UNIVERSIDADE CATÓLICA DE SANTOS

UNISANTOS

MBA PORTOS E LOGÍSTICA EMPRESARIAL

A Logística dos Granéis Sólidos

do Porto de Paranaguá

Autor: João Ivano Marson

Orientador: Eduardo Martins Fernandes

Paranaguá

2007

A LOGÍSTICA DOS GRANÉIS SÓLIDOS DO PORTO DE PARANAGUÁ

João Ivano Marson

Monografia submetida ao corpo docente da Universidade Católica de Santos como requisito parcial para a conclusão do MBA PORTOS E LOGÍSTICA EMPRESARIAL (curso de pós-graduação lato sensu). Aprovada por:

_________________________________________ Prof. Eduardo Martins Fernandes - Orientador M.Sc. em Administração - COPPEAD/UFRJ

Paranaguá

2007

FICHA CATALOGRÁFICA

MARSON, João Ivano. A Logística dos Granéis Sólidos do Porto de Paranaguá. / João Ivano Marson. Paranaguá, 2007. vii, 92 p.: il. Monografia MBA Portos e Logística Empresarial (Pós-Graduação Lato Sensu). Universidade Católica de Santos - UNISANTOS, 2007 Orientador: Eduardo Martins Fernandes 1. Porto. 2. Logística. 3. Granel Sólido 4. Comércio Internacional. 5. Monografia I. Fernandes, Eduardo Martins (Orientador). II. Universidade Católica de Santos – UNISANTOS. III. A Logística dos Granéis Sólidos do Porto de Paranaguá.

DEDICATÓRIA

Certamente esses meses de curso de MBA (pós-graduação lato

sensu), além do conhecimento adquirido, foram também uma rica experiência

de vida para todos. Vou lembrar com saudades dos amigos que aqui fiz,

principalmente nos trabalhos em grupo onde participei com profissionais que

representavam diversas atividades ligadas à área portuária, o apoio dos

colegas em momentos difíceis, a união em torno de causas comuns, as

expectativas compartilhadas, a dedicação dos professores. Completado o

curso, eu me vejo diante de uma nova situação. Estou levando comigo o

conhecimento que adquiri e as experiências que eu vivi neste período de curso.

Porém, sabemos que o mercado exige atualização constante e que o

futuro profissional é uma batalha de cada um. Desejo, do fundo do coração,

muito sucesso para cada colega e muita perseverança para vencer os

obstáculos.

Sábios são aqueles que têm a capacidade para transmitir todo o seu

conhecimento; inteligentes são aqueles sempre ávidos para aprender.

Dedico esta monografia à Diretoria de Portos e Costas (DPC), ao

Órgão de Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário (OGMO-PR), ao

Sindicato dos Operadores Portuários (SINDOP) e à Universidade Católica de

Santos (UNISANTOS), como forma de reconhecer o empenho efetuado para

que este curso tenha obtido o sucesso esperado e a visão da necessidade de

investir no aperfeiçoamento de profissionais.

Com certeza estas instituições homenageadas, contribuíram muito

para a melhoria dos conhecimentos e da qualidade de vários profissionais de

diversos segmentos ligados à área portuária.

AGRADECIMENTOS

Agradeço à minha esposa Rosiane e aos meus filhos Renan e Lucas,

que me deram o estímulo para não desanimar durante os momentos difíceis e

com seus apoios dados muito contribuíram para que eu pudesse ter

tranqüilidade e me dedicar nos trabalhos e aulas ao longo deste curso.

Aos amigos que convivi e aprendi a admirar durante esses meses de

curso, os quais me fizeram sentir forte para enfrentar mais esse desafio da

minha vida.

Ao Coordenador do curso, o Professor Eduardo Martins Fernandes o

qual aprendi a admirar como pessoa e profissional que tanto me ajudou com a

sua orientação no transcorrer do curso.

Aos sábios professores, que nos guiaram durante todo esse tempo,

não apenas no papel de instrutores, mas também de amigos, muitas vezes

sendo tolerantes com nossa impaciência, meu sincero e mais profundo

agradecimento.

A Deus, agradeço por me dar saúde e paz para receber a

oportunidade de crescer intelectualmente a cada dia.

RESUMO

O objetivo desta monografia foi o de demonstrar alguns conceitos

relacionados a atividades de logística e como poderá ser mais bem entendida e

implementada no Porto de Paranaguá. Muito se fala da logística como sendo,

atualmente, a responsável pelo insucesso das organizações que operam no

Porto, tais como, agências marítimas que representam os armadores e os

operadores portuários que prestam serviços de embarques para os

exportadores.

Porém, o que se pode perceber no processo portuário é que muito

pouco se sabe sobre as atividades de logística de movimentação de cargas,

principalmente para carga de granéis sólidos.

Pretendeu-se nesse trabalho fazer uma análise da atual conjuntura

de logística no Porto de Paranaguá, que é um fator importante dentro dos

objetivos do porto. Qualquer estratégia que se busque alcançar em logística, se

for mal planejada, poderá acabar sendo influenciada pelo uso errado do

conceito, o que seria muito pior. Mas o que realmente é logística?

Na verdade o conceito de logística é muito abrangente e vem

evoluindo constantemente, assim não se procurou neste trabalho formular uma

definição padrão ao termo logística. Contudo, de maneira ampla e baseado nos

conceitos dos autores citados no capítulo 1, pode-se então definir a logística no

Porto de Paranaguá, como uma função essencial, que engloba várias

atividades primordiais, como a movimentação, a armazenagem e o embarque

de granéis sólidos, no momento certo e dentro dos prazos determinados.

Para conhecer um pouco da logística no Porto de Paranaguá foi

necessário fazer uma análise da cadeia envolvida no fluxo da operação

portuária. Para tanto, o presente trabalho foi subdividido em capítulos de suma

importância para o entendimento do elo portuário da cadeia logística, que

poderá contribuir no ganho da escala de transportes de granéis sólidos.

Pretendeu-se assim mostrar, que a logística de granéis sólidos no

Porto de Paranaguá vem sendo uma atividade de gestão importante e

relevante, principalmente quando se busca agregar valores e reduzir os custos,

melhorando cada dia a qualidade das funções logísticas, almejando a eficiência

e a excelência dos serviços, com a clara finalidade de obter a lucratividade

necessária de todo processo portuário e de adquirir um desenvolvimento

uniforme de todos os elos da cadeia logística.

ABSTRACT

The objective of this monograph was to demonstrate some concepts

related to the logistics activities and how it can be well understood and

introduced in the Port of Paranaguá. Currently there are lots of talks about

logistics as being the responsible by failure of companies that operate in the

Port, such as Marine Agencies, that represent the owners and the Port

Operators that rend shipment services to the exporters.

However, what one can perceive in the port procedure is that just a

few is known about logistic activities concerning the cargo movements, mainly

for solid granary cargos.

It was aimed in this work to make an analysis of the current logistic

situation in the Port of Paranaguá, that is an important agent within the port

objectives. Any strategy that oneseeks for reaching in logistic, if bad planned,

can go to an end influenced by the wrong use of concept, what would be worse.

But what is logistic really?

Indeed the logistic concept is very enfolding and has been improving

constantly. Thus it was not the concern of this work to formulate a standard

definition to the word logistic. Notwithstanding, in an ample way and based on

the concepts of quoted authors in first chapter, logistic in the Port of Paranaguá

may be so explained as a vital function that embody several fundamental

activities, such as moving, storage and shipment of solid granary, in the right

time and within the settled terms.

To know a little bit the logistic in the Port of Paranaguá, it was

necessary to make an analysis of the involved chain in the port operation flow.

For so, this work was subdivided in very important chapters for a perfect

understanding of logistic chain within the port link that may contribute to the

scale profit in the solid granary transportation.

It was intended to disclose this way that the solid granary logistic in

the Port of Paranaguá is being an activity of eminent and important

management, mainly whem one looks for adding value and decrease costs,

improving every each day the quality on logistic functions, wishing the efficiency

and the excellence of services, with the clear objective of getting the need profit

throughout the port procedure, besides acquiring an uniform development of all

links on logistic chain.

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO .......................................................................................................................................... 1

A LOGÍSTICA ........................................................................................................................................... 4

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO .................................................................................................... 11

2.1 A IMPORTÂNCIA DA INFORMAÇÃO NA LOGÍSTICA ............................................................................ 11 2.2 SISTEMA DE INFORMAÇÃO E LOGÍSTICA ........................................................................................... 14

TIPOS DE MODAIS LOGÍSTICO ........................................................................................................ 17

3.1 O TRANSPORTE RODOVIÁRIO ........................................................................................................... 18 3.2 O TRANSPORTE FERROVIÁRIO .......................................................................................................... 22 3.3 O TRANSPORTE MARÍTIMO ............................................................................................................... 24

3.3.1 Atores Intervenientes na Navegação ........................................................................................ 27

INFLUÊNCIA DO COMÉRCIO INTERNACIONAL .............. ........................................................... 31

NA LOGÍSTICA BRASILEIRA ............................................................................................................. 31

4.1 BRASIL NO SISTEMA DE COMÉRCIO INTERNACIONAL ....................................................................... 31 4.2 MERCOSUL E O POSICIONAMENTO BRASILEIRO NO CONTEXTO AMERICANO ................................ 32 4.3 BARREIRAS TÉCNICAS AO COMÉRCIO INTERNACIONAL .................................................................... 34

PORTO DE PARANAGUÁ ..................................................................................................................... 37

5.1 AS PRINCIPAIS CARGAS .................................................................................................................... 41 5.2 INFRA-ESTRUTURA DE ACESSO AO PORTO ....................................................................................... 44 5.3 LOGÍSTICA DE GRANÉIS SÓLIDOS EXPORTADOS PELO PORTO ........................................................... 54

IMPACTOS NO MEIO AMBIENTE ..................................................................................................... 61

CONCLUSÃO .......................................................................................................................................... 65

BIBLIOGRAFIA ...................................................................................................................................... 74

GLOSSÁRIO ............................................................................................................................................ 80

1

INTRODUÇÃO

Para melhor compreensão dos conceitos de logística será

necessário definir os temas ligados ao processo de movimentação de granéis

sólidos via Porto de Paranaguá, abordando-os numa linguagem menos técnica

e mais acessível dentro dos capítulos.

A atividade de logística de granéis sólidos no Porto de Paranaguá

ainda está em fase de amadurecimento, onde se procura adequá-la de forma

satisfatória no processo de controle e integração dos modais logísticos

(rodoviário, ferroviário e marítimo).

Tradicionalmente, o Porto de Paranaguá está voltado para a

movimentação e exportação de granéis sólidos, sendo este atualmente o seu

principal negócio. Nenhum outro porto no mundo exporta uma quantidade tão

expressiva de granéis solidos, como a soja e seus derivados, o que eleva o

Porto de Paranaguá a uma condição privilegiada dentre os maiores portos

mundiais.

Contudo, mesmo tendo chegado a tal estágio, percebe-se que o

Porto não dispõe de uma infra-estrutura compatível para atender às

necessidades dos exportadores, principalmente àqueles localizados nas

regiões de forte atração de cargas para o porto (Mato Grosso e Paraná), em

função do aumento do volume de negócios fechados no comércio internacional

provocado pelo crescimento da produção agrícola no País observado nos

últimos anos. A não disponibilização de uma infra-estrutura compatível,

desencadeia gargalos em todos os elos da cadeia logística, de maneira

especial nos modais de transporte, em função da falta de caminhões e vagões

adequados, do frete elevado e principalmente da precariedade das rodovias

que se estendem até o porto, além da falta de armazéns para recepção e

armazenagem da produção, comprometendo diretamente a cadeia logística

como um todo. As ações para a melhoria da infra-estrutura portuária e logística

trará redução do custo Brasil, permitindo que as empresas exportadoras

2

possam atingir um patamar de desempenho que as tornem competitivas no

mercado globalizado.

As questões relacionadas aos investimentos merecem uma análise

mais aprofundada, como forma de manter o Porto de Paranaguá sempre em

condições operacionais favoráveis para o bom desempenho da produção, com

objetivo de mantê-lo entre os melhores portos internacionais. No entanto, ainda

falta muito a caminhar neste aspecto.

O Porto deverá se preocupar com os impactos Ambientais, gerados

pela movimentação de produtos, tanto nas áreas internas como nas áreas

externas, buscando equilíbrio, harmonia e qualidade de vida voltadas para a

comunidade portuária como um todo. Há um longo caminho a ser percorrido

para a implantação de um Sistema de Gestão de Meio Ambiente. Para que isto

ocorra, as Autoridades Portuárias deverão dar os primeiros passos no sentido

de conscientizar e determinar normas que levem todos os envolvidos na cadeia

logística portuária, a melhorarem e se qualificarem quanto às soluções dos

problemas ambientais. A conscientização aqui deve funcionar como arma

primordial e indispensável para que o porto possa ter competitividade com

outros portos mundiais. Só assim serão obtidos os resultados desejados.

As operações portuárias ainda são muito promissororas e criam

espaços para a implementação dos processos de melhorias e de gestão da

logística. Para que se possa obter contínuos resultados positivos é necessário

que as empresas e governos tenham a devida consciência da verdadeira

importância dos fatores que impactam nos setores de comércio exterior, que

convivem a mais tempo com concorrências agressivas em busca de receitas e

ganhos de confiabilidade no mercado mundial.

Num primeiro momento é preciso estabelecer uma base para

projetos voltados aos produtos e serviços, para caracterizar uma estrutura de

movimentação harmônica com tendência de aumento escalonado dos modais.

Para isto, algumas empresas deverão investir satisfatoriamente em Tecnologia

de Informação - TI (Ex.: ERP, sistema eletrônico de informação, etc.),

buscando diminuir os problemas operacionais que afetam a incerteza do tempo

de atendimento.

3

Quem está no meio do processo de logística não poderá confundir

informações de dados em tempos reais com controle de processos, este é um

dos inimigos do sistema de logística nos tempos atuais.

A Tecnologia da Informação deve ser vista como uma das principais

ferramentas existentes para agregação do sistema de logística. Apesar de

algumas dificuldades de implementação e de mudança cultural, certamente o

investimento em tecnologia da informação é indispensável na relação

custo-benefício, além do aspecto de ganhos em serviços.

Algumas organizações e empresas estão atentas à logística, e têm

se utilizado da Tecnologia de Informação para redução de custos,

proporcionando também vantagens nas operações logísticas, tornando-as

mais confiáveis, mais eficientes e competitivas.

Uma das atividades da logística que contribui para elevar os custos

dos produtos é o transporte, sendo fundamental que se pense numa política

que vise o desenvolvimento dos modais de transporte e principalmente da

navegação, com a melhor utilização da cabotagem no país, que vem

caminhando a passos lentos, verificando-se índices insignificantes de

ocupação desta modalidade de transporte no Porto de Paranaguá.

Nota-se nos últimos tempos, que os exportadores estão preocupados

com as exportações dos seus produtos e serviços, principalmente em relação

às incertezas de cumprimento de prazos em decorrência das longas filas de

espera de navios para atracação.

Desta forma, este trabalho pretende demonstrar a importância da

logística no Porto de Paranaguá, com base na experiência profissional

adquirida ao longo de 13 anos dos conhecimentos teóricos e práticos obtidos

durante o desenvolvimento do curso ( de MBA Portos e Logística Empresarial),

e das informações, exemplos, fatos importantes, bem como conceitos

abordados em artigos de outros estudiosos sobre esta matéria.

4

CAPÍTULO I

A LOGÍSTICA

Como conceituar a logística? Ao longo da história, se observa que a

logística esteve estreitamente relacionada com o sucesso ou o insucesso das

empresas. Como um fator de redução de perdas será sempre necessário que

os processos logísticos interajam de forma eficiente, principalmente em relação

ao custo e ao tempo. Por isso Goebel (op.cit.) ao definir logística, a entendeu

como um conjunto de todas as atividades de movimentação e armazenagem

necessárias que facilitem o fluxo dos produtos, por meio de fluxos de

informação adequados e com níveis satisfatórios aos envolvidos, a um preço

justo.

De acordo com Goebel (1996, p.1) “entende-se por logística o

conjunto de todas as atividades de movimentação e armazenagem

necessárias, de modo a facilitar o fluxo de produtos do ponto de aquisição da

matéria-prima até o ponto de consumo final, como também dos fluxos de

informação que colocam os produtos em movimento, obtendo níveis de serviço

adequados aos clientes, a um custo razoável”.

Conforme afirma Ballou (1993 apud Viana, 2002, p.1), a logística

“estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos

serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através do planejamento,

organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e

armazenagem, que visam a facilitar o fluxo de produtos”.

Baglin et al. (1990 apud Viana, 2002), por sua vez, são mais sucintos

ao definirem “a logística como uma função da empresa que se preocupa com a

gestão do fluxo físico do suprimento de matérias-primas, assim como a

distribuição dos produtos finais aos clientes”.

O Porto de Paranaguá é uma junção de atividades agregadas aos

transportes de cargas rodoviário, ferroviário e marítimo. Porém analisando o

5

Porto, a partir do conceito de Goebel, nota-se que ele não está suficientemente

preparado para o processo de logística, principalmente devido a sua infra-

estrutura pouco eficiente. É muito importante que se procure evitar que uma

situação de conformismo venha a culminar em decisões equivocadas do uso

da logística, o que será desastroso para o mercado dos exportadores.

