Embed Size (px)
Citation preview
Universidad de Chile Facultad de Filosofía y Humanidades Departamento de Ciencias Históricas
INFORME FINAL PARA OPTAR AL GRADO DE LICENCIADO EN HISTORIA. SEMINARIO DE GRADO:
Historia regional
Acerca del problema la conectividad en la Zona Austral de Chile:
El caso de la Carretera Austral 1976-1996
.
Estudiante: Manuel Ruiz Alquinta
Profesor Guía: Ulises Cárcamo
Santiago, diciembre 2016
2
Índice
Introducción………………………………………………………………………... Pág. 3 Objetivos……………………………………………………………………………...Pág. 17 Capítulo 1: Carretera Austral dentro del proceso de regionalización ¿una necesidad?........................................................................................................Pág.19
- 1.1 Proceso de regionalización en la Patagonia chilena 1974……………………………………………………………………….…….Pág.20
- 1.2 Necesidades geopolíticas de la zona austral para 1976…………………………………………………………………………...Pág.24 1.2.1 El problema del aislamiento………………………….……...Pág. 25 1.2.2 Conflictos con Argentina……………………………....……. Pág. 32 1.2.3 Seguridad Nacional…………………………………….……. Pág. 33 1.2.4 Núcleos de Desarrollo………………………………….……. Pág. 35
- 1.3 Proyecto Carretera Longitudinal Austral Augusto Pinochet……………………………………………………..……………..….Pág. 38 1.3.1 Antecedentes vía Marítima………………………………….. Pág. 38 1.3.2 Antecedentes vía Terrestre…………………………………. Pág. 44 1.3.3 Hacia el camino recto………………………………………... Pág. 48
Capítulo 2: Carretera austral, el camino al desarrollo económico austral……………………………………..Pág. 52
- 2.1 Construcción de la carretera austral entre 1976 y 1996…………………………………………………………………………...Pág.54 2.1.1 Características del Camino………………………...……....Pág. 59
Conclusiones: “Uniendo chile”, Carretera Austral como proyecto de Estado………………………….…….….Pág.67 Bibliografía…………………………………………………………………….…........Pág.76
3
Introducción:
Antes de comenzar la lectura de este presente informe es necesario
comprender espacialmente a qué nos referimos cuando hablamos de Patagonia
Chilena y principalmente a qué territorio aludimos cuando hablamos de Carretera
Austral1. En el primer caso es necesario comprender que para efectos de este
trabajo, latitudinalmente Patagonia Chilena es todo el territorio ubicado al sur del
Seno de Reloncavi hasta Cabo de Hornos y longitudinalmente desde el Océano
Pacifico hasta el límite con Argentina por el oeste. Ello significa que no existe
como un ente político, constituyendo solo un límite imaginario que trasciende por sobre los limites regionales administrativos.
Naturalmente el territorio patagónico nacional no puede tratarse como una
unidad continua y homogénea, sino que se debe descomponer en subunidades
imaginarias que presentan características y elementos particulares. Para nuestro
interés debemos reconocer a lo menos 3 regiones naturales en el territorio patagónico; la primera de ellas corresponde a lo que se conoce como Chiloé Continental. Este espacio corresponde a la zona más septentrional de la
Patagonia Chilena y corresponde en similitud a parte de la jurisdicción de la
Provincia de Palena cuya capital es Chaiten. Geográficamente se caracteriza por
una zona costera desmembrada producto de los canales fiordales y los cursos
hídricos glacio-pluviales con un promedio de 3500 mm de agua caída anuales que
se registran en las comunas de Chaitén y Hualaihué2.
1 El nombre Carretera Austral o C.A. es el nombre con que el autor ha decidido referirse al proyecto vial austral iniciado en 1976 a pesar que su nombre original ha cambiado a lo menos en 3 ocasiones “ Red Longitudinal Austral (denominado así en 1968 por el ODEPLAN DE Aysén), “Carretera Longitudinal Austral Augusto Pinochet (denominado así por Augusto Pinochet en 1976), “Carretera Austral” (denominado así bajo el gobierno de Eduardo Frei Montalva 2 Datos obtenidos de Instituto Geográfico Militar.2013. Atlas geográfico para la educación. 3ra Edición. Santiago, Chile. 216 Paginas.
4
Una segunda región natural la denominaremos como Patagonia Insular que comienza al sur del Seno de Reloncavi (por el norte) hasta las islas Diego
Ramírez en el extremo austral. De Este a Oeste, esta región comienza en la costa
continental, es decir por todo el borde costero comprendiendo todas las islas, fiordos y archipiélagos que se encuentran en el Océano Pacifico.
El desmembramiento del continente en esta región hace que el transito sea
dificultoso; en el caso de la vía terrestre se hace imposible trazar un camino en
línea recta debido al interrupción constante de los canales fiordales y el mar
interior. En lo que respecta a la vía marítima, no hay posibilidad de cruzar
longitudinalmente entre Puerto Montt y Cabo de Hornos ya que a la altura del
paralelo 46° (lat. Sur) se encuentra el Istmo de Ofqui que impide el transito directo
por mar interior obligando a bordear la Península de Tai-Tao por mar abierto. En
ese sentido el transito marítimo que, a priori, sería una solución al problema de
conexión de esta parte de la Patagonia se ha obstaculizado en su naturalidad por
la morfología; superficie que ha sido erosionada por la actividad oceánica – glaciar
– pluvial.
A demás podemos definir un tercer tipo de Patagonia Trasandina la cual
se encuentra ubicada al oriente de la Cordillera de los Andes, ahí se desarrollan
planicies conocidas como pampas patagónicas; ellas descienden hacia el océano
Atlántico formando parte de las cuencas trasandinas. Su clima es menos lluvioso
que en los archipiélagos, pero supera los 1.000 mmm al año3 . En esta zona se
emplaza la capital regional Coyhaique entre los ríos Simpson y Coyhaique, conectándose vía terrestre con Puerto Aysén y Puerto Chacabuco.
Sin embargo, es importante conocer no solo una descripción geográfica de
los territorios sino también comprender cuáles fueron las representaciones con las
que operaban los ejecutores del proyecto al momento de llevarlo a la materialidad.
En ese sentido debemos aclarar que el proceso de dictadura militar para efectos
de este trabajo será comprendida en su forma administrativa y no como el proceso
3 Instituto Geográfico Militar,… Óp. Cit. Pág. 181
5
de abolición de garantías y derechos constitucionales que se analizado en abundancia en otro tipo de investigaciones.
Para ello debemos comprender desde la mirada militar como entienden el
“territorio”, considerando los axiomas que rigen la educación militar como también
la figura de Augusto Pinochet Ugarte. En el caso del primero, la formación militar
se funda bajo un estado potencial de guerra, en donde La seguridad nacional es al
potencial de guerra, lo que la defensa nacional es al poder militar movilizado o
FF.AA., es decir se basa en la preparación constante para enfrentar enemigos
tanto externos como internos. Augusto Varas y Felipe Agüero en su intento por
periodificar la educación y doctrina militar chilena a lo largo de la historia del país mencionan cómo el concepto potencial de guerra4 comprende 3 factores:
a) Capacidad económica
b) Capacidad de organización gubernamental
c) Motivación o moral para la guerra
Estas tres variantes se pueden encontrar durante el periodo de dictadura
con los nombres de a) Desarrollo económico; considerando las políticas
neoliberales implantadas bajo la administración militar, b) Regionalización:
plasmada en la división administrativa llevada a cabo por CONARA y c) Seguridad
nacional: evidenciada en los casos de ocupación efectiva del territorio ante posibles enfrentamientos bélicos con países limítrofes.
4 “El potencial de guerra corresponde a la preparación psicológica del frente interno: se debe tratar de inculcar o
desarrollar una determinada actitud intelectual y emocional en el público hacia la guerra; es decir, además de una
preparación militar, debe hacerse una preparación psicológica previa. Para conseguir este objetivo, la psicología de
guerra exige la modificación de todos los principios educativos y pedagógicos, encauzándolos en el sentido indicado
(educación dirigida). Son los psicólogos de las fuerzas armadas los encargados de estudiar y aplicar esta nueva
orientación educativa, ello implica la formación del espíritu militar; la implantación de una amplia cultura física; la
pragmática del tiro al blanco, el fomento a la aviación civil, entre otros”. Cita obtenida de: Varas, Augusto y Agüero,
Felipe. 1984. El proyecto político militar. FACSO, Santiago. Pág.257, La negrita es nuestra.
6
Jorge Chateau en su análisis del pensamiento geopolítico chileno nos da
pistas sobre lo que significó para los militares el territorio de acuerdo con los textos
publicados por dos profesores de geopolítica en Chile, Von Crismar y Pinochet.
Según Chateau, para las Fuerzas Armadas chilenas “comprenden el área
terrestre (tierra y mar) donde se asienta el Estado. Este espacio presenta
características que permiten su nacimiento y desarrollo, y actúan como estímulos
políticos los factores geofísicos y bienes económicos que se ubican dentro de ese
territorio” el espacio o territorio son entendidos como una unidad viviente, tal cual
un ser humano que crece, desarrolla y muere, el Estado funciona de la misma
manera, crece de manera natural como un proceso orgánico, bajo esta mirada, a su vez, las fronteras también son organismos que se extienden y contraen.
Esta forma de ver el Estado se asocia a la geopolítica como disciplina “que
reúne ambas partes (política y geografía) en un solo todo coherente, que permite
no solo estudiar al Estado como un fenómeno meramente geográfico, sino
biogeográfico, deducir leyes científicas específicas de dicho fenómeno y reglas
prácticas para la conducción política”5. Esta concepción militar tuvo sus
repercusiones durante la dictadura militar considerando que Augusto Pinochet fue
el último profesor de la catedra de Geopolítica del Ejercito de Chile previo al Golpe Militar.
Entonces, al asociar esta mirada militar del Estado con las características
de la Patagonia chilena al momento de comenzar la dictadura, apreciamos que
hay un espacio que el Estado no podía mantener controlado en cuanto a
accesibilidad, es más, el Seno de Reloncaví desde siempre se presentó como
frontera natural del territorio nacional que debido a las características particulares
de la zona reaparecía en Aysén Coyhaique y luego en Punta Arenas6. Bajo la
5 Chateau, Jorge-.1997. Características principales del pensamiento geopolítico chileno, análisis de dos libros. Santiago. FLACSO. 72 páginas 6 “La zona comprendida entre el rio Biobío y el canal de Chacao es una zona de “hinterland” con numerosos núcleos humanos en pleno desarrollo. Se estima que a futuro sea esta área la que se poblará y se integrará al “Núcleo Vital”, que tal caso comprendería desde el canal de Chacao hasta cabo de Hornos y mares adyacentes. En esta última zona se ubican dos núcleos humanos de importancia: el de Aisén-Coyhaique y el de Punta Arenas; este último es una puerta de crecimiento”. Cita obtenida en: Pinochet, Augusto. 1979. Memorial del Ejército de Chile. Volumen LXII. Pág. 61
7
mirada geopolítica, Pinochet se refirió al problema de las fronteras ya que “juega
como factor de Paz, como signo de soberanía y como elemento de seguridad”7,
considerando los problemas limítrofes con Argentina 8 y la desconexión interna con gran parte de la Patagonia.
Considerando la infraestructura vial, constituye uno de los elementos que
definen el territorio y también su planificación9, presentándose en algunos casos
como un componente articulador del territorio, se hizo necesario planificar una red
o malla interconectada de centros poblados en las regiones que se encuentran aisladas.
La comunicación vial como infraestructura es un medio que permite la
articulación de variados elementos que se encuentran presentes en el territorio
según Sergio Boisier10 existen seis factores que en la contemporaneidad, estarían
directamente vinculados al surgimiento de procesos de verdadero desarrollo en las
regiones; 1) Recursos,2) Actores, 3) Instituciones, 4) Procedimientos, 5) Cultura, 6) Inserción
7 Ibídem. Pág. 107 8 Para conocer sobre los problemas históricos sobre los límites entre Chile y Argentina, recomendamos revisar: Eyzaguirre, Jaime. 1976. Breve historia de las fronteras de Chile. Santiago, Chile. Editorial Universitaria. 111 páginas. 9 Ibídem. 10 Boisier, Sergio. 1999. El desarrollo territorial a partir de la construcción de capital sinergético. Estudios Sociales. N° 99. Pág. 3
8
Es por ello que una red comunicacional sería la única manera de poder unir
todos los elementos necesarios para promover el desarrollo territorial. Frente a
ello, la construcción de una red vial se hace trascendental para vincular las
diferentes necesidades de la población con los elementos indispensables para su
desarrollo. Un camino que una un punto de partida A con un punto de llegada B,
más allá de la infraestructura propiamente tal, significa la abolición de una
imposibilidad. Esto quiere decir que la unión de dos puntos, suprime el aislamiento entre ambos.
La conectividad representa un concepto abstracto11 que de manera física
se concibe como una estructura que sirve para movilizar bienes, servicios,
información y personas entre distintos puntos del territorio. De ello se desprende que una mayor conectividad dará pie a una mayor accesibilidad. Este último
término lo entendemos como la facilidad para llegar a un punto de destino. Según
Ávila12, la accesibilidad es una característica básica del entorno construido; la
condición que permite a las personas participar en las actividades sociales y
económicas para las que se ha concebido el entorno construido y cuya falta implica marginación y pérdida de calidad de vida.
11 Ávila, Mariana. Políticas públicas y articulación del territorio… Óp. Cit. Pág. 36-37 12 Ibídem.
9
La utilidad de conectar todo el territorio nacional fue una de las prioridades
al momento de proyectar la reforma administrativa que se implantó los primeros
años de iniciada la dictadura militar “entre la integración antes expresada y los
objetivos propios de la seguridad del país. No favorecen o anterior si el país
presenta numerosos espacios vacíos dentro del territorio nacional, o existan áreas
de bajo desarrollo, o hay desaprovechamiento parcial de los recursos en
determinadas regiones”. Por lo que una red vial podría ser la solución a estos inconvenientes
El primer personaje público que se refiere a la construcción de una
ruta que permita la accesibilidad de la Patagonia es el explorador Juan Augusto
Grosse, encomendado por diferentes gobiernos desde a mediados de siglo XX
para reconocer el territorio y por ende, dar a conocer las dificultades que
presentaban. Es el primero que menciona la necesidad de abrir caminos para la
Patagonia, en 1953 señalaba la importancia de conectar Aysén con el país: “Es
fácil comprender la necesidad de construir medios de comunicación eficientes que
den libre acceso a la red existente en el país. El resultado de esta obra significaría
el aumento inmediato de la producción con el consiguiente beneficio tanto para la
provincia como para el resto del país”13 . Recalcó el impacto positivo que tendría para Aysén la conexión de la Patagonia al resto del país, y viceversa.
No obstante, para esos años se hacía muy difícil pensar en una empresa
que se dedicara a la construcción de un camino de tamaña envergadura. Los
gobiernos necesitarían de mayor disponibilidad de fuentes económicas y de mano de obra para penetrar la rigurosidad del relieve.
Para a mediados de siglo XX solo se pensó en una red de caminos que
conectaran los poblados interiores con una salida al mar y desde ahí, vía marítima,
llegar a Puerto Montt lo que parecía más evidente considerando las cualidades del
relieve.
13 Grosse, Juan A. 1974.Vision de Aisén. Expediciones del explorador Juan Augusto Grosse. Editora Nacional Gabriela Mistral Ltda. 2da edición. P 32
10
Luego en 1974 el apéndice de la segunda edición de su obra “Visión de
Aysén” grafica la necesidad de un camino longitudinal que ya era parte del interés
del gobierno militar. Es por ello que la importancia de conectar efectivamente la
región patagónica con el centro administrativo del país, comienza a ser parte de
un problema de Estado, al momento en que comenzaron nuevas disputas
limítrofes con Argentina, plasmada como ejemplo, en la muerte del Teniente
Merino en noviembre de 1965 año en el cual Augusto Pinochet escribió14: “la
desproporcionada figura de faja del país nos hace deducir que bastaría una sola
línea de comunicaciones del norte al sur o viceversa, con la cantidad necesaria de
líneas de comunicaciones transversales, para que todo el
territorio(continental)chileno quedara unido de norte a sur”.
