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A viabilidade dos trens e metrôs.- - -
Marcus Quintella*
Os especialistas em transportes vêm produzindodiversos estudos comprobatórios da viabilidade
econômicadosprojetosmetroferroviários,quemostramclaramente a geração de beneficios socioeconômicos
suficientes para superar os investimentos públicosrealizados. Isso significa dizer que os trens urbanose metrôs são altamente lucrativos e viáveis, não no
sentido financeiro, mas no sentido socioeconômico e
ambiental. O transporte público sobre trilhos produz, e
sempre produzirá, um imensurávellucro humanístico,de grandepercepçãoe fácildemonstração. .
Esse lucro humanístico decorre dos beneficios
tangíveis e intangíveis mais comuns produzidospelos sistemas metroferroviários, tais como reduçõesde acidentes de trânsito, diminuição dos tempos de
viagem, economia de combustíveis,eliminação de congestionamentos,
redução das poluições atmosféricae sonora, valorização imobiliária,
estruturação urbana, desenvolvimentõ-econômico regional, geração deempregos, redução dos custos demanutenção das vias urbanas e aumento
de arrecadação tributária. Além disso,são gerados outros beneficios de dificil
mensuração, como conforto, segurança,tranquilidade e qualidade de vida.
do automóvel. Aproximadamente 1.250passageirossão transportados em uma composição típica demetrô, o que corresponderia a uma fila de 25 ônibusou a 830 automóveis. São economizadas,nas grandescidades brasileiras, milhões de horas para os usuáriosde trens e metrôs, que correspondem a bilhões de reais
de beneficios para esses usuários, anualmente. Tudo
isso serve para comprovar que o transporte públicosobre trilhos não foi feito para dar lucro financeiro,mas lucros sociais e humanísticos, produzidos pelosinvestimentos de capital e subsídios operacionaisbancadospelo dinheiro público.
A famosaexpressão"tempoé dinheiro",traduçãoliteral do antigo provérbioinglês "time is maney",estáperfeitamentealinhadacom a práticacapitalista
da valoração monetária de tudo ede todos. Dessa forma, os modelosde avaliação econômicade projetosbaseiam-se,quase sempre,em fluxos
- de caixa, qüe traduzemmonetãriamentetanto as variáveis tangíveis (receitase custos operacionais, impostos,juros, investimentos etc) quantoas variáveis intangíveis (tempo,conforto, vida humana, poluiçãoetc). Na prática,a monetarizaçãodosbeneficios intangíveis do transporte
metroferroviáriopassou a ser a chave para aviabilizaçãodos altíssimosinvestimentospúblicosem trens e metrôs, já que as receitas tarifárias eos custos operacionais e de manutenção dessessistemas, sozinhos, seriam incapazes de produzirfluxosde caixa financeiramenteviáveis.
, "Afamosa expressão"tempo é dinh.eiro",tradução literal do
antigo provérbio inglês"time is money",
está pel:leitamentealinhada com a
prática capitalista davaIoração monetáriacie tudo e de todo,ç."
Os grandes sistemas metroferroviários brasileiros
emitem 75% de óxido de nitrogênio a menos que os
automóveis com um ocupante apenas e quase nenhumhidrocarbonetoemonóxidode carbono.Um trem cheio
possuiuma eficiênciaenergética15vezes superiorà
22 Revista IBEF
Além dos benefíciosintangíveiscitados,existembenefícios financeirosnão operacionais que devem sercomputados nos estudos de viabilidade de sistemas
metroferroviários, tais como os impactos tributários
sobre as receitas públicas, municipal, estadual efederal, tanto nas fases pré-operacionais, como nasfases operacionais dos projetos de trens e metrôs.
Por exemplo, numa linha de metrô hipotética, compartes elevadas, enterradase em superfície, com custo
de implantação de cerca de R$125 milhões por km,previsão de 170 mil passageiros por dia, somentena fase pré-operacional, a receita municipal podearrecadar 2% desse valor, por km de obra, por meiodo ISSQN. Ainda nessa fase, a receita estadual tem
condições de conseguir 3% por km, pelo ICMS, e areceita federal, 5,5% por km, pelo IPI, PIS/PASEP,COFINS e IRPl Na fase operacional, a receitamunicipal pode arrecadar, anualmente, cerca de 15%
da receita operacional dos ISSQN, IPTU e ITBI, e areceita federal,9%dessareceita, do IPI. Considerando-
se um período de operação de 30 anos, equivalente às
concessões ferroviárias em prática no país, os cofrespúblicos têm a potencialidade de arrecadaro equivalente a 50% dos custos de
implantação do projeto. Isso
demonstra que o; aumentoda arrecadação tributária,
devido à implantaçãode
projetos metroferroviários,deve ser consideradocomo
uma importante fonte de financiamento público, bem
como uma forte justificativa para a aprovação política
de novos projetos de trens urbanos e metrôs.
Diante dessas evidências da viabilidade dos
sistemas metroferroviários, estimo que as principais
cidades brasileiras, juntas, precisem de cerca de 500
km de novas linhas de trens urbanos e metrôs, para
atender suas populações durante os próximos 50 anos.
As construções dessas linhas custariam para os cofres
públicos, aproximadamente,R$80 bilhões e poderiam
ficar--prontas,-facilmente,- em 15 ou 20 anos, no
máximo, desde que não ocorram imprevistospolíticos,
nem interrupções nos fluxos de recursos financeiros.
Em termos técnicos, seria possível construir cerca de
25 km de linhas por ano, com investimentos anuais
médios de R$4 bilhões, valor esse equivalente a pouco
menos de 0,2% do PIE brasileiro. Vale ressaltar que
somente a CIDE arrecada o dobro dessa quantia,
por ano. Por fim, penso que não existem empecilhos
técnico-financeiros para não se investir
em trens e metrôs neste país, visto
que a viabilidade desses
modos de transporte
é garantida.
* Doutor em engenharia de produção pela COPPEIUFRJ, mestre em transportes pelo IME,professor da FGVe diretor técnico da Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU
Revista IBEF 23