A N Ú N C I O D U - abrati.org.brabrati.org.br/uploads/arquivos/revista/Rev37.pdf · 6 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 A Revista ABRATI é uma publicação da ... encarte da edição

A N Ú N C I O D U

D U P L O CAIO

umárioS

14A Viação Garcia completa sete

décadas de atividade. Criada antes da

fundação da maioria das cidades do

Norte paranaense, hoje está presente

também em vários outros estados.

10Parte do setor aéreo tenta reiniciar a guerra de tarifas e o DAC proíbe a

venda de passagens a preços abaixo dos custos de operação dos serviços.

A montadora vende 110

ônibus articulados para

operação em dois dos

principais corredores de

transporte da capital

paulista.

35 - Mercedes-Benz

Um grupo empresarial do

Rio de Janeiro é dono da

maior frota Scania do

mundo. E uma empresa

mineira continua sendo a

maior frotista individual

Scania do planeta.

43 - Recordes

Com a compra denovos ônibus e aadoção de novapintura, a Araguarinadá seqüência ao seuprograma derenovação da frota.

22

Cartas ......................... 6

Carta do Presidente .... 7

Bagageiro ................... 8

Opinião ..................... 46

38Com base em pesquisa do

Instituto Vox Populi,selecionamos alguns dos

melhores terminaisrodoviários do país.

26A Normandy e a UTIL

adotam soluçãovisual inédita: um único

layout na nova pinturadas duas frotas.

6 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004

A Revista ABRATI é uma publicação da

Associação Brasileira das Empresas

de Transporte Terrestre

de Passageiros

Editor Responsável

Ciro Marcos Rosa

Produção, diagramação e editoração

eletrônica

Plá Comunicação – Brasília

Editor Executivo

Nélio Lima

Impressão

Gráfica e Editora Charbel

Foto da capa

Divulgação

Esta revista pode ser acessada via

Internet: http://www.abrati.org.br

Associação Brasileira das

Empresas de Transporte Terrestre

de Passageiros

Homenagem

No dia 27 de janeiro, por proposta

do vereador Valter Carneiro de Lima,

presidente da Câmara Municipal de

Patos de Minas, o Poder Legislativo da

cidade aprovou moção de aplausos à

Revista ABRATI pela publicação do

encarte da edição nº 35, de dezembro/

2003, homenageando os homens que

ajudaram a fazer a história do transpor-

te rodoviário de passageiros no Brasil.

Justificando a homenagem, o verea-

dor Carneiro de Lima lembrou que a

Revista ABRATI é uma forma de valori-

zar um dos meios de transporte mais

utilizados pela sociedade brasileira, e

que o encarte publicado em dezembro

reconhece o trabalho, as lutas, o dina-

mismo e, acima de tudo, o compromis-

so social e econômico com o País.

“Para nossa felicidade – acentua –

duas personalidades destacadas têm

vínculos fortíssimos com Patos de Mi-

nas e sua gente: os senhores Abílio Pinto

Gontijo e José Augusto Pinheiro, am-

bos cidadãos patenses por direito e re-

conhecimento”.

Pedro Lucas Rodrigues

Patos de Minas – MG

Cumprimentos

Após a leitura da edição de março/

2004 da Revista ABRATI, senti a ne-

cessidade de parabenizar o tão jovem e

talentoso presidente, Dr. Sérgio Augus-

to de Almeida Braga, pelo seu desem-

penho junto a essa Associação. Homem

de visão e inteligência em defesa do

segmento de transporte do Brasil, com

objetivos claros em prol da classe, sua

luta permanente para obtenção de al-

guns direitos, o diálogo diário com nos-

sas autoridades do poder concedente,

o fazem um homem vitorioso. Acredito

que o parágrafo XII do Art. l0 da Lei

l0.833, de 29.l2.03, tem muito de sua

voz. Afirmo porque tive a honra de par-

ticipar da solenidade que premiou os l4

pioneiros do transporte rodoviário do

Brasil e entre eles estava o muito que-

rido Arthur Bruno Schwambach. Por fa-

lar em pioneiros, impossível não regis-

trar a beleza daquele evento.

Maria José do Egito

Recife - PE

Pioneiros I

Especialmente nesta oportunidade,

quero parabenizar a revista pela inicia-

tiva de resgatar a história e o valor dos

pioneiros. Peço vênia para enaltecer a

história, a luta, o esforço, a determina-

ção, permeados de esperança e confi-

ança no futuro, de Abílio Gontijo. Ele é

hoje referência social e econômica em

toda a região de minha cidade, Carmo

do Paranaíba, e também no Brasil.

Ronaldo Augusto

Truk Consultoria em Transportes

Brasília – DF

Pioneiros II

Gostaria de enfatizar que a edição

nº 35 veio excelente. Adorei todas as

matérias e, em especial, a homenagem

aos grandes pioneiros das estradas. Por

favor, divulguem meu endereço.

Guilherme Santos da Silva

Rua Engenheiro Oscar

Weinschenki, 223 – Aptº 101

Vila da Penha – CEP 21250-030 –

Rio de Janeiro

Augúrios

De Buenos Aires, quero, por inter-

médio da ABRATI, fazer chegar meus

melhores augúrios ao novo Ministro dos

Transportes, Alfredo Nascimento, que

fez fama internacional como vice-gover-

nador do Amazonas e como diretor da

Zona Franca de Manaus. Felicitações

por sua revista, que recebo sempre.

Luis Alberto Fiori

Buenos Aires – Argentina

artasC

Presidente

Sérgio Augusto de Almeida Braga

Diretor Administrativo-Financeiro

Cláudio Nelson Calhau R. Abreu

Diretores

Armando Ribeiro Prata, Francisco Tude

de Melo Neto, José Paulo Garcia

Pedriali, Letícia Sampaio Pineschi,

Odilon Santos Neto, Paulo Alencar

Porto Lima, Renan Chieppe, Ronaldo

Cézar Fassarella, Telmo Joaquim

Nunes e Washington Coura

Superintendente

José Luiz Santolin

Secretário-Geral

Carlos Augusto Faria Féres

Assessoria da Presidência

Ciro Marcos Rosa

SAS Quadra 6 - Bloco J - Lote 3

Edifício Camilo Cola, 5o andar

CEP 70070-916

Brasília - Distrito Federal

Telefone: (061) 322-2004

Fax: (061) 322-2058/322-2022

E-mail: [email protected]

Internet: http://www.abrati.org.br

REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 7

arta do PresidenteC

Sérgio Augusto de Almeida Braga

Presidente da ABRATI

O que a

sociedade

brasileira não

deve admitir é

que as empresas

aéreas se lancem

numa guerra

tarifária que

prejudica a elas

próprias e a

outros setores da

economia, e

depois busquem

compensação

nos benefícios

fiscais do Estado.

As tarifas aéreas e os

Júli

o F

ern

an

des

As turbulências por que passa a economia brasileira atingem em cheio o trans-

porte rodoviário de passageiros. Por não ser uma atividade compulsória, já que

o usuário viaja quando pode ou quando o orçamento permite, é um dos primeiros

itens cortados das despesas familiares quando a crise bate à porta. Daí também

porque o nosso transporte tem peso inferior a 1% no cálculo da inflação.

Mas não é só o transporte de passageiros que enfrenta crises. Outros setores

da economia também registram acentuadas baixas nas suas demandas, levando a

um registro de desemprego e aumento da informalidade que resultam em redução

da arrecadação tributária. Isso, por sua vez, leva a um aumento dos índices cobra-

dos nos impostos, já que a máquina governamental nunca pode prescindir de eleva-

dos volumes de arrecadação.

Não bastassem esses percalços, o sistema brasileiro de transporte rodoviário

de passageiros passou a conviver com uma concorrência desleal que inclui até

mesmo práticas de dumping, por parte de algumas empresas aéreas.

Calçadas em benefícios de toda a espécie, como isenção no pagamento do

ICMS, financiamentos a longo prazo, isenções fiscais e perdões de dívidas, algumas

empresas áreas se envolvem, vez por outra, em guerras tarifárias, quando oferecem

passagens promocionais a preços abaixo dos seus custos de produção e aos custos

do próprio transporte feito por ônibus, numa postura que vai contra todos os princí-

pios éticos e que, recentemente, contribuiu para a quase falência do setor aéreo no

Brasil.

Não que a ABRATI seja contra tarifas baixas. O que se pretende é um tratamento

isonômico ao que se dá ao transporte aéreo. Para se ter uma idéia, somente com o

não pagamento do ICMS, as aéreas podem reduzir os preços de suas tarifas em até

21%. Enquanto isso, o setor rodoviário, que transporta mais de 130 milhões de

pessoas, é onerado com a cobrança do ICMS.

O que a sociedade brasileira não deve admitir é que empresas aéreas se lancem

numa guerra tarifária que prejudica a elas próprias e a outros setores da economia,

e depois busquem compensação nos benefícios fiscais do Estado, geralmente em

forma de perdão de dívidas, como ocorreu em 2002. Naquele ano, as aéreas tive-

ram perdoados débitos de R$500 milhões com o PIS/Cofins, além de terem obtido

outras isenções e renúncias que elevaram os benefícios a cerca de R$1 bilhão.

Registre-se que, mesmo recebendo esses favores, as empresas áreas se trans-

formaram nos maiores devedores do Estado. São dívidas de toda a ordem: com a

Receita Federal, o INSS, o FGTS, além de outros tributos federais, estaduais e

municipais. Todas, aliás, de conhecimento público, dada a ampla divulgação das

ações judiciais, ameaças de não fornecimento de combustível, proibição de pousos

e decolagens nos aeroportos brasileiros – enfim, de todas aquelas providências

acauteladoras adotadas por fornecedores e órgãos públicos em face do crônico

processo de inadimplência das operadoras de transporte aéreo.

benefícios fiscais


agageiroB

A Diretoria da ABRATI esteve reunida durante todo o

último dia 2 de junho, tratando de diversos assuntos de

interesse do setor. Durante o encontro, na parte da

manhã, os empresários assistiram a uma exposição de

diretores da Corplus, empresa paulista especializada na

implantação de programas destinados a reduzir o número

de empregados dependentes de drogas. Na parte da tarde,

diretores da Agência Nacional de TransportesTerrestres –

ANTT – debateram com os transportadores assuntos de

interesse comum. Na foto, à Mesa, da esquerda para a

direita: Carlos Átila, consultor da ABRATI, Noboru Ofugi,

diretor da ANTT, José Alexandre Resende, diretor-geral da

ANTT, o Presidente Sérgio Augusto de Almeida Braga,

Francisco Oliveira, diretor da ANTT e José Luiz Santolin,

superintendente da ABRATI..

Diretores da ANTT em reunião da ABRATI

Caminhões Volskwagen já saem da fábricacom novo selo de qualidade ISO TSA Volkswagen Caminhões e

Ônibus passou a

exibir em seus

produtos um selo

inédito que reforça o

alto padrão de

qualidade da marca.

Tendo o seu

Sistema de gestão

da Qualidade sido

certificado pela ISO TS

16949:2002, a montadora

adotou o selo para toda sua

linha de caminhões 2004. A

fábrica de Resende-RJ é a

primeira de uma montadora

do continente sul-americano

a conquistar essa

certificação

internacional. “Atingir

a certificação ISO TS

é um passo de

credibilidade e

excelência com

nossos consumidores

e demonstra o quanto

estamos preparados para

atender mercados

exigentes”, declara Fábio

Ribeiro, Gerente Executivo

de Qualidade da Volkswagen

Caminhões e Ônibus.

