Administración Portuaria Integral de Veracruz, S...El presente Dictamen se realiza a petición de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V. (APIVER) en relación

Administración Portuaria Integral de Veracruz, SDictamen sobre el Análisis de Factibilidad Técnica
y Económica del Proyecto denominado “Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en la Zona Norte del puerto de Veracruz”
Unidad: Administración Portuaria Integral de
Veracruz, S.A. de C.V. (APIVER)
Nombre: Desarrollo de la Zona de Actividades
Logísticas. Descripción: Desarrollo de la Zona de Actividades
Logísticas (ZAL) en la Zona Norte del puerto de Veracruz.
Clave de Registro: 0609J3E0004 Monto Total de Inversión: $ 1,642,660,000.00
DICIEMBRE 2010
Dictamen sobre el Análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto denominado “Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en la Zona Norte del puerto de Veracruz”
Dictamen sobre el Análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto denominado
“Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en la Zona Norte del puerto de Veracruz”
CONTENIDO:
1. GENERALIDADES 1 2. DATOS DEL PROYECTO DE INVERSIÓN DICTAMINADO 2 3. INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR LA APIVER 2 4. PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN PARA EL DICTAMEN 3 5. DICTAMEN 4 I. INTRODUCCIÓN 5 II. ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD TÉCNICA 13 III. ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD ECONÓMICA 43 IV. RESUMEN DE COMENTARIOS Y RECOMENDACIONES 67
Dictamen sobre el Análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto denominado “Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL) en la Zona Norte del puerto de Veracruz” 1
Dictamen sobre el Análisis de Factibilidad
Técnica y Económica del Proyecto denominado “Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL)
en la Zona Norte del puerto de Veracruz”
1. GENERALIDADES El presente Dictamen se realiza a petición de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V. (APIVER) en relación a la Actualización de su Estudio con fecha de Agosto 2010 del Proyecto de inversión denominado “Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas”, a fin de señalar el fallo de la información expuesta, que incluye estudios técnicos y la valoración de los costos y beneficios del Proyecto con sus respectivos indicadores de rentabilidad, utilizando prácticas aceptadas en materia de evaluación de proyectos de inversión. Lo anterior, de conformidad a los “Lineamientos relativos a los dictámenes de los programas y proyectos de inversión a cargo de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal”, emitidos por la Unidad de Inversiones (UI) de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), con fundamento en los artículos 31 de la Ley Orgánica de la Administración Pública Federal; 1, 3 y 34, fracción II de la Ley Federal de Presupuesto y Responsabilidad Hacendaria, y 53 y 214 de su Reglamento, así como por el artículo 61, fracción II del Reglamento Interior de esta Secretaría. En este sentido se examinaron los contenidos técnicos y económicos de los siguientes estudios base proporcionados por la APIVER, mismos que soportan los análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto: • Análisis de Factibilidad Técnica.- Estudio de Factibilidad de la nueva Zona de Actividades
Logísticas de Veracruz (Original con fecha de Diciembre 2003, así como lo relativo a sus Actualizaciones con fechas de Octubre 2006, Julio 2007, Octubre 2008, Julio 2009 y Agosto 2010).
• Análisis de Factibilidad Económica.- Evaluación socioeconómica del proyecto de inversión para el Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Veracruz (Original con fecha de Diciembre 2006, así como lo relativo a sus Actualizaciones incluidos en los Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas con fechas de Julio 2007, Octubre 2008, Julio 2009 y Agosto 2010).
Es importante señalar que los alcances de este trabajo no comprende la revisión de aspectos ambientales ni de Proyecto Ejecutivo, los cuales formarán parte de análisis complementarios que la APIVER ya se encuentra realizando.
2. DATOS DEL PROYECTO DE INVERSIÓN DICTAMINADO a. Nombre del proyecto: Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas. b. Descripción: Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas
(ZAL) en la Zona Norte del puerto de Veracruz. c. Clave de registro: 0609J3E0004 d. Monto total de inversión: $1,642,660,000.00 e. Valor Presente Neto (VPN): $92,666,655.37 f. Tasa Interna de Retorno (TIR): 12.83% g. Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI): 12.03% 3. INFORMACIÓN PROPORCIONADA POR LA APIVER
"Avalúo Maestro del puerto de Veracruz". INDAABIN -antes CABIN- (Agosto 2001).
"Factibilidad Técnica y Económica para la Adquisición de terrenos en la Zona Norte del Recinto portuario del puerto de Veracruz". MB DEIN (Mayo 2003).
"Dictamen de Factibilidad Técnica, Económica y Ambiental para la Adquisición de terrenos de reserva portuaria del puerto de Veracruz". PREDESA (Mayo 2003).
"Estudio de Factibilidad de la nueva Zona de Actividades Logísticas de Veracruz". ALATEC (Diciembre 2003).
"Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas" (Octubre 2006).
"Avalúo Maestro del puerto de Veracruz". INDAABIN (Noviembre 2006).
"Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) Modalidad Particular para el sector industrial y vías generales de comunicación del Proyecto: Construcción de una Zona de Actividades Logísticas y Proyectos asociados", y sus Apéndices. LOGOS (Noviembre 2006).
"Plan Maestro de la Zona de Actividades Logísticas, 2006-2016" y sus Anexos. LOGOS (Diciembre 2006).
"Plan Comercial para la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Veracruz". LOGOS (Diciembre 2006).
"Evaluación socioeconómica del proyecto de inversión para el Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Veracruz". LOGOS (Diciembre 2006).
"Estudio de estimación de la demanda actual y potencial del puerto de Veracruz por segmento de carga y buques, del 2006 al 2025", y sus Anexos. SET Consulting (Diciembre 2006). "Dictamen de Factibilidad Técnica, Económica y Ambiental del Plan Maestro para el Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Veracruz". MD DEIN (Diciembre 2006).
"Oficio Resolutivo MIA (OR-MIA) No. SGPARN.02.IRA.6216/06, emitido por la Delegación Federal Veracruz de la SEMARNAT, de fecha 20 de Diciembre de 2006".
"Estudio Técnico Justificativo para el Cambio de Uso de Suelo en terrenos forestales para la Construcción de una Zona de Actividades Logísticas y Proyectos asociados", y sus Anexos. APIVER (Abril 2007).
"Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas" (Julio 2007).
"Oficio Resolutivo ETJ (OR-ETJ) No. SGPA/DGGFS/712/1794/07, emitido por la Delegación Federal Veracruz de la SEMARNAT, de fecha 30 de Agosto de 2007".
"Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas" (Octubre 2008).
"Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas" (Julio 2009).
"Proyecto de zonificación, criterios de nivelación para el desalojo de aguas pluviales y propuesta vial para la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Veracruz”. Grupo Consultor de Diseño Urbano y Arquitectura S. de R.L. de C.V. (Mayo 2010).
"Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas" (Agosto 2010).
"Informe mensual de Movimientos de carga y buques del puerto de Veracruz, 2000-2009". APIVER.
"Pronóstico de Movimientos de carga y buques del puerto de Veracruz, 2010-2028, en el Escenario Conservador de APIVER" (Actualización 2010). APIVER.
"Guía para el Desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas Portuarias”. Ente Público Puertos del Estado - Ministerio de Fomento de España; 2ª Edición, 2002.
20 01
s
4. PROCEDIMIENTO DE REVISIÓN PARA EL DICTAMEN Se realizó conforme a lo establecido en los “Lineamientos relativos a los dictámenes de los programas y proyectos de inversión a cargo de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal”, emitidos por la UI de la SHCP, incluyéndose en cada caso los argumentos que fundamentan la opinión del dictaminador sobre los análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto, así como la información proporcionada por la APIVER que sirvió de base para su elaboración. a) Análisis de Factibilidad Técnica Se revisaron los contenidos técnicos del Proyecto a fin de determinar si se apega a las especificaciones establecidas por la APIVER, a la normatividad vigente aplicable en materia y/o a las prácticas aceptadas de ingeniería, para lo cual se consideró lo siguiente:
I. Capacidad instalada y vida útil del activo; II. Localización del Proyecto; III. Disponibilidad de insumos necesarios para la operación y, en su caso, para la
realización del Proyecto; IV. Congruencia del Proyecto con las prácticas aceptadas de la ingeniería y con los
desarrollos tecnológicos disponibles; y, V. Variables críticas que puedan afectar la construcción y/u operación del Proyecto.
b) Análisis de Factibilidad Económica Se revisaron los contenidos económicos del Proyecto a fin de determinar si es susceptible de generar, por sí mismo, beneficios netos a la sociedad bajo supuestos razonables, para lo cual se consideró lo siguiente:
I. Objetivos y metas del Proyecto; II. Estudio de mercado, elaborado con base en el análisis de la oferta y demanda actual y
futura en los mercados relevantes, incluyendo el impacto que tendría la realización del Proyecto sobre el mercado;
III. Costos y beneficios económicos que se estima alcanzar en términos anuales, incluyendo los indicadores de rentabilidad correspondientes;
IV. Argumentación de la dependencia o entidad para justificar la determinación de los costos y beneficios estimados del Proyecto;
V. Calendario de inversiones y plazo de ejecución, y su congruencia con los costos y beneficios esperados;
VI. Parámetros de referencia utilizados, tales como la tasa de descuento y la trayectoria de precios de los insumos y de los bienes y servicios finales, entre otros;
VII. Como parte de los costos a que se refiere la fracción III), costos de operación y mantenimiento esperados, una vez que concluya el periodo de construcción e inicie la operación del activo;
VIII. Análisis de sensibilidad de los parámetros de referencia; IX. Fuente de los recursos para cubrir el costo de la inversión, así como de la operación y
mantenimiento de los activos; e, X. Identificación de los riesgos asociados a la ejecución y operación del Proyecto que
puedan afectar su rentabilidad.
