio de reparação de carros 2:909$173 (35 reparações)
Custo médio de reparação de vagões 1:372$462 (163 reparações)
RELATÓRIO 1924 – OSCAR TEIXEIRA GUIMARÃES
Pessoal Geral da divisão: Oficinas
Chefe de oficinas 2
Eletricista 1
Pessoal jornaleiro 378
RELATÓRIO 1926 – ALFREDO DE CASTILHO
Obras Iniciadas em 1926 e não terminadas: meia rotunda em Bauru (300:199$695)
Obras Iniciadas em 1926 e terminadas: guarita nas oficinas de Bauru (330$674)
RELATÓRIO 1927 – ALFREDO DE CASTILHO
Acabamento das construções do edifício da Rotunda de Bauru
Meia rotunda em Bauru (209:400$578) tem capacidade para 20 locomotivas.
102
RELATÓRIO 1931 – HENRIQUE EDUARDO COUTO FERNANDES
Locomotivas: 111
Carros: 84
Vagões: 484
Gondolas: 549
Gaiolas: 163
RELATÓRIO 1937 – AMÉRICO MARINHO LUTZ
Instalações Sanitárias para atender as necessidades dos 1000 trabalhadores.
Aumento da Rotunda
Aumento da casa de força
Instalação de fornalha
Diversas obras relacionadas ao assentamento de máquinas
RELATÓRIO 1938 – AMÉRICO MARINHO LUTZ
Construção de um novo galpão de 40 por 12 metros, para instalação em melhores
condições da caldeiraria de ferro.
Construção de um galpão de 11 por 12 metros, para instalação em melhores
condições da seção de soldagem elétrica.
Reforma geral dos escritórios das oficinas
Construção de mais 4 valas de 12,50 metros para reparação de locomotivas e de piso
de concreto na seção de Ajustagem
RELATÓRIO 1940 – AMÉRICO MARINHO LUTZ
O piso das oficinas de Bauru era de terra socada, decorrendo dessa circunstância
sérios inconvenientes para a higiene do pessoal, limpeza e conservação das
máquinas. Fez-se a pavimentação a tacos de madeira, assentes sobre concreto e
103
construi-se um bueiro para coletrar as águas pluviais.
RELATÓRIO 1942 – AMÉRICO MARINHO LUTZ
116 reparações de locomotivas em Bauru (98 grandes reparações, 2 meia
reparações)
TABELA CUSTO DE REPARACOES DE LOCOMOTIVAS NO ULTIMO DECENIO
234 reparações ou reconstruções de carros
TABELA CUSTO DE REPARACOES DE CARROS NO ULTIMO DECENIO
509 reparações ou reconstruções de vagões
TABELA CUSTO DE REPARACOES DE VAGÕES NO ULTIMO DECENIO
Fundição de Bronze no ano em Bauru 192.676 quilos
TABELA FUNDICAO DE BRONZE NO ULTIMO DECENIO
Fundição de Ferro no ano em Bauru 376.562 quilos
TABELA FUNDICAO DE BRONZE NO ULTIMO DECENIO
Movimento da serralheria das oficinas de Bauru no ano: 2145,914 m³
TABELA DESPESA DE SERRALHERIA NO ULTIMO DECENIO
Consumo de energia elétrica pela VI Divisão
Oficinas de Bauru: 1.089.160 KWH
Ensino e seleção Profissional (curso técnico) TABELA
RELATÓRIO 1945 – CORONEL JOSÉ LIMA FIGUEIREDO
Construção de dois pavimentos, sendo um para a dependência da seção de
eletricidade e outro para as seções de marcenaria, estofamento e serralheria.