Fã Clube da Cometa promove viagemcomemorativa dos 56 anos da empresa

Os 56 anos da Viação Cometa foram comemorados de

maneira especial pelo fã clube oficial da empresa. A bordo do

último Flecha Azul produzido pela CMA (maio de 1999),

membros do Viação Cometa S/A Fã Clube juntaram-se a

antigos ex-funcionários e a colaboradores oficiais numa

viagem pela Rodovia Presidente Dutra, rumo aos restaurantes

Roseira e Itatiaia. O Flecha Azul VIII número 7501 foi

montado sobre chassi Scania K-124 IB, de 420 cv. Tem

capacidade para 41 passageiros. A escolha da rota foi para

homenagear os antigos ônibus GM PD-4104, batizados de

Morubixaba, que operaram na Via Dutra entre 1954 e 1973.

Pela terceira vez seguida, a Marcopolo é amaior exportadora do Sul do paísPelo terceiro ano consecutivo, a Marcopolo foi a maior

exportadora da Região Sul, na categoria montadora de ônibus.

A empresa foi citada em primeiro lugar no Anuário Expressão

de Exportações, que destaca as “300 Maiores Exportadoras

do Sul”. A publicação é feita pela Federação das Indústrias do

Estado de Santa Catarina (FIESC) e pela Editora Expressão.

No ano passado, a Marcopolo enviou 4.400 carroçarias para o

exterior, obtendo receita de R$ 636 milhões. Os principais

mercados de atuação da empresa foram a África, o Oriente

Médio e a América Latina.

DESEMPENHO EXTERNO - 2003

Unidades exportadas 4.400

Faturamento R$ 636 milhões


Ônibus urbanos movidos a célula decombustível vão operar na China em 2005

No início do próximo ano, três ônibus com emissão zero

de poluentes entrarão em circulação na cidade de Beijin,

na China. Todos são da marca Mercedes-Benz, modelo

Citaro com célula de combustível, produzidos pela

DaimlerChrysler AG. Eles são parte de uma frota de 30

ônibus que funcionam com esse sistema e que vão

operar ainda este ano em dez cidades da Europa. Em

maio, um deles entrou em operação regular em Madri,

na Espanha. Outras duas unidades estarão sendo

operadas em breve no transporte público da capital

espanhola. O sistema, ainda em fase de

desenvolvimento, converte, a partir de hidrogênio,

energia eletroquímica para gerar energia elétrica. Esta é

usada para movimentar o motor elétrico responsável

pela impulsão do veículo.

Volvo mantém programa para combater otráfico de animais silvestres nas rodovias

Atenta ao fato de que, na

maioria das vezes, os

traficantes utilizam as

carroçarias dos caminhões

para transportar

clandestinamente animais

silvestres, a Volvo do Brasil

investe há quatro anos em

um programa de

conscientização para

caminhoneiros. Conhecido

como Caravana Ecológica, o

programa consta de

apresentações teatrais

itinerantes e distribuição de

folhetos informativos ao

longo das principais rodovias

brasileiras. Os motoristas

são orientados a

combater o tráfico e a

perceber a gravidade

desse crime.

Os atores são alunos da

Escola Municipal de Teatro

de Londrina e o programa

conta, inclusive, com

reconhecimento

internacional.A unidade da DaimlerChrysler do Brasil em São Bernardo

do Campo, que produz caminhões, ônibus e agregados,

conquistou o prêmio anual Best Practice, em

reconhecimento à melhor aplicação do sistema de

produção entre todas as fábricas de veículos comerciais

do Grupo DaimlerChrysler. Segundo Armando de Sousa

Gaspar, diretor Técnico da DaimlerChrysler do Brasil, a

conquista contempla a criatividade, flexibilidade e,

principalmente, a motivação dos colaboradores brasileiros.

A unidade de São Bernardo do Campo é considerada

benchmark por adotar as melhores práticas dentro do

Grupo quanto ao sistema de produção. O sistema

brasileiro utiliza o conceito de produção “enxuta e

puxada”: opera com estoques reduzidos, buscando a

eliminação de desperdícios, e no ritmo

determinado pela necessidade do cliente.

Prêmio para a DaimlerChrysler brasileira

No Brasil ainda não é comum, mas em outros países a lataria

de muitos ônibus é pintada com propagandas. Algumas

chamam bastante atenção,

como esta da National

Geographic Channel, que

mandou pintar um gigantesco

tubarão na lateral esquerda de

de alguns ônibus. Quando

alguém vai embarcar, o

tubarão “abre” a boca;

quando as portas se fecham, ele

“engole” o passageiro.

Originalidade na pintura da frota rende boapropaganda e gera recursos para a empresa

Fo

tos:

Div

ulg

ação


assageirosP

Como diria um antigo humorista, há

no ar algo mais que aviões de car-

reira. Um mês atrás, parte do setor

aéreo tentou dar início a mais uma guer-

ra de tarifas e anunciou a venda de pas-

sagens por R$ 50,00 para qualquer parte

do Brasil. Pondo a ética de

lado, destacava-se o fato de

que tal preço era menor que

o das tarifas de ônibus nos

mesmos percursos. O De-

partamento de Aviação Ci-

vil – DAC – percebeu o abu-

so e imediatamente deter-

minou que a “promoção”

fosse interrompida, requisi-

tando as planilhas de cus-

tos para avaliar as razões

do provável dumping. Pos-

teriormente, em duas opor-

tunidades, o DAC veio a público para

reiterar que a venda de passagens a R$

50,00 continuava suspensa, porque até

então os dados fornecidos levavam à

Concorrênciapredatória no ar

Isenção no pagamento do ICMS,

financiamentos a longo prazo,

renúncias fiscais e perdão de

dívidas: esses são alguns dos

benefícios de que usufruem as

empresas de transporte aéreo.

Freqüentemente, essas facilidades

são usadas para fazer

concorrência desleal ao transporte

rodoviário de passageiros.

conclusão de que a tarifa média estava

abaixo dos custos de operação.

Por sua vez, o Comando da Aero-

náutica manifestou ao jornal “O Esta-

do de S. Paulo” que a prática de con-

corrência predatória não seria permiti-

da em hipótese alguma,

por contrariar a legislação

e poder levar à quebra

das companhias aéreas,

com resultados impre-

visíveis e irrecuperáveis

para a saúde financeira

delas.

“Não somos contrári-

os a tarifas baixas”, afir-

ma o Presidente da

ABRATI, Sérgio Augusto

de Almeida Braga. Ele

ressalva, porém, que re-

duções de preços dos serviços não po-

dem ser praticadas a partir de discri-

minações contra outros setores. “O

setor rodoviário quer um tratamento

isonômico ao que se dá ao transporte

aéreo. Somente com o não pagamento

de ICMS as aéreas reduzem em até

21% o preço de suas passagens. En-

quanto isso, o sistema rodoviário, que

transporta mais de 130 milhões de

pessoas, pertencentes à camada mais

sofrida da população, é fortemente one-

rado com a cobrança do ICMS”, acen-

tua.

ESTRAGOS

Nos últimos anos, as guerras

tarifárias vêm causando muitos estra-

gos no setor aéreo e no mercado de

transporte de passageiros em geral. No

momento, as empresas aéreas estão

justamente conseguindo se recuperar

dos prejuízos sofridos até recentemen-

te, como lembra Sérgio Braga.

Tudo começou há cerca de dez anos,

quando foi implantada a desregulamen-

tação do setor de transporte aéreo. Em

determinado momento, as companhias

Somente com

o não

pagamento de

ICMS, as aéreas

ganham

condição para

reduzir em

até 21% o preço

de suas

passagens.


iniciaram um ostensivo processo de

concorrência ruinosa entre si. Como re-

sultado, as empresas, que já não ti-

nham boa saúde financeira, debilitaram-

se ainda mais. Sua crise econômica se

agravou a tal ponto que, depois de lon-

ga agonia, a Transbrasil teve de encer-

rar suas atividades, com vultosos pre-

juízos para fornecedores, empregados

e o mercado em geral. Até hoje a situa-

ção não foi equacionada.

Atualmente, as empresas aéreas es-

tão entre as maiores devedoras do Es-

tado. Devem para a Receita Federal,

para o INSS, para o FGTS, como tam-

bém devem tributos estaduais e até

municipais. Ao proibir a venda de pas-

sagens a R$ 50,00, o DAC informou

estar preocupado justamente com a

possibilidade de um retorno à desas-

trosa situação de poucos anos atrás.

Com tanto passivo, seria de espe-

rar que pelo menos algumas evitassem

agravar o estado de suas finanças e

desistissem definitivamente da prática

suicida de conceder descontos tari-

fários. Uma prática que mesmo as em-

presas financeiramente sadias não con-

seguem sustentar.

No entanto, as tarifas promocionais

continuam sendo oferecidas freqüen-

temente, desorganizando o setor aéreo

e os outros modais, já que não é viável

competir com preços artificialmente re-

duzidos e visivelmente menores que os

custos de produção dos serviços.

BENEFÍCIOS

Esse tipo de política pouco respon-

sável só continua existindo porque de-

terminadas empresas se valem dos

benefícios com que têm sido contem-

pladas no decorrer dos anos. Provavel-

mente, se elas tivessem de pagar até

21% de ICMS sobre o preço das passa-

gens, como as empresas de transporte

rodoviário, pensariam duas vezes antes

de entrar em guerra tarifária. Se não

esperassem que suas vultosas dívidas

serão mais cedo ou mais

tarde perdoadas, tratariam

de buscar o saneamento de

suas organizações. E se ti-

vessem como política hon-

rar sempre seus encargos fi-

nanceiros – a começar dos

tributários e da seguridade

social –, sem dúvida tratari-

am de adotar princípios

mais sadios de administra-

ção empresarial e gestão financeira.

Infelizmente, a realidade mostra que

essas empresas devem ter motivos

para não estar preocupadas com tais

questões. Afinal, só em 2002, num

momento de agravamen-

to da sua situação eco-

nômico-financeira, elas

tiveram perdoados R$

500 milhões em dívidas

com PIS e Cofins – boa

parte delas decorrentes

das guerras tarifárias tra-

vadas periodicamente.

Na mesma época, rece-

beram outros R$ 500

milhões em isenções fiscais.

Obter do Governo isonomia de tra-

tamento em relação ao setor aéreo tem

Duas situações que mostram a diferença e a discriminação nos investimentos: acima, sala

de estar de aeroporto brasileiro. Abaixo, plataforma de embarque de estação rodoviária.

Fo

tos:

Jú

lio

Fern

an

des

Só em 2002,

as aéreas

tiveram

perdoados

R$ 500 milhões

em dívidas

com PIS e

Cofins.

sido uma das preocupações permanen-

tes da ABRATI. O Presidente Sérgio

Augusto de Almeida Braga vem enfati-

zando essa necessidade em seus pro-

nunciamentos e em freqüentes conta-

tos com parla-

mentares e al-

tas autoridades

federais, espe-

cialmente no

âmbito do Mi-

nistério dos

Transportes.

