Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V (APIVER) · 2017-12-05 · Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V. (APIVER) Análisis Costo – Beneficio

Administración Portuaria Integral de Veracruz,

S.A. de C.V.

(APIVER)

Análisis Costo – Beneficio del Proyecto

Nombre: “Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la

Zona Portuaria”.

Descripción: Construcción del Distribuidor Vial JT en el

Nuevo Acceso a la Zona Portuaria para la

ordenación de los flujos vehiculares que se

generarán por los proyectos de expansión del

puerto.

Clave de Registro: Nuevo

Número de solicitud: 31606

Monto total

de Inversión: $193,250,000.00

Observaciones: Se corrigió el cálculo del VPN para que coincidiera con los

valores del sistema y se incluyó el apartado de: Avance en la obtención de los

derechos de vía del Proyecto en la página 33.

MAYO 2011

"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria” 0

Análisis Costo - Beneficio del Proyecto “Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria”

INDICE

1. RESUMEN EJECUTIVO ............................................................................................ 1

2. SITUACION ACTUAL O SIN PROYECTO Y POSIBLES SOLUCIONES ……….….. 5 2.1 Diagnóstico de la situación actual que motiva la realización del Proyecto ........…… 7 2.2 Situación actual optimizada …………..……………...….……………………........…… 6 2.3 Análisis de la oferta …….………………..………………..………………………………. 8 2.4 Análisis de la demanda …….………………………………………………...…....….... 16 2.5 Alternativas evaluadas ……..…..…………………..…………………………….….….. 21

3. DESCRIPCION DEL PROYECTO ……………………..…………………………..…... 24 3.1 Objetivo del Proyecto ..……...……..………………………………………………..….. 24 3.2 Propósitos del Proyecto ………....……………………………….………………..….... 26 3.3 Componentes del Proyecto …….……………………………………………...….……. 27 3.4 Calendario de actividades del Proyecto ………………………………………..……… 28 3.5 Tipo de Proyecto ……..…..…………………...……………………………….……....... 29 3.6 Localización del Proyecto …….………………..……………………………….………. 29 3.7 Vida útil del activo ……..………………………..……………………………….………. 31 3.8 Capacidad del Proyecto ……..………………....……………………………….………. 31 3.9 Metas anuales y totales del Proyecto ……..….……………………………….….…… 31 3.10 Ahorros derivados del Proyecto ……...………………………………………..….…. 31 3.11 Aspectos relevantes de la evaluación técnica, legal y ambiental …….………..…. 32 3.12 Avance en la obtención de los derechos de vía del Proyecto……..……………..… 33 3.13 Costo total del Proyecto ……..………………………………………………….……... 34 3.14 Calendario de inversiones …….………………………………………………….…… 37 3.15 Fuente de los recursos para la inversión ..…………………………………..……….. 38 3.16 Procedimiento de contratación …….…………………………………………..……… 38 3.17 Supuestos económicos …….………………………………………………………….. 38 3.18 Infraestructura existente y proyectos en su zona de influencia ……..……….…….. 39

4. SITUACIÓN CON PROYECTO ……..………………………………………..……..…. 40 4.1 Metodología de trabajo ….…………………………………………………………...….. 40 4.2 Valoración y cuantificación de los beneficios directos del Proyecto …….……….…. 40 4.3 Valoración y cuantificación de los beneficios indirectos del Proyecto ….……….…. 53 4.4 Beneficios totales del Proyecto ……………………………….…………………..….…. 57

5. EVALUACION DEL PROYECTO …….………………………………………..………. 58

6. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y RIESGOS ……..…………………………..….….… 60 7. CONCLUSIONES …….……………………………………………………………….…. 63

Anexo 1. Estimación del TPDA sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km que ingresará o partirá de la nueva Zona Portuaria, 2014-2025 .............................................................. 64 Anexo 2. Rentabilidad social del Proyecto …………………………………………............ 65 Anexo 3. Análisis de sensibilidad del Proyecto ……………………................................ 66


1. RESUMEN EJECUTIVO

1.1 Visión global y justificación del Proyecto Las vialidades proyectadas en la Zona de expansión del puerto, que comprende los nuevos desarrollos contemplados por la APIVER al noroeste del recinto portuario, tales como la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), el Centro de Atención Logística al Transporte (CALT), la nueva Aduana y las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara, están organizadas en un proyecto maestro conjunto encaminado a mantener la fluidez en el tránsito de los vehículos que ingresen o partan del puerto actual hacia la ZAL o hacia las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara, y/o viceversa, o bien desde su origen o hacia su destino final fuera de estas instalaciones mediante el Boulevard Urbano 13.5 Km, así como generar una circulación sin interrupciones de los trenes que ingresen o partan de estas instalaciones a través del Libramiento ferroviario a Santa Fe. Para tal fin se plantearon una serie de pasos a desnivel en los diferentes entronques generados, así como en los nodos en los que las vías de tren cruzan el desarrollo de vialidades, destacando los Pasos Superiores Vehiculares (PSVs) Ejes 50, 90 y 100, así los tramos a nivel o Pasos Inferiores Vehiculares (PIVs) Ejes 40, 60 y 70, ubicados en la zona del Nuevo Acceso a la Zona Portuaria, conformando el denominado Distribuidor Vial JT (objeto del presente estudio), el cual por las características propias de estas zonas (como áreas restringidas y como área de conexión vial) deberá cumplir una doble función: por un lado, facilitar el acceso hacia las diferentes áreas de control y registro de los vehículos que ingresen al puerto actual, o hacia la ZAL o hacia las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara, y/o viceversa (ya que será en esta zona donde se ubicarán el CALT, los controles de acceso general a estas instalaciones y la Aduana); y por otro, distribuir de manera independiente, segura y expedita los flujos de los vehículos que circulen entre estas zonas mediante el Boulevard Urbano 13.5 Km, en su tramo Recinto portuario-ZAL, denominado “Boulevard Portuario”. En razón a la necesidad de gestionar la obtención de recursos fiscales para que se de continuidad a su construcción (la cual inició en 2008 y se tiene contemplado concluir a más tardar a finales del 2015) se presenta el siguiente documento con el propósito de evaluar su factibilidad socioeconómica en base en los Lineamientos emitidos por la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, y vigentes a partir del 4 de abril de 2008, a fin de solicitar su registro/actualización en la Cartera de Programas y Proyectos de Inversión que integra esta misma Secretaría.


1.2 Principales características del Proyecto El Proyecto en su conjunto contempla el desarrollo de los PSVs Ejes 50, 90 y 100, así como de los tramos a nivel PIVs Ejes 40, 60 y 70, ubicados en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria, los cuales contarán con las siguientes características:

Estructura Longitud (m) Carriles Ancho (m)

PSV Eje 50 514.8 2 8

PSV Eje 90 662.9 3 11.5

PSV Eje 100 547.1 2 8

PIV Eje 40 277.0 3 11.5

PIV Eje 60 301.1 2 8

PIV Eje 70 247.1 2 8

2,550.0

Asimismo, dichas estructuras comprenden en términos generales lo siguiente:

- PSVs Ejes 50, 90 y 100: Estarán conformadas por puentes en cuya incorporación y descenso se construirán terraplenes estabilizados y confinados mecánicamente mediante estribos y escamas de concreto hidráulico; la cimentación será a base de zapatas y en su continuación columnas rectangulares terminadas con cabezales de concreto reforzado sobre las cuales se apoyarán trabes de concreto hidráulico prefabricadas tipo cajón con aletas para los tramos rectos y de acero estructural tipo I para los tramos curvos; se colará sobre éstas una losa de concreto hidráulico y encima la carpeta de rodamiento, la cual será de concreto hidráulico de 22 cm de espesor.

- PIVs Ejes 40, 60 y 70: El cuerpo de los terraplenes estará conformado por dos capas: una sub-rasante o sub-base y otra a nivel de base; el material de relleno para alcanzar el nivel de sub-rasante será grava-arena obtenida de bancos de préstamo compactada al 90% de su PVSM de la prueba AASHTO modificada; la capa base tendrá un espesor de 30 cm como mínimo y estará formada por capas de 15 a 20 cm de espesor con material de banco consistente en grava-arena compactada al 100% de su PVSM de la prueba AASHTO modificada; finalmente, sobre ésta se construirá la carpeta de rodamiento, la cual será también de concreto hidráulico de 22 cm de espesor. • Se contempla en todos los casos la instalación de señalamientos, protecciones y los sistemas de drenes e iluminación correspondientes.


1.3 Monto total de inversión y calendario de actividades/inversiones del Proyecto

2010

1 - 2 3 - 4 1 - 2 3 - 4 1 - 4 1 2 3 - 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 - 4 1 2 3 4

Estudios y Proyectos 4,640,824$

Permisos y autorizaciones 185,633$

Obra civil: 185,632,952$

PSV Eje 50 46,328,256$

PSV Eje 90 93,072,059$

PSV Eje 100 34,469,417$

PIV Eje 40 5,184,691$

PIV Eje 60 3,613,210$

PIV Eje 70 2,965,320$

Laboratorio y Supervisión 2,790,591$

60.94 M DP

Concepto / Descripción

Alternativa 1

Monto total de

inversión 2012

Monto total de inversión: 193,250,000$ $131,329,491

2008 2009

6.41 M DP 63.98 M DP

2011

$14,992,863 $30,000,000 $7,987,590 $5,262,632$3,677,424

Cronograma trimestal de actividades/inversiones del Proyecto

2013

14.99 M DP 13.50 M DP 16.50 M DP 4.99 M DP 3.00 M DP 1.58 M DP 3.68 M DP

20152014

3.68 M DP

Monto total de inversión y cronograma trimestral de actividades/inversiones del Proyecto. (Alternativa 1, elegida).

1.4 Resultados de la evaluación socioeconómica del Proyecto

VPN TIR TRI Caso Efecto aplicado Variación %**

A (+) Costos del Proyecto* 151.75%

B (-) Beneficios del Proyecto -32.15%

* Por ejercer.

Alternativas

evaluadas

Indicadores socioeconómicos

** Representa la variación porcentual con la que el VPN sería igual a cero debido al efecto aplicado a cada caso.

Rentabilidad social del Proyecto Análisis de sensibilidad

Alternativa 1 $ 90,478,924 15.67% TRI > r, a partir de 2016

Rentabilidad social y Análisis de sensibilidad del Proyecto. (Alternativa 1, elegida)

Factores de

incidencia

Variación % VPN TIR

20.00% $ 78,554,100 15.10%

40.00% $ 66,629,277 14.55%

60.00% $ 54,704,453 14.04%

80.00% $ 42,779,629 13.56%

100.00% $ 30,854,806 13.10%

120.00% $ 18,929,982 12.66%

140.00% $ 7,005,158 12.24%

151.75% $ - 12.00%

-4.00% $ 79,221,623 15.26%

-8.00% $ 67,964,321 14.84%

-12.00% $ 56,707,020 14.41%

-16.00% $ 45,449,719 13.97%

-20.00% $ 34,192,417 13.51%

-24.00% $ 22,935,116 13.03%

-28.00% $ 11,677,815 12.53%

-32.15% $ - 12.00%

( - )

Beneficios del

Proyecto

Análisis de sensibilidad

( + )

Costos del Proyecto

(por ejercer)

Variaciones porcentuales del Análisis de sensibilidad del Proyecto. (Alternativa 1, elegida).


1.5 Principales riesgos asociados a su ejecución Que la Cámara de Diputados no apruebe el Presupuesto de Egresos de la Federación o que no exista disponibilidad para la aplicación de los recursos de la APIVER, viéndose interrumpida la suficiencia presupuestal para la ejecución del Proyecto. Que no se realicen oportunamente o en forma los trámites y gestiones necesarias para cumplir con las disposiciones que marca la UI de la SHCP en lo referente al registro o actualización del Proyecto en la Cartera de Programas y Proyectos de Inversión que integra esta Secretaría; o en igual sentido, los correspondientes ante la Dirección de Planeación y Licencias del H. Ayuntamiento de Veracruz para la obtención y otorgamiento de los permisos y autorizaciones que en su caso se requieran motivo de las obras de construcción del Proyecto, como son: licencias de construcción, de uso de suelo y de vía pública; etc.

1.6 Conclusiones En función de los resultados socioeconómicos: VPN > 0, TIR > r = 12% y TRI mayor que la anualidad de la inversión justo al año siguiente (2016) en que se terminaría su construcción, el Proyecto se acepta, ya que dichos indicadoras revelan que los beneficios que generará serán superiores al monto que la APIVER requiere invertir para llevarlo a cabo, además que su momento óptimo de entrada en operación se encuentra rebasado. Asimismo, en función de las variaciones porcentuales, cuando VPN sería igual a cero, permitiendo un incremento hasta del +151.75% en el monto total de inversión por ejercer a partir del 2011 y un decremento hasta del -32.15% o más en los beneficios esperados, también el Proyecto se acepta, al considerar que estos escenarios resultantes distan por mucho, aún desde una perspectiva pesimista, del panorama en el que se desarrollará el mismo. Con base en lo anterior se concluye que el Proyecto, al determinarse técnicamente viable y socialmente rentable, se acepta y se recomienda ejecutarlo, además que generará una riqueza neta al país de 90.478 millones de pesos aproximadamente en un horizonte de 20 años de operación.


2. SITUACIÓN ACTUAL O SIN PROYECTO

Y POSIBLES SOLUCIONES

2.1 Diagnóstico de la situación actual que motiva la realización del Proyecto Las vialidades proyectadas en la zona de expansión del puerto, al noroeste del recinto portuario, están organizadas en un proyecto maestro conjunto encaminado a mantener la fluidez en el tránsito de los vehículos que ingresen o partan del puerto actual hacia la ZAL o hacia las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara, y/o viceversa, o bien desde su origen o hacia su destino final fuera de estas instalaciones mediante el Boulevard Urbano 13.5 Km, así como generar una circulación sin interrupciones de los trenes que ingresen o partan de estas instalaciones a través del Libramiento ferroviario a Santa Fe. Para tal fin se plantearon una serie de pasos a desnivel en los diferentes entronques generados, así como en los nodos en los que las vías de tren cruzan el desarrollo de vialidades, destacando los PSVs Ejes 50, 90 y 100, así los tramos a nivel o PIVs Ejes 40, 60 y 70, ubicados en la zona del Nuevo Acceso a la Zona Portuaria, conformando el denominado Distribuidor Vial JT (objeto del presente estudio), el cual por las características propias de estas zonas (como áreas restringidas y como área de conexión vial) deberá cumplir una doble función: por un lado, facilitar el acceso hacia las diferentes áreas de control y registro de los vehículos que ingresen al puerto actual, o hacia la ZAL o hacia las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara, y/o viceversa (ya que será en esta zona donde se ubicarán el CALT, los controles de acceso general a estas instalaciones y la Aduana); y por otro, distribuir de manera independiente, segura y expedita los flujos de los vehículos que circulen entre estas zonas mediante el Boulevard Urbano 13.5 Km, en su tramo Recinto portuario-ZAL, denominado “Boulevard Portuario”.


En razón a la necesidad de gestionar la obtención de recursos fiscales para que se de continuidad a su construcción (la cual inició en 2008 y se tiene contemplado concluir a más tardar a finales del 2015) se presenta el siguiente documento con el propósito de evaluar su factibilidad socioeconómica en base en los Lineamientos emitidos por la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, y vigentes a partir del 4 de abril de 2008, a fin de solicitar su registro/actualización en la Cartera de Programas y Proyectos de Inversión que integra esta misma Secretaría. 2.2 Situación actual optimizada Durante el proceso de revisión y diseño del proyecto de las vialidades que se conformarían en este Nuevo Acceso a la Zona Portuaria, y considerando la posibilidad de que no se realizara la totalidad de las obras contempladas en el Proyecto, la APIVER elaboró la siguiente estrategia de optimización basada en la implementación de soluciones de ingeniería vial:

Ampliación Natural del puerto de

Veracruz en la Zona Norte

Zona de Actividades

Logísticas, ZAL

“Distribuidor Vial JT” (Nuevo Acceso a la

Zona Portuaria)

Aduana

CALT

Boulevard Urbano 13.5 km

Proyecto Vial para la Zona de Actividades Logísticas y su integración con la Ampliación Natural del puerto de Veracruz en la Zona Norte.


PIV

Eje

50

PIV Eje 90PIV Eje 60

PIV Eje 100

PIV E

je 7

0

PSV Eje 40

Boulevard Portuario

Eje 3 (B)

Eje A (1)

Eje B

Ser

vidu

mbr

e XI (

B)

Servidu

mbr

e XI

Servidumbre XII

Eje B

Eje 3 (A)

Eje A

Servidumbre XII

59

60

U.M.A.

Parque Automotriz

26,850.82m2

28,458.69m2

26,678.96m2

25,379.51m2

41,780.07m2

2000 vehículos

4690 vehículos

Lote 1

Lote 2

Lote 3

Lote 4

Lote 5 Parque General de Carga

Aduana

Propuesta vial en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria en la situación actual optimizada (o sin proyecto).

A pesar de que esta configuración sería sensiblemente más económica que la solución presentada en este Proyecto, no obstante fue descartada dada la problemática vial que generaría y cuyos síntomas más evidentes serían congestionamientos y demoras (lo que provocaría a su vez mayores emisiones de contaminantes y ruido), aunado a los altos costos que representaría circular por esta zona, como mayores tiempos de recorrido de los viajes de los usuarios y costos de operación de los vehículos (tal y como se verá más adelante), con afectaciones directas no sólo a las actividades productivas que se realizan al interior del puerto sino también a los usuarios de esta infraestructura.