5. DICTAMEN Finalmente, con base en el Procedimiento anterior se presenta en el Capítulo IV. Resumen de comentarios y recomendaciones, a manera de síntesis los comentarios y recomendaciones más relevantes que sobre los análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto se realizaron de forma desglosada en los Capítulos II. Análisis de la Factibilidad Técnica y III. Análisis de la Factibilidad Económica que conforman el presente Dictamen. A partir de lo cual el fallo de la información expuesta es el siguiente: Considerando que existen todas las condicionantes e instrumentos necesarios para que se lleven a cabo las obras requeridas y se de continuidad a la construcción del Proyecto denominado “Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas”, se recomienda ejecutarlo conforme al calendario y las características previstas, antes bien se revisen los comentarios y recomendaciones que sobre los análisis de Factibilidad Técnica y Económica del Proyecto se realizaron, incluidos en el presente Dictamen, prestando especial atención a lo referido al diseño del CALT y al diseño de los patios de maniobras y sus elementos auxiliares.
ING. CLAUDIO BERTANI HERNÁNDEZ Ingeniería y Comercialización
I. INTRODUCCIÓN
a) Puerto de Veracruz Veracruz es punto clave que une el comercio nacional con el internacional. Al ser salida natural hacia el Golfo de México, conecta a los países de Centro y Sudamérica y la costa Este de los Estados Unidos; y, a través del Istmo de Tehuantepec, a los puertos del Pacífico y los mercados asiáticos. Por su excelente ubicación geográfica, así como una consolidada infraestructura de acuerdo a los niveles de competitividad que impone la globalización económica actual, lo constituyen el 3er. puerto comercial más importante del país (sólo por debajo de Lázaro Cárdenas, Mich. y Manzanillo, Col. en el Pacífico) y el principal punto para el abasto de graneles y productos industriales en el litoral del Golfo de México. Cuenta con una extensa red de servicios de transporte, aduanales y comerciales (incluyendo más de 250 agencias aduanales, 70 empresas de autotransporte de carga, 2 empresas ferroviarias y más de 35 empresas prestadoras de servicios portuarios) que facilitan el desarrollo de las exportaciones e importaciones destinadas a toda la República Mexicana, lo que le permite atender un importante tráfico marítimo tanto de altura como de cabotaje, registrando durante el 2009 un movimiento de carga cercano a los 16.03 millones de toneladas. Este volumen representó poco más del 31% de la carga manejada entre todos los puertos del Golfo de México y casi el 13% de la carga movilizada entre todos los puertos nacionales.
A través de 41 líneas navieras de ruta regular mantiene una importante relación comercial con 8 países, que en conjunto representan cerca del 82% del total movilizado. Se especializa en el manejo de contenedores –con el equipo más avanzado, alcanzando una productividad de hasta 85 cajas por hora-, tubos de acero, automóviles y autopartes, destacando el intercambio con EUA, 57%; Bélgica y Brasil, 5%; Canadá, 4%, así como con Alemania, Rusia y España, 2%.
Su zona de influencia nacional, con más de 60 millones de consumidores potenciales, se integra principalmente por los estados de Veracruz, Puebla, México y el Distrito Federal, y son el origen y destino de aproximadamente el 80% del total de la carga manejada en el puerto.
Puerto de Veracruz.
En cuanto a las cargas de importación, sus principales destinos nacionales son el Distrito Federal y los estados de Veracruz, Puebla, Jalisco, Estado de México y Guanajuato; mientras que en el caso de la mercancía de exportación, los estados que tienen la mayor participación en el comercio exterior son principalmente el Distrito Federal, Veracruz, Estado de México, Puebla, Oaxaca, Nuevo León y Morelos, teniendo como destinos principales EUA (13%), Alemania (11%), Venezuela (7%), República Dominicana (5%), España y Brasil (5%). Para el ingreso y desalojo de las mercancías, los movimientos terrestres se efectúan mediante el autotransporte de carga y el ferrocarril. El sistema de autotransporte de carga se sirve de la extensa red de carreteras federales y estatales que intercomunican al Municipio con los otros estados, registrando importantes flujos principalmente con el Distrito Federal y los estados de México, Puebla, Querétaro, Hidalgo, Morelos, Guanajuato, San Luis Potosí, Aguascalientes, Jalisco, Michoacán, Guerrero, Oaxaca, Chiapas y Tabasco.
Flujo comercial de importación hacia el puerto de Veracruz.
Flujo comercial de exportación desde el puerto de Veracruz.
ESTADOS UNIDOS
VENEZUELA
Cabe destacar que durante el 2009 a través de este sistema se movilizaron cerca de 6.90 millones de toneladas, representando poco más del 43% del volumen total de carga manejado en el puerto. Por su parte, la modernización del sistema ferroviario mediante la concesión a particulares de la ruta troncal que pasa por el puerto permite trasladar grandes volúmenes de productos como son graneles secos, productos industriales y fluidos, desde y hacia las regiones más industrializadas del país y la zona fronteriza de los EUA, a través de dos importantes rutas ferroviarias: corredores México-Veracruz, Vía Córdoba (operada actualmente por la empresa FERROSUR) y Vía Xalapa (por Kansas City Southern de México, KCSM), siendo la primera la concesionaria en exclusiva que llega directamente al recinto portuario y presta a KCSM –que llega únicamente hasta la Estación de Santa Fe- los derechos de paso para introducir y desalojar su equipo y carga de las terminales marítimas del puerto.
Red de comunicación terrestre del puerto de Veracruz. Asimismo, es de destacar que durante este mismo año a través del ferrocarril se movilizaron cerca de 9.13 millones de toneladas, contribuyendo con el 57% aproximado del total manejado, lo que lo ha convertido en el principal modo de transporte terrestre para el acceso y desalojo de la carga del puerto, asociándose de forma importante en la operación de graneles agrícolas, siendo casi en su totalidad carga de importación proveniente de EUA.