Pinochet es el primer mandatario en plantear una red vial que tenga como
columna vertebral una carretera longitudinal, asociándola con términos
académicos propios de un lenguaje militar; “Chile tiene bien ubicado su corazón o
zona vital, la que se encuentra en una localización central y desde allí, puede
irradiar su influencia a la totalidad de Estado, es decir hacia los extremos. Sin
embargo, esta influencia tan importante para su desarrollo armónico como Nación,
llega débil o atenuada hasta los límites de los extremos Norte y Sur. Estimamos
que las distancias, pareciera que van absorbiendo el impulso inicial que emana
desde el centro, por ello es aconsejable la existencia de núcleos extremos que
reciban en la forma más directa de las radiaciones que emanan desde el centro”15.
La principal preocupación manifestada en su texto, tenía relación con la ocupación
efectiva del territorio, proyectando, cuasi una guerra el problema que se daba
desde el Canal de Chacao hasta Cabo de Hornos. Pinochet agrega la palabra geopolítica como eje fundamental que guiará el proyecto vial.
Respecto a la Carretera Austral, solo después del proceso de
regionalización se representa como un interés de Estado, aquellos caminos que
fueron construidos por la municipalidad de Aysén, que, unían puntos de corta distancia con el mar, no habían sido parte de un proyecto estatal como tal. 14 Pinochet, Augusto. 1979. Ensayo sobre un estudio preliminar… Óp. Cit. Pág. 45 15 Ibíd. pág. 46
11
No obstante, una vez iniciado el proyecto por orden de Augusto Pinochet no
hay estudios o informe que hayan salido a la luz pública respecto a al proyecto de
Carretera Austral hasta 1968 en donde Dirección de Vialidad presenta el
documento “Camino Longitudinal Austral”16 en donde hace un resumen técnico
respecto a la materialización de la obra y sus proyecciones a futuro “ Una red vial
básica que permite dar acceso a los principales valles y centros poblados,
integrándolos al resto del país, conectando localidades del interior, al oriente de la
Cordillera, con el litoral”. Este documento es el primero que esgrime uno los
objetivos que se pretenden lograr con la nueva carretera (…) El diseño de la red
vial se está ejecutando con estándar de penetración, cuyo objetivo es establecer la
unión entre dos puntos y buscar la generación de actividades económicas,
dejando para etapas posteriores el mejoramiento del estándar a ejecutar, cuando
la demanda de tránsito, producto de la actividad económica, así lo justifique”17.
Posterior a la presentación de este documento y en la misma línea investigativa, el
Teniente Coronel Germán García publica “Carretera Longitudinal Austral: la
respuesta a un desafío”18 haciendo un resumen de del proceso de construcción de
la carretera a partir de 1976. En el ratifica lo que vialidad había escrito hace años
atrás, respecto a la construcción por tramos y las características que los diferentes
recorridos tuvieron y estaban teniendo hasta ese momento.
La importancia de García fue establecer los objetivos básicos de la
carretera y su justificación con una mirada a futuro; “Establecer una comunicación
entre los centros poblados, tanto costeros como interiores desde la provincia de
Llanquihue, Chiloé continental y Aisén, posibilitando además, el asentamiento de
nuevos pobladores para propulsar la colonización y hacer más efectiva la posesión
de estos territorios.[…] “Generar áreas productivas incorporando a la economía
nacional una superficie aproximada de 148.000km con unos 25.000 km de tierras
aptas para el manejo ganadero y con una de las más amplias riquezas forestales
16 Citado en Ávila, Mariana. 2012. Políticas públicas y articulación del territorio: Desarrollo de la red vial en la región del Aysén. Memoria para optar al título profesional de geógrafo. Santiago, Universidad de Chile. Facultad de Arquitectura y Urbanismo. Pág. 40 17 Ibíd. Pág. 71 18García, German. 1989. Carretera Longitudinal Austral, la respuesta a un desafío. Memorial de Ejercito. 433:90-122.
12
del país”19. Al igual que sus antecesores ve en la Carretera Austral el desarrollo de
Aysén mediante el despegue económico producto de la apertura de una ruta que
permita enviar recursos que estarían a la mano del centro del país y por ende facilitar su comercio y distribución.
El primero que justifica la obra “plenamente a la luz del desarrollo y la
seguridad nacional. Ha permitido integrar definitivamente al país considerables
extensiones terrestres, con toda la riqueza existente y aquellas potenciales de
explotar en el futuro. La soberanía nacional se encuentra ahora asentada sobre
las bases más sólidas y tangibles”20 . Este autor plasma en su obra la educación
militar que lo formó como Teniente Coronel de Ejército, manifestando la
preocupación de tener un espacio vacío dentro del territorio nacional “El imperativo
geográfico hizo surgir la necesidad de integrar la región de Aisén al desarrollo y
brindar la seguridad debida en una región particularmente atractiva para la
penetración foránea o para efectuar, eventualmente, un corte transversal al
país”[…]”La C.L.A está destinada a facilitar la organización, ocupación y
aprovechamiento del territorio austral, en una verdadera cruzada de “conquista”
del propio espacio geográfico. Lo anterior, a fin de obtener una explotación
económica más estable de los inmensos recursos potenciales ya detectados,
dentro de los cuales destaca el hidroeléctrico”21.
La representación de guerra que significaba y significa la Carretera Austral
para un militar cómo García queda de lado cuando al finalizar su artículo escribe
implícitamente su tesis que tiene vigencia hasta el día de hoy, en cuyo sustento
radica su importancia “Podemos encontrar en el hinterland austral las bases para
la satisfacción de las necesidades vitales del país, permitiéndole el desarrollo de
su núcleo vital y la seguridad correspondiente para proteger a este”22 Con ello
quiere decir que el verdadero objetivo no es el desarrollo propiamente tal de la
región, sino, que abre el camino para recursos que serán necesarios para el
centro administrativo-económico; la Carretera Austral no solo permitiría la 19 Ibíd. Pág. 101 20 Ibídem. Pág. 101 21 Ibíd. Pág. 115 22 Ibíd. Pág. 120
13
extracción de recursos vitales sino que su red de caminos facilitará su propia protección.
En esa misma senda militar el Coronel Guillermo Van Chouwen en el año
199623 en su historia del Cuerpo Militar del Trabajo (C.M.T.) relata el proyecto de
Carretera Longitudinal Austral en toda su extensión, mencionando las
características y objetivos que tendría el proyecto. Este texto carece de novedad
respecto a sus antecesores ya que platea una visión geopolítica respecto a la vía
“Es indudable que las buenas comunicaciones constituyen un factor decisivo en
cualquier momento, especialmente en aquellos estados que se están formando y
deben definir sus fronteras reales; por ello insistimos que las vías de comunicación
tienen una influencia decisiva en la unificación de las naciones.”24 Para Van
Chouwen la C.L.A pretende entre sus objetivos; la conquista de nuevos recursos,
con proyección geopolítica hacia la parte más austral del país, aumentar el
desarrollo respecto a seguridad nacional del país, potenciando los factores
económicos, humano, físico, político militar. La importancia de Van Chouwen
radica en que ordena esquemáticamente la manera en que se llevó a cabo el
proceso de penetración y construcción de la C.L.A haciendo un resumen de la información que ya se manejaba para el año 1996.
En posterior la Fundación Presidente Augusto Pinochet Ugarte en el año
1997 analiza el impacto y proyección de la C.L.A. Este texto recalca la justificación
geopolítica del proyecto dándole un matiz militar “Poner término a una de las
fronteras interiores del país y eliminar una de las insularidades geográficas de
Chile Continental Sudamericano”25 , “La obra se justifica plenamente a la luz del
desarrollo y la seguridad nacional, variables por antonomasia de la geopolítica. De
hecho ha permitido integrar definitivamente al país una considerable extensión
terrestre, con toda su riqueza actual y potencial. En virtud de ello la soberanía
23 CRL. Guillermo Van Chouwen Figueroa. 1996. Historia del Cuerpo Militar del Trabajo. TT.GG. Instituto geográfico Militar. 235 Pág. 24 Ibíd. Pág. 277 25 Fundación Presidente Augusto Pinochet Ugarte, 1997. La Carretera Austral, su impacto y proyección. Santiago. Editorial: Geniart servicios gráficos. Pág. 19
14
nacional aparece ahora sentada sobre bases sólidas y tangibles”26 originalidad de
esta obra es su conocimiento integral del proyecto en cuanto a que para 1997 ya
se había concluido en la tarea original, y solo quedaba esperar los resultados que
traerían desarrollo a las regiones en cuestión, “La construcción y mejoramiento de
estos caminos en la isla Navarino permitirán el desarrollo de las vocaciones
pesqueras y turísticas del extremo austral de chile y del cono sur, la habilitación
de rutas que convienen tramos terrestres y marítimos hará posible lograr un
adecuado aprovechamiento de los canales australes, qué además con sus
glaciares, ejercen un poderoso atractivo por ser una de las expresiones máximas
de la indómita que detenta la Patagonia”27.
Sin embargo no existe hasta el año 2005 un autor de formación no
castrense que, en su análisis respecto a la ocupación de la región de Aysén le da
unas páginas al proyecto C.L.A. Mateo Martinic relata que la conectividad y
accesibilidad para Aysén fueron fundamentales desde los inicios del pueblo, “el
momento mismo en que los adelantados de la colonización pusieron en pie en su
territorio en 1903, la apertura de las vías de penetración para acceder al interior
del mismo pasó a ser “la gran necesidad”, prioritaria por donde se la
considerara[…] No había vuelta; sin caminos a donde ir, vivir en Aysén no tenía
sentido” 28 según el autor la premura con la que se necesitaba un camino, no se le
adjudica a otro gobierno que no fuere el periodo de Dictadura fue solo a partir de
este último año (1976) que la Carretera Austral pasó a tener la máxima
importancia dentro del plan general de obras públicas previsto para la Patagonia Chilena.
Menciona que los hechos fundantes que llevaron a la materialidad el
proyecto son dos; por un lado comienzos de 1976 asumió las funciones de
Director Provincial de Vialidad de Aysén el ingeniero Antonio Horvath, “Viajó hasta
Puyuhuapi en compañía de algunas autoridades y funcionarios, con el objeto de
conocer los trabajos viales que allí desarrollaban los colonos alemanes, con
26 Ibíd. Pág. 278 27Ibíd. Pág. 225 28 Martinic, Mateo. 2005. De la trapananda al Aysén. Santiago. Pehuén Editores. Pág. 401
15
maquinaria pesada que les había sido donada por una organización luterana de su
país[…] el Ingeniero Horvath vio el partido que podía sacar a esos elementos
humanos y materiales si se los combinaba con el esfuerzo estatal, y así plantear
una obra en forma que permitiera llegar hasta el joven poblado de la junta.”29 Y
como segunda motivación, fue la decisión del Gobierno Argentino de poner “trabas
a la circulación de los transportistas chilenos que utilizaban los caminos argentinos
para trasladar cargas desde la región central de Chile hasta Aysén y Magallanes, y
viceversa, en plan de abastecimiento de mercaderías y bienes esenciales […] fue
la razón concurrente que gravitó de manera decisiva en la decisión que adoptó el
gobierno militar sobre la obra de que se trata”30. Martinic es el primero que
menciona la falta de retribución económica que la carretera generaría. La inversión
no se justifica con utilidades monetarias, “En su planeamiento y decisión de
ejecución se habían impuesto e imponían la visión y la razón de Estado por sobre
todo calculo mezquino de rentabilidad económica. La carretera debía construirse
hasta su término porque en ello estribaba el mejor interés de la nación chilena,
bajo los diferentes aspectos”. Ello deja a interpretación del lector cual es el interés
de la nación chilena ya que es un término que no define en su texto. Sin embargo
es dable pensar que trata de homenajear al proyecto por su envergadura y sobre
todo, porque permitió la conectividad terrestre en la región de Aysén para los pobladores de la región.
Mateo Martinic es el primer historiador de nuestro tiempo que se preocupó
respecto al proyecto de C.L.A., en cuanto a su alcance se refiere. No obstante en
el año 2012 aparece nuevamente mencionado el proyecto en la Memoria de
Mariana Ávila31 quien se preocupa por estudiar el desarrollo de la red vial en la
región de Aysén. Este trabajo técnico en cuanto a términos geográficos se refiere,
plantea una nueva visión sobre el origen del proyecto; “La primera gran iniciativa,
de promover efectivamente la construcción de la Carretera Austral, fue derivada
de un conflicto bélico por temas limítrofes con Argentina, lo que evidenció la
imposibilidad hasta ese momento, de poder trasladar tropas hacia la Región, y 29 Ibíd. Pág.403 30 Ibíd. p. 404 31 Ávila, Mariana. Políticas públicas y articulación del territorio… Óp. Cit
16
luego de moverse por los caminos interiores”. Mariana Ávila le da una connotación
estratégica al igual que Martinic, el temor ante una eventual guerra y posterior
ocupación de nuestro territorio por parte del país trasandino habría ocasionado el inicio de nuevas rutas que permitieran al Ejército dominar su propio territorio.
Debido a esta información resulta evidente preguntar, ¿Es necesario
construir una carretera en regiones que tienen una densidad poblacional de 0.5 hab/km2?
Principalmente porque es dable suponer que un camino construido por el
Estado (figurativamente) debiese tener una utilidad para la población, es decir
para los ciudadanos y todas las personas que habitan el país. En este caso es
necesario estudiar y comprender no solo la infraestructura a nivel técnico, sino que aproximarse a los fines y la utilidad real de la conectividad.
Si bien no existe una población que represente una presión para priorizar
un camino de estas características, es importante comprender por qué construir
una vía con estas características, para qué y para quienes está destinada, y por sobre todo cuáles son sus particularidades una vez concretada.
Hipótesis:
La Carretera Austral se inserta en un proyecto de Estado que propuso como
base la creación de núcleos de desarrollo en territorios limitados jurídicamente a lo
largo de todo el país. Estas divisiones político-económicas deberían presentar una
sustentabilidad económica que les otorgue autonomía de las demás regiones. Sin
embargo las regiones X y XI presentan una particularidad, no tienen actividades
económicas que den sustentabilidad a la región, ni la densidad poblacional existente para 1976 incentiva un dinamismo económico.
A pesar del potencial económico en los recursos naturales existentes en las
regiones australes, el abandono material del Estado hasta 1976 no lograba captar
la atención de inversionistas. Hasta ese entonces la escaza construcción de
17
caminos de penetración que unían los pequeños asentamientos se sumaba a la imposibilidad de construir puertos de gran envergadura.
Es por ello que la Carretera Longitudinal Austral se caracteriza por ser un
proyecto Estatal que apunta a dos frentes, por un lado a promover la instalación
de empresas que puedan comunicarse continentalmente con Puerto Montt (el
puerto con proyección oceánica mundial más cercano) mediante una red de
caminos longitudinales y transversales que comunicaron a los sectores costeros
con el interior. Y por otro lado, la accesibilidad a la zona austral sumado a la sustentabilidad económica, fue un llamado a colonizar y poblar estas regiones.
Es por ello que al término de la dictadura en 1991, la carretera adquiere un
estatus de proyecto de Estado, frente a lo cual ningún gobierno democrático posterior se ha atrevido interrumpir.
Objetivos generales:
1. Identificar el rol de la carretera austral dentro del proceso de regionalización
1. Reconocer las características de la regionalización en la Patagonia chilena
2. Distinguir las necesidades geopolíticas de la zona austral según los militares para 1976
3. Reconocer los objetivos del Proyecto Carretera Longitudinal Austral Augusto Pinochet
2. Comprender el proyecto Carretera Longitudinal Austral
1. Reconocer los aspectos técnicos de una carretera
2. Describir el proceso de construcción de la carretera austral entre 1976 y 1996
18
3. Reflexionar sobre la continuidad del proyecto en democracia, como un proyecto de Estado
1. Caracterizar la función económica de la carretera austral
2. Comprender el rol de la carretera austral en la actualidad
19
Capítulo 1
20
1. Carretera Austral dentro del proceso de regionalización
1.1 Proceso de regionalización en la Patagonia Chilena Una de las herencias más visibles de la dictadura militar fue la
regionalización administrativa. En nuestro país el proyecto y materialización fue
concretado en Dictadura a partir del año 1974, a pesar que ya en 1967 se crearon
las Oficinas Regionales de Planificación, los Comités Coordinadores de la
Administración Provincial y los Planes Regionales de Reconstrucción y Desarrollo bajo el amparo de la Ley de Orgánica de Planificación Nacional.