2.3 Análisis de la oferta Las características generales del medio artificial donde se desarrollará el Proyecto son las siguientes: Movilidad de la zona De acuerdo al Proyecto Vial para la ZAL y su integración con la Ampliación Natural del puerto de Veracruz en la Zona Norte, la circulación en estas nuevas zonas se realizará mediante un sistema vial a manera de circuito en grandes ejes, a partir de los cuales surgen vialidades colectoras con dimensiones y características que respondan a los diferentes usos de suelo contemplados en la ZAL y en la ampliación del puerto, como son: los Parques Logísticos (PL) de Carga General, Contenedores, Automóviles y Granel Mineral, las nuevas terminales marítimas en Bahía de Vergara, las zonas de bodegas, la nueva Aduana, el patio intermodal, el CALT y el módulo de exportaciones, de manera que queden entrelazadas de forma lógica de acuerdo a las actividades que en cada una se realicen. La principal vialidad de enlace entre el puerto actual y la ZAL lo seguirá constituyendo el Boulevard Urbano 13.5 Km, el cual se verá complementado con un par vial que integrará las nuevas terminales marítimas que se ubicarán entre Playa Linda y Playa Norte. Asimismo, los trazos de las vías ferroviarias y de las vialidades estarán coordinados en la zona de ampliación para evitar conflictos viales entre éstas, lo cual dará continuidad a las líneas provenientes del puerto actual y su transición hacia la zona de Santa Fe. Vialidades primarias Dividido en los Ejes Oriente, Norte, Occidente y Sur, esta vialidad primaria contará con una sección promedio de 35 m con un camellón central y 3 carriles por sentido, teniendo como punto inicial de referencia el km 4+600 del Boulevard Portuario, a la altura del CALT.


Ejes Norte, Occidente y Oriente.

El Eje Sur dará continuidad vial al Eje Oriente a la altura de la zona denominada “La Pinera”, y se integrará al Boulevard Portuario mediante una serie de nodos que incluyen diferentes pasos a desnivel, retornos y glorietas.

Eje Sur.

Vialidades secundarias o colectoras Por su parte, en forma transversal a este circuito primario se generarán una serie de vialidades secundarias o colectoras que delimitarán en grandes bloques los diferentes usos de suelo contemplados en la ZAL y en la ampliación del puerto, las cuales contarán con una sección promedio de 15 m y 2 carriles por sentido, proyectándose una primera vialidad colectora con retorno ubicada entre los PL de Granel Mineral y Contenedores y zona de bodegas.


Vialidad de acceso al PL de Granel Mineral y al PL de Contenedores.

Entre el PL de Contenedores y el PL Automotriz se tiene el Eje 1, diseñado como una vialidad de 4 carriles con camellón central más 3 carriles laterales en ambos sentidos de circulación, generando en conjunto una sección de 53 m para mantener de manera fluida la circulación de tractocamiones y nodrizas trasportadoras de autos nuevos. Esta vialidad tendrá una estrecha relación con el patio intermodal y el patio de maniobras, en el Área Intermodal, manteniendo continuidad con el Eje Oriente.

Eje 1, localizado entre la zona del PL de Contenedores y el PL Automotriz.

En el ingreso hacia la zona sur del PL Automotriz se proyecta una vialidad con retorno de 23 m de sección denominada Eje 2, compuesta por 2 superficies de rodamiento de 7.5 m y un camellón central. A partir de ésta se dará continuidad en forma perpendicular hacia el interior mediante el Eje B.


Trazo del Eje 2 y Eje B en la zona del PL Automotriz.

Como conexión hacia la terminal marítima se dará continuidad al Eje B mediante el Eje 4.

Eje 4 como conexión hacia el Eje Oriente.

Hacia la zona suroeste del Eje Occidente (diagonal) se localizará una zona de bodegas, la cual estará interconectada con esta vialidad primaria mediante el Eje 3, continuando al interior con el Eje A. Ambas contarán con una sección de 20 m con camellón central y 2 carriles por sentido, rematando en retornos de 26.5 m de radio.

Eje 3 y Eje A en la zona de bodegas.


Para dar conexión a las futuras terminales marítimas de fluidos y de carga general “A” en la zona de ampliación del puerto, se plantea la construcción de una vialidad de 3 carriles con una sección promedio de 11.5 m denominado Eje G con un trazo paralelo a la escollera.

Eje G como conexión hacia la terminal marítima de fluidos.

El Eje C contará con una sección promedio de 15 m y 2 carriles para cada sentido de circulación, brindando una conexión inmediata con la futura terminal marítima de autos y con el Boulevard Portuario.

Eje C.

La zona de expansión marítima para granel mineral, agrícola y de carga general estará vinculada a la ZAL mediante el Eje D, que se desarrollará de forma paralela al Boulevard Portuario.


Eje D.

Finalmente, para el acceso a las futuras terminales marítimas de granel mineral y agrícola se proyecta una vialidad a desnivel denominada Eje E, la cual se verá rematada con retornos y glorietas.

Eje E.

Pasos a desnivel, retornos y glorietas Comprenden el conjunto de obras de apoyo a las vialidades encaminadas a mantener la fluidez en el tránsito de los vehículos y de los trenes que circulen dentro, desde y hacia el interior del puerto actual, la ZAL y la futura ampliación del puerto, permitiendo que estos modos de transporte puedan generar recorridos más cortos en sus diferentes destinos, además de garantizar su seguridad y sana convivencia. Entre éstas destacan los PSVs 14, 15 y 16 ó PSVs Ejes 50, 90 y 100, respectivamente, los cuales junto con los PIVs Ejes 40, 60 y 70, en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria, conforman el denominado Distribuidor Vial JT, el cual por las características propias de estas zonas (como áreas restringidas y como área de conexión vial) deberá cumplir una doble función: por un lado, facilitar el acceso hacia las diferentes áreas de control y


registro de los vehículos que ingresen al puerto actual, o hacia la ZAL o hacia las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara, y/o viceversa (ya que será en esta zona donde se ubicarán el CALT, los controles de acceso general a estas instalaciones y la Aduana); y por otro, distribuir de manera independiente, segura y expedita los flujos de los vehículos que circulen entre estas zonas mediante el Boulevard Urbano 13.5 Km, en su tramo Recinto portuario-ZAL, denominado “Boulevard Portuario”. Las principales obras de este tipo, son las siguientes:

Pasos Superiores Vehiculares (PSVs) 1 y 2.

PSVs 3 y 4.

PSVs 5 y 6.


PSVs 7 al 13.

PSVs 14,15 y 16 ó PSVs Ejes 50, 90 y 100, en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria. Distribuidor Vial JT.

Enlace carretero Actualmente el Boulevard Urbano 13.5 Km, en su tramo Recinto portuario/Acceso Norte - Entronque Renacimiento/carretera federal Veracruz-Cardel, con un desarrollo aproximado de 7.9 km, constituye la principal vialidad de enlace del puerto, librando los asentamientos urbanos y de tipo industrial que se están desarrollando en extensión hacia el sector norte de la ciudad. Este Boulevard junto con las Avenidas Fidel Velázquez y Rafael Cuervo distribuyen de forma independiente el tráfico de la zona: el primero sirve a los vehículos de carga del puerto, mientras que las segundas al tránsito de las unidades particulares de la ciudad, permitiendo ambas rutas el acceso libre hacia la zona federal y son confluyentes en el Acceso Norte donde se encuentran las garitas de accesos controlados, cuya función a manera de aduana es regular el transporte principalmente vía contenedor en tractocamiones y llevar un registro de los vehículos y maquinaria que ingresa y/o sale de estas instalaciones.


La vinculación del puerto con la zona centro y las regiones industrializadas más importantes del país se realiza a través de las rutas: carretera federal Veracruz-Cardel (180), Vía Xalapa, o mediante el Entronque San Julián, en dirección sur hacia la comunidad de Villarin y luego en dirección suroeste hasta su conexión con la autopista Veracruz-México (150), Vía Córdoba.

Recinto portuario de Veracruz

Entronque San Julián

Ru

mb

o a V

illarin-Sa

nta

Fe

Enlace carretero del puerto en la Zona Norte de la ciudad.

2.4 Análisis de la demanda El TPDA sobre las vialidades en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria se determinó a partir de lo siguiente:

De acuerdo a la información proporcionada por la APIVER y referente a las cifras que aportó el aforo vehicular realizado para el “Estudio para la optimización del uso de la red férrea y el abatimiento de las pérdidas asociadas con la obstrucción del sistema vial en el puerto de Veracruz”, elaborado por la empresa MB Desarrollos Integrales, S.C., en Febrero de 2011, se estima que existen actualmente cerca de 2,974 unidades circulando diariamente sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km (que ingresan o parten del puerto mediante el Acceso Norte), de las cuales el 7.09% corresponde a tránsito ligero (automóviles y pick up´s) mientras que el 92.91% restante a tránsito pesado (de 2 a 9 ejes), siendo en su mayoría trailer’s articulados (de 4 a 6 ejes) y doblemente articulados (de 7 a 9 ejes).


Veh./día % Veh./día %

A1 211 7.09% 118 55.8% 93 44.2%

C2 218 7.32% 109 50.1% 109 49.9%

C3 445 14.96% 242 54.5% 203 45.5%

T3-S2 765 25.71% 446 58.3% 319 41.7%

T3-S3 179 6.01% 92 51.7% 86 48.3%

T3-S2-R4 1,157 38.91% 570 49.3% 587 50.7%

Totales: 2,974 100% 1,577 53.0% 1,396 47.0%

* Hacia el Entronque Renacimiento que conecta con la carretera federal Cardel-Veracruz.

** Hacia el Acceso Norte (actual Aduana) del Recinto Portuario.

Fuente propia elaborado en base a las cifras de los resultados que aportó el Aforo Vehicular 2011, realizado por Desarro llos Integrales S.C.

Distribución del Transito Promedio Diario Anual sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km

(Cifras 2011)

Tipo de

Vehículo

TPDA

TotalVolumen

Rumbo del tránsito

Salida del Puerto* Entrada al Puerto**

Distribución del TPDA sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km. (Cifras 2011)

Asimismo, se estima que existen en promedio cerca de 2,815 unidades ingresando/partiendo del puerto diariamente mediante el Acceso Sur, correspondientes en su totalidad a tránsito ligero, siendo en su mayoría automóviles y pick up´s (92.38%) de trabajadores y prestadores de servicios al puerto, y en menor cantidad autobuses (7.62%) de transporte de personal, básicamente. Para este tipo de vehículos la ruta: Av. Marina Mercante (a la altura del Edificio APIVER) – Av. Morelos (Puente Morelos) y su prolongación Av. Morelos Norte, hasta su confluencia con la Av. Fidel Velázquez/Acceso Sur, sigue representando la principal vía de conexión entre el recinto portuario y la zona centro-oriente de la ciudad, donde se ubican un importante número de oficinas de agencias aduanales, navieras y otras empresas prestadoras de servicios al puerto, registrándose actualmente alrededor de 10,000 personas con distintas actividades comerciales y profesionales, de las cuales se estima que entre un 85% y 90% realiza operaciones o trámites al interior del recinto portuario por lo menos dos veces al día.

El volumen de tránsito pesado es reflejo de la actividad preponderante que se realiza desde y hacia el interior del puerto (para el ingreso y desalojo de las cargas de importación o exportación que llegan o salen del puerto y que requieren del autotransporte de carga para su movilización), mientras que el de tránsito ligero es reflejo principalmente de aquellas actividades que se realizan en su interior (para brindar los servicios de apoyo y auxiliares a esta actividad preponderante del puerto y que por su gran dinamismo requieren de este tipo de vehículos).

En este sentido, se estima que la tendencia de crecimiento de estos flujos aumentará a razón del ritmo de las actividades que se realizan actualmente al y en el interior del puerto; asimismo, conforme a las actividades que se realizarán en un futuro al y en el interior de la ZAL y en la ampliación del puerto en Bahía de Vergara.


Con base en ello y bajo los siguientes supuestos: o Que las TMCA registradas en el “Pronóstico de Movimientos de carga del puerto de

Veracruz, 2011-2034” (en el “Escenario Conservador” de APIVER), serán representativas del crecimiento del TPDA esperado en la zona de estudio a lo largo del período de evaluación del Proyecto.

o Que la composición del tráfico actual (de acuerdo a los resultados obtenidos del Aforo

Vehicular 2011) será representativa de la distribución del TPDA por tipo de vehículo que se esperan circulando en la zona de estudio a lo largo del período de evaluación del Proyecto.

A partir de lo anterior y considerando en base a un criterio razonado que: - El porcentaje de vehículos que actualmente se dirige hacia la Aduana del puerto

(salida actual del recinto portuario mediante el Acceso Norte) será el mismo que circulará hacia la nueva Aduana (53%), dividido en las siguientes proporciones: 50% sobre el Eje 40, 30% sobre el Eje 60 y 20% sobre el Eje 70.

- El porcentaje de vehículos que actualmente circula sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km rumbo al puerto (hacia la entrada actual del recinto portuario mediante el Acceso Norte) será el mismo que se dirigirá en este mismo sentido (47%), pero ahora dividido en las siguientes proporciones: 60% hacia el puerto, siguiendo sobre el Boulevard Portuario Sur, y 40% hacia la ZAL, ingresando mediante el Eje 90; lo cual guarda congruencia con una de las funciones estratégicas contempladas para esta zona, ya que será aquí donde se (re)ubicarán los talleres de reparación y servicios a vehículos y a los contenedores, las oficinas y almacenes generales de materiales de insumos de los concesionarios, las áreas de servicios de transbordo de carga entre modos de transporte, etc., con lo cual se espera liberar una parte importante de este tráfico que llega actualmente hasta el puerto, ayudando a disminuir la congestión vial existente (hoy en día se observa regularmente al autotransporte haciendo uso de las vialidades como estacionamientos mientras esperan a que otros sean reparados u operados en zonas de talleres, almacenaje y depósito, ocasionando demoras innecesarias y mermas a la productividad, además de incrementar el riesgo de accidentes a la carga, a los propios vehículos y a los peatones).

- En virtud de las actividades que se realizarán al y en el interior de la ZAL, lo que

generará un importante flujo de vehículos entre las actuales terminales del puerto y los futuros PL en esta nueva zona logística, tanto de tránsito pesado como ligero, se estima que este volumen estará representado por el tráfico probable que se originaría como consecuencia del inicio de las operaciones de la ZAL (Ver Anexo 1) más una parte de los vehículos que continuarían ingresando/partiendo del puerto mediante el Acceso Sur (30%), dividido en las siguientes proporciones: del total de unidades que se esperan circulando entre el puerto actual y la ZAL, el 30% se dirigirá sobre los Ejes Sur y Oriente en sentido Norte, y el 70% restante sobre el Eje 50; asimismo, entre la


ZAL y el puerto actual, el 40% se dirigirá sobre los Ejes Oriente y Sur en sentido Sur, y el 60% restante sobre el Eje 100.

Se determina finalmente el siguiente comportamiento del TPDA o tráfico probable que estaría circulando hacia y/o desde el interior del puerto actual y la ZAL sobre las vialidades ubicadas en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria a lo largo del horizonte de evaluación del Proyecto: [Su proyección por ruta considerada se presenta en las tablas anexas a este estudio].

TPDA

No. Año Puerto/ZAL

2011 3.93% 2,974

2012 4.01% 3,093

2013 4.09% 3,219

1* 2014 4.17% 3,354

2 2015 4.26% 3,496

3 2016 4.34% 3,648

4 2017 4.43% 3,810

5 2018 4.51% 3,982

6 2019 4.60% 4,165

7 2020 4.68% 4,360

8 2021 4.76% 4,567

9 2022 4.85% 4,789

10 2023 4.93% 5,025

11 2024 5.01% 5,277

12 2025 5.09% 5,545

13 2026 5.17% 5,832

14 2027 5.25% 6,139

15 2028 5.33% 6,466

16 2029 5.41% 6,816

17 2030 5.49% 7,190

18 2031 5.56% 7,590

19 2032 5.64% 8,018

20 2033 5.71% 8,475

TMCA**Horizonte

* Inicio de operaciones del Proyecto (excepto Eje 40).

** "Escenario Conservador" de APIVER.

Proyección del TPDA sobre el

Boulevard Urbano 13.5 Km a lo largo del

período de evaluación del Proyecto

Distribución del TPDA sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km, a lo largo del horizonte de evaluación del Proyecto.


Veh./día % Veh./día %

A1 238 7.09% 133 55.8% 105 44.2%

C2 246 7.32% 123 50.1% 123 49.9%

C3 502 14.96% 273 54.5% 228 45.5%

T3-S2 862 25.71% 503 58.3% 359 41.7%

T3-S3 201 6.01% 104 51.7% 97 48.3%

T3-S2-R4 1,305 38.91% 643 49.3% 662 50.7%

Totales: 3,354 100% 1,779 53.0% 1,575 47.0%

* Por Ejes 40, 60 y 70 hacia la nueva Aduana y de ahí al Entronque Renacimiento que conecta con la carretera federal Cardel-Veracruz.