Em todas as

oportunidades,

Sérgio Braga

procura desta-

car aos seus interlocutores não só a

injustificável diferença de tratamento,

como aponta a enorme desproporção

entre o volume de usuários dos dois

modais. Tal desproporção, por si só,

justificaria que fosse dada maior aten-

ção ao setor de transporte rodoviário

de passageiros.

PRIVILÉGIO

No Brasil, 95% das pessoas que

viajam utilizam o sistema rodoviário.

Apenas 3% viajam de avião. Ou seja:

só aquela parcela mais favorecida da

população usa o transporte aéreo. Pri-

vilegiar o setor aéreo é, portanto, dis-

criminar aquela enorme parcela da po-

pulação brasileira que não dispõe de

maiores recursos e para cujos desloca-

mentos o ônibus é fundamental.

Sérgio Braga lembra ainda que a di-

ferença de tratamento se estende a

vários aspectos da vida das empresas

de ônibus. “Veja-se a questão do finan-

ciamento. As companhias aéreas con-

tam com total apoio oficial, seja no que

diz respeito ao volume de recursos fi-

nanceiros, seja no que se refere aos

prazos de carência e de amortização

das compras de aeronaves. Já as ne-

cessidades de financiamento das em-

presas de ônibus para renovação de fro-

tas, são sistematicamente ignoradas.”

O mesmo quadro se observa em re-

lação à infra-estrutura necessária para

operação dos sistemas. Atualmente,

estão sendo gastos para infra-estrutu-

ra aeroviária R$300 milhões no aero-

porto de Recife, R$200 milhões no de

Brasília, R$150 milhões no de Con-

gonhas, São Paulo, entre outros proje-

tos em andamento, para os quais não

têm faltado recursos.

Ninguém contesta que são obras ne-

cessárias, inclusive para o desenvolvi-

mento do turismo no Brasil.

Porém, a situação muda radical-

No Brasil, 95%

das pessoas

que viajam

utilizam o

sistema

rodoviário.

Apenas 3%

viajam de avião.

mente quando se trata do setor rodoviá-

rio. Nos últimos anos, não se sabe de

um único centavo oficial investido na

melhoria dos terminais rodoviários. Quan-

to às estradas, faz anos que elas entra-

ram em processo de degradação. E os

investimentos em conservação e manu-

tenção de rodovias continuam em nível

muito abaixo do mínimo necessário,

embora o Congresso Nacional tenha

emendado a Constituição e criado a

CIDE – Contribuição de Intervenção no

Domínio Econômico –, justamente para

gerar recursos a serem obrigatoriamen-

te usados em infra-estrutura viária. La-

mentavelmente, o dinheiro arrecadado

não tem chegado às rodovias.

Estradas degradadas, exemplo

da discriminação que atinge a

infra-estrutura rodoviária.

Div

ulg

ação

assageirosP

A N Ú N C I O SHELL

radas degradadas, um exemplo

da discriminação que afeta a infra-estrutura rodoviária.radas degradadas,

um exemplo


um exemplo


um exemplo


um exemplo


um exemplo


um exemplo


um exemplo


um exemplo


iação GarciaV

Um sonhoque já dura 70 anos

Em sete décadas de atividade,

a Garcia transformou-se em

uma das mais importantes

empresas de transporte

rodoviário de passageiros do

Paraná e do Brasil.

Já são 70 anos de atividade ininter -

rupta, crescimento contínuo, lide-

rança firme e, principalmente, muito

respeito pelo usuário. E sob esses as-

pectos, a Viação Garcia de hoje não

difere muito da empresa criada em

1934 pelos imigrantes Celso Garcia

Cid, espanhol, Mathias Heim, alemão,

e José Garcia Villar, também espanhol.

Pois o maior compromisso dos funda-

dores sempre foi garantir que os pas-

sageiros efetivamente chegassem ao

seu destino, chovesse ou fizesse sol e,

se possível, dadas as circunstâncias e

o meio hostil, com pontualidade. A eles,

não era permitido falhar: os passagei-

ros viajavam em busca de um sonho.

Tinham pressa em chegar ao Norte Para-

naense, o Eldorado brasileiro da épo-

ca. E a jardineira Catita não iria nunca

José Paulo Garcia Pedriali e Gustavo

Garcia Cid junto ao retrato de um dos

fundadores, Celso Garcia Cid: terceira

geração no comando da empresa.



Fo

tos:

Div

ulg

ação

16 REVISTA ABRATI, JUNHO 200416 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004

decepcioná-los, mesmo porque seus donos também tinham um sonho: o

de construir uma grande empresa de transporte rodoviário de passageiros.

Hoje, quem viaja nos modernos veículos da empresa, saindo e chegan-

do rigorosamente nos horários previstos e desfrutando do máximo confor-

to, não pode imaginar que isso tudo só se tornou possível porque um dia,

70 anos atrás, aqueles visionários apostaram sua garra e enorme força de

vontade num modesto empreendimento, afrontando toda sorte de obstácu-

los: a lama, a poeira, a falta de infra-estrutura e de recursos técnicos, as

arriscadas travessias de balsa, o desconhecido das enormes extensões de

mata fechada. Nada disso foi capaz de fazê-los esmorecer. Setenta anos

depois, os fundadores já não vivem, mas a obra, que eles deixaram já

consolidada, segue em frente e chega cada vez mais longe. Os ônibus da

Garcia cruzam todos os caminhos não mais apenas do Paraná, mas de São

Paulo, Santa Catarina, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Mato Grosso do Sul.

A frota expandiu-se continuamente, chegou a 450 ônibus. Todo mês, eles

percorrem 3,5 milhões de quilômetros. Aqueles 15 ou 20 pioneiros que

todo dia desembarcavam na nascente Londrina transformaram-se em mais

de um milhão de passageiros por mês. O quadro de colaboradores já ultrapas-

sou a casa dos dois mil.

Sete décadas se passaram, mas em muitos aspectos é como se os

fundadores continuassem vivos e comparecessem diariamente à empresa

para orientar, administrar, ensinar cada colaborador, mostrar como se faz

para cativar o passageiro. A filosofia de trabalho deixada por Celso Garcia

Cid e José Garcia Villar permanece. As comunidades seguem tão próximas

da transportadora como estiveram desde o dia em que começou a rodar a

primeira Catita. E a empresa, hoje entre as dez dez maiores do Brasil,

continua tratando cada passageiro como se fosse um daqueles pioneiros

ansiosos e sonhadores dos primeiros tempos. A Garcia cultiva uma he-

rança.

Durante mais de metade da sua existência, a empresa aprendeu a

expandir seus negócios no mesmo ritmo da colonização e do desenvolvi-

mento de várias regiões. Habituou-se a chegar na frente e a oferecer

sempre o melhor. Esse é o sentido das inovações permanentemente

introduzidas no seu sistema operacional, e base da filosofia de modernizar

sempre o equipamento, renovar pelo menos uma décima parte da frota a

cada ano, ajustar continuamente a rede de filiais e agências, criar novos

serviços – enfim, operar com a capacidade e agilidade exigida em cada

época ou circunstância.

Por isso, a empresa segue aprimorando o treinamento de pessoal, a

segurança, a manutenção. Seu investimento prioritário sempre foi e conti-

nua sendo o passageiro. Os descendentes dos fundadores, hoje à testa

dos negócios, costumam acentuar que a Viação Garcia é uma concessio-

nária pública: por mérito histórico, sempre com responsabilidade, e com

zelo constante pela qualidade. Também se sentem à vontade para afirmar

que a história da companhia pode ser resumida em um objetivo e três

palavras: servir sempre melhor.

iação GarciaV


Uma das características de muitas

das linhas da Viação Garcia é que elas

existiram antes das cidades por onde

passam. E não se trata de figura de

retórica: a Garcia ajudou de fato a fa-

zer a história de cidades que, no início

da década de 30 do século passado,

não eram mais que simples arruados

ou pequenas clareiras à beira de pica-

das cuja largura sequer comportava dois

veículos ao mesmo tempo. Por ali tran-

sitava, incansável, a única jardineira

da empresa recém-fundada, levantan-

do poeira ou tentando, com correntes

nos pneus, vencer a imobilidade im-

posta pelos atoleiros das terras ver-

melhas do Norte paranaense. O veícu-

lo avançava patinando em trilhas

ensombrecidas pela mata exuberante,

e os colonos, muitos vindos de países

europeus e do Japão, iam descendo

em lugares apenas sinalizados por pe-

quenos marcos, onde não se via uma

única moradia. Acampavam, iniciavam

imediatamente a derrubada da mata e

em poucos dias levantavam as primei-

ras casas de tábuas.

Registros históricos cuidadosamen-

te preservados pela companhia dão

conta da chegada constante de levas e

levas de gente vinda não só de todos

os estados brasileiros, mas de outras

partes do mundo. A transposição do Rio

Tibagi era obrigatória e por ali passaram

naquele período Italianos, japoneses,

alemães, espanhóis, portugueses, po-

loneses, ucranianos, húngaros, tchecos,

russos, suíços, austríacos, lituanos,

iugoslavos, romenos, ingleses, sírios,

argentinos, dinamarqueses, australia-

nos, norte-americanos, suecos, france-

ses, búlgaros, belgas, liechtens-

teinianos, letões, e até um norueguês,

um estoniano e um indiano. Eles che-

gavam em número crescente e, na mes-

dade da região e na segunda maior do

Estado, com o nome – Londrina – obvia-

mente inspirado no da capital inglesa.

CONCESSÃO

Desde o início do projeto de coloni-

zação, gente de todas as partes do

mundo foi atraída pelo empreendimen-

to. Como tudo estava por fazer, a Com-

panhia de Terras tinha de oferecer até

mesmo o transporte gratuito. Só que

não havia estradas. Para enfrentar o pro-

blema, em 1932, a empresa escalou o

mecânico alemão Mathias Heim. Em

1934, como os colonos não paravam

de chegar, Heim recebeu de vez a con-

cessão para explorar o serviço e teve

de buscar um sócio para tocar o negó-

cio. Encontrou-o em Celso Garcia Cid,

caminhoneiro de nacionalidade espanho-

la, imigrado da Galícia e dono do pe-

queno caminhão Ford 1933 que no ano

seguinte seria transformado na jardinei-

ma proporção, iam surgindo no meio

da floresta as demarcações de terras e

as clareiras que um dia se transforma-

riam em povoados e em cidades.

A própria Viação Garcia nasceu num

lugarejo assim, fundado por coloniza-

dores chegados em caravana de mulas

no dia 21 de agosto de 1929, e a que

deram o nome de Patrimônio Três

Bocas.

Poucos anos antes, impressionados

com a fertilidade das terras do Norte

do Paraná, empreendedores ingleses

haviam adquirido uma grande extensão

de terras virgens na região e decidido

implantar nelas um gigantesco projeto

para cultivo de algodão. Criaram então

a Companhia de Terras Norte do Paraná

e dividiram as terras em grandes lotes,

que eram vendidos aos colonos que acor-

riam em grande número. O lugarejo

onde foi implantada a sede da empresa

acabaria se transformando na maior ci-


Linhas que nasciam antes das cidades

Várias homenagens têm sido feitas à memória dos fundadores da empresa,

inclusive fora do Paraná. Esta é uma homenagem da própria Viação Garcia.

Fo

tos:

Div

ulg

ação


A Viação Garcia hojeA Viação Garcia Ltda. tem a mesma idade da cidade que a hospeda, mas

se a contagem for levada ao pé da letra, é quase um ano mais antiga que

Londrina, já que esta só completará 70 anos em dezembro.