El proceso de regionalización empezaría a gestarse cuándo la Junta Militar
establece en la Declaración de Principios del Gobierno de Chile en 1974 que uno
de los principales objetivos de éstas nuevas políticas sería la descentralización del
poder y una de esas motivaciones era devolver a los municipios, atribuciones que
les habían sido quitadas en pos del poder central. Este nuevo sistema de control
nacional, tuvo por misión integrar procesos, instituciones y organismos para
asegurar la obtención de objetivos nacionales en el marco de la política del gobierno32.
Una de las funciones de esta nueva división administrativa fue potenciar
desarrollo del territorio, sobre todo los extremos norte y sur del país, que además
tratar de resolver la soberanía efectiva del país, buscaba aprovechar eficientemente los recursos económicos de las nuevas divisiones.
Ante la falta de uniformidad y organicidad en el desarrollo institucional del
sector público, deficiencias en la planificación, uso inadecuado de los recursos y
sistemas de control inadecuados33, se creó la Comisión Nacional de Reforma
32 Comisión Nacional de la Reforma Administrativa CONARA. 1975. Chile hacia su nuevo destino: Su reforma administrativa integral y el proceso de regionalización. República de Chile, Presidencia de la República. Pág. 25 33 Referencias calificativas desde la CONARA hacia las administraciones anteriores al régimen militar, para justificar la nueva división administrativa En: Chile hacia su nuevo destino: Su reforma administrativa integral y el proceso de
21
Administrativa, para que gestionase el proceso de regionalización de Chile. Para
su justificación, esta entidad evocó una serie de afirmaciones y supuestos por los
cuales se guiaría el proceso en cuanto al proyecto como la puesta en marcha de él.
A. Estudiar y proponer las modalidades necesarias a la legislación y reglamentación administrativa.
B. Estudiar y proponer modificaciones estructurales generales de la administración del Estado o modificaciones orgánicas de determinados Ministerios, Servicios Públicos centralizados o descentralizados o de las Municipalidades, pudiendo señalar las pautas técnicas a las cuales deberá ceñirse la estructura interna de cada una de aquellas instituciones.
C. Revisar los proyectos o proposiciones que formule cualquier organismo público o privado en cuánto afecte a los sistemas administrativos o las funciones y estructuras de los servicios del Estado, con el objeto de velar por el efectivo cumplimiento de las bases generales de la reforma administrativa.
D. Velar por el cumplimiento de las instrucciones y pautas técnicas que se impartan en ejercicio de sus facultades34.
A nivel país la regionalización buscaba “un equilibrio entre el
aprovechamiento de los recursos naturales, la distribución geográfica de la
población y la seguridad nacional, de manera que se establezcan las bases para
una ocupación más efectiva y racional[…] no favorecen lo anterior si el país
presenta numerosos espacios vacíos dentro del territorio nacional, o existen áreas
de bajo desarrollo, o hay desaprovechamiento parcial de los recursos en
determinadas regiones[…] por otra parte las metas del desarrollo económico y
social requieren de una mejor utilización del territorio y de sus recursos…”35
El proyecto tiene dos aristas correlativas, por un lado la seguridad nacional
y posteriormente un desarrollo económico sostenido de la manera más uniforme
posible a lo largo de todo el territorio. Sin embargo las regiones extremas están en regionalización.1975 Comisión Nacional de la reforma Administrativa CONARA, República de Chile, Presidencia de la República 34 Barrientos, Juan. 1975. Reflexiones sobre Regionalización. Memoriales del Ejército de Chile, N° 384, Mayo-Agosto. Página 9 35 Comisión Nacional de la Reforma Administrativa CONARA… Óp. Cit. Pág. 11
22
una gran desigualdad comparadas con las que comprenden el valle central. El
centralismo y la atracción de recursos de la zona central hicieron pensar de
manera desigual el actuar del Estado en cada una de las regiones para el año 1974
En lo que refiere a la zona austral, (lugar donde se centra este informe) la
manera de operar y llevar a cabo los objetivos nacionales de la regionalización
fueron muy disimiles en comparación a los procedimientos de las regiones
centrales o con recursos materiales en desarrollo, es decir, la baja densidad
poblacional, la inoperante red de vías de comunicación entre los principales
poblados fiordales y continentales y la escaza inversión, obligaron a la CONARA a considerar a esta zona como un territorio a colonizar.
Tanto Chiloé Continental perteneciente a la X región, como la región de
Aysén y Magallanes, tenían un desafío mayor, unirse al territorio central. Para
1974 solo la región de Aysén presenta una densidad poblacional de 0,5 habitantes
por kilómetro cuadrado, eso, sumado a la escasa comunicación terrestre, hacían de estas regiones un lugar aislado.
En el Informe de CONARA el año 1976 dónde se establecen la reforma
administrativa y el nuevo proceso de Regionalización de Chile, se caracteriza la
zona Austral de Chile dando cuenta de su estado de aislamiento, de las difíciles
condiciones de vida que se producen aquí y por tanto el retraso económico y
social de la región, ante lo cual en un principio el proceso de regionalización se
tornaría fundamental para corregir la desigualdad espacial existente en el territorio
nacional, en términos de distribución de la población como de las actividades
productivas y de desarrollo económico. En este sentido se establece la creación
de una Nueva Estrategia de Desarrollo Regional36, la cual a su vez complementa el proceso mismo de una nueva forma administrativa del país.
Uno de los principales problemas de las regiones más australes del país es
su aislamiento y lejanía del centro político nacional, “Debido a las enormes
36ibíd. Pág. 173.
23
dificultades que opone el medio físico a la ocupación humana, estas regiones
australes padecieron de un atraso crónico en su desarrollo socioeconómico que,
precisamente, mediante la construcción de la carretera longitudinal austral se ha
buscado superar y, finalmente, eliminar”37.
Otro de los problemas que para CONARA representó la regionalización en
la zona austral del país, es que no contaban con los requisitos mínimos para
constituirse como región38. A pesar que contaban con una dotación de recursos
naturales que avalara la perspectiva de desarrollo económico, no poseía una
estructura urbano-rural que garantizara un nivel de servicios básicos a la
población. A ello debemos sumar que tampoco contaban con una base de
población suficiente para impulsar el desarrollo, actuando como fuerza de trabajo y
mercado de consumo.
Económicamente, la zona austral tenía que aprovechar sus recursos en pos
de seguir un desarrollo acorde a las exigencias económicas impuestas del resto
del país. La libertad económica que años más tarde se asentaría en Chile ve aquí
su base. Para incentivar la inversión en estas regiones, primero que todo había
que generar mano de obra, la cual se presume que llegará cuando estén las
condiciones materiales para ello, es decir, estén cubiertos los servicios básicos
para poder vivir, por ejemplo una red comunicacional estable, que sirva no solo para el transporte de personas, sino también de recursos.
Un camino longitudinal como parte de la idea de progreso económico, y
con ello social, se hace imperante en el programa de regionalización y por ende
del régimen militar, sin embargo, tras la idea de progreso existe una idea
geopolítica de gran importancia para la época, seguridad nacional. A ello también
se debe que CONARA se adoptara la medida de realizar un plan piloto considera a las regiones más extremas del país como as primeras en adquirir la reforma.
37 García, Germán. 2000. Visión Geopolítica de la Carretera Longitudinal Austral, en Meirelles, Carlos. Antología Geopolítica de autores militares chilenos. Santiago, Chile. Centro de Estudios e Investigaciones Militares Pág. 276 38 Véase: Comisión Nacional de la Reforma Administrativa CONARA… Óp. Cit. Pág. 12
24
Por otro lado es la propia CONARA quien manifiesta que para poder llevar a cabo el proceso de reforma administrativa en lo que respecta a las provincias pertenecientes a Chiloé Continental (asociados a la Región de Los Lagos) y a la Región Aysén del General Carlos Ibáñez del Campo, es necesario un programa de apoyo39 en infraestructura que contemple:
- Caminos de penetración y transversales - Modernización de transbordadores - Puentes - Centrales hidroeléctricas - Infraestructura portuaria
1.2Necesidades geopolíticas de la zona austral para 1974-1976
Tener un espacio incomunicado dentro del país supone una latente
preocupación a nivel de gobierno, tanto por las personas que lo habitan, como
también por las pretensiones extranjeras que, sin tener impedimento, podrían
apropiarse del territorio. La lejanía en la que se encuentra la Patagonia Chilena
(considerando todo el territorio nacional al sur del canal de Chacao), ha dado
origen a una serie de proyectos para conectarla con el núcleo administrativo
nacional. Entre los cuales se destacan la apertura del istmo Ofqui y la puesta en marcha del proyecto naviero TRANSMARCHILAY
La carretera materializada por Augusto Pinochet se debe entender como un
proyecto “geopolítico”40, considerando que cualquier Estado en el mundo se puede
39 Para mayor detalle en los antecedentes sobre el programa de apoyo de hacia las regiones en cuestión, sugerimos revisar Comisión Nacional de la Reforma Administrativa CONARA… Óp. Cit. Págs. 370 a 390 40 El concepto “geopolítica” tiene su origen en la Alemania Nazi, lugar donde se le atribuye el término a Karl Haushofer, quien propuso el nombre para enfrentar las condiciones en las que había quedado Alemania posterior a la I Guerra Mundial. Haushofer llamó “espacio vital” o “hearhtland” a lo que quedaba del antiguo territorio alemán proponiendo la conquista de “núcleos secundarios” o “hinterland” (entendido como el espacio continuo al centro administrativo), necesarios para que el espacio vital pudiese desarrollarse. Esta idea fue utilizada por Hitler desde 1924. Sin embargo,
también debemos mencionar a uno de los primeros autores que acuño el término, Rudolf Kjellen quien consideraba que
la geopolítica estudiaba la influencia de los factores geográficos, en la más amplia acepción de la palabra, sobre el desarrollo político en la vida de los pueblos y Estados, es decir, una visión determinista de la geografía.
25
establecer que en la imagen de él existe una línea perimétrica que lo envuelve, un
espacio que podría abarcar parte o todo el territorio y que se denomina
“Hinterland”, donde también presenta espacios vacías o partes ocupadas por
“núcleos” o “grupos humanos”. Una de estas agrupaciones es normalmente más
densa y tiene una posición central; a este núcleo lo conocemos con el nombre de
“Corazón”, “Núcleo Vital” o “Heartland” y es donde se encontraría ubicado el
“poder político” del Estado”41
Si lo graficamos nos quedaría algo así:
En efecto, para las pretensiones militares chilenas, geopolítica se le denomina a la estrategia política necesaria para la superación de problemas a nivel país, ya sea para beneficio regional y/o nacional; es decir, involucra áreas como administración pública, fuerzas armadas y recursos económicos para potenciar la solución al problema en cuestión. Para más detalles respecto al origen del término sugerimos: Orellana, Herbert. 1975. La política y las relaciones internacionales. Memorial del Ejército de Chile. Volumen LIII (382): 375 Pág., / Cairo, Heriberto. 2011. La Geopolítica como «ciencia del Estado»: el mundo del general Haushofer. Geopolítica(s). Revista de estudios sobre espacio y poder, vol. 3, (2) 337-345. 41 Pinochet, Augusto. 1979. Geopolítica de Chile. Memorial del Ejército de Chile. Volumen LXII. Ibíd. Pág. 203
Figura N°2: Mapa geopolítico de un territorio (Fuente: elaboración propia)
26
Para la unión de los núcleos, numerosas líneas que se distribuyan y crucen
en todas direcciones cual sistema nervioso de un organismo vivo, que no son otra
cosa que las líneas de comunicaciones42.
La división entre el núcleo vital y los núcleo secundaros son demarcados
como fronteras internas. Tanto para el extremo norte como el austral, su lejanía
con el núcleo administrativo se debe a la falta de lazos comunicacionales, y falta de desarrollo de núcleos secundarios.
“El “Núcleo Vital” es una masa con vida que crece como una mancha de
aceite, que en este desarrollo constante, en forma inexorable terminara por
“absorber” todo el Hinterland. Entonces habrá que disponer de nuevas reservas,
es decir, de nuevos espacios si no quiere estancarse e incluso llegara
desaparecer. Por ello la necesidad de Hinterland debe ser prevista con antelación”43.
Suprimir la frontera natural que representa la llegada a la Patagonia Chilena
nos permite cuestionar la lógica militar con la que operaba la dictadura,
considerando el trabajo y la inversión que requiere construir un camino de
penetración en las macro formas que ofrece la región austral. La idea de unir el
territorio de acuerdo a lo propuesto por la proyección geopolítica se justifica en la
medida que represente un espacio vacío: “El hinterland es el espacio que media
entre el núcleo vital y las fronteras del Estado; luego, para el desarrollo del “Núcleo
Vital” es necesario y fundamental el disponer del espacio que le permita mantener
la vida y le otorgue la posibilidad de desarrollo. En consecuencia, uno de los
factores más importantes que permitan crecer a un Estado dependerá de las
facilidades de espacio que tenga el hinterland para permitir el crecimiento”44
Para Pinochet, de todos los territorios considerados en el espacio de
hinterland es el extremo austral el que presenta mayor interés para el desarrollo del núcleo central:
42 Ibídem. 43 Ibíd. Pág. 213 44 Ibídem.
27
a) Al hacerlo, se produce un desarrollo indirecto hacia la zona norte, que
posee riquezas en abundancia y no desciende su explotación
b) Se incrementa el poder naval, que va el beneficio de todo el país.
c) Es la zona donde existe mayor aislamiento para los “núcleos secundarios”.
d) Se explotaría una zona cuya riqueza aún es desconocida e ignorada
e) Existen cientos de obreros chilenos que trabajan al Este de la Cordillera de
los Andes y que están en espera de que se les brinden fuentes de trabajo
en el territorio nacional. Cuadro N°1: Beneficios de desarrollar el núcleo vital hacia el extremo austral (Fuente: Pinochet, Augusto. 1979. Memorial del Ejército de Chile. Volumen LXII.)
Como se desprende del cuadro N°1, el proyecto Carretera Austral seria una
herramienta impulsada por diferentes problemas y necesidades, que asociadas al
contexto histórico de la dictadura los podríamos resumir en:
a) Solucionar el aislamiento
b) Conflicto limítrofe con Argentina
c) Seguridad interna
d) Creación de núcleos de desarrollo
28
Mapa N°1: Proyecto Carretera Longitudinal Austral 1976 (Fuente: García, German. 1989. Carretera Longitudinal Austral, la respuesta a un desafío. Memorial de Ejercito. (433), Pág. 92
29
1.2.1 El problema del aislamiento
Es evidente el aislamiento en que se ha mantenido la Patagonia chilena
desde la independencia y posterior consolidación como Estado autónomo se debe
principalmente a la peculiaridad del terreno y las condiciones atmosféricas
extremas, como también a la falta de interés y/o recursos e incentivos necesarios
para integrar la zona al resto del país, ha dado pie para que los pequeños grupos
que comenzaban a instalarse buscaran sus propias alternativas la sobrevivencia a
inicios del siglo XX. “El hecho que esta vasta superficie representara la sexta parte
del territorio chileno sudamericano y apenas albergara un centésimo de la
población nacional, contrastaba con el inmenso costo financiero de invertir diez
veces más de lo habitual para transformar los caminos transversales en una
verdadera red vial. Estos antecedentes determinaban que cualquier análisis
económico concluyera desalentando la estructuración de una red vial longitudinal,
lo que limitaba el esfuerzo vial a obras menores que unían los centros poblados
mayores mediante algunos ejes secundarios como: Chaitén – lago Yelcho y
Puerto Aisén – Coihaique, así como las áreas dañas a los lagos General Carrera y
Cochrane.”45
Previo a la construcción de la Carretera Austral, el acceso desde el valle
central, representaba un riesgo latente. Sin embargo, desde inicios del siglo
anterior la ocupación de las costas de lo que se denomina como “Chiloé
Continental” solo se hacía vía marítima, las actividades económicas se
complementaban con lo que el clima les permitía, asentándose
momentáneamente. Junto a esta vía, otra ruta permitía la llegada de los primeros
foráneos. Dadas las condiciones geográficas, hacia el este de la Cordillera de los
Andes la “pampa patagónica” ofrece una superficie continua de fácil acceso desde
Argentina, aprovechada por chilenos y argentinos que sin un aparato estatal que
los controlara, se tomaron los predios que creían apropiados para su propiedad.
