Rev Abrati 31 Abrati 40.pdf · da sociedade de pagar impostos, como mostra em artigo o consultor da ABRATI Carlos Átila ... SAS Quadra 6 - Bloco J - Lote 3 Edifício Camilo Cola,

umárioS

16Com a Medida Provisória

nº 232, em tramitação no

Congresso Nacional, o

contribuinte brasileiro vai

ser onerado por mais um

aumento da carga

tributária, que chegará

aos 40% do Produto

Interno Bruto. Aumentar

impostos não é novidade

no Brasil, mas a escalada

tributária dos últimos

anos superou a capacidade

da sociedade de pagar

impostos, como mostra

em artigo o consultor da

ABRATI Carlos Átila

Álvares da Silva.

Em entrevista exclusiva à Revista ABRATI,

o Ministro dos Transportes, Alfredo

Nascimento, garante que, com a alocação

de maior volume de recursos para 2005,

já se pode ficar otimista em relação à

sempre adiada recuperação da estradas.

12

Criada em janeiro de 1995, a ABRATI – Associação Brasileira

das Empresas de Transporte Terrestre de Passageiros –

trabalhou incansavelmente nesses dez anos em defesa do

sistema responsável por mais de 95% dos deslocamentos de

passageiros no Brasil.

10

LEIA MAIS:

Cartas ............................... 6

Carta do Presidente .......... 7

Bagageiro ......................... 8

Ônibus antigos ................22

Rodoviários na Europa ....26

Novo motor

eletrônico Scania.............30

O grande ano da

Mercedes-Benz ................ 37

Opinião ...........................50

40A Viação Garcia, de Londrina-PR, coloca em

operação 70 novos ônibus: 50 com o chassi 0-

500 RSD e 20 com o chassi O-400 RSD,

ambos da marca Mercedes-Benz. Todos

receberam encarroçamento Marcopolo.

32

A Volvo do Brasil e suas parceirasMarcopolo, CAIO e Busscar, vão fornecer1.667 ônibus (a maioria articulados) para

o Projeto Transantiago, em fase deimplantação na capital do Chile.Leia ainda nas páginas 34 a 36.

Duas das mais importantesempresas do setor, a ViaçãoItapemirim e a EmpresaNossa Senhora da Penha,implantam um sistema deônibus de apoio dotado de

sala de foto-estimulação. A

sala é um ambiente em que o

motorista fica exposto a forte

iluminação, por orientação de

médicos especializados, num

processo que revitaliza o

estado de alerta do profis-

sional e melhora sua

disposição para dirigir com

segurança.

38

Dedicado há quase 50 anos ao transporte rodoviário

de passageiros, o Grupo Santa Cruz, formado pela

Viação Santa Cruz, Expresso Cristália e Viação

Nasser, destaca-se não só pela qualidade dos seus

serviços, mas também pelo moderno modelo de

gestão empresarial que adotou e segue desenvolvendo.

42

Fo

tos:

Div

ulg

ação

6 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005

A Revista ABRATI é uma publicação da

Associação Brasileira das Empresas

de Transporte Terrestre

de Passageiros

Editor Responsável

Ciro Marcos Rosa

Produção, diagramação e editoração

eletrônica

Plá Comunicação – Brasília

Editor Executivo

Nélio Lima

Impressão

Gráfica e Editora Charbel

Foto da capa

Divulgação

Esta revista pode ser acessada via

Internet: http://www.abrati.org.br

Associação Brasileira das

Empresas de Transporte Terrestre

de Passageiros

Insegurança

Apraz-nos a satisfação de cumpri-

mentar o Presidente da ABRATI, Sérgio

Augusto de Almeida Braga, externando-

lhe nossos aplausos e sincera admira-

ção ao lermos na edição nº 39, Carta

do Presidente, a sua acertada manifes-

tação de zelo e preocupação frente à

insegurança institucional que assola

esse setor.

Paulo Souza

PHM Agência de Turismo Ltda.

Materlância – MG

Leitura

O encarte sobre os Pioneiros com

certeza será relido outras vezes. Para-

béns pela excelente qualidade gráfica e

editorial. A história de ousadia, arrojo

e coragem de homens como Abílio

Gontijo, Jacob Barata, Jélson da Costa

Antunes e tantos outros, chega a emo-

cionar. A Revista ABRATI aborda com

seriedade temas diversos desse univer-

so chamado Ônibus. É uma leitura

muito boa!

Enio Brandenburg

Joinville – SC

Rodovias

Justa a homenagem aos líderes do

setor, homens que, juntos, foram ca-

pazes e criaram uma associação forte

em defesa do transporte rodoviário. A

edição nº 39 está excelente. Surpre-

endeu-me a notícia da concessão de

3.088 km de estradas, inclusive a BR-

393. Moro na beira da pista e há mui-

to tempo ela está precisando de uma

reforma geral. Espero que não fique

só no papel.

Romário M. de Oliveira

Barra do Piraí – RJ

Endereço

Sugiro matérias sobre as empresas

Andorinha e Pluma. Peço que publiquem

meu endereço para correspondência

com admiradores de ônibus.

Willians Cavali da Silva

Rua Barão do Rio Branco, 16

Jardim Gabriela II

06624-410 – Jandira – SP

Piratas I

Parabenizo a Revista ABRATI pela

matéria sobre o transporte pirata no

Brasil. Assim as pessoas podem abrir

os olhos e ver que o barato pode sair

muito caro. Gostaria que publicassem

meu endereço para correspondência.

Diogo Felipe da Costa

Rua Jordânia, 30 – Nova Brasília

Joinville – SC

Piratas II

Acho um absurdo que não haja uma

fiscalização rigorosa por parte das au-

toridades competentes. A atividade dos

clandestinos, além de não contribuir na

arrecadação de tributos, ainda tira o em-

prego de muita gente e não oferece

nenhum tipo de segurança aos usuá-

rios do serviço.

Rafael Costa Baptista

Cariacica – ES

Cumprimentos

Pena que nossas rodovias não se-

jam boas como a Revista ABRATI. Pa-

rabéns pela excelente qualidade gráfi-

ca e jornalística da revista.

Vicente Limongi Netto

Brasília – DF

Opinião

Eu e meu filho temos tido o

prazer de receber essa importante re-

vista, ao longo dos anos. Dizer que ela

é bonita e interessante será, certamen-

te, opinião unânime de todos os leito-

res de ABRATI.

Rubens Cano de Medeiros

SÃO PAULO – SP

artasC

Presidente

Sérgio Augusto de Almeida Braga

Diretor Administrativo-Financeiro

Cláudio Nelson Calhau R. Abreu

Diretores

Armando Ribeiro Prata, Francisco Tude

de Melo Neto, José Paulo Garcia

Pedriali, Letícia Sampaio Pineschi,

Odilon Santos Neto, Paulo Alencar

Porto Lima, Renan Chieppe, Ronaldo

Cézar Fassarella, Telmo Joaquim

Nunes e Washington Coura

Superintendente

José Luiz Santolin

Secretário-Geral

Carlos Augusto Faria Féres

Assessoria da Presidência

Ciro Marcos Rosa

SAS Quadra 6 - Bloco J - Lote 3

Edifício Camilo Cola, 5o andar

CEP 70070-916

Brasília - Distrito Federal

Telefone: (061) 322-2004

Fax: (061) 322-2058/322-2022

E-mail: [email protected]

Internet: http://www.abrati.org.br

REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 7

arta do PresidenteC

Sérgio Augusto de Almeida Braga

Presidente da ABRATI

É umaincoerência queum transporte demassa, como oônibus, sejagravado comcarga fiscalsuperior à dotransporte aéreo,voltado aoatendimento deuma elite dasociedade.

Pelo fim da

Júli

o F

ern

an

des

O ano de 2005 se iniciou com as boas novas apresentadas pela economia,

mostrando crescimento consistente e gradual, com queda no desemprego e

aumento significativo da arrecadação federal.

O setor de transporte rodoviário de passageiros deu sinais de ligeiro aumento na

demanda, reflexo mais do período de alta estação representado pelos meses de

dezembro, janeiro e fevereiro; mas nada que recompusesse as perdas registradas

nos últimos anos.

A título de exemplificação, verifica-se que a queda de demanda nos últimos vinte

anos foi da ordem de 1,7% do movimento anual de passageiros, excluídos os dados

referentes ao serviço semi-urbano. Comparando-se com o aumento populacional, a

queda chega a 29% no índice passageiro rodoviário por habitante.

Essa redução resulta de vários fatores, sendo os mais importantes o incremento

do transporte pirata, a ausência de fiscalização, a queda do poder aquisitivo da

população e o próprio custo das passagens, já que o transporte por ônibus é onerado

com uma pesada carga tributária, não gozando de nenhum incentivo.

Uma das nossas lutas é exatamente a busca da isonomia tributária com o

transporte aéreo, que usufrui de inúmeros benefícios e sobre o qual não incide o

ICMS, imposto que, no caso do transporte terrestre de passageiros, chega a até

17%. É uma incoerência que um transporte de massa, como o ônibus, seja gravado

com carga fiscal superior à do transporte aéreo, voltado ao atendimento de uma

elite da sociedade.

A questão tributária está sendo abordada em profundidade nesta edição, a partir

de estudos e dados que demonstram claramente a evolução da carga, que já foi de

28,93% em 1996, para mais de 40% caso a Medida Provisória nº 232 venha a ser

aprovada pelo Congresso Nacional.

Além desse assunto, em 2005 as prioridades da Diretoria da ABRATI continuam

sendo a busca obsessiva por melhoria na qualidade dos serviços, já considerados de

ótimo nível; a obtenção de melhores condições de financiamento para renovação de

frotas; a implantação de uma planilha que reflita a realidade tarifária atual e a

regularização dos contratos de permissão das empresas, com a possibilidade de

prorrogação.

Os leitores terão ainda a oportunidade de acompanhar, entre outras reporta-

gens, a que mostra o funcionamento de uma moderna empresa de ônibus, a Viação

Santa Cruz, exemplo de preocupação dos acionistas com a preservação dos serviços

e a participação em ações sociais junto à comunidade onde que atua. Elucidativa,

também, é a entrevista feita com o Ministro Alfredo Nascimento, dos Transportes,

na qual o titular daquela pasta fala de suas prioridades para 2005 e dos principais

desafios que tem enfrentado.

incoerência tributária


agageiroB

Petrobrás mostra seuônibus a gás

Durante encontro nacional de

prefeitos realizado em

Brasília, em março, o

Conpet e a Petrobras

(Programa Nacional da

Racionalização do Uso dos

Derivados do Petróleo e do

Gás Natural) apresentou seu

Projeto Ônibus a Gás. O

objetivo do projeto é

estimular o uso do gás

natural no transporte coletivo

urbano. Com motor traseiro

e suspensão pneumática,

desenvolvido pela Mercedes-

Benz do Brasil, o ônibus

incorpora a moderna

tecnologia de motores a gás

natural. Tem capacidade

para 40 passageiros.A Marcopolo está fornecendo

258 ônibus para utilização

no transporte de

trabalhadores nas minas de

cobre no Chile. Os veículos

são dos modelos Andare

1000, Allegro e Sênior

(estes últimos microônibus)

e foram desenvolvidos para

as características especiais

das regiões onde se

localizam as minas de cobre

El Teniente, Andina e

Codelco Norte, com

Ônibus especiais para transporte detrabalhadores em minas de cobre do Chile

temperaturas muito baixas

e neve bastante freqüente.

Os três modelos de ônibus

fornecidos receberam

configurações específicas,

como estrutura em aço

inoxidável com proteção

anti-corrosiva, caixa e aro de

rodas com fibra de vidro,

drenos – saídas de água –

nos compartimentos do

motor, filtro de ar,

posto do motorista e caixa

de bateria.

A SiemensVDO Automotive

está lançando o FM200, seu

novo gerenciador de frota.

Indicado para veículos leves,

pesados, comerciais e de

passeio, o aparelho é um

computador de bordo que

monitora e registra

informações como data e

hora do início e do fim de

cada viagem, distância

percorrida, velocidade e

rotação máximas de cada

trecho percorrido, tempo

parado e período em

movimento. Também é

possível identificar abertura

de portas, registrar tráfego

em ponto-morto e a

quantidade de acionamentos

do do freio ou embreagem.

Siemens VDO lançagerenciador de frota

O desempenhodo transporte

A Empresa Gontijo de Transportes

anunciou a compra de 155 novos ônibus

Scania, para atender ao programa de

renovação de sua frota e da Cia. São Geraldo de Viação.

Gontijo compra 155 ônibus Scania com

A exemplo dos demais

setores da economia

brasileira, que

registraram

crescimento no ano

passado, o setor

transportador também

obteve significativo

aumento, de acordo com

dados divulgados pela

CNT, que realizou uma

pesquisa em parceria

com a Fipe, da

Universidade de São

Paulo. O transporte de

cargas movimentou 1,21

bilhão de toneladas em

2004, registrando

crescimento de 13,11%.

No setor rodoviário, o

transporte de cargas

movimentou 455,57

milhões de toneladas, o

que representou um

aumento de 15,9% ao

longo do ano. No mês de

dezembro foi constatada

a maior movimentação,

com o transporte de 41,3

milhões de toneladas. O

transporte de passageiros

também apresentou

números favoráveis. No

segmento rodoviário

interestadual foram

registradas 68,5 milhões

de viagens, com aumento

de 5,38%. Já no

intermunicipal, o

aumento foi de

13,12%, com 577,19

milhões de passageiros

transportados.


A área de pós-venda da Volvo iniciou uma campanha destinada a mostrar a diferença entre

peças remanufaturadas e recondicionadas. Revistas com histórias em quadrinhos e malas-

diretas estão sendo distribuídas para transportadores de todo o País. Simultaneamente, as

concessionárias da marca estão expondo os produtos remanufaturados. Anos atrás, a Volvo

implantou pioneiramente um programa de Unidade à Base de Troca – UBT – de peças

remanufaturadas. A UBT é uma peça remanufaturada vendida na rede de concessionárias Volvo.

A peça usada substituída, mesmo quebrada ou avariada, entra como parte do pagamento,

tornando a solução mais atrativa ao cliente.