** Por Eje 90 a la ZAL + Boulevard Portuario Sur hacia el Acceso Norte del Recinto Portuario.

Distribución del Transito Promedio Diario Anual sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km

(Cifras 2014)

Tipo de

Vehículo

TPDA

TotalVolumen

Rumbo del tránsito

Salida del Puerto/ZAL* Entrada al Puerto/ZAL**

Fuente propia elaborado a partir de los resultados que aportó el Aforo Vehicular 2011, realizado por Desarro llos Integrales S.C. y en base a

los supuestos considerados en el presente estudio.

Distribución del TPDA sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km. (Cifras 2014)

Origen Destino

Eje 40 50.0% 889

Eje 60 30.0% 534

Eje 70 20.0% 356

Puerto Boulevard Portuario Sur 60.0% 945

ZAL Eje 90 40.0% 630

3,354

Eje Sur-Oriente Norte 30.0% 756

Eje 50 70.0% 1,763

Eje Oriente-Sur Sur 40.0% 1,007

Eje 100 60.0% 1,511

TotalSentido

Ruta Veh./día%

1,575Entronque

Renacimiento

2,518

ZAL Puerto

Estimación de los flujos vehiculares sobre las vialidades ubicadas en la

Nueva Zona de Acceso al Recito Portuario (Cifras 2014)

Puerto ZAL

1,779Aduana

(Salida)Puerto/ZAL

Estimación de los flujos vehiculares sobre las vialidades ubicadas en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria. (Cifras 2014)

Ruta Total A1 C2 C3 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4

Eje 40 889 63 65 133 229 53 346

Eje 50 1,763 744 80 164 282 66 427

Eje 60 534 38 39 80 137 32 208

Eje 70 356 25 26 53 91 21 138

Eje 90 630 45 46 94 162 38 245

Eje 100 1,511 638 69 141 242 56 366

Blvd.Port.Sur 945 67 69 141 243 57 368

Totales: 6,628 1,553 326 665 1,143 267 1,729

Composición del TPDA sobre las vialidades ubicadas en la

Nueva Zona de Acceso al Recinto Portuario (Cifras 2014)

Composición del TPDA por tipo de vehículo y ruta sobre las vialidades ubicadas en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria.

(Cifras 2014)


2.5 Alternativas evaluadas a) Planteamiento y descripción de las Alternativas

Para cada una de las Alternativas, el Proyecto en su conjunto contempla el desarrollo de los PSVs Ejes 50, 90 y 100, así como de los tramos a nivel PIVs Ejes 40, 60 y 70, ubicados en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria, los cuales contarán con las siguientes características:

Estructura Longitud (m) Carriles Ancho (m)

PSV Eje 50 514.8 2 8

PSV Eje 90 662.9 3 11.5

PSV Eje 100 547.1 2 8

PIV Eje 40 277.0 3 11.5

PIV Eje 60 301.1 2 8

PIV Eje 70 247.1 2 8

2,550.0 Características generales de los PSVs Ejes 50, 90 y 100 y PIVs Ejes 40, 60 y 70 (en los tramos de estudio),

ubicados en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria.

Asimismo, dichas estructuras comprenden en términos generales lo siguiente:

- PSVs Ejes 50, 90 y 100: Estarán conformadas por puentes en cuya incorporación y descenso se construirán terraplenes estabilizados y confinados mecánicamente mediante estribos y escamas de concreto hidráulico; la cimentación será a base de zapatas y en su continuación columnas rectangulares terminadas con cabezales de concreto reforzado sobre las cuales se apoyarán trabes de concreto hidráulico prefabricadas tipo cajón con aletas para los tramos rectos y de acero estructural tipo I para los tramos curvos; se colará sobre éstas una losa de concreto hidráulico y encima la carpeta de rodamiento.

- PIVs Ejes 40, 60 y 70: El cuerpo de los terraplenes estará conformado por dos capas: una sub-rasante o sub-base y otra a nivel de base; el material de relleno para alcanzar el nivel de sub-rasante será grava-arena obtenida de bancos de préstamo compactada al 90% de su PVSM de la prueba AASHTO modificada; la capa base tendrá un espesor de 30 cm como mínimo y estará formada por capas de 15 a 20 cm de espesor con material de banco consistente en grava-arena compactada al 100% de su PVSM de la prueba AASHTO modificada; sobre ésta se construirá la carpeta de rodamiento. • Se contempla en todos los casos la instalación de señalamientos, protecciones y los sistemas de drenes e iluminación correspondientes.


Por lo tanto se plantean como Alternativas del Proyecto el tipo de superficie de rodamiento que se construiría en cada una ellas, proponiéndose para la Alternativa 1 carpeta de concreto hidráulico de 22 cm de espesor (existente) y para la Alternativa 2 carpeta de concreto asfáltico de 10 cm de espesor (la cual fue considerada originalmente para la situación actual optimizada).

La técnica empleada en cada caso y su proceso constructivo seguirá los procedimientos tradicionales de construcción de este tipo de pavimentos, respetando en todo momento lo señalado en la normativa mexicana vigente contenida en las Normas y Manuales correspondientes de la SCT y lo relativo a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.

Aduana

Eje 3 (B)

Eje A (1)

Eje B

Servidu

mbr

e XI (

B)

Servidu

mbr

e XI

Serv

idum

bre

XIV

Eje B

Eje 3 (A)

Eje A

Servidumbre XII

PSV Eje 90

PIV Eje 60

PIV Eje 40

PIV E

je 7

0

PS

V E

je 5

0

PSV Eje

100

Boulevard Portuario

U.M.A.

Lote 1

Lote 2

Lote 3

Lote 4

Lote 5

Parque General de Carga

Parque Automotriz

26,850.82m2

28,458.69m2

26,678.96m2

25,379.51m2

41,780.07m2

11,970.28m2

2000 vehículos

4690 vehículos

PSVs Ejes 50, 90 y 100 y PIVs Ejes 40, 60 y 70 (en los tramos de estudio), ubicados en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria.

Alternativas 1 y 2.


b) Selección de la mejor Alternativa Con base en las principales características y ventajas de cada tipo pavimento; a saber: Concretos asfálticos: • Se deterioran con el tiempo. • Su vida útil promedio es de 10 años. • Requieren reparaciones y recarpeteos constantes. • Altos costo de mantenimiento. • Se deforman rápidamente ofreciendo un manejo irregular. • Bajo índice de servicio. Concretos hidráulicos: • Sufren un deterioro mínimo durante su vida útil. • Su duración es de 20 a 30 años. • Bajos costos de mantenimiento. • Se mantienen por más tiempo ofreciendo un manejo regular. • Alto índice de servicio. • Bajos costos de operación. • Mejor drenaje superficial. • Mayor reflexión de la luz. • Requiere menor estructura de soporte. Se eligió la Alternativa 1 al representar la propuesta técnica que ofrecería los mayores beneficios económicos para el Proyecto (lo cual se ha corroborado en los resultados obtenidos con el presente trabajo).


3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

3.1 Objetivo del Proyecto “Distribuir de manera eficiente los flujos de los vehículos que ingresen o partan del puerto actual hacia la ZAL o hacia las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara y/o viceversa, o bien desde su origen o hacia su destino final fuera de estas instalaciones mediante el Boulevard Portuario 13.5 Km, generando importantes ahorros en los Costos Generalizados de Viaje (CGV) y en los Costos de Tiempo de Recorrido (CTR) a los usuarios de esta infraestructura”. Es importante señalar que este proyecto de inversión será incluido en el Documento de Planeación de la APIVER, además que se apega a la normatividad aplicable y guarda en cada una de sus metas establecidas congruencia con los objetivos nacionales, estrategias y prioridades contenidas en el Plan Nacional de Desarrollo, 2007-2012, así como con los programas sectoriales, institucionales, regionales y especiales que del mismo se desprenden, como son: a) Plan Nacional de Desarrollo, 2007-2012: Objetivo rector en Telecomunicaciones y Transportes: “Garantizar el acceso y ampliar la cobertura de infraestructura y servicios de transporte y comunicaciones, tanto a nivel nacional como regional, a fin de que los mexicanos puedan comunicarse y trasladarse de manera ágil y oportuna en todo el país y con el mundo, así como hacer más eficiente el transporte de mercancías y las telecomunicaciones hacia el interior y el exterior del país, de manera que estos sectores contribuyan a aprovechar las ventajas comparativas con las que cuenta México”.

Estrategia rectora en Transportes:

Abatir el costo económico del transporte, aumentar la seguridad y la comodidad de los usuarios, así como fomentar la competitividad y la eficiencia en la prestación del servicio de transporte.

Línea de política rectora en Transportes:

Modernizar la red carretera, así como mejorar su conectividad brindando continuidad a la circulación a través de la construcción de obras que permitan mejorar los accesos a regiones, ciudades, puertos y fronteras.


b) Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes, 2007-2012: Objetivo sectorial de Calidad: “Promover altos niveles de confiabilidad, oportunidad, eficiencia y cuidado del medio ambiente en el desarrollo de la infraestructura y los servicios de comunicaciones y transportes, para contribuir a elevar la productividad del sector y el desarrollo económico y social del país”. Objetivo sectorial de Competitividad:

“Convertir al país en una de las principales plataformas logísticas competitivas del mundo, aprovechando sus ventajas geográficas y comerciales e incorporando de manera continua las nuevas tecnologías en el desarrollo del sector para detonar el comercio exterior e interior y el crecimiento económico del país”. Objetivos subsectoriales de Transportes:

Integrar una red de infraestructura de transporte eficaz, segura y respetuosa del ambiente, siempre accesible a todos los mexicanos en los ámbitos nacional, regional y local, facilitando además la participación del país en la globalidad. Elevar la calidad en la prestación de los distintos servicios de transporte con eficiencia, competitividad y al menor costo, en beneficio del usuario.

Objetivo, Estrategia y Línea de acción del Sistema Marítimo Portuario:

Objetivo. “Potenciar a los puertos como nodos articuladores para crear un sistema integrado de transporte multimodal que facilite el traslado eficiente de personas y bienes y reduzca los costos logísticos en servicios puerta a puerta”.

Estrategia. Dotar a los principales puertos con conexiones necesarias para operar como nodos intermodales, a fin de incrementar el número de contenedores movilizados en el Sistema Portuario Nacional. Línea de acción. Desarrollar zonas de actividades logísticas y terminales intermodales en los principales puertos del país, así como su conexión con la infraestructura carretera y ferroviaria.

c) Programa Nacional de Infraestructura, 2007-2012 Visión integral y de largo plazo del PNI: “Impulsar el desarrollo sustentable, mediante la modernización de la infraestructura carretera, aeroportuaria, portuaria, energética e hidráulica del país, cuidando en todo momento el medio ambiente”.


Visión sectorial de la Infraestructura carretera: “Dar atención especial a la construcción de libramientos y accesos para facilitar la continuidad del flujo vehicular”. d) Programa Nacional de Desarrollo Portuario, 2007-2030 Proyectos estratégicos para lograr los objetivos planteados en el SPN: Puerto de Veracruz, Bahía de Vergara “… El nuevo puerto de Veracruz será una unidad portuaria con infraestructura y sistemas logísticos modernos, con comunicaciones terrestres apropiadas y se desarrollará sin conflicto con el entorno urbano actual, generando importantes efectos multiplicadores por la derrama económica hacia la ciudad y el Estado de Veracruz”.

e) Programa Maestro de Desarrollo Portuario (PMDP), 2006-2015 Objetivo P2: “Optimizar la infraestructura y el equipamiento”

Iniciativa estratégica IE11: Modernizar y desarrollar la infraestructura y equipamiento portuario. Logros esperados de la iniciativa IE11: Incrementar la capacidad instalada del puerto y su seguridad.

Actividades principales de la iniciativa IE11 (Anexo 5.4.5): Actividad clave No. 7: “Programa de inversión pública y privada para la modernización y/o desarrollo de la infraestructura”:

“Desarrollo de la Zona de Actividades Logísticas”.

3.2 Propósitos del Proyecto

Optimizar los costos de operación de viaje de los diferentes tipos de vehículos que ingresen o partan del puerto actual hacia la ZAL o hacia las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara y/o viceversa, o bien desde su origen o hacia su destino final fuera de estas instalaciones mediante el Boulevard Portuario 13.5 Km.

Garantizar la seguridad de las personas y de los vehículos que transiten por este Nuevo Acceso a la Zona Portuaria.


Evitar al máximo los niveles de contaminación auditiva y la degradación del medio ambiente.

Cabe destacar que estos propósitos, comparados con la situación actual optimizada, se traducen en los siguientes beneficios:

Se aumentarán las velocidades de viaje y se acortarán los tiempos de recorrido, lo que incidirá directamente en menores CGV y CTV para los usuarios.

Se reducirán los riesgos de accidentes por maniobras de cruces o incorporaciones.

Se disminuirán las afectaciones provocadas por congestionamientos y paradas, tales como ruido y la volatilidad de emisiones contaminantes ocasionados por el estancamiento en cruces e incorporaciones.

3.3 Componentes del Proyecto Los activos que resultarían de la realización del Proyecto, al considerar la Alternativa 1 (elegida), están representados por las siguientes obras y sus principales características:

Principales características PSV Eje 50 PSV Eje 90 PSV Eje 100 PIV Eje 40 PIV Eje 60 PIV Eje 70

Longitud (m): 514.8 662.9 547.1 277.0 301.1 247.1

Arroyo vehicular:

Número de carriles: 2 3 2 3 2 2

Ancho de cada carril (m):

Ancho total de la avenida (m): 8.0 11.5 8.0 11.5 8.0 8.0

Tipo de pavimento:

Generalidades:

Componentes del Proyecto

Concreto hidráulico de 22 cm de espesor.

3.5

* En todos los casos se contempla la instalación de señalamientos y protecciones, así como los sistemas de drenes y

de iluminación correspondientes.

* El principio y f inal de las rampas de incorporación y

descenso, respectivamente, se construirán a base de

terraplenes estabilizados y confinados mecánicamente

mediante estribos y escamas de concreto hidráulico (tierra

armada).

* La cimentación será a base de zapatas aisladas y

corridas, para los casos de un único y más de un pilar,

respectivamente.

* Los pilares o columnas, de forma rectangular y de

diferentes alturas, estarán terminadas con cabezales de

concreto reforzado sobre las cuales se apoyarán las

trabes de los claros.

* Para los tramos rectos, las trabes serán de concreto

hidráulico prefabricadas tipo cajón con aletas, y para los

tramos curvos de acero estructural tipo I con refuerzos

transversales.

* Sobre éstas se construirá una losa de concreto

hidráulico y encima la carpeta de rodamiento (pavimento

hidráulico).

* Los gálibos verticales en los cruces con las avenidas

serán de 5 m, como mínimo.

* El cuerpo de los terraplenes estará formado por dos

capas: una sub-rasante o sub-base y otra a nivel de

base.

* El material de relleno para alcanzar el nivel de sub-

rasante será grava-arena obtenida de bancos de

préstamo, compactada al 90% de su PVSM de la prueba

AASHTO modificada.

* La capa base tendrá un espesor de 30 cm como mínimo

y estará formada por capas de 15 a 20 cm de espesor

con material de banco consistente en grava-arena,

compactada al 100% de su PVSM de la prueba AASHTO

modificada.

* Sobre ésta se construirá una carpeta de concreto

hidráulico premezclado de 22 cm de espesor, con

concreto MR = 48 kg/cm2 de resistencia a la tensión por

f lexión a 14 días con grava de 3/4” de tamaño máximo,

con juntas longitudinales de construcción y transversales

de expansión.

Avenidas de un sólo sentido.

Componentes del Proyecto (Alternativa 1, elegida).


3.4 Calendario de actividades del Proyecto Representan el conjunto de acciones claramente vinculadas a la consecución de cada uno de los componentes del Proyecto, siendo las más relevantes las siguientes: Evaluación del Proyecto. Se deberán desarrollar los estudios previos (a nivel perfil) y de soporte (para la definición de los Proyectos Ejecutivos), así como sus respectivas actualizaciones en caso de posibles modificaciones, que permitan validar la factibilidad técnica, económica, legal y ambiental del Proyecto, a fin de justificar las inversiones programadas en obras y/o equipamiento que serán necesarias para llevar a cabo (o continuar) los trabajos de construcción del Proyecto, garantizando cumplir con los objetivos y las metas previstas en el PMDP. Gestión del Proyecto: ante la Autoridad Local. Se deberán realizar oportunamente y en forma los trámites y gestiones necesarias a fin de cumplir con las disposiciones que marca la Dirección de Planeación y Licencias del H. Ayuntamiento de Veracruz para la obtención y otorgamiento de los permisos y autorizaciones que en su caso se requieran motivo de las obras de construcción del Proyecto, como son: licencias de construcción, de uso de suelo y de vía pública. Registro del Proyecto. Se deberá presentar el análisis costo-beneficio (o sus actualizaciones) en el que se muestre que el Proyecto es susceptible de generar, por sí mismo, beneficios netos para la sociedad bajo supuestos razonables, en los términos de las disposiciones emitidas por la Unidad de Inversiones (UI) de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP), a fin de solicitar su registro (o actualización) en la Cartera de Programas y Proyectos de Inversión que integra esa Secretaría. Autorización del Proyecto. Toda vez que se haya cumplido oportunamente y en forma con esas disposiciones emitidas por la UI de la SHCP, la Secretaría informará a la Comisión de Presupuesto y Cuenta Pública de la Cámara de Diputados respecto de los proyectos incluidos en esa Cartera de inversión. Por lo que dependerá de la aprobación del Oficio de Liberación de Inversión la disponibilidad en la aplicación de los recursos por parte de la APIVER para ejercer los montos del Proyecto.