45 García, Germán. 2000. “Visión Geopolítica de la Carretera Longitudinal Austral”, en Meirelles, Carlos. “Antología Geopolítica de autores militares chilenos”. Santiago. Centro de Estudios e Investigaciones Militares. p. 279.
30
En el caso de la comunicación interna, previo a la construcción de la
Carretera Austral existían algunos caminos transversales, es decir, existían
uniones entre los valles interiores con una salida marítima. Es el caso del camino
de unión entre Puerto Aysén y Coyhaique operativo desde 1942, uno de los
trazados de mayor afluencia para la región, utilizado por los habitantes locales46,
que posterior mente permitió unir las localidades de Puerto Ibáñez y Balmaceda al
sur, y villa maniguales al norte.
Esta red de caminos fueron realizados por los propios locatarios quienes
trazaron un precario camino de penetración, permitiendo el traslado principalmente
de animales “El trazado fue a veces un tanto oblicuo respecto de esa suerte de
normativa general, como eran los casos de sendas a Puerto Ibáñez, del valle
Chacabuco a Puerto Bertrand y del Baker Medio al estuario homónimo, ello estuvo
condicionado por la propia geografía. Pero salvo estas excepciones, un camino
con rumbo general norte sur que transcurriera a todo lo largo del territorio
aisenino, fue, se reitera, algo impensable durante décadas”47.
La lejanía de la Patagonia tanto de los centros administrativos de Argentina
y Chile, fue un factor que hasta ahora hace de este lugar, un espacio en disputa.
En el caso de la Patagonia Argentina, los territorios de Neuquén, Rio Negro y
Chubut concentraban en 1895 en conjunto el 55% de la población chilena
emigrada a la Argentina, porcentajes que en 1914 se elevaron al 60%48.
Posteriormente en el lado chileno, en la década de 1920 los grupos humanos más
notables pertenecían a Aysén y Coyhaique, que sumado a las sociedades
ganaderas establecidas, fueron factor determinante para que el Estado fundara
Aysén como territorio jurídico49.
46 Para mayor referencia véase Ávila, Mariana…Óp. Cit. Pág. 76 47 Martinic, Mateo. óp. cit. Pág. 402 48 Ibíd. Pág. 163 49 Para comprender el proceso de incorporación de Aysén al territorio nacional, sugerimos: Ibáñez, Adolfo.1972-1973. La Incorporación de Aisén a la vida nacional 1902-1936. Revista Historia (N°11): pp 259-378. Para el conocer acerca de la cotidianidad de las primeras décadas del siglo XX en Aysén, sugerimos: Pomar, José, 1923. La concesión del Aysén y el Valle Simpson: (notas y recuerdos de un viaje de inspección en mayo y junio de 1920). Santiago. Imprenta Cervantes. 130p
31
La aparición del Estado mediante la fundación de pueblos y ciudades poco
daba solución al problema de la conectividad. La única manera de poder acceder
vía terrestre a la región de Aysén (principal asentamiento de la Patagonia Chilena
desde norte-sur) fue por medio de la pampa Argentina “Este movimiento
trasandino se hizo más y más frecuente con el correr del tiempo […] Hay
abundantísima constancia sobre el mismo, por razones económicas, bélicas, de
relación social y otro orden. Para buena parte de cuantos poblaban allende los
Andes, el territorio del otro lado de las montañas fue visto como una extensión
natural del suelo originario”50.El camino de unión entre países le abría la
posibilidad de desarrollo a los pequeños poblados patagónicos que, al no tener
conexiones de buena calidad con el centro-norte del país, preferían tomar la
opción de cruzar a la región trasandina y de manera más expedita, llegar volver a
cruzar al centro.
Los viajeros y exploradores siempre se mantuvieron reticentes a aferrarse
al camino argentino para llegar a al resto de Chile. En uno de sus viajes Hugo
Sievers menciona el estado de los caminos en el lado chileno para 1948, “Los
caminos se hacen y, desmoronándose, se destruyen lentamente, luego son
rehabilitados con doble esfuerzo los gobiernos centrales trazan y construyen una
carretera impecable que entregan al tráfico, pero muchas veces olvidan que año a
año hay que repararlas”51. En estas regiones, más que en otras, las carreteras,
aseguran el presente y el porvenir, y se justifica la inversión de ingentes sumas
para lograr su difícil conservación. Del lado argentino, la Dirección de Vialidad se
esfuerza por corregir esta situación, secundando el trabajo de las gobernaciones.
Del lado chileno se advierten iniciativas de hacer otro
Confiar a otro país la principal ruta de acceso terrestre a territorio propio,
representaba una inestabilidad latente. La accesibilidad tanto hacia Aysén como
del resto de los poblados dependía tácitamente de la “buena voluntad” del 50 Martinic, Mateo. 2013. Apertura del istmo Ofqui… Óp. Cit. Pág. 162 51 Sievers, Hugo. 1948. Rutas patagónicas. Santiago de chile. Editorial Orbe. Pág. 10
32
gobierno argentino. Ya que, como mencionamos anteriormente, la ruta que
permitía llegar a Aysén vía terrestre obligaba a pasar por territorio trasandino.
Disposición que se tensionó con los problemas limítrofes con el país vecino a
mediados de siglo.
Esta situación es la que intentaba soslayar Pinochet mediante un camino
longitudinal que no solo permitiera la circulación, sino que también diera cohesión
al territorio nacional y por sobre todo a la identidad. El transito constante entre
países en estas regiones permitió el florecimiento de una identidad propia sin
fronteras, tanto argentinos como chilenos se sentían parte de un territorio no del
todo jurídico, lo que, ante un eventual conflicto bélico, sería perjudicial para las
Fuerzas Armadas, por no tener control efectivo de su propio territorio
1.2.2 Conflictos con Argentina
La construcción de un camino longitudinal que no permitiera confiar la
principal ruta de acceso a Argentina va de la mano de una histórica lucha por
delimitar la frontera. Desde la independencia de ambos países primaba la utilidad
de “Utti Possidetis” de 1810 “Ambas partes contratantes reconocen como límites
de sus respectivos territorios, los que poseían como tales al tiempo de separarse
de la dominación española en el año 1810[…] y en caso de no arribar a un
completo arreglo, someter la decisión al arbitraje de una nación amiga”52.
Sin embargo, el desconocimiento de territorio austral por ambos
desencadeno una serie de interpretaciones que se mantuvieron posteriores al
tratado de 1881. Este último dispuso en su artículo 1° “El límite entre Chile y la
República Argentina es de norte a sur, hasta el paralelo 52° de latitud, la Cordillera
de los Andes. La línea fronteriza correrá en esa extensión por las cumbres más
elevadas de dichas cordilleras que dividan aguas y pasará por entre las vertientes
que se desprendan de un lado y a otro […] en caso de no arribar estos a un
52 Eyzaguirre, Jaime. 1976. Breve historia de las fronteras de Chile. Santiago. Editorial Universitaria. P. 98
33
acuerdo, será llamado a decidir un tercer perito designado por ambos gobiernos”53.
El 22 de julio de 1971, los presidentes Salvador Allende y Alejandro
Agustín Lanusse firmaron un Compromiso de Arbitraje, mediante el cual ambos
países se sometieron al arbitraje de la Reina Isabel II de Inglaterra. El 2 de mayo
de 1977 se dio a conocer el Laudo Arbitral, que otorgó derechos de navegación en
el canal a ambos países, quedando Chile con la mayor parte de las islas y los
derechos oceánicos. El gobierno argentino declaró el fallo "insubsanablemente
nulo", ordenando movimiento de tropas en la zona en conflicto, a lo que Chile
respondió con similares preparativos de guerra “En 1978 el gobierno solicitó la
mediación del Papa Juan Pablo II, la que quedó oficializada por medio del Acta de
Montevideo, firmada el 8 de enero de 1979. Como resultado de esta mediación, en
1984 ambos países firmaron el Tratado de Paz y Amistad entre Chile y Argentina,
el cual otorgó derechos de navegación a los dos países, la mayor parte de las
islas a Chile y la mayor parte del territorio marítimo a Argentina”54
No podemos poner en duda que la construcción de la Carretera Austral
responde al intento de hacer asequible un lugar que no solo era de importancia
para Chile. Como estrategia militar, la Patagonia representaba un territorio
desconocido incluso para su defensa. Sin caminos trazados el despliegue terrestre se transforma en una desventaja.
Como mencionamos a grandes rasgos, el problema limítrofe con Argentina
nos ha acompañado durante toda nuestra existencia como país, no obstante la
comunicación con la Patagonia se hizo (en parte) realidad hacia las últimas
décadas del siglo pasado, por lo que una de las razones para trazarla se la
debemos a la necesidad de controlar el territorio efectivamente para defensa nacional frente a pretensiones extranjeras.
53 Ibíd. Pág. 85 54 Memoria Chilena. (Sin año). Canal Beagle. [En línea] <http://www.memoriachilena.cl/602/w3-article-92401.html > [Consulta: 2 febrero, 2016]
34
1.2.3 Seguridad nacional.
En la geopolítica, seguridad nacional es el término acuñado para señalar la
necesidad de una ocupación efectiva y racional del territorio nacional. Según
CONARA el termino apunta a un “equilibrio fronterizo bien definido y cohesión
solidad del país en su interior, para que sea posible a sus habitantes poder vivir y
prosperar en armonía y tranquilidad”55. Planteando como tarea soslayar aquellos
espacios vacíos dentro del territorio, áreas de bajo desarrollo o
desaprovechamiento de los recursos, como también la excesiva concentración administrativa y económica del país.
El peligro que representa el la falta de cohesión ha puesto en evidencia el
abandono del Estado a sus regiones más extremas. El sello “guerrero y
soldadesco” con el que según Mario Góngora se formó la sociedad chilena al
parecer, llegó a duras penas hasta Puerto Montt. Siendo una evidencia la baja
densidad poblacional de las regiones australes56, un territorio no controlado por el Estado pareciera un blanco perfecto.
Tras el golpe de Estado, el enemigo pasó a ser todo lo relacionado con las
ideas y programas establecidas durante la UP, por lo que su búsqueda paso a ser
la misión primordial “(En referencia a los partidos políticos de izquierda), pues su
estructura orgánica es la más apta para actuar en la clandestinidad”57. El control
del territorio por medio del despliegue de las FF.AA. irrumpió en cada rincón de la sociedad, salvo en los lugares donde el Estado nunca había estado presente.
El temor al desarrollo de enemigo interno puso en estado de alerta al
régimen que dentro de su frontera le faltaba un territorio por conquistar “La
subversión es el comienzo, es la primera etapa de una meta por conquistar a largo
plazo, cual es, el derrocamiento del gobierno”58
55 Comisión Nacional de la Reforma Administrativa CONARA. 1975…Óp. Cit. Pág. 11 56 Para obtener información respecto a los datos de estadística de población, sugerimos visitar la página web www.ine.cl 57 Pinochet, Augusto. 1979.… Óp. Cit. p. 25 58 Para comprender el proyecto político militar a lo largo de la historia de nuestro país, recomendamos: Varas, Augusto y Agüero, Felipe. 1984. El proyecto político militar. FACSO, Santiago.279 p
35
Existe así un nuevo estadio de guerra; “la lucha por el control de la
población, la lucha contra el enemigo interno”. Lucha que para el caso de la
Patagonia de transforma a: “ocupación del territorio eficiente”.
Desde el punto de vista gubernamental de la dictadura, la construcción del
camino longitudinal sería un beneficio para el país, que disponiendo de
presupuesto ilimitado, se presentaba como el escenario ideal para invertir en un proyecto político de esta envergadura.
Tanto el las razones internar como externas, llevaron al Pinochet a pensar
en el espacio patagónico. El aislamiento del núcleo administrativo, sumado a las
razones internas y externas hizo de la Carretera Austral una necesidad. Por lo que
la dictadura fue el factor decisivo para que un proyecto de este tipo se llevara a
cabo. La piedra de tope que significaba el binomio recursos/interés se borraba del pizarrón y en su lugar aparecen las frases “progreso”, “modernidad” y “desarrollo”
1.2.4 Núcleos de desarrollo.
En el Informe Oficial de CONARA el año 1976 dónde se establecen la
reforma administrativa y el nuevo proceso de Regionalización de Chile,
caracteriza a la zona Austral de Chile dando cuenta de su estado de aislamiento,
de las difíciles condiciones de vida que se producen aquí y por tanto el retraso económico y social de la región59.
Para el régimen el proceso de reforma administrativa sería beneficioso
corregir la desigualdad espacial existente en el territorio nacional, en términos de
distribución de la población como de las actividades productivas y de desarrollo económico.
Uno de los principales problemas de las regiones más australes del país es
su aislamiento y lejanía del centro político nacional, se vuelve necesario entonces 59 Comisión Nacional de la Reforma Administrativa CONARA… Óp. Cit. Pág. 388
36
generar una red vial y comunicacional que permita suprimir el atraso económico de la zona y acercarla a su vez al desarrollo económico nacional
“Debido a las enormes dificultades que opone el medio físico a la ocupación
humana, estas regiones australes padecieron de un atraso crónico en su
desarrollo socioeconómico que, precisamente, mediante la construcción de la carretera longitudinal austral se ha buscado superar y, finalmente, eliminar” 60
Dentro del mismo discurso militar de la época y posterior a ella, la carretera
Austral tiene una razón económica de existencia, siguiendo a Germán Arriagada,
uno de los fines habrían sido precisamente aprovechar “áreas productivas
incorporando a la economía nacional una superficie aproximada de 148.000 km2
de tierras aptas para el manejo ganadero y con una de las más amplias riquezas
forestales del país. Se agregan a lo anterior los recursos hidráulicos, mineros, pesqueros y turísticos.” 61
Tales razones económicas dicen relación directa con el proceso de regionalización
que se impulsa durante la dictadura. En el caso de Aysén territorio atravesado por
la carretera, el proceso de reforma busca combatir “la precaria accesibilidad
interna y la ausencia de un nexo permanente con el Chile central han cerrado las
posibilidades de expansión ganadera y agrícola por falta de mercado o por el
costo del transporte, que es exclusivamente marítimo”62
Económicamente, la zona austral debe saber aprovechar sus recursos en
pos de seguir un desarrollo acorde a las exigencias económicas del resto del país.
La libertad económica que años más tarde se asentaría en Chile ve aquí sus
primeros atisbos; y es que se busca que las zonas más “retrasadas” logren un
estadio suficiente que les permita competir en el mercado local e internacional, tal
como el resto de las regiones de Chile. En ese sentido, el proyecto Carretera
Austral pretende ser un paso importante para el desarrollo regional, ya que en
60 García, Germán. 2000. Visión Geopolítica de la Carretera Longitudinal Austral, en Meirelles, Carlos. Antología Geopolítica de autores militares chilenos. Santiago, Chile. Centro de Estudios e Investigaciones Militares Pág. 276 61 Ibíd. Pág. 278. 62 Comisión Nacional de la reforma Administrativa CONARA… Óp. Cit. p.387
37
todo proceso económico, fundamental es el camino para el transporte de productos, de población, dice Germán García al respecto;
“De otra parte, existen abundantes recursos económicos de una gran
potencialidad, susceptibles de ser explotados y transportados a través de la
carretera austral, destacando los de tipo ganadero, forestal, minero, turístico energético y pesquero.” 63
La nueva reforma administrativa se presenta como la puerta de entrada a la
creación de nuevos núcleos secundarios, la expansión del hinterland pretende dar
una alternativa de “desarrollo” a los bolsones territoriales que significaban los
asentamientos en el extremo sur. Sin embargo para el régimen y en especial de acuerdo a la lógica geopolítica planteada por Pinochet progreso y desarrollo va
de la mano con desarrollo económico.