b) Justificación del Proyecto Si bien se destacan como fortalezas del puerto: su ubicación geográfica, su alta productividad en el manejo de contenedores, su diversidad en la operación de distintos productos, así como sus importantes enlaces con su zona de influencia, sin embargo, también se contemplan entre sus debilidades: la alta ocupación de muelles así como su limitada disponibilidad de espacios para ofertar capacidad adicional (acercándose a esquemas operativos de saturación), lo cual está demandado en el corto plazo no sólo la ampliación de su línea de atraque sino también de la superficie en tierra destinada a las terminales, y donde se deberán explotar las áreas de oportunidad que se presentan en el PMDP como resultado del análisis del comportamiento de los mercados por la globalización de los mismos, siendo el tema de las cadenas y los servicios
Ferrocarriles del Sureste FERROSUR
Kansas City Southern de México KCSM
logísticos un área de oportunidad que se señala como un aspecto estratégico clave para garantizar el éxito del desarrollo del puerto de Veracruz. Al respecto, en el apartado 2, numeral 2.1.1 Diagnóstico de la situación actual que motiva la realización del Proyecto, del Estudio en cuestión, se menciona lo siguiente: “Como consecuencia del importante incremento en las operaciones portuarias que ha tenido Veracruz durante los últimos y a pesar de que se ha venido modernizando en su equipo e instalaciones, logrando movimientos cada vez más ágiles en la carga y descarga de las mercancías, lo que le ha permitido alcanzar hoy en día niveles estándares para competir mundialmente. No obstante, presenta una seria problemática en la cadena de carga de segunda maniobra, que comprende del patio de almacenamiento portuario al vehículo de transporte (autotransporte de carga o ferrocarril) y viceversa, donde se pierde fluidez principalmente por la saturación de los espacios, provocando a menudo congestionamientos de las vías y paralización de los flujos (en ocasiones los trenes que quieren entrar deben esperar a que otros evacúen las vías y salgan del puerto, ya sea porque se encuentran saturadas o porque se están ocupando con funciones de estacionamiento o para arrastres cortos -maniobras de patio-; o bien, se observa regularmente al autotransporte haciendo uso de las vialidades como estacionamiento mientras otros son operados en zonas de almacenaje y depósito), lo que está ocasionando demoras innecesarias y mermas a la productividad, además de incrementar el riesgo de accidentes a la carga, a los propios vehículos y a los peatones; todo esto, finalmente, afectando a los aspectos de competitividad logística del puerto. Adicionalmente, las necesidades propias de los usuarios del puerto aunado a la carencia de soluciones inmobiliarias integradas, ha generado la adquisición desordenada de terrenos en zonas cercanas al puerto, fomentando tendencias especulatorias de un mercado inmobiliario en el que algunos terrenos ya se ofrecen a precios desmesurados, lo que acompañado de una falta de reglamentación y vigilancia adecuada está provocando anarquía en los usos de suelo (in-coexistencias), además de la aparición de pequeños negocios informales y la construcción de edificaciones apartadas de la regulación urbana, que de seguir así, repercutirá no sólo en altísimos costos sociales sino que también afectará al ámbito portuario por el hecho de que podría producirse una saturación de los servicios básicos en la zona (ocasionando irregularidades o la escasez en el abastecimiento de éstos) o de las vías de comunicación (provocando congestionamientos y contaminación ambiental, así como mayores riesgos de accidentes de tránsito y peatonales por la mezcla indebida del tráfico urbano y portuario, etc.) e incluso la carencia de requerimientos en infraestructura para futuros desarrollos de tipo urbano y/o portuario, o en todo caso, a precios muy elevados. Por lo anterior -continúa- y debido a que esta tendencia ya se previa con el crecimiento y las inversiones propias del puerto, que estaba induciendo una plusvalía acentuada en la zona, la APIVER adquirió en 2003 una superficie aproximada de 295 Has ubicadas al noroeste del Recinto como reserva territorial destinada para uso de servicios auxiliares al puerto, siendo su objetivo principal establecer allí un área homogénea de actividades logísticas para las cargas del puerto que así lo requieran, buscando favorecer una mayor competitividad dadas las sinergias que brindarían las facilidades e instalaciones que ya se tenía contemplado asentar en esta zona para las empresas, como los desarrollos del Boulevard Urbano 13.5 Km y el Libramiento ferroviario a Santa Fe”.
En razón a ello, la APIVER, de acuerdo a uno de los objetivos estratégicos contemplados en su Programa Maestro de Desarrollo Portuario, 2006-2015 (PMDP) que establece: “Impulsar proyectos de inversión estratégicos” a fin de lograr las metas competitivas del puerto, mediante la “modernización y el desarrollo de la infraestructura y el equipamiento portuario”, tiene planeado construir en esta zona un área industrial o de actividades económicas relativamente segregada del resto de las áreas portuarias, a fin de disponer para las empresas de un espacio en el que lleven a cabo actividades logísticas sobre las mercancías que así lo requieran, así como de las que se mueven y se moverán en el futuro en el puerto de Veracruz, ofreciendo entre otros, los siguientes servicios a las cargas: - Consolidación y desconsolidación de contenedores. - Actividades de valor añadido a la mercancía general no contenerizada o desconsolidada,
tales como empacado, etiquetado, etc. - Actividades de valor añadido a los vehículos importados/exportados, tales como Pre
Delivery Inspection (PDI), acabado, montaje, desparafinado, etc. - Actividades de valor añadido a determinadas cargas de granel agrícola y granel mineral,
tales como clasificación, selección y mezclado; ensacado y paletización, etc. - Actividades de almacenaje a la carga consolidada y desconsolidada. - Almacenamiento de vacíos. - Limpieza y reparación de contenedores.
c) Principales características del Proyecto El Proyecto comprende la construcción y operación de una Zona de Actividades Logísticas Portuaria (ZAL Portuaria, en adelante “ZAL”), que por definición se trata de un área relativamente segregada del resto de las operaciones portuarias, especializada en actividades de almacenamiento y distribución de mercancías en donde, además, se desarrollan actividades y se prestan servicios de valor agregado. Como área de oferta integrada de actividades logísticas, una ZAL se caracteriza por estar especialmente diseñada para albergar las actividades de segunda y tercera línea portuaria1, derivándose aquí su mercado potencial, ya que favorece sobre todo a aquellas cargas del puerto que por su naturaleza requieren un manejo intermedio justificado en términos económicos, esto es, su precio permite incorporar maniobras y/o servicios para mejorar su comportamiento en la cadena productiva, como pueden ser la agrupación y desagrupación de cargas, el embalaje, la paletización, el etiquetado, etc. 1
Asimismo, una ZAL, como área de operación de dicha oferta, se caracteriza por facilitar los servicios necesarios para el desarrollo de esas actividades, como son servicios en general ligados al transporte de mercancías por carretera o ferrocarril, tales como centros logísticos para el autotransporte de carga (“Truck Center”) y el ferrocarril (área intermodal), así como
Las actividades de primeria línea portuaria son aquellas directamente relacionadas con los procesos específicos de intercambio tierra-mar, tales como desembarque, carga y descarga. Las actividades de segunda línea portuaria comprenden todas aquellas actividades no estrictamente necesarias para que se produzca el intercambio modal, pero que complementan a aquellas y contribuyen a mejorar el servicio, tales como almacenaje y depósito, desembalaje y empaquetado, servicios de reparación, suministro y mantenimiento de barcos. Las actividades de tercera línea portuaria se refieren a aquellas funciones relacionadas con los servicios del puerto y la industria, centros de logística y de distribución. (Fuente: Gustavo Anschütz – Asociación Internacional de Profesionales de Puertos y Costas, 2007).
servicios integrales a empresas y personas (usuarios y clientes), tales como centros de negocio y administrativos, centros de empresa y de comunicaciones, centros comerciales y de ocio, centros dotacionales, etc., articulando finalmente la ayuda a la comunidad logística y a los clientes finales. Por lo tanto, desde estas perspectivas, el Proyecto se presenta como una alternativa para la reordenación y dosificación de los flujos de mercancía del puerto que es susceptible o se justifica, en términos económicos, de manejarse en una ZAL, la cual contará con todos los servicios y las facilidades que se requieren para racionalizar e integrar los sistemas de transporte portuarios, permitiendo que las unidades de transporte reduzcan sus tiempos muertos perdidos durante el almacenaje y la distribución, lo que se traducirá en un manejo más ágil y eficiente de la carga y por consiguiente un mayor volumen de éstas, representando a su vez mayores ingresos para el puerto. Esta área se ubicará a 3.5 km al noroeste del recinto portuario y abarcará una superficie total de 308.14 Has2, de las cuales 207.37 Has albergarán 7 Parques Logísticos o Áreas Funcionales3 donde se desarrollarán 6 Funciones Estratégicas4; 48.52 Has serán destinadas como reserva ecológica para la flora y fauna de la región (UMA); y, 52.25 Has se ocuparán para vialidades y áreas verdes-comunes. 2 294.68 Has adquiridas por APIVER en 2003 más 26.28 Has adquiridas en 2005 a la Familia Loyo (ubicadas en la porción sureste del predio), menos 12.82 Has que comprenden la franja del derecho de vía del Boulevard Urbano 13.5 Km (en su tramo dentro de la ZAL).