Aquisição de máquinas e ferramentas
81 reparações em locomotivas
RELATÓRIO 1946 – CORONEL JOSÉ LIMA FIGUEIREDO
Construção do último pavilhão atingido pelo incêndio de 1944
Aquisição de máquinas e ferramentas
104
74 reparações em locomotivas
“A lenha encarece a cada dia e fica sempre mais distante de nossos depósitos (...) A
estrada só poderá contar na tração de seus trens com o combustível lenha por mais
um lustro (...) a solução ideal seria o emprego de máquinas “diesel” elétricas no
tráfego de Bauru a Três Lagoas. Essa medida, porém, exigiria a transformação
completa das oficinas que em sede nesses dois pontos e que hodiernamente estão
aparelhadas apenas para fazer a reparação das locomotivas a vapor que a estrada
possui.”
RELATÓRIO 1947 – CORONEL JOSÉ LIMA FIGUEIREDO
Perduram as dificuldades existentes para a obtenção de materiais indispensáveis às
reparações. Muito material posto na sucata foi dali retirado e reparado inclusive
cilindros.
71 reparações em locomotivas
195 carros
693 vagões
Iniciou-se a fundição de cilindros para locomotivas de até 1410 kg.
Aquisição de máquinas e ferramentas
Forno de fundição de bronze
Conclusão do galpão da carpintaria, construção da seção de serraria, construção e
instalação da seção de carregar bateria de acumuladores, construção da seção de
amolagem, aumento do prédio do poço artesiano, construção de um galpão de 16x7
m para a seção de fundição, construção de um quarto para ferramentas e deposito de
materiais na oficina de eletricidade, construção de divisões com telas e armários para
as oficinas de ajustagem, construção de divisões com telas e armários para as
oficinas de carpintaria, construção do madeiramento e cobertura dos galpões de
ferraria.
RELATÓRIO 1948 – CORONEL JOSÉ LIMA FIGUEIREDO
105
Construção de um edifício-cozinha para o preparo de lanche a ser servido ao pessoal
operário
Conclusão do edifício da nova seção de ferraria
Assentamento de uma caixa d’água de 10000L
61 reparações em locomotivas (hoje a estrada possui 150)
RELATÓRIO 1949 – CORONEL JOSÉ LIMA FIGUEIREDO
Plano Salte – investimentos em eletrificação, prolongamento da estrada até Cuiabá.
Foi realizada a concorrência pública para a construção de um edifício para a fundição
das oficinas de Bauru, constituído de um pavilhão em concreto armado e escolhida a
firma construtora “Modulo” para a construção.
Aquisição (para o novo edifício) de uma ponte rolante de 17 metros, uma de 7 e um
monta carga.
Realizados nas oficinas: armários e prateleiras para a seção de Braçagem, que foi
transferida de um galpão de madeira para a área então ocupada pela seção de
Ferraria, no corpo do edifico das oficinas; armários e prateleiras para a seção de
Caldeiraria, que foi transferida de um galpão de madeira para o corpo do edifico das
oficinas; uma porta de 4x6 m para o compartimento de desinfecção de carros;
construção de depósito de ferros finos em aumento à nova seção de ferraria;
RELATÓRIO 1950 – AMÉRICO MARINHO LUTZ
70 reparações em locomotivas
RELATÓRIO 1952 – AMÉRICO MARINHO LUTZ
Finalização do edifício para a seção de fundição das oficinas de bauru
80 reparações em locomotivas
188 em carros
360 em vagões
106
RELATÓRIO 1952 – AMÉRICO MARINHO LUTZ
Relatório 1956 – Ubaldo Medeiros
A estrada possui 174 locomotivas
97 reparações em locomotivas
Reparação de carros 192
Reparação de vagões 394
Consumo de energia 2.041.720 KWH
Fundição de Ferro no ano em Bauru 580.148 quilos
Movimento da serralheria das oficinas de Bauru no ano: 2.516,369 m³
Fundição de Bronze no ano em Bauru 292.640 quilos
Pessoal nas Oficinas
681 mecânica
253 carpintaria, pintura e truques
216 diversos
1150 total
ANUÁRIO ESTATÍSTICO DA RFFSA – 1967
Locomotivas existentes 79 (8 a vapor, 71 a diesel, 0 elétricas)
Carros existentes 189 (passageiros 89)
Vagões existentes (2718)
Pessoal empregado, manutenção dos equipamentos e dos transportes 1289
Despesa manutenção dos equipamentos e dos transportes 6.596.883 milhares de
cruzeiros
Despesa pessoal manutenção dos equipamentos e dos transportes 3.437.388
milhares de cruzeiros
Despesa material manutenção dos equipamentos e dos transportes 1.519.725
milhares de cruzeiros
Receita do exercício ferroviário 17.184.956 milhares de cruzeiros
Despesas do exercício ferroviário 28.695.892 milhares de cruzeiros
Déficit 11.510.936 milhares de cruzeiros, porém ainda um dos menores da rede
(MAPA DE DENSIDADE DE TRÁFEGO)
Noroeste apresenta boa produtividade econômica das unidades motrizes, e ainda
107
melhor produtividade técnica (milhares de t km brutas por cavalo vapor), em ambas é
uma das mais produtivas da RFSSA.
