A nova plata[forma] da Rodoviária

A NOVA PLATA[FORMA] DA RODGABRIELA CASCELLI FARINASSO

A NOVA PLATA[FORMA] DA ROD

Trabalho Final de Graduao 2.2014

Departamento de Projeto, expresso e representao

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

Universidade de Braslia

Autora: Gabriela Cascelli Farinasso

Orientadoras: Flaviana Lira e Gabriela Tenrio

Banca avaliadora: Elane Peixoto e Mnica Gondim

Capa: foto do Arquivo Pblico de Braslia modificada pela autora.

Vista area da Plataforma da Rodoviria. Fonte: Google Earth.


Trabalho Final de Graduao 2.2014

Departamento de Projeto, expresso e representao

Faculdade de Arquitetura e Urbanismo

Universidade de Braslia.

Autora: Gabriela Cascelli Farinasso

Orientadoras: Flaviana Lira e Gabriela Tenrio

Banca avaliadora: Elane Peixoto e Mnica Gondim

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INTRODUO

BRASLIA

O Plano de Lucio Costa

Braslia patrimnio

Legislao

Localizao

A PLATAFORMA DA ROD

Descrio da plataforma

Mapas e anlises

A bicicleta, o metr e outras alternativas

A segregao espacial e a Rodoviria como conexo

AS DIMENSES DE ESTUDO

O desenho urbano contemporneo

O carro

O caminhar

Cidades vivas e cidades democrticas

Arte como ferramenta

ESTUDOS DE CASO


Como vai ser?

Resgate do Plano de Lucio Costa

Partir sempre do pedestre, e no do carro

Integrao entre modais

Interveno pautada na ocupao e apropiao do espao p-blico

Qualificao dos epaos pblicos com valorizao das visuais

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Diretrizes gerais

Consideraes finais

REFERNCIAS BIBLIOGRFICAS

SUMRIO

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6 | INTRODUO - POR QUE A ROD?

Vista area da Plataforma da Rodoviria, fase de construo. Fonte: Arquivo pblico do Distrito Federal

Plataforma Rodoviria, vista do buraco do tatu e da plataforma inferior. Foto: Cleber Figueiredo.

1 O Eixo Monumental e a Plataforma da Rodoviria de Braslia foram projetados com uma dimenso menor do que a construda. Quando o projeto de Oscar Niemeyer para o Congresso foi finalizado, a rodoviria no cabia no canteiro central do Eixo

Monumental. Ento, para resolver o problema, tanto o canteiro central foi alargado, como a Plataforma da Rodoviria passou a vencer um vo maior do que o pensado

primeiramente.

POR QUE A ROD?

Braslia, cidade patrimnio cultural da humanidade. Concebida por Lucio Costa foi inaugurada em 1960, por encomenda do ento presiden-te, Juscelino Kubistchek. conhecida pelo traado marcante, configurado por seu sistema virio e pela falta de cruzamentos, esquinas e muros. Foi estruturada a partir de dois grandes eixos, o Rodovirio e o Monumental, ao longo dos quais se distribuem quatro escalas marcantes: a residencial, representada pelas superquadras; a gregria, onde se localiza o centro urbano, com os maiores adensamentos e gabaritos; a monumental, dis-tribuda ao longo do eixo leste-oeste, onde se situam os principais edif-cios e a maior carga de simbolismo arquitetnico; e a buclica, marcada pela predominncia de reas verdes.

Tambm projetada por Lucio Costa e construda nos anos de 1960, a Rodoviria de Braslia uma das marcas da cidade e est localizada no cruzamento dos dois eixos que formam o traado principal do Plano Pilo-to. Devido ao local de implantao, Lucio Costa optou por faz-la em trs nveis, para que pudesse abrir espao para o cruzamento dos eixos rodo-virios principais e secundrios e o trnsito de pessoas. Sua importncia para a cidade, por situar-se no centro geogrfico de Braslia, realada por unir atravs de sua plataforma superior os dois setores de diverso da cidade, o shopping Conjunto Nacional e o CONIC: ela se configura como uma infraestrutura urbana fundamental para a consolidao do tecido ur-bano do Plano Piloto (ROSSETTI, 2010).

Ainda h de se evidenciar que a Rodoviria est no centro do Eixo Monumental, ou seja, ela necessariamente precisava ser um edifcio que desimpedisse a vista no sentido da Torre de TV ao Congresso Nacional para ir de acordo com os princpios de permeabilidade visual pregados por Lucio Costa: (...)A perspectiva de conjunto da Esplanada deve prosse-guir desimpedida at alm da plataforma, onde os dois eixos urbansticos se cruzam. (COSTA, 1957, item 6).

Tendo isso em mente, e considerando a ampliao do eixo Monu-mental por conta da obra de Oscar Niemeyer1, o Congresso Nacional, foi proposto um edifcio com extenso de 700m, usando o concreto armado para vencer os grandes vos (de at 28,5m) e vigas de at 2m de altura. Formada por quatro pavimentos por onde permeiam tanto o trfego de veculos, nos sentidos norte-sul e leste-oeste, como o intenso fluxo de pedestres, a Rodoviria possui um leve caimento que permite que a vista da Torre de TV em direo ao Congresso Nacional no seja interrompida:

O trfego destinado aos demais setores prossegue, or-denado em mo nica, na rea trrea interior coberta pela plataforma e entalada nos dois topos mas aberta nas faces maiores, rea utilizada em grande parte para o estaciona-mento de veculos e onde se localizou a estao rodoviria interurbana, acessvel aos passageiros pelo nvel superior da plataforma. Apenas as pistas de velocidade mergulham, j

ento subterrneas, na parte central desse piso inferior que se espraia em declive at nivelar-se com a esplanada do setor dos ministrios. (COSTA, 1957, item 6).

A forma como a Plataforma conduz o sistema virio, concentrando o ponto nodal do transporte pblico no Plano Piloto e ao mesmo tempo criando um imenso espao suspenso e aberto que une os dois Setores de Diverses, a faz ao mesmo tempo edifcio e espao pblico central da vida urbana da cidade. Ela permite uma vista desimpedida de toda a Es-planada, tanto no sentido do Congresso Nacional, quanto no sentido da Torre de TV.

Alm disso, o esquema de vias que conforma a plataforma inferior da rodoviria permite que todo veculo tenha uma vista da cidade antes de sair de seus limites. Isso conforma uma inteno clara de exaltao do cenrio urbano no qual a plataforma est inserida:

O sistema de mo nica obriga os nibus na sada a uma volta, num ou noutro sentido, fora da rea coberta pela plataforma, o que permite ao viajante uma ltima vista do eixo monumental da cidade antes de entrar no eixo rodovirio residencial despedida psicologicamente desejvel. (COS-TA, 1957, item 6)

Enquanto esfera significativa, a Rodoviria passou a ser o centro de integrao do Plano Piloto com as reas de entorno, ligando as linhas de nibus e comportando a atual estao final do metr. Como ela insere-se na Escala Gregria, onde localiza-se a maioria dos servios e empregos, a Rodoviria tem um fluxo dirio muito intenso, por onde passam tanto os moradores do Plano Piloto quanto das cidades satlites do DF e do entorno. Assim, a Rodoviria nasceu para conformar o corao da cidade, o lugar de ligao e de encontro de suas diferentes partes.

Apesar de ser destino de centenas de milhares de pessoas todos os dias, a Rodoviria no conta com equipamentos pblicos de qualidade e enfrenta diversos problemas de mobilidade e superlotao. Na platafor-ma superior, a maior parte do espao usado como estacionamento para carros, enquanto os espaos das praas so precrios e impossibilitam longa permanncia durante a maior parte do dia, o que vai contra o que Lucio Costa havia proposto:

O cruzamento desse eixo monumental, de cota inferior, com o eixo rodovirio-residencial imps a criao de uma grande plataforma liberta do trfego que no se destine ao estacionamento ali, remanso onde se concentrou logicamen-te o centro de diverses da cidade, com os cinemas, os teatros, os restaurantes etc. (COSTA, 1957, item 5)

Alm disso as intenes projetuais de Lucio Costa revelavam um lu-gar que fosse desenhado para os pedestres e que tivesse somente trnsi-

INTRODUO

INTRODUO - POR QUE A ROD? | 7

Vista da Esplanada dos Ministrios a partir da Plataforma Superior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.

Estrutura da Plataforma da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.

to local, podendo contar com bares, comrcios, restaurantes etc.

Previram-se igualmente nessa extensa plataforma duas amplas praas privativas dos pedestres, uma fronteira ao tea-tro da pera e outra, simetricamente oposta, em frente a um pavilho de pouca altura debruado sobre os jardins do setor cultural e destinado a restaurante, bar e casa de ch. Nestas praas, o piso das pistas de rolamento, sempre de sentido nico, foi ligeiramente sobrelevado em larga extenso, para o livre cruzamento dos pedestres num e noutro sentido, o que permitir acesso franco e direto tanto aos setores do varejo comercial quanto ao setor dos bancos e escritrios. (COSTA, 1957, item 10)

Na plataforma inferior, os estacionamentos de nibus tambm so maioria, o que configura uma baixa qualidade do ar, excesso de rudos e trajetos descontnuos. No h quantidade suficiente de mobilirio para abrigar os passageiros, que costumam esperar em p nas filas. Isso acaba criando uma grande rea de passagem e circulao acelerada de pessoas, com trajetos descontnuos, com pouca acessibilidade e quase nenhuma permanncia.

A diversidade de usos da rea central, adjacente a Rodoviria, mui-to grande. Porm, esses usos no so bem distribudos, tanto no espao quanto com relao as suas temporalidades. Isso acaba por desestimular as pessoas a utilizarem o espao por mais tempo que o necessrio e ele fica esvaziado e escuro fora dos horrios comerciais.

Alm disso, a questo da mobilidade urbana inerente discusso, uma vez que a Rodoviria constitui o n virio do traado urbano do Pla-no Piloto e o ponto final de dezenas de linhas nibus. Com o incentivo fiscal do Governo para a aquisio de automveis particulares e a difi-culdade do sistema de transporte pblico de suprir a atual demanda, a utilizao de carros super-valorizada, causando engarrafamentos e des-tinando uma enorme rea para estacionamentos e trfego. Juntando a isso o fato das caladas serem precrias e descontnuas, o pedestre no encontra espao para uma caminhada agradvel no centro urbano. Os ciclistas tampouco, pois as ciclovias so descontnuas e nem sempre h bicicletrios.

O sistema de transporte pblico do Distrito Federal estruturado em dois modais: as linhas de nibus e de metr. As linhas de nibus contam com veculos poluentes, pesados, desconfortveis e com passagens caras. Alm disso, o sistema de Terminais previstos no Braslia Integrada no foi concludo. O metr s foi construdo no lado sul da cidade, e assim como os nibus, desconfortvel e tem baixa frequncia. O projeto do BRT, que foi aprovado de maneira atropelada e est em fase de implementao, constitui-se de um corredor para nibus, no qual a estao final exa-tamente na Rodoviria de Braslia. Apesar do BRT ser um avano no que diz respeito a integrao da rea metropolitana de Braslia, o projeto no

qual ele se insere, o Braslia Integrada, no foi finalizado. Isso traz enormes prejuzos ao usurio, pois os que no tem a Plataforma como destino fi-nal comumente precisam pagar duas passagens. E tambm traz prejuzos a Plataforma, que acaba sendo ponto final de centenas de linhas e tem grande parte de sua rea destinada a estacionamentos.