3 Se han denominado Funciones Estratégicas de la ZAL portuaria al conjunto de actividades que, por responder a un esquema logístico y geográfico homogéneo, presentan una problemática comercial similar. Es decir, los requerimientos para la atracción de operadores/actividades encuadrados en cada “Función Estratégica” son semejantes: - Tipología de instalaciones. - Requerimientos aduaneros. - Requerimientos de localización. - Condicionantes de tipo funcional y de servicios, etc. Estas “Funciones Estratégicas” no tienen, necesariamente, un tratamiento espacial segregado, pudiendo algunas de ellas compartir áreas e instalaciones comunes. Así, la ZAL de Veracruz presenta, en el ámbito nacional y regional, una serie de oportunidades de desarrollo de “Áreas Funcionales” logísticas, con diferente grado de maduración, potencialidad de mercado y de valor añadido, importancia estratégica, etc. (Fuente: Apartado 1.2.2.1 del “Estudio de Factibilidad de la nueva Zona de Actividades Logísticas de Veracruz”; ALATEC, Ingenieros Consultores y Arquitectos, S.A.; Diciembre 2003). 4
Su descripción se presenta en el siguiente Capítulo II, inciso Antecedentes, último recuadro: Funciones Estratégicas, principales características y descripción general de los PL/AF correspondientes a la configuración actual del Proyecto de la ZAL, motivo de estudio y análisis
Se entiende por Área Funcional o Parque Logístico a un ámbito funcional, un modulo operacional de explotación y promoción con una cierta homogeneidad de actividades y función unitaria. Están delimitados por los sistemas generales (viarios: vías de acceso exterior y vías internas de comunicación, tanto por carretera como por ferrocarril, incluyendo todas sus obras y áreas de servicios como son pasos a desnivel, distribuidores viales, estacionamientos, patios de maniobras, talleres, etc.; áreas administrativas y de servicios, áreas verdes y comunes, etc.) y constituyen los espacios económicos especializados de la ZAL, de mayor cualificación que los parques empresariales convencionales, para dar respuesta a las necesidades de las empresas o áreas dedicadas a las Funciones Estratégicas. (Fuente: Apartado 2.3 del “Estudio de Factibilidad de la nueva Zona de Actividades Logísticas de Veracruz”; ALATEC, Ingenieros Consultores y Arquitectos, S.A.; Diciembre 2003). Dichas Áreas Funcionales comprenden: un Parque Logístico de Carga General, dos Parques Logísticos de Contenedores (uno con y otro sin colindancia con vías férreas), un Parque Logístico de Automóviles y un Parque Logístico de Granel Mineral, así como un Centro de Ayuda Logística al Transporte (CALT) y de Servicios Integrales a empresas y personas (CSI) y un Área Intermodal.
del presente Dictamen. En cuanto al modelo de aprovechamiento de la ZAL, éste se basa en la concesión de los derechos de uso y explotación del suelo urbanizado mediante contratos de arrendamiento con empresas privadas a largo plazo (30 años). La APIVER se encargará de urbanizar la ZAL por etapas, dotándola de la infraestructura básica necesaria (hidrosanitaria, eléctrica y de comunicaciones, incluyendo movimiento de tierras, estabilización de dunas, pavimentos y banquetas; pozo profundo y planta de tratamiento, etc.) para posteriormente rentar o concesionar fracciones de terrenos de esta área logística a empresas privadas, las cuales se encargarán de construir sus propias instalaciones. Es de destacar que esta área será operada bajo el régimen de Recinto Fiscalizado Estratégico5, lo que dará beneficios fiscales a los nuevos clientes. 5
Adicionalmente se cuenta con un Dictamen Técnico de Uso de Suelo para el área de la Zona Federal Marítimo Terrestre y Terrenos Ganados al mar en el Municipio de Veracruz, de fecha 4
El régimen de Recinto Fiscalizado Estratégico consiste en la introducción, por tiempo limitado, de mercancías extranjeras, nacionales o nacionalizadas, a los recintos fiscalizados estratégicos, para ser objeto de manejo, almacenaje, custodia, exhibición, venta, distribución, elaboración, transformación o reparación y se sujetará a lo establecido en los Artículos 135 y 135-A,B,C,D de la Ley Aduanera. En lo referente a los montos del Proyecto, la inversión por parte de la APIVER inició en el año 2007 y se tiene contemplado concluirla en 2014. Asimismo, por parte de los privados, se espera durante los años 2011 al 2014. Cabe mencionar que la construcción y desarrollo de la ZAL traerá consigo una derrama económica de importante relevancia. De inicio la APIVER considera invertir en esta etapa de urbanización un monto total de $1,642’660,000 lo que sin duda traerá consigo una significativa generación de empleos, estimulando las actividades económicas de la ciudad y puerto de Veracruz y elevando consigo los índices de bienestar social de la población. En igual sentido durante la etapa de operación del Proyecto, donde se estima que el importe total de gastos de operación y mantenimiento será del orden de los $32,500,000 anuales, de los cuales cerca de $29,700,000/año corresponderán a gastos de operación mientras que cerca de $2,800,000/año a gastos de mantenimiento, sin considerar en estos rubros las inversiones propias por parte de los privados. Ante este escenario el Proyecto coadyuvará a consolidar el papel estratégico del puerto de Veracruz como polo desarrollador de riqueza de la región, logrando integrarlo en el entorno que se encuentra, de forma que sea percibido como un destino de inversión y fuente de generación de empleos. Por su parte, en cuanto a los usos y destinos contemplados del predio: El terreno en donde se pretende desarrollar el Proyecto cuenta con un Dictamen Técnico de Factibilidad emitido por el Gobierno del Estado de Veracruz, con número de Oficio DGOUR/SCU-0982/05 y de fecha 4 de Agosto de 2005, en el que se determina que el uso de suelo de la totalidad del terreno (294-68-77.38 Has) es factible para “servicios auxiliares al puerto”.
de Agosto de 2005, emitido por el Gobierno del Estado de Veracruz, en el que se determina que la superficie total en la que se ubicará la ZAL presenta aptitud para su ocupación con fines portuarios, dada su congruente integración al área prevista para servicios auxiliares al puerto.
Plano de usos y reservas del Estado de Veracruz. En lo que se refiere al uso de suelo para el trazo de la Ruta fiscal, ésta irá sobre el derecho de vía del Boulevard Urbano 13.5 Km, para el cual se llevó a cabo un Estudio Técnico Justificativo, mismo que mediante Oficio Resolutivo No. SGPARN.03/0272 de fecha 12 de Abril de 2005 se autorizó el cambio de uso de suelo en terrenos forestales, que abarca el derecho de vía de esta vialidad, por lo que la Ruta fiscal cuenta con autorización. Finalmente, en materia ambiental, y previa elaboración y presentación de los estudios correspondientes, el Proyecto se dictamina ambientalmente viable bajo el número de Oficio No. SGPARN02.IRA.6216/06 de fecha 20 de Diciembre de 2006 emitido por la Delegación Federal Veracruz de la SEMARNAT, el cual fue autorizado de manera condicionada siempre y cuando se sujetara al Resolutivo de esta misma Delegación en materia de mitigación y medidas compensatorias que deberán ser aplicadas antes, durante y después de ejecutadas las obras del Proyecto, así como preservar una superficie mínima de 38.36 Has como Unidad de Manejo Ambiental derivado de encontrarse mangle en esa zona, sobre la cual no podrá desarrollarse ninguna obra; mismo que ya fue atendido y resuelto mediante Oficio No. SGPA/DGGFS/712/1794/07 de fecha 30 de Agosto de 2007, como se verá a continuación.
II. ANÁLISIS DE LA FACTIBILIDAD TÉCNICA
El presente análisis se realiza para emitir las opiniones técnicas del Proyecto denominado “Desarrollo de la Zona de Actividades Logística” con base en la revisión del Estudio de Factibilidad de la nueva Zona de Actividades Logísticas de Veracruz (Original con fecha de Diciembre 2003, así como lo relativo a sus Actualizaciones con fechas de Octubre 2006, Julio 2007, Octubre 2008, Julio 2009 y Agosto 2010), de conformidad a lo establecido en los “Lineamientos relativos a los dictámenes de los programas y proyectos de inversión a cargo de las dependencias y entidades de la Administración Pública Federal”, emitidos por la UI de la SHCP. Antecedentes (Cronología del Proyecto)
Como resultado de una estrategia establecida por la APIVER hace ya una década con la finalidad de proveer al puerto de una Zona de Actividades Logísticas que permitiera impulsar el desarrollo del transporte multimodal por el puerto y con ello hacer más eficiente la cadena del transporte tierra dentro, reduciendo los costos de operación de los importadores/exportadores y ampliando su zona de influencia, la Entidad inició en el año 2001 la realización de diversos estudios orientados a determinar la mejor opción técnica y conocer de qué tamaño sería el mercado al que atendería, destacando entre otros estudios, los siguientes: “Avalúo Maestro del Puerto de Veracruz”. INDAABIN -antes CABIN- (Agosto 2001) “Factibilidad Técnica y Económica para la Adquisición de terrenos en la Zona Norte del Recinto portuario del puerto de Veracruz”. MB Desarrollos Integrales, S.C. (Mayo 2003). “Dictamen de Factibilidad Técnica, Económica y Ambiental para la Adquisición de terrenos de reserva portuaria del puerto de Veracruz”. Proyectos, Edificaciones y Desarrollos, S.A. de C.V. (Mayo 2003). “Estudio de Factibilidad de la nueva Zona de Actividades Logísticas de Veracruz”. ALATEC, Ingenieros Consultores y Arquitectos, S.A. (Diciembre 2003). Dichas investigaciones arrojaron resultados interesantes, entre ellas se concluyó que el desarrollo de la ZAL debía abordarse en dos etapas: buscando satisfacer en una primera etapa o de corto plazo primordialmente las necesidades de espacio que se tienen actualmente en el puerto (conforme a los planes de crecimiento y expansión de las empresas cesionarias, y que de acuerdo a las entrevistas realizadas en muchos casos tiene que ver con la tendencia de los esquemas multimodales en la logística operativa de las mercancías), mientras que en una segunda etapa, alineada con los proyectos estratégicos que la APIVER tiene contemplado llevar a cabo en el mediano y largo plazos en la Zona Norte del puerto, como los de las Nuevas instalaciones del puerto en Bahía de Vergara6, se estaría haciendo frente a la demanda de servicios que las actividades y los tráficos portuarios están requiriendo acorde a las perspectivas que se tiene del crecimiento del mercado portuario de Veracruz.