Campanha da Volvo destaca vantagens das peças remanufaturadas

A Volkswagen lançou o

primeiro ônibus e o

primeiro caminhão

brasileiro equipados com

motor mecânico Euro III. A

mesma opção passou a

ser oferecida para

miniônibus. O chassi

urbano VW 8.120 OD Euro

III e o caminhão VW

8.120 Euro III já estão chegando aos 128 concessionários

autorizados da marca. O novo motor MWM 4.10TCA Euro III,

com 115 cv, preserva as atuais características do sistema de

injeção de combustível do antecessor Euro II e atende os

limites do Conama, Fase V, para emissões de gases e ruído.

Ônibus e caminhão VW com motor mecânicoque atende às normas Euro III e Conama IV encarroçamento pela Busscar

A Michelin apresentou

nos Estados Unidos um

novo projeto de pneu: a

combinação integrada

de pneu e roda que não

requer o uso de ar.

Raios flexíveis de

borracha se deformam

para absorver impactos

e retomam o formato

normal. Denominado

Tweel, o sistema está

sendo testado em

algumas aplicações em

veículos de baixa

velocidade e mais

baixo peso.

O pneu sem arda MichelinUm lote de 150 carroçarias

fabricadas pela Irizar

brasileira foi embarcado no

início de março para a

matriz espanhola. São do

modelo New Century e, na

sua maior parte, estão

sendo fornecidas semi-

desmontadas. Na Espanha,

receberão chassis

produzidos localmente, além

de poltronas. Acabamento

interno, pintura e sistema de

ar-condicionado foram feitos

no Brasil. Novo lote será

embarcado no segundo

Irizar brasileira fornece ônibus New Century para países europeus

semestre. As remessas de

unidades brasileiras para

operar em vários países da

Europa atestam o padrão de

qualidade alcançado pela

fábrica de Botucatu. Mais de

80% da produção de 2003 e

2004 foram exportados.

Fo

tos:

Div

ulg

ação

Os novos carros têm encarroçamento Busscar e as

entregas serão feitas ao ritmo de 30 unidades por mês,

em média. A Gontijo é o maior frotista Scania do mundo,

tem cerca de 1.200 veículos da marca.

Segundo Abílio Gontijo Júnior, diretor superintendente da

empresa, das unidades recém-adquiridas 100 ônibus irão

para a São Geraldo, empresa que opera 800 ônibus, e 55

para a Gontijo. Esta é a primeira compra feita pela

empresa mineira após a aquisição do controle acionário da

Cia. São Geraldo de Viação e de sua aprovação pela ANTT.

A nova frota das empresas Gontijo e São Geraldo usará o

moderno motor Scania de 12 litros e 420 HP, que atende as

normas de emissão Euro III. Segundo a empresa, a opção

pelo motor de 420 HP deve-se ao baixo custo operacional e

menor consumo específico de combustível.


BRATIA

Fruto de amplo entendimento entre

empresários de todos os setores re-

presentados nas duas associações an-

teriores, a criação da ABRATI signifi-

cou o estabelecimento de uma entida-

de ainda mais representativa, instrumen-

tada para a defesa efetiva e permanen-

te do segmento junto aos órgãos que

representam o Poder Concedente.

Os objetivos principais da ABRATI,

definidos na época e mantidos até hoje,

são a defesa dos interesses comuns

das empresas e do transporte terrestre

de passageiros, dos princípios da livre

iniciativa e da economia de mercado; a

Dez anos de atuaçãoem defesa do setor

Dez anos atrás, em janeiro de 1995, nascia a ABRATI – Associação Brasileira das Empresas de

Transporte Terrestre de Passageiros –, como sucessora da Rodonal e da NTR, duas entidades

que antes defendiam os interesses das empresas rodoviárias de passageiros, nos âmbitos

internacional, interestadual e intermunicipal. De lá para cá, muita estrada foi percorrida pela

entidade com o objetivo de tornar o setor cada vez mais forte e atuante.

busca de legislação ordenatória nos ní-

veis estadual e federal e a convivência

harmoniosa entre todos os associados.

Em ações diárias e sistematizadas,

a ABRATI acompanha todos os assun-

tos de interesse do transporte rodoviá-

rio de passageiros junto ao Governo Fe-

deral e aos Poderes Legislativo e Judici-

ário. Além disso, promove a elaboração

de estudos técnicos e pesquisas de opi-

nião pública sobre o sistema, visando

subsidiar as empresas associadas a

sempre melhorarem seus serviços.

Participação ativa em seminários

técnicos; celebração de acordos de

cooperação com outras entidades; co-

laboração permanente com as monta-

doras e encarroçadoras de ônibus; rea-

lização de visitas técnicas,. e edição

de publicações legais voltada para o se-

tor, são algumas das outras atividades

desenvolvidas pela ABRATI.

O primeiro presidente da ABRATI foi

o empresário Walter Lemes Soares, que

esteve à frente da entidade de 1995 a

1999. Depois, assumiu Oscar Conte,

que ficou de 1999 a 2002. De 2002

até agora, o comando da Associação

tem estado a cargo do empresário Sér-

gio Augusto de Almeida Braga.

1995 1998 19991996 1997


Junto com a ABRATI, nascia também

a Revista ABRATI, criada para a divulga-

ção sistemática do alto nível de qualida-

de atingido pelo sistema de transporte

de passageiros rodoviário em nosso País.

Além desse objetivo, e ao longo de

todo esse tempo, a revista dedicou-se

com empenho à discussão e aborda-

gem de variados aspectos e temas re-

lacionados ao setor. Entre eles: políti-

ca tributária, privilégios concedidos a

...e dez anos de Revista ABRATI

outros modais de transporte, situação

da malha rodoviária brasileira, transpor-

te clandestino, estado dos terminais

rodoviários, política de concessões,

política de financiamento, legislação

específica para a atividade de transpor-

te de passageiros, fiscalização das es-

tradas e da atividade transportadora,

política de privatização de rodovias, va-

lorização do empresário transportador de

passageiros, levantamento e preserva-

ção da memória dos empreendedores que

criaram o sistema, evolução tecnológica,

gestão administrativa, tendências na

atividade empresarial, meio ambiente,

segurança no trânsito e outros.

A Revista ABRATI tem se empenha-

do, ainda, em estabelecer e manter a

maior proximidade possível entre as

empresas operadoras e o universo dos

usuários do transporte rodoviário de

passageiros no Brasil.

Walter Lemes Soares foi o primeiro

Presidente da ABRATI, de 1995 a 1999.

Oscar Conte ocupou a presidência de 1999

a 2002.

Sérgio Augusto de Almeida Braga é o

atual Presidente.

2000 2001 2003 20042002


ntrevistaE

“Podemos ficar

O Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, desfila uma série de razões

para sustentar que o Governo Lula vem dando grande importância à área da

infra-estrutura de transportes. Isso o deixa otimista. Ele também está satisfeito

com a aprovação, pelo Congresso, do projeto das Parcerias Público-Privadas

(PPPs), instrumento que, segundo acredita, irá permitir a implementação de

importantes obras ferroviárias e portuárias. Nesta entrevista exclusiva à Revista

ABRATI, concedida um ano após o início de sua gestão, o Ministro nega que o

país esteja correndo o risco de enfrentar um apagão logístico.

otimistas”


Ed

som

Leit

e/M

T


Revista ABRATI – Como o senhor

avalia a ação do governo na área da

infra-estrutura de transportes?

Alfredo Nascimento – Eu diria que

podemos ficar otimistas, pois desde o

início da gestão do presidente Lula re-

gistramos um aumento gradual do vo-

lume de recursos para investimentos

no Ministério dos Transportes, que hoje

é tratado como prioridade pelo gover-

no. Demos passos significativos em

2004 e, em negociação bem-sucedida

com a equipe econômica, conseguimos

ampliar nosso limite de gastos e quitar

dívidas pendentes de exercícios anterio-

res. Conseguimos zerar essas dívidas,

recuperamos a credibilidade do gover-

no junto às empresas e demos maior

agilidade às obras, que estavam em rit-

mo lento por causa da falta de paga-

mento.

ABRATI – Em sua gestão, quanto foi

investido na recuperação das estradas?

AN – Assumi o Ministério em mar-

ço de 2004, com um Orçamento de R$

3,1 bilhões, aprovado pelo Congresso.

Deste montante, cerca de R$ 2,4 bi-

lhões foram destinados a investimen-

tos, a maior parte injetada no progra-

ma emergencial de recuperação de ro-

dovias, iniciado em 2004, e para o

qual investimos R$ 1,9 bilhão. Chega-

mos ao fim de 2004 com 3.083 quilô-

metros de rodovias restauradas, e obras

de conservação e manutenção em apro-

ximadamente 42.000 quilômetros.

ABRATI – Qual o orçamento deste

ano para a área de transporte?

AN – Teremos R$ 4,2 bilhões e,

mais uma vez, a maior parte será des-

tinada às rodovias, em nova etapa do

programa de recuperação.

ABRATI – Com o crescimento do

agronegócio, o Brasil corre o risco de

sofrer um apagão logístico?

AN – O governo não trabalha com

essa possibilidade e vem tomando me-

didas para evitar um colapso logístico.

Há muitos problemas, mas as interven-

ções feitas em 2004 já surtirão efeito

este ano; e os investimentos deste ano

darão início a uma reversão desse qua-

dro. Posso dizer que 2004 foi um ano

de preparação e planejamento para uma

retomada mais forte dos investimentos

em infra-estrutura de transportes no

Brasil. Além de intervenções mais ur-

gentes, que foram executadas em todo

o país ao longo do ano, nós prepara-

mos um pacote de obras para ser exe-

cutado em 2005, de modo a atender

às necessidades do setor produtivo e,

sobretudo, reduzir os gargalos que pos-

sam comprometer o crescimento sus-

tentado da economia. Eu assumi a pas-

ta em março do ano passado, com um

orçamento de R$ 3,1 bilhões. A maior

parte dos recursos foi destinada a um

programa emergencial de recuperação

de rodovias, com vistas a melhorar o

escoamento da safra deste ano. Como

eu disse, também fizemos um esforço

para equacionar as dívidas do Ministé-

rio dos Transportes, que acumulava

débitos da ordem de R$ 1,5 bilhão. Tais

dívidas foram quitadas, recuperamos a

credibilidade do governo junto às em-

presas de construção pesada e conse-

guimos dar maior agilidade às obras.

Todas essas intervenções foram impor-

tantes para tornar possível o volume de

investimentos que faremos este ano.

ABRATI – Que tipo de projetos o go-

verno imagina deslanchar por meio das

Parcerias Público Privadas?

AN – O governo aposta nas PPPs

como instrumento importante

para alavancar investimentos.

Na área de infra-estrutura,

achamos possível conduzir

obras importantes nos segmen-

tos de ferrovias e portos. En-

tre os projetos a ser executa-

dos estão a conclusão da Fer-

rovia Norte-Sul e a Nova Trans-

nordestina, duas obras estra-

tégicas para o país e que da-

rão forte sustentação ao desenvolvimento

da economia.

ABRATI – As PPPs esvaziam a ne-

cessidade de concessões?

AN – Não. São dois instrumentos di-

ferentes, para projeto diferentes. As con-

cessões de rodovias serão retomadas

neste ano, com a oferta de 3.038 quilô-

metros à iniciativa privada. Nossa expec-

tativa é assinar os contratos até agosto.

ABRATI – Quais os principais de-

safios na sua gestão?

AN – Eu destacaria a necessidade

de mudar a matriz de transportes brasi-

leira, aumentando o peso dos modais

ferroviário e hidroviário; e aumentar a

eficiência dos modais, com redução do

custo de transporte, redução de aciden-

tes e, no caso dos portos marítimos,

redução do tempo de deslocamento e

de operação.

Eu diria que podemos ficar

otimistas, pois desde o

início da gestão do

presidente Lula registramos

um aumento gradual do

volume de recursos para

investimentos

“

“



stradasE

O Ministério dos Transportes anun-

ciou em março a realização de obras e

ações em estradas federais onde pon-

tes, viadutos e estruturas estão neces-

sitando de reformas emergenciais. A

decisão foi tomada depois de levanta-

mento técnico que identificou proble-

mas em partes estruturais das rodo-

vias e apontou a necessidade de inter-

venções imediatas.

O Ministério também determinou

uma checagem emergencial em 5.000

pontes do país inteiro, com a imediata

interdição das que apresentarem algum

risco. Nos últimos meses, vários aci-

dentes evidenciaram de forma dramáti-

ca a precariedade das pistas. O desa-

bamento da ponte da represa do

Capivari, no trecho paranaense da BR-

116, foi um dos mais trágicos, pois

uma pessoa morreu e outras três fica-

ram feridas. Até hoje o acesso aos Es-

tados do Sul não foi normalizado.

Em conseqüência do início das

obras, o Departamento Nacional de Infra-

Estrutura de Transportes (DNIT)

restringu o tráfego a veículos de passa-

geiros e cargas com peso bruto total

de até 45 toneladas na ponte sobre o

rio São Lourencinho, no km 366,2 da

BR-116 (Régis Bittencourt), altura do

município de Miracatu, em São Paulo.

A medida atingiu outras três pontes lo-

calizadas no Vale do Ribeira. A limita-

ção do tráfego foi adotada para possi-

bilitar a recuperação da ponte sobre o

Rio São Lourencinho. A estrutura e o

aterro da ponte – que tem 134 metros

de extensão e 10 metros de largura –

estão sendo reforçados. Pela ponte tra-

fegam cerca de 15 mil veículos/dia,

nos sentidos São Paulo/Paraná e

Ministério dos Transportes inicia obras eintervenções de emergência em estradas

Paraná/São Paulo. A previsão é de que

as obras serão concluídas em 180 dias.

Veículos até 45 toneladas só po-

dem passar um por vez e em um único

sentido, à velocidade máxima de 30 km/

h. A passagem de bitrens, treminhões

e similares também está interditada.

Vistorias realizadas pelo DNIT tam-

bém constataram alterações na situa-

ção em outras três pontes nessa mes-

ma região da BR-116: uma sobre o rio

Moraes (km 388 - sentido PR/SP); uma

sobre o Rio Itariri (km 382,8 – sentido

PR/SP) –, no município de Miracatu, e

uma no km 531,9, no sentido SP/PR),

no município de Barra do Turvo.