A empresa tem atualmente 2.000 funcionários e transporta um milhão de

passageiros por mês entre as 160 cidades que serve no Paraná, São Paulo,

Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Rio de Janeiro. Sua frota percorre mensal-

mente 3,5 milhões de quilômetros. Mantém participação acionária em outras

duas empresas de transporte de passageiros – a Ouro Branco e a Princesa do

Ivaí, com sedes em Londrina e Jandaia do Sul, respectivamente – e em uma de

turismo, a Garcia Tur.

Nos últimos três anos, a Garcia conquistou o troféu “Top of Mind Paraná”,

concedido pela revista Amanhã e Instituto Bonilha, de Curitiba. O gerente-geral

José Paulo Garcia Pedriali coloca a modernidade, a conservação da frota e o

preparo dos funcionários entre as principais conquistas da empresa. Todo o

seu pessoal passa por cursos periódicos específicos. No caso dos motoristas,

são ministradas 60 horas de treinamento antes de iniciar o trabalho nas estra-

das. Os cursos abordam desde princípios de direção defensiva a mecânica e

técnicas de primeiros socorros.

A H24, subsidiária da Garcia no transporte de cargas, é a concretização de

uma idéia ambiciosa: entregar em 24 horas, no máximo, encomendas recolhi-

das no local indicado pelo cliente em qualquer cidade atendida pela transporta-

dora. Cem caminhões compõem a frota da H24, rodando 5 milhões de quilô-

metros por mês.

ra Catita. A 15 de janeiro de 1934, fun-

daram a Companhia Rodoviária Heim &

Garcia, precursora da Viação Garcia.

Celso era o motorista e Mathias, o

mecânico. A primeira linha, com 25 qui-

lômetros, ligava Londrina a Jataizinho

– onde os colonos desembarcavam, vin-

dos de trem do Estado de São Paulo.

Entre outras dificuldades, o percurso

exigia cruzar, em balsa precária, o Rio

Tibagi. Dizia-se que o mundo civilizado

terminava em Jataizinho, já que do ou-

tro lado do rio só havia mata fechada e

25 quilômetros de picada até Londrina.

A distância era percorrida em muitas

horas e com enorme dificuldade, por cau-

sa das subidas e descidas sem fim.

O nome Catita acabaria se tornan-

do sinônimo de jardineira, à medida que

a empresa ia ampliando a frota e as

linhas. Em 1936, já eram três jardinei-

ras. Quanto às linhas, muitas foram

abertas a foice, facão e machado: os

peões iam na frente, derrubando a mata,

e a jardineira logo atrás. No ponto fi-

nal, uma ou duas casas recém-planta-

das dariam origem a muitas das cida-

des que hoje pontilham o mapa do Nor-

te paranaense.

PATRÍCIO

A sociedade entre Mathias e Celso

durou até 1937, quando a frota já era

de oito veículos e o amigo alemão deci-

diu deixar o negócio. O espanhol teve

então de buscar novo sócio. Pôs anún-

cio em jornal e, coincidência, ofereceu-

se um seu patrício que, além do mais,

também era Garcia. José Garcia Villar,

este o nome completo, chegara da

Espanha duas décadas antes e tinha

sido colono em fazendas de café, de-

pois cerealista. Andava justamente à

procura de um negócio para investir os

110 contos de réis que havia consegui-

do juntar. Surgiu então, em 1938, a

Empreza Rodoviária Garcia & Garcia.Vista aérea da garagem central da Viação Garcia em Londrina.


iação GarciaV


Financeiramente fortalecida, a nova so-

ciedade fez várias aquisições de veícu-

los, chegando a 1940, em plena Se-

gunda Guerra Mundial, com uma frota

de 18 ônibus.

A guerra – um período ruim para os

imigrantes alemães, italianos e japo-

neses que engrossavam o contingente

de colonos do Norte do Paraná, pois

eram perseguidos pela polícia do go-

verno Vargas –, foi um capítulo à parte

na vida da Garcia & Garcia. Naquela

época, todos os ônibus eram movidos

a gasolina. O problema é que, devido à

necessidade de racionamento, o forne-

cimento do combustível foi cortado pela

metade. Para evitar a paralisação de

boa parte da frota, Celso Garcia Cid foi

a São Paulo, comprou um equipamento

de gasogênio e transportou-o para Lon-

drina. Depois, encarregou os mecâni-

cos da empresa de copiar tudo. Acos-

tumados a produzir na oficina da em-

presa muitas das peças que estavam

em falta no mercado, eles construíram

12 equipamentos iguais e assim foi pos-

sível manter em operação 12 ônibus

GMC, conhecidos por “Pavão”, que de

outra forma estariam condenados à imo-

bilidade. Obtido pela queima de carvão

vegetal, sujo e altamente poluente - sem

falar no desagradável apelo estético que

impunha aos ônibus –, o gasogênio

movia os veículos muito lentamente.

Para se ter uma idéia, o percurso Lon-

drina-Paranavaí, de pouco mais de 200

quilômetros, exigia 16 horas para ser

vencido. Mas os passageiros entendiam

as razões das dificuldades e a frota da

Garcia se manteve em atividade pelo

restante do tempo que durou a guerra.

HARMONIA

Em 1950, a frota da Garcia chegou

a 80 ônibus. Agora, eles já tinham

motor e bagageiro embutidos na

carroçaria e as estradas de terra bati-

da pelo menos haviam melhorado bas-

tante sua trafegabilidade. Também já

havia umas poucas rodovias asfaltadas.

Novas cidades continuavam surgindo e

quando isso acontecia, o transporte

rodoviário dos passageiros já estava

garantido pela companhia.

A atual denominação – Viação

Garcia Ltda.– seria assumida em 1955,

mesmo ano em que uma forte geada

arrasaria milhões de pés de café e po-

ria fim ao ciclo de euforia dos que se

dedicavam à cefeicultura. Mas o Esta-

do não se dobraria: redirecionando em

parte o seu perfil produtivo, seguiria

crescendo e se desenvolvendo.

Em 1961, Londrina passou a ter sua

ligação com a capital do Estado,

Curitiba, totalmente asfaltada. Viajar de

ônibus começava a deixar de ser uma


Empresa do Grupo Garcia, a Princesa do Ivaí também segue a política de manter sua frota sempre nova.

“O sistema de transporte

rodoviário de passageiros se fez

grande ao longo de mais de 70 anos,

através da bravura dos pioneiros que

construíram até pontes e estradas.

Por isso mesmo, diante das

dificuldades dos dias de hoje, tenho a

certeza de que este Governo

dará ao setor um tratamento de

igualdade com outros modais,

principalmente o aéreo, investindo

em infra-estrutura viária e

desonerando a tributação. Ou seja,

fazendo a sua parte para manutenção

de um segmento que emprega

meio milhão de brasileiros.”

José Paulo Garcia Pedriali

Gerente-Geral da Viação Garcia

Fo

tos:

Div

ulg

ação


iação GarciaV

Os números do Grupo em 2003Viação Garcia, Viação Ouro Branco, Princesa do Ivaí

Faturamento R$150 milhões

Km rodados 55 milhões

Passageiros transportados 15 milhões

Nº de funcionários 2.357

Frota 550

Nº de Conhecimentos 738.000

Nº de volumes 5.117.000

Carga transportada 67.335 toneladas


aventura e as pessoas iam descobrin-

do o prazer de deslocar-se com confor-

to – mas descobrindo devagar, pois

muitas estradas ainda continuavam pre-

cárias, enquanto mais e mais cidades

eram abertas no meio do sertão. Ôni-

bus novos e mais resistentes se incor-

poravam à frota e até rodoviárias eram

construídas pela própria empresa. Na

verdade, até estradas a Garcia chegou

a abrir nessa época – tal como já havia

feito nos seus primeiros tempos.

José Garcia Villar morreria em

1962. Dez anos mais tarde, também

se iria Celso Garcia Cid. De maneira

harmoniosa, os dois sócios haviam fir-

memente conduzido a Viação Garcia à

condição de grande empresa. Do mes-

mo modo, as duas gerações seguintes

de seus descendentes tocariam a com-

panhia até os dias de hoje, quando José

Paulo Garcia Pedriali e Gustavo Garcia

Cid, netos dos fundadores, permanecem

à frente do negócio.

A Viação Ouro Branco é outra das empresas que integram o Grupo Garcia.

AS ROTAS

Fo

tos:

Div

ulg

ação

Tra

ço

Liv

re


Da Catita de 1934 aos Double Decker

utilizados hoje principalmente para linhas

de longa distância, e passando recente-

mente por carros Irizar montados na

Espanha, a Garcia sempre contou em sua

frota com os ônibus mais modernos. Nas

décadas de 40 e 50, o GMC, com capaci-

dade para 35 passageiros, inaugurou a era

dos “carros de frente reta”. A década de

60 foi marcada pelos Fenemê, que trans-

portavam 37 passageiros. Nas décadas se-

guintes, a primazia foi dos ônibus Scania.

Um deles, o modelo B-111, é conservado

até hoje como relíquia pela Garcia, por

ter transportado o papa João Paulo II du-

rante sua passagem pelo Paraná.

O Double Decker, introduzido na déca-

da de 90, reúne um conjunto de inovações

que revolucionaram a segurança e o con-

forto dos passageiros. Ônibus de dois an-

dares, com sala de entretenimento, pol-

tronas de couro, cabine exclusiva para pe-

queno número de passageiros na versão

leito, sistema de ar frio e quente unifor-

me, vídeo-câmera para manobras e o sis-

tema Control Laser, um radar que detecta

a aproximação de obstáculos.

A Catita e o Pavão não foram as úni-

cas adaptações que a Garcia promoveu em

seus veículos. A empresa desenvolveu em

suas oficinas o terceiro eixo para ônibus

com suspensão a ar, inovação que pôs em

prática a partir da década de 70 em seus

modelos Scania. Foi a primeira no Brasil a

utilizar os biarticulados e também pionei-

ra na aquisição do Trinox, da Scania, com

carroçaria em aço inoxidável.

Da década de 80 para cá, a empresa

popularizou o serviço Top Bus: ônibus mon-

tados sobre chassis Scania e Volvo, com

sofisticado acabamento interno, poltronas

mais reclináveis e amplas, serviço de café,

refrigerantes e lanches. Tudo com preço

da passagem praticamente igual ao dos

ônibus convencionais.

Os ônibus que ajudaram a traçar uma epopéia

Catita

Caminhão Ford 1933,

quatro cilindros,

adaptado, com carroceria

aberta e gaiola no teto

para alojar galinhas e

produtos agrícolas muitas

vezes recebidos como

pagamento da passagem.

Foi o primeiro veículo da

empresa, utilizado entre

Londrina e o Rio Tibagi.

Pavão

GMC 1942, movido a

gasogênio e gasolina,

com capacidade para 33

passageiros. Fechado e

cortinado, foi o veículo

utilizado para enfrentar

a grave escassez de

petróleo durante a

Segunda Guerra

Mundial.

Double Decker

Mercedes Benz 0.400 RSD,

motor de 360 cv,

carroçaria Marcopolo.

Poltronas Leito Super Soft

com reclinação

pneumática, bar equipado

com geladeira e cafeteira,

ar-condicionado Thermo

King e gás refrigerante

ecológico.

