T u g a s A k h i r 1

Ramdhani Hidayah

BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Transportasi

2.1.1 Definisi Transportasi

Transportasi sering dianggap sebagai prasyarat pembangunan ekonomi,

karenapertumbuhan ekonomi memerlukan transportasi dan pembangunan infrastruktur

(Kreutzberger et al, 2006a).Namun demikian, pertumbuhan ekonomi juga akan

meningkatkan jumlah ton-km transportasi barang.Transportasi barang yang

menggunakan jalan masih dominan baik di negara maju maupun di negara

berkembang (Stead dan Banister, 2006; Lubis et al, 2005). Sebagaimana dicatat oleh

Direktorat jenderal perhubungan darat Republik Indonesia (2006) dan Lubis et al

(2005), transportasi barang yang menggunakan jalan diperkirakan mencapai

91,25%.Angka ini jauh lebih tinggi dibandingkan dengan yang menggunakan moda

transportasi kereta api (0,63%), moda sungai 1,01%), dan moda laut (7%).Masalah-

masalah yang disebabkan oleh dominasi transportasi barang melalui jalan, di

antaranya, adalah kerusakan jalan dan kecelakaan lalulintas akibat truk dengan muatan

berlebih.Di Uni Eropa, biaya eksternal akibat pengangkutan jalan jarak jauh adalah

dua kali lebih tinggi daripada biaya yang sama akibat penggunaan kereta

api.Kreutzberger et al (2003, 2006b) menyoroti biaya eksternal akibat transportasi

jalan adalah 33% berasal dari emisi gas buang kendaraan, 23% berasal dari akibat

kemacetan, dan 22% berasal dari akibat kecelakaan.

Faktor utama tingginya biaya transportasi barang di Indonesia diperkirakan

disebabkan oleh rendahnya kualitas infrastruktur dan pelayananan transportasi.Biaya

operasional truk, sebagai transportasi barang di Indonesia, mencapai US$ 34 sen per

mil.Biaya ini lebih tinggi daripada biayarata-rata di negara-negara Asia, seperti

Vietnam, Thailand, Malaysia, dan China, yang hanya sebesar US$ 22 sen per mil (the

Asia Foundation dan LPEM-UI, 2008).

T u g a s A k h i r 2

Ramdhani Hidayah

Biaya transportasi dan kondisi infrastruktur transportasi juga mempengaruhi kinerja

logistik dan daya saing suatu negara.Sebagai contoh, pelayanan logistik yang buruk di

Indonesia, akibat tingginya biaya transportasi barang dan buruknya infrastruktur, telah

menempatkan kinerja logistic Indonesia pada peringkat 75 dari 150 negara yang

disurvei oleh Bank dunia (Bank Dunia, 2010).Selain itu, biaya logistik nasional

Indonesia yang mencapai 30% Produk Domestik Bruto (PDB) sangat lebih tinggi

dibandingkan rata-rata dunia (10% - 20% PDB) atau rata-rata biaya logistik di negara

berkembang lainnya di Asia, yang berkisar 15%-25% PDB.Akibatnya, daya saing

perdagangan Indonesia relatif lebih rendah dibandingkan dengan daya saing

perdagangan Negara negara Asia lainnya. Untuk beberapa jenis ekspor, total biaya

sebelum pengiriman dan transportasi darat di dalam negeri mencapai lebih dari 40%

terhadap total biaya logistik dan biaya transportasi (the Asia Foundation dan LPEM-

UI, 2008).

Oleh karena itu, penelitian yang menitikberatkan pada perencanaan transpotasi barang

dalam kaitannya dengan model lokasi spasial dan konsep antar-moda dengan mem-

pertimbangkan karakteristik yang dimiliki suatu wilayah dan dengan melibatkan

berbagai pemangku kepentingan (stakeholder), akan memberikan kontribusi berharga

bagi keberhasilan strategi ini dalam mencapai sistem transportasi barang yang

efisien.Selain itu, pemilihan moda transportasi barang harus sistem transportasi barang

yang efisien.Selain itu, pemilihan moda transportasi barang harus menjadi

pertimbangan utama untuk mendapatkan biaya transportasi barang yang ekonomis.

2.1.2 Problem Transportasi

Problem transportasi timbul apabila sarana dan prasarana yang ada tidak dapat

melayani pergerakan arus penumpang dan barang dengan lancar, aman, nyaman. Ada

2 (dua) problem utama dalam angkutan darat yaitu :

-Problem yang kelihatan (manifestation problem)

T u g a s A k h i r 3

Ramdhani Hidayah

-Akar penyebab problem (root problem)

Pada transportasi darat problem yang kelihatan (manifestation problem) adalah

seperti berikut :

Kemacetan → BOK jadi naik

Kecelakaan → jumlahnya meningkat

Kebisingan → naik

Polusi udara → lebih dari 50%

Tidak ada yang berani menjamin bahwa dengan berkembangnya suatu kota / daerah

maka tidak akan terjadi kemacetan, dari hasil pengamatan kemacetan selalu

mengiringi berkembangnya suatu daerah. Hal ini dapat dimaklumi karena suatu daerah

yang berkembang, ekonomi meningkat, aktivitas meningkat sehingga kegiatan di jalan

juga meningkat.Untuk itu sejak awal harus dipikirkan pengembangan sistem

transportasinya supaya problem yang timbul dapat diminimalkan.Kerugian yang

timbul akibat kemacetan di Jakarta tahun 2007 bahkan mencapai lebih dari 40 T, suatu

angka yang fantastis.Belum lagi kerugian akibat kecelakaan, baik fatal maupun tidak.