Nessas pontes, localizadas no tre-

cho duplicado da rodovia, foi adotada a

limitação de peso em 45 toneladas para

permitir a realização de estudos técni-

cos que indicarão as medidas necessá-

rias para cada uma.

Nos trechos mais críticos serão realizadas intervenções emergenciais.

O Ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento, vistoriou obras.


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A N Ú N C I O ITAPEMIRIM

16 REVISTA ABRATI, MARÇO 200516 REVISTA ABRATI, MARÇO 2005

O sufoco dos impostos.Até

“Nada é inevitável neste mundo,

exceto a morte e os impostos”

(Benjamin Franklin, 1789)

Até quanto?

arga tributáriaC

REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 17REVISTA ABRATI, MARÇO 2005 17

Esta tem sido a constante:

o governo jura não agra-

var a carga tributária; a se-

guir mexe nos impostos, a pre-

texto de tornar mais justa a

carga tributária. Feitas as con-

tas, aumentou – de novo – o

peso global dos tributos.

Na década 1994/2004 – an-

tes da MP 232 – o peso da tributa-

ção sobre o total da economia aumen-

tou quase um terço: subiu de 28,61%

do PIB para 36,62% (vide quadro)

O Instituto Brasileiro de Planejamen-

to Tributário – IBPT – revela aspecto

pouco comentado: excluída da base de

cálculo a receita das exportações, (isen-

ta de impostos), a “economia in-

terna” arca sozinha com o

peso da tributação, que

passou de 40% do PIB!

É mais um paradoxo

de nossa economia: para

aumentar a competiti -

vidade, o setor exportador é

privilegiado com isenção de tri-

butos, o que lhe confere maior dina-

mismo e taxas de crescimento supe-

riores às do setor interno. A arrecada-

ção tributária do setor interno obviamente

cresce a taxa inferior à do PIB. Para

compensar a menor receita, o governo

cria novos tributos ou aumenta os anti-

gos. Parece mentira: quanto mais ex-

Na véspera do Ano Novo, o país foi surpreendido pelo governo

com a Medida Provisória nº 232, que, sem aviso prévio,

aumentou mais ainda os impostos no Brasil. Os alvos são dois

dos mais dinâmicos setores da economia: o dos agricultores e o

dos prestadores de serviço, que pagarão mais imposto de renda.

No final, o custo será repassado para toda a sociedade.

Evolução comparativada carga tributária em % do PIB

Ano Geral Economia interna*

1994 28,61 -

1995 28,92 30,00

1996 27,29 28,21

1997 27,47 28,46

1998 29,33 30,38

1999 31,31 32,91

2000 32,84 34,59

2001 33,68 35,97

2002 35,84 38,76

2003 35,54 38,65

2004 36,62 40,32

*Excluídas as exportações - Fonte: Instituto Brasileiro

de Planejamento Tributário - IBPT

portamos, pior para o contribuinte...

A MP 232 pode não ter sido concebi-

da com o objetivo expresso de compen-

sar este redutor da arrecadação, mas o

fato é que sua edição coincide com o

extraordinário aumento do saldo da ba-

lança comercial. Por ironia, além de au-

mentar o imposto da maioria dos presta-

dores de serviços, a Medida atinge dire-

tamente o setor que mais gerou expor-

tações: o dos agricultores, compelidos a

antecipar parcela mensal do imposto de

renda que normalmente só é devido após

a apuração do resultado do exercício.

E assim, sem motivo para come-

morar, ultrapassamos a linha dos 40%

do PIB de carga tributária sobre a eco-

nomia interna.

Por Carlos Átila Álvares da SilvaConsultor da ABRATI

quando?T

inh

o


arga tributáriaC

O problema da carga tributária vem

de longe. Estudo de um grupo de técni-

cos do IPEA, instituto do Ministério do

Planejamento, publicado em 1996 sob

o título “Uma análise da carga tributá-

ria do Brasil – texto para discussão nº

583”, de autoria de Ricardo Varsano e

outros, assinala: “A carga tributária

mostra tendência claramente ascenden-

te ao longo dos últimos 50 anos. O cres-

cimento é de um modo geral lento, mas

em duas ocasiões – nos triênios 1967/

69 e 1994/96 – houve mudanças rápi-

das para patamares mais altos. No pri-

meiro caso, o resultado é fruto da pro-

funda reforma tributária realizada; no

segundo, da estabilização da economia,

conseqüente ao Plano Real.”

Primeira lição a extrair dessa ava-

liação: no Brasil, reforma fiscal ou

monetária resulta sempre em aumen-

to de carga tributária.

Embora publicado há nove anos, o

trabalho dos técnicos do IPEA se man-

Até quando?Cinco décadas de aumento constante

tém atual porque analisa a tendência da

evolução, no longo prazo, da carga tribu-

tária brasileira na segunda metade do

Século XX. Demonstra que as reduções

ocorridas em determinados anos foram

mais do que compensadas por fortes au-

mentos nos períodos seguintes. Assim,

quedas episódicas do percentual arreca-

dado jamais inverteram a firme tendên-

cia secular de crescimento da carga. Em

1947, início das décadas analisadas, a

carga tributária global no Brasil era de

13,8% do PIB. Cinqüenta anos depois,

ela dobrou: cresceu 110%, tendo atingi-

do 28,93% do PIB em 1996 (vide gráfi-

co referente à série 1947/1996, e ta-

bela com detalhamento dos tributos, a

partir de 1980).

Carga Tributária Global - 1947/96

35,00

30,00

25,00

20,00

15,00

10,00

5,00

0,00

Carga

1946 1956 1966 1976 1986 1996

Fonte: IPEA

Evolução da carga tributária brasileira em % do PIB 1947/1996 – Tendência secular

Carga

Carga Tributária por Grupamento de Tributos — 1980/96 – Em % da Receita Total

Natureza da Receita 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995* 1996/e

Tributos sobre Comércio Exterior 2,85 2,33 1,84 1,67 1,69 1,66 1,83 1,69 1,91 1,78 1,35 1,65 1,59 1,74 1,75 2,58 1,87

Tributos sobre Bens e Serviços 43,55 44,05 41,94 41,77 37,15 38,23 40,78 42,22 44,15 45,38 49,06 49,96 47,61 47,74 51,83 46,81 45,94

Cumulativos 10,90 11,14 9,94 12,62 6,13 5,70 5,71 6,46 9,13 8,88 10,89 12,11 9,97 11,46 17,20 13,11 13,16

Outros 32,65 32,90 32,00 29,16 31,02 32,53 35,07 35,75 35,02 36,50 38,17 37,85 37,64 36,28 34,64 33,70 32,78

Tributos sobre Patrimônio 1,09 1,27 1,23 0,85 0,85 0,71 1,22 0,99 0,93 0,50 0,96 2,12 1,43 1,04 1,33 2,70 3,06

Tributos sobre a Renda 12,28 13,33 13,14 15,74 19,56 21,31 19,11 18,14 20,84 21,37 19,72 16,54 19,65 18,00 16,12 19,33 17,79

Tributos sobre a Mão-de-Obra 30,32 31,61 34,64 31,10 30,24 29,84 31,26 30,28 25,64 27,15 25,38 24,06 25,16 26,90 24,58 24,41 26,58

Demais 9,91 7,42 7,20 8,87 10,50 8,25 5,81 6,67 6,52 3,83 3,54 5,67 4,57 4,58 4,39 4,16 4,76

Total 100,00 100,00 100,00 100,00 100,00100,00 100,00 100,00 100,00 100,00100,00 100,00100,00 100,00 100,00 100,00 100,00

Diretos 46,78 48,79 51,49 49,93 53,10 54,00 53,31 52,01 49,40 49,79 45,40 44,05 45,32 45,98 43,78 45,34 46,32

Indiretos 53,22 51,21 48,51 50,07 46,90 46,00 46,69 47,99 50,60 50,21 54,60 55,95 54,68 54,02 56,22 54,66 53,68

Evolução da carga tributária brasileira - 1980/1996Participação relativa de grupos de tributos e em % do PIB

Fontes: Tabelas A.2, A.3 e A.4. – * Valores preliminares. – /e = valores estimados.


É útil também comparar as cargas

tributárias de outros países. O estudo

dos técnicos do IPEA lembra que a com-

paração direta dos percentuais da car-

ga sobre o PIB de cada país “é um exer-

cício de precário poder analítico”, pois

há diferenças entre os sistemas tribu-

tários e entre as sociedades tributadas.

Não dá para concluir que a carga de

um país seja alta ou baixa com base na

mera comparação de seus números glo-

bais com os de outros países.

O correto é comparar a capacidade

contributiva das diferentes sociedades

nacionais. Os dados dos quadros a se-

guir evidenciam a tese.

Vejamos no gráfico ao lado, primei-

ro a comparação direta entre os

percentuais das cargas tributárias.

Receita Tributária Global

Fonte: IPEA

Dinamarca

Suécia

França

Alemanha

Noruega

Israel

Itália

Reino Unido

Espanha

Austrália

Brasil

Estados Unidos

África do Sul

Japão

Chile

México

Coréia do Sul

Índia

Argentina

Ruanda

20,0 30,0 40,0 50,0 60,00,0

previdênciareceita fiscal

(Em % do PIB)

Comparativo da receita tributária global entre

países selecionados

(Tributos e encargos previdenciários)

O percentual da carga brasileira glo-

bal em 1996 (totalizando tributos e

encargos previdenciários) – 28,93% do

PIB – equivalia aproximadamente à

mesma dos Estados Unidos, mas era

bastante inferior à da maioria dos paí-

ses europeus, liderados pela Dinamar-

Carga tributária comparada entre países selecionados

Fontes: Tabelas A.2, A.3 e A.4. – * Valores preliminares. – /e = valores estimados.

Natureza da Receita 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995* 1996/e

Tributos sobre Comércio Exterior 0,70 0,59 0,49 0,45 0,41 0,40 0,48 0,40 0,43 0,43 0,39 0,42 0,40 0,45 0,52 0,76 0,54

Tributos sobre Bens e Serviços 10,68 11,12 11,05 11,27 9,04 9,20 10,68 10,03 9,90 10,95 14,12 12,61 11,91 12,31 15,42 13,76 13,29

Cumulativos 2,67 2,81 2,62 3,40 1,49 1,37 1,49 1,54 2,05 2,14 3,13 3,06 2,49 2,95 5,12 3,85 3,81

Outros 8,00 8,31 8,43 7,86 7,55 7,83 9,18 8,50 7,86 8,81 10,98 9,55 9,41 9,35 10,30 9,91 9,48

Tributos sobre Patrimônio 0,27 0,32 0,32 0,23 0,21 0,17 0,32 0,24 0,21 0,12 0,27 0,53 0,36 0,27 0,39 0,80 0,89

Tributos sobre a Renda 3,01 3,37 3,46 4,24 4,76 5,13 5,01 4,31 4,67 5,16 5,67 4,17 4,91 4,64 4,79 5,69 5,15

Tributos sobre a Mão-de-Obra 7,43 7,98 9,12 8,39 7,36 7,18 8,19 7,20 5,75 6,55 7,30 6,07 6,29 6,94 7,31 7,18 7,69

Demais 2,43 1,87 1,90 2,39 2,56 1,98 1,52 1,59 1,46 0,92 1,02 1,43 1,14 1,18 1,31 1,22 1,38

Total 24,52 25,25 26,34 26,97 24,34 24,06 26,19 23,77 22,43 24,13 28,78 25,24 25,01 25,78 29,75 29,41 28,93

Diretos 11,47 12,32 13,56 13,47 12,93 12,99 13,96 12,36 11,08 12,01 13,07 11,12 11,33 11,85 13,02 13,33 13,40

Indiretos 13,05 12,93 12,78 13,51 11,42 11,07 12,23 11,40 11,35 12,11 15,71 14,12 13,68 13,93 16,72 16,07 15,53

Carga Tributária por Grupamento de Tributos — 1980/96 — Em % do PIB


Cargas Tributárias Potencial e Efetiva em umaAmostra de Países

Fonte: IPEA

60

50

40

30

20

10

0

Noru

ega

Suéc

ia

Dina

mar

ca

Esta

dos U

nido

s

Fran

ça

Hola

nda

Rein

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ido

Cana

dá

Aust

rália

Espa

nha

Isra

el

Sing

apur

a

Tailâ

ndia

Bras

il 96

Mal

ásia

Pana

má

Mar

roco

s

Indo

nési

a

Cost

a Ri

ca

Bras

il 91

Peru

Bolív

ia

Quên

ia

Paqu

istã

o

Ruan

da

Sri L

anka

Índi

a

Etió

pia

Efetiva

Potencial não utilizado

ca e Suécia, com mais de 50%. Nessa

comparação, pareceria que os brasilei-

ros não estariam tão onerados com tri-

butos, em comparação com os nacio-

nais daqueles países, equiparando-se

aos Estados Unidos. Mesmo se tomar-

mos os dados mais recentes, divulga-

dos pelo IBPT – carga global de 36,62%

do PIB em nosso país – ainda assim o

ônus dos tributos no Brasil seria relati-

vamente menor do que nos países eu-

ropeus. Já os países com economias

mais similares à brasileira – Chile,

México, Argentina – ostentam cargas

inferiores a 20% dos respectivos PIBs.

Entretanto, essa comparação dire-

ta de percentuais, conforme assinala-

do, não oferece base confiável para

conclusões, porque “uma mesma carga

tributária, medida pela relação percentual

entre a arrecadação e o PIB, pode ser

baixa para uma sociedade e excessiva

para outra, dependendo das respectivas

capacidades contributivas e provisões

públicas de bens.” Por provisão pública

de bens, entendem-se os serviços pres-

tados à sociedade pelo Estado em troca

dos tributos dela arrecadados. A popula-

ção que paga impostos, e tem de pagar

novamente para dispor de serviços que

o Estado lhe deveria prestar mas não o

faz, está relativamente mais onerada do

que outra sociedade que também paga

impostos, mas tem a contrapartida de

bons serviços públicos.