Em contatos profissionais mantidos com os exportadores, pude notar

que grande parte deles está ansiosa aguardando uma definição concreta por

parte das Autoridades Portuárias pela implementação de um plano de Gestão

de Logística que venha atender às necessidades do mercado, uma vez que o

aumento da área de plantio de soja, milho, trigo e outros produtos, mais o

crescimento na produção dos derivados da soja, farão aumentar o volume de

exportação via Porto de Paranaguá.

Algumas definições logísticas são de suma importância para as

empresas produtoras e exportadoras de granéis sólidos, uma vez que poderão

fazer a diferença na hora ou no ato de uma transação comercial, onde se

procura compor o custo da mercadoria, adicionado aos custos dos transportes

independentemente do modal logístico.

Segundo Cardoso (apud ENOMOTO e JUNQUEIRA, 2001, p.2),

“Logística é o processo de controle, planejamento e implementação do fluxo e

o armazenamento, eficiente e eficaz em função dos custos, de matérias-

primas, estoques e as informações correlatas desde o ponto de origem até o

ponto de consumo, com o propósito de atender às necessidades dos clientes”.

Askin (apud ENOMOTO e JUNQUEIRA, 2001) ressalta ainda que “a

logística, também, pode ser definida como sendo o planejamento e a operação

dos sistemas físicos (armazéns, rede de transportes, etc), informacionais

6

(processamento de dados, tele-informática, etc.) e gerenciais (controles

gerenciais, etc.) necessários, para que insumos e produtos vençam

condicionantes espaciais e temporais de forma econômica.”

Silva, Leite, Paula e Osterne (apud ENOMOTO e JUNQUEIRA,

2001) também “ressaltam que o planejamento logístico é imprescindível para o

desenvolvimento sustentável de determinadas regiões. Onde o conhecimento e

a aplicação de técnicas procuram proporcionar a racionalização de atividades

que representam alguns diferenciais competitivos, tendo como principais

objetivos à minimização dos custos e a maximização da qualidade do serviço

oferecido”.

Quando se fala em modal logístico, o exportador não pode

simplesmente se prender em seu escritório no alto de um prédio, mas sim

saber das reais condições mínimas de infra-estrutura, básica e necessária ao

atendimento de seu compromisso firmado.

Diante deste paradoxo, o da falta de adequação e de integração dos

processos logísticos por parte dos exportadores gerando gargalos diversos,

poderiam as empresas exportadoras criar em suas organizações, através dos

seus Recursos Humanos, a Gestão de Logística, que objetiva atender o

gerenciamento da cadeia de abastecimento, com o desafio de implantar um

processo de logística de forma eficiente e eficaz para garantir a continuidade

de sua atividade.

De fato, há uma competição no comércio exterior que está

acontecendo de forma agressiva, o que se torna salutar para sobrevivência das

empresas, muitas vem se esforçando para organizar uma rede integrada de

fluxo de produtos, que comprometa ou garanta para seu cliente uma

sincronização de dados em tempos reais, desde a origem do produto até o seu

destino.

A competição de mercado entre empresas deixa de ser saudável e

passa para um estágio de risco, quando uma das empresas não pode contar

com o uso de uma logística que não dependa de sua própria vontade e sim de

comandos políticos para tornar as rodovias, ferrovias e hidrovias adequadas

para o transporte.

7

Um outro desafio é equilibrar as diferenças existentes assumindo

alguns tipos de riscos, para manter esforços que permitam uma visão mais

otimista na aplicação do processo de logística no aproveitamento de seus

benefícios para o Brasil, melhorando assim a capacidade de competir.

Algumas são as teorias de obtenção de vantagem competitiva,

porém, essas vantagens devem ser mais duradouras, passíveis de tornar seu

cliente um parceiro no comércio exterior. Contudo, se aos olhos dos clientes se

o valor agregado não for atraente, e se o porto não possuir uma infra-estrutura

mínima de atendimento para redução ou minimização das filas formadas ao

longo da safra para o embarque do produto, nenhum esforço manterá este

cliente, pois ninguém estará sujeito ou preparado para aceitar prejuízos. Com

certeza este cliente irá procurar outro porto que esteja pronto para atender às

suas necessidades, com um tempo de espera para carregamento da

embarcação o menor possível, dentro dos prazos firmados em contratos de

afretamento.

O Porto de Paranaguá, na visão global, não poderá deixar de tratar,

mesmo que primariamente, da importância de traçar um plano estratégico e

verificar a melhor forma de definir a sua efetivação. Algumas definições

estratégicas e táticas incluem uma visão de necessidade do mercado.

É diante deste contexto que a Gestão de Logística Empresarial nos

fornecerá ferramentas fundamentais para visualizar qual a diferença entre uma

empresa perdedora e uma empresa vencedora. Fazer o uso correto deste

ferramental irá proporcionar aos operadores de logística uma redução de seus

custos, fazendo com que possam ser capazes de obter a satisfação de seus

clientes.

Por exemplo, o caso de um atraso na entrega de um produto poderia

levar à paralisação de toda a cadeia de transporte, mas com uma logística bem

implementada, sempre haverá um posicionamento flexível que permita

mudanças rápidas para atender o mercado.

Neste caso, se poderia ter como uma estratégia, a manutenção de

um nível aceitável de estoque do produto, pronto a ser entregue a qualquer

momento, evitando paralisações de toda a cadeia logística, o que elevaria a

8

confiabilidade do atendimento em médio prazo, porém, o que vale mais para o

caso do Porto de Paranaguá é a elevação do nível de atendimento a curto

prazo, pois desta forma a logística poderá agregar o seu valor ao produto final.

Outro ponto a ser observado, é a logística fluvial que praticamente

não existe no país, podendo ser melhorada através de investimentos do

governo federal, para tornar nossos rios navegáveis, uma vez que eles

apresentam potencial para tal. Não pretendemos entrar no mérito que nem

todos os rios apresentam condições de se tornarem hidrovias comerciais. O

importante é não esquecer que os rios são um ponto de luz que poderá se

acender para a logística do futuro.

O Brasil é um país altamente produtivo, mas ainda anda a passos

lentos numa área preciosa que é agricultura. Parece que nossos governantes

limitam a capacidade de produção com os programas de investimentos na

agricultura existentes, com receio de não poder atender aumentos mais

elevados nos níveis de produção pela falta de estrutura logística, em função

das rodovias maltratadas e deficientes, hidrovias paralisadas no tempo e

ferrovias nos trilhos do século XIX. Não se engana quem diz que no futuro

poderá ocorrer uma paralisação do sistema de transporte.

O Brasil é um país continental que transporta maior parte de sua

produção em péssimas rodovias, e que pouco explora o que poderia ser o

equilíbrio da logística com melhorias e ampliação das ferrovias e hidrovias.

Com o sucessivo aumento da safra de grãos e suas conquistas, a agricultura

poderá pagar, isto é, já vem pagando um preço alto neste segmento.

Além da distribuição desproporcional de cargas entre os modais, é

evidente que o sistema de transporte rodoviário não irá suportar este peso,

sem que ocorra uma renovação das frotas e manutenção das rodovias.

Quando falamos destes problemas devemos equacionar que já não estamos

em um colapso total de transporte, em função das privatizações ocorridas, mas

cabe salientar que este processo está tendo um reflexo muito alto na cadeia de

custos logísticos.

Isto também ocorreu no processo de privatização de ferrovias e

portos, só que depois vários anos sem receber investimentos significativos do

9

governo federal. Com as privatizações poderá ocorrer uma transição na cadeia

logística, que permitirá a utilização de mais de um modal na movimentação de

cargas, caso sejam realizados investimentos adequados em infra-estrutura.

Diante disto está a agricultura, que é considerada atualmente como

um dos maiores negócios deste País. Os recordes batidos de produção, ano

após ano, acabam sendo reduzidos pela má conservação das estradas e

poucos investimentos em ferrovias. Quanto à questão das hidrovias, os rios

estão sendo mortos por mero descaso com o meio ambiente, antes mesmo de

se pensar em um projeto de navegabilidade.

É propício colocar que a questão acima significa o atual momento

pelo qual passa o comércio exterior brasileiro. Estão ocorrendo algumas

mudanças no país, face à abertura econômica e a integração comercial com

outros países, com o objetivo do Brasil participar ativamente do mundo

globalizado.

Poderemos dar um grande passo para o futuro logístico devido à

privatização das operações portuárias, à volta da cabotagem e vários

investimentos nos rios, que permitirão a criação de novos quilômetros de

hidrovias e a melhoria dos já existentes.

Na questão portuária, com a Lei nº 8.630 de modernização dos

portos a privatização das operações portuárias vêm ocorrendo desde 1993,

mas ainda há muito que fazer. Em relação aos Terminais Privados, instalados

na área primária do porto organizado através de concessões de

arrendamentos, eles já estão efetuando investimentos para sua modernização,

melhoria da qualidade e aumento da sua capacidade de movimentação de

carga de granéis sólidos.

Com o aumento da produtividade portuária, bem como a minimização

de seus custos, a logística de transporte vem representando uma boa parcela

dos custos totais para a transformação final custo do produto. Segundo

pesquisas mencionadas por Allen (apud ENOMOTO e JUNQUEIRA, 2001), “os

maiores custos são os custos de transporte. Porém, é importante ressaltar que

a composição do custo de transporte no custo logístico de uma empresa

depende diretamente das características do produto transportado”. Cabe

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salientar a sua importância nas mais diferentes opções de preços, ligados a

qualidade e tempo, para citar apenas alguns fatores que efetivamente

comandam todos os demais.

Atualmente, existem novas opções colocadas à disposição dos

exportadores para carregamento marítimo, que tanto pode ser embarcado num

porto como em outro porto. Enquanto este processo é uma vantagem para o

exportador, por outro lado, para o Porto de Paranaguá é um péssimo negócio.

Cabe às Autoridades Portuárias não deixar ocorrer esta opção por falta de um

planejamento logístico.

11

CAPÍTULO II

TECNOLOGIA DA INFORMAÇÃO

A busca constante por investimentos em tecnologia da informação

vem se tornando um fator predominante para a sobrevivência das empresas no

mercado atual. Alguns investimentos em Tecnologia da Informação são

melhores que outros, cabendo às empresas uma análise profunda e adequada

sobre qual investimento tomar para si, visto que só assim terão uma situação

mais saudável e condições de crescimento contínuo.

É preciso seriedade ao serem considerados tais investimentos em

tecnologia, sendo necessário buscar obter o máximo de proveito dos sistemas

e aplicativos existentes, tendo como recompensa maiores retornos destes

investimentos.

As empresas vão sentir de forma ágil, em seus cofres, os benefícios

dos investimentos em TI, se buscarem aliar estratégias de negócios e iniciativa

de TI. Cabe ressaltar que a tecnologia hoje é vital para todos, mas existem

resistências quanto a sua implementação em muitas empresas devido ao seu

valor extremamente alto, sem contar que requer estudo, aprendizado e

colaboração para que a implementação surta os efeitos esperados.

2.1 A Importância da Informação na Logística

As operações logísticas seriam um desastre sem que houvesse a

informação. Contudo, atualmente, dado as inúmeras possibilidades oferecidas

pela tecnologia, a informação proporciona um suporte seguro para as

estratégias competitivas da logística.

Gerenciamento e transferência eletrônica das informações fornecem

para as empresas uma redução significativa de seus custos, isto devido a uma

melhor performance ou coordenação, possibilitando ainda maior qualidade na

12

prestação dos serviços, uma vez que passará existir uma melhoria de oferta de

informações aos clientes.

De acordo com Almeida (2006), “o desempenho eficaz das atividades

empresariais depende do uso estratégico da tecnologia. Os avanços recentes

da tecnologia trouxeram para a logística um impulso extraordinário; com a

integração dos computadores e das telecomunicações, hoje é possível

desenvolver processos com velocidade, confiabilidade e acurácia muito

grandes e nunca antes imaginados.”

Desta forma, para que as operações logísticas não sejam um

desastre são necessárias informações rápidas e corretas para sistemas

logísticos eficazes. O serviço ao cliente deve ter condições de informar quanto

à situação do pedido, disponibilidade de produtos, programação de entrega e

faturas. Assim, as empresas devem ter metas firmes de redução de estoques

na cadeia de suprimentos.

A tecnologia deve ser orientada para o mercado, e deve atender e

servir a seus clientes, como importante instrumento para auxiliar no processo

decisório da empresa, reduzindo custos e possibilitando o aumento do nível de

serviços. Dentre as funções da tecnologia, a racionalização e simplificação das

tarefas são alguns dos objetivos que devem ser claramente definidos no

ambiente empresarial. Assim, qualquer investimento em tecnologia como uma

forma de se atingir um objetivo estratégico (ALMEIDA, 2006)

A utilização da tecnologia da informação pelos empresários que

atuam na área de logística, poderá ajudá-los tanto a reduzir os estoques de

forma eficaz, como também a controlar, trabalhar e distribuir adequadamente

seus recursos humanos envolvidos nos processos. De forma especial, eles

poderão medir e cortar gastos desnecessários, aumentar a flexibilidade e

detectar os recursos / investimentos que podem ser aproveitados.

Constata finalmente Almeida (Op.Cit.) que “é bem mais difícil calcular

os benefícios esperados de uma nova tecnologia do que calcular os seus

custos”, quanto aos “benefícios táticos que permitam que uma empresa

continue executando as mesmas tarefas a um custo mais baixo (ou com lucros

maiores), os quais possibilitam à empresa atuar em novos mercados. “A

13

capacidade de produzir novas atividades e fornecer informações não

disponiveis anteriormente são, sem dúvida, alguns dos grandes benefícios da

tecnologia” (ALMEIDA, 2006)

Porém, conforme declara Moura (2004), para viabilizar tal processo

de integração é preciso atentar, não apenas para o fluxo de produtos, mas

também para o fluxo de informações e financeiro entre as partes que compõem

a cadeia de abastecimento, considerando sempre a melhoria do valor agregado

do produto ou serviço para o consumidor final.

Desta forma, acredita Almeida (Op.Cit.), que o uso correto da

tecnologia, deverá oferecer aos funcionários e clientes externos mais

conveniência, confiabilidade e controle; custos e preços mais baixos; e ainda

outros elementos que agreguem valor. Também deve oferecer à empresa

estabilidade, agilidade, inovação, segurança e a possibilidade de se diferenciar

estratégicamente no mercado.

O avanço da logística através do uso da Tecnologia de Informação

(TI) e das comunicações, sem nenhuma dúvida, poderá significar um aliado

importante para a organização, simplificando as informações de dados em

tempo real. Tudo isto influi nas cadeias logísticas regionais, nacionais e

internacionais para as empresas, que continuam aguardando o fornecimento

de informações, que devem ter freqüências claras em todos os setores de

atuação, inclusive para o comércio exterior.

Infelizmente, a maior parte dos segmentos brasileiros não vem dando

a devida importância aos processos logísticos, independentemente do modal

utilizado. Será que a descrença no sistema é a falta de sua credibilidade ao

longo da história? Acredite-se que não.

Dificilmente alguém pode ter dúvidas da importância de uma boa

gestão de logística quanto ao estrago que pode ocasionar caso não tenha a

funcionalidade para o comércio exterior, com reflexo direto no agronegócio

brasileiro, especialmente na agricultura, atualmente um dos maiores negócios

do país.

Pode-se considerar que estes conceitos estarão representados por

uma pequena fatia de situações voltadas à logística de granéis sólidos via

14

Porto de Paranaguá, uma vez que os conceitos de logística fogem do campo

teórico e passam para o campo de resultados.

Sendo assim, é preciso acreditar que os gestores de logística têm a

sensibilidade para entender que a sua relevância dentro do processo é também

fundamental para o bom desempenho do crescimento portuário.

2.2 Sistema de Informação e Logística

Atualmente, existe um mercado globalizado, de competição acirrada

e de profundas mudanças, graças à interação da Tecnologia da Informação

com a Logística. Já não há fronteiras, e em decorrência deste entrelaçamento

surgem possibilidades antes impensáveis, gerando economia de tempo e

recursos, redução de estoques e agilidades de serviços.

Segundo Cordeiro (2004), as atividades que compõe a logística “são

realizadas pelas organizações desde o início da produção em massa e incluem

o planejamento e controle das atividades de suprimentos, produção e

distribuição física. A grande mudança proporcionada pela logística é a

integração dessas atividades no âmbito da empresa, seus fornecedores e seus

canais de distribuição, incluindo os fluxos de materiais, informações e seus

impactos nos fluxos financeiros. Portanto, a logística trata das atividades

existentes nas empresas e, por isso, pode ajudá-la a melhorar seus

resultados.”

De acordo com Silva et al. (2003), devido às dificuldades

encontradas pelas empresas de diversos setores nas áreas de logística e

distribuição, é necessário harmonizar processos entre vários departamentos,

integrar clientes com fornecedores e desenvolver parcerias. Como tudo hoje é

perecível, não apenas alimentos, mas também informação, é fundamental que

a velocidade e agilidade sejam estratégicas para o sucesso frente a

concorrência crescente.

15

Seguindo o raciocínio dos Autores dos dois últimos parágrafos, pode-

se conceituar as atividades logísticas, como sendo processos de integração,

coordenação e controle, cujo objetivo é fornecer um nível desejado de serviço a

baixo custo e fazer com que as informações circulem o mais rapidamente

possível.