Selain itu, polusi udara yang terjadi sekarang ini ternyata sebagian besar, yaitu lebih

dari separo (50%) berasal dari knalpot kendaraan. Belum lagi kalau dihitung kerugian

materi karena bahan bakar terbuang percuma gara-gara jalanan macet.Waktu yang

terbuang, setres yang timbul juga merupakan dampak dari problem transportasi,

bahkan puncak dari semua ini adalah terjadinya kecelakaan sebagai akibat dari

semrawutnya lalulintas yang ada di jalan raya.

Problem yang ada di atas sebetulnya terjadi karena ada akar permasalahan (root

problem) yang terjadi di masyarakat.Akar permasalahan tersebut antara lain :

Naiknya pendapatan (income)

Naiknya jumlah kepemilikan kendaraan

Lain-lain

Untuk mengatasi hal tersebut di atas maka perlu diselesaikan dulu akar

permasalahannya baru kemudian masalah yang tampak di lapangan diselesaikan.Perlu

T u g a s A k h i r 4

Ramdhani Hidayah

aturan-aturan terkait transportasi ini dan pengendalian atau pengawasan yang ketat,

karena kerugian yang ditimbulkan akibat macet dan sebagainya sangat besar.Dengan

demikian baru akan tercipta transportasi yang andal dan berkelanjutan (suistainable

transportation) sesuaitujuan dari Sistranas.

2.1.3 Ruang Batas/Gerak Transportasi

Transportasi merupakan pendukung utama perkembangan suatu daerah dan

penunjang perkembangan ekonomi, oleh karena itu sering disebut juga bahwa

transportasi merupakan turunan pertama dari ekonomi.Lebih dari 50% komponen

harga jual suatu produk adalah biaya transportasi, sehingga jika biaya transportasi ini

dapat ditekan maka harga jual produk akan turun.

Dengan demikian batas gerak yang baik bagi transportasi adalah Satuan Wilayah

Ekonomi (SWE), misal wilayah urban, bukan Satuan Wilayah Administrasi

(SWA).Hal ini untuk menghindari biaya transportasi yang tinggi karena harus berganti

moda setiap memasuki wilayah lain (batas SWA).

Oleh karena itu sistem transpotasi yang efisien dan menejemen yang baik membuat

pengiriman barang sampai di lokasi tepat waktu sesuai pesanan, sehingga mengurangi

kebutuhan gudang yang disiapkan jika barang harus menginap karena waktu

pengiriman yang tidak pas dengan pesanan, dengan demikian biaya transportasi dapat

ditekan dan harga barang menjadi lebih murah.Dulu gudang merupakan asset

perusahaan, sekarang merupakan pemborosan.Sistem ini dikenal dengan istilah Just

in Time (JIT), yang awalnya dikembangkan oleh perusahaan-perusahaan Jepang.

Gambar 2.1 Gambar Proses Transportasi Moda

T u g a s A k h i r 5

Ramdhani Hidayah

Dari penjelasan di atas jelas bahwa transportasi memegang peran penting bagi

perkembangan suatu negara.Menurut Schummer (1974) ada tiga hal yang membuat

Negara jadi besar dan makmur yaitu :

-tanah yang subur

-kerja keras dan

-kelancaran transportasi

2.2 Kereta Api

2.2.1 Perkembangan Kereta Api Sebagai Moda Angkutan Barang

Menurut Sujadi (2010), bisnis angkutan peti kemas dengan kereta api cukup

rumit karena pelayanannya tersekat-sekat dan ditangani beberapa pihak sehingga

tarif angkutan peti kemas menjadi mahal dan tidak kompetitif dibandingkan dengan

truk.

Hal itu dipertegas oleh Nasution (2008), bahwa salah satu kelemahan kereta api

dalam pelayanan barang-barang adalah banyaknya handling yang harus

dilakukan.Dengan banyaknya handling menyebabkan meningkatnya waktu

operasional sehingga mengakibatkan ketidak efisiensian moda Kereta Api.Selain

waktu yang bertambah, tingkat keamanan pun akan menurun seiring dengan

perpindahan moda yang dilakukan. Selanjutnya, Sujadi (2010) menuturkan

bahwa dengan kondisi yang demikian, PT KAI perlu mensubsidi setidaknya 20%

dalam setiap perjalannya.

Keberhasilan suatu perusahaan dinilai dari bagaimana perusahaan tersebut

mempertahankan eksistensinya.Mempertahankan eksistensi berarti perusahaan perlu

memiliki nilai yang lebih atau keunggulan kompetitif daripada perusahaan sejenis

ataupun pesaingnya.Keunggulan kompetitif merupakan kemampuan perusahaan

yang mampu memenuhi harapan, keinginan, kebutuhan, income dan kemauan

pengguna jasa.