6 Proyecto de la Ampliación del puerto en la Zona Norte (incluido en el PMDP, 2000-2010 y en su Actualización 2006-2015).
Asimismo, se detectó la conveniencia de que la APIVER con recursos propios (federales) sólo invirtiera en la habilitación de los terrenos, incluyendo las obras de servicios básicos y en la infraestructura necesaria para brindar a las empresas las facilidades de conexión en y desde/ hacia el interior de la ZAL, dejando el resto de las obras y equipamientos a cargo del eventual cesionario de la ZAL. Con base en ello, la APIVER adquirió a finales del año 2003 aproximadamente 295 Has de terrenos en la Zona Norte del puerto, con el objetivo de invertir en obras de urbanización durante el período 2007-2011 para el desarrollo de la primera etapa de la ZAL, misma que se tenía contemplada de acuerdo al siguiente detalle de agrupación de Funciones Estratégicas albergadas en 9 Parques Logísticos o Áreas Funcionales:
Polígono de la Zona de Actividades Logísticas en la Zona Norte del puerto de Veracruz
(primera etapa).
El contrato de compraventa de los terrenos para esta primera etapa de desarrollo de la ZAL se celebró el día 12 de Diciembre de 2003, en donde, Urbanizadora Playa Norte vende a la APIVER una superficie de 294-68-77.38 a un costo de $143,719,210.82.
Localización de la ZAL.
Puerto actual
PL/AF Función Estratégica
Servicios especializados del automóvil.
3 Centro Logístico 10.65 Distribución terrestre + Logística del frío.
4 Centro Logístico + Centro Logístico
de Graneles 15.18 Distribución terrestre +
Logística de graneles.
5 Centro Intermodal 37.60 Servicios de transbordo FFCC-carretera y Servicios conexos.
6 Centro de Servicios
7 Truck Center /
Ciudad del Transporte
8
Distribución terrestre + Servicios a empresas y personas.
9 Centro Logístico 21.09 Distribución terrestre +
Container Freight Station + Logística del frío.
Total (Has): 147.87 * Suelo bruto disponible.
Configuración del Proyecto de la ZAL en el año 2003. (“Estudio de Factibilidad de la nueva Zona de Actividades Logísticas de Veracruz”.
ALATEC, Ingenieros Consultores y Arquitectos, S.A.; Diciembre 2003). Del 2003 al 2006 la conceptualización del Proyecto no sufrió modificaciones significativas, tan sólo la ampliación y algunas redistribuciones de áreas en cuanto a su arreglo general así como la adición de componentes de infraestructura vial (conforme se avanzaba en los desarrollos previstos del Boulevard Urbano 13.5 Km y lo relativo al Libramiento ferroviario a Santa Fe, en su tramo Recinto portuario-ZAL); en tanto que los estudios y proyectos que se realizaron durante este período sirvieron prácticamente para soportar el Proyecto en bases más sólidas (en términos técnicos, económicos y financieros, así como ecológicos y comerciales, principalmente), a fin de garantizar su rentabilidad y su correcta integración con el entorno para cumplir con los objetivos planteados en el PMDP. Entre estos estudios, se destacan los siguientes: “Avalúo Maestro del Puerto de Veracruz”. INDAABIN (Noviembre 2006). “Manifestación de Impacto Ambiental (MIA) Modalidad Particular para el sector industrial y vías generales de comunicación del Proyecto: Construcción de una Zona de Actividades Logísticas y Proyectos asociados”, y sus Apéndices. LOGOS, S.A. de C.V. (Noviembre 2006). “Plan Maestro de la Zona de Actividades Logísticas, 2006-2016”. LOGOS, S.A. de C.V. (Diciembre 2006). “Plan Comercial para la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Veracruz”. LOGOS, S.A. de C.V. (Diciembre 2006). “Evaluación socioeconómica del proyecto de inversión para el Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Veracruz”. LOGOS, S.A. de C.V. (Diciembre 2006).
9
1
2
3
4
5
6
7
8
Por lo tanto, hasta finales del 2006 el Proyecto de la ZAL se contemplaba con la siguiente configuración de Funciones Estratégicas que pudieran desarrollarse en el corto y mediano plazos:
PL/AF Función
1 Centro Logístico del Automóvil 21.23 Distribución terrestre +
Container Freight Station.
Logística de carga general.
y Servicios conexos.
5 Centro Logístico
de Graneles Agrícolas
5.6584 Distribución terrestre +
6 Centro de Servicios
7 Ciudad del Transporte 24.178 Servicios ligados al transporte por
carretera.
9A Centro Logístico 23.3 Distribución terrestre + Container Freight Station.
9B Centro Logístico 15.91 Zona de expansion. Total (Has): 190.18 * Suelo bruto disponible.
Configuración del Proyecto de la ZAL en el año 2006. (“Evaluación socioeconómica del proyecto de inversión para el Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas
del puerto de Veracruz”. LOGOS, S.A. de C.V.; Diciembre 2006).
Zona de Conservación Ecológica
(27.90 Has)
No obstante, a finales de ese mismo año y mediante el Oficio Resolutivo de la MIA (OR-MIA) No. SGPARN.02.IRA.6216/06 emitido por la Delegación Federal Veracruz de la SEMANART de fecha 20 de Diciembre del 2006, donde se expone bajo qué consideraciones (13 apartados), términos (7) y restricciones ambientales está sometida la autorización a la APIVER para desarrollar el Proyecto, debiéndose atender entre las 30 acciones de índole obligatorio y 17 acciones de índole prohibitivo que se incluyen en el listado de restricciones ambientales, lo siguiente:
[Restricciones ambientales incluidas en el Término Séptimo del OR-MIA, que a la letra dice:]
- Del grupo de condicionantes de índole obligatoria: “2) Obtener la autorización por cambio de uso de suelo en 59-05-44 Has de terrenos con vegetación forestal de la poligonal para las Áreas Funcionales logísticas de la ZAL”. - Del grupo de condicionantes de índole prohibitivo: “1) Realizar trabajos de remoción de la vegetación forestal en 59-05-44 Has en la poligonal para las Áreas Funcionales logísticas de la ZAL, hasta en tanto no obtenga la autorización por cambio de uso de suelo de esta Delegación Federal de la SEMARNAT en el Estado de Veracruz”. “2) [Se anexa tabla con un listado de 17 de especies vegetales]”.
Con base en lo anterior la APIVER presenta en Abril de 2007 ante esta Dependencia de la SEMARNAT el “Estudio Técnico Justificativo para el Cambio de Uso de Suelo en terrenos forestales para la Construcción de una Zona de Actividades Logísticas y Proyectos asociados”, solicitándole a continuación mediante Oficio DGVER-155/2007 con fecha 7 de Mayo de 2007 nuevamente la autorización del Proyecto, toda vez que atendiendo a lo señalado en dicho OR- MIA se consideró además adecuado realizar otras modificaciones pertinentes al mismo (tras la evaluación incluida en dicho ETJ), que en específico fueron las siguientes:
[Oficio DGVER-155/2007 de fecha 7 de Mayo de 2007, que a la letra dice:] “1.- El proyecto presentado en la MIA proponía la conformación de una Zona de Conservación Ecológica de 27-90-00 Has ubicadas en la parte norte del predio que se caracteriza por ser un área de dunas costeras, para lo cual se propone el cambio de ubicación de dicha zona por un área localizada al sureste del predio en donde se presenta la asociación de vegetación de selva mediana sudcaducifolia-mangle, restringiéndose dos especies de este tipo: Laguncularia racemosa (mangle blanco) y Avicennia germinans (mangle negro), al estar registradas dentro de la categoría de riesgo de acuerdo con la NOM-059-SEMARNAT-2001. Esta zona ocupa una superficie total de 38-36-00.63 Has y se propone que sea conformada como una Unidad de Manejo para la Conservación de la Vida Silvestre (UMA) modalidad extensiva. 2.- Por otra parte, respecto a la condicionante del Resolutivo que indica: “Obtener la autorización por cambio de uso de suelo en 59-05-44 Has de terrenos con vegetación forestal de la poligonal para las áreas funcionales logísticas de la ZAL” siendo que los terrenos forestales se ubican de manera dispersa dentro del predio y tras la evaluación de
las condiciones de los terrenos forestales existentes en el predio, se propone incorporar a la modificación del Resolutivo mencionado la ampliación de la superficie de 59-05-44 Has a 119-50-07.27 Has, lo que integraría un área más homogénea. 3.- Por las adecuaciones que se hicieron al proyecto de permuta de las áreas de conservación de 27-90-00 Has a 38-36-00.63 Has se solicita la autorización para que el material sobrante de despalme y nivelación en el sitio de las 27.90 Has pueda ser retirado del terreno donde se desarrollará la construcción de la ZAL para disponerse en una zona de tiro que cumpla con las autorizaciones correspondientes”.