Scania

Muito utilizado pela

empresa a partir dos anos

70, o Scania Vabis tinha

potência de 296 cavalos e

capacidade para 45

passageiros. O modelo

B-111 da foto foi utilizado

para transportar o papa

João Paulo II.



raguarinaA

Eficiência e tecnologiasobre rodas

A Viação Araguarina, empresa do Grupo Odilon Santos, investiu R$ 3,6 milhões na aquisição

de mais nove ônibus. A compra é parte do processo de renovação da frota e incorpora o

que de mais moderno existe no mercado.

Os novos ônibus da Araguarina têm

chassi O400 RSD, da Mercedes-

Benz, e são equipados com motor ele-

trônico. A carroçaria é Marcopolo G6

1350. São escolhas que evidenciam a

preocupação da empresa em buscar as

soluções mais eficientes e rentáveis no

transporte de passageiros.

O motor eletrônico, com potência

de 360 cv a 1900 rpm e curva de torque

plana, permite obter maiores velocida-

des médias com menor consumo de

combustível, além de menos mu-

danças de marchas e

melhor ma-

nutenção de velocidade em subidas. Sis-

tema de freios a ar comprimido de dois

circuitos, regulador automático e freio

motor (top-brake) conjugado ao acio-

namento eletropneumático, compõem

os itens de segurança do ônibus.

O carro tem 42 poltronas tipo Leito

Turismo Super Soft, com descansa-per-

nas e cinto de segurança retrátil. Dis-

põe de ar-condicionado e banheiro, sis-

tema interno de TV e vídeo, água e café.

Os novos carros estão sendo ope-

rados nas linhas Brasília-DF a Porto

Velho-RO, e Goiânia-GO a Brasília-DF.

Com a entrada deles em serviço, toda

a frota da empresa está sendo rema-

nejada, o que, segundo o gerente co-

mercial Leônidas Júnior, implica

melhorias nas outras linhas da Viação

Araguarina. Ele diz que os usuários es-

tão aprovando as mudanças.

Um desses usuários,

o estudante Douglas


Fo

tos:

Div

ulg

ação

Ribeiro Garcia de Sousa, de 18 anos,

viaja regularmente nos ônibus da Via-

ção Araguarina e ficou impressionado

com a beleza e o conforto dos novos

veículos. Também elogia o descansa-

pernas. Outra usuária, a vendedora e

estudante Sheila Lima, que viaja para

Brasília pelo menos cinco vezes ao mês,

garante que nem sente a viagem. “O

novo ônibus está aprovado, tem segu-

rança e conforto, e ainda com um deta-

lhe: os motoristas são muito bem trei-

nados”.

HISTÓRIA

A Viação Araguarina foi criada por

Odilon Santos em 1938, em Minas

Gerais, com o nome de Expresso Pontal.

Fazia a ligação de Uberlândia com as

comunidades do Pontal, no Triângulo

Mineiro. Foi naqueles tempos difíceis,

de pouca estrada e ônibus simples, que

começou a saga vitoriosa de quem fa-

zia dos desafios motivo para o trabalho

criador. Pouco depois de sua fundação,

o Expresso Pontal se transferiu para

Araguari e assumiu o nome de Viação

Araguarina, em homenagem à cidade e

à gente do lugar. O sonho de integração

não tardou a romper divisas e, em

1940, a empresa atingia as primeiras

cidades do Sul de Goiás. Fixou sua sede

em definitivo em Goiânia, 18 anos de-

pois, já com uma frota de 40 ônibus,

que interligavam os Estados de Minas

Gerais e Goiás.

Em 1959, em meio às barracas

plantadas no cerrado bruto, unindo o

sonho de dois espíritos pioneiros, Jus-

celino Kubitscheck e Odilon Santos, a

Viação Araguarina inaugurava as viagens

de ônibus à futura Brasília, trazendo e

levando candangos. Atualmente atua em

Goiás, Distrito Federal, Tocantins, Mi-

nas Gerais, Mato Grosso e Rondônia.

Detalhes do moderno

estilo do design da traseira

e interior dos novos carros,

com poltronas

ergométricas dotadas de

cinto de segurança.


mpresaE

UTIL e Normandy inovamna pintura e no conceito

O tradicional conceito de pintura padrão e

uniforme foi quebrado por duas empresas de

transporte de passageiros do Grupo Guanabara.

A UTIL, adquirida em 2003, e a Normandy, que já

era do mesmo grupo empresarial, mudaram suas

identidades visuais a partir de um projeto

inovador.


Linguagem visual única para duas di-

ferentes frotas, variando apenas a apli-

cação do nome. Cores diferenciadas para um

mesmo layout, identificando as diferentes ca-

tegorias de serviços de transporte prestados

pelas duas empresas. Estas, em síntese, as

inovações definidas pela UTIL e a Normandy,

a partir de uma proposta apresentada pelo

escritório Carlos Ferro Arquitetura e Design.

As mudanças começaram pela decisão de

rebatizar em parte alguns dos serviços. O con-

vencional virou Clássico e recebeu a cor azul;

o Executivo passou a ser denominado Plus e

ganhou a cor turquesa. O Leito manteve o

nome tradicional, mas passou a ser identifi-

cado pela cor verde-limão. O projeto visual

trabalha com o conceito de tom sobre tom e

utiliza um, dentre os componentes gráficos,

em pintura metálica.

A idéia nasceu quase que por acaso, du-

rante a discussão das alternativas de cor para

revitalizar a identidade visual da UTIL, que ha-

via sido desenvolvida em 1991 pelo próprio

arquiteto Carlos Ferro. E ganhou força à medi-

da que se delinearam as vantagens da padro-

nização de pintura para as duas empresas. Pe-

sou, também, o apelo inovador.

O resultado obtido é um visual limpo e

arrojado, tendo como base a chamada “asa

delta”, até então utilizada na pintura da UTIL.

Ela foi reestilizada e passou a ser mono-

cromática. Pequenos detalhes de branco e

diferentes cores foram aplicados na frente e

na traseira das carroçarias.

A inovação foi muito bem recebida pelos

passageiros, com elogios à ousadia e criativi-

dade. Muitos contataram a empresa para fa-

zer comentários e pedir mais informações

sobre essa decisão de mudar radicalmente a

identidade visual. Os sites de admiradores de

ônibus também detectaram logo a mudança e

se lançaram em busca da novidade.

MINIMALISMO

Os autores do projeto, o arquiteto Carlos

Ferro e suas filhas Chiara e Mariana, tam-

bém arquitetas, consideram esse seu traba-


Div

ulg

ação


mpresaE

Os serviços foram rebatizados. O

convencional passou a

chamar-se Clássico.

O padrão de cor tornou-se mais suave na pintura das duas empresas.

O serviço executivo recebeu a denominação de Plus. O layout é padronizado.

lho um dos mais representativos da

postura “minimalista” que vêm adotan-

do nos últimos tempos.

“Basicamente”, explica Carlos Fer-

ro, “é um projeto voltado para a simpli-

cidade, evitando a utilização excessiva

de cores e formas – um modo de fugir

à tendência de poluição visual.

Segundo o experiente designer, o

trabalho foi desenvolvido dentro da pre-

missa de que o ônibus integra-se ao

ambiente, alterando de maneira singu-

lar o espaço em que circula, seja nas

rodovias, seja nas cidades. Ele acredi-

ta que sua formação em arquitetura e

urbanismo, como também a de suas

filhas que integram a equipe, permite-

lhes observar e analisar a intensidade

com que um veículo de transporte par-

ticipa na composição da paisagem, in-

clusive quanto ao aspecto de uma pos-

sível poluição visual. Daí a preocupa-

ção de criar projetos de pinturas que

contornem essa possibilidade.

A postura dos designers foi aceita

e incentivada tanto pela UTIL como pela

Normandy, ambas atentas ao fato de

que o mercado está relativamente

saturado de pinturas que de certa for-

ma comprometem o espaço em que os

ônibus estão inseridos.

Fo

tos:

Div

ulg

ação


A filosofia do Grupo Guanabara, ao qual

pertencem a UTIL e a Normandy, é a de

sempre trabalhar com alto grau de quali-

dade, valendo-se essencialmente de capi-

tal próprio, investimentos maciços em re-

novação constante de frota e foco no Cli-

ente. A UTIL e a Normandy buscam inces-

santemente a maior satisfação do usuá-

rio. Treinamento de motoristas, controle

rigoroso de todo o percurso das viagens,

inclusive com fiscais postados em pontos

estratégicos para avaliar o desempenho,

conduta profissional e técnica de condu-

ção, são rotinas adotadas nas empresas,

além do tradicional acompanhamento de

velocidade mediante o controle sistemáti-

co dos discos de tacógrafo. Altos investi-

mentos em informatização propiciam con-

trole total e quase instantâneo da venda e

oferta de lugares, sendo ferramenta efi-

caz no gerenciamento das linhas operadas.

Operando coma filosofiada qualidade

UTILFundação 01/09/1951

Frota 130 veículos com idade média de 4,5 anos

Funcionários 455

Quilômetros rodados/ano 13.200.000

Passageiros transportados/ano 1.350.000

Faturamento/ano 41.000.000,00 (previsão para 2004)

Principais mercados atendidos Minas Gerais, Rio de Janeiro, São Paulo

Belo Horizonte/Rio de Janeiro Juiz de Fora/Rio de Janeiro

Belo Horizonte/Cabo Frio Belo Horizonte/São Bernardo do Campo

Barbacena/Rio de Janeiro Belo Horizonte/Niterói

Belo Horizonte/Barbacena Belo Horizonte/Macaé

Belo Horizonte/Angra dos Reis Belo Horizonte/Barra Mansa

Principais linhas

Fundação Primeira empresa em 1952

Atuação Setores Comercial, Financeiro, Serviços

Hospitalares, Hotelaria, Imobiliário,

Turismo e Transporte de Passageiros, totalizando

36 empresas, no Brasil e no exterior

Frota 4.023 ônibus

Funcionários 25.000 aproximadamente

Idade média da frota 3 anos


Impostos recolhidos em 2003 R$ 174.260.386,64

O Grupo Guanabara

Rio/Santos Rio/São Sebastião

Rio/Valença Rio/Vassouras

Rio/Paracambi Rio/Arcozelo

Principais linhas

Fundação 25/09/1962

Frota 127 veículos, com idade média de 2,8 anos

Funcionários 470

Quilômetros rodados/ano 18.000.000


Faturamento/ano 40.000.000,00 (previsão para 2004)

Principais mercados atendidos Rio de Janeiro e São Paulo

Normandy


esignD

A melhor imagemda empresa

Nos tempos modernos, fatores

como globalização da economia e

acirramento da concorrência acentua-

ram dramaticamente a necessidade de

fixação rápida e marcante da imagem

da empresa junto, pelo menos, ao uni-

verso onde que ela atua. E tudo se pas-

sa tão depressa que já não basta criar

uma boa identidade visual e assumi-la

para todo o sempre. Ao contrário, ela

deverá evoluir, acompanhando as ten-

dências e mudanças que se operam à

volta da empresa. Somente em rarís-

simos casos as marcas ou identidades

se perpetuam e se transformam em ex-

ceções do tipo Cola-Cola ou Ford.