Proyecto Ejecutivo. Su contenido de memorias, planos, cálculos, especificaciones, presupuestos y programas deberá ajustarse a la normativa mexicana vigente, posibilitando que el profesional del ramo pueda ejecutar el Proyecto en tiempo y forma, quedando sujeto a elevados estándares de calidad y eficiencia.

Ejecución del Proyecto. Los trabajos de construcción se deberán llevar a cabo conforme lo establecido en el Proyecto Ejecutivo original y sus modificatorios, respetando en todo momento la normatividad oficial vigente de procedimientos de construcción, supervisión, muestreo, y demás disposiciones aplicables en materia. Lo anterior, a efecto que los procedimientos que se ejecuten se lleven a cabo conforme a los términos de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, garantizando un cumplimiento estricto al control de calidad de las obras que se realicen.


Estudios previos:

Estudios de Factibilidad Técnica, Económica, Legal y

Prefactibiidad Ambiental del Proyecto.

Dictámen del Proyecto.

Gestión del Proyecto:

Ante la Autoridad Local para el otorgamiento de permisos y

licencias motivo de las obras de construcción del Proyecto.

Registro/actualización del Proyecto ante la UI-SHCP

Anteproyecto del PEF

Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF)

Oficio de Liberación de Inversiones (OLI)

Estudios de soporte para los PE:

Estudios geotécnicos y de mecánica de suelos.

Diseño e ingeniería de detalle de las estructuras.

Proyectos Ejecutivos (PE)

Construcción del Proyecto:

PSV Eje 50

PSV Eje 90

PSV Eje 100

PIV Eje 40

PIV Eje 60

PIV Eje 70

Puesta en marcha del Proyecto

2015

Anuario de actividades

2008 - 2010

Principales actividades del Proyecto

Alternativa 1 2011 2012 2013 2014

Calendario de actividades del Proyecto (Alternativa 1, elegida).

3.5 Tipo de Proyecto

El Proyecto se clasifica como “proyecto de infraestructura económica”, sector comunicaciones y transportes, de acuerdo a lo señalado en la Sección II, numeral 2, inciso i, de los “Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión”, emitidos por la Unidad de Inversiones de la SHCP, y vigentes a partir del 1º de enero de 2006; quedando sujeto a lo establecido en la Sección IV, numeral 6, inciso i, por lo que se analizará bajo el esquema de “análisis costo-beneficio”, de conformidad con el numeral 8 de esos Lineamientos. 3.6 Localización del Proyecto Al sur de la poligonal de la ZAL el área de estudio comprende el Distribuidor Vial JT localizado en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria donde se ubicarán la Aduana, el CALT y los controles de acceso general a estas nuevas instalaciones. Específicamente, el Proyecto corresponde a los PSVs Ejes 50, 90 y 100 así como a los PIVs Ejes 40, 60 y 70 emplazados sobre los Ejes del mismo nombre, los cuales brindarán las facilidades de acceso/salida hacia la nueva Aduana, así como el ingreso o salida de los vehículos desde el CALT o sobre el Boulevard Portuario hacia/desde el interior de la ZAL y las futuras terminales del puerto.


Macrolocalización del ámbito de estudio.

Proyecto de Zonificación, crite rios de n ive lación para el

desalojo de aguas pluviales y propuesta vial para la Zona de

Actividades Logísticas de l Puerto de Veracruz, Ver.

Administración Portuaria Integral de Veracruz S.A. de C.V.

APIVER

Microlocalización del Proyecto.

Golfo de México

Puerto de Veracruz

ZAL

UMA

Av. Rafael Cuervo

Boulevard 13.5 km

“Distribuidor Vial JT” Nuevo Acceso a la Zona Portuaria

Puerto de Veracruz

Golfo de México La Antigua

Puerto de

Veracruz

Veracruz

Boca Del Río

Golfo de México

ZAL

Ampliación Natural del puerto de Veracruz en la

Zona Norte

CALT

Aduana

Aduana

CALT


3.7 Vida útil del activo Se ha considerado equivalente al período de análisis de operación, igual a 20 años (de acuerdo al criterio usualmente utilizado en las evaluaciones de proyectos), aún cuando la vida útil de este tipo de estructuras (de concreto armado y elementos de acero) excede por mucho esta cifra: con mantenimientos adecuados, vidas útiles hasta de 30 años son factibles de alcanzarse en ambientes expuestos a intemperismo marino (clima y condiciones propias de las zonas costeras). 3.8 Capacidad del Proyecto Con la ejecución y operación del Proyecto se ofrecerán varias ventajas a los usuarios que ingresen o partan del puerto actual hacia la ZAL o hacia las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara y/o viceversa, así como a aquellos que ingresen o partan de estas instalaciones mediante el Boulevard Portuario 13.5 Km, tales como menores tiempos de recorrido y costos de operación vehicular (comparados con la situación actual optimizada), además que dada la capacidad que tendrán estas vialidades en este Nuevo Acceso a la Zona Portuaria (para soportar en conjunto un TPDA superior a los 8,475 vehículos y con velocidades y pendientes proyectadas bajo las especificaciones de una vialidad tipo “A” de características similares a una subred principal o subsistema vial primario), se reducirá el riego de accidentes automovilísticos, la contaminación auditiva y la degradación del medio ambiente. 3.9 Metas anuales y totales del Proyecto Para el año 2014 se contará con 1.725 km de avenidas sobre puentes y 0.825 km de vialidades a nivel en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria, permitiendo optimizar las condiciones de circulación de los flujos vehiculares que ingresen o partan del puerto actual hacia la ZAL o hacia las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara y/o viceversa, o bien desde su origen o hacia su destino final fuera de estas instalaciones mediante el Boulevard Portuario 13.5 Km. 3.10 Ahorros derivados del Proyecto Se obtendrán del diferencial producto de la comparación de los costos de tiempo y viaje en que incurrirían los usuarios al transitar por esta Nuevo Acceso a la Zona Portuaria en las situaciones sin y con proyecto. Asimismo, estarán representados por la reducción de los costos de operación y mantenimiento que se generaría en la situación con proyecto, al considerar que en la situación actual optimizada (o sin proyecto) se contemplaba la utilización de semáforos en los cruces de las avenidas, así como la construcción de los pavimentos a base de concreto asfáltico (lo cual incide no sólo en los costos de mantenimiento sino también en


los de operación por el tipo de luminarias que normalmente se utilizan para este tipo de pavimentos). 3.11 Aspectos relevantes de la evaluación técnica, legal y ambiental del Proyecto

- Aspectos técnicos: De acuerdo a la información proporcionada por la APIVER, el Proyecto contempla en su diseño la normativa mexicana vigente, contenida en las Normas de Servicios Técnicos para Proyectos Geométricos de Carreteras y en el Manual de Proyectos Geométricos de Carreteras de la SCT, verificándose que cumple además con los aspectos básicos de seguridad para este tipo de estructuras, señalados en este mismo Manual de la SCT. Por lo mismo, sólo se recomienda a la APIVER vigilar que estos criterios queden plasmados en los Proyectos Ejecutivos originales o en sus modificatorios de las obras faltantes que generarán los componentes totales del Proyecto, manteniendo durante su ejecución una supervisión continua, desde su inicio hasta el término y finiquito de cada una de ellas, a fin de que éstas se realicen de acuerdo a lo establecido en dichos Proyectos Ejecutivos originales o sus modificatorios y en base a la normatividad oficial de procedimientos de construcción y normas de muestreo, pruebas y recomendaciones prácticas para la ejecución y control de calidad de obras viales, contendidas en las Normas de Construcción e Instalaciones así como de Calidad de los Materiales de Construcción que establece esta misma Secretaría (SCT). Lo anterior, a efecto de que los procedimientos que se ejecuten se lleven a cabo conforme a los términos de la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con la Mismas, demás disposiciones aplicables en lo referente al proceso de construcción, programa contractual y normas de calidad estipulados en el contrato que se realice, garantizando un cumplimiento estricto al control de calidad de las obras del Proyecto.

- Aspectos legales

En cuanto a su concepción y metas establecidas, el Proyecto guarda congruencia con los objetivos nacionales, estrategias y prioridades contenidas en el Plan Nacional de Desarrollo, 2007-2012, así como con los programas sectoriales, institucionales, regionales y especiales que del mismo se desprenden. En este sentido, el Proyecto responde a los requerimientos planteados por el crecimiento económico del puerto y su actividad preponderante, haciendo más eficaz, eficiente, segura y respetuosa del medio ambiente el transporte de las mercancías y personas, elevando su competitividad.


Por otro lado y en lo que se refiere a la constitución de la APIVER, como “sociedad mercantil mexicana con participación estatal mayoritaria, cuyo objeto social es la administración portuaria integral del puerto de Veracruz, mediante el ejercicio de los derechos y obligaciones derivados de la concesión que el Gobierno Federal le otorga para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes del dominio público federal, la construcción de obras e instalaciones portuarias y la prestación de los servicios portuarios en Veracruz, así como la administración de los bienes que integren su zona de desarrollo”, en base a estas atribuciones y personalidad jurídica podrá realizar los estudios y proyectos, así como ejecutar la obra pública necesaria para llevar a cabo el Proyecto, debido a que son factibles de canalizarse presupuestariamente en función de la misma normatividad, según se destine en el Presupuesto de Egresos de la Federación manejado de acuerdo a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas.

- Aspectos ambientales Desde el punto de vista ambiental el Proyecto queda aprobado por la SEMARNAT, señalándose procedente su realización mediante Oficios Resolutivos MIA No. SGPARN.02.IRA.6216/06 y ETJ No. SGPA/DGGFS/712/1794/07, emitidos por la Delegación Federal Veracruz de esta misma Secretaría de fecha 20 de Diciembre del 2006 y 30 de Agosto de 2007, respectivamente. 3.12 Avance en la obtención de los derechos de vía del Proyecto El Proyecto cuenta con la totalidad del derecho de vía, toda vez que la APIVER adquirió a finales del año 2003 aproximadamente 295 Has de terrenos en la Zona Norte del puerto con el objetivo de invertir en el desarrollo de la primera etapa de la ZAL. Cabe señalar que dicha Entidad cuenta con un Dictamen Técnico de Factibilidad emitido por el Gobierno del Estado de Veracruz, con número de Oficio DGOUR/SCU-0982/05 y de fecha 4 de Agosto de 2005, en el que se determina que el uso de suelo de la totalidad del terreno (294-68-77.38 Has) es factible para “servicios auxiliares al puerto”. Adicionalmente se cuenta con un Dictamen Técnico de Uso de Suelo para el área de la Zona Federal Marítimo Terrestre y Terrenos Ganados al mar en el Municipio de Veracruz, de fecha 4 de Agosto de 2005, emitido por el Gobierno del Estado de Veracruz, en el que se determina que la superficie total en la que se ubicará la ZAL presenta aptitud para su ocupación con fines portuarios, dada su congruente integración al área prevista para servicios auxiliares al puerto.


Polígono de la ZAL en la Zona Norte del puerto de Veracruz (Primera etapa).

El contrato de compraventa de los terrenos para esta primera etapa de desarrollo de la ZAL se celebró el día 12 de Diciembre de 2003, en donde, Urbanizadora Playa Norte vende a la APIVER una superficie de 294-68-77.38 a un costo de $143,719,210.82.

Plano de usos y reservas del Estado de Veracruz.

En lo que se refiere al uso de suelo de la Ruta Fiscal (sobre el trazo del Boulevard Urbano 13.5 Km, en su tramo Recinto portuario-ZAL, denominado “Boulevard Portuario”), ésta irá sobre el derecho de vía del Boulevard Urbano 13.5 Km, para el cual se llevó a cabo un Estudio Técnico Justificativo, mismo que mediante Oficio Resolutivo No. SGPARN.03/0272 de fecha 12 de Abril de 2005 se autorizó el cambio de uso de suelo en terrenos forestales, que abarca el derecho de vía de esta vialidad, por lo que dicha Ruta Fiscal cuenta con autorización. 3.13 Costo total del Proyecto El costo total del Proyecto al considerar la Alternativa 1 sería de $201,546,595 y de $188,879,318 para la Alternativa 2. Dicho costo incluye el monto total de inversión así como los costos de operación y mantenimiento que de la comparación entre ambas situaciones resultaron con un valor mayor en la situación con proyecto; es decir, que representan un costo, ya que aquellos que por el contrario se determinaron en esta misma situación con valores menores, reflejan un beneficio adicional al Proyecto.


a) Monto total de inversión

Concepto / Descripción Unidad Cantidad P.U. Importe

Estudios previos y Proyectos Ejecutivos P.G. 1 $ 4,640,824 4,640,824$

Permisos y autorizaciones P.G. 1 $ 185,633 185,633$

Obra civil: P.G. 1 185,632,952$

PSV EJE 50 46,328,256$

Preliminares P.G. 1 $ 185,313 185,313$

Subestructuras P.G. 1 $ 14,825,042 14,825,042$

Superestructura P.G. 1 $ 26,407,106 26,407,106$

Pavimentación (concreto hidráulico) P.G. 1 $ 3,706,260 3,706,260$

Señalamientos y protecciones P.G. 1 $ 833,909 833,909$

Instalaciones P.G. 1 $ 370,626 370,626$

PSV EJE 90 93,072,059$

Preliminares P.G. 1 $ 372,288 372,288$




Señalamientos y protecciones P.G. 1 $ 1,675,297 1,675,297$


PSV EJE 100 34,469,417$

Preliminares P.G. 1 $ 137,878 137,878$






PIV EJE 40 5,184,691$

Preliminares P.G. 1 $ 155,541 155,541$

Terracerías P.G. 1 $ 2,981,197 2,981,197$


Señalamientos P.G. 1 $ 129,617 129,617$


PIV EJE 60 3,613,210$

Preliminares P.G. 1 $ 108,396 108,396$

Terracerías P.G. 1 $ 2,077,596 2,077,596$




PIV EJE 70 2,965,320$

Preliminares P.G. 1 $ 88,960 88,960$

Terracerías P.G. 1 $ 1,705,059 1,705,059$




Laboratorio y Supervisión de obra P.G. 1 $ 2,790,591 2,790,591$

Monto total de inversión: 193,250,000$

Monto total de inversión del Proyecto (Alternativa 1)

Monto total de inversión del Proyecto (Alternativa 1, elegida).


Concepto / Descripción Unidad Cantidad P.U. Importe

Estudios previos y Proyectos Ejecutivos P.G. 1 $ 4,458,957 4,458,957$

Permisos y autorizaciones P.G. 1 $ 178,358 178,358$

Obra civil: P.G. 1 178,358,297$

PSV EJE 50 44,938,408$

Preliminares P.G. 1 $ 185,313 185,313$



Pavimentación (concreto asfáltico) P.G. 1 $ 2,316,413 2,316,413$



PSV EJE 90 90,279,897$

Preliminares P.G. 1 $ 372,288 372,288$




Señalamientos y protecciones P.G. 1 $ 1,675,297 1,675,297$


PSV EJE 100 33,435,334$

Preliminares P.G. 1 $ 137,878 137,878$






PIV EJE 40 4,277,370$

Preliminares P.G. 1 $ 155,541 155,541$

Terracerías P.G. 1 $ 2,592,346 2,592,346$




PIV EJE 60 2,980,898$

Preliminares P.G. 1 $ 108,396 108,396$

Terracerías P.G. 1 $ 1,806,605 1,806,605$

Pavimentación (concreto asfáltico) P.G. 1 $ 903,302 903,302$



PIV EJE 70 2,446,389$

Preliminares P.G. 1 $ 88,960 88,960$

Terracerías P.G. 1 $ 1,482,660 1,482,660$

Pavimentación (concreto asfáltico) P.G. 1 $ 741,330 741,330$



Laboratorio y Supervisión de obra P.G. 1 $ 2,674,388 2,674,388$

Monto total de inversión: 185,670,000$

Monto total de inversión del Proyecto (Alternativa 2)

Monto total de inversión del Proyecto (Alternativa 2).


Cabe señalar que en ambas Alternativas los costos por concepto de Permisos y autorizaciones, Estudios previos y Proyectos Ejecutivos, así como de Laboratorio (control de calidad) y Supervisión de obra, se estimaron del 0.1%, 2.5% y 1.5%, respectivamente, en relación a sus costos de construcción. b) Costos de operación y mantenimiento

Operación Mantto. Totales Operación Mantto. Totales

2014 151,116 366,228 $ 517,344 241,335 776,313 $ 1,017,648

2015 151,116 366,228 $ 517,344 241,335 776,313 $ 1,017,648

2016 174,590 398,078 $ 572,668 278,823 871,864 $ 1,150,687

2017 174,590 1,582,543 $ 1,757,133 278,823 3,240,793 $ 3,519,616

2018 174,590 398,078 $ 572,668 278,823 871,864 $ 1,150,687

2019 174,590 398,078 $ 572,668 278,823 871,864 $ 1,150,687

2020 174,590 398,078 $ 572,668 278,823 871,864 $ 1,150,687

2021 174,590 1,582,543 $ 1,757,133 278,823 11,532,043 $ 11,810,866

2022 174,590 398,078 $ 572,668 278,823 871,864 $ 1,150,687

2023 174,590 398,078 $ 572,668 278,823 17,454,364 $ 17,733,187

2024 174,590 398,078 $ 572,668 278,823 871,864 $ 1,150,687

2025 174,590 1,582,543 $ 1,757,133 278,823 871,864 $ 1,150,687

2026 174,590 398,078 $ 572,668 278,823 871,864 $ 1,150,687

2027 174,590 398,078 $ 572,668 278,823 3,240,793 $ 3,519,616

2028 174,590 398,078 $ 572,668 278,823 871,864 $ 1,150,687

2029 174,590 1,582,543 $ 1,757,133 278,823 871,864 $ 1,150,687

2030 174,590 398,078 $ 572,668 278,823 871,864 $ 1,150,687

2031 174,590 398,078 $ 572,668 278,823 11,532,043 $ 11,810,866

2032 174,590 398,078 $ 572,668 278,823 871,864 $ 1,150,687

2033 174,590 24,087,364 $ 24,261,954 278,823 17,454,364 $ 17,733,187

Alternativa 1

Costos de operación y mantenimiento

PeríodoAlternativa 2

Costos de operación y mantenimiento del Proyecto (Alternativas 1 y 2).