As novas tecnologias e sistemas da informação são chaves nas

atividades logísticas, e devem promover um entrelaçamento técnico profundo

nas mesmas, fornecendo dados sempre atualizados. Assim como tornou-se

chave, atualmente, a prática da qualidade que depende do atendimento das

necessidades dos clientes, por isso ser necessário que os sistemas de

informação possibilitem o manuseio fácil e ágil por parte dos funcionários das

empresas, e que estes, através de métodos trabalhados e confiáveis possam

sanar os problemas, contribuindo de forma eficaz com o planejamento das

operações logísticas.

Segundo SILVA et al. (2003), “a logística deve ser vista como um

processo e não como um setor isolado da empresa, ela deve ligar toda a

organização e reduzir os elos do processo, e por conseqüência as perdas de

informação ao longo do percurso”.

Autores como Rago (2006), Ferreira (2003) e Dias (2005), destacam

que as principais áreas inseridas na logística podem ser resumidas em serviço

ao cliente, localização, transportes, controle de estoques, armazenagem,

distribuição, tecnologias e sistemas de informação. Ainda, Rago (2006) e

Ferreira (2003) ressaltam que se deve a estas áreas os impactos que causam

nos lucros, fluxo de caixa e investimentos das empresas. Portanto, para as

empresas atuantes das áreas logísticas é vital a utilização de sistemas de

informação cada vez mais modernos que possam lhes proporcionar custos

menores e lucros maiores.

Segundo Ferreira (2003), “os sistemas de informações logísticas são

responsáveis pela união de todas as atividades logísticas em um processo

integrado. Na gestão das operações e logística globais, a eficiência da

organização logística, a qualidade da produção e a qualidade dos serviços

logísticos, todos dependem de um sistema de informação de logística eficaz.”

16

De acordo com Ferreira (2003), pode-se afirmar assim, que a função

primordial dos sistemas de informação, nos dias atuais, é a de integrar os

diferentes setores das empresas envolvidas nos processos da logística, já que

são responsáveis pelo fornecimento dos dados que, podem ser globais (de

interesse mútuo) ou específicos (de interesse de determinadas áreas). Porém,

devem ser sempre necessários aos usuários, operando sobre um conjunto de

dados estruturados, elaborando e oferecendo toda a distribuição das

informações para a operação das empresas.

Segundo Ferreira (2003), hoje, a vertente logística mais utilizada é a

do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos, onde a integração entre os

processos ao longo da cadeia de suprimento é feita em termos de fluxo de

materiais, de informação, de dinheiro, aliada à participação conjunta dos

agentes e de maneira estratégica, procurando, desta forma, reduzir custos,

evitar desperdícios e agregar valor ao cliente final.

Os sistemas de informações logísticas unem as várias etapas das

atividades logísticas de forma integrada. Na gestão das operações e logística

globais, a eficiência da organização logística, a qualidade da produção e a

qualidade dos serviços logísticos, todos dependem de um sistema de

informação de logística eficaz.

17

CAPÍTULO III

TIPOS DE MODAIS LOGÍSTICO

As escolhas dos modais de transportes devem estar relacionadas ao

planejamento da operação logística, considerando o tipo de carga e a

característica da empresa exportadora. A distância da movimentação, o custo

do serviço de transporte e o prazo de entrega também são variáveis a serem

consideradas nessa análise. Cada modal possui diferentes características que

determinam sua adequação ao tipo de carga específica. Por exemplo, o

transporte rodoviário realizado em estradas de rodagem, podendo ser nacional

e internacional, no caso do nosso país é bastante utilizado para o escoamento

da safra de grãos, porém é caro e limitado em termos de peso, tendo uma frota

reduzida de caminhões para atender a demanda de picos de safra.

Em relação ao transporte ferroviário, este deveria ser o mais

apropriado para este tipo de carga, pois realiza o transporte utilizando-se de

locomotiva para várias dezenas de vagões, formando um comboio com

capacidade de grandes volumes em toneladas, o que fornece uma vantagem

em relação o tamanho da carga proporcionando um nível de custo de frete

atraente. Ocorre que ainda é o meio de transporte pouco usado por falta de

malha ferroviária, sendo ainda um transporte muito lento e que apresenta

algumas dificuldades para atender um processo de logística.

Por outro lado, o transporte marítimo é o mais usado em todo o

mundo para a movimentação e transporte de enormes quantidades de

mercadorias, normalmente isto se dá através de navios, de todos os tipos e

tamanhos. Assim, as embarcações responsáveis pela navegação internacional,

são as de longo curso, que são o elo entre países próximos ou distantes. Bem

como, existam os navios, pequenos ou grandes, mesmo barcaças, que operam

dentro dos portos de um mesmo país, denominados como navegação de

cabotagem. Os navios de todos os tipos e tamanhos, podem ser convencionais

com porões e decks, de carga geral, próprios para carga solta ou carga

embalada. Os navios de carga solta, por sua vez, podem ser para carga seca

ou carga frigorífica.

18

No caso dos granéis sólidos é mais utilizada a navegação de longo

curso, realizada entre os portos brasileiros e estrangeiros por navios

graneleiros. Neste caso, o transporte do produto ocorre com uma certa

eficiência. Este transporte também se destaca em nosso país por levar as

commodities negociadas em grande escala no comércio internacional.

3.1 O Transporte Rodoviário

De acordo com Keedi e Mendonça (2000), o transporte rodoviário é

um dos modais mais adequados para o transporte de mercadorias em curta e

média distância. Por isso torna-se o mais recomendado para cargas de alto

valor agregado e aquelas perecíveis. Contudo, perde competitividade nas

cargas de muito baixo valor, como é o caso de produtos agrícolas a granel, já

que acaba encarecendo demasiadamente o seu custo final, apesar de ser um

meio que proporciona flexibilidade e agilidade no acesso às cargas.

Keedi (2001) afirma ainda que se trata de “um modal essencial e

absolutamente fundamental à multimodalidade e à intermodalidade”, portanto

“fundamental a qualquer processo logístico”, além de ser o mais importante elo

de transporte da cadeia logística, capaz de interligar os demais modais.

De acordo com Barat (1993), internacionalmente houve um processo

de evolução tecnológica nas frotas de veículos e na infra-estrutura viária, o que

contribuiu para reduzir os custos operacionais e, consequentemente, propiciar

uma maior competitividade dos caminhões no mercado de cargas.

Vale comentar aqui, que no Brasil a realidade é outra. Os

investimentos demoram a serem convertidos em obras. As estradas,

principalmente as vicinais, que ligam o campo aos armazéns intermediários e

aos portos de exportação, possuem uma péssima infra-estrutura, o que dificulta

a entrada e a saída dos caminhões, representando custos operacionais e de

manutenção elevados, minimizando a competitividade nacional.

Este fato é comprovado pelo próprio Ministério do Desenvolvimento,

Indústria e Comércio Exterior (MDIC, 2005), quando afirma que algumas

rodovias brasileiras apresentam estado ruim de conservação, provocando com

19

isto aumento dos custos na manutenção da frota, que é antiga e sujeita ao

roubo de cargas.

“De acordo com Michela de Paulo (Paulo, 2004), o Brasil “enfrenta

sérios problemas com a ineficiência dos sistemas de transporte”, com rodovias

em situações precárias, e caminhões sucateados”. E vai além, relata que “a

produção está espalhando-se para o centro-oeste e norte do país e

distanciando-se dos grandes centros consumidores e dos grandes canais

exportadores, como Sul e Sudeste, o que encarece os custos com transporte”.

Na verdade, os problemas brasileiros que se apresentam têm uma

razão de ser, que é uma falta de administração consciente da coisa pública por

parte dos órgãos envolvidos. Os recursos arrecadados de tributos que

deveriam financiar o mecanismo rodoviário, como exemplo o IPVA, são

destinados a outros propósitos.

Desta maneira, Barat (1993) explica que os mecanismos de

financiamento dos investimentos no Brasil, antes de 1980, que pertenciam a

órgãos públicos, eram estáveis e sustentados no longo prazo, incutindo

qualidade e a expansão da oferta da base física do transporte rodoviário. Sem

isso, a evolução tecnológica dos veículos teria sido um fator insuficiente para

assegurar a eficiência e as vantagens de custo da alternativa de uso deste

modal.

Barat (1993) ainda ressalta que, a partir de 1980, os recursos

tributários arrecadados, nos quais se basearam os mecanismos de

financiamento, não aumentaram no mesmo ritmo que o uso das rodovias.

Assim, os recursos tornaram-se escassos, impossibilitando um nível de

qualidade elevado para a conservação da malha rodoviária. Como resultado

disso foram implementadas outras alternativas de financiamento, baseadas na

cobrança de pedágios e parcerias com o setor privado por meio de

concessões.

Apesar disso, o sistema rodoviário é o principal modal na

movimentação das mercadorias à granel das regiões do Centro-Oeste e Norte

do Brasil, o que segundo Fleury (2002) torna-se um fator de ineficiência, já que

20

onera por demais os custos de frete, devido ao alto consumo de combustível,

além do pedágio.

Desta forma, além do sucateamento da frota, o grande problema

brasileiro no transporte rodoviário é a completa falta de investimentos na

construção e recuperação das estradas, ou melhor, no melhoramento

qualitativo de toda a infra-estrutura viária. Deve ser analisado também que o

combustível do modal rodoviário é oneroso por demais. Desta forma, qualquer

possibilidade de avanços em tecnologia e qualidade no desenvolvimento deste

modal ficam cada vez mais raros.

Deve se ressaltar que em outros paises existe uma distribuição mais

equilibrada na utilização dos modais, fato que não acontece em nosso país. Há

uma carência quase que total de investimentos no transporte, principalmente

na pavimentação das estradas e rodovias, das áreas de fazenda até as áreas

dos portos. Obviamente, os outros modais também sofrem do mesmo mal, que

é a falta de investimentos na infra-estrutura.

Segundo Fleury (2002), nota-se que o setor rodoviário no Brasil se

caracteriza por uma alta fragmentação e excesso de oferta, pois não existe

regulação, o que torna as barreiras de entrada quase nulas. Como

conseqüência disto criam-se práticas de “concorrência predatória, que faz com

que os preços sejam inferiores ao custo real”. O modal participa muito do

mercado nacional dado ao seu preço baixo. (FLEURY, 2002)

De acordo com Barat (1993), “o período de maior crescimento

industrial do Brasil, entre 1950 e 1975, foi acompanhado pela ampliação

significativa da infra-estrutura rodoviária e o predomínio crescente do

transporte de mercadorias em caminhões”. Segundo este Autor, diversas

razões que contribuíram para o crescimento da malha rodoviária, entre elas a

inadequação dos sistemas ferroviários, e o ritmo lento de sua modernização,

apesar do setor ter sido contemplado com investimento significativo de

recursos nos anos 50.

Outra razão atribuída, segundo Barat (1993), em favor do transporte

rodoviário, é que “a ampliação da sua infra-estrutura viária implicava em

menores custos de implantação por quilômetro, menores prazos de maturação

21

e retorno dos investimentos, adaptação gradual das condições da via às

exigências da demanda e, por conseguinte, maior adequação ao atendimento

dos fluxos de mercadorias territorialmente dispersos”.

Barat (1993) afirma ainda que uma outra “razão, de ordem

institucional e financeira, foi decisiva para o extraordinário crescimento da

malha rodoviária. Com a criação do fundo rodoviário Nacional em 1945,

formado pela arrecadação do Imposto Único sobre Combustíveis e

Lubrificantes, o setor rodoviário passou a dispor de um mecanismo de

financiamento sustentado e de longo prazo, que garantiu recursos a fundo

perdido para a construção, pavimentação e conservação de rodovias”.

Atualmente, vários trechos de rodovias federais e estaduais devem

ser objetos de um programa de recuperação do pavimento e aumento de

capacidade (novas rodovias), os casos mais críticos são justamente aqueles

em que se encontra o grosso do tráfego de cargas do país.

Assim, conforme ressaltado por Keedi (2001), o transporte rodoviário

é o modal fundamental que permite a multimodalidade e intermodalidade,

proporcionando também a capacidade de interligar os modais, cobrindo todo o

percurso da carga. O maior problema é o seu custo de frete muito elevado em

relação ao modal ferroviário, uma vez que no caso dos produtos agrícolas a

granel, que possuem valor é muito baixo e volume muito alto, este modal tem

que representar um custo que seja, no máximo, equivalente ao custo do

produto, caso contrário este modal deveria ser utilizado apenas como

complementação de outros modais.

Hoje, as cargas enviadas por via rodovia, poderiam ser enviadas por

via ferrovia, objetivando uma redução de custo de frete. Embora esse custo

seja menor, o tempo de trânsito do trem é maior, o que permite utilizar o

transporte ferroviário como uma solução de armazenagem em trânsito,

podendo ser uma opção logística. Porém, no caso de uma chegada em breve

do navio, o trem não pode ser uma solução de transporte, se não for executado

um planejamento com antecedência. Neste caso, o modal rodoviário é a única

alternativa para obtermos um transporte mais rápido para levar o produto até o

porto de destino.

22

Porém, a utilização dos dois modais poderia ajudar muito no

equilíbrio da estrutura logística e também na eliminação de custos

desnecessários, permitindo economia tanto no frete quanto na armazenagem

de porto, e transformando-se em uma vantagem logística.

3.2 O Transporte Ferroviário

Segundo Keedi e Mendonça (2000), o transporte ferroviário é um dos

modais mais adequados para o transporte de grandes quantidades de

mercadorias de baixo valor agregado em médias e longas distâncias. Por isso

torna-se o mais recomendado para cargas como os granéis agrícolas, minérios,

siderúrgicos, que necessitam de transporte mais barato, como forma de reduzir

o custo final. Porém, perde competitividade nas cargas de alto valor, como é o

caso de algumas mercadorias perecíveis. Este modal não proporciona

flexibilidade e agilidade no acesso às cargas, já que tem trajetos devidamente

delineados e presos a caminhos únicos.

Além disso, este modal enfrenta dificuldades na questão do tempo de

entrega dos produtos, devendo ser feito um trabalho profundo em relação à

questão da qualidade de serviços dos agentes ferroviários, principalmente no

que tange à agilidade das suas operações. Se bem programado, o transporte

ferroviário é capaz de tornar-se eficaz e eficiente, na entrega de produtos

agrícolas aos armazéns do porto.

Keedi (2001) ressalta que a principal vantagem deste modal é de

juntar várias unidades para sua transformação numa composição de alta

capacidade de transporte de carga. Apesar de apresentar no Brasil a

desvantagem da velocidade, mesmo assim pode ser muito bem utilizado dentro

de um processo logístico.

Conforme Barat (1993), as ferrovias dos países desenvolvidos

sofreram um processo de especialização funcional, após os resultados da

competição com o modal rodoviário durante a crise do petróleo nos anos 70, o

que contribuiu para retirada gradual do modal do mercado de cargas

23

fracionadas e para a sua concentração no transporte de cargas granelizada ou

unitizada, em corredores com elevada densidade de tráfego.

Deve ser observado que as ferrovias brasileiras são na sua maioria

antigas e estiveram nas mãos de estatais do governo, vindo com o tempo a

serem privatizadas. Desta forma, a participação das ferrovias no transporte de

mercadorias, neste caso específico dos granéis sólidos, ainda deixa a desejar.

As causas podem ser decorrentes da dificuldade de acesso aos portos, da

lentidão das composições, da falta de investimentos na infra-estrutura do

modal, além do sucateamento das locomotivas e vagões.

Barat (1993) cita que diante de várias transformações ocorridas,

“muitas ferrovias foram privatizadas total ou parcialmente e avançaram os

processos de terceirizações em corredores especializados, freqüentemente

com a locação de linhas e instalações para a operação de trens de terceiros”,

usuários individuais e/ou consorciados.

De acordo com Soares (2005), em países como EUA, Canadá, União

Soviética, de grande extensão territorial como o Brasil, foram construídas

grandes ferrovias, ligando os oceanos de Leste a Oeste, atravessando-os de

um ponto a outro. Ressaltam que isto foi importante na ocupação territorial de

áreas distantes, dinamizando a economia e o comércio, no “maior controle

governamental e na própria unidade e integração nacional”.

Barat (1993), destaca que quanto às ferrovias brasileiras, após a

década de 70, tanto a FEPASA quanto a RFFSA, passaram por um processo

de estagnação, ocorrendo retrocesso em alguns aspectos, como a degradação

das vias permanentes, dos sistemas de sinalização e comunicação, como

também dos materiais rodante e de tração. Nos anos 1984 – 1991, foram

observados a estagnação do volume de cargas transportadas pelas RFFSA e

FEPASA, a postergação dos trabalhos de conservação, e o envelhecimento e

deterioração do parque de tração decorrentes da falta de revisões pesadas e

reabilitações do material, que eram continuamente postergadas pela falta de

recursos e ou restrições às importações.

Cabe salientar que algumas das causas que prejudicaram o

desenvolvimento do transporte ferroviário, foram as tarifas não-realistas (sem

24

corresponder aos custos); a ineficiência administrativa e operacional; a falta de

critérios objetivos na seleção prioritária de investimentos, com grande

dispersão nas aplicações de recursos; e a ausência de mecanismos de

financiamento contínuo e sustentado no longo prazo. (BARAT, 1993)

As privatizações realizadas devem provocar uma mudança gradativa

da matriz de transportes no país, processo que deverá tomar um impulso mais

forte nos próximos anos, reduzindo-se o percentual da carga transportada pelo

modal rodoviário, que ainda é responsável pela maior parte do transporte de

carga no País.