José Román se refiere “el ingreso del mercado, los capitales privados y el
Estado en un sector donde cualquier desarrollo había sido, hasta entonces,
esquivo. De tal forma, que esta “seguridad” interna y externa, terminó por
expresarse en una seguridad y tranquilidad para los posibles capitales dirigidos a
invertir en estas regiones. En suma, el “progreso” estaba “arrasando” con la
geografía desde el centro, aplanando el camino a las fuerzas económicas que
buscaban copar todo el territorio nacional”64
Es innegable que el proyecto Carretera Longitudinal Austral en su fuente de
origen encarna el deseo manifestado en los viajes de Grosse. Sin embargo el
crédito de su ejecución se lo debemos netamente a la dictadura. La visión
geopolítica para enfrentar el problema de la conectividad se asocia con la
pretensión de un nuevo orden el país. Tanto las presiones internas como externas
fueron comprendidas desde la óptica militar como un desafío estratégico, es así
como la creación de núcleos en zonas aisladas significaba el comienzo de una expansión del “Heartland” con todo el aparato estatal que ello significa. 63 García, Germán. Visión Geopolítica… Óp. Cit. Pág. 276. 64Román, José. 2012. Hornopiren (1973-2007). Tres décadas de cambios, contradicciones y paradoja. Análisis histórico del proceso de desarrollo económico capitalista en “Chiloé Continental” .Informe final para optar al grado de Licenciado en Historia. Santiago. Universidad de Chile. Facultad de Filosofía y Humanidades. P.60
38
Pero no debemos confundirnos ante la magnitud y costos del proyecto. La
Carretera Austral esconde tras de sí, una doble intensión. No solo dar seguridad a
la penetración del capital como lo propone Román, sino que el fin último va más
allá de la extracción de recurso. La expansión del territorio hacia la Patagonia supone una mirada a largo plazo.
Escrito en los ensayos sobre geopolítica de Pinochet, la carretera se
presenta como la base para satisfacer las necesidades vitales del país,
permitiéndole el desarrollo de su núcleo vital y la seguridad correspondiente para
proteger a este65. En simples palabras la Carretera Longitudinal en una proyección
a futuro, será la puerta de entrada a los últimos recursos naturales del país que le permitirán el desarrollo o “supervivencia” de su núcleo vital.
1.3 Proyecto Carretera Austral 1.3.1 Antecedentes Vía Marítima
Teniendo claro la importancia de hacer un territorio accesible, es cuando
comprendemos que un camino de unión entre Puerto Montt y Aysén resulta una
tarea difícil. Solo la idea de hacer una conexión terrestre supone sobrepasar los
canales fiordales y superficies rocosas descontinuas. Razón por la cual desde las
primeras décadas del siglo XX la vía marítima representaba la única opción de
conectar el territorio. Mateo Martinic señala que para 1932 el Estado trató de
establecer un servicio marítimo regular “desarrollado” por dos compañías, una la
S.I.A., que operaba dos vapores, Coyhaique e inca, y Alonso y Cia., de Puerto
Montt, con sus vapores Mercedes, Santa Elena y Colo Colo, en movimiento de cabotaje para el transporte de pasajeros y carga”66;
65 García, German. 1989. Carretera Longitudinal Austral, la respuesta a un desafío. Memorial de Ejercito. (433) p. 120 66Martinic, Mateo. 2005. De la trapananda al Aysén. Santiago. Pehuén Editores. Pág. 285
39
No obstante, existían recorridos de embarcaciones menores como
lanchones, goletas y vapores pequeños, que ponían en comunicación las
diferentes caletas del mar interior de una manera “aperiódica”. El tramo de entre
Puerto Montt y Aysén tenía una duración de un día y medio el cual estaba en función de las condiciones atmosféricas que así lo permitieran.
El transporte marítimo para fines de la década de 1930 iba en progreso. El
inicio del servicio de un buque exclusivo para el transporte de ganado entre Puerto
Aysén y Corral evidenciaba una actividad en aumento tanto del Estado como de servicios privados67.
Fue natural pensar en que la solución al problema de la conectividad estaba
en el mar. Tanto así que, la idea de abrir un canal en el istmo de Ofqui, supondría
a futuro, tener un corredor marítimo por aguas fiordales desde Puerto Montt hasta
Magallanes. Este proyecto impulsado por el presidente Arturo Alessandri
comienza a materializarse en año 193568.
El istmo Ofqui, que permite la unión de la Península de Tai-Tao con la
región de Aysén, representa una muralla que impide la navegación continua a
través del mar interior desde canal de Chacao hasta el Estrello de Magallanes. La
idea a inicios de siglo XX era poder abrir un canal en el istmo para permitir la
navegación sin tener que pasar por la península de Tai-Tao, ya que representaba
un riego para las embarcaciones. La obra tiene su inicio en el año 1931 cuando el
capitán de fragata Gastón Kulczewski fue enviado en una comisión para analizar
el comportamiento de las aguas al abrirse el canal, a su regreso señaló al 67 “La importancia de las comunicaciones marítimas interprovinciales se puede estimar con el dato conocido para 1945. Entonces tocaban anualmente alrededor de dos centenares de barcos, con un tonelaje de 61.000 toneladas en total. El movimiento de pasajeros alcanzó entonces a 8.720 personas”. Ibídem Pág. 285 68 “Los antecedentes que han podido compulsarse acerca de la posibilidad de apertura de un canal de navegación en el istmo de Ofqui permiten situar el surgimiento de las primeras ideas en tal respecto en la época del establecimiento soberano de Chile en las tierras del estrecho de Magallanes, con más precisión hacia 1844 cuando se advirtió la necesidad de apoyar tal medida mediante las comunicaciones marítimas, inicialmente entre el recién fundado Fuerte Bulnes y Chiloé y posteriormente Valparaíso. Podría conjeturarse que tras tal pensamiento estuvieran marinos con cierta experiencia en la navegación del laberinto patagónico como era el capitán Juan Williams y el piloto Jorge Mabon. La idea fue retomada años después, en 1852, por el Gobernador de la Colonia de Magallanes Bernardo Philippi que había integrado la expedición de la goleta Ancud en 1843, quien reiteró al gobierno del Presidente Manuel Montt la necesidad de asegurar la comunicación marítima entre Chile metropolitano y la remota Colonia como una garantía para su permanencia” Martinic, Mateo. 2013. Apertura del istmo Ofqui: Historia de una quimera. Consideraciones sobre la vigencia de sus razones. Revista Magallania. Vol. 41 (2):5-50. La cursiva es nuestra.
40
respecto: “Su utilidad era dudosa, por servir solo un canal como el que se
proyectaba, para botes y goletas, ya que un vapor, con objetivo distante no tendría
donde renovar sus fletes y no podría financiarse sin subirlos en forma
prohibitiva”69.
El informe se trató de mantener lejos de la opinión pública, la cual al
conocer el proyecto lo apoyaba por ser una manera de unir todo el territorio
nacional y solidarizar con los compatriotas que se ubicaban en las regiones más
extremas del país. La comisión encargada de analizar los beneficios e
inconvenientes del proyecto entregó su informe final en mayo de 1935, el cual
concluía entre algunos aspectos: 1) el canal permitiría la navegación por una ruta
69 Citado en Martinic, Mateo. 2013. Apertura del istmo Ofqui… Óp. Cit. pág. 18
41
interior segura para las embarcaciones medianas y menores 2) impulsar el
desarrollo económico de una zona hasta entonces inaccesible y desprovista de
apoyo. 3) abaratamiento del costo de la vida en Magallanes producto de una
navegación más directa. 4) la habilitación de una nueva ruta marítima en la
Patagonia permitiría abrir mercado a los productos agrícolas de Chiloé. 5)
permitiría la emigración de la población laboral de Chiloé. 6) Aumentaría las
construcciones navales. 9) permitiría el desarrollo de toda la zona austral. Sin
embargo, los inconvenientes aún persistían en que la apertura del canal no
sustituiría la navegación realizada por vía exterior, rodeando la península de Tai-
tao y cruzando diagonalmente el golfo de Penas, y tampoco favorecería el tráfico
42
condicionado por la luz diurna en algunos tramos70. Pero luego de 6 años y pese a
todas las críticas opositoras el Ministro de Fomento informó el 2 de agosto de
1937 que se había tomado la decisión definitiva, finalmente se construiría el canal.
A fines de ese año, se dio inicio a los trabajos en Ofqui y junto con ello la
construcción de un hotel que pretendía fomentar el turismo por parte del gobierno.
Sin embargo. La construcción se detuvo entre los años 1941-1943, entre las
razones se encuentra alta exigencia tecnológica que requería la obra la cual no
fue considerada desde sus inicios, ni tampoco podía ser asequible para el
proyecto71 y también su inutilidad en función de que solo podían atravesar
embarcaciones pequeñas. Junto al proyecto también se desmorona 70 Ibídem. 71 Ibíd. Pág.38
Mapa N°2: Esquema del proceso de construcción del Canal Ofqui Fuente: http://www.plataformaurbana.cl/archive/2014/06/16/ofqui-quimera-de-la-patagonia-cumple-110-anos/captura-de-pantalla-2014-06-16-a-las-11-30-42/
43
momentáneamente la idea de un corredor marítimo. El desinterés público y
privado producto de la inexistencia de condiciones necesarias para la actividad
requerían, por ejemplo la creación de un puerto en la Bahía Chacabuco, se suma
a la preferencia de abrir caminos al interior de la provincia, que permitiesen el contacto entre los poblados72.
La conexión marítima con Aysén queda impedida de crecer hasta posterior a la década de 1950, con la creación del Puerto Chacabuco.
No obstante, el proyecto de Ofqui solo representaba una opción para el
gobierno de Arturo Alessandri; una segunda opción se sumaba al anhelo de
construir una vía comunicacional directa. En su gobierno se planteó la posibilidad de integrar el territorio mediante comunicación aérea.
La Fuerza Aérea encargada de dar vida al proyecto, elaboró a partir de
1934 “Un plan para establecer bajo su responsabilidad y tuición un servicio aéreo
experimental de pasajeros y carga dotado con hidroaviones pues la ruta elegida
era la del sobrevuelo del sistema de canales patagónicos”73. Con la ayuda de dos
hidroaviones de Estados Unidos se dio comienzo a la operación en 1937. Esta
ruta aérea tuvo una continuidad de 26 vuelos que trasladaban pasajeros entre
Magallanes y Puerto Montt, hasta que un accidente sobre la isla Huafo que
terminó con la pérdida del avión y la muerte de todos sus tripulantes que sumado
a otro evento de similares características, sepultaron el servicio aeronáutico momentáneamente.
A pesar del desacredito provocado por los accidentes, la idea de promover
una comunicación aérea se mantuvo sobretodo posterior a 1945, fecha en la cual
la Fuerza Aérea de Chile construye el aeródromo Balmaceda permitiendo una lazo
aéreo más efectivo entre Aysén con el resto del país, que posteriormente darán inicio a vuelos subsidiados por el Estado.
72 Ibíd. Pág. 287 73 Ibíd. Pág. 25
44
1.3.2 ANTECEDENTES-VÍA TERRESTRE
En cuanto al antecedente más concreto previo al trazado de la
Carretera Austral, está fechado desdes1942, cuando Comité Pro Adelanto de
Aysén en su documento: “Las verdaderas necesidades de la Provincia de Aysén:
caminos, caminos y más caminos”, entrega valiosa información, aunque escasa,
sobre la creación de un camino transversal, utilizado para el trasporte de animales
entre Puerto Aysén y Coyhaique. El documento representa un memorándum de
las necesidades de conectar la Aysén con el resto del país. Es de mucha
importancia para poder comprender en cómo se realizó el trazado de la posterior
carretera longitudinal. En el Mapa N°2, se grafica las principales rutas (dibujadas a mano) de la región de Aysén para 1942 y las futuras proyecciones:
45
Mapa N°3: Croquis de los principales caminos en la Provincia de Aysén, 1942 (Fuente: Comité Pro Adelanto de Aysén, 1942)
Este antecedente se complementa con los relatos de los viajeros que, por
encargo de diferentes gobiernos, eran encomendados a visitar lugares de difícil
acceso con la misión de proponer soluciones al problema del aislamiento. Uno de
46
esos personajes es el explorador Juan Augusto Grosse, quien por encargo der
diferentes gobiernos desde a mediados de siglo XX recorrió el territorio patagónico
chileno dando a conocer su idea de cómo abordar el aislamiento de la región, mostrando las dificultades y beneficios.
Grosse es el primero que menciona la necesidad de abrir caminos para la
Patagonia. Señalaba para 1953 la importancia de conectar Aysén con el país: “Es
fácil comprender la necesidad de construir medios de comunicación eficientes que
den libre acceso a la red existente en el país. El resultado de esta obra significaría
el aumento inmediato de la producción con el consiguiente beneficio tanto para la
provincia como para el resto del país”74 . La idea propuesta consistía en
aprovechar la geografía predominante de la Patagonia chilena construyendo
caminos transversales que unieran los principales poblados de la región con una
salida al mar. Grosse conocía el camino existente entre Aysén y Coyhaique, por lo
que creía que gran parte de la Patagonia resolvería su problema teniendo una
salida al mar. Sin embargo un proyecto de esas características obligaba,
coralariamente, a realizar un doble esfuerzo al trazar una vía marítima que uniera
todos los puertos y caletas. Pese a que Augusto Grosse era consciente del
presupuesto limitado de los gobiernos, propuso constantemente la creación de
una red de caminos transversales que unieran los poblados con los recursos
potenciales hacia el mar “desde el año 1932 me he preocupado del problema de
buscar una salida desde el lago General Carrera al pacifico. Después de un
estudio de la costa de Aisén, encontré a unas 30 millas de la laguna San Rafael
hacia el N., un delta de un gran rio que desemboca en la Bahía Exploradores”75. El
explorador recalcó el impacto positivo que tendría para Aysén la conexión de la
patagonia al resto del país, y viceversa. No obstante, para esos años se hacía
muy difícil pensar en una empresa que se dedicara paralelamente a la construcción de caminos junto con un proyecto marítimo acorde al objetivo.
74 Grosse, Juan A. 1974.Vision de Aisén. Expediciones del explorador Juan Augusto Grosse. Editora Nacional Gabriela Mistral Ltda. 2da edición. P 32 75 Ibídem.
47
A pesar de que Grosse representó una de las propuestas más aterrizadas
respecto a resolver el problema de la conectividad, ningún gobierno antes del
golpe militar, tuvo la disponibilidad de recursos necesarios para trazar una red de
caminos que permitiera salir del aislamiento a las zonas comprometidas. Salvo los
caminos transversales a cargo de los gobiernos provinciales76, hasta 1976 no
hubo ningún proyecto que planificara el trazado de caminos o nuevas rutas entre
Puerto Montt y Aysén, situación que da un giro con la llegada de Pinochet al gobierno.
Casi 20 años después de los viajes y propuestas de Grosse, la forma de
enfrentar el aislamiento de la Patagonia cambió. En su función de estudiante y
posteriormente como profesor de geografía y geopolítica en la década de 1960,
Augusto Pinochet propuso una idea similar a la de Grosse, unir los principales
poblados de la región austral, con la salvedad de que no sería mediante caminos
transversales, sino una red vial similar a la Carretera Panamericana, es decir, un camino longitudinal
“La desproporcionada figura de faja del país nos hace deducir que bastaría
una sola línea de comunicaciones del norte al sur o viceversa, con la cantidad
necesaria de líneas de comunicaciones transversales, para que todo el territorio
(continental) chileno quedara unido de norte a sur”.
La planificación de Augusto Grosse, de generar líneas transversales que se
unieran vía marítima con el resto del territorio, fue modificada. Un camino norte-sur
sería la solución (según Pinochet) para unir los caminos transversales de unión
entre caletas y poblados.