T u g a s A k h i r 6

Ramdhani Hidayah

Hal tersebutlah yang menjadikan perusahaan harus cermat dalam membangun

daya saing perusahaan.Dalam membangun daya saing perusahaan perlu diperhatikan

bahwa keunggulan bagi perusahaan belum tentu menjadi keunggulan bagi

pengguna jasa.Strategi operasi ditujukkan untuk mencapai suatu keunggulan apabila

dapat memanfaatkan peluang didalam suatu lingkungan dan mengoptimalkan

bidang kekuatannya. Sejalan dengan hal itu, Slack dan Lewis (2002) menjabarkan

bahwa usaha strategi operasi dilakukan dengan mempertemukan permintaan

pelanggan dengan kemampuan sumber daya alam yang dimiliki oleh perusahaan

tersebut.Dalam buku Operation Strategy, Slack dan Lewis (2002) menjelaskan bahwa

adanya sudut pandang yang berbeda dari pengguna jasa 'market' dan dari penyedia jasa

'resource', sehingga menghasilkan pendekatan yang berbeda pula.

Dalam hal ini strategi operasi berperan untuk merekonsiliasikan apa yang

menjadi permintaan pelanggan dengan kemampuan sumber daya

perusahaan.Perusahaan tentunya perlu memiliki strategi dalam merekonsiliasikan

gap tersebut.Strategi yang ditetapkan oleh perusahaan jasa tentunya berbeda

dengan strategi yang ditetapkan pada perusahaan barang.Pelayanan jasa kualitas

ditentukan secara subjektif, secara langsung pengguna jasa terlibat dalam proses

serta kapasitas yang harus sesuai dengan permintaan.Dalam penyusunan strategi

operasi, perusahaan perlu memprioritaskan kebutuhan pengguna jasa tujuan dari

kinerjanya, namun juga harus disesuaikan dengan strategi perusahaan, strategi bisnis

dan strategi fungsional.Prioritas ini berguna untuk meningkatkan daya saing

perusahaan dalam mempertahankan kepuasan pengguna jasanya. Slack dan Lewis

(2002) berpendapat bahwa dengan menentukan prioritas (performance objective)

berarti bahwa perusahaan berusaha mengedepankan faktor-faktor kompetitifnya

dalam memenangkan persaingan.Perumusan lima faktor kompetitif berdasarkan

Slack and Lewis (2002) pada kasus pemilihan moda angkutan barang pada penelitian

Budi (2008).

2.2.2 Transportasi Kereta Rel

T u g a s A k h i r 7

Ramdhani Hidayah

Transportasi ini lebih dikenal dengan istilah kareta api karena dulunya digerakkan

dengan batu bara yang cerobong asapnya mengeluarkan percikan api.Pengelolaannya

sekarang pada PT. KAI di bawah koordinasi Departemen Perhubungan.

Kelebihannya : efisien dan ekonomis

Kekurangan : padat modal, banyak dipengaruhi oleh regulasi politik, tidak door to

door service

Sebagai angkutan jarak menengah, urban dan sub urban, untuk DIY sedang

diusahakan untuk dijadikan angkutan „komuter‟(1 rangkaian kereta komuter terdiri

dari 1 lokomotif dan 4 gerbong penumpang).

Lebih ramah lingkungan jika digerakkan dengan listrik

Kecepatannya antara 60 km/jam sampai 160 km/jam.Kereta rel cepat mempunyai

kecepatan antara 200 – 400 km/jam.

Perlu dipertimbangkan perlintasan sebidang dengan jalan raya, terkait dengan

frekuensi gangguan yang ditimbulkannya.

Dilihat dari lokomotif sebagai penggeraknya, dapat dibedakan menurut jenisnya :

listrik, diesel, uap.

Listrik :

mahal investasi

polusi rendah

tidak bising

perlu tambahan ekstra clearance

Diesel :

praktis

tidak perlu ekstra clearence

bising

kotor

Uap :

bising

T u g a s A k h i r 8

Ramdhani Hidayah

kotor

tidak dipakai secara komersial

Lokomotif jenis yang banyak dipakai di Indonesia adalah jenis diesel, umur

konstruksinya 15 – 25 tahun dan pemakaian 100.000 – 480.000 km/thn.Bahan

bakarnya 5.000 – 15.000 ltr/km.

Sistem kontrolnya antara lain dengan : jadwal (lalulintas rendah), Automatic Block

System (ABS), sinyal (yang memandu saat memasuki blok) dan yang paling mutakhir

dengan Traffic Control System yaitu pengontrolan pusat, gerakan kereta tertayang

pada layar dan pertemuan dapat diatur effisien.

2.3 Preferensi

Preferensi konsumen didefinisikan sebagai selera subjektif (individu), yang diukur

dengan utilitas, dari bundel berbagai barang.Konsumen dipersilahkan untuk melakukan

rangking terhadap bundel barang yang mereka berikan pada konsumen(Indarto,

2011).Yang perlu diperhatikan adalah preferensi itu bersifat independen terhadap

pendapatan dan harga.Kemampuan untuk membeli barang-barang tidak menentukan

menyukai atau tidak disukai oleh konsumen.Terkadang seseorang dapat memiliki

preferensi untuk produk A lebih dari produk B, tetapi ternyata sarana keuangannya

hanya cukup untuk membeli produk B (besanko dan Braeutigam, 2008).

Guna memahami preferensi konsumen dalam memilih produk, maka diperlukan

kerangka pikir yang memudahkan penelitian.Ada banyak model yang mengungkap

tentang perilaku konsumen, namun model yang dikemukakan oleh Sandhusen (2000)

cukup menjelaskan respon dari konsumen sebagai pembeli dalam mengambil

keputusan.Walapun penelitian ini membahas hingga pembelian yang dilakukan oleh

konsumen dari Buyer’s Black Box menuju Buyer’s Response(Sandhusen, 2000).