“A imagem visual de qualquer pro-

Houve tempo em que a maioria das empresas se contentava em escolher um nome para o seu

negócio, pintá-lo numa placa ou imprimi-lo em uma folha de papel, sem maiores cuidados com cor,

forma, tipo de letra ou símbolo. Supunha-se que, mais cedo ou mais tarde, aquele arranjo haveria

de se fixar – ou não – na cabeça do usuário ou consumidor. Esse tempo passou.

duto pode ficar superada muito rapida-

mente, como decorrência da intensida-

de de sua exposição”, afirma a arquite-

ta e designer Chiara Ferro. “Empresas

conhecidas e com marcas consolida-

das no mercado exigem renovação pe-

riódica, que lhes garante a perpetua-

ção da qualidade da marca como, em

alguns outros casos, permite a elas

reconquistar um diferencial que lhes foi

tomado.”

No caso específico de uma trans-

portadora de passageiros,a identidade

visual adequada causará impacto inici-

al, será notada durante determinado

período, talvez cinco ou dez anos, mas

depois tenderá a se mimetizar cada vez

mais com a paisagem. Provavelmente,

só tornará a causar impacto se for

retrabalhada ou se, nos casos mais

drásticos, for substituída por outra. Um

dado importante a ser considerado é

que atualmente a identidade visual de

uma empresa não deve ser estampada

unicamente nos seus produtos, mas

estender-se aos demais aspectos da

atividade da empresa, incluindo propa-

ganda, ambientes, sinalização, guichês,

uniformes, crachás, sites, papelaria,

material de escritório etc.

Isso explica por que um número

cada vez maior de empresas de ônibus

tem confiado a especialistas a tarefa

de cuidar de sua identidade visual, tam-

A utilização de um novo tipo de plástico adesivo

perfurado, em combinação com técnicas de

impressão digital em grandes formatos, transformou

radicalmente o visual de parte da frota da Gontijo.

Div

ulg

ação


bém denominada identidade corporativa.

Hoje, sabe-se que a identidade visual

de um coletivo de passageiros deve

estar associada a uma série de concei-

tos como elegância, sofisticação, con-

forto, segurança, história, aerodinâmi-

ca, confiabilidade, tradição, moder-

nidade etc. Encontrar a melhor manei-

ra de transmitir esses conceitos é a

tarefa desses especialistas. Diga-se de

passagem, nesse campo o Brasil já

conta com excelentes profissionais.

CARAS NOVAS

Vejam-se os designers que realiza-

ram trabalhos para empresas como

Itapemirim, Gontijo, Itamarati, ÚTIL,

Normandy (veja matéria nas páginas 27

a 30) Penha, 1001, Viação Cometa,

São Geraldo e outras. Todas essas em-

presas, em maior ou menor grau, tive-

ram suas identidades corporativas

atualizadas recentemente, com resul-

tados bastante interessantes.

Foi o que aconteceu, por exemplo,

com a Viação Cometa. No segundo se-

mestre de 2002, tendo adquirido o con-

trole acionário da tradicional transpor-

tadora, o Grupo JCA decidiu dar uma

sacudida na empresa. Interrompeu a

produção própria de carroçarias, com-

prou um lote de ônibus novos e enco-

mendou ao Missemota Arquitetura &

Design, de São Paulo, o projeto de uma

nova identidade visual. Seis meses de-

pois, o trabalho estava concluído e a

aparência externa dos ônibus da Come-

ta havia mudado totalmente. A criação

dos designers Luiz Antônio Misse Mota

e Gabriela de Toledo Martins causou

impacto no setor de transporte de pas-

sageiros. Também foi muito bem rece-

bida pelos julgadores do Concurso de

Pintura de Frota, edição de 2003, pro-

movido pela Editora OTM. Tanto que

atribuíram ao trabalho o primeiro lugar.

No ano passado, foi a vez da

Itapemirim. Ao aproximarem-se as co-

memorações dos 50 anos de fundação

da empresa, ela adquiriu um lote de 50

novos ônibus e encomendou ao escritó-

rio Carlos Ferro Arquitetura e Design,

de São Paulo, o estudo de uma nova

identidade visual. Há quase 40 anos no

mercado, o escritório já trabalhou ou

trabalha para empresas de porte varia-

do, como Cidade do Aço, Caruaruense,

ÚTIL, São Geraldo, Viação Motta, Pe-

nha e Itapemirim. Esta última é sua

cliente há 35 anos.

Em três meses, o arquiteto Carlos

Ferro apresentou a proposta para uma

identidade de aparência mais “clean”,

com cores e traços suavizados, embo-

ra mantendo sempre a tradicional cor

amarela. Foi, segundo ele, uma forma

de quebrar a tendência de utilização

excessiva de cores e formas que atual-

mente satura o mercado e contribui

para aumentar a poluição visual. É uma

postura que o profissional qualifica de

“minimalista”, e que busca integrar o

Luiz Antônio Misse Mota e Gabriela de

Toledo Martins: designers premiados.

A nova identidade visual da Viação Cometa revolucionou a imagem da empresa e ganhou o prêmio de melhor pintura de frota no ano passado.

Wagn

er

Mala

gri

ne

Div

ulg

ação

ônibus ao espaço em que ele circula,

nas rodovias e nas cidades.

Houve ainda uma segunda razão,

observa Carlos Ferro: o custo. “O mo-

mento que vivemos exige dos projetos

o máximo resultado com o mínimo de

custo, conseguindo-se a notoriedade e

a diferenciação desejadas com o míni-

mo de elementos gráficos que possam

encarecer não só a execução das pintu-

ras mas, principalmente, sua manuten-

ção”, justifica.

Hoje, dificilmente as pessoas dei-

xam de olhar quando passa um ônibus

da Itapemirim.

PRIMEIRA MISSA

São dois casos recentes, mas os

especialistas não mais vivem de enco-

mendas episódicas. Para eles, a cria-

ção de pintura de ônibus já constitui

uma vertente importante de sua ativi-

dade. Por isso, estão sempre atentos

ao surgimento de novas tintas, materi-

ais, técnicas de impressão ou de pintu-

ra. Eles também procuram acompanhar

tudo o que acontece em outros países

nessa área. Algum tempo atrás, técni-

cas de impressão digital em grandes

formatos puderam ser associadas a um

novo tipo de plástico auto-adesivo per-

furado, permitindo “envelopar” ou en-

volver a traseira e as laterais de um

ônibus sem prejudicar a visibilidade dos

passageiros.

Foi o que fez em 1999 o designer

Armando Villela, da Villela Design, de

Belo Horizonte, ao receber da Gontijo a

encomenda de uma programação visu-

al voltada às comemorações dos 500

esignD

anos do Descobrimento do Brasil.

Villela foi buscar a solução na famosa

pintura de Victor Meirelles, com sua

idealização da primeira missa rezada

na terra recém-descoberta. Impressa no

novo plástico auto-adesivo perfurado, a

pintura foi aplicada nas laterais dos

ônibus, com notável efeito. Durante

vários meses os ônibus da Gontijo que

faziam a linha Porto Seguro-Goiânia

ostentaram a programação. Com o su-

cesso, a experiência foi ampliada e

imagens da Igreja da Pampulha, de Belo

Horizonte, passaram a integrar o visual

externo de parte da frota da Gontijo. O

mesmo tipo de adesivo, com a imagem

de um casal viajando confortavelmen-

te, também foi usado nos ônibus leito

da empresa. Anteriormente, Villela ha-

via criado a atual logomarca da Gontijo.

A TV Santoforte, diferencial criado pela São Geraldo, ganhou exposição na carroçaria dos ônibus. Além das cores tradicionais da Itamarati...

Visual mais suave, além de detalhes discretos: assim a Itapemirim comemorou os seus 50 anos. Carro da Penha: imponência e sofisticação.

MAESTRO

A mesma técnica serviu aos propó-

sitos do escritório Carlos Ferro Arquite-

tura e Design, chamado a criar nova

identidade visual para a Empresa de

Ônibus Nossa Senhora da Penha, de

Curitiba. Definido o padrão visual para

a frota, foi-lhe solicitado um padrão

específico para o serviço executivo da

Penha, que deveria ser apresentado

como um transporte rodoviário de pas-

sageiros de alto nível, destinado a uma

exigente categoria de usuários. Ferro

propôs que o serviço se chamasse

Classis. Aprovado o conceito, sugeriu

a utilização de imagens fotográficas de

grande formato impressas por proces-

so digital sobre a recém-lançada pelí-

cula auto-adesiva perfurada. Como

tema, definiu uma imagem em preto e

branco mostrando as mãos de um ma-

estro em pleno ato de regência. Foi outro

exemplo de criação bem-sucedida.

Utilizando técnicas mais convenci-

onais, o escritório Villela obteve exce-

lentes resultados na nova programação

visual da Pluma Conforto e Turismo. Os

novos controladores queriam mudar a

pintura da frota, não só para caracteri-

zar a mudança de donos como para

marcar a introdução do chassi

Vokswagen 18310 OT e da carroçaria

Irizar nas rotas internacionais da com-

panhia. Embora mantendo quase

inalteradas as cores tradicionais da Plu-

ma, Vilella promoveu uma mudança e

tanto, como mostra uma das fotos que

ilustram esta reportagem.

A Expresso Itamarati, de São José

do Rio Preto-SP, e a Auto Viação 1001,

de Niterói-RJ, passaram por situações

parecidas. Em ocasiões diferentes,

ambas encomendaram ao escritório

Missemota Arquitetura e Design o

reestudo completo de suas identidades

visuais.

ORIGENS

No caso da 1001, os designers da

Missemota buscaram referências regi-

onais ligadas às origens da empresa,

que atua na região dos lagos do Estado

do Rio de Janeiro, onde cataventos são

elementos sempre presentes na paisa-

gem. Devidamente estilizados, eles fo-

ram incluídos no projeto da nova pintu-

ra da 1001, sob a forma de três

palhetas em plano próximo, sugerindo

movimento. Um segundo elemento, a

água do mar, foi mostrada em duas

A pintura das carroçarias da Pássaro Verde ganhou a leveza do vôo dos pássaros.

Nos ônibus da 1001, referências explícitas à Região dos Lagos.

... o dourado simboliza a tradição.

Fo

tos:

Div

ulg

ação


tonalidades: o azul claro representando

as águas rasas; e o azul escuro, as

águas profundas. Outras duas cores,

prata e branco, representaram a clari-

dade das salinas, remetendo simulta-

neamente à proverbial limpeza dos veí-

culos da empresa. Aprovada pelo Gru-

po JCA, a programação é ostentada hoje

por toda a frota da 1001.

Em relação à Expresso Itamarati, a

Missemota partiu das cores tradicionais

da empresa – vermelho e branco – e

acrescentou o dourado, como forma de

reforçar a imagem de experiência e tra-

dição da empresa no setor de transpor-

te de passageiros. Na concepção da

logomarca, a letra I estilizada foi posta

ao lado de um espaço em branco suge-

rindo a forma de uma pedra. Seria a

“pedra branca”, já que Itamarati, em

tupi, significa “lugar da pedra branca”.

Os controladores da empresa aprova-

ram a proposta, que foi aplicada, inclu-

sive, aos caminhões da transportadora

de carga do grupo.