76 Léase: Martinic, Mateo. 2013. Apertura del istmo Ofqui… Óp. Cit. pág. 402-403
48
1.3.3 Hacia un camino recto Los imperativos geográficos y geopolíticos hicieron surgir la necesidad de
integrar el área comprendida entre Puerto Montt y Aysén como parte del proceso
de desarrollo que los militares esperaban para el país; junto con suprimir una
inveterada dependencia con Argentina que, a veces era difícil y en ocasiones
hasta hostil.
En efecto, motivado por este cuadro estratégico, económico y social, el
entonces Augusto Pinochet Ugarte resolvió, en agosto de 1976, construir un
camino de penetración que uniera los tramos ya existentes a través de caletas
poblados costeros; como asimismo valles interiores vírgenes del continente, para
conseguir, dentro de un plazo determinado, el despegue socioeconómico de la
zona austral.
A tres años del golpe militar, Pinochet, conocedor de todos los problemas y
gestor de proyectos relativos a la Carretera Austral en marzo de aquel año dispuso
que el Comando de Ingenieros del Ejército a través del CMT77 en coordinación con
el MOP., estudiarán y propusieran antes del mes de agosto la construcción de un
camino que uniera las caletas y poblados costeros con los valles del continente de
las provincias de Llanquihue, Chiloé y Aysén. Esta separación y marginalidad de
los principales centros económicos, políticos y sociales, era un peligro constante
frente a las tentativas de los países limítrofes, es decir, la situación de frontera que
tenía esta zona, ponía en peligro la soberanía nacional y el desarrollo integral del país.
77 Orígenes de Cuerpo Militar del Trabajo: la creación de una institución militar para la ayuda civil en nuestro país data desde el Cuerpo de ingenieros en la colonia “Desde tiempos de la colonia , el Cuerpo de Ingenieros Militares empezó a afrontar decididamente el estudio y la construcción de obras que significaron al desarrollo y progreso para el país, alternando el arma y el arado, única manera de afrontar el desafío de la naturaleza y del bravo indígena que defendía sus tierras y pertenencias. Van Chouwen Figueroa, Guillermo. Ejercito de chile, historia del Cuerpo Militar del Trabajo… Óp. Cit. Pág.42 El subrayado es nuestro.
49
Una vez aprobado el proyecto, Pinochet, dispuso que el ministro del interior
General Raúl Benavides Escobar proporcionará los recursos humanos y
económicos para que las faenas se iniciaran a la brevedad.
Hasta el año 1976, la construcción de rutas viales en esta zona se
desarrolló lentamente, condicionada por las características geográficas y
demográficas de la zona. Sin embargo los nuevos requisitos que imponía el
proceso de regionalización obligaban la creación focos de desarrollo locales e
independientes entre sí; dentro de los cuales los más importantes serian Chaiten y
Puerto Chacabuco. Por otra parte el Informe de Extrema Pobreza preparada por el
ODEPLAN en 1974 expuso que Aysén y Chiloé eran las zonas más deprimidas de
Chile y que Chiloé solo representaba el 0.5% del PGB. Del país, “Poner término a
una de las fronteras interiores del país y eliminar una de las insularidades
geográficas de Chile Continental Sudamericano”78
Según la planificación, la construcción de un camino longitudinal abarcaría
la solución a muchos problemas que hasta el momento no tenían solución, una vez materializada, la Carretera Longitudinal Austral79:
-Posibilitará el desarrollo de una extensa región semejante a la suma de las superficies de Holanda, Dinamarca, Bélgica e Israel.
-Permitirá el desarrollo del turismo por estar inserto en lugares no deteriorados por la tecnología y la acción del hombre.
-La zona posee grandes recursos y capacidades ignoradas que se pueden
conquistar, con gran proyección geopolítica hacia la parte más austral del país
78 Fundación Presidente Augusto Pinochet Ugarte, 1997. La Carretera austral… Óp. Cit. Pág. 19 79 Van Chouwen Figueroa, Guillermo. Historia del Cuerpo Militar del Trabajo… Óp. Cit. Pág. 277
50
-Aumentará el desarrollo y el poder nacional lo que refleja principalmente en
la seguridad nacional del país, potenciando los factores económicos,
humano, físico, político militar.
-Garantiza la seguridad nacional y refuerza los espacios vacíos fronterizos haciendo efectivo el dominio y posesión del territorio.
-Pone fin al abastecimiento y el transporte terrestre por el territorio argentino reduciendo la influencia vecinal aérea.
Si categorizamos estos objetivos, la nueva red comunicacional comprendería dar solución dos problemas cruciales:
-Una soberanía efectiva del país, cuyo mayor inconveniente era la
accesibilidad a la zona austral mediante territorios que no correspondían a la
jurisdicción nacional, poniendo en riego la comunicación expedita interna del país.
No solo a nivel jurídico sino que administrativo. La comunicación directa de estas
regiones con Argentina ponían en desventajas las pretensiones de Estado chileno,
que debía sujetarse a las restricciones y posibilidades que el gobierno argentino le
diese. En ese sentido, Chile no podía aprovechar la cantidad de territorios
abandonados por el Estado que desde siempre fueron símbolo de frontera natural
interna del país, generando un inconveniente frente a las pretensiones territoriales
promovidas por el proceso de regionalización, el desarrollo sostenido de las unidades regionales.
-Por otro lado, este acceso al territorio aislado brinda la posibilidad de una
nueva fuente de recursos. Zonas que no habían sido explotadas (más allá que el
borde costero y el territorio adyacente a los bordes fiordales) de manera intensiva, se abrían a la posibilidad de ser fuentes de un desarrollo económico sustentable a favor de las unidades administrativas más pobres del país. La
disposición de recursos, sumado a la conexión estable con el resto del país,
debería fomentar el ingreso de capitales dirigidos a actividades de servicios,
extracción de recurso, o una nueva colonización que hiciera de estas regiones un atractivo.
51
Sin embargo, la longitudinalidad del trazado de la carretera no es al azar. Más bien responde a la característica insigne de un camino de penetración cuyo valor reside en ser un camino rápido en cuanto al recorrido de un punto con otro. Razón por la cual más a delante profundizaremos sobre las características que tiene un camino de penetración como lo es este proyecto No obstante, es necesario mencionar que se le asocia a un camino recto porque (fuera del rumor de que Pinochet trazo una línea recta en el mapa con una regla) una de las ideas primordiales del proyecto era unir longitudinalmente los caminos transversales que se habían construido y que estaban en proceso de construcción. Es decir, uno de los pilares fundantes de la carretera fue precisamente unir de sur a norte la Patagonia Chilena. La idea tiene sentido en la medida que solo se vea un mapa de la región, sin conocer exactamente los puntos de interés que existen en la superficie, con ello queremos decir que, la longitudinalidad del proyecto es cuestionable, ya que obvió muchos caminos de borde costero que permitían la accesibilidad de los poblados que ahí se encontraban. Al ser una figura recta, solo permitía la unión equidistante entre el interior del continente y las salidas costeras.
52
Capítulo 2
53
2. Carretera Austral, el camino al desarrollo austral
Para comprender un camino como la Carretera Austral en necesario
conocer los aspectos técnicos que le dieron vida. Para ello es importante destacar
algunas concepciones básicas sobre lo que significa una carretera y lógicamente
un camino de penetración.
Según José Fernández-Daza80 se considera “carreteras” las vías de
dominio y uso público proyectadas y construidas fundamentalmente para la
circulación de vehículos automóviles. Generalmente tienen una vía para cada
sentido de circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos. Dependiendo
de su proyección posibilitan altas velocidades como también velocidades
reducidas, dependiendo de su geometría81.
Son “autopistas” las carreteras que están especialmente proyectadas,
construidas y señalizadas como tales, para la exclusiva circulación de automóviles
y reúnen las siguientes características:
A) No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes
B) No cruzara nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía ni ser
cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso
alguno
C) Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación separadas
entre si, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja
de terreno no destinada a la circulación o, en casos excepcionales, por
otros medios
80 Fernández-Daza, José M. 1996. Régimen jurídico de las concesiones de las carreteras en España: Un precedente para Chile. Centro de Estudios Públicos, Universidad de Chile. N°260 pág. 7 81 Para mayor detalle respecto a definición de carretera véase: Bañón, Blázquez, Luis; Bevía García, José Francisco. 2000. Manual de carreteras. Alicante. Ortiz e Hijos, Contratista de Obras S.A. Vol. 1
54
Son “autovías” las carreteras que, no reuniendo todos los requisitos de las
autopistas, tienen calzadas separadas para cada sentido de la circulación y
limitación total de acceso a las propiedades colindantes
En este sentido, cabe mencionar que la red carretera de un país se
caracteriza por conformar arterias de la red viaria, uniendo entre si todos los
centros de actividad o población provincial o regional del país. Su objetivo82 es
posibilitar un tráfico a larga distancia, y un acceso parcial a los terrenos contiguos
a la vía.
Es por ello que la Carretera Austral representa una malla de vías de interés
nacional con capacidad tráfico limitado, donde sea posible la utilización de
grandes vehículos a una velocidad comercial moderada. Razón por la cual
podríamos denominarla como una carretera de interés comarcal, cuya utilidad
sirve a las zonas provinciales, uniéndolas con la arteria nacional principal.
Considerada como un proyecto cuya ejecución es solo una apertura de
camino, su carácter de penetración y materialización a bajo costo, permitirán a
posteriores generaciones realizar modificaciones respecto al aumento del número
general de vehículos circulantes.
2.1Construcción de la carretera austral entre 1976 y 1996
En función de los escasos recursos de las arcas fiscales para 1976, el
contexto de cesantía que sufría el país, se transformaba en oportunidad de utilizar
mano de obra inactiva para la ejecución del camino. La actividad comenzó por
reclutar hombres desocupados pertenecientes al P.E.M. (Programa de Empleo
Mínimo), que ofrecía la oportunidad laboral con una remuneración tres veces
menor al sueldo mínimo de la época. Este proyecto se presentaba como una
82 Ibídem Pág. 78
55
posible ayuda del Estado hacia los cesantes para no caer o salir de la miseria. A
ellos se les sumaba la posibilidad de utilizar a los conscriptos del Ejército que
debían realizar su servicio militar obligatorio, siendo reclutados y organizados
mediante el C.M.T. 83, (Cuerpo Militar del Trabajo) quienes fueron la principal mano
de obra de la Carretera Longitudinal Austral y de la red de caminos australes que
se debían construir y/o unir.
A fines de 1976 se presentó un memorándum de necesidades para que en
enero de 1977 se comenzara la construcción de 22 barracas para campamentos,
adquisición de herramientas de mano, maquinaria menor e implementación para
1030 hombres, por un monto de 6.500.000 de pesos84. Los recursos fueron
entregados en el primer trimestre de 1977
Para organizar el trabajo se subdividió en sectores:
83Cuerpo Militar del Trabajo, creado el 26 de Marzo de 1960 mediante el Decreto con Fuerza de Ley ° 200 Decreto: Art.1°. “El SMT pasa a denominarse CMT y dependerá directamente del Comandante en jefe de dicha institución”. Art.4° Cualquier entidad de la administración pública nacional fiscal, semi fiscal o autónoma y municipal, podrá ejecutar obras por intermedio del CMT. Dichas obras se ejecutaran con cargo a los fondos que se consulten para tal objeto en el presente puesto de la entidad que encargue la ejecución. Los fondos que perciba el CMT en aplicación a este decreto con fuerza de ley ingresaran a una cuenta del presupuesto de entradas de la nación. En el presupuesto de la subsecretaria de Guerra se consultará un ítem de gastos por el monto estimado de dichos ingresos. El gasto efectivo podrá sobrepasar la cifra indicada, pero no podrá exceder del rendimiento de la cuenta de ingresos. Sin embargo en el caso de los fondos de servicios de Presupuesto, estos serán puestos a disposición del CMT, mediante giros de traslados. Art.6 la jefatura del CMT rendirá cuenta directa y documentada a la contraloría general de la republica de la inversión de los fondos fiscales que hayan sido puestos a disposición. 84 Van Chouwen Figueroa, Guillermo. Ejercito de chile, historia del cuerpo militar del trabajo…Óp. Cit. Pág. 240.
56
Cuadro N°2 Cantidad de kilómetros construidos por el C.M.T (Fuente: García, German. 1989. Carretera Longitudinal Austral, la respuesta a un desafío. Memorial de Ejercito. 433:90-122.)
57
Para transporte marítimo, se utilizaron 4 embarcaciones para 20 toneladas
cada una; el Delfín, La Cahuel, Escualo, Neptuno “Convencidos de que el
fenómeno de espacios desvinculados constituye un realidad que debe incentivar la
materialización- a breve- de acciones públicas y privadas concretas destinadas a
conquistar y consolidar nuestras ultimas fronteras interiores para asegurar la
proyección económica del país”85
85 Abad Cid, Hernán. Catastro nacional de fronteras interiores de Chile… Óp. Cit. Pág. 17
Cuadro N°3 Cantidad de dinero gastado en el proyecto Carretera Austral (Fuente: García, German. 1989. Carretera Longitudinal Austral, la respuesta a un desafío. Memorial de Ejercito. 433:90-122.)
58
A contar de junio de 1978 Es el CMT y el Cuerpo de Ingenieros de Ejercito
se hacen cargo de la dirección y ejecución de los tramos ya mencionados, por
mandato del Ministerio del Interior y con anuencia del jefe de Estado86. La nueva
orgánica permitió impulsar el rendimiento en todas las obras, especialmente con la
incorporación de nuevos medios mecanizados adquiridos con un aporte
extraordinario de dinero dado por el General Augusto Pinochet y cesando las
responsabilidades de municipalidades en la dirección y control de los trabajos de
camino asociados a sus jurisdicciones respectivas
En el año 1982 se entregó al uso público el camino de Chaitén a Coyhaique
en una extensión de 420 km, de los cuales 63 Km fueron construidos por el CMT,
desde Puerto Cárdenas al límite con la XI región. En 1984 el CMT entregó el
camino que va desde Ralún a Cochámo lo cual comprende 15 km de extensión
como futuro camino que en 1987 se prolongó hasta el Puelo que sumarian 28 km
más. Continuando hacia el sur el tramo desde Puelo a Caleta Puelche es de 33
km y no se finalizó por derrumbes, por lo cual no podemos asegurar que tales 33
Km fueran construidos en su totalidad por el CMT. En 1988 se entregó camino
desde Puerto Montt a Chaitén de 140 km, con tres transbordos: fiordo de
Reloncavi, Comau y Riñihue en una extensión de agua de 72 km. Con la posterior
construcción de la ruta Hornipiren a Pichanco de 34 km y la de Poyo-Ayacara-Buil
de 31 km más.
En lo que comprende a la región de Aysén: los primeros 15 Km habían sido
construidos en el año 1958, por lo que su continuación a cargo del CMT resultó
complicado por humedales y pantanos en las orillas del rio Murta. No se tiene
registro de que el camino haya sido continuado por el Ejército pero si se tienen
datos de que tuvieron lugar en la construcción de la vía que integra rio Engaño a
Puerto Tranquilo que sumarian 21 km. Después se continuó a rio Leones, a lo que
se agregan 29 km a dicha institución. Luego se unen con el camino desde el 86 Van Chouwen Figueroa, Guillermo. Historia del Cuerpo Militar del Trabajo… Óp. Cit. Pág. 241
59
Maitén hecho por el MOP. Al unirse con este camino el CMT continuo sus faenas
desde los Mellizos a laguna Larga sumando 12 km a su ejecución.
Existen una serie de ríos menores y arroyos que cruzan el trazado de la
ruta obligando a la construcción de varios puentes de madera de 25 a 30 m obras
que posteriormente debió ejecutar el MOP en forma definitiva.