A rea da plataforma superior da Rodoviria e entorno imediato (CO-NIC, Conjunto Nacional, antigo Touring Club e Teatro Nacional) possuem grandes bolses de estacionamentos gratuitos. Como eles no so sufi-cientes, problemas como carros estacionados em caladas so muito co-muns. A iluminao volta-se para os estacionamentos, deixando inme-ros trechos de caladas escuros e mal cuidados. Tambm muito comum a ocorrncia de atividades marginalizadas, como a prostituio e a venda de drogas, pois aps o trmino das atividades comerciais a rea fica qua-se que exclusivamente ocupada por moradores de rua. Mesmo nos finais de semanas e feriados no h atividades programadas que possibilitem a ocupao do espao pblico. Ou seja, tanto de dia pelo grande nmero de automveis, quanto de noite pelo abandono do espao, inseguro e desconfortvel caminhar.

Mesmo assim, todos os dias cerca de 630 mil pessoas passam pela Rodoviria. E, vez ou outra, acontecem manifestaes culturais, artsticas e polticas, pois como o centro de passagem, tambm centraliza muitas das manifestaes cotidianas.

Acrescentando a todos esses aspectos que permeiam a Rodoviria, h ainda a questo do patrimnio e da sua importncia como obra mo-dernista. A forma como foi configurada traz conceitos e intenes, como a aproximao de espaos e a vivncia da Plataforma como centro urbano da cidade, que foram distorcidos com o tempo e precisam ser resgatados, bem como as apropriaes subjetivas do espao, que hoje tendem para a desordem e insegurana.

A necessidade de intervenes, tanto espaciais quanto de conscin-cia poltica evidente. Para embasar essa discusso e ajudar na criao de diretrizes de projeto, a base terica do presente trabalho ser composta por um conjunto de autores e projetos que buscam aproximar o desenho urbano arquitetura, pensando espaos voltados no s para passagem, mas tambm para a permanncia de pessoas, e que ainda estimulem tro-cas sociais, culturais e espaos autnomos.

Nesse contexto, importante questionar o rumo do planejamento e das polticas de gesto para essas reas centrais. Pensando na Rodoviria como centro urbano e corao do Plano Piloto, onde se concentra a maior diversidade social e econmica da cidade, e onde o espao tem abertura para a insero de atividades plurais e artsticas, que favoream a inte-rao, a permanncia e as trocas sociais, este trabalho pretende no s traar diretrizes de projeto, mas tambm fundamentar uma interveno factvel que traga vida e vivncia plural para o corao de Braslia.

8 | INTRODUO - POR QUE A ROD?

Plataforma Superior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.


Plataforma Inferior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.

Por permear tantos assuntos e constituir um espao com alto grau de urbanidade, escolhi a Plataforma da Rodoviria para ser meu objeto de estudo ao longo de 2014. Os estudos que foram feitos sobre essa rea e o Setor Comercial Sul criaram a sensao de que apesar de Bra-slia ser tombada como cidade moderna, ela tambm tem um centro cheio de vida e pluralidade que se constrasta com os grandes vazios urbanos prprios de seu desenho. Um centro que ainda no foi explo-rado adequadamente e que claramente colocado como um territrio prprio dos automveis, onde os espaos pblicos so utilizados como estacionamentos ao invs de qualificados para proporcionar convvio e trocas sociais. O pedestre precisa ser valorizado, principalmente em uma cidade pensada em eixos virios como Braslia. A humanizao da escala da cidade o objetivo da interveno proposta por esse traba-lho, uma forma de destinar o espao pblico do centro para as pesso-as que nele caminham.

Assim, esse caderno ser organizado em cinco captulos. O primei-ro captulo ir tratar de Braslia e do Plano Piloto projetado por Lucio Costa, adentrando a questo do patrimnio e tambm da legislao referente rea de interveno. A segunda parte ir apresentar a rea de interveno por meio de descries e mapas ilustrativos. Nessa eta-pa tambm ser feita uma anlise das condies atuais da plataforma. A terceira parte ir trazer uma discusso terica fundamentada em au-tores como Vicente Del Rio, Jan Gehl, Project for Public Spaces, Nicolas Bourriaud e ONU Habitat; que trar as questes referentes ao Desenho Urbano Contemporneo e aos novos eixos temticos para projetos em espaos pblicos das cidades contemporneas, pautadas na impor-tncia do pedestre, da arte, de espaos democrticos e do transporte pblico. Na quarta parte sero apresentados e analisados trs estudos de casos de projetos vencedores de concursos para a Rodoviria. Na quinta parte sero apresentadas as diretrizes de interveno e o pro-jeto para a nova Plataforma da Rodoviria, trabalho de concluso de curso em Arquitetura e Urbanismo.

INTRODUO - AGRADECIMENTOS | 9

Plataforma Superior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.Plataforma Superior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.Plataforma Superior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.

AGRADECIMENTOS

Esse trabalho foi desenvolvido ao longo de um ano e com apoio de muitas pessoas especiais e queridas. A concluso dele junto com a con-cluso do curso tornam necessrios mais agradecimentos do que seria sensato publicizar. Mas no poderia deixar de nomear as grandes res-ponsveis pelas injees de nimo e reflexes que me fizeram chegar at o fim com tanta satisfao e alegria:

Snia Cascelli, pelo exemplo de vida, por ter a maior pacincia do mundo e por ter me dado tanto espao, o qual reaprendi a valorizar.

Flaviana Lira, pela fora de vontade e quantidade surpreendente de amor que compartilhou ao longo de tantos encontros.

Gabriela Tenrio, por ter me munido de tantas histrias e referncias, e tambm por compartilhar de maneira to nica e sincera tudo de bvio que no sabamos sobre os espaos pblicos.

Maria Rosa Magalhes, pela oportunidade de ter levado esse traba-lho para alm da Faculdade.

Alyssa, Hana, Alt, Daniel, Mari2, Lara e Luiza, por terem me ajudado , cada um a sua maneira.

E um agradecimento especial pro estudo zoeira dos brdi. Cs me matam de orgulho.

Obrigada!

10 | BRASLIA - O PLANO DE LUCIO COSTA - BRASLIA PATRIMNIO

Maquete do projeto original da Rodoviria de Braslia. Fonte: http://doc.brazilia.jor.br/Rodoviaria/plataforma-Rodoviaria-Brasilia-Estrutura-Vigas.shtml

Croqui de Lucio Costa mostrando o decaimento do terreno da Torre de TV at a Praa dos 3 Poderes.

Planta geral do Plano Piloto de Braslia, apresentada por Lucio Costa ao jri do concurso, em 1957. Fonte: Acervo Casa Lucio Costa.

2 Apesar das escalas nunca terem sido citadas por Lucio Costa ao longo do memorial, elas se constituem como uma prtica ferramenta para explicar como se consolidou a

ocupao do solo em Braslia.

O PLANO DE LUCIO COSTA

O projeto do Plano Piloto para a cidade de Braslia foi fruto de um concurso em 1957. O autor da proposta vencedora, Lucio Costa, fez um memorial descritivo rico, porm pouco detalhado e com poucos dese-nhos. Partindo de dois eixos virios principais, que se adequam a topo-grafia existente, foram constituidas quatro escalas para definir a ocupa-o do espao: a monumental, a residencial, a buclica e a gregria2.

A escala monumental se constitu ao longo do Eixo Monumental e reserva espao para os principais prdios pblicos e sedes do Governo. Nela se encontra o edifcio com o maior gabarito da cidade: o Congresso Nacional. A escala residencial marcada pela presena das superqua-dras modelos: blocos sobre pilotis envoltos por um cinturo verde com um nico acesso. O gabarito varia entre quatro e seis pavimentos e h predominncia de reas verdes. A escala buclica, representada pela predominncia da natureza, tem o lago, os parques e as reas de pre-servao como elementos. Ela permeia toda a cidade, deixando o hori-zonte livre para a apreciao do cu. Por ltimo, a escala gregria, onde se localiza o objeto de estudo desse trabalho, marcada por uma maior densidade, pelos setores comerciais, bancrios, hoteleiros, de autarquias, hospitalares e de diverses. Foi idealizada para ser o local propcio ao en-contro entre pessoas.

Sendo assim, a concepo de Braslia pautada principalmente pelas divises de usos e densidades, bem como a relao entre cheios e vazios. Foram essas as caractersticas que fizeram de Braslia patrimnio cultural da humanidade.

O Plano de Lucio Costa previa uma populao de 500.000 habitantes. Em um primeiro momento, a cidade no estava totalmente ocupada, pois ainda eram poucas as pessoas que estavam trabalhando em Braslia e ti-nham condies de custear residncias no Plano Piloto. Isso gerou uma disperso, configurando uma cidade rarefeita a priori, que concentrou empregos e servios na rea central e as moradias para as classes menos favorecidas afastadas do centro. O Plano Piloto possui apenas 8,1% do territrio do Distrito Federal e 9,6% do total populacional (IPHAN, 2009, pg. 15). Apesar disso, concentra 80% da atividade econmica e quase 70% dos empregos (IPHAN, 2009, pg. 16).

Essa situao provocou o surgimento do movimento pendular no DF, com a necessidade da populao trabalhadora fazer grandes deslocamen-tos de casa para o trabalho, o que ocasiona altos custos com transportes

(VICENTE DEL RIO E WILLIAM SIEMBIEDA, 2013, pg. 39). A Rodoviria teve papel central nesse contexto, um vez que a maior parte da populao que se desloca para o Plano durante o dia passa por ela. Alm disso, por situ-ar-se no centro geogrfico da cidade, e ter a Escala Gregria ao seu redor, tambm recebe a populao de classe mdia e alta, que passa por ela no s de nibus ou metr, mas principalmente em carros particulares.

Talvez por isso a Rodoviria seja o edifcio (no-edificado) que mais aproxima fisicamente as diferentes classes sociais do DF e expe suas de-sigualdades. Mesmo assim, a Rodoviria de Braslia tem potencial para resgatar os princpios projetuais de Lucio Costa (COSTA, 1957, item 10), que a descreveu da seguinte forma:

Nesta plataforma onde, como se via anteriormente, o trfego apenas local, situou-se ento o centro de diverses da cidade (mistura em termos adequados de Piccadilly Cir-cus, Times Square e Champs Elyses). [] As vrias casas de espetculo estaro ligadas entre si por travessas no gnero tradicional da rua do Ouvidor, das vielas venezianas ou de ga-lerias cobertas (arcades) e articuladas a pequenos ptios com bares e cafs, e loggias na parte dos fundos com vista para o parque, tudo no propsito de propiciar ambiente adequado ao convvio e expanso.

BRASLIA PATRIMNIO

O conjunto urbanstico de Braslia legalmente tombado e protegi-do por trs instncias: a do Governo Federal (desde 1992), a do Governo Distrital (desde 1987) e a da UNESCO (desde 1987) como Patrimnio Mun-dial.