T u g a s A k h i r 9

Ramdhani Hidayah

Model Sandhusen (2000) mencoba menjelaskan bagaimana respon yang diberikan oleh

seorang pembeli saat melakukan proses pembelian.Pada dasarnya model sandhusen

(2000) menjelaskan bahwa keputusan yang diambil seorang konsumen tidak semata

mata merupakan keputusan yang dipengaruhi faktor internal konsumen seperti

karakteristik diri konsumen dan proses pengambilan keputusan konsumen saja.Adanya

faktor eksternal juga mempengaruhi konsumen dalam mengambil keputusan.Integrasi

antara faktor eksternal dan faktor internal itu dinamakan sandhusen (2000)

sebagai Buyer’s Black Box.

Faktor eksternal merupakan segala hal yang berasal dari luar diri konsumen yang

mampu mempengaruhi konsumen dalam memberikan respon seperti menentukan

pemilihan terhadap produk.Sandhusen (2000) membagi faktor eksternal menjadi dua,

yaitu Marketing Stimuli dan Environmental Stimuli.Hal ini senada dengan yang

dikemukakan oleh Solomon, bahwa faktor eksternal merupakan pembentuk dari

persepsi, konsep diri dan gaya hidup konsumen.Hal yang membedakan adalah,

Solomon menjabarkan faktor eksternal menjadi Culture, Sub culture, Demograpic,

Social status, Feference group, Family dan Marketing activity.

2.4 TrukTruk

2.4.1 Definisi Truk

Menurut Apple (1990) truk adalah peralatan untuk memindahkan muatan campuran

atau merata sepanjang berbagai jalur dengan permukaan yang sesuai dengan fungsi

utama “memanuver”. Dalam pekerjaan konstruksi terutama yang berhubungan dengan

masalah penggusuran tanah yang relatif besar jarak angkut yang cukup jauh juga

berhubungan dengan pengangkutan alat-alat berat ke lapangan pekerjaan, sering

digunakan alat angkut khusus seperti dump truck, trailer,dumper dan lain-lain.Masing-

masing alat tersebut dibuat untuk spesialisasi pekerjaan, sehingga pemilihan alat

angkut yang tepat adalah sangat bijaksana.

T u g a s A k h i r 10

Ramdhani Hidayah

Menurut Rochmanhadi (1985) dalam pekerjaan konstruksi dikenal tiga macam jenis

truk, yaitu:

1. Side dump truck (penumpahan ke samping)

2. Rear dump truck (penumpahan ke belakang)

3. Rear and side dump truck (penumpahan kebelakang dan kesamping)

Gambar 2.2 Gambar Dump Truck

Syarat yang penting agar truk dapat bekerja secara efektif adalah jalan kerja yang

keras dan rata, tetapi ada kalanya truk didesain agar mempunyai cross country ability

yaitu suatu kemampuan berjalan diluar jalan biasa.

Kapasitas truk yang dipilih harus berimbang dengan alat pemuatannya (loader), jika

perbandingan ini kurang proporsional, maka ada kemungkinan alat pemuat ini banyak

menunggu dan sebaliknya.Perbandingan dilakukan yaitu antara kapasitas truk dan

kapasitas alat pemuat dengan perbandingan 4:5.Perbandingan tersebut juga akan

berpengaruh terhadap waktu pemuatan. Beberapa perhitungan yang harus diperhatikan

dalam memilih ukuran truk.

2.4.2 Truk Kecil

Keuntungan:

1. Lebih lincah dalam beroperasi

T u g a s A k h i r 11

Ramdhani Hidayah

2. Lebih mudah mengoperasikannya

3. Lebih fleksibel dalam pengangkutan jarak dekat

4. Pertimbangan terhadap jalan kerja lebih sederhana

5. Penyesuaian terhadap kemampuan loader lebih mudah

6. Jika salah satu truk dalam satu unit angkutan tidak bekerja, tidak akan berpengaruh

terhadap produksi

7. Pemeliharaan lebih mudah dilaksanakan

Kerugian :

1. Waktu hilang lebih banyak, akibat banyaknya truk yang beroperasi, terutama waktu

muat

2. Excavator lebih sukar untuk memuatnya, karena kecilnya bak

3. Lebih banyak operator yang dibutuhkan

4. Biaya pemeliharaan lebih besar, karena lebih banyak truk begitu pula tenaga

pemeliharaan.

2.4.3 Truk Besar

Keuntungan:

1. Untuk kapasitas yang sama dengan truk kecil, jumlah unit truk besar lebih sedikit

2. Operator lebih sedikit

3. Cocok untuk angkutan jarak jauh

4. Pemuatan dari loader lebih mudah sehingga waktu lebih singkat.

Kerugian:

1. Jalan kerja harus diperhatikan, karena berat truk dapat membuat kerusakan jalan

relatif lebih cepat

2. Pengoperasian lebih sulit karena ukurannya yang besar

3. Produksi akan sangat berkurang, jika salah satu truk tidak beroperasi (untuk jumlah

yang relatif kecil)

4. Pemeliharaan lebih sulit dilaksanakan.

T u g a s A k h i r 12

Ramdhani Hidayah

Dengan memperhatikan faktor-faktor di atas, kiranya cukup untuk memilih kapasitas

dari dump truck yang benar-benar memenuhi kebutuhan dan efisien.