Por isso, conforme o estudo dos

arga tributáriaC

Vista sob esse prisma, a situação

brasileira em termos de carga tributá-

ria é mais dramática do que a simples

comparação dos percentuais verificados

nos diferentes países poderia eviden-

ciar. Daí a intensa reação contrária de

todos os setores econômicos do país

contra os recentes aumentos de tribu-

tos. (vide quadro do mencionado estu-

do dos técnicos do IPEA):

O Brasil aparece com dados de

1991 e de 1996, para demonstrar as

oscilações inerentes à avaliação efetu-

técnicos do IPEA acertadamente argu-

menta, “para que as comparações ga-

nhem significado, importa conhecer a

capacidade tributária – a receita tribu-

tária máxima que pode ser extraída de

uma sociedade – e medir o esforço tri-

butário – a relação entre a carga tribu-

tária efetiva e a máxima de cada um

dos diferentes países”.

ada: “o resultado para 1991 mostra um

esforço tributário (brasileiro) da mes-

ma ordem de grandeza dos apresenta-

dos por Suécia e Dinamarca (93,5% da

capacidade contributiva).” A partir de

1991, “a despeito de a nossa carga

tributária efetiva ter crescido desde

então – de 25,2% para 28,9% do PIB

em 1996 – o esforço tributário exigido

da sociedade se reduziu para cerca de

80% (de sua capacidade)”. Verifica-se

assim que “a capacidade tributária da

sociedade brasileira apresentou cresci-

mento expressivo no período.” (de 28%

para 36,1% do PIB). Em suma, con-

cluía o grupo do IPEA que, se em 1996

“fosse exigido da sociedade esforço tri-

butário semelhante ao de 1991, a car-

ga tributária brasileira teria superado

em 1996 a marca de 33%”.

Esta observação não serve de con-

solo. Por um lado, fica evidente que

em 1991, de todos os países analisa-

dos, o Brasil apresentou a carga tribu-

tária mais próxima do ponto de esgota-

mento de sua capacidade contributiva

(93,5% da capacidade). Ou seja, a so-

ciedade brasileira foi das mais exigidas

em termos de possibilidade física de

pagar impostos. Por outro lado, se em

1996 “o esforço tributário exigido da

sociedade se reduziu” – o fato é que o

seu “potencial não utilizado”, ou seja,

Até quanto?Capacidade contributiva está esgotada


Na primeira quinzena

de março, durante reunião

do Conselho de Desenvol-

vimento Econômico e So-

cial, em Brasília, o Minis-

tro da Fazenda, Antonio

Palocci Filho, afirmou que

não há condições para di-

minuir a carga tributária.

“Em 2001 e 2002, a

sociedade disse que a nos-

sa carga tributária estava

no limite”, disse o Minis-

tro. “Então temos trabalha-

do para que ela não saia

desse limite. O ideal seria

reduzir a carga, mas não

há espaço tendo em vista

os projetos sociais e os

compromissos fiscais do

governo. Não há espaço no

curtíssimo prazo para reduzir a carga tributária.”Segundo Palocci, os tribu-

tos atingiram 35,45% do PIB (Produto Interno Bruto) de 2004 e a carga

deste ano será menor devido a um conjunto de medidas de redução dos

tributos.

Na mesma ocasião, o Ministro-chefe da Casa Civil, José Dirceu, afirmou

que no Governo Lula não houve aumento de carga. Segundo os dados divulga-

dos pelo Ministro na reunião, em 2004 a carga tributária bruta da União

chegou a 20,98% do PIB (Produto Interno Bruto). Já a carga total teria atin-

gido 35,45% do PI, enquanto chegou a 35,53% no último ano do Governo

Fernando Henrique Cardoso. Os números apresentados pelo Ministro apre-

sentam disparidades com aqueles (preliminares) divulgados pelo secretário

do Tesouro, Joaquim Levy, no fim de janeiro.

“Não há espaço para reduzir a carga”a reserva ou folga restante da capaci-

dade tributária da sociedade brasileira

era de apenas 20%.

Oitenta por cento da capacidade

contributiva máxima da sociedade fo-

ram, portanto, efetivamente tributados

– enquanto que no caso dos Estados

Unidos, por exemplo, a capacidade tri-

butada foi de somente 57%, liberando

a população de contribuir com os res-

tantes 43% de sua respectiva capaci-

dade.

Em suma: os parâmetros de com-

paração demonstram que a sociedade

brasileira suporta carga tributária relati-

vamente muito superior à que onera, por

exemplo, a sociedade norte-americana.

O estudo dos técnicos do IPEA co-

menta também a repercussão que os

saldos elevados na balança comercial

provocam sobre a capacidade tributá-

ria: “todos os países adotam o princí-

pio de tributação do comércio exterior

no destino, o que significa tributar im-

portações e isentar exportações. Des-

se modo, saldos na balança comercial

reduzem o tamanho da base disponível

para a tributação, devendo-se esperar

que quanto maior este saldo, menor a

capacidade tributária do país”.

É uma outra forma de reconhecer

aquilo que foi evidenciado pelos levan-

tamentos do IBPT mencionados no iní-

cio deste texto: o crescimento das ex-

portações a taxas mais elevadas do que

aquelas apresentadas pelo total da eco-

nomia leva o governo a aumentar os

tributos incidentes sobre a “economia

interna”, de tal forma que a carga tri-

butária sobre o mercado doméstico

esgota a capacidade tributária: em

2004, superou os 40% do PIB interno.

Neste nível de taxação de 40% do

PIB, com certeza já foi excedida a capa-

cidade tributária da economia interna.

Essas e muitas outras análises

publicadas em todos os meios de co-

municação confirmam, com base em

dados factuais, o que instintivamente

expressam todos os segmentos e seto-

res produtivos do país: carga tributária

acima de 30% do PIB supera tanto a

capacidade quanto a disposição da so-

ciedade brasileira de pagar tributos.

Numa democracia, não se conce-

be que impostos, taxas e contribuições

pagos pelo povo sejam criados, aumen-

tados ou modificados sem antes as-

segurar o amplo consentimento da so-

ciedade. É tempo de que o Poder Exe-

cutivo reveja sua postura na matéria

e, juntamente com o Legislativo, con-

voque as principais lideranças civis –

empresariais e trabalhistas – para es-

tabelecer o indispensável princípio do

diálogo e da negociação prévia sem-

pre que se tratar de cobrar tributos.

Reunião do Conselho de Desenvolvimento

Econômico e Social: segundo o Ministro Antônio

Palocci, não há condições para diminuir a carga

tributária.

An

tôn

io C

ruz/

Ag.

Bra

sil


landestinosC

Algumas das principais operadoras

paulistas, por exemplo, dispensam

muito carinho a determinados veículos

que utilizaram no passado. Muitos

nibusÔ

Os antigose toda sua beleza

O grande público e mesmo muitas autoridades não diretamente ligadas ao transporte de

passageiros, geralmente desconhecem a história das empresas operadoras. Algumas, porém,

fazem questão de manter antigos veículos que contam um pouco da sua trajetória.

importância de cada um daqueles mo-

delos nas suas vidas.

Uma dessas empresas é a Viação

Caprioli, com sede em Campinas, SP,

que completou 71 anos em 2004. Ela

opera em todos os segmentos do trans-

porte de passageiros por ônibus e con-

deçes aomda se encontram em invejá-

vel estado de conservação. São relí-

quias que constituem motivo de justo

orgulho dos seus proprietários, alguns

representando a segunda ou terceira

geração em atividade no transporte de

passageiros. Gente que reconhece a

Texto: Cláudio Nelson C. R. Abreu

Fotos: Cláudio Rodrigo Kozak

Ônibus Double Deck Scania K-112, ano 1988,

encarroçado pela Thamco. Tinha direção

hidráulica e freio e estacionamento pneumático.

O peso total da unidade chegava a 15.000 kg.


seguiu a proeza de apresentar um veí-

culo para cada uma das várias fases

da sua evolução.

Ela conserva, por exemplo, uma jar-

dineira marca Ford, modelo T, ano

1923, dotada de motor a gasolina com

espetaculares 30 hp de potência e

carroçaria de madeira. Também um dos

primeiros Mercedes-Benz do Brasil, mo-

delo L-312, ano 1957, motor Diesel de

95 hp, com carroçaria Metropolitana.

Além desses, um Mercedes-Benz L-

321, ano 1958, com motor Diesel de

110 hp, um dos primeiros com carro-

çaria avançada (isto é, encobrindo o mo-

tor), carroçaria Grassi; e um dos pri-

meiros monoblocos Mercedes-Benz do

Brasil, modelo O-321 HL, com motor

Diesel de 110 hp.Produzido em 1923, o famoso Fordinho modelo T, talvez mais do que qualquer

outro, contribuiu para a popularização do transporte motorizado de pessoas.

Jardineira GM Chevrolet ano 1963. A

carroçaria foi produzida pela Metropolitana.

Operada desde a origem pela Bonini

Transporte e Turismo Ltda.


landestinosC

Equipado com carroçaria Grassi, este Ford F-600 ano 1958 tem câmbio “seco” e direção do tipo

“queixo duro”. O bagageiro ainda ficava do lado de fora, no teto do ônibus. Pertence ao

acervo da Viação Santa Cruz, de Mogi Mirim-SP.

Trólebus da extinta Companhia Municipal de Transportes Coletivos (CMTC), de

São Paulo-SP. Carroçaria San Remo da Marcopolo e chassi Scania B-111,

produzido em 1982. Arrematada em leilão pela Eletrobus e restaurada em 1999.

Ônibus Mercedes-Benz ano 1968, modelo 0 321 HL, tipo

monobloco, um dos mais famosos da marca. Operado

pela Bonini Transporte e Turismo Ltda., de São Paulo-SP.

Do acervo da Caprioli faz parte,

ainda, um Scania dose dupla, chassi

K-112, ano 1988, motor Diesel de

203 hp, carroçaria Thamco double-

decker. Originalmente, o ônibus per-

tencia à CMTC, de São Paulo. Foi

idealizado pelo então Prefeito Jânio

Quadros, que tinha uma grande ad-

miração por Londres e resolveu copi-

ar os famosos urbanos de dois anda-

res de lá. A Caprioli adquiriu o veí-

culo mais pelo seu valor histórico e

o utiliza eventualmente em city-tours

dentro da cidade de Campinas.

Das empresas associadas à

ABRATI, a Viação Santa Cruz, de

Mogi Mirim-SP, 46 anos completa-

dos em 2004, guarda com carinho

um valente Ford F-600, ano 1958,

motor V8 a gasolina de 167 hp, com

carroçaria Grassi. O bagageiro é ex-

terno, no teto do ônibus, com aces-

so por escada. O modelo é dotado

de câmbio de 4 marchas à frente e

1 à ré, “seco” (não sincronizado), e

a direção do tipo “queixo duro” (não

hidráulica).

nibusÔ


Ônibus Mercedes-Benz modelo 0 321 HL, produzido em 1958 e

adquirido pela Caprioli. A carroçaria é da Grassi. Caixa de direção

junto ao volante, por conjunto de engrenagens.

Ônibus GM Chrevrolet Coach, ano 1954. Produzido pela General Motors do Brasil, foi o primeiro

ônibus adquirido pelo tradicional Colégio Dante Alighieri, de São Paulo, para o transporte de

alunos. Durante 16 anos, foi dirigido por um único motorista.

Jardineira Mercedes-Benz modelo L 312, fabricada em

1957. A carroçaria é da Metropolitana. Desde a origem,

pertenceu à Caprioli, de Campinas-SP.


ransporteT

A Alemanha é um exemplo de país

onde a supremacia do transporte

rodoviário sobre os outros modais vem

sempre aumentando. A mesma tendên-

cia se observa nos outros países-mem-

bros da União Européia. Mais de cinco

milhões de viagens são realiza-

das por ano com ônibus ur-

banos e rodoviários,

número que vem

crescendo

Modal rodoviário predominana União Européia

porque a evolução técnica coloca es-

ses veículos como padrão de proteção

ao meio ambiente, de eficiência

energética, de economia e de seguran-

ça. Somente os automóveis ganham dos

ônibus no transporte de pessoas. Quan-

to aos trens, que já foram o meio de

transporte público preferido na Europa,

vêm perdendo cada vez mais espaço.

No serviço de transporte público,

mais da metade dos passageiros viajam

de ônibus, graças à grande flexibilidade

e economia que oferecem, o que faz

desse meio o principal pilar de susten-

tação dos sistemas de transporte na

Alemanha. Os ônibus são usados princi-

palmente na periferia das grandes cida-

des para se chegar aos metrôs, e nas

cidades médias e nas zonas rurais, para

se ter acesso às estações de trens.

Fora dos horários de pico e nas

áreas rurais, o sistema fun-

ciona por meio de cha-

madas (call-bus).

Na Europa, hoje, ônibus rodoviários e urbanos equipados com inúmeros e inovadores dispositivos

garantem a segurança dos passageiros e, com isso, têm a preferência quase absoluta dos usuários.

Avançados caminhões atendem com rapidez e flexibilidade a logística das modernas economias.

Por Valdir dos Santos,

editora da revista Frota & Cia.

Ônibus como o Starliner, da Neoplan,

tornam as viagens mais seguras,

agradáveis e ambientalmente corretas.


Dessa forma, os ônibus asseguram a

mobilidade de grande parcela da popu-

lação.

Os ônibus rodoviários, por suas con-

veniências, conforto e economia, são

mais usados em viagens de fins de

semana ou em período de férias. Trans-

portam mais de 120 milhões de passa-

geiros por ano. Dez por cento das via-

gens de férias que envolvem pelo me-

nos cinco pernoites de hotel utilizam o

ônibus como meio de transporte. A es-

colha dessa importante parcela de usuá-

rios se deve à segurança e tranqüilida-

de oferecida pelos ônibus no tráfego pe-

sado em direção às estações de férias

e no retorno para casa.

Os ônibus rodoviários europeus são

equipados com inúmeros e inovadores

dispositivos que garantem a segurança

dos passageiros em suas viagens. Entre

eles estão os sistemas de freios ABS,

o controle eletrônico de tração e o con-

trole de estabilidade – esta favorecida

ainda pela qualidade das estradas.

O espaço reservado aos passagei-

ros é amplo e confortável e todos os

assentos contam com cinto de segu-

rança. A tecnologia voltada ao conforto

e à segurança está em constante evo-

lução e os engenheiros das indústrias

trabalham para desenvolver outras ino-

vações que ajudem a prevenir aciden-

tes, entre elas, os sistemas assisten-

tes de freios automáticos.