Pode-se dizer que não haverá necessariamente redução na

movimentação de carga transportada pelo modal rodoviário, pois com o

desenvolvimento do País e o aumento da área de plantio, ocorrerá um aumento

na demanda de transporte.

Soares (2005) destaca que até 1920 havia no Brasil 28.000 km de

ferrovias e que até 1989 havia 30.350 km. Se consideradas as extensões

territoriais brasileiras (para cada 100 km2 de área há 0,3 km de trilhos) resultam

numa densidade ferroviária muito baixa, inferior à países como Argentina,

Bélgica e EUA. Sendo assim seria necessário reverter esta tendência e

transformar o modal ferroviário num elo efetivo da cadeia logística, o que não

vinha ocorrendo.

O desafio das ferrovias é bastante interessante. Elas poderão

mostrar que a matriz de transporte poderá mudar de mão, caso sejam feitos os

investimentos para recuperação e construção de uma malha ferroviária

adequada e suficiente para atender às necessidades do país, não apenas nas

questões dos produtos agrícolas a granel.

3.3 O Transporte Marítimo

Segundo Keedi e Mendonça (2000), o transporte marítimo é um dos

modais mais adequados para o transporte de grandes quantidades de

mercadorias de qualquer valor agregado por via marítima, que podem ser de

25

longo curso (internacional) e cabotagem (nacional). Como todos os outros

modais, ele tem a sua importância.

Keedi (2001), afirma que a importância do modal marítimo se dá pela

maior capacidade individual de carga por veículo, assim como a maior

capacidade total, podendo transportar qualquer tipo de carga dentro das

especificações e características de cada embarcação.

Barat (1993) afirma que nas últimas décadas ocorreram

transformações no transporte marítimo internacional, principalmente no de

Longo Curso, em decorrência da evolução tecnológica dos navios. Os portos,

que sempre se constituíram em um dos elos da cadeia logística, também

passaram por profundas modernizações, tais como, adequações das

instalações portuárias, aumento das áreas, principalmente para os granéis e

outros segmentos, compatibilização do layout das instalações e equipamentos

portuários. De acordo com as necessidades da evolução tecnológica dos

navios, também estão passando por uma reestruturação organizacional tendo

em vista uma nova concepção de porto, não como um serviço público

submetido à concorrência, mas como um empreendimento comercial, auto-

sustentado, no qual prevalecem parcerias públicas e privadas, altamente

utilizadas nos países desenvolvidos.

Diante disto, os portos brasileiros, principalmente o Porto de

Paranaguá, estão procurando se adequar a uma fase de modernização e

reestruturação, já que a evolução tecnológica dos navios envolve também o

crescimento do seu tamanho, exigindo com isto, calados mais profundos, além

de acessos seguros.

Os portos brasileiros são estratégicos tanto na exportação como na

importação de mercadorias, sendo que a maioria das suas operações e

movimentações são voltadas para a navegação de longo curso. Porém, devem

melhorar no âmbito da Cabotagem, seja com investimentos em uma frota

nacional, seja com melhor aproveitamento deste nicho de transporte.

Segundo Barat (1993), os portos constituem, sem dúvida, um

elemento-chave no atendimento às exportações de granéis sólidos e,

conseqüentemente, na competitividade da agropecuária brasileira no mercado

26

mundial. Desde a implementação da Lei nº 8.630, os portos brasileiros vêm

sofrendo um processo de mudanças com implantação de novos padrões de

acondicionamento, manuseio, armazenagem e embarques.

De acordo com Barat (1993), os maiores problemas enfrentados são

a falta de recursos disponíveis e critérios para a priorização de investimentos,

apesar da oferta de serviços ser em geral satisfatória, por outro lado os níveis

de eficiência operacional são muito inferiores aos padrões dos portos

internacionais, excetuando-se os terminais privados, que têm melhorado suas

operações a cada momento.

Estas deficiências no atendimento aos usuários vêm ocorrendo em

vários portos brasileiros, podendo ser citado como exemplo o caso especifico

do Porto de Paranaguá, onde basta iniciar o pico da safra para ocorrer sobre-

estadias dos navios na operação de carga em função da longa espera para

atracação. A demora dos navios tem como conseqüência a elevação de fretes

e custos de espera para atracação, encarecendo desnecessariamente os

custos de exportação.

Não podemos comprovar com números, mas acreditamos que o

valor pago em sobre-estadias pelos exportadores ou importadores deva ser

superior aos investimentos anuais necessários para tornar os portos eficientes.

Portanto, as autoridades portuárias brasileiras devem pensar sempre

que as capacidades instaladas oferecidas devem ser compatíveis com as

demandas futuras, baseadas nas estimativas de aumento de produção e na

melhoria do agronegócio brasileiro no mercado internacional.

Em linhas gerais, espera-se que todos os problemas possam ser

resolvidos com um pouco de bom senso das autoridades portuárias, tais como,

disponibilizar serviços que apresentem alto índice de eficiência e confiabilidade,

havendo definições claras de responsabilidade sobre a produtividade, de forma

a permitir que o navio fique mais tempo em viagem do que parado nos portos.

Além disso, as cargas a granel devem estar sempre prontas para embarque

quando o navio chegar ao porto, devendo ser levada em consideração a

necessidade de se evitar congestionamentos e a perda de produto por

qualquer motivo. Estas mudanças poderão diminuir os custos portuários em

27

geral, que ainda são muito superiores aos praticados nos grandes portos dos

paises desenvolvidos.

3.3.1 Atores Intervenientes na Navegação

A navegação Internacional sofre a intervenção da Organização das

Nações Unidas (ONU), através da Organização Marítima Internacional (IMO -

International Maritime Organization), cuja função é promover a segurança no

mar e a eficiência da navegação, enquanto que nacionalmente o transporte

marítimo sofre regulação do Ministério dos Transportes (MT), responsável por

todos os modais de transporte. Portanto, estes são os órgãos constituídos

(internacional e Nacional) para intervir na navegação marítima. (KEEDI e

MENDONÇA, 2000)

Em relação aos demais atores, as pessoas físicas e jurídicas

intervenientes no transporte marítimo que, de forma direta ou indireta, operam

na navegação marítima, exploram as rotas marítimas, e que se apresentam

como prestadores de serviço no transporte de cargas marítimas, podem ser

classificadas da seguinte forma:

O Armador - é a pessoa jurídica ou física, devidamente estabelecida

e registrada, detentor de uma nacionalidade e bandeira de seu país sede, isto

para efeitos de pagamento de taxas e impostos sobre sua propriedade, sendo

que ele tem a finalidade de realizar o transporte marítimo, seja proprietário ou

não de embarcações, assim como pode ser aquele que afreta navios de

terceiros para compor sua frota, operando em rotas determinadas seus navios,

que são oferecidos para transportar cargas entre os portos mundiais e/ou

nacionais. (KEEDI e MENDONÇA, 2000)

A Agência Marítima - é o elo indispensável na cadeia de

comunicação entre o armador e diversos personagens que interagem com o

navio quando este chega a um porto nacional (FENAMAR, 2006). Assim,

conforme ressaltam Keedi e Mendonça (Op.cit.), a sua função é representar o

armador junto aos usuários do navio em qualquer porto onde esteja este

situado.

28

Conforme diversas informações recebidas de Agentes Marítimos, em

Paranaguá, uma Agência Marítima poderá ser uma empresa do próprio

armador, contudo, como ocorre no Porto de Paranaguá, o armador poderá

nomear uma empresa de terceiros para esta representação, ou mesmo ser

apenas um agente protetor, sendo que esta representação engloba serviços

diversos, tais como atender às necessidades da tripulação da embarcação,

preparar a documentação da mercadoria embarcada ou desembarcada,

atender às necessidades e administração do navio perante às autoridades do

país, em suma, o armador é o olho e a mão do Owners (armador) e/ou Charter

(afretador) enquanto o navio estiver naquele porto determinado.

O Despachante Aduaneiro Portuário - é o representante do

importador ou do exportador e responsável pelas atividades perante as

autoridades alfandegárias, constantes do Regulamento Aduaneiro.

(BRAZILMOVER, 2006)

Keedi e Mendonça (2000) destacam que esta pessoa física, deve ser

qualificada e credenciada pela Secretaria da Receita Federal, para o

desempenho dessa função, que consiste em atuar no desembaraço das

mercadorias importadas ou a exportar junto às aduanas e alfândegas no porto.

Assim, baseado no que afirmam os Autores (Ibid) e nas experiências

profissionais adquiridas nesta área, um despachante aduaneiro é aquela

pessoa física nomeada pelos exportadores ou importadores como seu

representante legal mediante procuração e cadastramento no SISCOMEX.

Devido à importância das suas atividades, ele deve conhecer e acompanhar a

legislação alfandegária do país, bem como atender os interesses do seu

cliente. Contudo, o próprio exportador e/ou importador, através de um

funcionário ou empregado seu, que detenha procuração para tal e habilitado

junto à Receita Federal, poderá atuar na representação da empresa como se

fosse um despachante aduaneiro, porém nunca de empresa de terceiros.

A Comissária de Despachos - é a empresa prestadora de serviços

que atua nas áreas de fronteira, portos e aeroportos do país, apta a representar

os importadores e exportadores nos trâmites necessários ao desembaraço

aduaneiro de mercadorias, em tudo o que for necessário para a boa prática de

29

atendimento à legislação local e nacional. Estes comissários devem ter sempre

vinculados a seu quadro de funcionários um despachante aduaneiro que é o

profissional, autorizado a exercer a função de despacho e liberação da carga,

além obviamente do dono da carga. (KEEDI e MENDONÇA, 2000)

Transitário de Carga (Freight Forwarder ou Forwarding Agent) - é a

empresa apta a auxiliar os exportadores e importadores em todos os passos da

venda ou compra de mercadorias. Pode retirar uma mercadoria no depósito do

exportador, livrando estes comerciantes de todo o processo de transferência de

mercadoria. Realizam para estes as contratações de espaço, despacho

aduaneiro, etc., porém, sempre por conta do comerciante já que são apenas

prestadores de serviços. (SUPPLY LOGISTICS, 2006)

Em suma, é um prestador de serviços, habilitado a fazer um

atendimento completo para o cliente, desde a retirada da mercadoria em um

depósito/fábrica até a entrega no armazém do importador. (KEEDI e

MENDONÇA, 2000)

Salgues (2003) reforça que internacionalmente o transitário de carga

pode ser pessoa física ou jurídica que providencia o transporte marítimo de

carga de terceiros, atuando por conta e ordem do embarcador. No entanto,

pode atuar como transportador principal desde que isto esteja explícito no

contrato de prestação de serviços. No Brasil, além de atuar por conta e ordem

de terceiro, ele pode atuar como despachante aduaneiro, nos termos do

Decreto nº 646/92.

Assim, ele realiza os trâmites necessários, como reserva de espaço

no navio transportador, embarque, desembarque, emissão de documentos,

negociação bancária de documentos, contratação de câmbio, ação junto às

repartições públicas, etc., executando também as funções de comissária de

despachos. Costuma operar em todas as partes do mundo, não sendo a

distância, ou o local, empecilho para o desenvolvimento das suas funções.

(KEEDI e MENDONÇA, 2000)

Broker de Carga - é a empresa que atua na logística e no

fechamento de praça (contratação de espaços) nos navios, para os

30

exportadores e importadores. Com isto estas empresas não necessitam ter

departamento próprio para esta atividade. (SUPPLY LOGISTICS, 2006)

Para Keedi e Mendonça (2000), além de exercer a função de

prestador de serviço na área de reserva de praça e afretamento de navios para

seus clientes, o broker pode realizar, também, a logística de transporte

necessária à transferência da mercadoria do ponto de origem até o destino

final.

Segundo estes autores a “sua função é agir em nome dos

exportadores e importadores, obtendo os necessários espaços para o

transporte da mercadoria, atuando no modal marítimo, tendo, portanto, um

papel de ligação entre o embarcador e o transportador, diretamente ou através

do agente marítimo”, de modo a funcionar como um departamento de reserva

de praça e/ou logística da empresa, de forma terceirizada. Pode interagir com

as empresas por meio de sistema on line, para o acompanhamento das vendas

e a produção, de forma a poder realizar bem o seu trabalho. Porém, não exerce

a função de despachante e nem de transportador. (KEEDI E MENDONÇA,

2000)

31

CAPÍTULO IV

INFLUÊNCIA DO COMÉRCIO INTERNACIONAL NA LOGÍSTICA BRASILEIRA

De carona, o agronegócio anda de mãos dadas com os modais de

transporte que ficam na dependência de uma boa participação do país no

comércio internacional. Porém, é muito importante no momento sabermos qual

o posicionamento do Brasil no cenário internacional em todos os aspectos.

4.1 Brasil no Sistema de Comércio Internacional

Conforme Righetto (2002), “o Brasil é fraco no âmbito mundial em

termos econômicos, políticos, tecnológicos, entre outros”, devido a seu

passado de submissão perante outros países. Destaca o Autor, que falta ao

país, uma união de esforços, nos estudos econômicos, políticos, sociais, um

posicionamento e participação internacional mais clara, como forma de crescer.

É certo que o Brasil passou por inúmeras dificuldades ao longo de

sua história, principalmente no século XX, permanecendo num estágio de

dormência. Contudo, acredito que o país ainda não descobriu toda sua força e,

por esta razão, como citou Righetto (Id.), é preciso acreditar que o país irá

amadurecer muito mais, em todos os sentidos, de modo especial em termos de

vontade política para consolidar, primeiramente, a sua posição de participante

chave na economia da América do Sul, formando uma união sólida com seus

parceiros de bloco comercial, assim como foi feito entre os países da União

Européia, para depois se projetar mais ativamente no mercado internacional.

Figueiredo e Santos (2005) destacam que a partir de 1990 a

economia brasileira começou uma abertura ao mercado externo, estimulando-

se internamente à uma busca por modernização e ganhos de competitividade.

A participação do Brasil no MERCOSUL, expôs o agronegócio brasileiro à

competição externa, principalmente no segmento da soja.

32

De acordo com Canuto (2006), o comércio exterior brasileiro “vem

evoluindo de maneira diferenciada por regiões da economia mundial”. Em cada

um dos casos, o padrão de comércio se apresenta acentuado ou suavizado. O

Autor cita alguns casos que comprovam esta evolução, como por exemplo: o

farelo de soja que é comprado pela União Européia, o principal cliente regional

do Brasil; o país concorre com os países asiáticos ao mercado norte-

americando com as exportações de calçados; e o crescimento das exportações

de óleo de soja, açúcar, couros, peles, laranja para a Ásia e Europa Oriental.

Apesar dessa evolução, para o Brasil continuar crescendo

economicamente depende de respostas rápidas no que tange a investimentos

em toda sua infra-estrutura, indústrias, rodovias, portos e aeroportos.

Afirma Canuto (2006) que as oportunidades ofertadas pelo comércio

internacional são muitas, cabendo então ao país ampliar suas escalas de

produção para bens exportáveis, adquirindo equipamentos e evoluindo

tecnologicamente, acompanhando sempre os padrões atuais da tecnologia

mundial.

São muitas as possibilidades e desafios do Brasil no âmbito do

comércio exterior, contudo, o país deve buscar condições para solucionar seus

problemas internos, investir numa política industrial e numa infra-estrutura que

atenda às exigências do mercado globalizado, estando assim, inserido no

âmbito internacional e em sincrônia com os países desenvolvidos.

4.2 MERCOSUL e o Posicionamento Brasileiro no Conte xto Americano Segundo Barbosa (2006), o MERCOSUL vem atravessando um

período de turbulências e dificuldades, havendo questionamento se realmente

o bloco servirá aos interesses de cada país membro e se irá transformar-se

numa alavanca para o progresso de toda América do Sul.

Esta crise e desgaste por que passa o processo de integração latino

americano, se deve a seguidos descumprimentos dos tratados feitos pelos

países membros, além da gradual ampliação do comércio administrado com

acordos de restrição voluntária, negociados por setores empresariais. Como

resultado disso, o livre comércio fica ameaçado. Porém, isto deve ser

33

entendido como uma questão de dificuldade institucional apenas. (BARBOSA,

2006)

De acordo com Lobo (2005), “ o Mercosul investirá nos acordos de

acesso a mercados e deixará de lado as negociações globais, envolvendo

desde a mudança de tarifas à implantação de sistemas igualitários trabalhistas

e questões ambientais”.

Será vantajoso para o Mercosul negociar como bloco, pois os

acordos feitos unilateralmente de país para país perdem força. Para Lobo

(2005), a estratégica do bloco sul-americano visa a “acabar com empecilhos

jurídicos e legais provocados pela antiga forma de negociação mais abrangente

e possibilitar avanços efetivos para a assinatura de acordos com os dois

principais blocos econômicos mundiais, a União Européia ( UE ) e a Área de

Livre Comércio das Américas ( ALCA )”.

É necessário que os países membros do bloco busquem a

integração institucional e definam prioridades. Basta tomar e seguir como

exemplo o sucesso da União Européia, um bloco de países que falam diversos

idiomas diferenciados e possuem culturas e economias variadas, contudo foi

feito um planejamento adequado, com quebras de barreiras e empecilhos,

fortalecimento de uma moeda única, aproximando todos os seus membros e

fortalecendo o bloco no comércio internacional, o que resultou em maior poder

de barganha na negociação com outros países, trazendo como conseqüência

um desenvolvimento maior para aquele bloco.