Os critrios da UNESCO para inscrio de Braslia em sua lista so os seguintes:

Representarumaobraartsticanica,umaobra-primadogniocriativo humano;

Serumexemplarmarcantedeumtipodeconstruoouconjun-to arquitetnico, que ilustre um estgio significativo da histria da huma-nidade.

Por isso, as principais modificaes prejudiciais a sua preservao envolvem alteraes de uso dos lotes, aumento de gabaritos e rea edifi-cante, ocupao de reas verdes e reas pblicas, poluio visual, ausn-cia de vegetao onde prevista pelo Plano e fechamento dos pilotis das superquadras.

Alm do tombamento em escala urbana, h ainda monumentos que foram tombados individualmente, tais como: Igrejinha Nossa Senhora de Ftima, Catedral Metropolitana, Escola-Parque EQS 307/308, Escola Classe SQS 308, a Unidade de Vizinhana constitudas pela SQSs 107, 108, 307 e 308, Memorial JK, Congresso Nacional, Praa dos Trs Poderes, Palcio do Planalto, Palcio do Supremo Tribunal Federal, Palcio da Justia, Espla-nada dos Ministrios, Palcio do Itamaraty e a Plataforma da Rodoviria. Sendo assim, o objeto de interveno do presente trabalho constitui-se em uma rea de grande sensibilidade, tanto por seu tombamento indivi-dual, quanto pelo tombamento de reas e edifcios adjacentes a ela.

BRASLIA

BRASLIA - LEGISLAO | 11

Plataforma Superior da Rodoviria com Torre de TV ao fundo e menino dormindo na calada. Foto: Cleber Figueiredo.

Vista do buraco do tatu. Foto: Cleber Figueiredo.

LEGISLAO

Aqui ser apresentado um conjunto de leis referentes rea de estu-do e/ou importantes para a compreenso do que tange a Rodoviria, seu entorno e Braslia:

Constituio da Repblica Federativa do Brasil de 1988:

Captulo I Dos direitos e deveres individuais e cole-tivos

Art. 5 Todos so iguais perante a lei, sem distino de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no Pas a inviolabilidade do direito vida, liberdade, igualdade, segurana e propriedade.

Portaria n 314/Iphan, de 08 de outubro de 1992:

Art. 1 Para efeito de proteo do Conjunto Urbansti-co de Braslia, tombado nos termos da deciso do Conselho Consultivo da SPHAN, homologada pelo Ministrio da Cul-tura, ficam aprovadas as definies e critrios constantes da presente Portaria.

1 A realidade fsica territorial correspondente ao bem tombado a que se refere o caput deste artigo compreendida como o conjunto urbano construdo em decorrncia do Plano Piloto vencedor do concurso nacional para a nova capital do Brasil, de autoria do arquiteto Lucio Costa.

2 A rea abrangida pelo Tombamento delimitada, a leste pela orla do lago Parano, a oeste pela Estrada Parque Indstria e Abastecimento EPIA, ao sul pelo crrego Vicente Pires e ao norte pelo crrego Bananal.

Art. 2 A manuteno do Plano Piloto de Braslia ser assegurada pela preservao das caractersticas essenciais de quatro escalas distintas em que se traduz a concepo urbana da cidade: a monumental, a residencial, a gregria e a buc-lica.

Art. 6 A escala gregria com que foi concebido o centro de Braslia em torno da interseco dos Eixos Monumental e Rodovirio, fica configurada na Plataforma Rodoviria e nos Setores de Diverses, Comerciais, Bancrios, Hoteleiros, M-dico-Hospitalares, de Autarquia e de Rdio e Televiso Sul e Norte.

Art. 7 Para a preservao da escala gregria referida no artigo anterior, sero obedecidas as seguintes disposies:

a Plataforma Rodoviria ser preservada em sua inte-gridade estrutural e arquitetnica original, incluindo-se nessa proteo as suas praas atualmente implantadas defronte aos Setores de Diverses Sul e Norte;

os Setores de Diverses Sul e Norte sero mantidos com a atual cota mxima de coroamento, servindo as respectivas fachadas voltadas para a Plataforma Rodoviria, em toda a altura de campo livre, para a instalao de painis luminosos de reclame, permitindo-se o uso misto de cinemas, teatros e casas de espetculos, bem como restaurantes, cafs, bares, comrcio de varejo e outros que propiciem o convvio pblico;

Braslia Revisitada 1985/87:

A escala gregria surge, logicamente, em torno da in-terseo dos dois eixos, a Plataforma Rodoviria, elemento de vital importncia na concepo da cidade e que se tornou, alm do mais, o ponto de ligao de Braslia com as cidades satlites. No centro urbano, a desnsidade de ocupao se pre-viu maior e os gabaritos mais altos, exceo do dois Setores de Diverses.

[]

2 A estrutura viria

O plano de Braslia teve a expressa inteno de trazer at o centro urbano a fluncia de trfego prpria, at ento, das rodovias; quem conheceu o que era a situao do trnsito no Rio de Janeiro, por exemplo, na poca, entender talvez melhor a vontade de desafogo virio, a ideia de se poder atra-vessar a cidade de ponta a ponta livre de engarrafamentos.

O que permanece incompreensvel at hoje no existir pelo menos na rea urbana um servio de nibus mu-nicipal impecvel, que se beneficie das facilidades existentes (apenas a ttulo de exemplo: as pistas laterais do Eixo Rodo-virio Residencial destinadas prioritariamente ao trans-porte coletivo tem mo nos dois sentidos; no entanto sua utilizao pelos nibus s se faz numa direo em cada uma delas). Bem como no se ter ainda introduzido o sistema de transferncia que se impe para que o passageiro no seja onerado indevidamente.

A estrutura viria da cidade funciona como arcabouo integrador das vrias escalas urbanas.

Decreto 10.829, de 14.10.1987/GDF e Portaria 314, de 8.10.1992/IPHAN:

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Vista area da Plataforma da Rodoviria. Fonte desconhecida.

Foto tirada da Torre de TV, mostrando a Plataforma da Rodoviria e a Esplanada dos Ministrios ao fundo. Foto: Mrcia Procopio.

CAPTULO IV

DA ESCALA GREGRIA

Art. 7 A escala gregria com que foi concebido o cen-tro de Braslia, em torno da interseco dos eixos monumen-tal e rodovirio, fica configurada na Plataforma Rodoviria e nos setores de Diverses, Comerciais, Bancrios, Hoteleiros, Mdico-Hospitalares, de Autarquia e de Rdio e Televiso Sul e Norte.

Art. 8 Para a preservao da escala gregria referida no artigo anterior, sero obedecidas as seguintes disposies:

I A Plataforma Rodoviria ser preservada em sua integridade estrutural e arquitetnica original, incluindo-se nessa proteo, suas praas atualmente implantadas defron-te aos Setores de Diverses Sul e Norte;

II Os Setores de Diverses Sul e Norte sero manti-dos com a atual cota mxima de coroamento, servindo as respectivas fachadas voltadas para a Plataforma Rodoviria, em toda a altura de campo livre, para instalao de painis luminosos de reclame, permitindo-se o uso misto de cinemas, teatros e casas de espetculos, bem como restaurantes, ca-fs, bares, comrcio de varejo e outros propiciem o convvio pblico;

III Nos demais setores referidos no artigo o gabarito no ser uniforme, sendo que nenhuma edificao poder ultrapassar a cota mxima de 65.00 m (sessenta e cinco me-tros), sendo permitidos os usos indicados pela denominao dos setores de forma diversificada, ainda que se mantenham as atividades preconizadas pelo Memorial do Plano Piloto.

Complementao e Preservao (IPHAN, 2009, pg. 89):

4. Reexaminar os projetos dos setores centrais, sobre-tudo os ainda pouco edificados, no sentido de propiciar a efe-tiva existncia da escala gregria alm da Rodoviria e dos dois Setores de Diverses prevendo percursos contnuos e animados para pedestres e circulao de veculos dentro dos vrios quarteires, cuja ocupao deve, em princpio, voltar-se mais para as vias internas do que para as perifricas.

Neste mesmo sentido, no insistir na excessiva setoriza-o de usos no centro urbano alis, de um modo geral, nas reas no residenciais da cidade, excetuando o centro cvico. O que o plano props foi apenas a predominncia de certos usos, como ocorre naturalmente nas cidades espontneas.

5. Providenciar as articulaes virias necessrias para fazer prevalecer na cidade de hoje a mesma clareza e fluncia virias contidas no risco original e, paralelamente, arrema-tar a cidade como um todo.

6. Proceder urgentemente s obras de recuperao da Plataforma Rodoviria, que devem ser coordenadas por arquiteto identificado com o projeto original, a ser mantido com rigorosa fidelidade.

7. Acabar devidamente e manter sempre limpos os logradouros de estar. A comear pelas duas pracinhas da Plataforma Rodoviria cuidar das plantas, dos bancos e do permanente de funcionamento das fontes.

Sendo assim, o presente trabalho ir respeitar o tombamento do prdio, mantendo intactas as estruturas e a arquitetura original. Quan-to a preservao das praas, considera-se que o objetivo do trabalho aumentar a qualidade e a quantidade de espaos pblicos, por isso o de-senho das praas no ser mantido, sendo objeto de posterior estudo. Porm, elas tero suas reas acrescidas e optou-se por manter as fontes dguas, vez que elas tem importncia simblica para a consolidao das praas na plataforma superior.

LOCALIZAO

1.Brasil2.Gois 3.Distrito Federal

4.Plano Piloto - Braslia

Eixo Rodovirio

Eixo Monumental

5.Rodoviria de Braslia

N

BRASLIA - LOCALIZAO | 13

14 | A PLATAFORMA DA ROD - DESCRIO DA PLATAFORMA

Vista do Buraco do Tatu. Foto: Leonardo Finotti, 2010.

Construo da Rodoviria de Braslia. Foto: Arquivo pblico do Distrito Federal.

3 (CORULLON, 2013, p. 32) De acordo com Corullon, um ambiente tem um maior grau de urbanidade na medida em que proporciona a maior diversidade, quantidade e

intensidade de interaes entre as coisas e pessoas que l esto.

DESCRIO DA PLATAFORMA

O projeto da Plataforma Rodoviria foi elaborado tambm por Lucio Costa, que a descreveu como grande plataforma liberta do trfego que no se destine ao estacionamento ali (Costa, 1957, item 5). O projeto de-veria comportar a rodoviria interurbana e conectar os dois setores de diverses, no que Lucio descreveu como uma mistura de Piccadilly Circus, Times Square e Champs Elyses, com cinemas, teatros e restaurantes. Na plataforma superior estaria o conjunto de

[...] Duas amplas praas privativas dos pedestres, uma fronteira ao teatro da pera e outra, simetricamente disposta, em frente a um pavilho de pouca altura. [...] Nestas praas, o piso das pistas de rolamento, sempre de sentido nico, foi ligeiramente sobrelevado em larga extenso para o livre cru-zamento dos pedestres num e noutro sentido, o que permitir acesso franco e direto tanto aos setores do varejo comercial quanto ao setor dos bancos e escritrios (Costa, 1957, item 10).