2.5 BATU BARA

2.5.1 Pengertian Batubara

Batubara adalah salah satu bahan bakar fosil. Pengertian umumnya adalah batuan

sedimen yang dapat terbakar, terbentuk dari endapan organik, utamanya adalah sisa-

sisa tumbuhan dan terbentuk melalui proses pembatubaraan.Unsur-unsur utamanya

terdiri dari karbon, hydrogen, dan oksigen.Batubara juga adalah batuan organik yang

memiliki sifat-sifat fisika dan kimia yang kompleks yang dapat ditemui dalam

berbagai bentuk. Analisis unsur memberikan rumus formula empiris seperti

C137H97O9NS untuk bituminus dan C240H90O4NS untuk

antrasit.http://id.Wikipedia.org/wiki/batu_bara (2012)

Gambar 2.3 Gambar Batubara

2.5.2 Sifat-Sifat Batubara Berdasarkan Jenisnya

Sifat batubara jenis Antrasi:

1. Warna hitam sangat mengkilat dan kompak.

2. Nilai kalor sangat tinggi, kandungan karbon sangat tinggi.

3. Kandungan air sangat sedikit.

4. Kandungan abu sangat sedikit.

T u g a s A k h i r 13

Ramdhani Hidayah

Sifat batubara jenis bitumine/subbitumine:

1. Warna hitam mengkilat, kurang kompak.

2. Nilai kalor tinggi, kandungan karbon relatif tinggi.

3. Kandungan air sedikit.

4. Kandungan abu sedikit.

5. Kandungan sulfur sedikit.

Sifat batubara jenis lignit (brown coal):

1. Warna hitam, sangat rapuh.

2. Nilai kalor rendah, kandungan karbon sedikit.

3. Kandungan air tinggi.

4. Kandungan abu banyak.

5. Kandungan sulfur banyak.

Tabel 2.1 Tabel Hubungan jenis batubara dan pembakaran

(sumber: Batubara & Gambut, Ir. Sukandarrumidi, MSc. Ph.D)

2.6 Management Stockpile

2.6.1 Pengertian Stockpile

Berdasarkan situs tempat belajar bersama blogspot (2009) Stockpile berfungsi sebagai

penyangga antara pengiriman dan proses, sebagai stock strategis yang bersifat jangka

pendek atau jangka panjang.

Proses penyimpanan bisa dilakukan:

1) Didekat tambang, biasanya masih berupa lumpy coal

2) Didekat pelabuhan.

3) Di tempat pengguna batubara.

T u g a s A k h i r 14

Ramdhani Hidayah

Untuk proses penyimpanan diharapkan jangka waktunya tidak terlalu lama, karena

akan berakibat pada penurunan kualitas batubara.Proses penurunan kualitas batu bara

biasanya lebih dipengaruhi oleh proses oksidasi dan alam.

Prinsip dasar pengelolaan stockpile adalah penerapan sistem FIFO (First In First Out),

dimana batubara yang terdahulu masuk harus dikeluarkan terlebih dahulu.Stocking

batubara dalam jangka waktu lama akan beresiko terhadap degradasi dan pemanasan

(self heating).

Disamping itu beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam management stockpile

adalah sebagai berikut:

Control temperature dan Heating/spontaneous combustion.

Penentuan temperatur batubara di stockpile dilakukan secara periodik, kemudian di

evaluasi trend temperaturnya dari waktu ke waktu.Monitoring temperature juga

dimaksudkan untuk melihat adanya area-area stockpile yang mempunyai potensial

pemanasan (heating).Pemanasan/pembakaran secara spontan adalah merupakan

fenomena alami dan juga disebut pembakaran sendiri (self heating/combustion).Hal ini

disebabkan terjadinya reaksi zat organik dengan oksigen dari udara.Kecepatan reaksi

oksidasi sangat bervariasi antara suatu zat dengan zat lainnya.

Pembakaran akan terjadi apabila:

1) Adanya bahan bakar (fuel)

2) Adanya oksidan (udara/oxygen)

Untuk mencegah terjadinya kebakaran harus meniadakan sedikitnya satu dari

komponen di atas.Batubara sebagai zat organik yang mengandung gas methane,

mudah terbakar karena beroksidasi dengan oxygen dari udara.Spontaneous kebakaran

ini dapat dikendalikan apabila ditangani secara benar.

1) Kendali terhadap kontaminasi dan housekeeping.

2) Kendali aspek kualitas/kuantiti batubara.

3) Kendali aspek lingkungan.

T u g a s A k h i r 15

Ramdhani Hidayah

Pemilihan peralatan yang digunakan untuk proses stockpiling, didasari atas proses

sistem loading un loading. Kebutuhan alat untuk proses loading un loading

disesuaikan terhadap kondisi lingkungan outdoor atau indoor, dan yang paling penting

adalah pertimbangan tingkat efisiensi.

Peralatan-peralatan yang digunakan untuk stockpiling adalah sebagai berikut:

1. Excavator

Gambar 2.4 Gambar Excavator

2. Wheel Loader

Gambar 2.5 Gambar Wheel Loader

a. Pengujian Sampel

i. Uji Reliabilitas

Suharsimi Arikunto (2006: 154) menyatakan “Reliabilitas menunjuk pada suatu pengertian

bahwa sesuatu instrumen cukup dapat dipercaya untuk digunakan sebagai alat pengumpul

data karena instrumen tersebut sudah baik”.Reliabilitas berkenaan dengan tingkat keajegan

atau ketetapan hasil pengukuran (Nana Syaodih Sukmadinata, 2009).Kuesioner dikatakan

T u g a s A k h i r 16

Ramdhani Hidayah

reliabel jika dapat memberikan hasil relatif sama (ajeg) pada saat dilakukan pengukuran

kembali pada obyek yang berlainan pada waktu yang berbeda atau memberikan hasil yang

tetap.