Comercialmente o Mercosul teve uma expansão extraordinária tanto

nas exportações quanto nas importações, e com este crescimento, afirma

Barbosa (2006), os contenciosos se avolumam, em razão mais da baixa

competitividade dos produtos da Argentina, do que da agressividade das

empresas exportadoras brasileiras, às voltas com o câmbio apreciado e com

altíssimas taxas de juro.

Na verdade, o Brasil foi ultrapassado pelos Estados Unidos da

América, perdendo importância para muitos de seus parceiros de bloco. De

acordo com Dupas (2005), o Mercosul tornou-se um bloco pequeno demais

para se posicionar como ator de algum peso na lógica de poder, sendo preciso

34

caminhar ligeiro para a união Sul-Americana. Por isso ser importante que o

Brasil esteja inserido e atuante no contexto de seu continente.

Existe uma evolução no comércio mundial, assim como há uma

evolução do Mercosul. Tanto Brasil quanto a Argentina, estão em plena

recuperação, buscando crescimento, o que acarreta efeitos positivos para os

demais parceiros do bloco e para a América Latina toda como um todo.

É preciso resolver os problemas atuais e trabalhar para aproveitar

essa fase de desenvolvimento, que pode trazer maior grau de integração, de

industrialização, de emprego e de melhora nas condições sociais a todos os

países da região. Como qualquer parceria estratégica, é importante que o bloco

conte com parceiros fortes, dispondo de indústrias sólidas, exportadoras e

competitivas.

4.3 Barreiras Técnicas ao Comércio Internacional

De Acordo com o SEBRAE/SC (2006), “barreiras técnicas,

considerando o estipulado pela OMC, são barreiras comerciais derivadas da

utilização de normas ou regulamentos técnicos não-transparentes ou

não-embasados em normas internacionais aceitas, ou ainda, decorrentes da

adoção de procedimentos de avaliação da conformidade não-transparente e/ou

demasiadamente dispendiosos, bem como inspeções excessivamente

rigorosas”.

Já Oliveira (2004) define as barreiras técnicas como “mecanismos

que impedem ou dificultam o livre fluxo de mercadorias entre países sob uma

alegação, legítima ou não, de natureza técnica”.

Segundo Garrido (2004), as barreiras são estabelecidas pelo

mercado, sem qualquer interferência direta do Estado. Assim há requisitos a

serem cumpridos numa exportação para determinados países, que irão se

constituir em barreiras técnicas, ou seja, obstáculos a entrada de produtos e de

serviços objeto do negócio.

O SEBRAE/SC (2006) destaca que os exportadores brasileiros

apontam as barreiras técnicas como a principal barreira de ordem não-tarifária

35

imposta pelos parceiros comerciais estrangeiros, afirmando ainda, que no

âmbito do Mercosul há uma harmonização de normas e regulamentos técnicos,

essencial para uma integração profunda no escopo econômico.

Torna-se importante esta questão, uma vez que os países latino-

americanos ainda carecem de uma normalização mais aprimorada,

principalmente em relação aos outros países, principalmente EUA e da Europa.

Segundo Oliveira (2004), no Brasil a coordenação e execução das

normas e regulamentos técnicos é feita pelo INMETRO (órgão público), assim

como há a participação da ABNT, instituição privada que representa a ISO no

país. A função destes é primar pela política de metrologia, normalização e

qualidade industrial.

Desta forma, afirma Garrido (2004), o país toma posturas em relação

ao comércio internacional que são resultado das diversas pressões e dos

interesses dos vários agentes envolvidos.

Na verdade, conclui Garrido (2004), sabe-se que há períodos

econômicos que em alguns momentos pendem ao livre comércio e em outros

pendem ao protecionismo. Segundo o Autor, os países ou grupos de países

(blocos econômicos) buscam um ponto de equilíbrio ideal, em que exportam

todos os produtos e serviços dos segmentos em que são competitivos e

coibem a importação de produtos e serviços dos segmentos que não são,

protegendo seus mercados.

De acordo com Oliveira (2004) “no contexto da ALCA há fortes

preocupações concernentes à aplicação da Lei do Bioterrorismo, promulgada

pelos Estados Unidos em 2002. Ela estabelece exigências para ‘drogas e

dispositivos’ usados em alimentos, o que irá criar enormes dificuldades para os

fornecedores de outros países, e impõe elevados custos para o registro de

produtos nessa área, que poderão tornar proibitivas as exportações dos países

latino-americanos para os Estados Unidos”.

O que se nota internamente no Brasil é uma busca para se adequar

às medidas americanas, bem como negociar a eliminação de barreiras técnicas

com outros países, dentro do âmbito do Mercosul. Em suma, a esse respeito,

Oliveira (2004) afirma que o Brasil está buscando o “seu acesso ao mercado

36

internacional através de negociações promovidas pelo Mercosul com distintos

parceiros, países ou blocos comerciais”.

Desta forma, para o Brasil superar as barreiras técnicas deve ter uma

competência tecnológica e científica num patamar elevado, e como constata

Garrido (2004), utilizar eficazmente o mecanismo de normalização

internacional.

37

CAPÍTULO V

PORTO DE PARANAGUÁ

O atual Porto de Paranaguá foi inaugurado em 17 de março de

1935, e está localizado no litoral paranaense a 16 milhas a direita da baía de

Paranaguá, sendo que sua jurisdição abrange o litoral norte do estado divisa

com o Estado de São Paulo, até a foz do Rio Saí-Guaçu, divisa de Santa

Catarina. Geograficamente fica localizado a 48 x 31,0’W de longitude e 25 x

30,1’S de latitude, na margem sul da baía de Paranaguá, costa leste do litoral

brasileiro. (APPA, 2005c)

Foto 1 - Vista panorâmica do Porto de Paranaguá

Fonte: Ministério dos Transportes, 2005

Contudo, Paranaguá, a cidade mais antiga do Paraná, já despontava

comercialmente ao final do século XIX, com um porto para embarcações

pequenas, às beiras do Rio Itiberê, de pouca profundidade, sito a Rua da Praia,

38

na parte histórica da cidade. Com o comércio em crescimento e o aumento no

tamanho das embarcações, que impossibilitadas de navegar e atracar no

pequeno porto, eram ancoradas e atracadas nas proximidades da Ilha da

Cotinga. Daí a necessidade da construção do porto que hoje se conhece.

(GODOY, 2002)

Kitzmann et. Al (2002) citam que o porto tal como conhecido nos

moldes atuais, começou a ser idealizado a partir de 1872, por engenheiros da

época, e era referido por Porto D’Água, com localização voltada para a Baía de

Paranaguá. Com a construção da estrada de ferro Curitiba-Paranaguá entre

1880-1885, o porto passou a intitular-se Porto D. Pedro II.

Reforçam os Autores acima que o porto foi concedido aos

particulares Srs. José Gonçalves Pecego Júnior, Pedro Aloys Scherer e José

Maria da Silva Lemos, através do decreto nº. 5.053, de 14 de agosto de 1872,

revogado pelo decreto 6.053 de 14 de setembro 1889. Somente em 23 de maio

de 1917, através do decreto nº. 12.477 a concessão foi transferida ao Governo

do Estado do Paraná. A construção do porto teve início em 24 de novembro de

1926.

O porto pertence à União Federal, porém, hoje, é uma autarquia

administrada pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina – APPA,

estatal do governo do Estado do Paraná, através de concessão federal,

estabelecida pelo Convênio de Delegação nº 037/2001. (CAP, 2006)

Afirmam Kitzmann et Al (2002) que o Porto de Paranaguá é

economicamente o maior porto do sul do Brasil, atuando principalmente na

exportação de grãos. Porto de localização privilegiada, estratégico para os

acessos aos grandes centros produtores. No âmbito da exportação, verifica-se

que sua área de abrangência é de mais de 800 mil quilômetros quadrados,

movimentando atualmente cargas provenientes de todo Estado do Paraná,

Santa Catarina, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Rondônia, São Paulo, Rio

Grande do Sul, Bolívia, Argentina e Paraguai.

Segundo Santos Modal (2006), o Porto de Paranaguá até atingir a

sua transformação no maior Corredor de Exportação de grãos da América

39

Latina, passou por ciclos como o da erva-mate e do café, até o Paraná se

transformar num estado agrícola.

Conforme a FAEP (2005), o Porto de Paranaguá é de suma

importância para a economia paranaense e de mais 8 estados, além do

Paraguai. Afirma, ainda, que Paranaguá é vital para o agronegócio e para a

economia das regiões produtoras.

Reforça Santos Modal (Ibid) que o crescimento do Porto foi gradual,

porém lento, apresentando dados estatísticos recentes, que mostram que em

1990, o terminal apresentou uma receita cambial de US$ 2,9 bilhões, apenas

41,38% menor que a registrada em 2002, 12 anos mais tarde, que foi de US$

4,1 bilhões.

O crescimento do Porto de Paranaguá, mesmo lento, a partir do

último quarto do século XX, vai se dar graças à implantação da Lei de

modernização, que normatizou e forneceu diretrizes para isso.

Desta forma, algumas definições empregadas pela Lei nº 8.630/93 (BRASIL,

1993) são muito importantes para facilitar o entendimento da atual realidade

portuária, principalmente a do Porto de Paranaguá, e que dentre elas convém

destacar:

"Porto organizado: o construído e aparelhado para atender as

necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de

mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e

Operações Portuárias, estejam sob a jurisdição de uma autoridade

portuária."

"Área do porto organizado: a compreendida pelas instalações

portuárias, quais sejam, ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres

de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de

circulação interna, bem como pela infra-estrutura de proteção e

acesso aquaviário ao porto, tais como, guias-correntes, quebra-

mares, eclusas, canais, bacias de evolução e áreas de fundeio que

devam ser mantidas pela Administração do Porto, referida na Seção

II do Capítulo VI desta Lei."

40

"Instalação portuária de uso privativo: a explorada por pessoa

jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto,

utilizada na movimentação e ou armazenagem de mercadorias

destinadas ou provenientes de transporte aquaviário."

"Operação portuária: a de movimentação e armazenagem de

mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário,

realizada no porto organizado por operadores portuários."

"Operador portuário: a pessoa jurídica pré-qualificada para a

execução de operação portuária na área do porto organizado."

Segundo Fayet (2005), a Lei nº 8.630/93 provocou uma revolução,

fazendo com que os custos operacionais caíssem, além de mostrar que as

PPP (Parcerias Públicas Privadas), quando adequadamente geridas, podem

solucionar muitos problemas. Ainda de acordo com este Autor, os portos

brasileiros conseguiram substanciais melhorias no atendimento aos usuários,

mas a reforma não está completa, havendo a necessidade de se concluir

alguns ajustes, principalmente na questão das relações trabalhistas, para

consolidar definitivamente os resultados esperados com a Lei.

Nota-se assim, observados estes aspectos do impacto da lei de

modernização sobre os portos brasileiros, que o Porto de Paranaguá vem se

destacando como um dos mais importantes centros de comércio marítimo do

mundo, unindo uma localização estratégica a uma das melhores infra-

estruturas portuárias da América Latina, especialmente no embarque de

granéis sólidos.

O crescimento é algo contínuo. Para tal, o Porto de Paranaguá deve

manter-se sempre alerta ante os desafios e barreiras que se interpõe em seu

caminho, e, logicamente, esta evolução é dependente de inúmeros fatores. Por

isso, com um breve olhar sobre as suas principais cargas movimentadas de

maneira geral, percorrendo a sua infra-estrutura de acessos (terrestre e

marítimo), além de avaliar a sua logística de granéis (movimentação,

armazenamento, descargas e embarques) é que buscarei discorrer a seguir.

41

5.1 As Principais Cargas Granéis Sólidos

São os que representam os maiores volumes de cargas

movimentadas no Porto de Paranaguá, tendo a soja, farelo e milho como

destaques nas exportações. Já nas importações os produtos trigo, sal,

fertilizante e minérios aparecem em primeiro lugar.

Neste segmento, os produtos agrícolas e seus subprodutos são os

de maior movimentação.

Gráfico 1 - Movimentação de Cargas em Toneladas - G ranéis Sólidos

19911992199319941995199619971998199920002001200220032004 20.998.299

12.600.33514.104.655

21.167.70419.485.509

22.977.908

10.716.54412.145.330

13.566.43114.100.231

8.184.6888.684.199

9.509.33510.821.270

Fontes: APPA, 2005e.

Granéis Líquidos

São operados por terminais privados e possuem píeres próprios,

totalmente interligados por linhas e dutos, para carregamento de produtos

como óleo vegetal, derivados de petróleo e produtos químicos.

Os derivados de petróleo, principalmente, são recepcionados no cais

de inflamáveis, conjugado com o parque de inflamáveis operado pela

42

Petrobrás. Os óleos vegetais, de maneira geral, são movimentados em

terminais exclusivos, interligados por oleoduto a um píer próprio.

Gráfico 2 - Movimentação de Cargas em Toneladas - G ranéis Líquidos

19911992199319941995199619971998199920002001200220032004

3.172.875

2.770.402

3.260.940

3.731.289

3.510.031

3.351.943

2.959.821

2.442.390

3.532.969

3.619.776

3.975.596

4.325.989

3.694.387

2.629.840

Fonte: APPA, 2005e.

Carga Geral

De acordo com a APPA (2005e), conforme o tipo de produto, posição

de navios e dos armazéns, o Porto de Paranaguá movimenta a carga geral em

diferentes pontos do cais. Assim, cargas gerais como madeira, bobinas de

papel, congelados, produtos industrializados, tratores, algodão entre outros,

recebem um tratamento personalizado que agiliza todo o processo de

importação e exportação.

Alguns produtos recebem ainda cuidados especiais, como os

Congelados cuja movimentação é feita a partir de um moderno terminal para

operação do produto. Para o Papel e derivados há dois terminais específicos

dentro das áreas da faixa portuária que realizam toda a movimentação,

enquanto que para os Veículos e contêineres sistemas de gestão e controle

de última geração, instalados em uma área exclusiva de 450 mil m2, permitem

43

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

6.252.530

6.517.522

3.069.538

3.177.027

3.631.881

4.280.842

2.972.690

3.037.602

3.367.243

5.057.444

1.694.637

1.712.887

2.249.641

2.862.579

o acompanhamento em tempo real de toda a movimentação da carga, que

pode chegar a 400 mil TEUs/ano. (APPA, 2005e)

Gráfico 3 - Movimentação de Cargas em Toneladas - C arga Geral

Fonte: APPA, 2005e.

Com base nos gráficos 1, 2 e 3, pode ser observado que a

movimentação de produtos pelo Porto de Paranaguá apresentou períodos de

expansão e outros de retração, demonstrando claramente que o porto passou

por várias oscilações no mercado. Porém, quando se analisa a trajetória dos

últimos 3 (três) anos, observa-se que houve diminuição em 2004 da

movimentação de granéis sólidos e líquidos e um crescimento no segmento de

carga geral. No caso dos granéis sólidos ficou bem claro que a política contra a

exportação dos produtos transgênicos (modificados geneticamente), no

primeiro momento, não foi benéfica para o Porto de Paranaguá, sendo que o

resultado obtido poderia ser bem melhor se não houvesse o bloqueio destes

produtos, especialmente da soja. Apesar disso, o Porto de Paranaguá

44

atualmente é mesmo assim reconhecido por estar entre os melhores e maiores

portos para embarque de grãos no mundo.

Após forte expansão na movimentação de granéis sólidos observada,

nos últimos anos, estima-se que o Porto deverá continuar crescendo neste

segmento nos próximos anos.

Em função dessa estimativa, o Porto deverá se preocupar com a

melhoria da infra-estrutura existente. Os principais fatores para a evolução do

Porto estão relacionados a investimentos da iniciativa privada e do poder

público, que a priori deveriam ser viabilizados em conjunto, pois são

necessários a fim de trazer benefícios, reduzindo custos e tempo de

movimentação de cargas.

5.2 Infra-Estrutura de Acesso ao Porto

O Porto de Paranaguá é servido pelos principais modais de acesso.

Atualmente, com a globalização, a logística integrada tornou-se uma

ferramenta muito importante como fator de competitividade para os portos, em

especial para o Porto de Paranaguá, em função dos investimentos privados

para modernização e manutenção do complexo “Corredor de Exportação” de

granéis sólidos no Porto de Paranaguá, com o objetivo de melhorar a

produtividade e agilizar o escoamento dos produtos.

Contudo, os investimentos já realizados ainda não foram suficientes,

uma vez que os custos da movimentação ainda são altos quando comparados

aos custos de outros países.

A função do porto tem evoluído ao longo dos tempos, existindo

atualmente toda uma gestão física de espaços e fluxos que exige uma

constante atenção aos movimentos, uma perspectiva ampla de planejamento e,

sobretudo, uma atitude pró-ativa de coordenação e articulação entre os

agentes que atuam no sistema logístico portuário.

Os principais acessos ao Porto de Paranaguá estão voltados aos

modais rodoviários, ferroviário e marítimo, sendo que estes possuem as

seguintes características:

45

O Acesso Rodoviário

O Porto de Paranaguá é servido por um complexo sistema de

acessos rodoviários implantados pelo Governo Estadual e representados pelo

anel de integração rodoviário que abrange todo o Estado do Paraná. O trecho

entre Curitiba e Paranaguá da BR 277, privatizado para Concessionária

ECOVIA, que o administra, é considerado como o principal gargalo de

escoamento da safra.

Desde que assumiu esta concessão em 1998, a ECOVIA vem

realizando todos os anos obras de conservação e recuperação na BR 277.