Construda entre 1957 e 1960, sempre foi amplamente utilizada como estacionamento de carros. Em 1975, aps visita de Lucio Costa a cidade, a plataforma sofreu alterao de seu sistema virio e foram cons-trudas duas praas, as que hoje se localizam entre o Conjunto Nacional e o Teatro Nacional, e entre o CONIC e o antigo Touring, com o intuito de trazer movimentao ao local, que estava rido e com pouca utilizao por parte das pessoas. Porm, a construo das duas praas no foi sufi-ciente para aumentar significativamente a vivncia da plataforma, como ser analisado no prximo tpico.

Alm da Rod ser uma pea fundamental do sistema estrutural de Braslia, tornou-se tambm parte da rede de metr, devida a alta deman-da de servios em seu entorno (setores Hoteleiros, Comerciais, Bancrios e de Diverses). Apesar de uma de suas funes ser a de custurar a malha central da cidade, as conexes entre ela e os demais setores so descont-nuas e pouco acessveis para pedestres e ciclistas.

A plataforma pode ser entendida como uma interveno topogrfica de grande escala, uma vez que ocupa um grande vazio decorrente do cruzamento dos eixos Monumental e Rodovirio. Seus revestimentos em mrmore, cermica e pintura branca contribuem para a criao de planos discretos, que juntamente com alto potencial que possui para promover urbanidade3 fazem com que a Rodoviria misture os limites entre infraes-trutura urbana e arquitetura.

A Plataforma da Rodoviria dividida em quatro nveis: o Buraco do Tatu, que d continuidade ao Eixo Rodovirio no sentido norte-sul e composto por seis pistas expressas. Ele fica 19 metros abaixo da cota da Plataforma Superior. A Plataforma Inferior, nvel da estao rodoviria, 9 metros abaixo da cota da Plataforma Superior, onde se localizam os termi-

nais de nibus, o acesso ao metr, alguns comrcios, servios e tambm a continuidade do Eixo Monumental no sentido leste-oeste. O nvel do Mezanino, 4,5 metros abaixo da cota da Plataforma Superior, abriga co-mrcios e servios pblicos. E a Plataforma Superior, onde se localizam as duas praas, o acesso aos setores de diverses, o acesso a Plataforma Inferior por meio do Prdio da Rodoviria e tambm a continuidade dos Eixos L1 e W1.

A rea ocupada pela plataforma tem aproximadamente 800 metros de extenso por 170 metros de largura. As reas totais (somando-se os quatro nveis) so:

Automveis: 120.861,00m2

Pedestres: 54.675,00m2

Comrcio: 4.464,00m2

Jardins: 7.906,00m2

A seguir informaes referentes s reas em planta de cada um dos nveis:

A PLATAFORMA DA ROD

0mN

50m 100m 200m 300m

PLANTA DO MEZANINO DA RODOVIRIA rea destinada a pedestres: 1.988,00 mrea destinada ao comrcio: 1.937,00 m

BURACO DO TATU rea destinada a automveis: 6.660,00 m

A PLATAFORMA DA ROD - DESCRIO DA PLATAFORMA | 15

0mN

50m 100m 200m 300m

PLANTA DA PLATAFORMA INFERIOR DA RODOVIRIA

rea destinada a automveis: 55.538,00 mrea destinada a pedestres: 24.532,00 mrea destinada ao comrcio: 2.066,00 m


0mN

50m 100m 200m 300m0mN

50m 100m 200m 300m

PLANTA DA PLATAFORMA SUPERIOR DA RODOVIRIA

rea destinada a automveis: 58.663,00 mrea destinada a pedestres: 28.155,00 mrea destinada a jardins: 7.906,00 mrea destinada ao comrcio: 461,00 m



Foto da Plataforma da Rodoviria, mostrando os trs nveis. O nvel de menor cota o Buraco do Tatu, a continuidade do Eixo Rodovirio-residencial, no sentido norte-sul. Ao lado os nibus estacionados na Plataforma Inferior, onde acontece a maior parte

do embarque e desembarque de passageiros. Neste nvel tambm acontece o acesso ao metr. Ao fundo, as estruturas dos vazios suspendem a Praa Sul da Plataforma

Superior. Foto: Cleber Figueiredo.


Descrio acerca da materialidade da Rodoviria:

Os dois principais nveis so o da plataforma rodoviria (nvel -9.00m), assentado diretamente no solo e, como j dito, coincidente com o nvel de passagem das vias do eixo monu-mental, e o superior, que servem de cobertura plataforma rodoviria. O nvel inferior, com suas rampas e passagem sob a rodoviria, totalmente escavado no terreno e configurado por dois muros laterais de conteno, tambm em concreto armado. O mezanino uma estrutura em concreto armado autnoma em relao s demais e composta por uma laje em concreto armado sobre uma srie de pilares centrais, tambm nesse material. Como ltima pea estrutural que compe o conjunto h a cobertura em concreto, ou marquise, localizada a trs metros acima da plataforma superior e que abriga os acessos aos nveis inferiores.

A altura total da estrutura de 22,50 metros, entre a cota mais baixa da passagem expressa e a cota superior da laje da marquise de acesso. Ou o equivalente a um edifcio de 7 pavimentos, e praticamente a mesma altura dos centros de diverses em seu entorno. (CORULLON, 2013, p. 48)

A seguir temos os mapas de estudos do fluxo atual da Rodoviria:

0mN

50m 100m 200m 300m0mN

50m 100m 200m 300m

PLATAFORMA SUPERIOR DA RODOVIRIA JardinsLimites da Plataforma

Parada de nibusrea exclusiva para pedestresFluxo de veculos sobre rodas


0mN

50m 100m 200m 300m

PLATAFORMA INFERIOR DA RODOVIRIArea exclusiva para pedestresFluxo exclusivo de nibusFluxo de veculos sobre rodas


Plataforma Superior ao fundo, Inferior no meio e Buraco do Tatu abaixo. Foto: Cleber Figueiredo.

A PLATAFORMA DA ROD - MAPAS E ANLISES | 21

Pastelaria Viosa, quisque da Plataforma Inferior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.


Na Plataforma Inferior o pedestre dispe de perscursos sinuosos e cercados por circulaes de veculos que acabam por dificultar as cami-nhadas. Com aproximadamente 30 metros de largura por 140 metros de comprimento, a rea de 4mil metros quadrados destinada ao embarque e desembarque, podendo receber at 45 nibus simultaneamente. Os boxes de comrcio informal foram sendo instalados ao longo do tempo e abrigam pontos que viraram referncia para o brasiliense, como o ponto do pastel e o do caldo de cana. Somadas as reas do mezanino, so quase 5mil metros quadrados de rea destinadas a servios pblicos e comr-cio. Existem 66 boxes comerciais, 3 conjuntos de sanitrios pblicos, um posto da polcia militar, uma delegacia da polcia civil, agncia de cor-reios, posto de informao ao trabalhador, agncia da caixa econmica federal, agncias das concessionrias de servio pblico (energia eltrica, abastecimento de gua e telefonia), posto de sade e sistema de expedi-o de documentos.

Em 2008 foram retirados os ambulantes que ocupavam parte do es-tacionamento da Plataforma Superior com uma feira informal. O Governo optou pela extino do comrcio informal, retirando esses comerciantes e os transferindo para um shopping popular localizado prximo a antiga rodoferroviria. A ocupao do shopping pelos ambulantes no prospe-rou, uma vez que ele no fica prximo de grandes fluxos de pessoas e no conseguiu se manter com as vendas de pequenos objetos e servios. De forma menos evidente, muitos deles ainda trabalham na Plataforma ao longo das caladas e prximos dos acessos dos Setores de Diverses. notado tambm a presena de hippies e servios informais como seguro sade e venda de alimentos.

Com relao parte estrutural da Rovodiria, essa assim descrita:

Parte da estrutura composta por muros de conten-o em concreto armado e outra parte composta por dois conjuntos de oito prticos em concreto armado moldados in loco, com trs apoios cada, vigas transversas pr-moldadas protendidas, tambm em concreto armado e dois panos de laje horizontal. O que distingue a estrutura da plataforma so suas dimenses. Os muros, especialmente os que configuram a passagem expressa do eixo rodovirio-residencial, tem at cinco metros de altura. As duas lajes tem 12.500 metros quadrados de rea, com 265 metros de comprimento por 45 metros de largura cada. Esses planos so suportados por ape-nas oito prticos de cada lado, com trs pilares distantes 17.5 metros entre si e cuja viga superior tem dois metros de altura. As vigas protendidas vencem o vo de quase 30 metros entre os prticos, tambm com dois metros de altura. A laje do me-zanino, com 23 metros de largura por 165 metros de compri-mento suportada por apenas oito grandes pilares centrais em concreto armado. (CORULLON, 2013, p. 117)

MAPAS E ANLISES

Nas prximas pginas se encontram seis mapas de leitura e anlise da rea.

Conic Conjunto Nacional

TeatroNacional

Touring

Prdio daRodoviria

Bolses de estacionamento

PraaSul

PraaNorte

PRINCIPAIS REFERNCIAS NO ESPAO

0m 50m 100m 200m0m 50m 100m 200m22 | A PLATAFORMA DA ROD - MAPAS E ANLISES

LEGENDAEdicaesrea da Plataforma reservada para pedestresrea da Plataforma reservada para carros

Buraco do TatuPlataforma inferior e entorno

DIVISO DO ESPAO

0m 50m 100m 200m0m 50m 100m 200mA PLATAFORMA DA ROD - MAPAS E ANLISES | 23

LEGENDArea edicada - 1,7%rea destinada para pedestres - 17,9%rea destinada para veculos - 71,5%rea destinada para jardins - 8,9%

Dados retirados de: TENORIO, Gabriela de Souza. AO DESOCUPADO EM CIMA DA PONTE. BRASLIA, ARQUITETURA E VIDA PBLICA. Braslia, 2012.

DIVISO DAS REAS

0m 50m 100m 200m0m 50m 100m 200m

24 | A PLATAFORMA DA ROD - MAPAS E ANLISES


6.34810.830

4.848/2.874

4.656/3.720

36/90

8043.846 180

1.518 3543.276

228/3909.34815.186

6487.668

4.26020.640

10.77626.238

14.23222.878

6902.628

23.76637.470

LEGENDA

TRFEGO DE PEDESTRES

Nmero de pedestres em uma dia de semana (7h s 19h)e em um sbado (10h s 19h), respectivamente. 0m 50m 100m 200m0m 50m 100m 200m



VARIEDADE DE PESSOAS NAS PRAAS

LEGENDA

Homens (mdia de 68 por dia de semana)

Mulheres (mdia de 31 por dia de semana)

Crianas e idosos (mdia de 2 por dia de semana)

Casais (mdia de 12 por dia de semana) 0m 50m 100m 200m0m 50m 100m 200m

26 | A PLATAFORMA DA ROD - MAPAS E ANLISES


ATIVIDADES ESTACIONRIAS

LEGENDA

Venda de comida e bebida

Venda de comida e bebida (somente pela manh)

Venda de comida e bebida (somente no almoo)

Venda de outros produtos 0m 50m 100m 200m0m 50m 100m 200m


28 | A PLATAFORMA DA ROD - A BICICLETA, O METR E OUTRAS ALTERNATIVAS

Vista area da Rodoviria, mostrando a Praa Sul e o CONIC. Fonte desconhecida.


Os mapas ilustrativos dizem respeito apenas a Plataforma Superior da Rodoviria, estando os dois nveis abaixos representados em segundo plano apenas para melhor compreenso da rea.