El cálculo de estos costos y sus detalles se presentan en el Capítulo 4, numeral 4.3 Valoración y cuantificación de los beneficios indirectos del Proyecto, del presente estudio. 3.14 Calendario de inversiones Se estima que los trabajos de construcción del Proyecto al considerar la Alternativa 1 (elegida) se llevarán a cabo en un período máximo de 54 meses continuos, así como de 48 meses continuos para la Alternativa 2. En ambos casos se contempla su desarrollo en siete ejercicios fiscales, tal y como se muestra a continuación:


2010

1 - 2 3 - 4 1 - 2 3 - 4 1 - 4 1 2 3 - 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 - 4 1 2 3 4



Obra civil: 185,632,952$

PSV Eje 50 46,328,256$

PSV Eje 90 93,072,059$

PSV Eje 100 34,469,417$

PIV Eje 40 5,184,691$

PIV Eje 60 3,613,210$

PIV Eje 70 2,965,320$


60.94 M DP


Alternativa 1

Monto total de

inversión 2012

Monto total de inversión: 193,250,000$ $131,329,491

2008 2009

6.41 M DP 63.98 M DP

2011

$14,992,863 $30,000,000 $7,987,590 $5,262,632$3,677,424


2013

14.99 M DP 13.50 M DP 16.50 M DP 4.99 M DP 3.00 M DP 1.58 M DP 3.68 M DP

20152014

3.68 M DP

Cronograma trimestral de actividades/inversiones del Proyecto (Alternativa 1, elegida).

2010

1 - 2 3 - 4 1 - 2 3 - 4 1 - 4 1 2 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 4 1 2 3 4



Obra civil: 178,358,297$

PSV Eje 50 44,938,408$

PSV Eje 90 90,279,897$

PSV Eje 100 33,435,334$

PIV Eje 40 4,277,370$

PIV Eje 60 2,980,898$

PIV Eje 70 2,446,389$


60.94 M DP


Alternativa 2

Monto total de

inversión


2008 2009 2011 2012 2013 20152013

Monto total de inversión: 185,670,000$ 6.41 M DP 63.98 M DP 3.31 M DP 1.61 M DP 2.74 M DP

$131,329,491 $14,490,336 $30,000,000 $3,305,200 $4,341,507

14.49 M DP 13.50 M DP 16.50 M DP 2.20 M DP

$2,203,466

Cronograma trimestral de actividades/inversiones del Proyecto (Alternativa 2).

3.15 Fuente de los recursos para la inversión El monto total de inversión del Proyecto será financiado con recursos Federales, generados por la propia APIVER.

3.16 Procedimiento de contratación

El procedimiento de contratación se realizará por medio de Licitación Pública Nacional, de conformidad con la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas, con su Reglamento, y en base a la normatividad aplicable en la materia.

3.17 Supuestos económicos

Que el tráfico probable o que se espera circulando en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria seguirá la misma tendencia que el crecimiento de los movimientos de carga esperados en el puerto; asimismo, que su composición vehicular (estimada a partir de los resultados obtenidos del Aforo Vehicular 2011), será representativa del tránsito normal


que se espera circulando en el puerto actual y la ZAL a lo largo del horizonte de evaluación del Proyecto. 3.18 Infraestructura existente y proyectos en desarrollo en la zona de influencia del Proyecto

La planeación del Proyecto está considerada por la APIVER y forma parte de las obras que se realizarán al noroeste del recinto portuario para la expansión del puerto, tales como la ZAL, el CALT, la nueva Aduana y las futuras terminales del puerto en Bahía de Vergara, coadyuvando a crear sinergias entre estos proyectos y el puerto actual. En este sentido, se verifica que no afectará ninguna infraestructura existente ni proyectos en desarrollo en su zona de influencia, y sí en cambio armoniza con la planeación portuaria de la zona.


4. SITUACIÓN CON PROYECTO

4.1 Metodología de trabajo Los beneficios potenciales del Proyecto se estimaron en función de las siguientes fuentes:

Beneficios directos:

- Ahorros en los Costos Generalizados de Viaje (CGV = COV + CTR):

o Ahorros en los costos de operación de los vehículos (COV). o Ahorros en los costos de tiempo de recorrido de los viajes de los usuarios (CTR).

Beneficios indirectos:

- Ahorros en los costos de operación y mantenimiento del Proyecto. El beneficio social del Proyecto corresponderá a la suma de los beneficios directos e indirectos. 4.2 Valoración y cuantificación de los beneficios directos del Proyecto

a) Costos Generalizados de Viaje (CGV) Se refiere al costo que percibe un usuario que se incorpora a una ruta determinada, el cual, a partir de las condiciones físicas y geométricas de la vialidad, depende principalmente la valoración del tiempo empleado en el viaje así como el costo de operación del vehículo que utiliza para realizar dicho viaje (combustibles, lubricantes, llantas, etc.). También se le conoce como costo marginal privado (CMeP) y dado que el CGV es el costo que percibe cada uno de los usuarios de la vía, es igual al costo medio social (CMeS). La diferencia entre "costo privado" y "costo social" estriba en que el primero representa el costo para un individuo de transitar por un determinado par origen-destino, mientras que el segundo representa el costo que tiene para la sociedad el hecho de que se incorpore a la vialidad ese vehículo adicional.


Es importante mencionar que a medida que se realizan más viajes por unidad de tiempo en una ruta, el CGV también se incrementa. Esto debido a que empieza a existir congestión vehicular, situación en la cual la curva de costo marginal deja de ser lineal para convertirse en exponencial. Esto mismo puede observarse en el siguiente gráfico donde el efecto de las condiciones mejoradas de una ruta determinada produce una disminución de la curva, de CGV sin proyecto (s/p o en la situación actual) a CGV con proyecto (c/p o en la situación futura).

Situación de los CGV en las situaciones sin y con proyecto.

La abscisa V representa el número de viajes que se realizan por unidad de tiempo entre un par origen-destino; la ordenada P representa el valor económico del viaje medido en pesos por cada vehículo; y, D, representa la curva de demanda. El área bajo la curva que se forma en la intersección de las líneas CGV y D representa el beneficio que perciben los usuarios del camino por realizar V viajes entre el par origen-destino, y por lo tanto, el área diferencial entre ambas representa el beneficio neto que se produciría en la situación con proyecto. Del mismo modo es de destacar que la curva de demanda interseca a las líneas de CMeS en su sección horizontal, es decir, en donde viajes adicionales en la carretera no implican costos cada vez mayores para cada vehículo que ingresa en la vía; esto es, no hay congestión; asimismo, dicha curva muestra una pendiente ligeramente inclinada hacia la derecha, ya que se espera que en la situación con proyecto los flujos vehiculares V aumenten con el tiempo, representando mayores beneficios para los usuarios que circulen a través de ella.

D


a.1 Costos de operación de los vehículos (COV) Para la identificación, valoración y cuantificación de estos costos se utilizó la aplicación del modelo computacional denominado VOC-MEX (Vehicle Operating Cost), el cual es un submodelo del HDM-III desarrollado por el Banco Mundial en 1989 (Archondo-Callao), y adaptado y calibrado para vehículos mexicanos por la SCT en 1991 (Aguerrebere y Cepeda). Dicho paquete permite simular los efectos de las características físicas y condiciones del camino en las velocidades de operación de varios tipos de vehículos, sus consumos de combustibles y lubricantes, sus requerimientos de mantenimiento, etc, determinando así sus costos totales de operación, para lo cual requiere que sean introducidos previamente algunos costos unitarios, por ejemplo de combustibles y lubricantes, de llantas, etc, con lo cual el modelo calcula las cantidades consumidas de estos recursos en litros de combustible, número de llantas, horas-hombre de trabajo, etc, así como la velocidad del viaje en función de las características de cada tipo de vehículo y de la geometría, tipo de superficie y condiciones del camino. Los pasos seguidos en el modelo VOC para el cálculo de estas velocidades, uso de recursos y costos de operación, para cada tipo de vehículo y tramo considerado, son los siguientes: 1. Determinar las condiciones del camino a partir de sus propiedades físicas y las velocidades de operación promedio observadas del vehículo seleccionado.

2. Calcular las cantidades de recursos utilizados por cada 1,000 vehículos-kilómetro (veh-km) para los siguientes componentes:

1) Consumo de combustibles 2) Consumo de lubricantes 3) Consumo de llantas 4) Tiempo de los tripulantes 5) Tiempo de los pasajeros 6) Tiempo o retención de la carga 7) Mano de obra o de mantenimiento 8) Refacciones 9) Depreciación 10) Interés 11) Indirectos

3. Aplicar costos unitarios a estas cantidades de recursos consumidos, resultando el costo de operación por cada 1,000 veh-km para cada componente.

4. Sumar los costos de operación para cada componente, obteniendo el costo de operación vehicular total por cada 1,000 veh-km.


5. Dividir este COV total entre 1,000 para determinarlo en unidades por cada “un” vehículo-kilómetro, obteniendo el costo de operación base por cada 1 veh-km. 6. Multiplicar este COV base por el TPDA considerado, luego por la longitud del tramo y por último por 365 días/año, obteniéndose finalmente el COV base en unidades de millones de pesos anuales. Los costos unitarios no deberán incluir impuestos como el IVA ni cualquier otro derecho relacionado con la adquisición de automóviles nuevos, esto debido a que desde una perspectiva nacional interesan los costos y beneficios que la construcción y operación de los caminos representa para el país en su conjunto, y en este sentido los impuestos son sólo transferencias de dinero que el país no gasta, pues no forman parte del costo de producción de los insumos o de los vehículos. Asimismo, para la actualización de los COV base bastará actualizar estos costos unitarios periódicamente, lo cual puede lograrse aplicando un factor de actualización representativo de los ajustes a los precios promedio nacionales de los vehículos y de los consumos, propios de la inflación.

- Notas metodológicas y datos utilizados 1. Los tramos analizados corresponden a los PSVs Ejes 50, 90 y 100 y las vialidades

emplazadas a nivel (PIVs) sobre los Ejes 40, 60, 70, además del Boulevard Portuario Sur en la zona de estudio; este último, debido a que en la situación sin proyecto se vería también afectado por el cruce del Eje 90.

2. La composición vehicular que se presenta está basada en el porcentaje típico de los vehículos que la SCT y SEDESOL consideran suficientes para ser usados en el diseño de proyectos interurbanos y urbanos de carreteras y vialidades internas, además que guarda congruencia con la tipificación observada en la ruta de estudio (Boulevard Urbano 13.5 Km).

En este sentido, los vehículos tipo considerados como representativos para obtener los COVs en las situaciones sin y con proyecto, fueron los siguientes:

Características

Autos - Pick up's A1 - A3 Automóvil A1 PANEL VOLKSWAGEN M ODELO 2001, CON M OTOR DE 86 HP (SAE NETO).

C2 Camión de 2 ejes C2DINA 551 M ODELO 2001, M OTOR CATERPILLAR 3126B EPA 99 DE 175 HP (SAE NETO), CON

CARROCERÍA DE REDILAS de 21 pies.

C3 Camión de 3 ejes C3DINA 661 M ODELO 2001, M OTOR CATERPILLAR 3126B EPA 99 DE 250 HP (SAE NETO), CON

CARROCERÍA DE REDILAS de 22 pies.

T2-S1, T2-S2Articulado c/SR

de 2 ejesT3-S2

INTERNATIONAL 9200i M ODELO 2001, M OTOR DETROIT DIESEL S-60 430 DE 430 HP (SAE NETO),

CON UN SEM IRREM OLQUE DE DOS EJES CON CAJA de 40 pies.

T3-S2, T3-S3Articulado c/SR

de 3 ejesT3-S3


CON UN SEM IRREM OLQUE DE TRES EJES CON CAJA de 40 pies.

Doble-articulados T3-S2-R4Doble-art. c/SR de 2

ejes y c/R de 4 ejesT3-S2-R4


CON UN SEM IRREM OLQUE DE DOS EJES Y UN REM OLQUE DE 4 EJES CON CAJAS de 40 pies.

1/ M anual para el Diseño Geométrico de Carreteras, SCT.

2/ Publicación Técnica No. 316; IM T-SCT, 2008.

Vehículos típicos SCT 1/

(Urbanos e interurbanos)

Vehículos representativos VOC-MEX 2/

Vehículos tipo

Camiones unitarios

de 2 y 3 ejes

Trailers articulados

Vehículos representativos, VOC-MEX.


3. Las características y datos técnicos de estos vehículos fueron tomados de la información contenida en la Publicación Técnica No. 316, SCT 2008, elaborada por el propio Instituto Mexicano del Transporte (IMT) y considerada una fuente de investigación confiable para el cálculo de los COVs en nuestro país por parte de empresas de consultoría, gobiernos estatales y la misma SCT.

Cabe mencionar que su antecedente se remite a la Publicación Técnica No. 282 de 2006, por lo que corresponde básicamente a una actualización de esa información y consistió en obtener datos y coeficientes de los distintos tipos de vehículos identificados (a la fecha de esa Publicación 2008) en el Sistema de Red Nacional de Carreteras que intervienen en la determinación de los COVs en proyectos nacionales de carretas, como son: peso del vehículo vacío, carga útil, velocidad deseada, área frontal proyectada y velocidad calibrada del motor. Asimismo, de acuerdo a esa investigación, el factor de eficiencia energética se modificó, aprovechando el rango permitido por el modelo HDM (The Highway Design and Maintenance Standards Model) en su versión 3, debido a que arrojó resultados más cercanos a la realidad. La potencia máxima en operación y la potencia máxima del freno se calcularon tomando como referencia las expresiones matemáticas sugeridas en el modelo HDM (The Highway Design and Maintenance Standards Model) en su versión 4, ya que éstas ofrecieron resultados más acordes con lo observado en la práctica.

4. La demanda homogénea o TPDA base considerado para cada una de las rutas

estudiadas, así como sus proyecciones hasta alcanzar el horizonte de evaluación del Proyecto se sustenta en el análisis de la demanda realizado en el Capítulo 2, numeral 2.4 Análisis de la demanda, del presente estudio. Debido a que los costos de circulación dependen no sólo de la magnitud del tránsito sino también en parte del nivel de congestión de las vías, se identificó (de acuerdo a esa misma información proporcionada por la APIVER y la cual sirvió de base para soportar dicho análisis) que aproximadamente el 37.5% del TPDA se presenta en los períodos del día de mayor flujo vehicular; esto es, con congestión.


Ruta Total A1 C2 C3 T3-S2 T3-S3 T3-S2-R4

Eje 40 556 39 41 83 143 33 216

Eje 50 1,102 465 50 102 176 41 267

Eje 60 334 24 24 50 86 20 130

Eje 70 222 16 16 33 57 13 87

Eje 90 394 28 29 59 101 24 153

Eje 100 944 399 43 88 151 35 229

Blvd.Port.Sur 591 42 43 88 152 35 230

Totales: 4,142 1,013 247 504 866 202 1,311

Eje 40 334 24 24 50 86 20 130

Eje 50 661 279 30 61 106 25 160

Eje 60 200 14 15 30 51 12 78

Eje 70 133 9 10 20 34 8 52

Eje 90 236 17 17 35 61 14 92

Eje 100 567 239 26 53 91 21 137

Blvd.Port.Sur 354 25 26 53 91 21 138

Totales: 2,485 608 148 302 520 121 786

Con congestión

Sin congestión

Composición del TPDA en los períodos identificados sin y con congestión sobre las

vialidades ubicadas en la Nueva Zona de Acceso al Recinto Portuario (Cifras 2014)

Composición del TPDA en los períodos identificados sin y con congestión sobre las vialidades ubicadas en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria (Cifras 2014).

5. En cuanto a la valoración de las propiedades físicas y geométricas de los tramos de

estudio, fueron capturados como parámetros de entrada al paquete los siguientes datos:

Tipo de superficie, ya sea pavimentada (1) o no pavimentada (0), se ingresó la opción “1” en todos los casos, pues en ambas situaciones (sin y con proyecto) las rutas consideradas estarían(rán) pavimentadas. Rugosidad promedio, medida a través del Índice Internacional de Rugosidad (IIR), que es un indicador de la acumulación de las deformaciones absolutas del perfil vertical del pavimento (en metros) por unidad de longitud (1 km), se determinaron de las tablas de Nivel de Servicio (A y C-E, para las situaciones con y sin proyecto, respectivamente) versus Velocidad de Operación (deseada o estimada, según la situación analizada), contenidas en la Publicación antes mencionada. Los IIR considerados oscilan entre 2 y 14 m/km. Para los períodos de mayor congestión y en virtud de la estrecha relación que existe entre el estado de la superficie de rodamiento, en términos del Índice de Servicio, el IIR y la velocidad de operación del vehículo (Cap. 2. Gráficas, de esta Publicación Técnica No. 316), se consideró para cada tramo y en las situaciones sin y con proyecto un valor de IIR +2 unidades (m/km) como representativos de estos períodos con congestión.