MEIO AMBIENTE

A substituição da viagem de auto-

móvel pela de ônibus também tem

motivos ecológicos: os ônibus oferecem

mais vantagens quando se trata de con-

sumo de diesel. Somente nos últimos

dez anos, o consumo de combustível

pelos ônibus foi reduzido em 15%, ape-

sar de o peso dos veículos ter aumen-

tado com a introdução de componen-

tes de segurança ativa e passiva. Hoje,

um ônibus rodoviário precisa de ape-

nas meio litro de diesel para transpor-

tar um passageiro em um trecho de 100

quilômetros. Já os ônibus urbanos re-

querem em média dois litros de diesel

por passageiro na mesma distância, e

os trens, quatro.

Os níveis de emissões dos ônibus

vêm caindo bastante desde 1990, quan-

do entraram em vigor as primeiras leis

européias de controle dos gases

poluentes. Com os rigorosos índices

exigidos pela norma Euro IV, a partir

deste ano, e pela Euro V, a partir de

2008, as emissões terão sido reduzi-

das em mais de 80% em comparação

com as vigentes em 1990. Ainda as-

sim, os esforços para reduzir as emis-

sões terão continuidade com a otimi-

zação da tecnologia do diesel, a utiliza-

ção de ônibus movidos a gás natural –

comuns hoje em dia na Europa –, e tam-

bém pela introdução do sistema de cé-

lula de combustível, obtida a partir do

hidrogênio. Tudo isso contribuirá para

tornar os índices de emissões cada vez

mais baixos. E assim os ônibus conti-

nuarão sendo o veículo de transporte

mais amigável ao meio ambiente.

O desenvolvimento do ônibus não se

limita ao esforço em favor do ar mais

puro, mas também dos orçamentos go-

vernamentais. Na Alemanha, verificou-

se que o transporte de 100 passageiros

no sistema de transporte público urbano

custa aos contribuintes três vezes mais

impostos nos trens do que nos ônibus.

O FUTURO

Todos estes dados sobre o papel

dos ônibus urbanos e rodoviários na Ale-

manha fazem parte de estudo divulga-

do durante o 60o Salão Internacional do

Transporte, realizado em Hannover, na

Alemanha. Denominado “Veículos Co-

merciais: um futuro móvel”, o estudo,

Num percurso de 100 km o ônibus rodoviário gasta meio litro de diesel por passageiro.

O Radiance, da Renault,

caminhão conceito para um

futuro que é rodoviário.

Fo

tos:

Div

ulg

ação


1970 78,0 71,5 48,8

1980 125,4 64,9 51,4

1990 169,9 61,9 54,8

2000 346,3 76,0 66,5

2004 370,3 79,9 61,3

2015 485,0 115,0 90,0

Evolução dos modais de transporte de cargas (em bilhões de t/km)

Ano Rodoviário Ferroviário Navegação interior

publicado pela VDA Verband der

Automobilindustrie, associação da in-

dústria automobilística alemã, trata da

evolução do transporte rodoviário na

União Européia e prevê sua significati-

va expansão nos próximos 20 anos.

Bernd Gottschalk, presidente do

VDA, diretor da DaimlerChrysler, cuja

filial brasileira ele já presidiu, destaca

no texto de apresentação que o ingres-

so dos países do Leste na União Euro-

péia, em maio de 2004, aumentou em

765 milhões de pessoas a população e

em 740 mil quilômetros quadrados o

território abrangido pela UE. “Mas o pro-

cesso de integração dos novos mem-

bros no mercado europeu começou an-

tes, com a queda da União Soviética”,

enfatiza. “A indústria automotiva ale-

mã se preparou a tempo para atender a

essa expansão.”

A nova Europa, composta pelos paí-

ses do Centro e do Leste, propiciou ao

transporte rodoviário papel muito impor-

tante para a integração Leste-Oeste. O

crescimento da participação dos cami-

nhões no transporte de cargas direcio-

nadas a cada novo país-membro não é,

como se pode pensar, o resultado de

uma política inadequada de transporte,

mas uma conseqüência inevitável no pro-

cesso de transformação desses países,

onde a demanda por bens tem evoluído

rapidamente. Ele ocorre porque os ca-

minhões são ágeis, flexíveis e capazes

de atender com rapidez a logística das

modernas economias, algo que nenhum

outro meio de transporte pode fazer.

“Se os caminhões são indispensáveis

à vida moderna, fazendo chegar os pro-

dutos ao comércio varejista, aos

shoppings e supermercados, os ônibus

são cada vez mais indispensáveis no

transporte coletivo de passageiros”, diz

Gottschalk. “Mais da metade dos passa-

geiros urbanos optam pelos serviços de

ônibus, o que coloca o sistema em um

papel-chave na mobilidade das pessoas.”

EMISSÕES

Na opinião do executivo, a impor-

tância dos veículos comerciais para ne-

gócios e para a sociedade tem sido su-

bestimada, do mesmo modo como sua

colaboração para o equilíbrio do meio

ambiente também não tem sido com-

preendida. Apesar do aumento da qui-

lometragem percorrida, as emissões

dos veículos de carga têm diminuído

muito. Com a entrada em vigor da nova

etapa de controle de emissões (Euro IV),

os caminhões, por exemplo, reduzirão

em 60%, em média, as suas emissões.

Esse progresso significará o fim do ar-

gumento em favor dos trens, apoiado

na poluição causada pelos caminhões.

Gotschalk destaca também a contri-

buição da tecnologia dos veículos comer-

ciais na redução dos acidentes. Ele diz

que desde 1970 o índice de acidentes

com caminhões na Alemanha, compara-

tivamente ao número de quilômetros

percorridos, caiu mais de 70%, graças

ao desenvolvimento de sistemas de se-

gurança. Mais recentemente, a indústria

tem desenvolvido dispositivos de segu-

rança ativa que previnem acidentes por

meios eletrônicos e por tecnologias de

assistência aos motoristas.

“Que um ponto fique claro: os veí-

culos comerciais fazem o futuro segu-

ro. E têm futuro garantido para fazer

um futuro em movimento”, conclui.

Em um continente com tradição em

transporte ferroviário e fluvial, o predo-

mínio é do rodoviário, que responde por

75% das cargas nos quinze países da

Europa Ocidental. Os trens transportam

apenas 13%; a navegação interior, 7% e

os dutos, 5%. Essa participação se justi-

fica pela capacidade de os caminhões

atenderem aos desafios da moderna eco-

nomia internacionalmente competitiva,

oferecendo versatilidade e flexibilidade que

nenhum outro meio consegue ter.

ransporteT

Os fabricantes valorizam cada vez mais

o design, a segurança e o conforto.

O transporte rodoviário também se destaca pela geração de maior volume de empregos.

Vantagem continuará aumentandoCom base no Prognóstico de Trans-

porte, que é parte do sistema de planeja-

mento federal da Alemanha, o crescimen-

to do modal rodoviário nos próximos anos

será ainda mais notável do que até ago-

ra. Para 2015, a previsão é de que os

caminhões transportem 115 bilhões de

toneladas/quilômetro a mais do que no

ano passado, chegando a 485 bilhões

de ton/km. Ao modal ferroviário caberá

transportar 115 bilhões de ton/km. (Veja

o quadro).

Deve-se destacar que o transporte

rodoviário também movimenta os pro-

dutos de maior valor agregado. Em ter-

mos de valor, 70% dos bens distribuí-

dos entre os 15 países europeus são

transportados pelos caminhões. O modal

marítimo responde por 20%; o ferroviá-

rio, por apenas 4%, percentagem igual

à do dutoviário; o aéreo e a navegação

interior transportam 1% cada um.

Em termos de peso, a distribuição

é mais equilibrada, embora o transpor-

te rodoviário ainda predomine, com cer-

ca de 45%.

A contribuição para a emprega-

bilidade também se destaca. Enquanto

a indústria de veículos comerciais na

Alemanha emprega 196 mil pessoas,

o transporte rodoviário chega a 2,5 mi-

lhões, incluindo os empregos na manu-

tenção e no comércio de peças dos

veículos. Na Alemanha, a indústria

automotiva oferece 773.000 empregos,

25% dos quais se referem à produção

de caminhões e ônibus: são 76.000 na

indústria de veículos, 36.000 na pro-

dução de implementos e carroçarias

e 84.000 na indústria de peças e aces-

sórios.

Nos países do Leste europeu, o

transporte ferroviário respondia por um

terço das cargas transportadas, equi-

librando-se com o rodoviário. Mas essa

participação vem caindo desde o fim

da União Soviética. Atualmente, cal-

cula-se que o modal rodoviário já atin-

giu 50%, devido à intensificação do co-

mércio com os países da Europa Oci-

dental.

Estudos da União Européia estimam

que em 2020 a participação dos trens

no intercâmbio de cargas entre os 25

países cairá para 25% e a dos cami-

nhões crescerá de 50% para 75%.

O desenvolvimento da logística de

suprimento das indústrias e da distri-

buição de seus produtos encontrou nos

caminhões o principal parceiro. Os ca-

minhões estão disponíveis para aten-

der às diferentes demandas, desde as

linhas de produção até o serviço porta-

a-porta dos produtos acabados. Têm

condição de cobrir 100% do território

de um país, com rapidez incomparável.

Trens e embarcações, além de não te-

rem a mesma agilidade, ainda depen-

dem dos caminhões para a conclusão

da coleta e da entrega.

SEGURANÇA

A freqüência dos acidentes nas ro-

dovias alemãs diminuiu em 70% desde

1970, como resultado das melhorias

nos sistemas de segurança passiva dos

veículos.

Entre os dispositivos de segurança,

destacam-se equipamentos de proteção

dianteira, traseira e laterais; sistemas de

controle de estabilidade para evitar der-

rapagem e tombamento do conjunto de

cavalo-carreta; sistema de manutenção

da distância segura entre veículos nas

rodovias; o que desperta a atenção do

motorista quando sai das faixas de tráfe-

go involuntariamente; freios a disco con-

trolados eletronicamente; espelhos,

câmeras e radar para a melhoria indireta

da visão e para visão noturna dos moto-

ristas com faróis de xenon, infra-verme-

lho e radar; air-bags, cintos de três pon-

tos com tensionador para proteger o

motorista e o passageiro da frente.

Os itens de conforto para o motoris-

ta, como sistema de aquecimento e ar-

condicionado e assentos ergonômicos,

foram ampliados com a suspensão es-

pecial na cabine, a transmissão manual

automatizada ou automática e o sistema

de monitoramento contínuo dos pneus.

Ao constante aumento da demanda, a indústria

de ônibus responde com mais tecnologia.

Fo

tos:

Div

ulg

ação


ontadoraM

O novo lançamento decorre da de-

cisão da montadora, adotada no

início de 2004, de ingressar definitiva-

mente no nicho de mercado de trans-

porte de passageiros de curtas e mé-

dias distâncias, fretamento, turismo e

receptivo. Tal decisão levou-a a prati-

car uma estratégia comercial ousada,

baseada na oferta de um produto agres-

sivamente competitivo, que foi o chas-

si K 94. Quando o ano terminou, a

marca havia assumido a liderança do

nicho, com um volume de vendas mui-

to maior – 220 chassis – que as pre-

vistas 75 unidades. Em fevereiro, os

altos executivos da Scania puderam co-

memorar não só essa performance,

como o excepcional desempenho da

companhia nas outras áreas onde atua

(veja box na página seguinte).

Novo chassi Scania,novo motor eletrônico

Um motor de 9 litros com potência de 310 cv e injeção de combustível totalmente eletrônica está

sendo lançado no mercado brasileiro pela Scania. Atende, desde já, aos índices de emissões da

norma Conama P5 (Euro III), de utilização obrigatória a partir do próximo ano. O novo motor passa

a equipar o chassi de ônibus K 310.

“Agora, estamos substituindo o K

94 pelo K 310 – explica Wilson Perei-

ra, gerente executivo de Vendas de

Ônibus da Scania no Brasil. Ele aposta

em que “o novo conjunto demonstrará

ampla supremacia sobre seus concor-

rentes, entre outras razões pelo novo

motor eletrônico”.

Segundo Christopher Podgorski, di-

retor geral de Vendas e Serviços da

Scania, o K310 é uma conseqüência

natural do lançamento do ano passado.

“O chassi K 94 mudou o nível de exi-

gência e satisfação dos frotistas, au-

mentando seu potencial de receita”,

justifica. O K 310 equipado com o

motor DC9 21 tem ainda outro signifi-

cado, pois assinala a decisão da Scania

de, a partir de janeiro de 2006, equipar

com motorização eletrônica toda a sua

linha rodoviária.

O DC9 21 incorpora o melhor da

tecnologia da marca em motores ele-

trônicos movidos a diesel. Os cabeçotes

são individuais, há quatro válvulas por

cilindro e a unidade de injeção está

posicionada perpendicularmente no cen-

tro do pistão, o que resulta em melhor

queima do combustível.

ÔNIBUS AO VIVO

Graças ao DC9 21, o ônibus K 310

chega ao mercado com o maior torque

de seu segmento: 1.550 Nm entre

1.100 e 1.300 rotações. Na prática,

isso se traduz em mais produtividade.

Pereira garante que o consumo de com-


Em 2004, o Brasil foi o maior mercado de ônibus da Scania

em todo o mundo. A mesma posição também foi conquistada

nas vendas de caminhões e de motores industriais e marítimos.

Os números divulgados mundialmente não deixam dúvida:

2004 foi um ano de excepcionais negócios para a unidade brasi-

leira da companhia, que comercializou 6.093 caminhões, 576

ônibus e 1.375 motores industriais e marítimos. No caso dos

caminhões, houve crescimento de 48% em comparação com o

desempenho do ano anterior.

“A confirmação dessa prestigiosa posição é reflexo da reto-

mada gradual de nossos volumes de vendas no Brasil. Em 2004,

a seriedade do relacionamento com os clientes, oferecendo sem-

pre as melhores soluções de negócios, levou a Scania à lideran-

ça nacional em caminhões pesados e conduziu o Brasil de volta

ao posto de maior mercado mundial da marca em todos os

produtos que fabricamos”, afirma Hans-Christer Holgersson, pre-

sidente da Scania Latin America.