Os mapas de diviso das reas, trfego de pedestres, atividades es-tacionrias e variedade de pessoas foram feitos com base no trabalho de campo da doutora Gabriela de Souza Tenrio em 2010, que utilizou o m-todo aprendido por Gehl e sua equipe para observar e analisar os espaos pblicos. A circulao no sentido leste-oeste na Plataforma no foi con-tabilizada pois o prdio da Rodoviria impede que a contagem seja feita, uma vez que as pessoas andam atravs dele.

Com base nas anlises dos mapas e dos estudos feitos por Tenrio (2010), levantou-se as seguintes concluses sobre a Rodoviria:

Hpoucavariedadedeclassessociais,gnerosefaixasetriasnaspessoas que utilizam a Plataforma Superior;

HpoucavariedadenotempoemquehutilizaodasPraas,sendo maior sua utilizao no fim da tarde e quase inexistente fora do horrio comercial;

Osespaospblicosexistentesnotmdimensoeequipamen-tos adequados, apesar de terem uma rea de entorno extremamente va-riada em tipos edilcios e munida de transporte pblico;

Ailuminaopblicaatendeprincipalmenteasviaseestaciona-mentos;

Apesardotransportepblicochegaremgrandenmeroevarie-dade na rea, no h passagens e conexes adequadas para pedestres e ciclistas;

Areaextremamentefavorvelparaatividadesculturaiseldi-cas que produzam muitos rudos sonoros alm dos horrios comerciais, uma vez que no h moradias em seu entorno, tornando as polticas de boa vizinhana mais favorveis;

Areapossuientornoextremamentefavorvelparapermann-cia contemplativa, pois tem duas visuais de alto valor simblico e cultural (vista do Congresso Nacional e Torre de TV);

Oconfortotrmico,higrotrmicoeaqualidadedoarsodebaixaqualidade;

Areatembaixovalordegastoscomimplantaoemanuteno;

APlataformadaRodoviriafuncionacomoumamestruturadarea de passagem, e no como um destino.

A BICICLETRA, O METR E OUTRAS ALTERNATIVAS

O Plano de Mobilidade por bicicleta no Distrito Federal uma polti-ca elaborada pelo Comit de Mobilidade Urbana por Bicicleta, que visa a mobilidade sustentvel com foco no modo ciclovirio. Esse Plano, alm de trazer uma srie de polticas de incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte, traz um mapa esquemtico das ciclovias.

Com base no mapa apresentado a seguir e nas informaes que o Plano fornece, notou-se que a conexo da malha cicloviria possui pou-cas opes de cruzamento da Asa Norte para a Asa Sul, e vice-versa. Alm disso, a Rodoviria no conta com a infra-estrutura necessria para rece-ber os ciclistas usurios de transporte pblico. A construo de um eixo ciclovirio que faa a conexo dos dois eixinhos atravs da Plataforma Superior uma das solues viveis, conectando assim a quadra 101 nor-te com a 101 sul e a quadra 201 norte com a 201 sul, sem que o ciclista tenha que atravessar o buraco do tatu (como acontece normalmente aos domingos e feriados, quando o Eixo fechado para uso de carros du-rante o dia) ou se expor pelo trnsito intenso da Plataforma Inferior da Rodoviria.

O metr de Braslia, planejado para atender a rea metropolitana e o Plano Piloto, no foi concludo. O mapa mostra as linhas em operao e o projeto de expanso. Mesmo com o metr no funcionando com sua capacidade total planejada, aps sua implantao o nmero de pessoas que utiliza o servio chega a 130mil por dia (Fonte: Companhia do Metro-politano do Distrito Federal http://www.metro.df.gov.br/sobre-o-metro/memoria.html).

Por fim, alm da bicicleta e do metr como meios alternativos de lo-comoo, h uma srie de obras previstas pelo Braslia Integrada que, se executadas, ajudariam a solucionar o atual problema de trfego da capi-tal. O corredor do BRT j est em fase de teste, dando incio a uma fase de integrao. Mas alm dele, de extrema importncia a construo dos Terminais Sul e Norte, essenciais para desafogar a Rodoviria do nmero excessivo de nibus que l circulam.

Como pode ser observado atravs do mapa do metr e do plano de integrao, a Rodoviria tem importante papel na articulao dos diver-sos modais. Hoje, a maioria das 888 linhas de nibus convencionais passam pela Rodoviria, fazendo circular cerca de meio milho de pessoas todos os dias por uma frota de 2.237 nibus (Site do DFTrans, acessado em junho de 2014.). Mais de trs vezes a populao do Plano Piloto vem diariamente de fora de seus limites, sendo que duas vezes o total de sua populao passa pela Rodoviria todos os dias (Fon-te: Codeplan Companhia de planejamento do Distrito Federal http://www.codeplan.df.gov.br/menu-de-teste/informacoes-estatisticas/cat_view/262-informacoes-estatisticas/263-anuario-estatistico-/322-anuario-estatistico-do-df-2012.html).

A PLATAFORMA DA ROD - A SEGREGAO ESPACIAL E A RODOVIRIA COMO CONEXO | 29

Mapa mostrando as linhas de metr do Distrito Federal. Fonte: Companhia metropolitana do Distrito Federal.

Foto da passagem de pedestres que liga o trreo do antigo Touring a Plataforma Inferior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.

Mapa mostrando as ciclovias no Plano Piloto. Fonte: http://wbrasilia.com/ciclovias/ciclovia001.jpg

Plano de integrao do Distrito Federal. Fonte: Companhia do metr do Distrito Federal.

A SEGREGAO ESPACIAL E A RODOVIRIA COMO CONE-XO

A cidade a grande agenda do sculo XXI, marcada pela crescen-te urbanizao e crescimento dos centros urbanos. As diversas polticas governamentais que foram aplicadas no Distrito Federal ao longo dos ltimos anos geraram grandes deficincias estruturais, como a de mobili-dade urbana e excluso socio-espacial. O Plano Piloto concentra a maior parte dos servios, enquanto o contigente habitacional vive nas cidades satlites. Essa marcada centralidade representada pela Rodoviria na medida em que ela funciona como conexo entre as pessoas que moram fora do Plano, mas que trabalham nele e/ou utilizam seus equipamentos. Por isso, a maior parte da populao sofre as consequncias de polticas urbanas desintegradas, que alm de distanciar as moradias dos locais de trabalho e dos servios pblicos, incentiva um rodoviarismo individual.

A soluo para o transporte pblico em grandes centros urbanos, alm das diversas polticas urbanas que devem ser feitas simultaneamen-te, resume-se integrao de transportes de alta capacidade e eficincia ao de pequena e mdia capacidade de abrangncia. Isso, em certa medi-da, requer retirar alguns privilgios do transporte individual sobre quatro rodas, que no presente trabalho justifica a diminuio tanto do espao de circulao na Plataforma Superior, como a diminuio do nmero de vagas em estacionamentos.

A globalizao tem aumentado a complexidade das contradies urbanas brasileiras e o seu padro de crescimen-to urbano amplamente dominado por comunidades de baixa renda, invases de terra e subdivises irregulares nas perife-rias das reas metropolitanas. (VICENTE DEL RIO E WILLIAM SIEMBIEDA, 2013, p. 28)

Entendendo o centro metropolitano do Distrito Federal como sendo a Escala Gregria, e a Rodoviria de Braslia como a conexo entre esse centro metropolitano e as cidades satlites, pode-se chamar a Rodoviria de corao da cidade, pois ela o espao que mais fortemente materiali-za a unio entre os diferentes grupos sociais.

Por isso, importante no s adequar esse espao central s necessi-dades da populao, construindo espaos pblicos de qualidade que fa-voream experincias mais ricas, mas tambm promover o deslocamento dos plos de desenvolvimento econmico para fora do Plano Piloto, di-minuindo a necessidade de longas e onerosas viagens dirias por parte da populao.

Mais a frente, considerando a problemtica apresentada relacionada Rodoviria de Braslia, sero construdas diretrizes projetuais luz das abordagens a serem analisadas no captulo seguinte sobre o papel do espao pblico na cidade contempornea.

30 | DIMENSES DE ESTUDO - O DESENHO URBANO CONTEMPORNEO - O CARRO


Plataforma Superior da Rodoviria, vista de dentro do prdio da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.

O DESENHO URBANO CONTEMPORNEO

Durante a dcada de 1960, surgiram as primeiras crticas qualidade do ambiente urbano construdo.

De forma sucinta, o planejamento urbano at a dcada de 1960 pode ser descrito como intervenes de grandes amplitudes, que derivavam de aes formais e tecnocratas que visavam intervir em grandes reas dos centros urbanos e demandavam oramentos altos e muitas desapropia-es. Essas intervenes costumavam ser rgidas e estticas e, por vezes, no contribuiam para consolidao de espaos pblicos dinmicos e po-pulares.

Esse processo foi acompanhado da ampliao da democracia e dos direitos humanos. Surgiu uma preocupao em informar a populao so-bre as pretenses do Governo e vice-versa. Isso porque havia uma grande diferena entre as expectativas da populao e as aes governamentais, que acabou criando presses e obrigou o Governo a ampliar a partipao popular. Alm da preocupao com a insero das opinies populares nos debates acerca do desenho urbano das cidades, tambm intensifi-cou-se a preocupao com os impactos ambientais e a preservao do meio-ambiente.

Deste modo, comeou-se a desenvolver uma nova vertente do urba-nismo, o desenho urbano, que poderia preencher a lacuna existente entre a arquitetura e o planejamento urbano, trazendo tona diretrizes como: a informalidade, modelos dinmicos, participao comunitria, flexibilida-de e especificidade.

No Brasil, essa vertente do Desenho Urbano Contemporneo ganhou espao na dcada de 1980, a partir da redemocratizao do cenrio pol-tico nacional. Com as crises polticas e econmica que contriburam para a derrubada do regime autoritrio e centralizador instalou-se uma crise no sistema de planejamento urbano brasileiro. Novas questes surgiram quanto aos papis da arquitetura, do planejamento e do urbanismo na sociedade, questionamento, por exemplo, como essas reas poderiam contribuir para diminuir a desigualdade social.

Apesar do enfraquecimento das polticas urbanas que j estavam estruturadas por conta das mudanas governamentais, o reestabeleci-mento do regime democrtico contribuiu para uma maior participao comunitria. Alm disso, surgiu tambm uma nova conscincia sobre a preservao arquitetnica e cultural, atravs da valorizao da contribui-o brasileira para esses campos, contando com registros e anlises rea-lizados pelo IPHAN. A adequao das atividades de desenho urbano ao novo cenrio democrtico permitiu que propostas do Movimento Nacio-nal da Reforma Urbana fossem adotadas em parte pela Constituio de 1988, o que garantiu autonomia poltica, econmica e urbana aos muni-cpios, que foram reconhecidos como entidades da Federao.

Os planos diretores passaram a ser obrigatrios para municpios com mais de 20 mil habitantes, o que foi uma potencial mudana para o pla-nejamento urbano, que pode tratar com mais especificidade e responsa-bilidade da soluo para as desigualdades socias, que somado aos novos esforos para preservao do meio-ambiente garantiu um relevante au-mento para a democracia participativa: O ambiente reconhecido como uma entidade coletiva, e a cidade, como uma realidade social. (VICENTE DEL RIO E WILLIAM SIEMBIEDA, 2013, p. 24).