Pendiente media ascendente en el sentido de circulación, pendiente media descendente y proporción de viaje que es ascendente. Estos tres parámetros se expresan en porcentaje y se ubicaron entre 0 y 5%. La proporción del viaje en ascenso se consideró de 50%. Curvatura horizontal promedio, que es la suma de los valores absolutos de las deflexiones (en grados) dividido por la longitud total (en km) de un segmento dado. En todos los casos se obtuvieron directamente de la medición de planos. Sobreelevación promedio, que es el promedio ponderado de las sobreelevaciones de las curvas existentes. Se expresa de manera fraccionaria y está calculada por “default” en el mismo paquete. Altitud del terreno, que es la altura promedio del segmento sobre el nivel del mar, se expresa en metros y fue calculada como el promedio de la coordenada “z” de los nodos inicial y final de cada tramo de estudio. Número efectivo de carriles, ya sea uno (“1”) o más de uno (“0”), se ingresó la opción “0” en todos los casos.

Características de la carretera Unidad

0 Longitud km

1 Tipo de superficie "Pav."

2 Rugosidad promedio (IIR) m/km 8 1/ 10 2/ 10 12 14 14 8 10 14 14 14 14 14 14

3 Pendiente media ascendente %

4 Pendiente media descendente %

5 Proporción de viaje ascendente %

6 Curvatura horizontal promedio grados/km

7 Sobrelevación promedio (peralte) fracción

8 Altitud del terreno m

9 Número efectivo de carriles "más de 1"

Eje 100

0.335

"1"

4.0

1/ Sin congestión 2/ Con congestión.

Eje 40 Eje 50 Eje 60 Eje 70 Eje 90

Elaboración propia en base a información proporcionada por la APIVER y obtenida del plano de la "Situación actual optimizada".

2.5

50

201.2

D

15.1

"0"

0.495

"1"

0.0

0.0

50

138.6

D

9.6

"0"

0.290 0.278

2.0 2.0

0.553 0.590

"1" "1" "1"

0.0 0.0 0.0 0.0

0.0 0.0

50 50 50 50

227.8 203.9 173.8 162.9

D D D D

9.6 9.69.6 9.6

"0" "0" "0" "0"

Blvd.Port.Sur

0.520

"1"

0.0

0.0

50

0.0

D

9.6

"0"

Condiciones de la oferta de los tramos de estudio en la situación actual optimizada o sin proyecto

"1"

Condiciones de la oferta de los tramos de estudio en la situación actual optimizada o sin proyecto.

Características de la carretera unidad

0 Longitud km









9 Número efectivo de carriles "más de 1"Elaboración propia en base a información proporcionada por la APIVER y obtenida de planos del "Proyecto Vial" de la ZAL.

0.277 0.515 0.301 0.247 0.663 0.547

"1" "1" "1" "1" "1"


0.0 3.5 0.0 0.0 3.5 2.5

2.0 2.5 2.0 2.0 2.5 2.5

50 50 50 50 50 50

D D

243.4 133.3 219.1 269.7 98.4 117.9

"0" "0"

7.6 13.1 7.6 9.6 13.1 13.1

"0" "0" "0" "0"

D D D D

Eje 40 Eje 50 Eje 60 Eje 70 Eje 90 Eje 100 Blvd.Port.Sur

0.520

"1"

0.0

0.0

50

0.0

D

9.6

"0"

Condiciones de la oferta de los tramos de estudio en la situación futura o con proyecto (Alternativa 1)

"1"

Alternativa 1. Condiciones de la oferta de los tramos de estudio en la situación futura o con proyecto.


Características de la carretera unidad

0 Longitud km









9 Número efectivo de carriles "más de 1"Elaboración propia en base a información proporcionada por la APIVER y obtenida de planos del "Proyecto Vial" de la ZAL.


"0" "0" "0" "0" "0" "0"

7.6 13.1 7.6 9.6 13.1 13.1

D D D D D D

243.4 128.2 210.6 269.7 98.4 117.9

50 50 50 50 50 50

2.5

2.0 2.5 2.0 2.0 2.5 2.5

"1" "1" "1" "1" "1"

0.0 3.5 0.0 0.0 3.5

0.277 0.535 0.313 0.247 0.663 0.547

Eje 40 Eje 50 Eje 60 Eje 70 Eje 90 Eje 100

0.520

0.0

0.0

50

0.0

Blvd.Port.Sur

Condiciones de la oferta de los tramos de estudio en la situación futura o con proyecto (Alternativa 2)

D

9.6

"0"

"1" "1"

Alternativa 2. Condiciones de la oferta de los tramos de estudio en la situación futura o con proyecto.

6. En cuanto a las velocidades estimadas o en la situación sin proyecto, éstas se

determinaron de acuerdo a las observaciones realizadas directamente en trabajo de campo, tomándose como referencia las registradas a la altura del entronque Puerto Seco al presentar características similares a las simuladas en esta situación actual optimizada; por su parte, para las velocidades deseadas se consideró un parámetro inicial de 75 km/h, que corresponde al límite máximo general de velocidad (sin considerar aspectos de seguridad) establecido en el Manual de Diseño Geométrico de Vialidades (Tomo IV, Cap. III, 2. Velocidad de Proyecto) de la SEDESOL (Subsecretaría de Desarrollo de Urbano y Ordenación del Territorio) para una “Velocidad de proyecto por nivel funcional de vialidad” con Topografía tipo Lomerío (entre 60 y 75 km/h), a partir del cual el paquete calcula las velocidades de operación promedio que se podrían registrar, reportándolas como un resultado ya tomando en cuenta las restricciones pertinentes (nivel de servicio, pendientes, curvaturas, etc).

Eje 40 Eje 50 Eje 60 Eje 70 Eje 90 Eje 100 Blvd.Port.S

A1 60.0 50.0 10.0 40.0 10.0 10.0 10.0

C2 40.0 40.0 10.0 30.0 10.0 10.0 10.0

C3 40.0 40.0 10.0 30.0 10.0 10.0 10.0

T3-S2 30.0 20.0 10.0 20.0 10.0 10.0 10.0

T3-S3 30.0 20.0 10.0 20.0 10.0 10.0 10.0

T3-S2-R4 30.0 20.0 10.0 20.0 10.0 10.0 10.0

A1 45.0 35.0 10.0 25.0 10.0 10.0 10.0

C2 25.0 25.0 10.0 15.0 10.0 10.0 10.0

C3 25.0 25.0 10.0 15.0 10.0 10.0 10.0

T3-S2 15.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0

T3-S3 15.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0

T3-S2-R4 15.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0 10.0Elaboración propia en base a información obtenida directamene en trabajo de campo (Puerto Seco).

Sin congestión

Con congestión

Tipo de

Vehículo

Velocidades estimadas en la situación actual optimizada

o sin proyecto (km/h)

Ruta

Velocidades estimadas en la situación actual optimizada o sin proyecto (km/h).


7. Finalmente, también se investigaron en campo las características de los neumáticos, tales como: precio de llantas nuevas y costo del renovado; asimismo, se obtuvieron datos sobre la utilización del vehículo, como son: número de kilómetros y horas conducidos por año, vida útil promedio de servicio y edad del vehículo en kilómetros, así como costos unitarios, tales como: precio de los vehículos nuevos, costos de combustibles y lubricantes, tiempo de los operadores, mano de obra de mantenimiento, tasa de interés anual, costos indirectos por vehículo-km, etc.

A partir de éstos y otros datos y coeficientes originales de los modelos específicos para cada uno de los tipos de vehículos considerados, se calcularon las velocidades y los costos de operación para cada una de las situaciones del proyecto, obteniéndose los siguientes resultados:

Eje 40 Eje 50 Eje 60 Eje 70 Eje 90 Eje 100 Blvd.Port.S Subtotales Eje 40 Eje 50 Eje 60 Eje 70 Eje 90 Eje 100 Blvd.Port.S Subtotales

2014 3,896 1,236 467 2,910 5,575 3,929 $ 18,013 2,840 538 295 1,693 2,640 1,983 $ 9,990

2015 4,163 1,321 499 3,110 5,958 4,198 $ 19,250 3,035 575 315 1,810 2,821 2,119 $ 10,676

2016 1,704 4,453 1,413 534 3,326 6,372 4,490 $ 22,292 948 3,246 615 337 1,935 3,017 2,267 $ 12,366

2017 1,824 4,766 1,512 571 3,560 6,821 4,806 $ 23,861 1,015 3,475 659 361 2,072 3,230 2,426 $ 13,237

2018 1,954 5,106 1,620 612 3,814 7,307 5,148 $ 25,561 1,088 3,722 706 387 2,219 3,460 2,599 $ 14,180

2019 2,095 5,474 1,737 656 4,089 7,833 5,520 $ 27,404 1,166 3,991 756 414 2,379 3,709 2,786 $ 15,202

2020 2,247 5,873 1,864 704 4,387 8,405 5,922 $ 29,403 1,251 4,282 812 445 2,553 3,980 2,990 $ 16,311

2021 2,413 6,307 2,001 756 4,711 9,025 6,360 $ 31,574 1,343 4,598 872 478 2,741 4,274 3,210 $ 17,516

2022 2,594 6,778 2,151 812 5,063 9,700 6,835 $ 33,932 1,444 4,941 937 513 2,946 4,593 3,450 $ 18,824

2023 2,789 7,290 2,313 873 5,446 10,432 7,351 $ 36,495 1,553 5,314 1,007 552 3,169 4,940 3,711 $ 20,246

2024 3,002 7,847 2,490 940 5,862 11,229 7,912 $ 39,283 1,671 5,720 1,084 594 3,411 5,317 3,994 $ 21,792

2025 3,234 8,453 2,682 1,013 6,314 12,096 8,523 $ 42,316 1,800 6,162 1,168 640 3,674 5,728 4,303 $ 23,475

2026 3,487 9,112 2,892 1,092 6,807 13,040 9,189 $ 45,618 1,941 6,643 1,259 690 3,961 6,175 4,639 $ 25,307

2027 3,762 9,831 3,120 1,178 7,344 14,068 9,913 $ 49,216 2,094 7,167 1,359 744 4,273 6,661 5,004 $ 27,302

2028 4,061 10,614 3,368 1,272 7,929 15,189 10,703 $ 53,137 2,261 7,738 1,467 804 4,613 7,192 5,403 $ 29,478

2029 4,388 11,468 3,639 1,374 8,567 16,411 11,564 $ 57,412 2,443 8,360 1,585 868 4,985 7,771 5,838 $ 31,849

2030 4,745 12,400 3,935 1,486 9,263 17,745 12,504 $ 62,076 2,641 9,040 1,714 939 5,390 8,402 6,312 $ 34,437

2031 5,134 13,417 4,258 1,608 10,023 19,200 13,529 $ 67,167 2,858 9,781 1,854 1,016 5,832 9,091 6,830 $ 37,261

2032 5,559 14,527 4,610 1,741 10,852 20,789 14,649 $ 72,726 3,094 10,590 2,007 1,100 6,314 9,844 7,395 $ 40,345

2033 6,023 15,740 4,995 1,886 11,758 22,525 15,872 $ 78,799 3,353 11,475 2,175 1,192 6,842 10,666 8,012 $ 43,714

Costos de operación de los vehículos (COV) (miles de pesos)

Situación actual optimizada o sin proyecto Situación con proyecto (Alternativa 1)Período

COVs en las situaciones sin y con proyecto (Alternativa 1), en miles de pesos.


Período Eje 40 Eje 50 Eje 60 Eje 70 Eje 90 Eje 100 Blvd.Port.Sur Totales

2014 1,056 698 172 1,217 2,935 1,945 $ 8,023

2015 1,128 746 184 1,300 3,137 2,079 $ 8,574

2016 755 1,207 798 196 1,391 3,355 2,223 $ 9,925

2017 809 1,292 854 210 1,489 3,591 2,380 $ 10,624

2018 866 1,384 915 225 1,595 3,847 2,549 $ 11,381

2019 929 1,483 981 241 1,710 4,124 2,733 $ 12,201

2020 996 1,592 1,052 259 1,835 4,425 2,933 $ 13,092

2021 1,070 1,709 1,130 278 1,970 4,752 3,149 $ 14,058

2022 1,150 1,837 1,214 299 2,117 5,107 3,384 $ 15,108

2023 1,237 1,976 1,306 322 2,277 5,492 3,640 $ 16,249

2024 1,331 2,126 1,406 346 2,451 5,912 3,918 $ 17,490

2025 1,434 2,291 1,514 373 2,640 6,368 4,221 $ 18,841

2026 1,546 2,469 1,632 402 2,846 6,866 4,550 $ 20,311

2027 1,668 2,664 1,761 434 3,071 7,407 4,909 $ 21,913

2028 1,801 2,876 1,901 468 3,315 7,997 5,300 $ 23,659

2029 1,945 3,108 2,054 506 3,582 8,640 5,726 $ 25,563

2030 2,104 3,360 2,221 547 3,873 9,342 6,192 $ 27,639

2031 2,276 3,636 2,404 592 4,191 10,109 6,699 $ 29,906

2032 2,464 3,937 2,602 641 4,538 10,945 7,254 $ 32,381

2033 2,670 4,266 2,820 694 4,917 11,859 7,860 $ 35,085

Ahorros por costos de operación de los vehículos (COV) (miles de pesos)

Alternativa 1

Alternativa 1. Ahorros por costos de operación de los vehículos (COV), en miles de pesos.


2014 3,896 1,236 467 2,910 5,575 3,929 $ 18,013 3,196 611 332 1,925 2,971 2,316 $ 11,351

2015 4,163 1,321 499 3,110 5,958 4,198 $ 19,250 3,415 653 355 2,058 3,175 2,475 $ 12,130

2016 1,704 4,453 1,413 534 3,326 6,372 4,490 $ 22,292 1,075 3,653 698 380 2,201 3,396 2,647 $ 14,048

2017 1,824 4,766 1,512 571 3,560 6,821 4,806 $ 23,861 1,151 3,910 747 406 2,355 3,635 2,833 $ 15,037

2018 1,954 5,106 1,620 612 3,814 7,307 5,148 $ 25,561 1,233 4,188 800 435 2,523 3,894 3,035 $ 16,108

2019 2,095 5,474 1,737 656 4,089 7,833 5,520 $ 27,404 1,322 4,490 858 467 2,705 4,175 3,253 $ 17,270

2020 2,247 5,873 1,864 704 4,387 8,405 5,922 $ 29,403 1,418 4,818 921 501 2,903 4,479 3,491 $ 18,530

2021 2,413 6,307 2,001 756 4,711 9,025 6,360 $ 31,574 1,523 5,173 989 538 3,117 4,810 3,749 $ 19,898

2022 2,594 6,778 2,151 812 5,063 9,700 6,835 $ 33,932 1,636 5,560 1,062 578 3,350 5,169 4,028 $ 21,384

2023 2,789 7,290 2,313 873 5,446 10,432 7,351 $ 36,495 1,760 5,980 1,143 621 3,603 5,560 4,333 $ 22,999

2024 3,002 7,847 2,490 940 5,862 11,229 7,912 $ 39,283 1,894 6,437 1,230 669 3,878 5,984 4,664 $ 24,756

2025 3,234 8,453 2,682 1,013 6,314 12,096 8,523 $ 42,316 2,041 6,934 1,325 721 4,177 6,446 5,024 $ 26,667

2026 3,487 9,112 2,892 1,092 6,807 13,040 9,189 $ 45,618 2,200 7,475 1,428 777 4,503 6,949 5,416 $ 28,748

2027 3,762 9,831 3,120 1,178 7,344 14,068 9,913 $ 49,216 2,374 8,064 1,541 838 4,858 7,497 5,843 $ 31,015

2028 4,061 10,614 3,368 1,272 7,929 15,189 10,703 $ 53,137 2,563 8,707 1,664 905 5,245 8,095 6,308 $ 33,486

2029 4,388 11,468 3,639 1,374 8,567 16,411 11,564 $ 57,412 2,769 9,407 1,797 978 5,668 8,746 6,816 $ 36,181

2030 4,745 12,400 3,935 1,486 9,263 17,745 12,504 $ 62,076 2,994 10,171 1,944 1,057 6,128 9,457 7,370 $ 39,120

2031 5,134 13,417 4,258 1,608 10,023 19,200 13,529 $ 67,167 3,239 11,006 2,103 1,144 6,631 10,232 7,974 $ 42,328

2032 5,559 14,527 4,610 1,741 10,852 20,789 14,649 $ 72,726 3,507 11,916 2,277 1,238 7,179 11,079 8,634 $ 45,832

2033 6,023 15,740 4,995 1,886 11,758 22,525 15,872 $ 78,799 3,800 12,911 2,467 1,342 7,779 12,004 9,355 $ 49,659

Costos de operación de los vehículos (COV) (miles de pesos)

Situación actual optimizada o sin proyecto Situación con proyecto (Alternativa 2)Período

COVs en las situaciones sin y con proyecto (Alternativa 2), en miles de pesos.