2.1.1Caracteristicas del camino
La construcción de caminos desde los tiempos del Imperio Romano hasta la
actualidad, han dependido del avance ingenieril y tecnológico de su época. Ello
refiere a que estructuralmente el camino tiene estrecha relación con el tipo de uso
que se le dé. Por ende, las características técnicas de una carretera difieren de un
lugar a otro a pesar que estructuralmente se consideren bajo los mismos
estándares
En la antigüedad lo primordial era un camino que permitiese la movilización
militar primero y el abastecimiento y comercio después. La red de caminos del
imperio tenía como usuarios a personas, animales y carros que de vez en cuando
circulaban.
Estructuralmente el componente principal de la carretera romana es el
drenaje. Un buen sistema de escurrimiento del agua en la superficie permitiría
mantener la calzada pareja, sin desniveles por causa de la erosión de la
superficie. En su composición se utilizaba la tierra obtenida de las excavaciones
de los viaductos en paralelo a las orillas del camino, para formar una superficie
plana y regular.
60
87La construcción del camino suponía la
yuxtaposición de varias capas. La primera
de ellas que se colocaba sobre el suelo se
le denominaba Statumen; grandes piedras
en su preferencia plana, que debían
soportar todo el peso de la calzada sin
desnivelarse. Luego estaba la capa de
Rudus; piedras de tamaño medio,
(comparado con la capa anterior) conocida como ripio. Posterior a esta, se
encontraba el Núcleus; una capa compuesta de grava (cal grasa) mezclada con
pequeñas piedras que sostenían la última capa del camino: Pavimentum o Summa Crusta; lozas planas unidas como puzle con mortero de cal que estaban
expuestas a la superficie y al contacto con todo lo que transitase por el camino.
Cuando el Imperio romano cae, cae con él su red de camino. La inversión e
instituciones que se dedicaban a la mantención o construcción de caminos dejaron
de existir, dejando las calzadas a la suerte de la naturaleza. Las erosiones de
diferentes agentes dieron paso a ruinas que en algunos casos se mantienen hasta
la actualidad.
Los señores feudales y los pequeños reinos que se instalaron en Europa
occidental no presentaron el interés ni las condiciones necesarias para mantener
los caminos o establecer comunicaciones con la intensidad de los romanos, por lo
que el desarrollo ingenieril y tecnológico en cuanto a carreteras quedo detenido.
No fue hasta la revolución industrial que, mediante la utilización de nuevas
fuentes de energía permitió el desarrollo de nuevas tecnologías que con el tiempo
darán paso a nuevos avances para el desarrollo humano.
87 Imagen: Lérida, Roberto. Las calzadas Romanas [en línea]. Patrimonio romano de Aragón <http://catedu.es/aragonromano/calzadas.htm> [consulta: 11 Septiembre,2015]
61
En cuanto a la ingeniería en carreteras, el aumento de producción de las
industrias obligó a la construcción de nuevos medios de transportes que
permitieran desplazar grandes cantidades productos de una región a otra en un
menor tiempo. “Esta inmensa industria, aunque probablemente no lo bastante
desarrollada para una verdadera industrialización masiva a moderna escala, era lo
suficientemente amplia para estimular la invención básica que iba a
transformar a las principales industrias de mercancías: el ferrocarril”88
La eficiencia con la que se caracterizaba el ferrocarril, permitió que la
atención en cuanto a desarrollo tecnológico, se centrase en las redes viales tanto
como para unir una región a otra, como también para mejorar la comunicación
interna en las zonas que lo requerían. Si bien el auge del ferrocarril desplazó
momentáneamente el interés por la construcción de carreteras hasta mediados del
siglo XIX, se hicieron avances considerables. Fue en Inglaterra donde se vieron
los primeros avances en cuanto a estructura se refiere, desde las carreteras
romanas. El elogio se le adjudica a los irlandeses Mcadam y Telford. Ambos
ingenieros que propusieron reformas a las carreteras conocidas hasta su época. El
primero de ellos Jhon Loudon McAdam planteó que una tierra bien drenada
soportaría cualquier tipo de carga, ideando una estructura que consistía en tres
capas de piedras.
En su parte inferior el subsuelo debía estar inclinado para que la pendiente
generada desviara el agua hacia las orillas. Luego dos capas de una profundidad
de 20cm debían contener rocas de unos 800 milímetros de espesor. Sobre esta
capa se colocaban 5 cm aproximadamente de árido grueso de no más de 1
pulgada de espesor compactado con rodillos arrastrados por caballos. Esta última
capa formaría el pavimento liso, ideal para carruajes.
Este tipo de pavimento fue utilizado en las principales rutas de la época “en
1850, cerca de 2.200 Kilómetros de firmes tipo macadán estaban funcionando en
88 Hobsbawm, Eric. 2009. La era de la revolución: 1789-1848. 6°ed. Buenos Aires. Editorial Crítica. Pág. 51
62
las áreas urbanas de Reino Unido. El primer pavimento del macadán en EE.UU.
se construyó en Maryland en 1823”89 Pese al auge en este tipo de pavimento, su
desventaja se hizo notar al iniciar la I Guerra Mundial. La implementación del
neumático de goma en los vehículos de inicio del siglo XX provocó que la fricción
entre la superficie y el neumático despegara las piedras del pavimente,
provocando baches en las calzadas. Además, el tráfico de vehículos con carga
que supuso la movilización de tropas durante la guerra demostró que el cimiento
de tierra planteada por McAdam no soportaba los camiones de carga, levantado
polvo y soltando las piedras del pavimento.
Razón por la cual se adoptó la propuesta de Thomas Telford. Este
Ingeniero Escocés contemporáneo de McAdam, se preocupó principalmente de la
distribución de las cargas a lo ancho de la explanada. Propuso un cimiento de
material resistente para soportar grandes cargas, para ello utilizó rocas, las cuales
en medio de la calzada tenían mayor tamaño, permitiendo que la carretera de
inclinara hacia los lados para un mayor desagüe.
La primera capa de unos 18 centímetros de profundidad comprendía áridos
gruesos, de 100 milímetros. Sobre esta capa se colocaban dos capas más. Una
de 25 centímetro de espesor con rodados de unos 60 milímetros. Finalizando con
la capa más superficial de 4 centímetros de una grava densamente compactada.
Sin embargo ambas estructuras viales se utilizan hasta el presente de una
manera combinada, dependiente del uso al que este destinada la vía. Tanto las
ideas de Telford como McAdams han sido modificadas mediante el desarrollo de
la utilización de la química en el proceso de construcción de caminos. Con ello me
refiero a la utilización de mezclas bituminosas90 en proceso de construcción del
89 Ramos, Rubén. 2007. Vías, carreteras y otras calzadas: Breve historia de las mismas. Revista Cimbra Cimbra. 4 (376): 16-24 90 Mezcla Bituminosa: Las mezclas bituminosas consisten en una combinación de áridos y un ligante hidrocarbonado de manera que todas las partículas quedan envueltas de forma continua y homogénea. También se denominan aglomerados asfálticos y actualmente se fabrican de forma mecánica en centrales fijas o móviles, obtenido de: Piqueras, Víctor. 2014. Tipos de mezclas bituminosas. [en línea]
63
firme durante la II Guerra mundial, “Las técnicas y los equipo para la fabricación
de mezclas bituminosas se desarrollaron enormemente, debido principalmente a
las necesidades de construcción acelerada de aeródromos militares”91
En la actualidad, la construcción de caminos y carreteras está reglamentada
por AASHO Interim Design Guide (American Associa-tion of State Highway
Officials, Washington D.C., USA) ensayo publicado en 1961, que pretende ser una
guía para la construcción de caminos, carreteras y autopistas de Estados Unidos y
el mundo.
En Chile, las carreteras y autopistas también se rigen bajo esta norma, y el
MOP fiscaliza mediante sus licitaciones que ello se cumpla. No obstante existe
una serie de camino cuyos requisitos de construcción escapan a estas medidas,
teniendo particularidades respecto a su utilización y localización.
En cuanto a la Carretera Austral, a pesar que pertenece a lo que se conoce
como “carretera”92 según las normas internacionales, fue diseñada y ejecutada
como un camino de penetración. Esta denominación que lo característica, lo hace
diferenciarse de otros tipos vías como lo son autopistas, autovías o vías rápidas.
El principal objetivo de este tipo de caminos es establecer la unión de dos puntos
de la manera que presente un recorrido lo más cercano al desplazamiento,
abaratando costos en ejecución. Entre otras características se encuentran93:
- La velocidad de diseño es de 40 km por hora, aceptándose hasta 30 km
en sectores difíciles.
http://procedimientosconstruccion.blogs.upv.es/2014/09/09/tipos-de-mezclas-bituminosas/ [consulta: 10 Octubre 2015] El Subrayado es nuestro 91 Ramos, Rubén. Vías, carreteras y otras calzadas… Óp. Cit. Pág. 24 92 Según José Fernández-Daza se considera “carreteras” las vías de dominio y uso público proyectadas y construidas fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Generalmente tienen una vía para cada sentido de circulación, con intersecciones a nivel y accesos directos. Dependiendo de su proyección posibilitan altas velocidades como también velocidades reducidas, dependiendo de su geometría. En: Fernández-Daza, José M. 1996. Régimen jurídico de las concesiones de las carreteras en España: Un precedente para Chile. Centro de Estudios Públicos, Universidad de Chile. N°260. Pág. 7 93 Para una mayor descripción recomendamos revisar: Ministerio de Obras Públicas. 1986. Camino Longitudinal Austral. Santiago, Chile. Editorial Universitaria. 32 Páginas.
64
- Radios de curvas mínimos de 30 metros y pendientes máximos de 10%.
No obstante se acepta, en caso de topografía accidentada, mínimos de
20 m y pendientes máximas hasta 12 %.
- La sección transversal se ha diseñado de 4 m en corte y 5 m en
terraplén, lo que acepta una carpeta de rodadura de 3 m de ancho y 20
cm de espesor.
- Las alcantarillas se han diseñado en madera, como también los puentes
menores de hasta 15 m de largo de modo de aprovechar los recursos
provenientes, incluso muchas veces de la apertura de las fajas,
reduciendo el costo.
- Los puentes mayores entre15 y 100 m se diseñan en material definitivo
de doble arco restringiendo de 6,10 metros de vigas metálicas con lozas
colaborantes u hormigón post-tensado.
- Los cursos de agua cuyo ancho sea mayor a100 metros y con
escurrimientos profundo son salvados mediante balsas, entre Puerto
Montt y Chaiten hay tres transbordos con sistemas Roll On - Roll Off.
En cuanto a la construcción de la calzada, una de las peculiaridades de la
topografía austral se da en dos extremos. Por un lado está el acantilado rocoso,
producto de la erosión glacial de los valles provocando gran cantidad de cortes de
roca. Y en el otro extremo se encuentran los terrenos planos y pantanosos, cuya
solución es el envaralado.
Esta forma de estabilizar la superficie del terraplén consiste en la posicionar
troncos de árboles, sin ramas, perpendicularmente al sentido de la pista con un
ancho similar a la calzada. Esto permitiría ramificar la tensión provocada por el
peso del camino y los automóviles dando estabilidad frente al tipo de suelo en el
que se encuentran94.
94 Arriagada, Genaro. 1989… Óp. Cit. Pág. 110
65
Mapa N°4 Construcción por año de la Carretera Austral en la XI Región (Fuente: Elaboración propia con datos obtenidos de: García, German. 1989. Carretera Longitudinal Austral, la respuesta a un desafío. Memorial de Ejercito. (433), Pág. 92
66
Mapa N°5 Construcción por año de la Carretera Austral en la XII Región (Fuente: Elaboración propia con datos obtenidos de: García, German. 1989. Carretera Longitudinal Austral, la respuesta a un desafío. Memorial de Ejercito. (433), Pág. 92
67
“Uniendo chile”,
Carretera Austral como proyecto de Estado
68
- Proyecto de transición
El proyecto Carretera austral, a pesar que tiene una predominancia militar
en su ejecución, responde a un proyecto que podríamos catalogar de transición.
Esta denominación se la otorgamos debido al periodo económico en los cuales se
desarrolla y los fines para los cuales se ejecuta.
Considerando una de las necesidades para las regiones australes (sin
considerar la Región de Magallanes) siempre ha sido la conectividad eficaz con el
resto del país. Surgieron una serie de proyectos que permitían unir estas zonas
aisladas vía marítima con Puerto Montt. Es digno de destacar los continuos viajes
de Augusto Grosse a la Patagonia Chilena en búsqueda de recursos y también
cómo explotarlos. Sin embargo no fue hasta el año 1976 cuando se dejan los
proyectos marítimos de lado, por una idea concreta que bajo las condiciones
políticas que generaba la dictadura promovía la construcción de un camino
económicamente de bajo costo.
Mencionamos que pertenece a un proyecto de transición porque a pesar
que se inserta en un modelo económico neoliberal que estaba recién instalándose
en nuestro país, en su función tiene características de un sistema más bien de
bienestar. Con ello nos referimos a que la Carretera Austral buscaba preparar
terreno para una futura dinamización económica, reflejo de las pretensiones de la
nueva reforma administrativa.
Mediante la construcción de una red de caminos que permitiera la
comunicación tanto interna como externa de la Patagonia Chilena se buscó un
mayor dinamismo que permitirá ser un polo de atracción tanto para densificar el
territorio como también para la inversión de nuevos capitales.
69
Los estudios mencionados previos a la ejecución del proyecto ya
reconocían la potencialidad de los recursos principalmente hídricos en la región de
Aysén por lo que podríamos suponer que una de las caudas en el tipo de trazado
del camino podría responder a una salida expedita del flujo energético,
basándonos en cómo fue ejecutada la carretera.
Basándonos en el artículo “Nadie se ha perdido aún en un camino recto”95,
es dable suponer que la carretera fue pensada en dos partes. La primera
responde a lo mencionado en el artículo, una intención de unir longitudinalmente
Puerto Montt con Chaiten vía continental, a pesar que el camino tradicional y lugar
donde se concentraba la población de la provincia de Hualaihué era el camino
costero. Este tramo fue especialmente adjudicado a la planificación por medio de
C.I.E. (Cuerpo de Ingenieros de Ejercito) y ejecutado por el C.M.T. a diferencia del
tramo Chaitén – Aysén que fue licitado a empresas externas96.
Esto permite comprender la importancia de uno u otro tramo respecto al
significado que tiene licitar la construcción de un camino considerando su futura
retribución. Considerando que la finalidad que tuvo el primer tramo solo fue unir
por un camino expedito Chaiten, se licitó la obra al sur de esta provincia ya desde
ahí hacia el sur se presentaban las mayores potencialidades en cuanto a recursos
naturales principalmente Futaleufu y rio Baker. Donde además primó el interés
económico de realizar un camino de penetración a bajo costo por motivos de los
cuales la empresa privada no estaba dispuesta a trabajar.
95 Jorge Olea “et al”. 2013. Nadie se ha perdido aun en un camino resto, idea y construcción de la carretera austral. Revista Nuestra historia. (8): 91-117 96 Asentota LTDA: entre 1980 y 1986 se dedicó a desarrollar proyectos definitivos para la Carretera Austral y los caminos de carácter transversal con un total de 338,10 km. EDECO, Equipos y construcciones LTDA. A partir de enero de 1977 realizó obras como, apertura de faja y saneamientos para las regiones X y XI aproximadamente 200 km, construcción de caminos y puentes y excavación de roca con explosivos aproximadamente 1.000.000 m3. RECONDO LTDA. Opero desde el 25 de septiembre de 1979, mejorando el camino de acceso a Puerto Cisnes, a Coyhaique, Cisne medio, mina El Toqui, acceso a puente Simpson, entre otras obras menores. FE GRANDE LTDA. A quien se le adjudica la construcción de 13 puentes con un total de 805 metros lineales, construcción del túnel El Farellón, y 15 km de construcción de camino entre Chacabuco y Puerto Aysén. SICAL LTDA. Quienes se adjudicaron la construcción de 10 puentes mayores con un total de 427m lineales. Todas estas empresas, a pesar de tener un carácter privado subcontrataban mano de obra proveniente del C.M.T, P.E.M. y civiles.
70
Es al sur de Chaitén, donde existe un mayor interés reflejado en la inversión
económica de la licitación en donde se contrataron los servicios de las siguientes
empresas especialistas en diferentes tipos de áreas como por ejemplo: puentes,
túneles, dinamitación, acueductos, despeje, entre otras necesidades que requería
el camino.