Durante o ano, a empresa mantém as condições das vias de rolamento com

pequenas obras de manutenção, deixando as de maior porte para as épocas

em que não há muito tráfego de veículos pesados. (ECOVIA, 2005)

Figura 1 - Mapa da BR 277

Fonte: Ecovia, 2005

Quem conheceu a BR-277 antes de 1998, deve lembrar-se das

dificuldades dos usuários para descer ou subir a Serra do Mar, uma vez que as

46

vias eram esburacadas e o asfalto irregular, em função do intenso fluxo de

veículos pesados. Desta forma, hoje são visíveis as melhorias realizadas,

estando as pistas de rolamento sinalizadas e com o asfalto novo, além de ser

oferecida toda uma infra-estrutura aos usuários para garantir a fluidez do

tráfego, que inclui uma equipe de atendimento ao usuário coordenado pelo

Centro de Controle Operacional, composto de Inspeção de Tráfego,

Atendimento Pré-hospitalar, Guinchos, Cargas Perigosas, Conservação,

Serviço de Atendimento ao Usuário e Telefone 0800. (ECOVIA, 2005)

As filas de caminhões, que eram formadas ao longo da rodovia nos

picos das safras, foram também responsáveis pelos estragos nas pistas de

rolagem, contudo nota-se esforço da empresa em consertar este desgaste

acelerado e precoce do pavimento verificado em toda a pista de descida até a

entrada do Porto de Paranaguá.

Um exemplo disso, de acordo com a própria Ecovia (2003), ocorreu

no ano de 2003, uma vez que por causa das filas, que no início daquele ano

chegaram a ter mais ou menos 124 quilômetros de extensão, passando pela

entrada de Curitiba até Campo Largo, houve a perda das restaurações

executadas no ano anterior no acostamento deteriorado. Desta forma, as filas

causam problemas sociais e desperdício de dinheiro do pedágio.

É interessante observar que, já em 1993, Barat (1993) citava que

“além de apresentarem condições precárias do pavimento, as rodovias federais

deixaram de oferecer aos seus usuários o apoio adequado em termos de

sinalização e policiamento”. Fato que comprova a eficiência atual da BR 277

desde que foi privatizada.

Deve-se observar que existem outros problemas crônicos, que são

os trechos rodoviários estaduais não privatizados pelo Governo Estadual, que

também servem para o escoamento da safra de granéis sólidos, cuja solução é

fundamental para a agropecuária e o agronegócio do estado do Paraná. Trata-

se especialmente da recuperação das rodovias, mas o governo resolveu fazer

economia à custa do aumento do preço do frete, especialmente do frete que

incide sobre o transporte de produtos agrícolas. Todos sabem que rodovias em

péssimas condições de manutenção passam a fazer parte da base de cálculo

47

do frete, resultando, conseqüentemente, em frete mais caro. (MENEGUETTE,

2005)

Meneguette (2005) afirma que o custo de transferência dos produtos

agropecuários é maior do que o custo de outros produtos, porque ocorre

quando é maior a intensidade do uso dos equipamentos de transporte e

embarque. No pico do escoamento da safra a demanda por transporte cresce

dramaticamente em virtude da movimentação do produto em direção ao

Corredor de Exportação do Sistema Portuário de Paranaguá. Neste período, o

frete rodoviário praticamente chega a dobrar em razão da procura por

caminhões e pelo tempo de espera para descarga. Além disso, no estado do

Paraná, assim como em outros, só existem rodovias em razoáveis condições

onde há pagamento de pedágio, sendo que o preço do pedágio para os

produtos de baixa densidade de valor, como é o caso dos produtos

agropecuários, é muito alto.

O agricultor ou exportador poderia ter resultados bem melhores se

contasse com uma boa infra-estrutura, o que não exigiria um investimento tão

alto, principalmente, tendo em vista que o Governo Federal dispõe de recursos

arrecadados pelo CIDE – contribuição sobre o combustível pago no ato do

enchimento do tanque do automóvel, do caminhão e outros. (MENEGUETTE,

2005)

A área urbana de Paranaguá também contribui para o agravamento

destes problemas, uma vez que o acesso rodoviário urbano no Porto de

Paranaguá até 2003 era precário, devido à falta de acostamentos adequados e

às vias esburacadas, em virtude de não suportarem o peso dos caminhões que

chegam a pesar hoje em torno de 50 toneladas. Isto dificultava a agilidade na

descarga dos produtos nos terminais, além de elevarem o custo de

manutenção dos veículos.

O Acesso Urbano periférico ao porto sofreu obras de pavimentação

em concreto em 25 km das vias de acesso de acordo com AEN (2005), obra

esta que se estende desde o pátio de caminhões até o portão de entrada da

faixa primária do porto. Isto representa um investimento na modernização do

porto, além de uma integração forte ao modal marítimo, já que a vida útil destas

48

vias de acesso será de mais ou menos 20 anos, sem que haja a necessidade

de manutenção na pavimentação.

A concretagem destas vias de acesso busca manter a qualidade da

pavimentação das vias públicas da cidade que recebem centenas de

caminhões, o que irá representar uma economia significativa para o município,

uma enorme redução de prejuízos aos veículos para os caminhoneiros, além

de propiciar agilidade das operações de descarga nos terminais portuários,

contribuindo para a eficiência das operações nos navios.

Reforça AEN (2005) que além da concretagem, as vias receberam

nos seus acostamentos, pavimentos especiais, e também passaram por

melhorias na parte subterrânea, com a melhoria na rede de águas pluviais, já

que as manilhas existentes estavam assoreadas e obstruídas, o que causavam

alagamentos em algumas ruas nas proximidades do porto nos períodos de

chuvas, em virtude do comprometimento da rede.

Com estas obras, houve uma redução dos problemas das filas nas

safras de grãos e seus derivados, reduzindo os gargalos no fluxo de carga e

descarga, o que também deverá acarretar resultados positivos no custo do

transporte (interno) e, conseqüentemente, na economia local.

Desta forma, os investimentos no acesso rodoviário urbano ao Porto

de Paranaguá, além de propiciar agilidade no fluxo dos caminhões que chegam

ao porto, contribuem na redução de tempo para formar os lotes de exportação,

evitando-se que os navios permaneçam muito tempo esperando as cargas.

De acordo com Araújo (2004), “o custo de transporte é crucial na

formação do preço pago aos produtores rurais”, uma vez que “a predominância

do modal rodoviário, agravada pela implantação do pedágio nas rodovias no

Anel de Integração, é o fator de desequilíbrio contra a competitividade dos

produtos do Paraná”.

O Acesso Ferroviário

De acordo com Castro (2000), o Brasil é um dos poucos países

continentais, que conta com expressiva atividade industrial, mineral e agrícola,

49

porém, depende, amplamente, do transporte rodoviário para alimentar seus

fluxos de longa distância, uma vez que a participação das ferrovias brasileiras

em transportes de mercadorias em distâncias superiores a 600 km é muito

insipiente.

Foto 2 - Trem ALL na serra

Fonte: ALL, 2005

Pires (2002) ressalta que, ao longo da década de 80, o nível dos

investimentos federais, seja na manutenção, ampliação e conservação do

sistema ferroviário decresceu, acarretando assim uma degradação da

eficiência operacional e qualidade dos serviços oferecidos.

Meneguette (2005) salienta que no período em que “a Rede

Ferroviária Federal operava suas composições, a sua tarifa se mantinha

uniforme durante todo o ano, fazendo com que o preço do frete rodoviário

tivesse um aumento relativamente contido”. Segundo o Autor, com a

concessão da operação para a ALL – América Latina Logística, atual

administradora da ferrovia, ao invés de definir preços mais contidos, passou

exercer uma política de fixar sua tarifa como um percentual do frete rodoviário,

deixando de ser um contrapeso, como era antes da privatização.

Embora seja visível a evolução da ALL, que busca atender aos mais

diversos segmentos, principalmente os de commodities agrícolas do Paraná,

nota-se que o transporte ferroviário até ao porto de Paranaguá ainda carece de

50

preços mais competitivos, agilidade na entrega dos produtos, investimentos em

novos ramais de linhas férreas, locomotivas e infra-estrutura.

Meneguette (2005) confirma isto, ao destacar que as ferrovias do

Paraná funcionam precariamente, sendo que representam apenas 30% da

demanda de transporte, quando poderiam atingir cerca de 70%.

A despeito de tudo, quando a ALL assumiu a malha sul do país,

contava com apenas 234 locomotivas operando. Atualmente, o grupo possui

mais de 960 locomotivas, contando ainda com 27 mil vagões e 160 road railers

– carretas bimodais que trafegam na rodovia e ferrovia (ALL, 2007a), e sua

malha ferroviária atinge 6 estados, além da Argentina. (ALL, 2007b)

Mesmo assim, embora a ALL tenha evoluído como já exposto e

aumentado o volume transportado pela ferrovia, é notório que a sua

participação no total do volume de carga com destino ao porto de Paranaguá,

não aumentou nos últimos anos, mantendo-se nos mesmos percentuais e

ainda apresentando a qualidade insatisfatória dos serviços prestados aos

usuários.

Assim, de acordo com Meneguette (2005), o que se percebe é que

faltam recursos para investir no trecho da malha ferroviária entre Guarapuava e

Ponta Grossa, totalmente obsoleta, sendo que também não há recursos para

construir um novo trecho entre Curitiba à Paranaguá, e para a construção de

novos ramais que atendam as regiões ainda desprovidas de ferrovia, como a

região do Sudoeste do Paraná, e nem para levá-la ao extremo Oeste e

Noroeste do Estado.

De acordo com a ALL (2007a), parcerias foram firmadas para

aquisição e reforma de vagões com clientes, tais como Cargill,

Coinbra/Dreyfus, Bunge, entre outros.

Porém, o crescimento em unidades não é suficiente. O que falta para

melhorar o quadro da logística é a duplicação da malha ferroviária,

principalmente no trecho de Curitiba à Paranaguá, conhecido como gargalo de

escoamento de granéis sólidos para o Porto de Paranaguá.

Conforme Barat (1993), a utilização do transporte ferroviário afeta as

empresas, de três maneiras: pelo tempo excessivo de imobilização da carga

51

em pátios de transferência, armazéns e vagões; pela excessiva burocratização

dos procedimentos de despacho ou recepção da carga; e pelos danos, avarias

ou furtos freqüentes da carga a ser embarcada ou desembarcada.

Portanto, trata-se de uma questão complexa, que envolve

investimentos de toda ordem, remodelagem dos sistemas de infra-estrutura, re-

aparelhamento da malha básica, além das melhorias necessárias na qualidade

dos serviços prestados.

O Acesso Marítimo

O principal acesso marítimo aos Portos de Paranaguá e Antonina,

atualmente, ocorre pelo canal de Galheta (figura 2). Mesmo não sendo o único

canal de acesso, contudo, é o que proporciona navegação segura para os

navios, em virtude de apresentar um leito em areia, sendo que a partir de 1975

foi necessário efetuar a dragagem do mesmo, uma vez que os grandes navios

graneleiros passaram a exigir maiores calados. O outro acesso feito pelo Canal

Sueste, com uma profundidade nominal de 10 metros, deixou de ser viável já

que apresentava características de um fundo marítimo rochoso. (APPA, 2004)

Figura 2 - Acesso Marítimo do Porto de Paranaguá – Canal da Galheta

Fonte: MT, 2005

52

Apesar de possuir a facilidade de acesso marítimo natural ao Porto

de Paranaguá, para que não perca competitividade e para que possa receber

navios ainda maiores, é necessário ao porto, no entanto, manter um

permanente monitoramento destes acessos, mantendo-os bem sinalizados e

dentro de uma profundidade satisfatória, oferecendo ainda melhores serviços

de infra-estrutura básica em todas as áreas do porto, a fim de proporcionar

uma navegação segura, sem ocasionar danos ao meio ambiente marinho em

decorrência das suas operações, principalmente em relação à dragagem.

As definições dos acessos, da bacia de evolução, fundeadouros e

áreas de manobras são estabelecidas por carta náutica da Marinha. As bacias

de evoluções são delimitadas por três seções (A, B e C) e as áreas para

manobra dos navios atingem uma largura de 700 metros ao longo de toda

extensão do cais comercial, cujas profundidades nominais podem atingir de 8 a

12 metros, respectivamente. (APPA, 2004)

Os fundeadouros do Porto de Paranaguá são áreas destinadas para

a carga e descarga de navios por meios próprios ou utilizando guindastes

flutuantes, de navios tipo ’Lash’, de Inspeção Sanitária, de Quarentena e de

Polícia Marítima. Destinam-se também “ao fundeio de plataformas e demais

embarcações especiais, navios de guerra e submarinos da Marinha do Brasil,

navios em reparo ou aguardando atracação, navios transportando cargas

perigosas, navios em faina de reabastecimento de óleo combustível e ou

lubrificante para uso próprio, navios arrestados ou apreendidos”, cuja

destinação, em termos de área de fundeio, é estabelecida conforme o navio.

(GOVERNO DO PARANÁ, 2005)

Conforme a APPA (2004), somados todos os fatores que perfazem

as características físicas da Baía de Paranaguá, as alturas da amplitude de

maré, da tonelagem / deslocamento e velocidade de governo dos navios foi

possível se determinar, que navios de até 175.000 toneladas de porte bruto

possam operar no cais comercial do porto.

De acordo com Soares (2005), poucos são os portos marítimos em

condições de receber navios de 300 mil TPB ou mais. Ora, se o Porto de

Paranaguá possui a capacidade de recepção de navios de até 175 mil TPB,

53

isto só realça ainda mais a sua importância. Desta maneira, deve ser esperada

sempre maior eficiência na questão portuária, com primazia pela qualidade dos

serviços, de modo a evitar congestionamentos, que geram perda de tempo.

Conforme destacado por Soares (2005) a ineficiência é responsável pela

deterioração de produtos e pela elevação dos custos, uma vez que os navios

ficam parados cerca de 70% do seu tempo útil, seja por problemas técnicos, ou

por problemas portuários, acarretando, como conseqüência, enormes

prejuízos.

O porto, independentemente de sua forma organizacional,

desempenha o papel de agente de desenvolvimento regional no elo da cadeia

logística. No caso do Porto de Paranaguá, deve ser acrescentado a isso, que

sua posição geográfica estratégica enfatiza também sua dimensão nacional, na

movimentação de navios de granéis sólidos.

Porém, o Porto de Paranaguá pouco explora o transporte marítimo,

em especial o de cabotagem, provavelmente em função dos custos elevados

de movimentação de cargas que se observa nos principais portos brasileiros e

da falta de incentivos fiscais, que dificultam este relacionamento entre os portos

do país, e deverão ser os fatores restritivos ao desempenho e eficiência da

navegação de cabotagem.

Ressalta Domingos Júnior (2004) que após as privatizações, os

portos receberam investimentos em obras civis, equipamentos de

movimentação, abastecimento (shiploader) e informatização, reduzindo os

custos a patamares não muito distantes da média internacional. Segundo este

Autor, é importante ao país melhorar, fortalecer e aprimorar sua marinha

mercante, tanto de cabotagem como oceânica, sob o ponto de vista estratégico

e econômico.

O transporte marítimo no Brasil, ainda não tem seu potencial

devidamente utilizado. É óbvio que o investimento necessário para otimizar e

modernizar este sistema será sempre grande, já que ele se caracteriza como

um transporte de pouca velocidade, porém que demonstra enorme capacidade

de movimentação, sendo que diversos portos brasileiros têm esta boa

capacidade, dentre eles o de Paranaguá. (CECATTO, 2004)

54

5.3 Logística de Granéis Sólidos Exportados pelo Po rto

Apesar dos problemas enfrentados com as filas dos caminhões

durante os picos de safra de granéis sólidos, o porto de Paranaguá tem

aprendido a lidar com este processo e conseguido resultados significativos

para o porto.

O maior volume de cargas está concentrado na movimentação de

granéis sólidos, tornando o porto de Paranaguá, o maior terminal graneleiro da

América Latina.

Aliado a este processo, o porto terá que primar pelo planejamento e

melhoria dos regulamentos internos de forma que venha atender às

necessidades dos exportadores, além de oferecer infra-estrutura adequada

para que a logística funcione.

Cabe à APPA regular as operações de granéis sólidos de origem

vegetal através das instalações integrantes do Complexo Corredor de

Exportação do Porto de Paranaguá. As cargas a granel como soja em grãos,

milho em grãos, farelos, trigo em grãos e sorgo em grãos, entre outros,

somente podem ser movimentadas pelo Corredor de Exportação mediante

autorização da autarquia. (APPA, 2004)

Desta forma, todo e qualquer recebimento e embarque de granéis

sólidos que são movimentados pelos armazéns horizontais e silo vertical da

APPA, bem como os armazéns e silos privados, que são interligados ao

Complexo do Corredor de Exportação, sofrem controles e intervenções diretas

da APPA.

Esta regulação da APPA (Ibid) não tem o intuito apenas de

racionalizar, controlar e fiscalizar os serviços, mas também como primar pelas

questões relativas a peso e a qualidade dos produtos movimentados,

promovendo assim, uma melhor interação entre os terminais, e buscando a

otimização da utilização das instalações portuárias a ganhos de produtividade.

Nota-se, então, a importância deste controle efetuado pela APPA,

como fundamental para a estratégia logística do Porto de Paranaguá, no que

55

tange ao contínuo aprimoramento do recebimento e embarque de granéis

sólidos, podendo tornar-se, então, um porto competitivo capaz de gerar

recordes de exportação, riquezas e crescimento.