Uji reliabilitas dilakukan dengan rumus cronbach alpha sebagai berikut:

Apabila koefisien Cronbach Alpha (r11) ≥ 0,7 maka dapat dikatakan instrumen tersebut

reliabel (Johnson & Christensen, 2012).Sama halnya dengan Uji Validitas, Uji Reliabilitas

juga dapat dilakukan dengan bantuan software Microsoft Office Excel dan Statistical

Product and Service Solution (SPSS).Namun, memang lebih mudah dan praktis jika

menggunakan software SPSS.

ii. Uji Validitas

Uji validitas dilakukan untuk memastikan seberapa baik suatu instrumen digunakan untuk

mengukur konsep yang seharusnya diukur. Menurut Sugiono (2010) untuk menguji

validitas konstruk dilakukan dengan cara mengkorelasikan antara skor butir pertanyaan

dengan skor totalnya.Rumus yang digunakan untuk menguji validitas instrumen ini adalah

Product Moment dari Karl Pearson, sebagai berikut:

Kemudian hasil dari rxy dikonsultasikan dengan harga kritis product moment (r tabel),

apabila hasil yang diperoleh rhitung > rtabel, maka instrumen tersebut valid.Dalam

praktiknya untuk menguji validitas kuesioner sering menggunakan

bantuan software Microsoft Office Excel dan Statistical Product and Service Solution

(SPSS).

T u g a s A k h i r 17

Ramdhani Hidayah

b. Analisis Faktor

i. Definisi Analisis Faktor

Analisis faktor merupakan suatu teknik untuk menganalisis tentang saling ketergantungan

dari beberapa variabelsecara simultan dengan tujuan untuk menyederhanakan dari bentuk

hubungan antara beberapa variabel yang diteliti menjadi sejumlah faktor yang lebih sedikit

dari pada variabel yang diteliti.Hal ini berarti, analisis faktor dapat juga menggambarkan

tentang struktur data dari suatu penelitian (Suliyanto, 2005).

Analisis faktor adalah suatu teknik interdependensi (interdependence technique), dimana

tidak ada pembagian variabel menjadi variabel bebas dan variabel tergantung dengan

tujuan utama yaitu mendefinisikan struktur yang terletak di antara varaibel-variabel dalam

analisis.Analisis ini menyediakan alat-alat untuk menganalisis struktur dari hubungan

interen atau korelasi di antara sejumlah besar variabel dengan menerangkan korelasi yang

baik antara variabel, yang diasumsikan untuk merepresentasikan dimensi-dimensi dalam

data (Hair, 2010).Jadi, pada prinsipnya analisis faktor digunakan untuk mengelompokkan

beberapa variabel yang memiliki kemiripan untuk dijadikan satu faktor, sehingga

dimungkinkan dari beberapa atribut yang memengaruhi satu komponen variabel dapat

diringkas menjadi beberapa faktor utama yang jumlahnya lebih sedikit.

ii. Tujuan Analisis Faktor

Pada dasarnya, tujuan analisis faktor adalah:

1. Data Sumarization, yakni mengidentifikasi adanya hubungan antar variabel dengan

melakukan uji korelasi.

2. Data Reduction, yakni setelah melakukan korelasi, maka dilanjutkan dengan proses

membuat sebuah variabel set baru yang dinamakan faktor untuk menggantikan sejumlah

variabel tertentu.

T u g a s A k h i r 18

Ramdhani Hidayah

Tujuan umum dari teknik analisis faktor adalah menemukan suatu cara untuk mereduksi

informasi yang terkandung di dalam sejumlah variabel-variabel original ke dalam set

variabel yang lebih kecil dari dimensi-dimensi gabungan dan baru.Untukmenemukan

tujuan tersebut, ada 4 hal yang mendukung yaitu mengkhususkan unit analisis, mencapai

ringkasan data atau pengurangan data, pemilihan variabel, dan menggunakan hasil analisis

faktor dengan teknik-teknik multivariat yang lain (Hair, 2010).

iii. Fungsi Analisis Faktor

Terdapat 3 fungsi analisis faktor menurut Suliyanto (2005), diantaranya adalah sebagai

berikut:

1. Mengidentifikasi dimensi-dimensi mendasar yang dapat menjelaskan korelasi dari

serangkaian variabel.

2. Mengidentifikasi variabel-variabel baru yang lebih kecil, untuk menggantikan variabel

tidak berkorelasi dari serangkaian variabel asli yang berkorelasi.

3. Mengidentifikasi beberapa variabel kecil dari sejumlah variabel yang banyak untuk

dianalisis multivariat lainnya.

iv. Jumlah Sampel Ideal Dan Jenis Data Untuk Analisis Faktor

Secara umum, jumlah sampel dalam analisis faktor minimal 50 pengamatan.Bahkan

seharusnya ukuran sampel sebanyak 100 atau lebih besar. Biasanya ukuran sampel dalam

analisis ini dianjurkan memiliki paling sedikit 5 kali jumlah variabel yang akan diamati,

karena semakin banyak sampel yang dipilih akan mencapai patokan rasio 10:1, dalam arti

untuk satu variabel ada 10 sampel (Hair, 2010).