Casi tres meses después y tras haber concluido el proceso de revisión y recepción de la información adicional solicitada a la APIVER por dicha Autoridad ambiental, en Agosto de 2007 mediante Oficio Resolutivo (OR-ETJ) No. SGPA/DGGFS/712/1794/07 de fecha 30 de Agosto de 2007 se resuelve la solicitud de autorización de cambio de uso de suelo en terrenos forestales para el Proyecto denominado: “Desarrollo y Construcción de una Zona de Actividades Logísticas”, determinándose (en lo particular a los puntos antes señalados y otros que serán relevantes más adelante), lo siguiente:
[Términos del OR-ETJ, que a la letra dice:] “I. Se autoriza al C. Lic. Jorge A. González Olivieri, en su carácter de Director General de la APIVER… el cambio de uso de suelo en terrenos forestales por una superficie de 119-50- 07.28 Has para el desarrollo del Proyecto denominado Desarrollo y Construcción de la Zona
Ubicación de la Zona de Conservación Ecológica (38.36 Has) dentro de la nueva
propuesta del Proyecto de la ZAL.
Ubicación de las áreas de terrenos forestales sujetas a cambio de uso de suelo-vegetación
de selva baja caducifolia y mediana subcaducifolia (119-50-07.28 Has).
de Actividades Logísticas, a ubicarse en el municipio de Veracruz en el estado de Veracruz”. “IV. De la superficie autorizada de cambio de uso de suelo en terrenos forestales, se destinará una superficie de 5-00-00 Has para el aprovechamiento y extracción de arena para el Proyecto, la cual se localiza en…” [Se anexa tabla de localización en coordenadas UTM]. “VI. La superficie autorizada no contempla el derecho de vía del Libramiento ferroviario, por lo que en caso de que se pretenda afectar en la ejecución de los mismos vegetación forestal, se deberá solicitar la autorización correspondiente a esta Dirección General de Gestión Forestal y de Suelos”. “VII. La superficie autorizada es exclusiva para el desarrollo del Proyecto denominado Desarrollo y Construcción de la Zona de Actividades Logísticas, a ubicarse en el municipio de Veracruz en el estado de Veracruz”. “X. Se deberá dejar una zona de conservación y resguardo de la biodiversidad en el predio, conformada por la asociación de selva mediana sudcaducifolia-mangle por una superficie de 38-36-00.63 Has en donde sólo se permitirá aquellas actividades de investigación, conservación y restauración…”.
Desde entonces y hasta la fecha, el Proyecto ha venido evolucionando como consecuencia principalmente de los inevitables cambios que se han producido durante el proceso de promoción, comercialización y explotación de la ZAL, lo que ha llevado sobre todo a la (re)distribución de los PL/AF y su vinculación con los sistemas viales, tomándose en cuenta los planes de desarrollo de la segunda etapa de la ZAL y de la ampliación del puerto, tal y como se ilustra a continuación:
b) a) b)
Diagramas esquemáticos de los Parques Logísticos de la ZAL representativos de la evolución del Proyecto en el período 2007-2010.
El cuadro siguiente muestra el detalle de agrupación de las Funciones Estratégicas, sus principales características, así como la descripción general de los PL/AF ilustrados en la figura d), la cual corresponde a la configuración actual del Proyecto de la ZAL motivo de estudio y análisis del presente Dictamen:
a) "Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas". APIVER (Actualización Julio 2007).
b) "Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas". APIVER (Actualizaciones Octubre 2008 y Julio 2009).
c) “Proyecto de zonificación, criterios de nivelación para el desalojo de aguas pluviales y propuesta vial para la Zona de Actividades Logísticas del puerto de Veracruz”. Grupo Consultor de Diseño Urbano y Arquitectura S. de R.L. de C.V. (Mayo 2010).
d) "Análisis Costo - Beneficio del proyecto de inversión denominado Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas". APIVER (Actualización Agosto 2010).
a) b)
c) d)
3
2A
2B
4
5
6
1 Parque Logístico de Carga General 17.79 Distribución terrestre +
Logística de carga general.
* Plataformas de desconsolidación de importaciones marítimas de ámbito nacional. * Centros de almacenaje y distribución de importaciones con destino al mercado nacional. * Actividades de valor añadido ligadas a los tráficos anteriores (etiquetado, embalaje, etc.).
2A 22.55
2B 59.88
* Almacenamiento temporal de vehículos de importación. * Distribución desde el almacén al concesionario. * Comercialización al por mayor de accesorios para el automóvil. * Servicios logísticos especializados en automoción (vehículos de lujo, todoterrenos, etc.) * Talleres de reparación, Pre-Delivery Inspection (PDI), etc.
4 Parque Logístico de Granel Mineral 23.28 Distribución terrestre +
Logística de graneles minerales.
5
CALT +
por carretera + Servicios a empresas y personas.
* Actividades y servicios en general ligados al transporte de mercancías por carretera con origen/destino desde/hacia el recinto portuario. * Centro de Almacenamiento y Distribución para las empresas del sector transporte del Estado. * Centro de Servicios a Vehículos, entre los que se pueden destacar los talleres de reparación especializados de vehículos, estacionamiento de vehículos pesados, con los servicios correspondientes de vestuarios, oficinas, taquillas, autolavados, talleres adjuntos, básculas, etc. * Centro de Negocios: centro administrativo, oficinas de empresas para la comunidad portuaria, centro de comunicaciones e internet, etc. * Centro Comercial y de Ocio, con servicios de restaurante y hotel, centro comercial, espacios de entretenimiento, etc. * Centro Dotacional, que constará de servicios asistenciales y posibles áreas para reuniones y congresos, etc.
6 Area Intermodal 25.74 Servicios de transbordo FFCC-carretera y Servicios conexos.
* Composición y ordenación de trenes. * Servicios de transbordo entre modos de transporte, ferrocarril-carretera. * Servicios a la carga: llenado y vaciado de unidades de carga, almacenamiento, otros servicios complementarios (aduanas, fitosanitarios), etc. * Naves con acceso ferroviario directo. * Áreas especializadas (contenedores frigoríficos, mercancías peligrosas, etc.). * Servicios de red: organización de la carga, EDI, etc.
Subtotal (Has): 207.37
Vialidades y áreas verdes-
Área de reserva ecológica para flora y fauna de la región.
Accesos y vialidades interiores; instalaciones de seguridad en áreas comunes y áreas restringidas; pozo de agua y planta de tratamiento; áreas de servicios básicos comunes; equipamiento urbano.
Parque Logístico de Contenedores
* Plataformas de consolidación/desconsolidación para mercancía contenerizada de penetración terrestre con origen/destino marítimo, para agentes de carga y navieras a escala nacional. * Servicios en general a las unidades de transporte intermodal. * Actividades de valor añadido ligadas a los flujos anteriores.
Funciones Estratégicas, principales características y descripción general de los PL/AF correspondientes a la configuración actual del Proyecto de la ZAL, motivo de estudio y análisis del presente Dictamen.
Revisión Técnica del Proyecto
I. Capacidad instalada y vida útil del activo
a) Capacidad instalada De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.3 Componentes del Proyecto), la ZAL albergará 7 Parques Logísticos o Áreas Funcionales donde se llevarán a cabo 6 Funciones Estratégicas que en razón al crecimiento esperado se irán desarrollando con las instalaciones propias a cada uno de ellos. En la etapa de desarrollo del Proyecto, la APIVER se encargará de construir la infraestructura básica necesaria, que comprende: lotificación de manzanas, banquetas e infraestructura vial primaria; accesos; infraestructura ferroviaria dentro y hacia el interior de la ZAL (vías primarias y secundarias, patios de maniobras, construcción del tramo Recinto portuario-ZAL);
infraestructura de agua potable y drenaje, incluyendo las instalaciones de abastecimiento, medidas de amortiguamiento y control del medio ambiente (pozo de agua, planta de tratamiento, etc); infraestructura eléctrica y de comunicaciones, así como todo el mobiliario urbano requerido, para posteriormente rentar o concesionar fracciones de terrenos de esta área logística a empresas privadas, las cuales se encargarán de construir y equipar sus propias instalaciones. A partir de esto, los componentes en infraestructura que se obtendrían con la realización del Proyecto serían los siguientes:
1 Parque Logístico de Carga General 17.79
- Patios de circulación y maniobras. - Áreas de almacenamiento. - Áreas para servicios de valor agregado.