Assim, a abordagem do desenho urbano prope a retomada do homem como escala de projeto, pautando suas premissas projetuais no caminhar, na diversidade de atividades e nas experincias artsti-cas e sensoriais. No caso da Rodoviria, essas trasformaes de para-digmas representam um desafio, por ela ser um n virio e a maioria de suas reas serem reservadas para automveis.

O CARRO

No sculo XX, com o pensamento modernista em voga, o planeja-mento urbano debrussou-se em racionalizar o tempo e o espao apenas para as atividades ditas necessrias (trabalhar e comprar). O grande au-mento do trfego e a popularizao dos grandes centros empresariais e comerciais foi aos poucos ocupando os espaos da vida pblica e dos encontros, tornando as caladas cada vez menores e menos interessan-tes, pois havia cada vez menos acontecimentos para presenciar alm do trfego de automveis. Muitas vias, viadutos e estacionamentos foram construdos para absorver os inmeros carros que continuavam a entrar em circulao. Os centros urbanos tornaram-se cada vez mais poludos e barulhentos, e o fluxo de pedestres passou a ser tratado como um outro fluxo qualquer, otimizado e direcionado. Assim, o espao para atividades alternativas, manifestaes polticas, artsticas, entre outras, passou a ser mais restrito.

Todo ano no Brasil morrem cerca de 40 mil pessoas vtimas de aci-dentes no trnsito (http://www.brasil.gov.br/saude/2011/11/acidentes-de-transito-causam-mais-de-40-mil-mortes-no-brasil). Mais da metade dos domiclios brasileiros possui um carro na garagem (http://memoria.ebc.com.br/agenciabrasil/noticia/2013-10-24/mais-da-metade-dos-do-micilios-do-pais-tem-ao-menos-um-veiculo-diz-ipea), e os moradores das nove maiores regies metropolitanas comprometem cerca de 15% da renda mensal com transporte urbano - cinco vezes maior do que os gastos com transporte pblico (http://www.ipea.gov.br/portal/index.php?option=com_content&view=article&id=15552). Os gastos com reca-peamento no Distrito Federal vo somar 650 milhes de reais ao final do mandato de 2014 (http://www.brasil247.com/pt/247/brasilia247/93014/GDF-promete-reconstruir-alfalto-do-Distrito-Federal.htm ).

Atrelado a isso, as mdias de grande escala (jornais e TV) passaram a disseminar um discurso de medo, fazendo inmeras reportagens so-bre assaltados, acidentes e agresses, generalizando as atividades que

DIMENSES DE ESTUDO

DIMENSES DE ESTUDO - O CAMINHAR - CIDADES VIVAS E DEMOCRTICAS | 31



ocorrem nos espaos pblicos de forma equivocada. interessante per-ceber que os estmulos da vida com mais segurana que a mdia incentiva (como portes, muros, presena policial constante, cmeras de vigilncia etc) vai na contra-mo do que pregado pela convivncia em espaos pblicos, pautada nas polticas da boa vizinhana, confiana, interaes, proximidades e troca de experincias.

Em Braslia, por sua setorizao e grandes distncias a serem percor-ridas, o uso do carro sempre foi incentivado e muitas vezes inevitvel. A ineficincia do transporte pblico tambm contribuiu para consolidar a realidade atual: uma frota de carros maior do que a cidade comporta, sen-do comum engarrafamentos, falta de vagas e acidentes de trnsitos. His-toricamente as polticas governamentais tambm incentivaram a compra de veculos pela populao, com IPIs reduzidos e grandes parcelamentos. Tem sido recorrente por parte do Governo investir em soluo paleati-vas, como alargamento de vias e construo de novos estacionamentos, indo na contra-mo dos conceitos do Desenho Urbano Contemporneo, e mesmo com a recente construo de ciclovias (ainda no concludas), o carro ainda o principal agente no Plano Piloto, tendo preferncia em cruzamentos e investimentos em infra-estrutura urbana.

Por isso, a interveno proposta por este trabalho pretende diminuir os privilgios do carro individual, dando preferncia ao pedestre, ao ci-clista e ao transporte pblico. Esse gesto pretende de forma simblica devolver a principal parte da cidada para as pessoas, colocando o carro em segundo plano.

O CAMINHAR

Estudos de cidades do mundo todo elucidam a impor-tncia da vida e da atividade como uma atrao urbana. As pessoas renem-se onde as coisas acontecem e espontanea-mente buscam outras pessoas. (GEHL, 2010, pg. 25)

Jan Gehl, autor do livro Cidades para Pessoas, escreveu um captulo intitulado A cidade como lugar de encontro. Nesse captulo, ele descre-ve como o caminhar o ponto de partida, o incio de tudo. Quando ca-minhamos, abrimo-nos para uma srie de possibilidades e experincias. Uma vida urbana saudvel requer boas oportunidades para caminhadas, que incentivem o convvio social e atividades recreativas.

Essencialmente, Gehl explica que, para se haver boas oportunidades de caminhadas alguns requisitos devem ser atendidos, tais como: cala-das contnuas e largas, vida urbana multifacetada (lugares para caminha-das intensionais, paradas, descansos, permanncias e bate-papos), varie-dades de atividades (necessrias, opcionais e sociais) e principalmente outras pessoas, o que torna os percursos mais interessantes e seguros. Esse conjunto de fatores se complementam, agregam uns aos outros, atraem mais pessoas em torno das atividades e as estimulam a desem-penhar um papel mais ativo na sociedade, passando mais tempo que o

necessrio nos espaos pblicos.

Cidades que incentivam o caminhar e o pedalar, alm de funciona-rem com uma dinamicidade maior do que as que abrem espaos essen-cialmente apenas para carros, contam com um estilo de vida mais sau-dvel, mais seguro, mais democrtico e mais diversificado. Alm disso, a informalidade e a espontaneidade so estimulados, o que torna a vida urbana mais atrativa e auto-sustentvel.

Apesar do projeto do Plano Piloto ter se baseado em um modelo modernista de planejamento e o sistema virio ter um importante peso em sua concepo, a Escala Gregria da cidade foi pensada com um vis mais humazinado, sendo recorrente mensionar a importncia de cami-nhos contnuos para os pedestres e variedade de funes, com espaos agradveis tanto para caminhar, quanto para estar. O Setor que mais se aproximou dessa meta foi o Setor Comercial Sul, que atualmente conta com a maior quantidade de caminhos contnuos, variedade de funes e vida pblica. Ainda assim, os problemas que lhe so inerentes se repetem na Rodoviria: falta de espaos para permanncia, evaso espacial fora do horrio comercial e grande quantidade de estacionamentos.

CIDADES VIVAS E CIDADES DEMOCRTICAS

O que caracteriza as cidades no o que acontece dentro de seus edifcios, e sim o que acontece entre um edifcio e outro. A qualidade do espao pblico e a quantidade deles determina o quanto as pessoas que moram em uma cidade podem aproveit-la. Reconhecer a importncia que as pessoas tm para a cidade e dar a elas espao para livres manifes-taes de suas individualidades , em suma, democratizao da socieda-de.

Cidades vivas so cidades que tm uma vida pblica movimentada, que contam com espaos para manifestaes, encontros, protestos polti-cos, que aceitam todos os grupos sociais, independente de idade, status, renda, religio, etnia, orientao sexual ou gnero. So cidades democr-ticas onde o interesse pblico vm em primeiro lugar, e assim possibilita o intercmbio de mensagens pessoais, culturais e polticas. So cidades que reconhecem a importncia da dimenso humana, garantem a liberdade de expresso de seus habitantes, bem como sua segurana e bem-estar.

Para melhor fundamentar essas ideias e entender suas aplicaes prticas, a seguir lista-se um breve resumo dos pilares do Project for Pu-blic Spaces (PPS), que tem seus princpios alinhados com os de Jan Gehl e refora o que foi apresentado anteriormente:

1. Incluir ao invs de excluir: Dividir as responsabilidades e incenti-var novos modos de integrao com base nos interesses pblicos, nunca privados. Incentivar uma cultura de engajamento que permita que os es-paos pblicos sejam auto-suficientes.

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2. Criar centralidades: Lugares que conseguem convergir aspectos ligados a humanidade, cultura, vida cvica, social, etc. Essa diversidade qualifica espaos pblicos, cria fontes de renda e ajuda a despertar o sen-timento de pertencimento e coletividade.

3. Desenhar espaos que coloquem o pedestre e o ciclista acima do carro: Mais de dois teros dos adultos do mundo so considerados acima do peso ou obesos, enquanto um tero das crianas e adolescentes se encontram nesse mesmo quadro. Incentivar caminhadas e pedaladas tem forte relao com a melhora da qualidade de vida e da sade da po-pulao.

4. Integrar os diversos elementos (ruas, parques, escolas, edif-cios, etc) de modo a constituir um todo: O planejamento do sistema virio seguiu durante muito tempo (e at hoje) de modo independente do planejamento das comunidades, resultando em cidades onde o carro se sobressai e o transporte pblico no eficiente. Os outros elementos urbanos ficaram a merc do sistema de transportes, o que resultou em problemas sociais.

5. Evitar fachadas cegas voltadas para as ruas: Quanto mais inte-grado com a rua o edifcio for, mais ele contribui para espaos dinmicos e seguros.

6. Conectar os empreendedores locais com oportunidades para ajudar a reviver os espaos pblicos, ajudando a construir economias lo-cais fortes e tirando o foco dos grandes empreendimentos de beira de rodovias.

7. Criao de Destinos multi-uso, ou seja, espaos que ofere-am uma variedade de experincias para uma variedade de pessoas: Configurando assim uma forte sinergia econmica, auto-gerida e auto-programada que desafia os sentidos e transcende as fronteiras fsicas.

Ainda nessa linha, o documento organizado pela ONU HABITAT, por un mejor futuro urbano, traz uma srio de exemplos prticos de como aes podem ser feitas para incentivar a apropiao de espaos pblicos. Os princpios destacados com base nos projetos feitos so listados a se-guir:

1. Direito cidade: baseado nos direitos humanos, especialmento no que se refere espaos pblicos.

2. Responsabilidade: procurar sempre intervir de modo a favore-cer o bem comum.

3. Continuidade e sustentabilidade: atividades isoladas podem atingir certas expectativas, mas processos contnuos e sustentveis so essenciais para ocupao a longo prazo dos espaos pblicos.

4. Convivncia: de modo a incentivar um aprendizado coletivo, re-nascer o conceito de segurana e participao aberta e inclusiva.

5. Informalidade e espontaneidade: evitar projetos muito formais e rigorosos, acreditar em uma cidadania ativa e auto-suficiente que no dependa exclusivamente do governo local para tomar providncias sobre o habitat urbano.

6. Participao: a participao deve se dar de forma quase natural em todas as etapas do projeto e por todas as pessoas usurias e partici-pantes.

7. Experimentao: os projetos devem buscar ser verdadeiros ex-perimentos urbanos. Essa a melhor maneira de gerar ideias novas de acordo com as respectivas realidades, por no requererem processos muito estruturados e sistematizados.