2014 700 626 135 985 2,604 1,613 $ 6,663

2015 748 669 144 1,053 2,783 1,724 $ 7,120

2016 629 800 715 154 1,126 2,976 1,844 $ 8,244

2017 673 857 765 165 1,205 3,186 1,973 $ 8,824

2018 721 918 820 177 1,291 3,413 2,114 $ 9,452

2019 773 984 879 189 1,384 3,659 2,266 $ 10,134

2020 829 1,056 943 203 1,485 3,926 2,432 $ 10,873

2021 891 1,134 1,013 218 1,595 4,216 2,611 $ 11,676

2022 957 1,218 1,089 234 1,714 4,530 2,806 $ 12,548

2023 1,029 1,310 1,171 252 1,843 4,873 3,018 $ 13,496

2024 1,108 1,410 1,260 271 1,984 5,245 3,249 $ 14,527

2025 1,194 1,519 1,357 292 2,137 5,650 3,500 $ 15,649

2026 1,287 1,638 1,463 315 2,304 6,091 3,773 $ 16,870

2027 1,388 1,767 1,579 340 2,485 6,571 4,070 $ 18,200

2028 1,499 1,908 1,705 367 2,683 7,094 4,394 $ 19,650

2029 1,619 2,061 1,842 397 2,899 7,665 4,748 $ 21,231

2030 1,751 2,229 1,991 429 3,135 8,288 5,134 $ 22,956

2031 1,894 2,411 2,155 464 3,392 8,968 5,555 $ 24,839

2032 2,051 2,611 2,333 502 3,673 9,710 6,015 $ 26,895

2033 2,223 2,829 2,528 544 3,979 10,521 6,517 $ 29,140

Ahorros por costos de operación de los vehículos (COV) (miles de pesos)

Alternativa 2

Alternativa 2. Ahorros por costos de operación de los vehículos (COV), en miles de pesos.

Eje 40 Eje 50 Eje 60 Eje 70 Eje 90 Eje 100 Blvd.Port.S Eje 40 Eje 50 Eje 60 Eje 70 Eje 90 Eje 100 Blvd.Port.S

A1 77.7 75.2 79.5 79.0 77.7 76.7 74.2 A1 77.1 74.2 78.8 78.3 76.6 75.7 74.2

C2 62.8 47.4 63.6 63.6 47.2 52.8 58.2 C2 61.3 46.6 62.4 62.1 46.3 51.8 58.2

C3 55.1 33.9 56.2 55.9 34.4 39.9 51.4 C3 54.0 33.5 55.1 54.8 33.9 39.2 51.4

T3-S2 63.2 47.2 65.1 64.6 48.3 54.8 57.8 T3-S2 61.3 45.9 63.0 62.5 46.8 52.9 57.8

T3-S3 66.3 54.2 68.3 67.7 59.4 61.9 60.0 T3-S3 64.0 52.5 65.7 65.2 51.9 59.4 60.0

T3-S2-R4 51.7 38.7 53.2 52.8 33.5 38.8 48.5 T3-S2-R4 50.8 33.4 52.2 51.8 32.9 38.1 48.5

A1 77.1 74.2 78.8 78.3 77.7 75.7 71.4 A1 74.2 71.2 75.8 75.4 76.6 72.2 71.4

C2 61.3 46.6 62.4 62.1 47.2 51.8 55.4 C2 58.2 44.4 59.4 58.8 46.3 49.2 55.4

C3 54.0 33.5 55.1 54.8 34.4 39.2 48.9 C3 51.4 32.0 52.4 52.1 33.9 37.4 48.9

T3-S2 61.3 45.9 63.0 62.5 48.3 52.9 54.2 T3-S2 57.8 43.4 59.1 58.7 46.8 49.6 54.2

T3-S3 64.0 52.5 65.7 65.2 59.4 59.4 56.0 T3-S3 60.0 49.2 61.3 61.0 51.9 55.2 56.0

T3-S2-R4 50.8 33.4 52.2 51.8 33.5 38.1 46.2 T3-S2-R4 48.5 28.0 49.7 49.4 32.9 36.2 46.2

Sin congestión Sin congestión

Con congestión Con congestión

Elaboración propia en base a resultados que arro jaron los cálculos desarro llados con VOCM EX.

Tipo de

Vehículo

Tipo de

Vehículo

Velocidades esperadas en la situación futura o con proyecto (km/h)

Alternativa 1

Ruta Ruta

Velocidades esperadas en la situación futura o con proyecto (km/h)

Alternativa 2

Alternativas 1 y 2. Velocidades esperadas en la situación futura o con proyecto (km/h).

a.2 Costos de tiempo de recorrido de los viajes de los usuarios (CTR) La estimación de estos beneficios se fundamenta en la diferencia de las velocidades a las que transitaría un vehículo usuario de una ruta determinada, a partir de las cuales se puede calcular sus tiempos de recorrido (d/v) y con ellos sus costos asociados en las diferentes situaciones analizadas. En base a ello se tomaron como primer insumo las velocidades estimadas y calculadas en el punto anterior, determinándose a continuación los tiempos de recorrido en las situaciones sin y con proyecto.


Como segundo insumo, que es precisamente el valor económico del tiempo para determinar el valor del tiempo de viaje, se utilizó como criterio la metodología elaborada por el propio IMT y avalada por la SHCP, empleándose los siguientes valores:

Valor del tiempo de conductor auto 23.00 $/hr

Valor del tiempo de pasajero auto 14.00 $/hr

Número de pasajeros auto 2.50 pas/veh

Valor del tiempo de pasajero autobus 18.50 $/hr

Número de pasajeros autobus 22.00 pas/veh

Valor del tiempo de la carga 15.00 $/hr/ton

Toneladas promedio 13.80 ton/veh

Configuración del valor del tiempo

Para calcular estos beneficios anuales, se toma en cuenta el volumen de vehículos diario, el número de pasajeros y la carga promedio por vehículo, así como el valor del tiempo de los pasajeros y de la carga en cada situación del proyecto, determinándose dichos ahorros como la diferencia de los costos por tiempos de viaje en la situación sin y con proyecto. Finalmente para obtener el ahorro anual se multiplica por 365 días del año y se proyecta durante los años del horizonte de planeación del Proyecto. Los resultados obtenidos fueron los siguientes:


2014 2,792 1,240 494 2,796 5,513 3,942 $ 16,778 1,264 222 122 848 1,051 758 $ 4,265

2015 2,963 1,319 525 2,975 5,865 4,194 $ 17,840 1,330 233 129 892 1,106 797 $ 4,487

2016 1,119 3,146 1,404 557 3,167 6,245 4,465 $ 20,104 386 1,400 246 135 939 1,164 839 $ 5,110

2017 1,189 3,343 1,496 592 3,375 6,654 4,758 $ 21,408 407 1,475 259 143 990 1,226 884 $ 5,384

2018 1,265 3,556 1,596 629 3,599 7,097 5,074 $ 22,816 429 1,556 273 150 1,044 1,293 933 $ 5,678

2019 1,346 3,785 1,703 670 3,842 7,574 5,416 $ 24,336 453 1,642 288 159 1,101 1,365 984 $ 5,992

2020 1,434 4,032 1,819 714 4,103 8,090 5,785 $ 25,978 478 1,735 304 168 1,163 1,442 1,040 $ 6,329

2021 1,529 4,299 1,945 761 4,387 8,649 6,184 $ 27,753 506 1,834 321 177 1,230 1,524 1,099 $ 6,691

2022 1,631 4,587 2,081 812 4,693 9,253 6,616 $ 29,674 535 1,941 340 187 1,301 1,612 1,163 $ 7,079

2023 1,742 4,899 2,228 867 5,025 9,907 7,084 $ 31,752 566 2,055 360 198 1,377 1,707 1,232 $ 7,496

2024 1,862 5,235 2,387 926 5,385 10,616 7,591 $ 34,003 600 2,178 382 210 1,459 1,809 1,305 $ 7,944

2025 1,991 5,599 2,560 991 5,774 11,385 8,141 $ 36,441 637 2,310 405 223 1,548 1,919 1,385 $ 8,426

2026 2,132 5,994 2,747 1,060 6,197 12,218 8,737 $ 39,085 676 2,452 430 237 1,643 2,036 1,470 $ 8,943

2027 2,283 6,421 2,951 1,136 6,656 13,123 9,383 $ 41,953 718 2,605 456 251 1,745 2,163 1,561 $ 9,500

2028 2,448 6,883 3,171 1,218 7,154 14,105 10,086 $ 45,064 763 2,770 485 267 1,855 2,300 1,660 $ 10,099

2029 2,626 7,384 3,411 1,306 7,695 15,172 10,848 $ 48,442 812 2,947 516 284 1,973 2,446 1,766 $ 10,745

2030 2,819 7,928 3,672 1,402 8,283 16,331 11,677 $ 52,111 864 3,138 549 303 2,101 2,605 1,880 $ 11,440

2031 3,029 8,517 3,955 1,506 8,922 17,591 12,578 $ 56,098 921 3,344 585 323 2,238 2,775 2,004 $ 12,189

2032 3,256 9,157 4,263 1,619 9,617 18,961 13,558 $ 60,432 982 3,566 624 344 2,386 2,959 2,136 $ 12,996

2033 3,503 9,852 4,599 1,742 10,373 20,453 14,624 $ 65,146 1,048 3,805 666 367 2,546 3,157 2,280 $ 13,867

Costos de tiempo de recorrido de los viajes de los usuarios (CTR) (miles de pesos)

PeríodoSituación actual optimizada o sin proyecto Situación con proyecto (Alternativa 1)

CTR en las situaciones sin y con proyecto (Alternativa 1), en miles de pesos.



2014 1,528 1,018 372 1,948 4,462 3,184 $ 12,513

2015 1,633 1,086 396 2,082 4,760 3,397 $ 13,353

2016 733 1,746 1,159 422 2,228 5,081 3,626 $ 14,994

2017 782 1,868 1,238 449 2,385 5,428 3,874 $ 16,024

2018 836 2,000 1,323 479 2,556 5,803 4,142 $ 17,138

2019 893 2,143 1,415 511 2,740 6,209 4,431 $ 18,344

2020 956 2,297 1,515 546 2,940 6,649 4,745 $ 19,648

2021 1,023 2,465 1,623 584 3,157 7,125 5,085 $ 21,062

2022 1,096 2,647 1,740 624 3,392 7,641 5,453 $ 22,594

2023 1,176 2,844 1,868 668 3,648 8,200 5,852 $ 24,256

2024 1,262 3,057 2,005 716 3,925 8,807 6,286 $ 26,058

2025 1,355 3,289 2,155 768 4,227 9,466 6,756 $ 28,016

2026 1,456 3,541 2,318 824 4,554 10,182 7,267 $ 30,142

2027 1,566 3,815 2,494 884 4,911 10,960 7,822 $ 32,452

2028 1,685 4,113 2,686 950 5,299 11,805 8,426 $ 34,965

2029 1,814 4,437 2,895 1,022 5,722 12,725 9,082 $ 37,697

2030 1,955 4,790 3,122 1,100 6,182 13,726 9,797 $ 40,671

2031 2,108 5,173 3,370 1,184 6,684 14,816 10,574 $ 43,909

2032 2,274 5,591 3,639 1,276 7,231 16,003 11,422 $ 47,436

2033 2,456 6,047 3,933 1,375 7,828 17,296 12,345 $ 51,279

Ahorros por costos de tiempo de recorrido de los viajes (CTR) (miles de pesos)

Alternativa 1

Alternativa 1. Ahorros por costos de tiempo de recorrido de los viajes de los usuarios (CTR), en miles de pesos.


2014 2,792 1,240 494 2,796 5,513 3,942 $ 16,778 1,264 222 122 848 1,051 758 $ 4,265

2015 2,963 1,319 525 2,975 5,865 4,194 $ 17,840 1,334 234 129 895 1,109 800 $ 4,501

2016 1,119 3,146 1,404 557 3,167 6,245 4,465 $ 20,104 389 1,409 247 136 945 1,171 845 $ 5,141

2017 1,189 3,343 1,496 592 3,375 6,654 4,758 $ 21,408 411 1,489 261 144 999 1,238 893 $ 5,434

2018 1,265 3,556 1,596 629 3,599 7,097 5,074 $ 22,816 434 1,575 276 152 1,057 1,309 944 $ 5,748

2019 1,346 3,785 1,703 670 3,842 7,574 5,416 $ 24,336 460 1,667 292 161 1,119 1,386 1,000 $ 6,085

2020 1,434 4,032 1,819 714 4,103 8,090 5,785 $ 25,978 487 1,766 310 171 1,185 1,468 1,059 $ 6,446

2021 1,529 4,299 1,945 761 4,387 8,649 6,184 $ 27,753 517 1,873 328 181 1,256 1,557 1,123 $ 6,835

2022 1,631 4,587 2,081 812 4,693 9,253 6,616 $ 29,674 548 1,988 348 192 1,333 1,652 1,192 $ 7,253

2023 1,742 4,899 2,228 867 5,025 9,907 7,084 $ 31,752 582 2,111 370 204 1,416 1,754 1,266 $ 7,703

2024 1,862 5,235 2,387 926 5,385 10,616 7,591 $ 34,003 619 2,244 393 217 1,505 1,865 1,345 $ 8,187

2025 1,991 5,599 2,560 991 5,774 11,385 8,141 $ 36,441 658 2,387 418 231 1,601 1,983 1,431 $ 8,709

2026 2,132 5,994 2,747 1,060 6,197 12,218 8,737 $ 39,085 701 2,541 445 245 1,704 2,111 1,523 $ 9,271

2027 2,283 6,421 2,951 1,136 6,656 13,123 9,383 $ 41,953 746 2,707 474 261 1,815 2,249 1,623 $ 9,876

2028 2,448 6,883 3,171 1,218 7,154 14,105 10,086 $ 45,064 796 2,886 506 279 1,935 2,398 1,730 $ 10,529

2029 2,626 7,384 3,411 1,306 7,695 15,172 10,848 $ 48,442 849 3,079 540 297 2,064 2,558 1,846 $ 11,234

2030 2,819 7,928 3,672 1,402 8,283 16,331 11,677 $ 52,111 906 3,288 576 317 2,204 2,732 1,971 $ 11,994

2031 3,029 8,517 3,955 1,506 8,922 17,591 12,578 $ 56,098 968 3,513 616 339 2,355 2,919 2,106 $ 12,816

2032 3,256 9,157 4,263 1,619 9,617 18,961 13,558 $ 60,432 1,036 3,757 658 363 2,518 3,120 2,252 $ 13,703

2033 3,503 9,852 4,599 1,742 10,373 20,453 14,624 $ 65,146 1,108 4,019 704 388 2,694 3,339 2,409 $ 14,661

Costos de tiempo de recorrido de los viajes de los usuarios (CTR) (miles de pesos)

PeríodoSituación actual optimizada o sin proyecto Situación con proyecto (Alternativa 2)

CTR en las situaciones sin y con proyecto (Alternativa 2), en miles de pesos.



2014 1,528 1,018 372 1,948 4,462 3,184 $ 12,513

2015 1,629 1,085 396 2,080 4,756 3,394 $ 13,339

2016 730 1,737 1,157 421 2,222 5,074 3,621 $ 14,962

2017 778 1,854 1,235 448 2,376 5,417 3,865 $ 15,974

2018 830 1,981 1,319 477 2,543 5,787 4,130 $ 17,068

2019 886 2,118 1,411 509 2,723 6,188 4,416 $ 18,251

2020 947 2,266 1,509 543 2,918 6,622 4,726 $ 19,532

2021 1,012 2,426 1,616 580 3,130 7,092 5,061 $ 20,918

2022 1,083 2,600 1,732 620 3,360 7,601 5,425 $ 22,420

2023 1,160 2,788 1,858 663 3,609 8,153 5,819 $ 24,049

2024 1,243 2,992 1,994 710 3,880 8,752 6,246 $ 25,815

2025 1,333 3,213 2,141 760 4,174 9,402 6,710 $ 27,733

2026 1,431 3,453 2,302 815 4,493 10,107 7,213 $ 29,815

2027 1,537 3,714 2,476 874 4,841 10,874 7,761 $ 32,076

2028 1,652 3,997 2,666 939 5,219 11,707 8,355 $ 34,535

2029 1,777 4,305 2,872 1,009 5,631 12,613 9,002 $ 37,208

2030 1,913 4,640 3,096 1,085 6,079 13,599 9,706 $ 40,117

2031 2,060 5,004 3,340 1,167 6,567 14,672 10,472 $ 43,283

2032 2,221 5,401 3,605 1,257 7,099 15,841 11,306 $ 46,730

2033 2,395 5,832 3,894 1,354 7,680 17,114 12,215 $ 50,485

Ahorros por costos de tiempo de recorrido de los viajes (CTR) (miles de pesos)

Alternativa 2

Alternativa 2. Ahorros por costos de tiempo de recorrido de los viajes de los usuarios (CTR), en miles de pesos.