2A 22.55
2B 59.88
- Patios de circulación y maniobras. - Áreas de almacenamiento. Á
4 Parque Logístico de Granel Mineral 23.28
- Patios de circulación y maniobras. - Áreas de almacenamiento (para cemento y pet coke, principalmente).
5
18.63 - Estacionamientos provisionales para las unidades de ruta federal. - Infraestructura para servicios de atención logística y servicios complementarios, como: oficinas, talleres, gasolinerías, tiendas de conveniencia, etc.
6 Area Intermodal 25.74 - Vías y espuelas de FFCC. - Equipo multimodal.
Subtotal (Has): 207.37
Unidad de Manejo Ambiental (UMA) 48.52 Área de reserva ecológica para flora y fauna de la región.
Vialidades y áreas verdes-
comunes 52.25
- Accesos y vialidades interiores (incluye banquetas, pasos a desnivel, etc.). - Instalaciones de seguridad en áreas comunes y áreas restringidas (casetas de vigilancia y de control de accesos, etc). - Pozo de agua y planta de tratamiento. - Áreas de servicios básicos comunes. - Equipamiento urbano.
- Patios de circulación y maniobras. - Áreas de almacenamiento. - Áreas para servicios de reparación y limpieza (contenedores vacíos, Ro-Ro, trailers, cajas, remolques, etc.). - Áreas para servicios de valor agregado.
Parque Logístico de Contenedores
Componentes del Proyecto.
Adicionalmente en este mismo apartado 3, numeral 3.8 Capacidad del Proyecto, se indica que ésta se determinó en función de la superficie neta disponible7 de cada uno de los parques y las toneladas o unidades que se pueden manejar por metro cuadrado, dependiendo el tipo de carga, estimándose en:
PL/AF (por tipo de carga)
Unidad de medida
Automóviles Toneladas 358,976 1.136 316,000
Contenedores c/vías de FFCC Toneladas 1,646,865 5.00 329,373
Contenedores s/vías de FFCC Toneladas 620,187 5.00 124,037
Granel Mineral Toneladas 4,157,143 25.00 166,286
7,272,444
Total (Ton):
Capacidad del Proyecto. 7 Se refiere a la superficie de suelo disponible que es susceptible de generar rentabilidad en términos económicos, como patios de automóviles, bodegas y silos de almacenamiento, áreas para servicios de valor agregado, etc.; es decir, no incluye las áreas de servicios generales como oficinas, talleres de reparación y mantenimiento, etc.; ni tampoco vialidades, áreas verdes ni áreas comunes como zonas de estacionamiento público, casetas de vigilancia o de control de accesos, etc. Es importante señalar que esta superficie disponible neta resulta de la medición de planos, por lo que también se le conoce como superficie o suelo geométrico neto o rentable.
- El método empleado para el cálculo de estas cifras parte del análisis que se describe a detalle en el apartado 2. Diseño funcional y orientación de la ZAL, numeral 2.4 Criterios de dimensionamiento de las Áreas Funcionales en función de la demanda, del “Estudio de Factibilidad de la nueva Zona de Actividades Logísticas de Veracruz”, elaborado por la empresa ALATEC, Ingenieros Consultores y Arquitectos, S.A., en Diciembre 2003.
Comentarios: Considerando que la información expuesta sobre la Capacidad del Proyecto se presenta de forma general y sin detalle, y que basado en la revisión de la documentación proporcionada por la APIVER se corrobora que:
- Dichos valores representan la capacidad máxima por tipo de carga que se podrá manejar en
la ZAL, previéndose en algunos casos que podría alcanzarse en breve conforme la demanda y la ocupación esperada de la ZAL (los cuales serían atendidos en la segunda etapa de desarrollo de la ZAL).
Con base en lo anterior, se recomienda a la APIVER presentarla de la siguiente manera:
PL/AF por tipo de carga 2011 2012 2013 2014 2015 2020 2025 2028 Carga General 337,944 337,944 337,944 337,944 337,944 337,944 337,944 337,944 489,274 Después del 2028 Automóviles 272,487 280,661 289,081 297,753 306,686 355,533 358,976 358,976 358,976 2021 Contenedores c/vías de FFCC 1,045,338 1,124,784 1,210,267 1,302,248 1,403,969 1,646,865 1,646,865 1,646,865 1,646,865 2018 Contenedores s/vías de FFCC - - - - - 374,139 539,854 596,584 620,187 Después del 2028 Granel Mineral 2,252,047 2,319,609 2,389,197 2,460,873 2,534,699 2,938,411 3,406,424 3,722,291 4,157,143 Después del 2028
Capacidad total (Ton): 3,907,815 4,062,997 4,226,489 4,398,817 4,583,297 5,652,892 6,290,062 6,662,660 7,272,444
Capacidad de la ZAL (en Toneladas) a lo largo de su horizonte de evaluación (primera etapa) Cap. Máx. (Ton)
Año de saturación
Capacidad del Proyecto a lo largo de su horizonte de evaluación.
Toda vez que permite distinguir de mejor forma la estrecha relación que existe entre el pronóstico de la demanda y la ocupación esperada de la ZAL, en base al modelo que se ha adoptado (y que se considera adecuado) para el cálculo de la rentabilidad del Proyecto. Ver Comentarios del apartado I. Objetivos y metas del Proyecto, en el siguiente Capítulo III del presente Dictamen. Lo anterior, tomando en cuenta además que dicha información será relevante para el Programa de Comercialización de los parques, en el cual se deberá prever la asignación de áreas a los clientes potenciales de manera gradual, acorde a las etapas de desarrollo de la ZAL.
b) Vida útil del activo De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.7 Vida útil del Proyecto) se consideró equivalente al período de análisis, igual a 20 años, ya que los flujos financieros más allá de este período comienzan a perder importancia por sus bajos valores presentes, aún cuando la vida útil de los activos que resultarían de la realización del Proyecto (componentes), como terracerías, pavimentos, vías de ferrocarril e instalaciones hidrosanitarias y eléctricas, con los mantenimientos adecuados, normalmente exceden por mucho esta cifra. Entre 35 y hasta 50 años, aún en un ambiente marino. Comentarios: Sin comentarios. II. Localización del Proyecto De acuerdo al Estudio (apartado 3, numeral 3.6 Localización geográfica del Proyecto), éste se ubica al Noroeste del puerto de Veracruz, en la zona de Punta Gorda, a sólo 3 Km del puerto, dentro del límite geográfico del Municipio de Veracruz. La zona de Punta Gorda se localiza dentro de la Provincia Fisiográfica XIII denominada Llanura Costera Golfo Sur, Subprovincia 75 (Llanura Costera Veracruzana), dentro del sistema de Topoformas 500, denominado Llanura, el cual abarca el 35% de la superficie municipal. El resto del municipio se encuentra dentro del sistema de Topoformas 205, denominado Lomerío con Llanuras, que cubre el restante 65% de la superficie municipal.