En ese sentido si afirmamos que la carretera solo se dedicó a prestar vía
terrestre, el medio por el cual extraer recursos, estamos olvidando que previo a
ella no existían empresas de importancia, por lo que el modelo neoliberal no
tendría cabida, es decir, si no hay un mercado que se auto regule, el Estado debe
atraer ese mercado. Es así como los objetivos de la regionalización terminan por
realizar una gigantesca inversión que permita considerar a estas regiones con
ciertas ventajas comparativas.
La Carretera Austral se hizo una necesidad al momento de pensar la
regionalización en la Patagonia Chilena, ya que los núcleos económicos, sin ella,
quedaban a la deriva o en estricto rigor, no existirían.
- Carretera como un proyecto de Estado
Nos llama la atención que posterior al término de la Dictadura, el proyecto
siguiese con vida. Lo que probablemente comenzó como un proyecto secundario a
las pretensiones administrativas en la Patagonia, se transformó en un baluarte
nacional. Una entidad (en este caso un Estado) que se ve a sí misma diferente de
las otras, se construye de tal manera que sus integrantes se identifiquen con ella.
71
Es por ello que la carretera como objeto pertenece a artefactos culturales de una clase particular”97, en este caso a la perteneciente a la gubernamental.
La cual configuró a su conveniencia la estructura interna, ya sea por medio de
leyes, educación, medios de comunicación, como también violando los derechos
humanos redes sociales.
La construcción de la carretera representa algo más que un interés en
específico, representa la vitalidad del Estado. A nuestro criterio, es muy probable
que nunca se termine de construir, considerando algunas intensiones de llegar vía
terrestre a la reserva nacional Gendegaia en el canal Beagle, pero se generó una
necesidad por creer que el Estado hace todo lo posible por unir a todos lo
chilenos, por lo que detener el proyecto iría en desmedro de la administración de
turno a pesar de los costos económicos que trae consigo un camino de esta
envergadura.
Sin embargo, no necesariamente el camino continua su longitudinalidad,
sino que también se ha invertido en pavimentación, expansión de la explanada y
otras obras referentes a ramplas y puertos que permitan facilitar el acceso y salida
a ciertos lugares de interés.
En la actualidad la Carretera Austral se encuentra en un estado de
modificación en el sentido que el objetivo está puesto en mejorar las condiciones
del camino ya construido más que en seguir penetrando la cordillera hacia el sur.
La idea es generar una carretera con estándares internacionales que permita un
flujo vehicular superior, dando un dinamismo a su propia utilidad y no solo a su
sentido vectorial intrínseco.
Como un proyecto de Estado, se ha tratado de omitir su origen, bajo el
gobierno de Eduardo Frei se le otorgó el nombre de Carretera Longitudinal Austral, 97 Para conocer acerca de cómo se configura una comunidad y su identidad, recomendamos revisar: Anderson, Benedict. Comunidades imaginadas, Reflexiones sobre el origen y la difusión del nacionalismo. Fondo de cultura Económica. México, 1993
72
suspendiendo su nombre de origen que agregaba “Augusto Pinochet Ugarte”.
Independiente de su gestor ideólogo, estamos frente a un proyecto que se está
convirtiendo en tema recurrente, sobre todo cuando nos referimos a la extracción
de recursos naturales, en específico: energéticos.
La Patagonia Chilena por sus características naturales, presenta una zona
rica en recursos energéticos, los cuales han generado una serie de polémicas en
cuanto al impacto ambiental que generan, ejemplo de ello fue la bullada licitación a
Hidroaysén, proyecto foráneo que permitiría abastecer energéticamente las
necesidades del país.
Es así como la importancia de la carretera no radica en su origen o
infraestructura, sino más bien en lo que trae consigo. Ya sea recursos, población o
ideologías, lo trascendental son las consecuencias de los diferentes elementos
que se ubican alrededor de la explanada, lo que van a configurar en futuras
investigaciones los fines reales de este camino.
- Carretera como dinamizador económico
Analizar el impacto económico que tuvo la llegada de la Carretera Austral
para las regiones australes es una tarea que aún está pendiente. Dichas
pretensiones escapan al intento primario de sentar una base de datos que permita
conocer en líneas generales, cómo y para qué construir un camino de esta
especie, tarea que nos propusimos cuando planteamos este proyecto.
Conocer las dinámicas económicas producidas a posterior de la carreta es
una tarea que requiere un proyecto investigativo exhaustivo con una inversión tal
que permita trabajar con un equipo de profesionales encargados de revisar y
analizar datos estadísticos y procesos históricos-económicos para identificar qué
paso después de la llegada del camino.
73
Sin embargo, en algunos de los pasajes de este informe logramos
identificar ciertas anomalías que ocurrieron en el ámbito económico, que nos
permiten plantear someras hipótesis sobre el acontecer económico de la zona
austral.
Revisando los datos estadísticos agropecuarios entre los años 1965-1975-
1995 hay ciertos indicadores que señalan un dinamismo económico, eso quiere
decir, que en los años que se comprende la construcción de la Carretera Austral la
situación no permaneció estática. Un ejemplo de ello es la transformación del uso
del suelo en la localidad de Chaitén que de 231.965 hectáreas destinadas al uso
agrícola paso a 477.738 en 199598. Otro caso similar es el de Futaleufu que de
29.181 hectáreas en 1965 pasó a 51.352 hectáreas en 1995.
El uso de suelo se vio modificado en el momento en que se conectaba la
Patagonia Chilena con la zona central del país, lo que nos podría señalar que la
función de la tierra adquirió otro sentido. La transformación agrícola cambio en
gran parte de los departamentos y provincias de la XI y XII región
Lo propio ocurre con el uso destinado a la superficie de bosques y montes
en una zona rica en vegetación nativa como Alerce, Coihue, Ulmo o Calafate
como Chaitén, que de 107.051 hectáreas en 1965 paso a 268.488 hectáreas
destinadas a uso de bosques nativo y parajes naturales. Sin embargo ello no debe
dar pie a suponer que la madera nativa comenzó un auge comercial, sino que
debemos recordar que fue bajo la dictadura cuando se crean gran parte de los
parques y reservas nacionales que podemos conocer hasta nuestros días.
Albergues de especies autóctonas de nuestro país, los parques nacionales
permiten una ocupación del territorio sobre todo en zonas aisladas como la
98 Para conocer acerca del movimiento agropecuario de las regiones australes recomendamos revisar Censos Agropecuarios INE. 1965, 1975, 1995
74
Patagonia, a cargo de CONAF. Ello permite la soberanía de un territorio sin la
necesidad de habitarlo.
En cuanto a la mayor evidencia de dinamismo en los territorios
comprendidos por el camino longitudinal lo podemos observar en la población.
Cifras que aumentaron de manera considerable durante los años en que se
conectaron los caminos transversales con la vía norte-sur. Lo cual nos delata que
efectivamente algo ocurrió.
En la Región de Aysén, lugar que presentaba el mayor interés económico
para el proyecto, la población aumento de 12.80199 habitantes en 1960 a 25.736
habitantes en 1992, Coyhaique paso de 18.120 a 44.465 habitantes en 32 años.
Estos dos ejemplos grafican los logros que alcanzó el proyecto, el cual pretendía
en uno de sus objetivos, poblar regiones que hasta 1976 no se estaban utilizando.
Es indudable que la importancia histórica de la carretera, como ya lo
mencionamos anteriormente no es el camino como tal, sino lo que provoca ese
tipo de caminos. La necesidad que planteaba la regionalización para estas
regiones australes requería de una inversión mayor y potenciadora en
infraestructura que se condecía con las pretensiones geopolíticas de la
administración del régimen militar.
Es innegable que el presente informe solo apunta a generar una base de
datos para que futuros interesados en la historia de la Patagonia profundicen en
temas relacionados con la historia medio ambiental de nuestro país, considerando
el cómo y para qué fue ideado el camino. Nuestra idea siempre fue realizar un
estudio que no se había realizado y aportar así a la historiografía de la zona
austral y por ende también país.
99 Fuente: Censos de población y vivienda INE 1960-1970-1982-1992.
75
A modo de cierre creemos que la Carretera Austral es un proyecto que no
finalizará, a pesar de las inversiones y las ganas de los diferentes gobiernos de
unir todo chile en un solo camino, las condiciones que presenta la Patagonia
Chilena hacen de este proyecto una lucha contra la propia naturaleza. A pesar de
ello, también creemos que a pesar que es un proyecto sin fin, representa un ideal
de comunidad y de país que ningún gobierno se atreverá a cuestionar, la idea de
que todos los chilenos estamos unidos es una utopía que se ha reflejado en obras
de este tipo. En ese sentido, es necesario comprender que aportes y desaciertos
provoca el proyecto, no solo en su construcción, sino en su función, que a pesar
que aún exista un 0.8 habitantes por kilómetro cuadrado, representa más que un
camino recto.
76
Bibliografía
77
Libros: Anderson, Benedict. Comunidades imaginadas, Reflexiones sobre el
origen y la difusión del nacionalismo. Fondo de cultura Económica.
México, 1993
Arriagada Herrera, Genaro. 1981. Pensamiento político de los militares.
Centro de Investigaciones socioeconómicas de la Compañía de Jesús
en Chile. Santiago Chile
Chile hacia su nuevo destino: Su reforma administrativa integral y el
proceso de regionalización.1975 Comisión Nacional de la reforma
Administrativa CONARA, República de Chile, Presidencia de la
República.
CRL. Guillermo Van Chouwen Figueroa. 1996. Historia del Cuerpo
Militar del Trabajo. TT.GG. Instituto geográfico Militar.
CRL. Guillermo Van Chouwen Figueroa. 2003, Ejercito de chile, Historia
del Cuerpo Militar del Trabajo, Santiago.
Escario, José y Ventura. 1960. Caminos. tomo 1 Estudio del trazado y
construcción de la explanación. Madrid. Escuela técnica Superior de
Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Cuarta edición.
Fundación Presidente Augusto Pinochet Ugarte, 1997. La Carretera
Austral, su impacto y proyección. Santiago. Editorial: Geniart servicios
gráficos.
Boisier, Sergio. 1999. El desarrollo territorial a partir de la construcción
de capital sinergético. Estudios Sociales. N° 99.
78
García, Germán. 2000. Visión Geopolítica de la Carretera Longitudinal
Austral, en Meirelles, Carlos. Antología Geopolítica de autores militares
chilenos. Santiago, Chile. Centro de Estudios e Investigaciones
Grosse, Juan A. 1974.Vision de Aisén. Expediciones del explorador
Juan Augusto Grosse. Editora Nacional Gabriela Mistral Ltda. 2da
edición.
Hobsbawm, Eric. 2009. La era de la revolución: 1789-1848. 6°ed.
Buenos Aires. Editorial Crítica.
Jornadas de estudios históricos. La formación del espacio histórico:
transportes y comunicaciones. 2001. España. Universidad de
Salamanca, Departamento de Historia Medieval, Moderna y
Contemporánea. 331 P.
López, Ernesto. La Doctrina de la Seguridad Nacional y la Intervención
en Estados Soberanos: ¿Un instrumento de inteligencia estratégica?
Programa Historia de las Relaciones Internacionales. Centro Argentino
de Estudios Internacionales. (23)
Martinic, Mateo. 2005. De la trapananda al Aysén. Santiago. Pehuén
editores
Ministerio de Obras Públicas. 1986. Camino Longitudinal Austral.
Santiago, Chile. Editorial Universitaria. 32 Pág.
Otero, Luis. 2006. La huella del fuego: Historia de los bosques nativos,
poblamiento y cambios en el paisaje del sur de Chile. Chile. Pehuén
Editores.
79
Pinochet, Augusto. 1979. Ensayo sobre un estudio preliminar de una
geopolítica de Chile en el año 1965. Memorial del Ejército de Chile.
Volumen LXII.
Pinochet, Lucia. 1997. Pionero del mañana; biografía ilustrada de mi
padre. Santiago. Zig-Zag 231 pág.
Pirenne, Henri. 2009. Historia económica u social de la Edad Media.
Buenos Aires. Editorial Claridad
Santos, Milton. 2000. La naturaleza del espacio, Técnica y tiempo.
Razón y emoción. Barcelona. Editorial Ariel, S.A.
Varas, Augusto y Agüero, Felipe.1984. El proyecto político militar.
Santiago. FLACSO. 257 p.
Artículos:
Abad Cid, Hernan.1994. Catastro nacional de fronteras interiores de
chile. Memorial del Ejército. (445)
Bañón Blázquez, Luis; Bevía García, José Francisco. 2000. Manual de
carreteras. Alicante. Ortiz e Hijos, Contratista de Obras S.A. Vol. 1
Basturia, Javier.(sin año). Construcción de la memoria colectiva desde el
concepto de territorio. Una propuesta experimental. Valencia:
Universidad Politécnica de Valencia. Pág. 33 – 34
Fernández-Daza, José M. 1996. Régimen jurídico de las concesiones de
las carreteras en España: Un precedente para Chile. Centro de Estudios
Públicos, Universidad de Chile. N°260
80
García, German. 1989. Carretera Longitudinal Austral, la respuesta a un
desafío. Memorial de Ejercito. 433:90-122.
Jorge Olea “et al”. 2013. Nadie se ha perdido aun en un camino resto,
idea y construcción de la carretera austral. Revista Nuestra historia. (8):
91-117
Moreno, Sergio. Discurso de Apertura, Seminario; Conquista y
consolidación. Las fronteras interiores: una tarea del ejército. Revista
Memorial del Ejército de Chile. (445)
Orellana, Herbert. 1975. La política y las relaciones internacionales.
Memorial del Ejército de Chile. Volumen LIII (382). La política y las
relaciones internacionales.
Ramos, Rubén. 2007. Vías, carreteras y otras calzadas: Breve historia
de las mismas. Revista Cimbra. 4 (376): 16-24
Villablanca, Hernán. 2000. Chile y Estados Unidos: tres décadas
decisivas en sus relaciones comerciales y políticas, 1900-1930. Revista
de Sociología. (14):121-139.
Tesis:
Ávila, Mariana. 2012. Políticas públicas y articulación del territorio:
Desarrollo de la red vial en la región del Aysén. Memoria para optar al
título profesional de geógrafo. Santiago, Universidad de Chile. Facultad
de Arquitectura y Urbanismo.
Román, José. 2012. Hornopirén (1973-2007). Tres décadas de cambios,
contradicciones y paradoja. Análisis histórico del proceso de desarrollo
81
económico capitalista en “Chiloé Continental”. Informe final para optar al
grado de Licenciado en Historia. Santiago. Universidad de Chile.
Facultad de Filosofía y Humanidades. 195 pág.
Recursos electrónicos
Historia de la Dirección de Vialidad [En línea] Dirección de Vialidad,
M.O.P.<http://www.vialidad.cl/acercadeladireccion/Paginas/Historia.aspx
> [consulta: 13 diciembre 2015]
Las Ultimas Noticias, 15 de Noviembre de 2002 citado en: (Sin
autor).2009. Historia de la Carretera Panamericana de Chile [En línea]
<http://grafelbergnoticias.blogspot.cl/2009/11/archivo-historia-de-la-
carretera.html> [consulta: 26 diciembre 2015].
Moreno, Isaac. 2004. Vías Romanas Ingeniería y técnica constructiva.
[En línea] Publicado por Ministerio de Fomento, centro de estudios
históricos de obras públicas <http://www.traianvs.net/>
Piqueras, Víctor. 2014. Tipos de mezclas bituminosas. [en línea]
http://procedimientosconstruccion.blogs.upv.es/2014/09/09/tipos-de-
mezclas-bituminosas/ [consulta: 10 Octubre 2015]
Primer Congreso Panamericano de Carreteras. Buenos Aires, 5-16 de
octubre, 1925. 2014 [En línea] Dipublico.org.
<http://www.dipublico.org/101051/primer-congreso-panamericano-de-
carreteras-buenos-aires-5-16-de-octubre-1925/> [consulta: 20 diciembre
2015]