8. Aprendizagem coletiva: busca-se eliminar a ideia de que uma pessoa possui mais conhecimento que a outra, pois todos devem tentar participar e aprender de acordo com suas individualidades.

9. Cmbio no imaginrio urbano coletivo e reinterpretao do espao pblico: h possibilidade de diferentes interpretaes e percep-es sobre um mesmo espao.

10. Arte como medida ou ferramenta: no como um fim.

ARTE COMO FERRAMENTA

Sometimes doing something poetic can become poli-tical, and sometimes doing something political can become poetic (Francis Als)

As cidades se tornaram o centro das trocas humanas com o aden-samento dos centros urbanos a partir da revoluo industrial. Como for-ma de organizar esse adensamento, o lugar das atividades que configu-ram as cidades passou a ser pr-determinado pelo Estado: habitaes, comrcios, indstrias, instituies e reas pblicas, tudo tem seu lugar e sua forma de ocupao definidos pelos planos diretores. A dinmica dos grandes centros urbanos foi se desenvolvendo, at o ponto em que o encontro entre duas pessoas passou a precisar ser pr-definido tambm, pois imersos no caos urbano, encontros que possibilitam trocas passaram a se tornar cada vez mais raros.

A rua foi aos poucos deixando de ser um lugar de encontro e passou a configurar um lugar de passagem, destinado principalmente ao trfego, seja de automveis, seja de pessoas. Ao mesmo tempo que se encontra uma quantidade enorme de pessoas todos os dias, e ao mesmo tempo em que se recebe uma quantidade massante de informaes visuais, no sobra tempo para a apreciao do momento e a busca pelo sentido. Bour-

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Plataforma Superior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.Plataforma Inferior da Rodoviria. Foto: Cleber Figueiredo.

riaud discute a ideia de vnculo, como algo que dotado de sentido e fundador do dilogo (BOURRIAUD, 2009, p. 21). A arte teria a funo de estreitar os espaos, diminuindo as distncias entre as relaes e crian-do esses vnculos, que abririam margem para uma zona de comunicao de carter contrria a que nos imposta pela atual configurao destes grandes centros urbanos caticos, desenvolvendo um projeto poltico pela problematizao da esfera das relaes.

Representado principalmente pelos grafites nas ruas e pelas fotogra-fias das intervenes difundidas pela internet, o movimento artstico co-meou a inserir-se na esfera pblica e modificar a ideia de que h um local prprio para a arte, mostrando uma infinidade de possibilidades artsticas em espaos urbanos. Quando Bourriaud afirma (BOURRIAUD, 2009, p.43) que a arte desafia o rolo compressor imposto pela sociedade do espet-culo, ele quer dizer que essas pequenas formas de transgresso pratica-das pelas comunidades de artistas podem ser muito mais significativas do que tentativas de revolues sociais, pois essas so ilusrias. A arte de hoje se baseia na transformao de espaos concretos em espaos de suspenso ou troca que possibilitem relaes, no em concretizar utopias (BOURRIAUD, 2009, p.63).

A interveno artstica uma resposta cidade, ao espao pblico e a tudo que o determina. uma ao que pretende mudar, transformar e dar novos significados ao que consolidado. um chamado para que mais pessoas participem, pensem e se engajem, tanto na ideia que se quer passar com a interveno, como no espao que a engloba. O artista o responsvel por subsitituir o promover/receber pelo mostrar/ver, denunciando o carter extremamente visual promovido pela rede televi-siva e pela mdia, buscando uma essncia da imagem, marcada pela aber-tura do dilogo entre as formas (BOURRIAUD, 2009, p.33). Esse promover/receber determina nossa cultura na medida em que no favorece trocas, incentiva a generalizao das relaes em diversos nveis e prioriza a exis-tncia individualista, descartando o senso de coletividade (BOURRIAUD, 2009, p. 117).

Portanto, pensado que a arte, e aqui particularmente as interven-es artsticas nos espaos pblicos, podem possibilitar lugares de comu-nicao que ajudam a democratizar a sociedade atravs da expresso de movimentos artsticos, que se pretende incluir espaos adequados para esta manifestao na interveno proposta por este trabalho para a Ro-doviria.

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Estudo de caso 01 - Imagem area da praa norte. Fonte: http://concursosdeprojeto.org/2011/06/13/concurso-de-ideias-brasilia50-primeirolugar/

Estudo de caso 01 - Imagem area da praa norte. Fonte: http://concursosdeprojeto.org/2011/06/13/concurso-de-ideias-brasilia50-primeirolugar/

Aqui sero expostos trs projetos que envolvem a Plataforma da Ro-doviria de Braslia. Eles so frutos de um concurso de ideias, Braslia + 50, promovido pelo Decanato de Extenso da Universidade de Braslia e pela Faculdade de Arquitetura e Urbanismo de Braslia, com o apoio do IAB-DF.

ESTUDO DE CASO 01 - PRIMEIRO LUGAR DO CONCURSO BRASLIA + 50

Autores: Janana Kuhn, Alexandre Engel Budiner Hllermann, Ales-sandra Palla e Laura Mottin Soares.

Objetivos principais: Reogarnizar fluxos, facilitar acessos, distinguir espaos planejados especificamente para pedestres ou veculos, alm de criar um grande espao cultural e comercial ocupando reas antes ocio-sas.

Proposta: Eliminao das vias que contornam as praas da Platafor-ma Superior, criao de acesso secundrio para carros, redefinio de pro-postas e desenhos paisagsticos, criao de acesso secundrio para carros em nvel intermedirio, descolamentos dos estacionamentos para o nvel inferior da Plataforma, criao de um nvel intermedirio (atual nvel do mezanino do prdio da Rodoviria) entre a Plataforma Superior e Inferior usando os vazios estruturais, implantao de VLT com percurso ao longo da Esplanada dos Ministrios.

Breve descrio: O sistema virio na plataforma superior teve seu flu-xo alterado com a retirada das pistas que contornam as praas existen-tes. Assim, o fluxo continua unidirecional com retornos apenas no prdio da Rodoviria. O prdio da Rodoviria, no nvel da Plataforma Superior, foi transformado em um memorial do Lucio Costa. As praas que ocu-param os estacionamentos e integram-se com o redesenho das praas existentes contam com diferenas de nvel na pavimentao e presena de gua constante. Foram criados vazios estruturais na laje da Plataforma Superior e passarelas para possibilitar a conexo com os mezaninos dos vazios estruturais, que foram transformados em reas comerciais, praas de alimentao, anfiteatro, espao para exposies e cinema. No nvel da Plataforma Inferior os vazios estruturais deram lugar a estacionamentos que comportam cerca de dois mil veculos.

Breve anlise: A ocupao da plataforma superior com praas au-menta a possibilidade de percurso para os pedestres, alm de evidenciar o papel da Plataforma Rodoviria como conexo vertical entre os espaos j consolidados (plataforma de embarque e conexo com os setores de diverses) e as novas ocupaes propostas para o vazio estrutural. Par-te da estrutura tambm foi retirada, para abrir vazios estruturais que so utilizados para levar iluminao e ventilao para os nveis intermedi-rios dos vazios estruturais, como tambm para a instalao de rampas de acesso. O projeto apresenta grande qualidade plstica, bem como de-senhos tcnicos detalhados. O estacionamento criado no nvel da Plata-forma Inferior, ocupando os vazios estruturais e com acesso atravs das

vias N2 e S2 surgiu como soluo para as vagas retiradas da Plataforma Superior, o que tambm contribui para diminuir o fluxo de carros na nova rea de praas.

ESTUDO DE CASO 02 - SEGUNDO LUGAR DO CONCURSO BRASLIA + 50

Autores: Will Figueiredo de Farias, Rodrigo Fonseca Sameshima e Fe-lipe Miranda Rodrigues.

Objetivos: Articular os setores de Braslia de forma a melhorar e faci-litar o deslocamento de pessoas e ampliao do espao para pedestres.

Proposta: Criao de linha de veculo no motorizado para articular a rodoviria com os setores adjacentes e retirada dos estacionamentos da plataforma superior com remanejamento do fluxo de carros.

Breve descrio: As vias N1 e S1 foram deslocadas para o nvel do bu-raco do tatu, enquanto as vias do buraco do tatu foram enterradas mais um nvel. Foram criadas torres de circulao vertical e escadarias entre as duas plataformas. Na plataforma superior as vias foram reduzidas e ti-veram a pavimentao trocada, dando preferncia para o pedestre e di-minuindo a velocidade de rolamento. Os estacionamentos da Plataforma Superior foram substitudos por praas e quiosques de alimentao, que se utilizariam das torres de circulao para serem abstecidos de gua e energia. Foi proposto um circuito de VLT ao longo das vias S2 e N2 com estrutura pr-moldada de concreto, que permite que ele libere o solo ao longo de seu caminho, pois o veculo fica suspenso por um trilho inverti-do. Tambm propem-se a criao de ciclovias ou ciclofaixas ao longo do circuito do VLT.

Breve anlise: O percurso criado para o VLT e as bicicletas muito desejvel, pois garante que a Rodoviria funcione como n intermodal, cruzando mais tipos modais, o que muito desejvel do ponto de vista do transporte pblico. A liberao da Plataforma Inferior de um sentido virio tambm muito desejvel, pois apesar da frota de nibus ter au-mentado muito nos ltimos 20 anos, o espao para o passageiro perma-neceu o mesmo.

ESTUDO DE CASO 03 - TERCEIRO LUGAR DO CONCURSO BRASLIA + 50

Autoras: Gabriela Bandeira Advincula, Carolina Ramos Almeida e Ma-ra Oliveira Guimares.

Objetivos: Reogarnizar fluxos, facilitar acessos, distinguir espaos planejados especificamente para pedestres ou veculos, alm de criar um grande espao cultural e comercial ocupando reas antes ociosas.

Proposta: Criao de reas cobertas na Plataforma Superior para abri-

ESTUDOS DE CASO

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Estudo de caso 03 - Colagem mostrando o parque que ligaria a Rodoviria a Torre de TV. Fonte: http://concursosdeprojeto.org/2011/06/13/concurso-de-ideias-brasilia50-terceirolugar/

Estudo de caso 03 - Esquema das funes e conexes verticais do projeto. Fonte: http://concursosdeprojeto.org/2011/06/13/concurso-de-ideias-brasilia50-terceirolugar/

Estudo de caso 02 - Imagem mostrando o circuito do VLT e ciclovias. Fonte: http://concursosdeprojeto.org/2011/06/13/concurso-latino-americano-de-ideias-para-estudantes-brasilia50-segundolugar/

Estudo de caso 02 - Imagem da praa da Plataforma Supeior. Fonte: http://concursosdeprojeto.org/2011/06/13/concurso-latino-americano-de-ideias-para-estudantes-brasilia50-segundolugar/

gar atividades comerciais, criao de passarelas ajardinadas sobre o vazio central, redirecionamento do fluxo de veculos liberando a parte oeste da Plataforma, criao de rea destinada a quiosques de alimentao, ocu-pao dos vazios estruturais com Escolas de Arte.