Em termos mundiais, houve crescimento de 12% nas ven-

das de caminhões e ônibus em relação a 2003, com 56.082

unidades comercializadas. A receita líquida atingiu 453 milhões

de euros, desempenho 34% superior ao do ano anterior, garan-

tindo a margem operacional de 11,2%. As vendas totais de ôni-

bus (5.519 unidades) e de motores industriais e marítimos

(5.014 unidades) foram as maiores da história da montadora.

“A Scania teve um ano muito bom e se fortaleceu como

fornecedor mundial de veículos pesados e serviços. Os bons

resultados da Europa também foram identificados na América

do Sul, no Oriente Médio, na Ásia e na África”, comentou Leif

Östling, presidente e CEO mundial da companhia, ao apresentar

os resultados do ano passado.

Brasil foi o maior mercado

da montadora em 2004

bustível é menor. Podgorski informa que na fase de

desenvolvimento não chegaram a ser feitos testes compa-

rativos com outros produtos da mesma categoria, mas

diz que uma coisa ficou demonstrada: a passagem para

o atendimento às exigências da norma brasileira Conama

P5 não resultou em incremento do consumo de com-

bustível. O motor também atende à norma sobre emis-

são de ruído, limitado a 80 decibéis, já que a potência

de 310 cv é obtida a uma rotação bem mais baixa (1.900

rpm). Com isso, também o desgaste dos componentes

torna-se menor. A capacidade total de carga dos eixos

do K 310 é de 19.500 quilos.

O novo produto tem preço sugerido de R$...

158.800,00, o que o coloca ligeiramente acima – cer-

ca de 10% – do similar mais barato hoje oferecido ao

segmento.

A Scania vai manter sua atual política de visitar os

clientes de fato ou potenciais, levando para demonstra-

ção ônibus já encarroçados. Somente neste primeiro

semestre é intenção mostrar o produto “ao vivo” por

todo o país a mais de 500 clientes. Para tanto, sete

chassis K 310 receberam carroçarias Marcopolo,

Busscar, Irizar e Comil, além de pintura personalizada.

Cada um deles deverá rodar cerca de 50.000 quilôme-

tros para cobrir as principais cidades brasileiras, come-

çando por Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Salvador.

O novo motor:

potência máxima

com menor rotação.

Fo

tos:

Div

ulg

ação


ontadoraM

Esta é a maior venda de ônibus já

concretizada pelo Grupo Volvo, cuja

marca será ostentada por quase 100%

dos coletivos que vão operar no Projeto

Transantiago. O projeto prevê, a partir

de agosto, a substituição, por 15 con-

sórcios empresariais, dos 3.500 ope-

radores de transporte que hoje atuam

no sistema da capital chilena.

O sistema terá 25 quilômetros de

corredores segregados e 61 quilôme-

tros de vias não segregadas. É bastan-

te parecido com dois sistemas organi-

zados de transporte já consagrados na

América Latina, o de Curitiba, no

Paraná, e o de Bogotá, na Colômbia,

conhecido como Transmilenio. Ambos

revolucionaram o transporte coletivo

1.667 ônibus Volvo parao Projeto Transantiago

De junho deste ano a fevereiro de 2006, a Volvo do Brasil, a Marcopolo, a Induscar/CAIO

e a Busscar vão entregar ao novo sistema de transporte coletivo urbano de Santiago do

Chile um lote fabuloso de veículos produzidos integralmente no Brasil.

público daquelas cidades, com a utili-

zação de ônibus com maior capacidade

de transporte e que circulam em vias

segregadas.

Dos 1.667 ônibus Volvo adquiridos

para o sistema, 1.157 são articulados

B9 SALF e 510 do modelo B7R LE. Os

articulados serão produzidos na fábrica

da Volvo de Curitiba, e os convencio-

nais na planta localizada em Borås, ci-

dade nas proximidades de Gotemburgo

(Suécia), onde está a sede mundial do

grupo.

A maior parte dos veículos – 1.116

unidades – terá encarroçamento

Marcopolo. É também uma das maio-

res vendas da encarroçadora em sua

história e, sem dúvida, a maior de veí-

culos articulados (496 unidades). As

negociações para escolha dos fornece-

dores foram iniciadas há 19 meses. Ou-

tras grandes montadoras com atuação

no mercado internacional também apre-

sentaram propostas.

No caso da Marcopolo, os ônibus,

dos modelos Gran Viale Articulado e

Gran Viale 12 metros, serão montados

sobre chassis Volvo B9 SALF e B7R LE

(1.006 veículos) e Daewoo (110 unida-

des).

Eles se destinam às empresas

Subus Chile, Express de Santiago Uno

e Inversiones Alsacia.


O excelente início de 2005 da

Volvo, com sua escolha para forne-

cer 1.667 ônibus ao Projeto Transan-

tiago, foi comemorado juntamente

com a divulgação dos resultados

alcançados pela montadora em

2004. No ano passado, a fábrica

brasileira teve o melhor desempe-

nho de sua história. Foram comer-

cializados no mercado doméstico

6.354 caminhões – o maior volume

desde que a montadora sueca se ins-

talou no Brasil, na década de 70.

O melhor ano da Volvo do Brasil

Os resultados de 2003 foram, assim,

amplamente superados.

Ao anunciar os números, em feve-

reiro, o presidente da Volvo do Brasil,

Tommy Svensson, atribuiu a perfor-

mance à retomada do crescimento do

país, à grande competitividade do

agronegócio brasileiro e ao sucesso

obtido pela marca com o lançamento

de novos veículos pesados e semi-

pesados. Para ele, os produtos de alta

tecnologia e as soluções para transpor-

te mostram a força da marca e a soli-

dez da empresa.

Em 2004, foram comercia-

lizados no Brasil 5.088 veículos

pesados FH, NH e FM, e 1.266 ca-

minhões semipesados VM17 e

VM23. A linha de pesados terminou

o ano com mais de 20% do merca-

do brasileiro nessa classe.

Já no segmento de ônibus, con-

siderado exclusivamente o mercado

interno, as vendas ficaram aquém

das expectativas, com a colocação

de apenas 175 unidades.

Div

ulg

ação


mpresasE

Os articulados da Induscar come-

çam a ser entregues em junho des-

te ano, sendo a última remessa feita

fevereiro de 2006. Destinam-se à em-

presa Subus Chile S.A.

A encarroçadora brasileira lidera o

mercado interno de carroçarias urbanas.

No ano passado, foi responsável por

51% da produção. Os outros 49%

foram produzidos pelas

Induscar/CAIO tambémfaz o seu maior negócio

entre urbanos, micros e rodoviários. As

carroçarias são montadas sobre todos

os chassis nacionais, como Mercedes-

Benz, Scania, Volvo, Volkswagen, Agrale

e outros.

Entre os modelos da sua linha de

carroçarias estão os ur-

Também para a Induscar, que encarroça os ônibus da marca CAIO, a venda feita ao Projeto

Transantiago representou o maior negócio de sua história. Serão nada menos que 530 ônibus

articulados Apache modelo S21, montados sobre chassis Volvo.

Giro 3600, o segundo

rodoviário da Induscar/CAIO.

demais encarroçadoras.

Sua fábrica em Botucatu, Estado de

São Paulo, está instalada em área de

264.000 m2, sendo a parte coberta de

85.000 m2. A empresa conta atualmen-

te com 2.000 funcionários e tem capa-

cidade instalada para produzir 40

carroçarias/dia,



banos Millennium, Apache Vip, Apache

S21, Apache STD (Standard) e Top Bus

(bi-articulado). Ela fabrica ainda os

microônibus Piccolo e Piccolino, além

dos rodoviários Giro 3400 e Giro 3600.

Em 2004, a Induscar também au-

mentou sua presença no mercado de

ônibus rodoviários. Cresceram as ven-

das do modelo de estréia, o Giro 3400,

para pequenas e médias distâncias, e

foi lançado o segundo rodoviário, o Giro

3600, destinado à operação em longas

distâncias.

O Giro 3600 trouxe mudanças em

relação ao 3400. Por exemplo, a altura

externa foi aumentada em 200 mm e o bagageiro também ficou maior. O mo-

delo pode ser produzido sobre chassis

com motor traseiro e sobre platafor-

mas. O comprimento ex-

terno máximo admitido

é de 14 metros. Com

linhas atuais e arro-

jadas, apresenta

acabamento re-

quintado e uma série de característi-

cas diferenciadas.

A Induscar/CAIO também vem

incrementando sua participação em di-

versos mercados externos, como os do

Oriente Médio, África, Caribe, América

Central, e em toda a América do Sul.

Outro projeto no qual a Induscar vem

trabalhando é o do desenvolvimento de

uma carroçaria para ônibus movido a

hidrogênio. O veículo, urbano, é proje-

tado para emitir apenas vapor d´água e

apresentar ausência quase total de ruí-

do. Além de atender à realidade atual,

é visto como possível solução para o

declínio da produção de petróleo e o

aumento da emissão de poluentes.

O projeto do veículo movido a hidro-

gênio, o primeiro no Brasil, está sendo

desenvolvido em parceria com a Coppe,

Coordenação dos Programas de Pós-

Graduação em Engenharia da UFRJ,

Universidade Federal do Rio de Janeiro.

O protótipo do ônibus deverá ter

autonomia de 300 km e começará a

ser testado em 2006. Utilizará chassi

de piso baixo, para permitir a entrada

mais fácil dos passageiros, incluindo

acesso especial aos portadores de de-

ficiência física e reservando espaço para

abrigar cadeira de rodas.

Linha de montagem da fábrica Induscar/CAIO, em Botucatu.

Fo

tos:

Div

ulg

ação


hileC

A Marcopolo fornecerá1.116 carroçarias

A participação no Projeto Transantiago, produzindo a maior parte das carroçarias, consolida a

posição da empresa de Caxias do Sul como líder em sistemas de transporte coletivo urbano.

Dos 1.667 ônibus que a Volvo e três

encarroçadoras brasileiras estarão

fornecendo para o Projeto Transantiago

de transporte urbano da capital chile-

na, 1.116 serão encarroçados pela

Marcopolo. É o maior negócio isolado

da companhia. Considerando-se exclu-

sivamente as carroçarias de articula-

dos – 496 –, trata-se da maior venda

de sua história.

Do volume total do pedido, 1.006

ônibus dos modelos Gran Viale Articu-

lado e Gran Viale 12 metros serão

montados sobre chassis Volvo B9 SLA

e B7R LE. As outras 110 unidades se-

rão encarroçadas sobre chassis

Daewoo. As unidades começam a

ser entregues em junho e

deverão continuar

até feve-

reiro de 2006. Estarão sendo destina-

das às empresas Subus Chile S.A.,

Express de Santiago Uno S.A., e Inver-

siones Alsacia S.A.

Os articulados Gran Viale destinam-

se ao uso em grandes centros urbanos.

Têm 18,50 metros de comprimento e

capacidade para 160 pessoas. Também

estarão sendo fornecidos ônibus Gran

Viale de 12 metros, com capacidade

para transportar 80 pessoas. Todos os

veículos irão circular em três dos cinco

corredores troncais do Projeto

Transantiago. Os

corredores passam pelos principais ei-

xos urbanos de Santiago. O sistema terá

25 quilômetros de corredores segrega-

dos e 61 quilômetros de vias não

segregadas.

O projeto está sendo implantado

pelo governo chileno para solucionar os

problemas de transporte coletivo de

Santiago. A previsão é de que a partir

de agosto serão substituídos os 3.500

operadores que hoje atuam no sistema.

Em lugar deles, vão operar 15 grandes

consórcios empresariais.

Fo

tos:

Div

ulg

ação


ontadoraM

No mercado de ônibus, os chassis

OF 1721/OF 1722 M foram os

que registraram o maior volume de

emplacamentos em 2004. Com volu-

me superior a 3.400 unidades, eles as-

seguraram à marca, pelo sétimo ano

consecutivo, a primeira colocação no

ranking de ônibus. Lançado no merca-

do em junho de 2004, em substituição

ao OF 1721, o chassis OF 1722 M

passou a contar com motorização ele-

trônica e a atender a nova legislação

de emissões Proconve P 5.

O segundo modelo de ônibus mais

vendido foi o chassi OF 1418, equipa-

do com motor eletrônico, que acumu-

lou mais de 1.700 unidades emplacadas

durante o ano.

O desempenho mais expressivo da

Mercedes-Benz no ano passado foi no

segmento de caminhões extrapesados,

O excelente desempenhoda Mercedes-Benz

Em 2004, o volume de emplacamentos de veículos comerciais da marca atingiu 23.872

caminhões e 8.937 ônibus. A Mercedes-Benz teve 51,8% de participação no mercado de

ônibus e 31,7% no de caminhões.

em que a marca registrou aumento de

41% nas vendas, impulsionadas princi-

palmente pelo crescimento do agrone-

gócio. Os destaques foram os cami-

nhões eletrônicos 1938 S e 1944 S,

nas versões 6X2. Foram comer-

cializadas 7.100 unidades do modelo

semipesado L 1620 , e 5.100 unida-

des do caminhão leve 710.

A linha de comerciais leves da

Mercedes-Benz, formada pelas versões

furgão, van e chassi, registrou a venda

de 3.261 unidades, 34% mais que o

volume comercializado em 2003.

Ao longo de 2004, a Daimler

Chrysler do Brasil fez 1.800 novas

contratações voltadas para as áreas de

produção da unidade de São Bernardo

do Campo (SP). A fábrica de São

Bernardo do Campo-SP fechou o ano

com mais de 11.200 colaboradores.

A Mercedes-Benz está forne-

cendo mais 600 ônibus urbanos

para as empresas de transporte

de Belo Horizonte-MG. Os veícu-

los, com encarroçamento Marco-

polo e CAIO, estão entrando em

operação em março. Do total, 450

veículos foram negociados pelo

SetraBH – Sindicato das Empre-

sas de Transporte de Belo Hori-

zonte –, que representa cerca de

50 empresas de transporte coleti-

vo de passageiros da cidade.

São 270 unidades do chassi OF

1722 M e 180 unidades do chassi

OF 1418, para operação em linhas

municipais. As entregas serão con-

cluídas em abril. No biênio 2003/

2004, outras 650 unidades

de chassis Mercedes-

Benz já haviam sido ad-

quiridas para atender a ci-

dade de Belo Horizonte.