PROFISSIONALIZAÇÃO

Pessoas menos informadas pode-

riam ceder à tentação de não dar im-

portância ao trabalho desses profissio-

nais e imaginar que soluções domésti-

cas utilizadas no passado ainda podem

render resultados satisfatórios. Não é

bem assim. “Não creio que haja mais

espaço para projetos do tipo quebra-

galho”, observa o designer Armando

Villela, enfatizando que a identidade

visual de uma frota de ônibus incorpora

um conjunto de informações que agre-

gam valores de interpretação moderna,

linguagem definida e estética harmoni-

osa. Além disso, ninguém melhor que

o profissional do design para definir

quais tecnologias e materiais devem ser

empregados na composição da identi-

dade visual da empresa.

“Nada é arbitrário ou mágico. Não

acordamos um dia e resolvemos pintar

de amarelo ou verde a frota de nossos

clientes”, esclarece a designer Chiara

Ferro. E conta que o processo de traba-

lho até se chegar à apresentação de

um projeto inclui estudos sobre cores,

sobre a história da empresa, a identi-

dade visual já existente, o entorno em

que seus veículos circulam e a concor-

rência. “Afinal, vamos criar ou reforçar

a imagem de uma marca. Nossa res-

ponsabilidade é muito grande”, diz ela.

Luiz Antônio Misse Mota reforça:

“A principal finalidade de todo projeto

de comunicação visual deve ser

espelhar corretamente a imagem da

empresa, associando-as a característi-

cas que possam ser positivamente as-

similadas pelos públicos interno e ex-

terno”. Por isso, segundo ele, o primei-

ro passo de todo processo de criação

nesse campo deve ser o levantamento

de informações completas sobre a

empresa, sua história, dimensões, pre-

sença no mercado, princípios, compro-

missos etc. “Só depois disso iniciamos

o trabalho de criação propriamente dito.”

Carlos Ferro, Mariana e Chiara, arquitetos

dedicados ao visual do ônibus brasileiro.

esignD

No novo visual adotado pela Pluma,

equilíbrio perfeito entre a criatividade do

designer e a beleza da carroçaria Irizar.

Fo

tos:

Div

ulg

ação


urbanosU

Os novos articulados vão ser integrados às

frotas das Viações Campo Belo e Cidade

Dutra, do Grupo Ruas. Destinam-se à operação

dos corredores João Dias e Rio Bonito. Dez uni-

dades iguais já vêm sendo utilizadas pela Cam-

po Belo nos corredores de São Paulo.

No caso dos corredores João Dias e Rio Bo-

nito, trata-se de linhas de alto fluxo de usuá-

rios. Até o momento, 64 plataformas foram en-

tregues à encarroçadora Induscar, de Botucatu,

para receber carroçarias com seis portas late-

rais, que aceleram embarque e desembarque.

Em junho e julho estão sendo entregues 46 uni-

dades encarroçadas.

Paulo Ruas, diretor-presidente do grupo, ex-

plicou que a escolha do modelo articulado para

realizar esse tipo de operação em São Paulo

visa à obtenção do melhor índice de passagei-

ros por quilômetro. “Os veículos em utilização

estão atendendo o sistema organizado do trans-

porte coletivo, o Passa Rápido, criado recente-

mente pela prefeitura de São Paulo”, informou.

A plataforma O 4OO UPA conta com siste-

ma de proteção contra o efeito L, que pode com-

prometer a dirigibilidade de veículos articulados.

Oferece ainda proteção direcional, facilitando as

manobras nos corredores. A plataforma é equi-

pada com o motor traseiro OM 449 LA, cuja

potência é de 320 cavalos a 1.900 rpm e torque

de 150 mkgf a 1.100 rpm. A motorização ga-

rante ao modelo altos índices de economia de

combustível nas operações do transporte de

passageiros. O motor está posicionado na parte

traseira da plataforma, resultando em menor nível

de ruídos e de vibração.

DaimlerChrysler vende 110articulados para São Paulo

Um lote de 110 unidades da plataforma Mercedes-Benz O 4OO UPA, com capacidade para

transportar até 160 passageiros e receber carroçarias de até 18,50 metros de comprimento, entrará

em operação na cidade de São Paulo.

A N Ú N C I O

I O DUPLO IRIZAR


As estações rodoviárias brasileiras

ainda são objeto de muitas críti-

cas, queixas e reclamações dos usuá-

rios. É uma realidade que, mais uma

vez, ficou evidenciada nos resultados da

pesquisa de satisfação do usuário que o

Instituto Vox Populi realizou no ano pas-

sado, por solicitação da ABRATI.

erminaisT

A lenta evolução dosterminais brasileiros

A prática está demonstrando que, com projetos simples, porém focados nas necessidades do

usuário, é possível acabar, ainda que lentamente, com o estigma que marca as rodoviárias do

país como locais desconfortáveis e pouco recomendáveis.

exclusivamente a cidades do Sul e do

Sudeste, é possível observar algumas

ótimas exceções, como nos casos de

Goiânia, Salvador, Uberlândia e Maceió.

Também se anuncia que o vexatório ter-

minal do Distrito Federal será, no mé-

dio prazo, substituído por outro, mais

moderno e funcional.

É também uma situação antiga, que

veio se agravando à medida que escas-

searam os investimentos públicos em

infra-estrutura de transportes.

Mas há esperança. Em algumas ci-

dades, os usuários já podem contar com

excelentes terminais. E, embora a evo-

lução seja lenta e se limite quase que

Entre todos os terminais

brasileiros, o de Londrina-PR

(projetado por Oscar Niemeyer)

obteve a melhor nota atribuída

pelos usuários na pesquisa da

ABRATI: 8,25.


A julgar pelos bons exemplos exis-

tentes, a saída para dotar as principais

cidades brasileiras de terminais dignos

desse nome não parece tão complica-

da assim. Determinadas administra-

ções já perceberam que uma boa esta-

ção rodoviária é a melhor porta de en-

trada de uma cidade, seu melhor car-

tão de visita, e motivo de orgulho para

os seus habitantes. Por isso, elas bus-

cam parceria com incorporadores, cons-

trutoras e investidores, definindo mo-

delos de concessão vantajosos para to-

das as partes envolvidas. Não há uma

receita pronta e acabada, mas tornou-

se evidente que, como ocorre em ou-

tras áreas, a participação da iniciativa

privada em empreendimentos dessa

natureza tornou-se imprescindível para

sua melhor viabilização.Um dos ambientes de espera da Estação Rodoviária de Joinville-SC, apontada como a

segunda melhor do país (nota 8,00).

Fo

tos:

Sil

vio

Au

rích

io


A pesquisa da ABRATI propiciou in-

formações importantes sobre os termi-

nais rodoviários do país, as quais po-

dem servir de subsídio para o Poder Pú-

blico, nas esferas federal, estadual e

municipal. Evidentemente, são de inte-

resse, também, das empresas opera-

doras de transporte rodoviário de pas-

sageiros e da iniciativa privada em ge-

ral. Tudo indica que, em breve, investir

na construção e exploração de termi-

nais rodoviários poderá vir a ser um bom

negócio no Brasil, como já é em mui-

tos outros países.

Na pesquisa realizada pelo Institu-

to Vox Populi, usuários de todas as re-

giões do Brasil, de acordo com

amostragem previamente definida, fo-

ram convidados a dar notas na escala

de 0 a 10 pontos para vinte diferentes

quesitos relacionados aos terminais

rodoviários.

erminaisT

Nas duas fotos abaixo, as estações

rodoviárias de Foz do Iguaçu-PR (quinta

colocada, com nota 7,80) e de Balneário

Camboriú-SC (sexta, com nota 7,71).

A foto ao lado mostra a área de espera e a

praça de alimentação do Terminal

Rodoviário de Itajaí-SC. Na pesquisa da

ABRATI, foi apontado como o terceiro

melhor do Brasil, com nota 7,86.

Projetado pelo Escritório de Arquitetura

NBC, de Cascavel-PR, foi premiado, em

abril, como o melhor projeto

arquitetônico em obras públicas do Brasil.

Concorreu com outros 395 trabalhos

inscritos no Primeiro Grande Prêmio de

Arquitetura Corporativa. O Terminal de

Itajaí se destaca pelas formas modernas e

futuristas, e pela funcionalidade. Combina

o fluxo perfeito de ônibus, táxis,

automóveis e pedestres com o conceito

de shopping center. Proporciona

encontros, passeios, comércio e lazer. O

fluxo de pessoas é direcionado para o

shopping, com passagem pelos guichês

de venda de bilhetes e pelo saguão de

espera, que abriga lojas e serviços. Do

lado oposto, fica a plataforma coberta de

embarque e desembarque.

Fo

tos:

Sil

vio

Au

rích

io


Os pontos avaliados

• Pontualidade na chegada e na saída

dos ônibus

• Educação e gentileza dos funcionários

• Serviço de informação no terminal

• Serviço de informação por telefone

• Sinalização

• Instalações dos banheiros

• Limpeza dos banheiros

• Cobrança pela utilização dos banheiros

• Instalações na área de espera

• Instalações na área de embarque/desem-

barque

• Limpeza do terminal

• Variedade dos produtos e serviços

• Qualidade dos restaurantes e das lanchonetes

• Preços nos restaurantes e lanchonetes

• Preços de produtos diversos à venda

• Facilidade de transporte para sair do terminal

• Facilidade de acesso ao terminal

• Estacionamento

• Segurança

• Telefones públicos

O Terminal Rodoferroviário de Curitiba-PR, que já pede uma reforma,

também ficou em sexto lugar, junto com o de Camboriú: nota 7,71.

O Terminal Tietê, de São Paulo-SP, o maior do Brasil, foi o oitavo classificado e

obteve a nota 7,68.

Exemplo de parceria eficiente entre

Estado e iniciativa privada, o Terminal

Rodoviário de Goiânia conquistou a

nona colocação, com nota 7,66.


Classificação Nota

1º Londrina-PR 8,25

2º Joinville-SC 8,00

3º Itajaí-SC 7,86

4º Salvador-BA 7,81

5º Foz do Iguaçu-PR 7,80

6º Balneário Camboriú-SC 7,71

7º Curitiba-PR 7,71

8º São Paulo-SP (Tietê) 7,68

9º Goiânia-GO 7,66

10º Florianópolis-SC 7,61

11º Maringá-PR 7,55

12º Uberlândia-MG 7,53

13º Maceió-AL 7,45

14º Porto Alegre-RS 7,41

15º Juiz de Fora-MG 7,36

16º Campina Grande-PB 7,30

17º Recife-PE 7,18

18º Ribeirão Preto-SP 7,08

19º Uberaba-MG 7,05

20º Vitória da Conquista-BA 7,05

De acordo com os resultados do le-

vantamento, o terminal de Londrina (um

projeto de notável simplicidade de Os-

car Niemeyer) é o melhor do Brasil.

Recebeu nota 8,25. Descendo na es-

cala de avaliação dos usuários, chega-

se à nota 7,05, alcançada pelo termi-

nal de Vitória da Conquista, classifica-

do em vigésimo lugar. Ainda nessa cur-

va descendente, da nota 7,0 para bai-

xo, foram votados outros 20 terminais,

erminaisT

com a rodoviária de Natal (nota 5,75)

fechando a relação das piores.

Deve-se lembrar que mesmo as

notas mais altas atribuídas pelos usuá-

rios ainda deixam bastante espaço para

o aperfeiçoamento dos terminais. Por

exemplo, entre os quesitos que os

usuários ainda consideram pouco sa-

tisfatórios, figuram os preços cobra-

dos nos restaurantes e lanchonetes –

alem dos preços de produtos diversos

– e a cobrança pela utilização dos ba-

nheiros. Também quesitos como insta-

lações das áreas de espera e de em-

barque, estacionamento e segurança

ainda suscitam altos volumes de críti-

cas dos usuários.