Breve descrio: proposto um parque urbano que ligue a Torre de Tv Rodoviria com espcies nativas do cerrado e que possibilite a livre circulao dos pedestres. O parque conta com acesso direto ao metr, a uma estao de VLT e uma passarela de pedestres para cruzar a via W3. Na Plataforma Superior so propostas estruturas metlicas para criar rea coberta que abrigue comrcio, bares, restaurantes, entre outros. O siste-ma virio desviado para os carros no incio da plataforma superior, per-mitindo apenas aos nibus, bicicletas e veculos leves transpor o espao. Quiosques de alimentao so distribudos, trs passarelas ajardinadas de pedestres so criadas nos vazios. H realocao das paradas de nibus e criao de estao de bicicletas comunitrias. O edifcio da Rodoviria no nvel da Plataforma Superior d lugar a uma central de informaes e de turismo. No nvel da Plataforma Inferior os vazios estruturais se trans-formam em escolas de msica, artes plsticas, artes cnicas, design, cine-ma e dana. Todos esses espaos contam com estacionamento prprio e possibilitam uma abertura no espao para os pedestres que queiram acessar a plataforma de embarque.

Breve anlise: A previso de um parque que favorea o pedestre, com acesso ao metr e VLT, alm da integrao com a Rodoviria muito de-sejvel. A ocupao dos vazios estruturais com escolas favorece a vida noturna da Rodoviria, bem como a cobertura com espaos para restau-rantes e bares. Criou-se pontos de integrao vertical, conectando as pas-sarelas de pedestres s escolas. O fechamento do eixo virio para carros na Plataforma Superior com abertura de espaos para diversas atividades tambm contribui para a ocupao dos espaos por pessoas, ao invs de automveis.

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Imagens mostrando como seriam os balanos noite.

4 Os veculos especiais so o conjunto composto por ambulncias, carros de bombeiros, carga e descarga, transporte escolar etc.

Foto mostrando a situao atual da imagem mostrada na pgina ao lado. Fonte: Google Earth.

COMO VAI SER?

A partir do embasamento terico desenvolvido ao longo dos primei-ros captulos e da problemtica levantada por meio das anlises, foram elaboradas diretrizes para o desenvolvimento do projeto de interveno na Rodoviria de Braslia. O projeto ser apresentado em partes, cada uma referente a uma diretriz de interveno. So elas:

- Resgate do Plano de Lucio Costa;

- Partir sempre do pedestre, e no do carro;

- Integrao entre modais;

- Interveno pautada na ocupao e apropiao do espao pblico ;

- Qualificao dos espaos pblicos com valorizao das visuais.

Em seguida, a rea de interveno ser zoneada para que os equipa-mentos propostos sejam explicados em seu contexto. Na sequncia sero feitas as consideraes finais.

RESGATE DO PLANO DE LUCIO COSTA

Sobre a Plataforma, Lucio Costa disse:

Ambiente adequado ao convvio e expanso, [...] grande plataforma liberta do trfego que no se destine ao estacionamento ali, [...]previram-se duas amplas praas privativas de pedestres, uma fronteira ao teatro de pera e outra, simetricamente disposta, em frente a um pavilho de pouca altura. Nestas praas, o piso das pistas de rolamento, sempre de sentido nico, foi ligeiramente sobrelevado em larga extenso para o livre cruzamento dos pedestres num e noutro sentido, o que permitir acesso franco e direto tanto aos setores do varejo comercial quanto ao setor dos bancrios e escritrios.

E ainda:

A cidade foi, de fato, concebida em funo de trs es-calas diferentes: a escala coletiva ou monumental, a escala cotidiana ou residencial e a escala concentrada ou gregria; o jogo dessas trs escalas que lhe dar o carter prprio defi-nitivo. No momento, essa terceira esscala, que corresponde ao centro social e de diverses, ou seja, o corao da cidade, no existe. [...] Esse foco urbano de congesto foi deliberadamen-te concebido para fazer contraponto aos espaos desafogados e serenos das superquadras residenciais.

Fica claro a partir das intenes projetuais de Costa que muito se perdeu ao longo dos anos. Ao falar em trnsito local, praas com piso sobrelevado para travessia de pedestres e ainda recomendar que no se tenha estacionamentos, percebe-se que algumas caractersticas foram distorcidas a medida que a Plataforma foi se consolidando, de modo a se afastar do que foi idealizado no projeto. Apesar da pista sinuosa no sen-tido norte-sul da Plataforma Superior no configurar um trfego intenso, a pista no sentido sul-norte bastante movimentada. Com a exceo das duas praas que foram preservadas e tombadas pelo IPHAN, a rea de pedestres ficou restrita a caladas estreitas e irregulares, com faixas de pedestres insuficientes. E mesmo essas duas praas, que deveriam servir ao livre convvio de pessoas, s so utilizadas em determinados horrios e dias, sendo desconfortvel e desinteressante a maior parte do tempo.

Por isso, o projeto prope que a partir do redesenho do sistema virio as praas sejam ampliadas, os bolses de estacionamento do meio sejam retirados e a Plataforme fique livre para circulao apenas de transporte pblico e veculos especiais4 . Os bolses de estacio-namentos mantidos devero funcionar em regime de rotatividade e garantir acesso facilitado para deficientes, idosos e gestantes. Eles se encontram nas extremidades da Plataforma e seus acessos ficam a cerca de 50 metros das entradas de seus quatro edifcios mais prximos: CONIC, Conjunto Nacional, antigo Touring e Teatro Nacional. Recomenda-se tam-bm que o dinherio arrecadado pelo estacionamento rotativo seja desti-nado exclusivamente para a manuteno do espao pblico.

PARTIR SEMPRE DO PEDESTRE, E NO DO CARRO

Considerando que a Plataforma possui um total de 1057 vagas regu-lares para automveis e que cerca de 630mil usurios utilizam o transpor-te pblico todos os dias, temos um quadro de extrema desigualde quan-do comparamos a rea disponvel para carros (e o nmero de usurios de carros) com a rea disponvel para pedestres (e a quantidade de pedestre que utilizam o espao, incluindo os motoristas dos automveis).

Prope-se a retirada de 630 vagas da Plataforma Superior, sendo mantidas 427. Considerando a mdia de 630mil usurios de transporte pblico que utilizam a Plataforma todos os dias, as vagas retiradas repre-sentam cerca de 2% dos usurios (em um cenrio de grande rotatividade, com cerca de 20 carros utilizando cada vaga em um dia). Isso permite inferir que 2% dos usurios da Plataforma sero afetados pela retirada das vagas, e que 100% dos usurios tero a rea de espao pblico disponvel dobrada, rea essa advinda das vagas retiradas.

Alm da desigualdade na diviso do espao, os acessos para pedes-tres entre a Rodoviria e os setores adjacentes acabaram ficando cheios de desnveis por conta da mudana na implantano do Projeto do Plano Piloto. O pedestre muitas vezes obrigado a atravessar a sequncia de seis vias do Eixo Monumental ou dar enormes voltas para acessar o nvel inferior. Na Plataforma Superior o pedestre tem quatro opes de percur-


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Vista dos balanos de 20 metros de comprimento. Imagem: Marcelo Andrade e Gabriela Cascelli.

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Vista do Parque dos Balanos, ao fundo o Teatro Nacional. Imagem: Marcelo Andrade e Gabriela Cascelli.

70%

carrospedestres comrcio

jardins bicicletas

52,5%

35%

17,5%

0%hoje [nova] hoje [nova] hoje [nova] hoje [nova] hoje [nova]

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O grfico acima ilustra em porcentagem a que se destina a rea da Plataforma Superior da Rodoviria hoje, e como seria aps a interveno do projeto.

Croqui mostrando as rvores cata-vento e o parque de balanos. O vento movimenta as hlices que geram energia para acender os balanos. Imagem: Gabriela Cascelli.

pondo o gelo baiano, que seria metade de uma esfera de concreto (raio de 20cm) a cada 1,5m para segregar a ciclofaixa dos automveis. Ou seja, onde foi possvel a ciclovia foi substituda por ciclofaixa com segregao fsica. Esse mesmo separador foi utilizado na Plataforma Superior, para segregar a rea para veculos coletivos, a rea para ciclistas e a rea exclu-siva para pedestres.

Alm dos desenhos de ciclofaixa propostos, feita uma recomenda-o de projeto para futura conexo com a malha cicloviria existente. A ciclofaixa dever ser implantada junto s vias existentes com o gelo baia-no. Quando no houver espao, as vias devem ter sua largura diminuida e/ou os estacionamentos devem ser retirados. O ideal que a ciclofaixa e a calada somem nove metros e sejam arborizadas. Essa interveno fundamental para que a Rodoviria consiga interligar a malha cicloviria de forma segura e eficiente.

INTERVENO PAUTADA NA OCUPAO E APROPIAO DO ESPAO PBLICO

Partindo da premissa de que as cidades devem ser pautadas pela co-letividade ao invs da individualidade, os espaos pblicos devem aten-der de forma digna seus cidados e cidads. Por isso, importante que haja um sentimento de pertencimento do espao pblico, s assim pode ser criada uma relao de afeto que permitir que o espao seja, alm de ocupado, apropiado pelas pessoas. Essa ocupao e apropiao permi-tem que com o tempo e com aes programadas o espao seja constante-mente melhorado e adaptado, de forma a melhor atender seus usurios.

Os espaos pblicos da zona central de Braslia no oferecem ne-nhum atrativo na medida em que os espaos destinados a pedestres se limitam a alguns bancos, que nem sempre esto sombra ou iluminados, algumas lixeiras e fontes de gua que passam a maior parte do tempo desligadas. Na praa do Museu, que fica prxima Rodoviria, h apenas uma grande rea concretada com trs espelhos dgua e quatro bancos. Ou seja, so ambientes que no oferecem atrativos para a ocupao e apropiao cotidiana. A ocupao e a apropiao do espao pblico pres-supe que o espao em questo seja minimamente confortvel. A Plata-forma como hoje est configurada essencialmente coberta de carros e concreto. Afim de inverter esse cenrio, escolheu-se partir da apropiao dos vazios estruturais (os caixes da rodoviria) para criar uma conten-o de terra que servir para uma arborizao mais intensa da Plataforma Superior. Nos locais onde no se tem a possibilidade de criar essa con-teno (na parte mais central) foi inserida a cobertura modulada, jardins com plantas de mdio e pequeno porte, presena de gua, mesas com guarda-sol, entre outros.

Por estar inserida numa rea onde a maior parte das atividades liga-da a servios e comrcio, a Rod costuma ficar esvaziada fora do horrio comercial. Toda a regio da escala gregria afetada pela falta de ativida-des fora do perodo comercial, sofrendo com um inchao durante o dia e

sos principais para sair dos limites da Plataforma. No nvel da Plataforma Inferior, o percurso mais utilizado o caminho prximo ao antigo Touring, onde agora funciona a plataforma dos nibus que vo pro Gois.

Para exemplificar, vamos supor que um turista esteja na Plataforma Superior tirando algumas fotos do Catedral Metropolitana. Aps apreciar a vista, ele decide andar at a Catedral. Para chegar l ele tem uma srie de opes, entre elas est descer pelo prdio da Rodoviria e atravessar a sequncia de vias do Eixo Monumental ou dar a volta pelo Setor Bancrio Sul. Em ambas as opes o turista se depara com insegurana, caminhos irregulares e falta de acessibilidade.

Por isso, foi proposto a criao de quatro novos pontos de con

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A nova plata[forma] da Rodoviária