Outros 150 veículos

foram negociados com

o Sintram – Sindicato das

Empresas de Transporte de Pas-

sageiros Metropolitano – para ope-

rar em linhas da região metropoli-

tana da Grande Belo Horizonte.

Eles irão suprir as necessidades

de 22 empresas.

Mais 600 urbanospara Belo Horizonte


Ao invés de conduzir os motoristas para salas de foto-estimulação, a Viação Itapemirim e a Empresa

de Ônibus Nossa Senhora da Penha passam a levar as salas até seus profissionais em viagem. Este é

o conceito inovador do Relax Studio, instalado em ônibus de apoio que se deslocam pelas estradas.

Grupo Itapemirimaperfeiçoa higiene do sono


Em março, a Viação Itapemirim e

Empresa de Ônibus Nossa Senho-

ra da Penha começam a operar experi-

mentalmente dois veículos de apoio

muito especiais. São ônibus que inclu-

em, além de ambiente reservado para

o consumo de refeições, uma sala de

foto-estímulo destinada aos motoristas

das duas empresas. A sala de foto-es-

tímulo – batizada de Relax Studio – é

um ambiente no qual o motorista fica

exposto a forte iluminação, de intensi-

dade determinada e orientada por mé-

dicos especializados. O processo

revitaliza o estado de alerta do profis-

sional, melhorando sua disposição para

dirigir com segurança.

O Relax Studio é parte do projeto

Higiene do Sono, que por sua vez inte-

gra o Programa Qualidade de Vida, um

elenco amplo de ações implementadas

pelas duas operadoras com o objetivo

de proporcionar o crescimento pessoal

e profissional dos colaboradores.

O projeto Higiene do Sono identifi-

ca e trata os fatores que podem preju-

dicar o sono e o repouso normais do

motorista, proporcionando-lhe condições

ideais de descanso, de modo que este-

ja bem preparado para exercer suas

funções.

Já o Relax Studio é uma ferramenta

destinada a complementar a atuação

dos ônibus de apoio, que consiste jus-

tamente em apoiar e monitorar o traba-

lho dos motoristas nas estradas.

Inicialmente, as duas primeiras uni-

dades de apoio dotadas de sala de foto-

estímulo estão operando em pontos es-

tratégicos das rodovias BR-101 e BR-

116.

O conceito, a identidade visual e a

ambientação interna do Relax Studio

foram desenvolvidos pela arquiteta Chia-

ra Ferro – da Carlos Ferro Arquitetura e

Design –, de acordo com as necessi-

dades do projeto.

A adaptação dos ônibus foi total-

mente realizada pela Tecnobus, empre-

sa do grupo Itapemirim que centraliza

a manutenção e o desenvolvimento de

tecnologia em transporte.


Fo

tos:

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ação


Garcia dá prioridadeaos eletrônicos

A empresa de Londrina-PR está colocando em

operação 70 novos ônibus. São 50 com o

recém-lançado chassi Mercedes-Benz 0-500

RSD e 20 com o chassi Mercedes-Benz O-400

RSD. Todos têm encarroçamento Marcopolo.

mpresaE


Com as novas aquisições, a Garcia mantém o ritmo de renovação da

frota, eleva para 40% o percentual de chassis da marca Mercedes-

Benz e prioriza os modelos com motor eletrônico. “Nossos motoristas

têm elogiado a dirigibilidade e a operação desse tipo de ônibus”, explica

José Paulo Garcia Pedriali, gerente geral da empresa. A Garcia já vinha

obtendo excelentes índices de desempenho e consumo com os veículos 0-

400 RSD, o que gerou uma expectativa ainda mais otimista em relação

aos novos modelos, tendo em vista os padrões de modernidade e efi-

ciência da empresa.

Modernidade, eficiência, conservação dos veículos e preparo dos fun-

cionários são fatores que Pedriali coloca entre as conquistas mais expres-

sivas da companhia. Para alcançá-las, a Garcia não se limita a renovar a

frota e cuidar de sua manutenção. Os funcionários passam por cursos

periódicos de treinamento, com cuidados especiais para os motoristas.

Antes de iniciar o trabalho na empresa, eles têm 60 horas de preparação,

compreendendo princípios de direção defensiva, mecânica e técnicas de

primeiros socorros.

A maior parte dos novos ônibus está sendo destinada às linhas origina-

das no Norte do Paraná (Londrina, Campo Mourão e Maringá) para São

Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Foz do Iguaçu, Campinas, Ribeirão Preto e

algumas outras cidades de maior porte.

A Viação Garcia emprega atualmente 2.000 funcionários e transpor-

ta um milhão de passageiros por mês. Tem participação acionária em

outras duas empresas de transporte de passageiros (Ouro Branco e Prin-

cesa do Ivaí) e em uma de turismo, a Garcia Tur. Serve a 160 cidades no

Paraná, São Paulo, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais e Rio de Janeiro.

Sua frota percorre mensalmente 3,5 milhões de quilômetros.


José Paulo Garcia Pedriali, gerente geral da Viação

Garcia: satisfeito com os ônibus eletrônicos.

Fo

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mpresaE


Gestão moderna,a aposta do Grupo Santa Cruz

Gestão moderna,a aposta do Grupo Santa Cruz


Os números impressionam, mas há

vários anos o GSC, como é cha-

mado, também se destaca pela sua efi-

ciente e moderna gestão empresarial,

pelo crescimento seguro e por sua res-

ponsabilidade social. Num setor em que

a sucessão em empresas familiares às

vezes é marcada por turbulências, o

Grupo Santa Cruz parece trilhar o cami-

nho mais seguro para continuar escre-

vendo uma história de total dedicação

à missão que se impôs, de proporcio-


Há quase 50 anos dedicado

ao transporte rodoviário de

passageiros, o Grupo Santa

Cruz é formado por três

empresas: Viação Santa Cruz,

Expresso Cristália e Viação

Nasser. Opera uma frota de

443 ônibus rodoviários com

idade média de 3,5 anos,

além de 48 ônibus urbanos e

suburbanos. Seus serviços

rodoviários atendem a 117

cidades de São Paulo e Minas

Gerais; outras cinco, em São

Paulo, são servidas pelos seus

ônibus suburbanos. O Grupo

opera ainda no transporte

urbano em três cidades

paulistas. São 11 garagens e

pontos de apoio próprios nos

dois estados.

Div

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ação


nar satisfação aos seus clientes exter-

nos, internos e acionistas, de empe-

nhar-se no desenvolvimento do indiví-

duo e do negócio, e de buscar perma-

nentemente uma posição de liderança

na qualidade dos serviços prestados.

Por conta disso, ela manteve des-

de os primórdios sua política empresa-

rial de antecipar ao máximo possível

as melhores novidades aos seus clien-

tes e profissionais. Seus diversos de-

partamentos foram pioneiramente infor-

matizados. Suas agências estão inter-

ligadas on-line, o que garante atendi-

mento rápido e eficiente aos clientes.

E faz parte dessa política manter a fro-

ta de ônibus sempre nova, com a

reaplicação na própria empresa dos re-

cursos gerados por seus serviços.

COMEÇO MODESTO

A potência empresarial refletida nos

números teve começo bem modesto,

em 1952, quando o empresário Eugê-

nio Mazon deu início à primeira linha

de ônibus da região da Baixa Mogiana,

no interior do Estado de São Paulo. O

negócio contava com uma única jardi-

neira, utilizada para transportar 14 es-

tudantes pelos caminhos de terra entre

as cidades de Araras, Conchal e Mogi-

Mirim. Algum tempo depois, Mazon

estabeleceu uma segunda ligação, desta

vez entre Conchal e Araras.

Foram necessárias centenas de via-

gens e seis anos de muita atividade para

que o empreendimento preparasse um

grande salto: a constituição formal da

Viação Santa Cruz, em 1958, com sede

em Mogi-Mirim. A nova empresa se

dedicaria não mais apenas ao transpor-

te intermunicipal, mas aos segmentos

de fretamento e turismo, que vinham

evoluindo na região. A escolha teve con-

seqüências importantes, pois, além de

viabilizar um desenvolvimento mais rá-

pido, levou a Santa Cruz a apostar defi-

nitivamente em tecnologia e conforto

para os passageiros. E assim ela com-

prou seu primeiro ônibus, um Ford F

600, com o qual passou a prestar ser-

viços de transporte às indústrias que

começavam a se instalar na região.

Os anos 60 foram marcados por

nítida expansão regional da companhia.

Entre outros avanços, ela adquiriu a li-

nha entre as cidades paulistas de Mogi

Mirim e Mogi Guaçu, ingressando, ao

mesmo tempo, no segmento de trans-

porte coletivo urbano. Foi o tempo em

que passou a operar os chamados “ôni-

bus circulares” nas cidades de Mogi-

Mirim e Araras.

EM DÉCADAS

Embora seu crescimento tenha sido

ininterrupto, a história da Santa Cruz

pode ser dividida em décadas. A de 70,

por exemplo, foi uma das mais expres-

sivas. O desenvolvimento industrial da

região da Baixa Mogiana e o aumento

da demanda por serviços de transporte

de turismo levaram a Santa Cruz a com-

prar o seu primeiro lote de ônibus do

tipo monobloco, marca Mercedes-Benz,

os famosos O 321. A passagem para a

nova tecnologia, que oferecia chassi e

carroçaria integrais, representou mais

um passo importante na política da

empresa de oferecer sempre mais con-

forto e segurança aos passageiros.

Nessa época foram adquiridas as

empresas Viação Bizzacchi e Rápido

Pinhal. Com isso, a Santa Cruz pôdeÔnibus Ford F 600 adquirido em 1958: ainda com motor projetado para fora da cabine.


mpresaE

A primeira jardineira: 1952.


ampliar seus horários de atendimento

em viagens à cidade de São Paulo. A

seguir, a população de Poços de Cal-

das e Andradas, em Minas Gerais, bem

como a da cidade paulista de Espírito

Santo do Pinhal, passaram a contar com

os seus serviços. As duas empresas

foram posteriormente incorporadas.

Com serviços consolidados na re-

gião da Baixa Mogiana, a companhia

decidiu investir em outros municípios

de São Paulo e Minas Gerais. Novos

municípios mineiros passaram a ser li-

gados à capital paulista. Foi adquirida

a Viação Nossa Senhora de Fátima, ins-

talando-se uma garagem em Alfenas-

MG. A empresa foi incorporada algum

tempo depois.

MAIS EMPREGOS

Na década seguinte, prosseguiu o

processo de consolidação das linhas

implantadas. O volume de passageiros

aumentava sempre. No início dos anos

80, a Santa Cruz assumiu o controle

da Expresso Cristália, operadora de

serviços intermunicipais no Estado de

São Paulo, formando assim um grupo

empresarial ainda mais sólido. Os ser-

viços de ambas as empresas foram

aprimorados e criaram-se mais empre-

gos e benefícios.

Finalmente, a década de 90 marca

uma intensificação da política do Grupo

Santa Cruz de investir na compra de veí-

culos voltados à prestação de serviços

especiais do tipo executivo e turismo.

As operações no Estado de São Paulo

continuaram se fortalecendo e deu-se

ênfase ao serviço de fretamento contí-

nuo para indústrias e outras empresas.

Foi ainda adquirido integralmente o con-

trole societário da Viação Nasser,

dedicada a serviços intermunicipais e

interestaduais, e assim o Grupo passou

a atender as cidades de Mococa e São

O casal Eugênio e Sofia Mazon: fundadores.


Grupo Santa Cruz – Unidades de negócio

Unidade Passageiros Atua no serviço de transporte coletivo rodoviário

interestadual, intermunicipal e municipal

Unidade Serviços Atua nas áreas de fretamento contínuo (empresas,

estudantes) e fretamento eventual, incluindo turismo.

Unidade Cargas É responsável pelo transporte de cargas e

encomendas, com caminhões próprios e de parceiros.

Frota

Santa Cruz

Expresso Cristália

Viação Nasser

Total

48 352

– 43

– 48

48 443

Empresa Urbanos Rodoviários

Fo

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ação


José do Rio Pardo, em São Paulo, e

Guaxupé, em Minas Gerais.

VALEU A PENA

Assim tem sido a trajetória do Gru-

po. Durante todos esses anos de exis-

tência da Viação Santa Cruz, seus acio-

nistas e suas controladas preocuparam-

se em expandir os negócios dentro da

mesma atividade, o transporte de pas-

sageiros por ônibus, concentrando-se

nos Estados de São Paulo e de Minas

Gerais.

Os recursos gerados foram reinves-

tidos na contínua renovação da frota, na

compra e aparelhamento de garagens,

além, é claro, no treinamento e motiva-

ção do pessoal, tudo sem descuidar da

responsabilidade social, de que o Proje-

to ICA (veja box) é o exemplo maior.

Valeu a pena? Sim, responde Laér-

cio F. Mazon, presidente do Conselho

de Administração, filho mais velho dos

fundadores, os saudosos Eugênio e So-

fia Mazon. “Há muito para fazer, ain-

da”, diz ele, que, com o auxílio dos ir-

mãos e demais colaboradores, trabalha

para que o grupo enfrente bem o mo-

mento atual.

Por “momento atual”, explica Laér-

cio, entenda-se uma cada vez maior

exigência dos clientes, raramente acom-

panhada da contrapartida, que é o pa-

gamento adequado dos investimentos

necessários para tanto. “Quem vê um

ônibus no terminal rodoviário não faz

idéia da estrutura que está por trás e o

quanto isto custa”, comenta.

Daí a adoção da chamada Gover-

nança Corporativa, que implica a trans-

parência da administração e dos seus

números, com ênfase nos resultados,

e que pode abrir as portas para a

concretização até mesmo de futuras

alianças estratégicas.

“Adotamos um modelo que tem por

objetivo informar o valor em reais da or-

ganização, baseado na capacidade de

geração de caixa para seus acionistas.

Trata-se do método denominado Fluxo de

Caixa Descontado”, informa Francisco

Carlos Mazon, superintendente do grupo.

Ambos, Laércio e Francisco, enfa-

tizam que não há nada de novo nisto.

Apenas estão procurando aplicar em

uma empresa de transporte de passa-

geiros princípios já consagrados em

outros setores e que servem como

balizamento dos negócios.