As cargas podem ser movimentadas em sistema de pool ou de

forma segregada, tanto nas instalações da APPA (Silo Vertical e Silos

Horizontais) como pelos terminais interligados, sendo que todas as cargas a

serem movimentadas e depositadas nas instalações da APPA serão

registradas, obrigatoriamente, em nome de um Operador Portuário pré-

qualificado, por conta e ordem do proprietário da mercadoria. (APPA, 2004)

A dificuldade logística na movimentação dos granéis sólidos, em

pool, ocorre em função das próprias características destes produtos, que por

não disporem de embalagens, vão sempre requerer uma separação especial,

uma segregação.

De acordo com a APPA (2004), as cargas a granel perdem a

identidade quando armazenadas em sistema de pool, assim como perdem

suas características físicas, preservando-se a identidade contábil de

propriedade das mesmas.

Foto 3 - Pátio de triagem de caminhões

Fonte: Ministério dos Transportes, 2005.

As cargas a granel, em sua maior parte, chegam ao porto através de

caminhões, sendo recepcionados no pátio de triagem administrado pela APPA

(foto 3).

56

Segundo o CAP (2007) os produtos que, obrigatoriamente, terão de

passar pelo pátio de triagem são: farelo de soja, feijão, soja e milho.

Desta forma, é entendimento das autoridades portuárias e da

iniciativa privada que outras cargas rodoviárias, ‘in natura’, terão acesso ao

porto, sem passar pelo pátio, uma vez que se destinam exclusivamente à

industrialização, bem como terão acesso os veículos que transportem produtos

segregados sem necessidade de prévia análise do produto. Também, se

permitirá a retirada de caminhões da fila, que preceda o pátio de triagem da

APPA, para encaminhamento direto aos terminais privados que tenham plenas

condições de descargas em suas instalações.

Afirma Orgis (2005) que uma das raízes que sustentam os

congestionamentos na beira da BR-277 está na falta de armazéns próprios no

interior para que os exportadores esperem o momento certo de enviar seus

produtos ao porto, de maneira que os caminhões são transformados em silos

ambulantes, quando enviados em hora errada ao porto. Ressalta o autor que o

pátio de triagem é o local que serve apenas como passagem transitória, sua

estrutura é preparada para uma curta espera dos caminhões.

Desta forma, o pátio de triagem, pode ser um passo importante em

direção à solução das tradicionais filas de caminhões na BR-277 que liga

Curitiba à Paranaguá, durante os picos da safra de grãos, se administrado com

competência.

Como alternativa para solucionar o problema, a APPA também

firmou convênio com a Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB) para

transformação dos armazéns da Companhia em Ponta Grossa, que devem ser

utilizados como áreas retro-portuárias. Os silos da CONAB, na região, têm

capacidade para 420 mil toneladas e serão utilizados como forma de evitar que

os caminhões carregados aguardem na estrada criando enormes filas. (ORGIS,

2005)

Pode ser uma solução, contudo, pode haver um custo demasiado

elevado com a armazenagem intermediária e transporte, sem contar o

manuseio excessivo da carga. O exportador brasileiro não está preparado para

arcar com mais estes custos.

57

Foto 4 - Descarga de granéis sólidos

Fonte: João Geraldo Orzenn Mattozo, 2005.

A logística portuária de Paranaguá no que tange aos granéis sólidos

tem regulamentação específica necessária ao seu contínuo desenvolvimento.

Todo processo de recepção de granéis sólidos no complexo do

corredor de exportação é coordenado, especificamente, através do ’SILOG’ –

Sistema Logístico do Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá. Durante

todo o período de escoamento da safra agrícola são feitas reuniões semanais

com o objetivo de definir as quantidades diárias de cargas a serem

descarregadas nas instalações da APPA, por cada Operador Portuário, em

conformidade com as programações de embarque. Nestas reuniões é

apresentado relatório dos estoques de produtos remanescentes no silo, por

operador portuário, para definição de novas cotas individuais. (APPA, 2005g)

Por este regulamento, todos os Terminais e Operadores Portuários

usuários do Complexo Corredor de Exportação devem obrigatoriamente ter

uma programação de seus recebimentos e embarques de mercadorias junto ao

“SILOG”. Desta forma, é possível integrar a logística como um todo,

conseguindo através deste controle obter resultados positivos para toda

comunidade portuária.

Após toda essa programação de recebimento, acolhimento dos

58

veículos transportadores no pátio de triagem, os produtos em grãos são

recebidos pela APPA, em moegas rodoviárias (foto 4) e rodo-ferroviárias,

sempre acompanhados do Certificado de Análise emitido pela entidade

controladora credenciada pela APPA, sendo que os produtos devem ter sua

qualidade dentro dos padrões de exportações. No caso dos farelos, são

recebidos nos silos horizontais da APPA mediante controle efetuado também

por entidade controladora credenciada pela APPA, sendo que estas

controladoras devem emitir relatórios a cada 1.000 t a serem depositados. As

descargas dos caminhões e dos vagões obedecem a cotas estabelecidas para

cada depositante. (APPA, 2005g)

Descarregados nas moegas, os produtos seguem para um breve

armazenamento nos silos do Complexo Corredor de Exportação1, observando-

se as características de cada produto, de maneira que são segregados em

lotes de produtos, quando diferenciados, que aguardam o momento propício

para embarque nos navios.

Tanto no recebimento quanto no armazenamento (foto 5), deve ser

observado cuidados com a qualidade dos produtos a granel, imprescindível

como fator de manutenção dos padrões exigidos para a exportação. Conforme

determina a APPA (2005g), nos casos de ocorrer lotes fora das especificações

1 O Complexo do Corredor de Exportação é formado por um conjunto de silos horizontais e verticais, sendo 01 (um)

terminal público composto por 01 (um) silo vertical, com capacidade aproximada de armazenamento para 100.000t e 4

(quatro) silos horizontais, com capacidade para 48.000t, e mais 7 (sete) terminais privados interligados, totalizando

todos em torno de 01 (um) milhão de toneladas de capacidade estática de armazenagem. (Fonte, APPA)

59

determinadas, o exportador somente poderá descarregar suas remessas após

passar por uma empresa de padronização do produto.

Foto 5 - Vista interna de um armazém graneleiro

Fonte: Correio do Povo, 2003.

O operador portuário apresenta a liberação, para a autorização de

embarque junto a Divisão de Silos/Seção de Administração do ‘pool’ da APPA.

Os embarques se realizam mediante uma programação para cada navio que

chega ao porto, sendo que cada terminal previsto para operar deve

permanecer pronto com suas equipes aguardando a chamada do início do

embarque determinado pela APPA independente de horário.

Somente à APPA compete coordenar as operações dos

equipamentos, através da logística operacional emanada do Operador

Portuário, visando otimizar a utilização da capacidade das instalações

existentes nos berços e possibilitar a compatibilização das programações de

embarques com o pleno desenvolvimento das operações. (APPA, 2005g)

A qualquer momento a APPA poderá fiscalizar as operações dos

terminais graneleiros do Porto de Paranaguá, inclusive em caso de quebras e

redução dos fluxos de embarque durante as operações. Qualquer alteração e

eventuais cortes dos lotes programados deverá ser informada pelo Operador

Portuário do navio. (APPA, 2005g)

60

Foto 6 - embarque de granéis sólidos

Fonte: Revista Carga Pesada, 2005.

Tais cortes não podem ultrapassar 5% (cinco) do volume total

programado. No caso do exportador ter carga em mais de um terminal, o corte

não poderá ocorrer dos estoques depositados nos silos da APPA. Salvo se o

corte não for integralmente suportado pelos restantes dos terminais ou parte

dele, ocorrer nos silos da APPA. Caso isto ocorra, o Operador Portuário

pagará, a título de penalização, o valor integral da “infrasilos” correspondente à

quantidade cortada. (APPA, 2005g)

61

CAPÍTULO VI

IMPACTOS NO MEIO AMBIENTE

O constante aumento da produtividade dos granéis sólidos, que

transitam pelo Porto de Paranaguá, via rodoviária, ferroviária e marítima, assim

como o tempo durante o qual ficam armazenados os produtos a granel,

aguardando o embarque, com certeza têm muita importância para a logística

portuária, na questão de impactos que possam causar, direta ou indiretamente,

ao meio ambiente, e com isto vir comprometer a sua competitividade para com

os demais portos brasileiros e mundiais.

Kitzmann et al. (2002) afirmam que as atividades portuárias podem

gerar impactos ambientais negativos, caso não sejam tomadas medidas

preventivas e/ou de remediação. Em geral, estes impactos ocorrem em quatro

ambientes principais: ar, água, solo/sedimentos subaquosos e lençol freático,

bem como sobre a biota e o elemento humano que transita nestes meios.

Kitzmann e Asmus (2006) consideram que os portos fazem parte do

ciclo de vida dos produtos que por eles passam (transporte e armazenamento

temporário). Os portos podem ser chamados a participar da certificação

ambiental de empresas exportadoras e importadoras, além de poder sofrer os

reflexos da aplicação de barreiras técnicas (não-tarifárias).

Kitzmann e Asmus (Op.cit.) ressaltam, ainda, que o processo de

reformas do setor portuário, deflagrado pela Lei de Modernização dos Portos,

não contemplou de forma decisiva a questão ambiental, de maneira que hoje

poucas autoridades portuárias têm unidades ambientais adequadamente

estruturadas. Apesar de que poucas empresas privadas do sistema portuário

tratam as questões ambientais no âmbito do planejamento, como uma

estratégia proativa, que reduz custos e diminui impactos ambientais.

Destaca Gibertoni (2000) que a Lei nº 8.630 (Lei de Modernização

dos Portos) assegura “... ao interessado o direito de construir, reformar,

arrendar e explorar instalação portuária, dependendo:.... e de aprovação do

relatório de Impacto sobre Meio Ambiente – RIMA...” (Art. 4º, &1º).

62

Conforme esta Autora, os portos, invariavelmente, estão localizados

em áreas marítimas, baías, estuários, lagos ou foz de rios; e para suas

implantações e desenvolvimentos requerem intervenções nesse ambiente pré-

existente: dragagem para aumento das lâminas d’água, derrocagens, aterro de

áreas tipo manguezais; afora as obras necessárias à logística terrestre.

O Porto de Paranaguá possui uma Baía natural e de águas

tranqüilas, que permite a navegação de embarcações oriundas das mais

diferentes partes do globo terrestre. Com o trânsito sempre mais freqüente e

maior quantidade destes veículos, há uma necessidade de aumentar a

disponibilidade de infra-estrutura, das instalações, dos equipamentos, das

operações e dos serviços no porto.

Desta forma, mesmo o porto possuindo esta vantagem natural, é

preciso haver todo um cuidado especial com relação ao meio ambiente. Se

navegar é preciso, deve-se fazê-lo sempre dentro de calados mínimos.

Contudo, o fluxo e refluxo das marés trazem continuamente detritos e um

assoreamento natural do fundo da Baía, daí vir a necessidade de dragagem, o

que implica na necessidade de um profundo conhecimento na área ambiental.

Os principais cuidados ambientais, além de pontuais no tempo e no

espaço, se relacionam às obras de dragagem, cuja finalidade é restabelecer as

condições de navegabilidade do canal de acesso, permitindo o fluxo dos

navios. As condiçoes climáticas e de movimentação de sendimentos do leito

marítimo é que determinam as necessidades dos serviços de dragagem. (MT,

2006)

Obviamente, muitos cuidados com o meio ambiente deverá o Porto

de Paranaguá observar, mas não poderá se furtar também dos cuidados com

as embarcações e com as pessoas que circundam ou que circulam pelo seu

acesso marítimo. Assim, as embarcações podem representar riscos ao meio

ambiente de forma geral, em função das cargas perigosas que transporte. Por

outro lado, cuidados com o meio ambiente também devem ser observados com

a utilização dos acessos ferroviário e rodoviário do porto, além do

armazenamento.

63

Toda gestão ambiental para o Porto de Paranaguá compreenderá o

planejamento adequado da infra-estrutura, com planos para execução de

estudos, obras, treinamento de pessoal, manutenção e conservação dos

acessos, como forma de reduzir e/ou erradicar qualquer impacto negativo.

Segundo Asmus / Kitzmann (2004) a Lei de Modernização trouxe a

reativação e expansão das atividades portuárias. Esta seria uma causa de

aumento do potencial de impacto ambiental do setor, tanto considerando a

intensificação das operações, quanto à expansão de portos já estabelecidos e

à construção de novos portos em áreas ainda não impactadas.

Citam os Autores, que segundo a Agenda Ambiental Portuária

(CIRM, 1998), existem dois tipos de impactos ambientais: os impactos da

implantação de infra-estruturas e os impactos operacionais.

O Ministério dos Transportes (MT, 2006) reconhece que os portos e

terminais marítimos apresentam grande potencial de geração de impactos

ambientais diversos, e dentre eles destaca os seguintes:

A) “Impactos diretos da implantação de infra-estruturas

- Alterações na dinâmica costeira, com indução de

processos erosivos e de assoreamento e modificações na

linha de costa;

- Supressão de manguezais e de outros ecossistemas

costeiras;

- Efeitos de dragagens e aterros (incluindo impactos nas

caixas de empréstimo);

- Comprometimento de outros usos dos recursos

ambientais, especialmente os tradiconais; e

- Alteração da paisagem.

B) Impactos diretos da operação portuária

- Ocorrência de acidentes ambientais (derrantes, incêndios,

perdas de cargas);

- Dragagens e disposição de sedimentos dragados;

64

- Geração de resíduos sólidos nas embarcações (taifa), nas

instalações portuárioas e na operação e descarte de

cargas;

- Contaminações crônicas e eventuais, pela drenagem de

pátios, armazéns e conveses, lavagens de embarcações,

perdas de óleos durante abastecimento e aplicação de

tintas anti-incrustantes, à base de compostos estanho-

orgânicos;

- Introdução de organismos nocivos ou patogênicos, por

meio das águas de lastro ou pelo transporte de cargas ou

passageiros contaminados;

- Lançamento de efluentes líquidos e gasosos (incluindo

odores); e

- Lançamento de esgoto oriundo de instalações portuárias e

embarcações.”

Segundo o Ministério dos Transporte (MT, 2006), são considerados

impactos indiretos da atividade portuária a indução de ocupação de áreas

retroportuárias e de áreas adjacentes aos eixos de transporte, o adensamento

da ocupação existente e o desenvolvimento de áreas industriais e agrícolas,

entre outros.

Por estar rodeado de áreas naturais, o Porto de Paranaguá pode

estar causando impactos ambientais, dado a esta proximidade, e estes podem

ter um grau negativo sobre as áreas sensíveis do meio ambiente.

Para Kitzmann e Asmus (2006) será importante o esforço na

diminuição dos impactos ambientais do setor marítimo e portuário, tanto do

setor público (autoridades portuárias), quanto do setor privado. Será preciso

uma mudança de cultura portuária, incorporando a dimensão ambiental, o que

vem reforçar o elenco de desafios portuários, pois mudar culturas é um

processo que demanda tempo, já que envolve novos comportamentos e

atitudes, o que contrasta com as urgências ambientais, somadas às

econômicas do setor portuário.

65

CONCLUSÃO

Este trabalho procurou apresentar conceitos relacionados às

atividades de logística, e como poderiam ser aplicados às necessidades do

Porto de Paranaguá. Assim, para alcançar os objetivos deste estudo foi

necessário avaliar o Porto de Paranaguá com base em análises de diversos

autores e pessoais, que foram pautadas na experiência profissional adquirida

nos anos de trabalho em serviços portuários, em especial na logística de

movimentação e armazenamento dos granéis sólidos.

Numa primeira análise é possível avaliar que a logística de granéis

sólidos do Porto de Paranaguá é uma atividade que se desenvolveu muito,

principalmente, ao longo das três últimas décadas do século XX. Em especial,

a partir da Lei Modernização dos Portos nos anos 90, quando o porto começou

um processo de desenvolvimento em termos de qualidade e produtividade dos

serviços.

A questão central para que o Porto de Paranaguá mantenha esta

evolução a curto e longo prazo é buscar um planejamento estratégico cada vez

mais aprimorado e voltado a investimentos contínuos em toda sua infra-

estrutura. Deste modo, o porto estará demonstrando aos seus clientes,

fornecedores e usuários, que possui uma enorme capacidade como

organização que controla, supervisiona e gere com eficiência as suas

atividades logísticas de movimentação e armazenagem dos granéis.

Neste sentido, para continuar a evoluir economicamente o Porto de

Paranaguá precisa ter um desempenho saudável nas suas exportações, já que

estas representam a forma mais clara de gerar divisas imprescindíveis ao

crescimento do porto em si e da comunidade na qual está inserido, ou seja, o

Município, o Estado e o País.

Estas receitas ou divisas devem, à medida do possível, proporcionar

investimentos nos sistemas de logística do próprio porto, o que será a mola

mestra para impulsioná-lo na conquista de clientes e espaço no mercado

internacional. Porém, tais investimentos tornar-se-ão nulos ou ineficazes se os

66

custos logísticos do porto para atender os clientes e usuários forem elevados.

Em Paranaguá, os custos portuários ainda são relativamente altos, o que deixa

claro a falta de aplicação completa da Lei de Modernização.

Podem impactar negativamente nos custos logísticos do Porto de

Paranaguá, a falta de conservação das rodovias/ferrovias e a falta da

manutenção consciente de seu maior patrimônio que é o mar, ou, sua baía por

onde chegam as embarcações, além da manutenção de seus equipamentos e

toda infra-estrutura portuária.