Abaixo, a relação dos 20 melhor vo-

tados, com as respectivas notas.

Terminal Rodoviário de

Maringá-PR: em estilo futurista,

obteve a nota 7,55 e ficou em décimo-

primeiro lugar na preferência dos usuários.

O décimo melhor votado: Terminal Rodoviário Maria Rita (Florianópolis-SC): nota 7,61.

Fo

tos:

Div

ulg

ação


nibusÔ

O Grupo JCA, do empresário cario-

ca Jelson da Costa Antunes (75

anos), é o grupo empresarial com a

maior frota com chassis Scania em todo

o mundo. São cerca de 1.750 veícu-

los. Individualmente, o título de maior

frotista Scania do mundo pertence à

Empresa Gontijo de Transportes, do

empresário mineiro Abílio Pinto Gontijo,

que opera cerca de 1.100 unidades.

São duas marcas importantes, den-

tre as muitas alcançadas pelo Brasil

no setor de ônibus rodoviários. E elas

No Brasil, as duas maiores frotasScania do mundo

Grupo empresarial do Rio de Janeiro e empresa mineira são detentoras de duas

importantes marcas mundiais no setor de transporte rodoviário de passageiros.

não acontecem por acaso, já que está

aqui o maior mercado mundial para esse

tipo de veículo.

Em maio, a frota Scania do Grupo

JCA ficou ainda maior com a compra

de mais 143 chassis, que estarão sen-

do entregues em lotes até agosto. De-

pois de encarroçados, serão divididos

e destinados a quatro empresas do gru-

po: Auto Viação Catarinense, Auto Via-

ção1001, Rápido Ribeirão Preto e

Macaense.

Com mais de 50 anos de atividade,

o Grupo JCA é parceiro da Scania des-

de 1982. A primeira empresa brasilei-

ra a utilizar em linhas regulares os veí-

culos de quatro eixos (8x2) da marca

sueca foi a Auto Viação 1001. Atual-

mente, mais de 80 desses veículos são

operados pelas empresas do grupo, fa-

zendo dele também o maior frotista

nacional desse tipo de ônibus.

A condição de grupo empresarial

com a maior frota Scania do mundo foi

conquistada pelo Grupo JCA há dois

anos, quando Jelson da Costa Antunes


nibusÔ

comprou a Viação Cometa. Como ou-

tras empresas do grupo (Catarinense,

1001 e Rápido Ribeirão) já utilizavam

os chassis Scania, a soma das frotas

subiu para 1.750 unidades da marca

– recorde não igualado por nenhum ou-

tro grupo empresarial do país ou do

mundo.

As empresas rodoviárias do Grupo

JCA transportam cerca de 30 milhões

de passageiros por ano. A Cometa é a

maior empresa de transporte rodoviá-

rio de passageiros do Estado de São

Paulo e a 1001, a maior do Estado do

Rio de Janeiro. A Catarinense, a mais

antiga empresa rodoviária brasileira.

Quanto à Rápido Ribeirão Preto, apesar

de menor e de criação mais recente,

introduziu uma pequena revolução no

transporte rodoviário de média distân-

cia: seus ônibus cobrem os 300 quilô-

metros entre Ribeirão Preto e São Pau-

lo sem fazer nenhuma parada, com

conforto igual ao do avião e praticamen-

te no mesmo tempo gasto para se fa-

zer a mesma viagem por via aérea, con-

siderado o período de espera e de des-

locamento aos aeroportos.

FIDELIDADE

A fidelidade de Abílio Pinto Gontijo

(80 anos) à marca Scania é antiga. Ele

repete em todas as ocasiões que a sis-

temática renovação da preferência a

cada ano se justifica por várias razões,

entre elas a qualidade do chassis, o

bom atendimento da montadora e a

assistência técnica pós-venda que ela

oferece. Faz vários anos que a Gontijo

optou pela padronização da frota para

obter vantagens como menor custo de

manutenção, maior capacidade de ne-

gociação junto aos fornecedores de

chassis, carroçarias, equipamentos e

autopeças, simplificação do treinamen-

to dos mecânicos, padronização de

ferramental nas oficinas e redução da

quantidade de itens no almoxarifado.

Outra característica desse tradicional

comprador da Scania é a preferência

por chassis e carroçarias voltadas ao

serviço convencional, desde que incor-

porando as tecnologias mais recentes.

Por exemplo, metade da frota da em-

presa é de ônibus com motor geren-

ciado eletronicamente (420 cv), sus-

pensão a ar, três eixos e ar-condiciona-

do. Não há diferenças de conforto de

um ônibus para outro, nem de uma li-

nha para outra. A companhia faz ques-

tão de não operar em outros serviços

como executivo, luxo etc., tendo em

mente manter sempre a tarifa básica

convencional e a maior competitividade

possível.

“Nós achamos que os carros da

marca Scania são os mais modernos

do país, que a empresa mantém uma

boa relação com os seus clientes e

nos dispensa sempre um bom atendi-Abílio Pinto Gontijo: tarifa básica e a

maior competitividade possível.


mento, sério e leal.Tudo isso nos leva

à opção pela Scania”, diz Abílio Pinto

Gontijo.

Uma frota adicional de 100 veícu-

los, quase todos da marca Scania, for-

ma o esquema de apoio da empresa.

CONFIANÇA

No caso do Grupo JCA, a confiança

nos ônibus Scania é tanta que até a

hora de repintar a frota acaba se trans-

formando em oportunidade para as em-

presas procederem ao up-grade dos veí-

culos da marca. É o que está sendo

feito pela Viação Cometa no momento.

Compradora da Scania há mais de 30

anos, a holding JCA acaba de adquirir

mais 143 unidades da marca para re-

forçar as frotas das empresas do gru-

po. Mas, no caso da Cometa, o empre-

sário Jelson da Costa Antunes decidiu

que, por enquanto, só será preciso

revitalizar um lote de 135 ônibus Scania

K124 IB6x2, com motor eletrônico de

420 cavalos e idade média de três anos.

Os carros estão sendo utilizados em

regime de operação normal e terão o

chassi e a carroçaria (do padrão CMA

adotado pela controladora anterior) pre-

servados, com adequação do visual ex-

terno ao novo padrão da frota e com

substituição total dos revestimentos in-

ternos.

Jelson da Costa Antunes: recorde mundial

e mais de 30 anos comprando Scania.

Acima: com linhas sem paradas

intermediárias entre São Paulo e

Ribeirão Preto, a Rápido Ribeirão

Preto ganhou rapidamente a

preferência dos usuários entre a

duas cidades.

Embaixo: a Catarinense apostou no

conforto e na segurança dos ônibus

8x2 para operar suas linhas entre os

estados de Santa Catarina, Paraná e

São Paulo.

Fo

tos:

Div

ulg

ação


piniãoO


Competição selvagem é

O episódio da venda de passagens

aéreas a R$50,00, preço inferior

aos custos da maioria das passagens

de ônibus, adicionou mais um fator de

perturbação no mercado brasileiro de

transporte. A pronta intervenção do DAC

corrigiu a desastrada jogada de

“marketing”. Entretanto, foi preocu-

pante ouvir algumas vozes, inclusive no

Congresso, que pretenderam censurar

a saudável ação disciplinadora do ór-

gão governamental de controle.

A regulamentação do transporte

público no Brasil não consta da Consti-

tuição apenas por mero capricho do le-

gislador. O serviço público de transpor-

te de passageiros é essencial para o

desenvolvimento equilibrado das rela-

ções sociais e econômicas de uma na-

ção moderna. A sociedade contem-

porânea não tem como progredir sem

transportes coletivos bem

estruturados, nas cidades

e em escala nacional. As

desigualdades regionais e

setoriais que ainda preva-

lecem na economia brasi-

leira fazem com que o ade-

quado funcionamento do

sistema de transporte exi-

ja estrita regulamentação,

como única forma de as-

segurar os padrões de qua-

lidade, segurança e regu-

laridade requeridos pela

sociedade. Tanto nos âm-

bitos urbano, intermunicipal e interes-

tadual, quanto nos diversos modais –

rodoviário, ferroviário, fluvial, marítimo

e aéreo.

ameaça aos serviços

Carlos Átila, advogado e

consultor da ABRATI

Júli

o F

ern

an

desNesse mercado em

que as condições de

concorrência conti-

nuam extremamente

imperfeitas, a compe-

tição selvagem e pre-

datória, como esta da

passagem aérea a

R$50,00, representa

ameaça direta para a

continuidade e a regu-

laridade da prestação

dos serviços de todos

os modais. A aparente

vantagem do preço ir-

risório para o consumidor é precária e

efêmera. Nenhuma empresa pode man-

ter oferta de serviços a preços inferio-

res ao custo. Ela resulta na quebra de

empresas e na concentração da oferta,

com a subseqüente supressão da con-

corrência e a rápida de-

gradação da qualidade,

da freqüência e da se-

gurança do serviço de

todo o sistema. Inevita-

velmente, os preços

retornarão aos níveis

exigidos pela estrutura

de custos, mas os pa-

drões perdidos de qua-

lidade e de segurança

dificilmente serão recu-

perados.

A própria regula-

mentação, em lugar de

equilibrar as condições de oferta de

serviços para assegurar a integração

harmoniosa dos transportadores priva-

dos, se transforma em fator adicional

de desequilíbrio ainda

maior das distorções que

lhe incumbe corrigir. É o

caso flagrante da desigual-

dade de tratamento tribu-

tário entre o transporte

aéreo e o rodoviário. O pri-

meiro foi isentado de

ICMS por decisão do STF.

Já o setor rodoviário, ig-

norado pelo Ministério

Público e esquecido pela

Justiça, continua sujeito a

alíquotas de até 21%,

embora seja o meio de

transporte da população de menor po-

der aquisitivo! Apesar de já ter requeri-

do a isonomia de tratamento, o setor

rodoviário há mais de dois anos aguarda

que a Suprema Corte se digne examinar

o pleito...

A este regime desigual, soma-se

gratuidade de transporte para determi-

nadas categorias de passageiros, im-

posta às empresas rodoviárias de for-

ma unilateral e discriminatória por leis

inconstitucionais que não lhes assegu-

ram o reembolso previsto na Constitui-

ção. Já as empresas de transporte aé-

reo permanecem isentas desse ônus.

A saúde e a própria sobrevivência

do sistema brasileiro de transporte ro-

doviário de passageiros dependem da

pronta correção de tantas aberrações.

Para continuar a garantir a qualidade

dos serviços que até aqui têm sido,

apesar de tudo, prestados aos milhões

de passageiros que se locomovem dia-

riamente nos ônibus que cruzam nos-

sas rodovias.

O serviço

público de

transporte de

passageiros é

essencial para o

desenvolvimento

equilibrado das

relações sociais

e econômicas de

uma nação

moderna.

A N Ú N C I O ITAPEMIRIM

QUARTA CAPA

ANÚNCIO MARCOPOLO

Documents

A N Ú N C I O D U - abrati.org.brabrati.org.br/uploads/arquivos/revista/Rev37.pdf · 6 REVISTA ABRATI, JUNHO 2004 A Revista ABRATI é uma publicação da ... encarte da edição