Dalam pengertian SPSS, hal ini berarti untuk setiap 1 kolom yang ada, seharusnya terdapat

10 baris data, sehingga jika ada 5 kolom (variabel), minimal seharusnya ada 50 baris data

(sampel).Data dalam analisis faktor minimal adalah interval, sehingga apabila data yang

diperoleh berupa data ordinal, harus ditransformasikan menjadi data interval, misalnya

dengan menggunakan metode successive interval(Suliyanto,2005).

T u g a s A k h i r 19

Ramdhani Hidayah

v. Penentuan Jumlah Faktor

Untuk menentukan banyaknya jumlah faktor yang terbentuk dalam analisis faktor dapat

dilakukan beberapa pendekatan berikut:

1. Penentuan berdasarkan apriori.

Dalam metode penentuan ini, jumlah faktor telah ditentukan sebelumnya oleh peneliti.

2. Penentuan berdasarkan eigenvalue.

Untuk menentukan jumlah faktor yang terbentuk dapat didasarkan pada eigenvalue. Jika

suatu variabel memiliki eigenvalue> 1, dianggap sebagaisuatu faktor, sebaliknya jika suatu

variabel hanya memiliki eigenvalue< 1, tidak dimasukkan dalam model.

3. Penentuan berdasarkan scree plot.

Scree plotpada dasarnya merupakan grafik yang menggambarkan hubungan antara faktor

dengan eigenvalue, pada sumbu Y menunjukkan eigenvalue, sedangkan pada sumbu X

menunjukkan jumlah faktor. Untuk dapat menentukan berapa jumlah faktor yang diambil,

ditandai dengan slopeyang sangat tajam antara faktor yang satu dengan faktor berikutnya.

4. Penentuan berdasarkan persentase varian (percentage of variance).

Persentase varian menunjukkan jumlah variasiyang berhubungan pada suatu faktor yang

dinyatakan dalam persentase.Untuk dapat menentukan berapa jumlah faktor yang diambil,

harus memiliki nilai persentase varian > 0,5.Sedangkan apabila menggunakan kriteria

kumulatif persentase varian, besarnya nilai kumulatif persentase varian >60%.Untuk

mengetahui peranan masing-masing variabel dalam suatu faktor dapat ditentukan dari

besarnya loading variabel yang bersangkutan.Loading dengan nilai terbesar berarti

mempunyai peranan utama pada faktor tersebut.Variabel yang memiliki nilai loading< 0,5

dianggap tidak memiliki peranan yang berarti terhadap faktor yang terbentuk sehingga

variabel tersebut dapat diabaikan dalam pembentukan faktor.

vi. Penamaan Faktor Yang Terbentuk

Untuk menamai faktor yang telah dibentuk dalam analisis faktor, dapat dilakukan dengan

cara berikut.

T u g a s A k h i r 20

Ramdhani Hidayah

1.Memberikan nama faktor yang dapat mewakili nama-nama variabel yang membentuk

faktor tersebut.

2.Memberikan nama faktor berdasarkan variabel yang memiliki nilai faktor

loadingtertinggi.Hal ini dilakukan apabila tidak dimungkinkan untuk memberikan nama

faktor yang dapat mewakili semua variabel yang membentuk faktor tersebut.

vii. Uji Ketepatan model Analisis Faktor

Uji ketepatan model digunakan untuk melihat apakah faktor-faktor yang telah terbentuk

berdasarkan analisis faktor benar-benar telah valid.Ada beberapa cara untuk menguji

ketepatan model dari faktor-faktor yang telah terbentuk, yaitu sebagai berikut:

1. Dengan membagi sampel awal menjadi dua sama besarnya.Apabila ada jumlah sampel

ganjil, maka satu sampel harus dihilangkan atau dimasukkan kepada dua bagian sampel

tersebut.Kemudian sampel yang telah dibagi dua dianalisis satu persatu.Apabila hasil

analisis faktor antara sampel pertama dan sampel kedua tidak banyak perbedaan, faktor

yang terbentuk dinyatakan baik.

2.Dengan melihat nilai perbandingan antara observed correlation dengan reproduced

correlations.Diharapkan perubahan matriks korelasi yang baru tidak jauh berbeda dengan

matriks korelasi asal.Untuk itu, perlu dilakukan perhitungan atas perubahan yang terjadi,

yaitu dengan menghitung selisih nilai koefisien korelasi dari matriks korelasi asal dengan

koefisien korelasi dari matriks korelasi baru. Jika nilai mutlak dari selisih tersebut

melebihi nilai 0,05, dimasukkan dalam kategori bahwa koefisien korelasi tersebut tidak

sama (berubah).Kemudian dihitung jumlah koefisien yang berbeda dan tergolong

sama.Jumlah relatif dari koefisien yang tergolong sama dijadikan indikator ketepatan

model. Model dikatakan baik apabila koefisien yang tidak berubah atau sama lebih banyak

(> 50%) daripada yang tergolong berubah.Dalam perkembangannya metode ini lebih

banyak digunakan.

viii. Langkah-langkah Analisis Faktor

Menurut Suliyanto (2005), langkah-langkah dalam analisis faktor adalah sebagai berikut:

a. Merumuskan masalah

b. Membuatmatriks korelasi

Proses analisis faktor didasarkan pada matriks korelasi antara variabel yang satu dengan

variabel-variabel lain, untuk memperoleh analisis faktor yang semua varaibel-variabelnya

T u g a s A k h i r 21

Ramdhani Hidayah

harus berkorelasi.Untuk menguji ketepatan dalam model faktor, uji statistik yang

digunakan adalah Barlettstest Sphericity dan Kiser-Mayer-Olkin(KMO) untuk mengetahui

kecukupan sampelnya.