Localización del Proyecto. Comentarios: Sin comentarios. III. Disponibilidad de insumos necesarios para la realización del Proyecto
a) Personal
Comentarios: Con base en la información proporcionada por la APIVER, se verifica lo siguiente: La APIVER ya cuenta con estudios de mecánica de suelos y diversos Proyectos Ejecutivos de la ZAL donde se identifican por etapas los diferentes volúmenes de obra que se requerirán para llevar a cabo cada una de las actividades que conformarán los componentes del Proyecto, los cuales constituyen básicamente los principales insumos necesarios para la realización del Proyecto. Tanto en la etapa de preparación del sitio como de construcción (descritos en el siguiente apartado), dichos insumos presentan(rán) en general las siguientes características:
El personal empleado durante los trabajos del Proyecto estará conformado básicamente por personal en tierra. Se contará con la participación de ingenieros y especialistas en actividades de topografía, geotecnia, control de calidad y construcción de obra civil en general; operadores, mecánicos y maquinistas, así como de peritos en actividades de interpretación y procesamiento de datos en gabinete, y personal técnico y administrativo de apoyo general. Dado que el desarrollo del Proyecto hasta su etapa de construcción no requerirá en ninguno de sus procesos de mano de obra de alto nivel de especialización que exija así traer personal del extranjero, todos ellos podrán ser absorbidos del mismo medio socioeconómico de la región,
Puerto de Veracruz
Golfo de México
siempre y cuando así se demande y cumplan con los requerimientos establecidos por la(s) empresa(s) Responsable(s) de la obra para el personal de trabajo del Proyecto. Cabe señalar que esta relación de demanda y oferta de personal continuará durante la etapa de operación del Proyecto, corroborándose -como ya se ha comentado- su vital importancia por la mano de obra utilizada, y por consiguiente, en la creación de fuentes de empleo (temporales y definitivos), afectando positivamente a su entorno y contribuyendo a mantener e incrementar dichos beneficios.
b) Recursos Que de acuerdo a su categoría, pueden ser: b.1 Naturales renovables (medio biótico) El Proyecto no requerirá de recursos naturales renovables de ninguna especie y en ninguna de sus etapas. b.2 Renovables (agua) El Proyecto en todas sus etapas obtendrá el recurso hidrológico mediante la construcción de un pozo profundo, el cual al finalizar la obra se donará al Sistema operador de Agua potable y Saneamiento de Veracruz (SAS Metropolitano Veracruz-Boca del Río-Medellín) para que sea este organismo quien lo opere. b.3 Materiales y sustancias El Proyecto requerirá de los siguientes recursos materiales y sustancias: arena y grava en menor cantidad para concretos preparados en sitio y nivelaciones del terreno para soporte de los equipos y de las instalaciones provisionales; material pétreo de diferentes tamaños y pesos para rellenos y terracerías, cuerpos de terraplenes y balasto de vías; concretos de diferentes resistencias, así como materiales para la construcción de obra civil en general. En cuanto a la arena, ya se cuenta con la autorización por parte de la Autoridad Ambiental para hacer uso y explotación de un banco de arena, el cual se encuentra inmerso en el área de 59- 05-44 Has solicitada para cambio de uso de suelo en terrenos forestales, comprendiendo una superficie total de 5-00-00 Has. Ver numeral IV del OR-ETJ No. SGPA/DGGFS/712/1794/07 de fecha 30 de Agosto de 2007, descrito anteriormente en este mismo Capítulo II, apartado Antecedentes (Cronología del Proyecto). Por su parte, en cuanto a los materiales pétreos, éstos podrán ser obtenidos de dos bancos de préstamo cercanos al sitio de los trabajos, ubicados en los cadenamientos km 4 + 100 y km 4 + 500 con respecto al trazo de proyecto del Libramiento a Santa Fe (tramo ZAL-Santa Fe), previo análisis de laboratorio, para garantizar que de esta forma se cumpla con las especificaciones particulares del Proyecto y normas de calidad. Asimismo, los materiales para la construcción en general de obra civil e instalaciones hidrosanitarias y eléctricas se podrán surtir directamente de fábricas o a través de empresas nacionales, regionales o locales dedicadas a la producción y/o comercialización y distribución
de estos bienes y servicios. b.4 Energía y combustibles El equipo y la maquinaria en general, los vehículos y camiones de transporte de materiales y de personal, utilizarán diesel y gasolina como energéticos, los cuales serán proporcionados por un prestador de servicios autorizado por la APIVER, en la proporción y medida exigidos.
c) Equipo y maquinaria Sus características, precisadas por la APIVER y definidas en cada uno de los Proyectos Ejecutivos, consistirán básicamente en equipo topográfico y de posicionamiento, tractores en sus diferentes capacidades, cargadores frontales, vibro compactadores, rodillos, retro y excavadoras con punta de acero y/o con cucharón, motoconformadoras, perforadoras, camiones de volteo, camiones cisterna, grúas, petrolizadoras; cortadoras de concreto y acero, motosierras; una máquina bateadora y alineadora-niveladora con registrador electrónico para levantes y alineación/nivelación de vías, una máquina compactadora de cajas y banquinas para la compactación del balasto entre cajas y cabezado, así como una máquina perfiladora de balasto para su distribución y perfilado; transporte terrestre de personal, laboratorio de control de calidad, equipo y herramienta menor. Aunque generalmente la(s) empresa(s) Responsable(s) de la obra ya cuentan con este equipo y maquinaria, sin embargo, en caso necesario, podrá conseguirse (en venta o renta) directamente con fabricantes o a través de empresas nacionales, regionales o locales dedicadas a la comercialización y distribución de estos bienes y servicios (como arrendadoras o subarrendadoras de equipo y maquinaria o de transporte de materiales para la construcción, y en el caso del laboratorio de control de calidad, se podrán considerar aquellas empresas que venden este tipo de equipos en establecimientos fijos u ofrecen estos servicios directamente en el sitio de los trabajos). IV. Congruencia del Proyecto con las prácticas aceptadas de la ingeniería
El proceso de reconocimiento y planteamiento de las Alternativas o posibles áreas geográficas para la instalación de la ZAL que llevó a cabo la APIVER y se sustenta en los documentos estudiados se considera adecuado, toda vez que fueron evaluados distintos aspectos de
Comentarios: De la revisión de los distintos aspectos con miras a promover eficiencia y economía en la ubicación, construcción, operación y mantenimiento del Proyecto, verificando si éstos se apegan a la normatividad aplicable en materia, guardan congruencia con la aplicación de prácticas probadas en México y/o en el extranjero -sin implicar que prácticas diferentes no puedan ser igualmente aceptables- y no limitan su propio mejoramiento futuro y/o de la infraestructura existente en su zona de influencia (a fin de garantizar que la ZAL, como un sistema global, sea eficiente, seguro, económico y con un desarrollo sustentable), se concluye lo siguiente: - Identificación de las posibles zonas de desarrollo del Proyecto y selección de la mejor Alternativa:
carácter técnico-operativo, tales como factores físicos: obstáculos existentes, relieves del terreno, cuerpos de agua y vegetación; económicos: como su ubicación con respecto a los centros de consumo, accesos y facilidades al transporte; y operativos: como la disponibilidad del área, el tipo de mercancías y el tamaño de las instalaciones mínimas requeridas para poder manejarlas en condiciones de seguridad y eficiencia operativas, considerando para ello su ocupación en función del volumen comercial proyectado y que ante los inevitables cambios en el entorno o las posibles modificaciones al Proyecto podrían incidir en la saturación del área disponible (por lo cual se tomó en cuenta también la disponibilidad del área de los terrenos adyacentes u otras zonas cercanas para su desarrollo en una posterior etapa); así como otros aspectos de carácter ambiental, como su integración con el entorno ecológico, las restricciones o limitaciones en el uso de suelo y su impacto al medioambiente; de tipo legal, como la constitución de la APIVER y su marco normativo a fin de determinar el tipo de régimen más conveniente bajo el cual sería operada la ZAL en base a las opciones estudiadas; y, de planeación, donde fueron considerados los proyectos contemplados por la APIVER y otras Autoridades en la zona de estudio, como la ampliación del puerto en Bahía de Vergara, vialidades a futuro y planes de desarrollo de viviendas, los cuales incidieron directa e indirectamente en la selección de la mejor Alternativa (Alternativa 1). - Definición preliminar de las características y parámetros de diseño del Proyecto: En general, la ordenación y distribución de los PL/AF de la ZAL que representan la configuración actual del Proyecto se considera adecuada, toda vez que -como ya se ha comentado- inclusive podrá variar de acuerdo a la oferta y demanda de las empresas que se muestren interesadas en establecerse en este desarrollo. Esto debido a que cada parque contará con características particulares que servirán como referencia u ordenamiento de las funciones que se pueden desempeñar en cada uno de ellos, con la finalidad de que a modo de “especialización logística” las empresas puedan tener un grado más alto de interés en los mismos. Más específicamente, y en función del tipo de suelo y su distribución dentro de la ZAL, se puede comentar lo siguiente:
Tipo de suelo
Sup.* (Has) % ZAL
Carga General 17.79 6.9% Automóviles 39.50 15.2% Contenedores c/vías de FFCC 59.88 23.1% Contenedores s/vías de FFCC 22.55 8.7% Granel Mineral 23.28 9.0%
Subtotal (Has): 163.00 62.78% CALT + CSI 18.63 7.2%
Subtotal (Has): 18.63 7.18% Área Intermodal 25.74 9.9% Vialidades interiores 40.25 15.5%
Subtotal (Has): 65.99 25.42% Áreas verdes-comunes 12.00 4.

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Administración Portuaria Integral de Veracruz, S...El presente Dictamen se realiza a petición de la Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V. (APIVER) en relación