Atento aos permanentes desafios,

o Grupo Santa Cruz está sempre aberto

à prática do benchmarking, além de

discutir com seus fornecedores,

notadamente fabricantes de ônibus, a

definição do veículo ideal para cada tipo

de operação, traduzido na melhor rela-

ção custo x benefício.

Clientes satisfeitos, autoridades

reguladoras do transporte satisfeitas,

colaboradores satisfeitos e acionistas

satisfeitos são os objetivos permanen-

tes do Grupo Santa Cruz.

mpresaE

O primeiro lote de ônibus

Mercedes-Benz 0 321 (monobloco)

foi comprado em 1970.


Atento às peculiaridades que dife-

renciam as empresas familiares das

demais, o Grupo Santa Cruz procurou

antecipar-se às tensões que geralmen-

te acompanham a gestão do negócio e

o preenchimento dos cargos de direção.

Para isso, adotou um sistema de ges-

tão profissionalizado. Apenas alguns

cargos da alta direção são ocupados

por membros da Família Mazon,

controladora integral do Grupo.

Em 2002, buscando maior trans-

parência, foram introduzidas no Grupo

Santa Cruz práticas de governança

corporativa, tanto para a companhia

como para os familiares. Em termos

de governança familiar, foram adotadas

regras de conduta que estruturam os

interesses da Família Mazon como par-

te de uma sociedade de negócios. Fo-

ram criados então o Conselho de Famí-

lia, composto pelos 11 acionistas, e o

Conselho de Sucessores, integrado por

um sucessor de cada acionista.

No que se refere à governança

corporativa, foram instituídos o Conse-

lho de Administração (CA), composto

de cinco membros (três deles acionis-

tas: Laércio, Vivaldo e João Luiz Mazon)

e o Comitê Executivo. Cabe ao CA defi-

nir as estratégias corporativas e

organizacionais e proceder à análise e

avaliação dos resultados obtidos.

A governança corporativa contribuiu

para a profissionalização do corpo de

acionistas e de seus sucessores, re-

sultando também na profissionalização

do corpo executivo, cuja área de atua-

ção são os setores administrativo, de

tráfego e de manutenção.

Dentro do processo, seguiu-se a

necessidade de profissionalizar os acio-

nistas e preparar os sucessores para

bem exercerem suas responsabilidades,

prerrogativas e direitos, de modo arti-

Empresa profissionalizada de alto a baixo

culado com a gestão e tendo em vista

a preservação, expansão e perenidade

do patrimônio familiar. Para tanto, o

Grupo Santa Cruz vem proporcionando

aos seus 11 acionistas o curso PDA –

Parceria para Desenvolvimento de Acio-

nistas –, da Fundação Dom Cabral. No

PDA 2004/2005 participam seis dos

11 acionistas e seus respectivos su-

cessores. A participação dos demais

já está programada para o PDA 2006/

2007. Do PDA também participam re-

presentantes de outras empresas com

estrutura familiar. A freqüência é men-

sal e as atividades são realizadas em

dois dias consecutivos.

Fachada da garagem do Grupo Santa Cruz em Mogi-Mirim.

Fo

tos:

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ação


No que se refere à profissionalização

do corpo executivo, identificado pela

sigla G100 e formado por aquelas pes-

soas que exercem a liderança dentro

do Grupo, estabeleceu-se uma divão em

três níveis:

– o Grupo de Liderança G-30 é com-

posto pelos cargos de gerência e su-

pervisão, atuando na definição de es-

tratégias e em sua implementação;

– o Grupo de Liderança G-60, do

nível intermediário, é composto pelos

cargos de coordenação, técnicos e ana-

listas, com atuação na implementação

das estratégias e sua comunicação à

força de trabalho;

– finalmente, o Grupo de Liderança

G-40 é composto pelos cargos de As-

sistente de Operações, Agenciador Lí-

der e outros, com atuação na linha de

frente com os clientes, no local da ati-

vidade fim do negócio.

Foi instituído ainda o Comitê Exe-

cutivo (CE), representado pelo superin-

tendente,Francisco Carlos Mazon, mais

dois diretores, Eugênio Mazon Júnior e

Cláudio Nélson R. Abreu, e os gerentes

Maristela Mazon Albejante, Luiz Fernando

Costa Alves Lima, Albino Luiz Mantovani,

Antônio Carlos Chede Mazzoni e Tadeu

Passarelli.

O Comitê Executivo é responsável

pela gestão e implementação das deci-

sões tomadas pelo Conselho de Admi-

nistração. Tem, ainda, a responsabilida-

de de reduzir os riscos, aumentar o va-

lor do negócio e divulgar os valores da

organização em todos os seus níveis.

O CE busca o incentivo à autono-

mia do grupo de liderança, o estímulo

às iniciativas e às inovações nos pro-

cessos. Preocupa-se em implementar

o sistema de gestão, valorizando o de-

senvolvimento de um ambiente de tra-

balho favorável, com a busca pelo apren-

dizado e melhoria.

Desde 2003, o Comitê Executivo

desenvolve, anualmente, temas espe-

cíficos que compõem o Plano Anual de

Capacitação. Dentre esses temas, des-

tacam-se os seguintes: a) Disciplina das

Organizações que Aprendem; Pensa-

mento Sistêmico; b) Critérios de Exce-

lência do prêmio PNQ e Gestão por Pro-

cessos; c) workshop Gestão de Com-

petências.

PROJETO GESTÃO

Em 2004, foi desenvolvido o Proje-

to Gestão por Competências, aplicado,

em sua primeira fase, ao Grupo de Lide-

rança G-30 (que incorpora os cargos de

Gerência e Supervisão). O objetivo prin-

cipal foi introduzir na organização a prá-

tica do feedback (retorno sobre o de-

sempenho) nos pontos fortes e nos pon-

tos a desenvolver de cada profissional.

A análise crítica do desempenho

global é feita mensalmente em reuniões

do Comitê Executivo, com avaliação dos

objetivos estratégicos e do atingimento

dos indicadores. As práticas para avali-

ação do desempenho global estão

estruturadas com base nas diretrizes

do Planejamento Estratégico. Elas são

analisadas mensalmente pelo Conselho

de Administração, que acompanha a

meta e o realizado e, em caso de insu-

ficiência, as causas do não atingimento,

indicando sempre novas alternativas

para que se cumpra o planejado. Outra

forma de acompanhamento dos indica-

dores é feita mensalmente através do

Programa de Participação nos Resulta-

dos (PPR), que traz a informação das

metas e os resultados atingidos pelas

equipes de trabalho, divulgando-a para

todo o grupo através do painel de indi-

cadores.

A análise relativa aos processos

críticos é realizada mensalmente no

Comitê Executivo, através das seguin-

tes ações:

– apresentação do placar dos pro-

cessos críticos e não críticos com o

status dos estágios dos processos por

unidade de negócio;

– análise e acompanhamento dos

relatórios de auditoria interna e exter-

na, bem como suas ações de melhoria;

– desempenho dos indicadores de

processos;

– análise de discrepância entre a

meta e o realizado, levantamento de cau-

Ônibus Scania com carroçaria Vissta Buss fornecido pela Busscar à Expresso Cristália.

mpresaE

Fo

tos:

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ação


Um dos aspectos mais valorizados pelo

Grupo Santa Cruz é o seu papel social como

empresa. O projeto que melhor reflete a

preocupação com essa questão é identifi-

cado pelas iniciais ICA, de Incentivo à Cri-

ança e ao Adolescente. Implementado des-

de 1997, está voltado à descoberta do sen-

tido da valorização da vida em crianças de

10 a 14 anos de idade. O projeto resultou

de um antigo sonho de dona Sofia Idalina

Mantovani Mazon, fundadora, ao lado de

Eugênio Mazon, da Viação Santa Cruz. Hoje,

o projeto atende a 160 crianças da comuni-

dade de Mogi-Mirim. que recebem atendi-

mento médico e odontológico, aulas de can-

to, música, computação, caratê, além de

reforço escolar e alimentação. A importân-

cia do trabalho foi reconhecida e incentiva-

da pela Fundação Abrinq pelos Direitos da

Criança, que atribuiu ao Grupo Santa Cruz o

título de Empresa Amiga da Criança.

Na realidade, ao investir no social, o

Grupo nada mais faz do que seguir a pró-

pria postura dos diretores da empresa, ha-

bitualmente envolvidos com trabalhos co-

munitários. Dona Sofia Idalina Mazon foi por

muitos anos presidente do Educandário

Nossa Senhora do Carmo, que atende a

crianças carentes. Já o diretor-superinten-

dente Francisco Carlos Mazon tornou-se pre-

sidente local da Associação de Pais e Ami-

gos de Excepcionais – APAE. O mesmo

cargo havia sido anteriormente ocupado por

Eugênio Mazon Júnior, diretor de operações

da Santa Cruz.

Outro projeto mantido pela Santa Cruz é

o Programa de Educação para o Trânsito.

Em parceria com prefeituras e escolas das

cidades onde mantém garagens, a empre-

sa ministra cursos de conscientização de

crianças da primeira à quarta séries, prepa-

rando-as para conviverem com o trânsito.

sas e indicação de novos rumos para atingir o combinado. A comunicação

das decisões é realizada às partes interessadas, de acordo com cada

necessidade, seja através de Encontro Mensal das Unidades, seja por

meio de atas, quadros de aviso e correspondência. As análises sempre

respeitam o orçamento.

DESEMPENHO

Uma das melhorias realizadas em 2004 foi a divulgação mensal, para

todos os núcleos, do desempenho dos indicadores do Programa de Partici-

pação nos Resultados, em modelo padronizado denominado Painel de De-

sempenho, que é afixado em locais definidos, de acesso a todos. A divul-

gação também é feita nos contracheques e por meio do jornal Direção,

órgão informativo do Grupo Santa Cruz. A iniciativa permitiu estabelecer

maior proximidade com os colaboradores, para a busca dos resultados da

equipe, em termos de participação de todos na realização dos objetivos

estratégicos.

Mensalmente, no Painel de Desempenho (na verdade, são 120 painéis

espalhados pela empresa), os profissionais conhecem os indicadores e as

metas, e ficam sabendo se atingiram ou não o resultado esperado. No

momento da divulgação dos dados há uma reunião relâmpago, na qual o

líder parabeniza a equipe ou, em caso contrário, planeja em conjunto com

ela novas maneiras para a obtenção das metas no próximo mês.

A avaliação das práticas de mensuração e análise de desempenho é

feita mensalmente pelo Comitê Executivo e pelo Conselho de Administra-

ção. Os principais indicadores estratégicos são executados, avaliados e

comparados. Toda vez que a meta é atingida, ela é aprimorada para o ano

seguinte, buscando tornar-se benchmarking ou equiparar-se à empresa

considerada melhor do setor em cada item.

Ônibus Mercedes-Benz 0 500 encarroçado pela Marcopolo para a Viação Nasser.

Responsabilidadesocial é valorizada


piniãoO


Não ao tráfico

O setor de transporte rodoviário pode

fazer a diferença no combate ao

tráfico de animais silvestres, se colo-

car a sua estrutura para trabalhar nes-

se sentido.

Está comprovado pelos órgãos res-

ponsáveis pela fiscalização desse ne-

gócio ilícito que os traficantes utilizam

as estradas brasileiras para fazer a

transferência dos animais capturados

ilegalmente. Só depois o tráfico se efe-

tiva com a venda nos grandes centros,

que movimenta cerca de 2 bilhões de

dólares a cada ano, só no Brasil .

Cerca de 60% dos animais trafica-

dos permanecem no território brasilei-

ro e 40% são enviados para o exterior.

De cada dez animais retirados do seu

habitat, apenas um sobrevive, pois so-

mente a natureza fornece alimento,

abrigo e condições adequadas para a

sua reprodução.

O equilíbrio do meio ambiente de-

pende da manutenção da biodiversidade

– riqueza incontestável no Brasil. Por

isso, é preciso apoiar, incentivar e cri-

ar alternativas para a preservação das

espécies nativas.

Nós, do Grupo Itapemirim, acredi-

tamos que podemos ajudar. Em parce-

ria com a Renctas – Rede Nacional de

Combate ao Tráfico de Animais Silves-

tres – uma ong brasileira – lançamos

uma campanha educativa nesse senti-

do. Nossa expectativa é a de que ou-

tras empresas do setor nos acompa-

nhem nessa iniciativa, de modo a am-

de animais silvestres

O setor de

transporte

rodoviário é

estruturado e ágil

para assumir a

responsabilidade

de mostrar à

população

brasileira o prejuízo

que causa à

natureza o tráfico de

animais silvestres.

pliar os resultados e ajudar a garantir a

qualidade de vida no planeta para as

próximas gerações.

O setor de transporte rodoviário é

estruturado e ágil para assumir a res-

ponsabilidade de mostrar à população

brasileira o prejuízo que causa à natu-

reza o tráfico de animais silvestres.

Trata-se do terceiro maior negócio ile-

gal do mundo, que só perde para o trá-

fico de armas e o de drogas.

Pensamos que é hora de arregaçar

as mangas e efetivar ações que são

simples e só dependem de atitude cons-

ciente. Carregar uma mensagem que

esclareça a sociedade sobre a situa-

ção ajuda a disseminar a cultura de

preservação ambiental como nunca foi

feito nesse país.

Estamos apenas assumindo nossa

responsabilidade. Nossos funcionários

foram esclarecidos em seminários e

treinamentos realizados por todo o ter-

ritório nacional e estão envolvidos e

motivados para esse combate. Ade-

sivamos nossos veículos, estamos dis-

tribuindo panfletos educativos e colo-

camos a nossa revista de bordo (Na

Poltrona) a serviço da causa, apresen-

tando reportagens sobre o assunto.

Não se trata de campanha de

marketing, mas de uma ação de res-

ponsabilidade sócio-ambiental. Por isso,

convocamos e contamos com a partici-

pação das outras empresas do setor para

que a mensagem a favor do meio ambi-

ente possa ser ainda mais eficiente.

Div

ulg

ação

Andréa Cola – Diretora Comercial da

Viação Itapemirim

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Rev Abrati 31 Abrati 40.pdf · da sociedade de pagar impostos, como mostra em artigo o consultor da ABRATI Carlos Átila ... SAS Quadra 6 - Bloco J - Lote 3 Edifício Camilo Cola,