A produtividade dos vagões e carros também é alta.
A produtividade técnica de pessoal (milhares de t km brutas por empregado) é a mais
alta de toda a RFFSA (388,4)
ANUÁRIO ESTATÍSTICO DA RFFSA – 1980
O percurso médio geral na NOB é de 862km contrastando com as outras paulistas
(173 na média), porém a densidade de tráfego é bem abaixo da média (apenas um
quarto)
Locomotivas 85 (todas a diesel)
Vagões 4055
Pessoal empregado – efetivo existente 4636
Na manutenção são 813
Principais mercadorias transportadas
Derivados de petróleo, soja, Clínquer, cimento, adubos, açúcar, minério de ferro,
madeira, carnes, dormentes, trigo, produtos siderúrgicos, minério de manganês,
algodão.
RELATÓRIO ANUAL DA RFFSA – 1983
87 locomotivas estão em atividade,
O principal problema foi o relacionado à aquisição de peças, também há recursos
humanos abaixo do necessário e instalações limitadas e inadequadas.
4074 vagões, sendo 2442 novos, 906 modernizáveis e 726 obsoletos.
ANUÁRIO ESTATÍSTICO DA RFFSA – 1986
Número de manutenções de equipamentos de transporte 680
Empregados da manutenção de equipamentos dos transportes por veículo em tráfego
15,3 uma das menores da rede (média de 27,2)
108
BOLETIM ESTATÍSTICO DA RFFSA – 1991 (PRIMEIRO SEMESTRE)
Déficit de 163.350.356 cruzeiros
Despesa com conservação e manutenção 331.455.153 (50% da despesa total)
Em movimento:
Número de carros 169
Vagões 2853
Número de funcionários segundo a lotação: manutenção dos equipamentos de
transporte 742
“o ano de 1992 caracterizou-se, como no exercício anterior, pela grande compressão
de despesas, afetando drasticamente a área de manutenção. O quadro abaixo
expressa o ocorrido em termos de redução de custeio nas duas principais áreas de
manutenção da Empresa:
Em milhares de dólares
Via Permanente – 1991: 42,6 – 1992: 25,7 (-39,7%)
Material Rodante – 1991: 48,1 – 1992: 39,8 (-17,3%)”
(POR A TABELA)
Notas Explicativas às Demonstrações Financeiras para os exercícios findos em 31 de
dezembro de 1992 e 1991
Pelo Decreto 473 de 10 de março de 1992 a Companhia (Rede Ferroviária Federal
S.A.) e sua contralada AGEF foram incluídas no Programa Nacional de
Desestatização.
109
3. LEVANTAMENTO DE MATERIAL GRÁFICO NA
INVENTARIANÇA DA EXTINTA REDE
FERROVIÁRIA REGIONAL SA
110
111
112
113
114
115
116
117
4. LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO NO
COMPLEXO DAS OFICINAS CENTRAIS
DE BAURU
118
119
120
121
122
123
124
125
126
127
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130
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133