1. Nilai KMO sebesar 0,9 adalah baik sekali

2. Nilai KMO sebesar 0,8 adalah baik

3. Nilai KMO sebesar 0,7 adalah sedang/agak baik

4. Nilai KMO sebesar 0,6 adalah cukup

5. Nilai KMO sebesar 0,5 adalah kurang

6. Nilai KMO sebesar < 0,5 adalah ditolak

c. Penentuan jumlah faktor.

Penentuan jumlah faktor yang ditentukan untuk mewakili variabel-variabel yang akan

dianalisis didasarkan pada besarnya eigenvalue serta persentase total variannya.Hanya

faktor yang memiliki eigenvalue sama atau lebih besar dari satu yang dipertahankan dalm

model analisis faktor, sedangkan yang lainnya dikeluarkan dari model.

d. Rotasi faktor.

Hasil dari ekstraksi faktor dalam matriks faktor mengidentifikasikan hubungan antar

faktor dan variabel individual, namun dalam faktor-faktor tersebut banyak variabel yang

berkorelasi sehingga sulit diinterpretasikan.Melalui rotasi faktor matriks, faktor matriks

ditransformasikan ke dalam matriks yng lebih sederhana sehingga mudah

diinterpretasikan.Rotasi faktor menggunakan prosedur varimax.

e. Interpretasi faktor.

Interpretasi faktor dilakukan dengan mengklasifikasikan variabel yang mempunyai faktor

loading minimum 0,4sedangkan variabel dengan faktor loadingkurang dari 0,4 dikeluarkan

dari model.

f. Penyeleksiansurrogate variable.

Mencari salah satu variabel dalam setiap faktor sebagai wakil dari masing-

masingfaktor.Pemilihan ini didasarkan pada nilai faktor loading tertinggi.

g. Model Fit (ketepatan model)

Tahap akhir dari ananlisis faktor adalah mengetahui ketepatan dalam memilih teknik

analisis faktor antara principal component analysisdan maximum likelihood dengan melihat

T u g a s A k h i r 22

Ramdhani Hidayah

jumlah residual (perbedaan) antara korelasi yang diamati dengan korelasi yang

diproduksi.Semakin kecil persentase nilai residual (dalam hal ini adalah nilai root mean

square error = RMSE), maka semakin tepat penentuan teknik tersebut.

ix. Asumsi Analisis Faktor

Prinsip utama dalam analisis faktor adalah korelasi, artinya variabel yang memiliki korelasi

erat akan membentuk suatu faktor, sedangkan variabel yang ada dalam suatu faktor akan

memiliki korelasi yang lemah dengan variabel yang terdapat pada faktor yang lain.Karena

prinsip utama analisis faktor adalah korelasi, maka asumsi dalam analiss faktor berkaitan

erat dengan korelasi berikut:

a. Korelasi atau keterkaitan antarvariabel harus kuat.Hal ini dapat diidentifikasi dari nilai

determinannya yg mendekati nol.Nilai determinan dari matriks korelasi yang elemen-

elemennya menyerupai matriks identitas akan memiliki nilai determinan sebesar

satu.Artinya, jika nilai determinan mendekati satu, maka matriks korelasi menyerupai

matriks identitas, dimana antar item/variabel tidak saling terkait karena matriks identitas

memiliki elemen pada diagonal bernilai satu, sedangkan lainnya bernilai nol.

b.Indeks perbandingan jarak antara koefisien korelasi dengan koefisien korelasi parsialnya

secara keseluruhan harus kecil.Hal ini dapat diidentifikasi dengan nilai Kiser Meyer Olkin

measure of sampling adequency (KMO).KMO merupakan sebuah indeks perbandingan

jarak antara koefisien korelasi dengan koefisien parsialnya secara keseluruhan.Jika jumlah

kuadrat koefisien korelasi parsial di antara seluruh pasanganvariabelbernilai kecil

dibandingkan dengan jumlah kuadrat koefisienkorelasi, maka akan menghasilkan nilai

KMO yang mendekati satu.Nilai KMO yang kecil menunjukkan bahwa analis faktor bukan

merupakan pilihan yang tepat.Untuk dapat dilakukan analisis faktor, nilai KMO diangggap

cukup apabila nilai KMO >0,5.

c.Indeks perbandingan jarak antara koefisien korelasi dengan koefisien korelasi parsialnya

secara keseluruhan harus kecil.Hal ini dapat diidentifikasi dengan nilai Measure of

Sampling Adequency (MSA).MSA adalah sebuah indeks perbandingan jarak antara

koefisienkorelasi dengan koefisien korelasi parsialnya secara parsial setiap

item/variabel.Untuk dapat dilakukan analisis faktor, nilai MSA dianggap cukup apabila

nilai MSA >0,5. Apabila ada item/variabel yang tidak memiliki nilai MSA >0,5, variabel

tersebut harus dikeluarkan dari analisis faktor secara bertahap satu persatu.Dalam beberapa

T u g a s A k h i r 23

Ramdhani Hidayah

kasus, setiap variabel yang akan dianalisis dengan menggunakan analisis faktor harus

menyebar secara normal.