Será necessário empreender uma luta árdua contra a deficiência

portuária. Rodovias deficientes provocam um maior tempo no transporte dos

granéis até o porto, e numa cadeia destrutiva, além de onerar o frete, podem

provocar a degradação da frota de caminhões.

Exemplo da deficiência na logística portuária se dá quando as vias

de acesso (rodovias) ao redor do porto, são sujadas pelos caminhões após a

descarga. O produto que sobra nas carrocerias dos caminhões parece ser

insignificante, contudo, deve-se levar em conta a quantidade múltipla de

caminhões que são limpos ou varridos nas vias de acesso, nas proximidades

dos terminais. Um problema sério, já que não se adota o critério de efetuar este

tipo de serviço na saída dos próprios terminais ou se opta por uma descarga

minuciosa e mais apurada nas moegas. Isto tem contribuído para degradar o

meio-ambiente e foca uma necessidade de aquisição qualitativa por parte das

empresas que operam nesta cadeia logística.

Esta sujeira nas vias de acesso contribui ainda para que se criem ou

alimentem vetores perniciosos ao bom armazenamento. Assim, há Impactos

negativos no meio ambiente, já que diversas empresas privadas e a própria

administração pública não cuidam de forma incisiva, para o controle,

diminuição e erradicação daqueles vetores, devendo, portanto, buscar solução

eficaz e eficiente para o problema.

A sujeira ou resíduos gerados pelas sobras de produtos, além de

impactar de forma negativa no meio ambiente, afetando inclusive as águas da

baía, podem tornar-se, também, uma perda de divisas, tanto pela falta ou

67

quebra produtiva, como um gasto ou custo desnecessário que se terá para

manutenção ou limpeza dos acessos.

As vias ferroviárias, quando se apresentam precárias, podem causar

o aumento dos custos logísticos, uma vez que, além do enorme tempo

necessário para realizar o transporte por este modal, contribuem ainda para a

perda de negócios e produtos. Deve ser lembrado que as ferrovias que dão

acesso ao porto são centenárias e sem perspectivas de ampliação.

Porto deficiente não é apenas aquele que não investe ou tem uma

infra-estrutura com equipamentos adequados à movimentação, mas também

aquele que investe de forma insatisfatória e se torna obsoleto e incapaz de

atingir índices produtivos que permita que seja auto-sustentável.

Um porto pode se tornar deficiente, também, se não investir na

qualificação de sua mão-de-obra, seja por meio de cursos técnicos ou pela

aquisição de uma escolaridade mais avançada para todos aqueles que prestam

serviços direta e indiretamente ao porto. Este é um fator primordial para que o

porto alcance maiores índices de produtividade nas operações, uma vez que o

avanço tecnológico dos equipamentos utilizados nestes serviços torna

necessário um grau de instrução mais acurado por parte dos seus operadores.

Qualificar os recursos humanos de um porto como de Paranaguá não

é tarefa fácil, em decorrência das resistências culturais que permeiam o âmbito

dos serviços portuários há muitas décadas. Exige que investimentos

governamentais e empresariais sejam realizados de forma racional e

consciente. Acima de tudo exigirá vontade das partes para galgar o caminho da

competitividade frente a outros portos, seus concorrentes internacionais.

Paranaguá, atualmente, trava uma batalha para adequar a mão-de-

obra do porto às suas reais necessidades. Conseguiu-se uma redução de

trabalhadores a bordo das embarcações e na faixa do cais. O excesso destes,

durante anos, contribuiu para elevar os custos portuários. Com a implantação

da Lei de Modernização, e sob a tutela do OGMO, os serviços aos

trabalhadores foram adequados de forma técnica. Com isto, o custo foi

reduzido de forma significativa.

68

A questão de uso da mão-de-obra é delicada em Paranaguá, pois há

muitas décadas o porto teve seus serviços prestados pelas categorias

sindicais, que com a criação do OGMO, perderam força e resistem às

mudanças. Deve-se levar em conta que no porto a mão-de-obra sempre

representou custos elevados nas operações.

Convém ressaltar que ainda permanece certo monopólio dos

sindicatos de trabalhadores avulsos (Estivadores, Conferentes, Vigias e

Arrumadores) sobre a escalação da mão-de-obra. Apesar das chamadas hoje

serem feitas pelo OGMO, os operadores, ou quem toma o serviço, não têm a

liberdade de escolher quais os trabalhadores que desejam contratar para

efetuar estes trabalhos.

Outra questão, é que ainda se luta pela necessidade da redução do

quadro das equipes nos serviços, de acordo com a necessidade para a

movimentação das cargas, com o objetivo de diminuir com isto custos com

trabalhadores excedentes.

O caso da movimentação dos granéis sólidos é um exemplo vivo

dessa resistência. Um navio graneleiro quando atracado deveria ter a bordo

vigias, conferentes e estivadores. Era uma quantidade de homens absurda e

desnecessária se levado em conta que as cargas a granel dispensam o contato

da mão-de-obra, salvo em casos dos chamados rechegos2. Na verdade, os

trabalhadores não apareciam no navio, contudo quando da cobrança das

2 Rechegos: expressão utilizada em portos, que caracteriza a movimentação de cargas a granel, entre pátios, neste caso especial, nos porões dos navios, feita por tratores e/ou outros equipamentos de movimentação. Utilizam-se TPA’s para a execução dos rechegos a bordo dos navios.

69

contas, apareciam os seus nomes na lista e os mais diversos disparates

aconteciam, o que onerava, e muito, os custos.

Apesar de alguns contratempos, o registro e adequação dos

trabalhadores para os serviços na faixa portuária e a bordo das embarcações,

por força da Lei de Modernização, melhoraram de forma sensível estes

problemas, principalmente em relação à redução dos custos logísticos das

operações.

Além de todo o investimento que deve ser realizado, um porto como

o de Paranaguá deve diminuir seus custos com de praticagem e de

rebocadores. Não que se deva deixar de efetuar tais serviços, muitas vezes

necessários ao bom desempenho da operação de um navio, mas que seus

preços não estejam nivelados aos dos países mais desenvolvidos.

A questão marítima no porto torna-se importante e séria porque uma

embarcação atracada por muitos dias custa caro. O Porto de Paranaguá sofre

com a burocracia, que o torna refém da falta de agilidade, atrasando a entrada

e saída dos navios no porto. Isto contribui muito para aumentar os custos das

operações.

Um porto salutar precisa ser seguro e funcional, mas deve fazê-lo

sem onerar os custos logísticos. Os controles de segurança que estão sendo

aplicados em todos os portos pelo mundo, especialmente o ISPS Code que

trata da segurança portuária (nos acessos terrestres e marítimos), de forma

rigorosa, singular e especial, envolvendo, portanto, um enorme controle de

movimentação de cargas e de pessoas nos portos não deve ser visto como

empecilhos a agilidade e produtividade de um porto.

O Porto de Paranaguá sempre teve como ponto forte, ou seu

principal negócio, a movimentação e a exportação dos produtos agrícolas a

granel, que o torna um dos principais dentre os portos brasileiros e mundiais

neste nicho.

Existe uma estrutura física invejável com silos particulares e públicos,

que envolvem a operação de 06 berços de atracação simultaneamente que se

liga a correias transportadoras, ship-loaders, proporcionando agilidade na

movimentação.

70

Apesar dessa situação privilegiada, o Porto enfrenta inúmeras

dificuldades ou gargalos ao longo da sua cadeia logística, seja pela ineficiência

administrativa, ou pela falta de uma infra-estrutura adequada, de armazéns

adequados aos produtos, de normas e leis reguladoras eficientes.

Com a diversidade de tipos de produtos, há a necessidade de um

maior controle na qualidade do trato com os armazéns, mão-de-obra

especializada, uma segregação criteriosa para que se cumpram os contratos e

não haja contaminação das cargas.

A regulação de um porto, como o Porto de Paranaguá deve ser

repensada, uma vez que as autoridades governamentais interferem muitas

vezes de forma negativa nas atividades portuárias.

Cabe mencionar que as tarifas do Porto de Paranaguá, para os

serviços de utilização das instalações, não sofreram as esperadas reduções

nos seus preços, conforme determinado na Lei de Modernização dos Portos.

Este é um fator que reduz a competitividade perante os outros portos

brasileiros.

Acredito que o porto não formule uma estrutura de custos,

adequadas à sua realidade, que permita conhecer como estes custos se

comportam, de forma que possa se tornar muito mais competitivo, oferecendo

custos acessíveis aos seus usuários.

Os órgãos governamentais por vezes se fundem num emaranhado

de normas obsoletas, que entravam o funcionamento das atividades portuárias,

não existindo uma concordância entre estas entidades, o que dificulta e onera

os usuários com custos desnecessários dentro da logística portuária.

A administração do Porto de Paranaguá é de competência do Estado

do Paraná. Porém, o porto não tem autonomia própria de administrar seus

recursos financeiros. Sofre com isto influência política, acarretando uma

demora nos serviços essenciais que por ventura venha a necessitar.

Os Terminais privados arrendam as áreas e instalações do porto,

com isso o governo passa a ser um supervisor e controlador das atividades e

do patrimônio, ficando o setor empresarial privado, sem dúvida, mais

71

competente e ágil para investimentos, com a execução dos serviços e atuação

comercial no porto.

A administração do Porto de Paranaguá tem um relacionamento

meio tempestuoso com o Conselho de Autoridade Portuária, sofrendo este por

interferências e desmandos políticos. O CAP é um zelador atento que deve

fiscalizar a administração do porto, verificando se a Autoridade Portuária

cumpre o seu papel quanto ao desenvolvimento de projetos de investimentos

nos acessos terrestres, marítimos (aqui saliento a questão da dragagem) e nos

programas com as gestões de segurança e de meio ambiente portuários.

A questão da dragagem é das mais sérias para o Porto de

Paranaguá. Um porto que pretende ser moderno, gerador de riquezas deverá

conservar adequadamente o seu acesso marítimo. Fazer com chegue até o

cais navios cada dia maiores. Sem navio o porto pára. O que se vê é o descaso

da administração portuária, que há anos não efetua a responsável dragagem

da baía de Paranaguá.

Sem dragar ou melhorar seu acesso marítimo, torna o porto

ineficiente. Com isso, perde produtividade, perde dinheiro, além de perder os

serviços para outros portos. Sem a devida dragagem, os navios de grandes

calados não conseguem manobrar, transitar, atracar ou carregar as suas

totalidades. Ou seja, não conseguindo completar os lotes que são capazes de

carregar, seguem viagem com cargas aquém das suas capacidades. Portanto,

deixam de levar mais produtos. Partem com espaço morto nos porões, como

comumente se diz na linguagem portuária.

Neste âmbito, nota-se a falta de visão logística das autoridades

portuárias. É necessário atrair os armadores para o nosso porto e não

afugentá-los. Com navios maiores se atrairá mais cargas, mais renda será

gerada, mais investimentos se tornarão realidade, o que culminará, enfim, com

maior crescimento para toda a comunidade portuária.

As manobras para carga e descarga devem ser avaliadas,

constantemente, ter um planejamento estratégico, e ser realizadas com

agilidade, a fim de não comprometer a cadeia logística portuária.

72

O Porto de Paranaguá deu um salto positivo muito grande em

relação a outros portos, na questão de acesso rodoviário urbano, com a

concretagem das vias terrestres primárias do porto. Isto facilita a locomoção

dos caminhões, que podem de forma ágil e fácil transitar e chegar aos

terminais para descarga.

Uma cadeia logística portuária para ser viável necessita de um

sistema de armazenamento de grãos, pontos adequados de transbordo e vias

de acesso que facilitem o fluxo de embarcações, caminhões e vagões. A sua

viabilidade é medida pelos custos que vão onerar todos os envolvidos, estes

causam, a todos, transtornos e prejuízos, encarecendo as operações

portuárias.

A questão de armazenamento é complexa, uma vez que os produtos

a granel, na atualidade, se apresentam com grande variedade de tipos (soja,

milho, trigo, farelos, sorgo, açúcar). Desta maneira, há uma necessidade

contínua de segregar estes produtos. Isto sem contar outros problemas que

envolvem o armazenamento de produtos diferenciados, como as questões da

qualidade e meio ambiente.

Enquanto o produto principal do Estado do Paraná, a Soja, era no

passado o carro chefe a conduzir os lucros das atividades do porto, não se

pensava em outros problemas. Mas, as safras agrícolas cresceram de maneira

significativa, agravando o setor de armazenamento do estado como um todo.

O Porto de Paranaguá sofre com isto, em virtude de que não

havendo armazéns suficientes no interior, muitos exportadores utilizam as

instalações portuárias para o armazenamento de seus produtos. Os armazéns

do porto devem servir para a formação do lote de exportação, que deve ser

transferido ao navio num curto espaço de tempo, de forma que a logística seja

ágil e apresente resultados financeiros positivos.

A infra-estrutura do porto necessita estar sempre devidamente

equipada de forma a atender todas as necessidades dos armadores, dos

operadores, dos exportadores e importadores. Assim, torna-se importante a

integração entre os modais logísticos, uma cadeia que funcione de forma única,

73

capaz de gerar facilidades para o transporte dos granéis sólidos, evidenciando

um atendimento pleno e eficaz aos usuários.

Portanto, após este estudo, observam-se muitos desafios a serem

transpostos pelo Porto de Paranaguá. A modernidade portuária é constante e

crescente. Cabe aos atores envolvidos na logística portuária buscar suplantar

as barreiras adequadamente, a fim de não atrapalhar o desenvolvimento

correto do Porto, que tem plenas chances de ser competitivo e de gerar

riquezas fabulosas.

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GLOSSÁRIO

AIB – Associação de Comércio Exterior do Brasil. ALCA – Área de Livre Comércio das Américas. ALL – América Latina Logística. APPA – Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina. Broker – Tem um cargo de prestador de serviço na área de reserva de praça e afretamento de navios para seus clientes. Calado – Expressão de transporte marítimo que significa a profundidade dos canais dos portos e a capacidade dos navios para atracagem aos cais. CAP – Conselho de Autoridade Portuário. Carga a Granel – designação dada para qualquer tipo de carga homogênea não embalada. CNI – Confederação Nacional da Indústria. DHN – Diretoria de Hidrografia e Navegação. Dragagem – Serviço de escavação nos canais dos portos para manutenção ou aumento dos calados. ECTM – Estação de Controle de tráfego Marítimo. ERP – Enterprise Resource Planning, termo aplicado no sistema industrial para um largo conjunto de atividades suportadas por aplicações de software multi-modulares. EU – União Européia. EU – Estados Unidos. EUA – Estados Unidos da América. FEPASA – Ferrovia Paulista S.A. Intermodalidade – é a prática de transportar bens através de mais um modal de transporte, utilizando-se de diferentes operadores de transporte, em que cada operador se responsabiliza pelo seu trecho.

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Leasing – o mesmo que arrendamento mercantil, operação em que o cliente pode fazer uso de um bem sem necessariamente tê-lo comprado. Layout – o mesmo que “Leiaute” em português, que significa a representação gráfica, em escala reduzida, do local e das partes componentes de uma unidade produtiva, incluindo seus móveis, utensílios, equipamentos e demais facilidades que devem ser posicionados e configurados de forma a permitir a otimização dos fluxos existentes, com o objetivo de racionalizar o aproveitamento dos recursos disponíveis. MDIC – Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio. MERCOSUL – Mercado Comum do Sul. Multimodalidade – é a prática logística em que mercadorias são transportadas através da utilização de mais de um modal de transporte, sob responsabilidade de um único operador, sob o ponto de vista legal e contratual. NR – Nível de Redução. OGMO – Órgão Gestor de Mão de Obra do Trabalhador Portuário Avulso. OMC – Organização Mundial do Comércio. PPP – Parcerias Públicas Privadas. PNCAP – Programa Nacional de Capacitação Ambiental Portuária. RFFSA – Rede Ferroviária Federal. SECFAT – Sessão de Faturamento. SILOG – Sistema Logístico do Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá. Sobreestadia – multa determinada em contrato, a ser paga pelo contratante de um navio quando este demora mais do que o acordado nos portos de embarque ou de descarga. TI – Tecnologia de Informação. Transporte – em termos logísticos trata-se da atividade de movimentação de materiais, produtos e pessoas, ao longo da cadeia de abastecimento. Em termos econômicos uma das principais funções consiste na capacidade de disponibilizar cada tipo de mercadoria no momento e no lugar onde existia uma demanda pelas mesmas. Transporte Ferroviário – É a denominação dada a todo transporte de materiais, produtos ou pessoas através de estradas de ferro. Uma característica dos países economicamente desenvolvidos é possuir uma

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estrutura ferroviária forte, devido ao transporte de cargas e passageiros a longas distâncias. O conhecimento de transporte ferroviário é chamado de Rail Road. Transporte Marítimo – É a denominação dada a todo transporte de materiais, produtos ou pessoas através de embarcações (navios) em oceanus. O conhecimento de transporte marítimo é chamado de B/L (Bill of Lading). Transporte Rodoviário – É a denominação dada a todo transporte de materiais, produtos ou pessoas através de rodovias. Trata-se do único modal de transporte que permite operações porta a porta, além de ser o mais adequado para distâncias curtas e ou médias (até 400 quilômetros). O conhecimento de transporte rodoviário é chamado CRT – Conhecimento Rodoviário de Transporte.