4.3 Valoración y cuantificación de los beneficios indirectos del Proyecto Por otro lado, estos beneficios se obtendrán de la reducción de los costos de operación y mantenimiento en que se incurriría en la situación con proyecto, al considerar que en la situación actual optimizada o sin proyecto se contemplaba la utilización de semáforos en los cruces de las avenidas, así como la construcción de los pavimentos a base de concreto asfáltico (lo cual incide no sólo en los costos de mantenimiento sino también en los de operación por el tipo de luminarias que normalmente se utilizan para este tipo de pavimentos). En cuanto a los costos de operación, representados básicamente por los consumos de energía eléctrica originados por el funcionamiento de las luminarias en las calzadas, se consideraron de $11.77 y de $7.37 por metro cuadrado al año para pavimentos asfálticos y de concreto hidráulico, respectivamente, los cuales están basados en cifras promedio derivadas de experiencias en países como EUA, España, México, Colombia, Ecuador y Argentina, y asumiendo lo siguiente: luminarias tipo OB 15T laterales de 1 brazo a una altura de montaje entre 8 y 10 m y separación interpostal de 45 a 60 m; con lámparas de 250 W para concretos hidráulicos y de 400 W para concretos asfálticos (esta variación se debe al poder de reflexión de los pavimentos); consumo de energía de 3.35kWh/m2 y 5.35kWh/m2, respectivamente; tiempo de encendido aproximado de 11 h/día y costo de energía de $0.95/kWh. Asimismo, para los 6 semáforos considerados en la situación sin proyecto, se asumió lo siguiente: modelo de tres luces de 200 mm con lámparas de tipo incandescentes y funcionamiento intermitente las 24 h/día, consumiendo un promedio de 1,230 kWh anuales de electricidad cada uno.


Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

Luminarias Semáforos Subtotales Luminarias Semáforos Subtotales Luminarias Semáforos Totales

2014 230 7 $ 238 151 $ 151 79 7 $ 86

2015 230 7 $ 238 151 $ 151 79 7 $ 86

2016 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2017 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2018 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2019 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2020 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2021 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2022 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2023 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2024 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2025 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2026 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2027 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2028 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2029 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2030 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2031 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2032 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

2033 276 7 $ 283 175 $ 175 101 7 $ 108

Ahorros por costos de operación

Alternativa 1Sit. actual opt. o sin proyecto Situación con proyecto (Alt. 1)Período

Costos de operación (miles de pesos)

Situación actual optimizada o sin proyecto

Alternativa 1. Ahorros por costos de operación, en miles de pesos.

Luminarias Semáforos Subtotales Luminarias Semáforos Subtotales Luminarias Semáforos Totales

2014 230 7 $ 238 241 $ 241 (11) 7 -$ 4

2015 230 7 $ 238 241 $ 241 (11) 7 -$ 4

2016 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2017 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2018 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2019 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2020 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2021 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2022 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2023 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2024 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2025 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2026 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2027 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2028 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2029 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2030 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2031 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2032 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

2033 276 7 $ 283 279 $ 279 (3) 7 $ 4

Ahorros por costos de operación

Alternativa 2Sit. actual opt. o sin proyecto Situación con proyecto (Alt. 2)Período

Costos de operación (miles de pesos)

Situación actual optimizada o sin proyecto

Alternativa 2. Ahorros por costos de operación, en miles de pesos.


Por su parte, en cuanto a los costos de mantenimiento y conservación promedio, se estimaron los correspondientes para cada ruta de la siguiente manera*: i. Mantenimiento normal, que incluye básicamente limpieza general y reparación de pequeños desperfectos de la superficie de rodamiento; es anual y se realiza desde el inicio de las operaciones:

Pavimentos hidráulicos: $10,000/km/carril. Pavimentos asfálticos: $30,000/km/carril. ii. Conservación rutinaria, que incluye bacheo general y riego de sello cada 4 años con una sobrecarpeta cada 8 años:

Pavimentos hidráulicos: $50,000/km/carril. Pavimentos asfálticos: $100,000/km/carril.

Sobrecarpeta: $350,000 km/carril. iii. Reconstrucción, que consiste en reparar y reponer toda la estructura del pavimento:

Pavimento hidráulico: $1,000,000/km/carril, cada 20 años aproximadamente. Pavimento asfáltico: $700,000/km/carril, cada 10 años aproximadamente. iv. Mantenimiento general de las estructuras, que incluye básicamente limpieza general de drenes, lavaderos y coronas de pilas, estribos, caballetes, etc.; limpieza y protección de apoyos y trabes, así como pintura y rehabilitación de señalamientos verticales, barandillas, postes de alumbrado, etc.; es anual y se realiza desde el inicio de las operaciones: de $10,000/km/carril. * Fuente propia, a partir de costos paramétricos y tomados de distintas publicaciones, tales como: Segundo encuentro técnico sobre la estructuración de proyectos de asociación público-privada (Programa para el impulso de asociaciones público privadas en estados mexicanos, PIAPPEM; http://www.piappem.org/file.php?id=43); Guía general para la presentación de estudios de evaluación socioeconómica de Programas y Proyectos de Inversión (Centro de Estudios para la Preparación y Evaluación socioeconómica de Proyectos, CEPEP; http://www.cepep.gob.mx/documentos/2009/guia_general.pdf), etc.


Los resultados obtenidos fueron los siguientes:

Normal Rutinaria Reconstr. Estruct. Subtotales Normal Rutinaria Reconstr. Estruct. Subtotales Normal Rutinaria Reconstr. Estruct. Totales

2014 587 39 $ 626 205 161 $ 366 382 - - (123) $ 260

2015 587 39 $ 626 205 161 $ 366 382 - - (123) $ 260

2016 703 39 $ 742 237 161 $ 398 466 - - (123) $ 344

2017 703 2,344 39 $ 3,085 237 1,184 161 $ 1,583 466 1,159 - (123) $ 1,503

2018 703 39 $ 742 237 161 $ 398 466 - - (123) $ 344

2019 703 39 $ 742 237 161 $ 398 466 - - (123) $ 344

2020 703 39 $ 742 237 161 $ 398 466 - - (123) $ 344

2021 703 10,547 39 $ 11,288 237 1,184 161 $ 1,583 466 9,362 - (123) $ 9,706

2022 703 39 $ 742 237 161 $ 398 466 - - (123) $ 344

2023 703 16,406 39 $ 17,148 237 161 $ 398 466 - 16,406 (123) $ 16,750

2024 703 39 $ 742 237 161 $ 398 466 - - (123) $ 344

2025 703 39 $ 742 237 1,184 161 $ 1,583 466 (1,184) - (123) -$ 841

2026 703 39 $ 742 237 161 $ 398 466 - - (123) $ 344

2027 703 2,344 39 $ 3,085 237 161 $ 398 466 2,344 - (123) $ 2,687

2028 703 39 $ 742 237 161 $ 398 466 - - (123) $ 344

2029 703 39 $ 742 237 1,184 161 $ 1,583 466 (1,184) - (123) -$ 841

2030 703 39 $ 742 237 161 $ 398 466 - - (123) $ 344

2031 703 10,547 39 $ 11,288 237 161 $ 398 466 10,547 - (123) $ 10,890

2032 703 39 $ 742 237 161 $ 398 466 - - (123) $ 344

2033 703 16,406 39 $ 17,148 237 23,689 161 $ 24,087 466 - (7,283) (123) -$ 6,940

Ahorros por costos de mantenimiento

Alternativa 1

Costos de mantenimiento (miles de pesos)

PeríodoSituación actual optimizada o sin proyecto Situación con proyecto (Alt. 1)

Alternativa 1. Ahorros por costos de mantenimiento, en miles de pesos.

Normal Rutinaria Reconstr. Estruct. Subtotales Normal Rutinaria Reconstr. Estruct. Subtotales Normal Rutinaria Reconstr. Estruct. Totales

2014 587 39 $ 626 615 161 $ 776 (28) - - (123) -$ 150

2015 587 39 $ 626 615 161 $ 776 (28) - - (123) -$ 150

2016 703 39 $ 742 711 161 $ 872 (8) - - (123) -$ 130

2017 703 2,344 39 $ 3,085 711 2,369 161 $ 3,241 (8) (25) - (123) -$ 155

2018 703 39 $ 742 711 161 $ 872 (8) - - (123) -$ 130

2019 703 39 $ 742 711 161 $ 872 (8) - - (123) -$ 130

2020 703 39 $ 742 711 161 $ 872 (8) - - (123) -$ 130

2021 703 10,547 39 $ 11,288 711 10,660 161 $ 11,532 (8) (113) - (123) -$ 244

2022 703 39 $ 742 711 161 $ 872 (8) - - (123) -$ 130

2023 703 16,406 39 $ 17,148 711 16,583 161 $ 17,454 (8) - (176) (123) -$ 307

2024 703 39 $ 742 711 161 $ 872 (8) - - (123) -$ 130

2025 703 39 $ 742 711 161 $ 872 (8) - - (123) -$ 130

2026 703 39 $ 742 711 161 $ 872 (8) - - (123) -$ 130

2027 703 2,344 39 $ 3,085 711 2,369 161 $ 3,241 (8) (25) - (123) -$ 155

2028 703 39 $ 742 711 161 $ 872 (8) - - (123) -$ 130

2029 703 39 $ 742 711 161 $ 872 (8) - - (123) -$ 130

2030 703 39 $ 742 711 161 $ 872 (8) - - (123) -$ 130

2031 703 10,547 39 $ 11,288 711 10,660 161 $ 11,532 (8) (113) - (123) -$ 244

2032 703 39 $ 742 711 161 $ 872 (8) - - (123) -$ 130

2033 703 16,406 39 $ 17,148 711 16,583 161 $ 17,454 (8) - (176) (123) -$ 307

Ahorros por costos de mantenimiento

Alternativa 2

Costos de mantenimiento (miles de pesos)

PeríodoSituación actual optimizada o sin proyecto Situación con proyecto (Alt. 2)

Alternativa 2. Ahorros por costos de mantenimiento, en miles de pesos.


4.4 Beneficios totales del Proyecto Correspondientes a la suma de los beneficios directos e indirectos, dichos beneficios totales atribuibles al Proyecto para cada una de las Alternativas evaluadas serían los siguientes:

Período Directos Indirectos Totales Período Directos Indirectos Totales

2014 20,536 346 $ 20,882 2014 19,175 (154) $ 19,175

2015 21,927 346 $ 22,273 2015 20,459 (154) $ 20,459

2016 24,919 452 $ 25,371 2016 23,206 (126) $ 23,206

2017 26,648 1,611 $ 28,259 2017 24,798 (151) $ 24,798

2018 28,519 452 $ 28,971 2018 26,521 (126) $ 26,521

2019 30,545 452 $ 30,997 2019 28,385 (126) $ 28,385

2020 32,740 452 $ 33,192 2020 30,405 (126) $ 30,405

2021 35,120 9,814 $ 44,934 2021 32,594 (240) $ 32,594

2022 37,702 452 $ 38,154 2022 34,969 (126) $ 34,969

2023 40,505 16,858 $ 57,363 2023 37,545 (303) $ 37,545

2024 43,549 452 $ 44,001 2024 40,342 (126) $ 40,342

2025 46,857 (733) $ 46,857 2025 43,381 (126) $ 43,381

2026 50,453 452 $ 50,905 2026 46,684 (126) $ 46,684

2027 54,366 2,796 $ 57,161 2027 50,277 (151) $ 50,277

2028 58,624 452 $ 59,075 2028 54,185 (126) $ 54,185

2029 63,260 (733) $ 63,260 2029 58,440 (126) $ 58,440

2030 68,311 452 $ 68,763 2030 63,073 (126) $ 63,073

2031 73,815 10,999 $ 84,814 2031 68,121 (240) $ 68,121

2032 79,817 452 $ 80,269 2032 73,624 (126) $ 73,624

2033 86,364 (6,831) $ 86,364 2033 79,625 (303) $ 79,625

Beneficios Totales del Proyecto (miles de pesos)

Alternativa 2

Beneficios Totales del Proyecto (miles de pesos)

Alternativa 1

Alternativas 1 y 2. Beneficios Totales del Proyecto.


5. EVALUACIÓN DEL PROYECTO

De acuerdo a lo establecido por la SHCP en sus “Lineamientos para la elaboración y presentación de los análisis costo y beneficio de los programas y proyectos de inversión“, el presente análisis se desarrolló bajo el esquema de “análisis costo-beneficio”, por lo que se determinarán los siguientes indicadores económicos: Valor Presente Neto (VPN), Tasa Interna de Retorno (TIR) y la Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI). Según la misma SHCP, las fórmulas que se aplican para el cálculo de estas variables económicas, son las siguientes:

Para el Valor Presente Neto (VPN):

n

0t t

tt

)r1(

)CB(VPN

donde,

Bt = beneficios totales en el período t; Ct = costos totales en el período t; Bt - Ct = flujo neto en el año t; r = tasa de descuento; n = número de años del horizonte de evaluación, y t = año calendario, en donde el año 0 será el del inicio de las erogaciones del gasto de inversión.

Para la Tasa Interna de Retorno (TIR):

n

t t

tt

TIR

CB0

0)1(

)(

Para la Tasa de Rendimiento Inmediato (TRI), se tiene que,

1

11

I

CBTRI tt

donde, Bt+1 = beneficio total en el año t+1; Ct+1 = costo total en el año t+1; I = monto total de inversión valuado al año t (inversión acumulada hasta el periodo t); t = año anterior al primer año de operación; y, t+1 = primer año de operación.


El momento óptimo para la entrada en operación de un proyecto cuyos beneficios son crecientes en el tiempo es el primer año en que la TRI es igual o mayor que la tasa social de descuento. Supuestos de la evaluación financiera: Tasa de descuento, r. Se consideró una tasa de descuento del 12%, correspondiente al rendimiento de capital invertido que generalmente utiliza el Gobierno Federal en la determinación de los costos y beneficios de los proyectos de infraestructura económica.

Período de análisis. Se consideró un horizonte de evaluación de 23 años (3 años de inversión + 20 años de operación, incluyendo 2 años de inversiones durante esta misma etapa de operación), en función de que los flujos más allá de este período pierden importancia relativa por sus bajos valores presentes. Años anteriores. Para fines prácticos de análisis se acumularon las inversiones realizadas en años anteriores al 2011 a este último ejercicio fiscal (2011); lo anterior, a efecto de cumplir con las disposiciones emitidas por la UI de la SHCP para la captura de los datos del Proyecto en el sistema PIPP, a fin de solicitar su registro (o actualización) en la Cartera de Programas y Proyectos de Inversión que integra esta misma Secretaría. Valor de Rescate, VR. Ingreso financiero contabilizado al final del período de evaluación, se consideró igual al valor presente de los beneficios netos futuros, a partir del año 20 de operación. Se calculó mediante la metodología del valor de los bienes de uso a perpetuidad, equivalente al Valor de Utilización Económica durante el último año del activo (buscando reconocer su valor al finalizar su vida útil), que es igual a la suma de los ingresos menos la suma de los egresos que generaría el activo durante este último período (beneficios directos + beneficios indirectos - costos totales), entre la tasa de descuento. Del cálculo de esos indicadores socioeconómicos aplicados a cada una de las Alternativas evaluadas, se obtuvieron los siguientes resultados:

VPN TIR TRI



Alternativas

evaluadas


Indicadores socioeconómicos de rentabilidad del Proyecto.


6. ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD Y RIESGOS

Mediante esta herramienta se pretende conocer los efectos que ocasionaría la modificación de las variables relevantes sobre los indicadores de rentabilidad del Proyecto, esto es, el VPN y la TIR. Específicamente se determinaron las variaciones porcentuales con la que el VPN sería igual a cero, cuando: Caso A: Los costos por ejercer sean equivalentes al tope financiero o costo máximo

extraordinario con el que el Proyecto dejaría de justificar los montos que la APIVER requiere invertir para llevarlo a cabo, o sea que su rentabilidad sería menor que la tasa de descuento establecida, r ≤ 12%.

Caso B: Debido a posibles reducciones en los beneficios estimados el Proyecto dejaría de ser rentable en términos de ganancias socioeconómicas para el país, r ≤ 12%.

Las variaciones porcentuales obtenidas mediante la aplicación de estos factores de incidencia, al considerar la Alternativa 1 (elegida), fueron las siguientes:

Variación porcentual

Caso Efecto Cuando VPN = 0

A Incremento 151.75%

B Decremento -32.15%


AlternativaAplicado a:

Factores de incidencia

Alternativa 1Costos del Proyecto (por ejercer)

Beneficios del Proyecto

Análisis de sensibilidad del Proyecto.


Factores de

incidencia

Variación % VPN TIR

20.00% $ 78,554,100 15.10%

40.00% $ 66,629,277 14.55%

60.00% $ 54,704,453 14.04%

80.00% $ 42,779,629 13.56%

100.00% $ 30,854,806 13.10%

120.00% $ 18,929,982 12.66%

140.00% $ 7,005,158 12.24%

151.75% $ - 12.00%

-4.00% $ 79,221,623 15.26%

-8.00% $ 67,964,321 14.84%

-12.00% $ 56,707,020 14.41%

-16.00% $ 45,449,719 13.97%

-20.00% $ 34,192,417 13.51%

-24.00% $ 22,935,116 13.03%

-28.00% $ 11,677,815 12.53%

-32.15% $ - 12.00%

( - )

Beneficios del

Proyecto


( + )

Costos del Proyecto

(por ejercer)

Variaciones porcentuales del análisis de sensibilidad del Proyecto. Alternativa 1 (elegida).

Es decir que el Proyecto dejaría de ser rentable cuando el costo de inversión inicial de $193,250,000 alcance o supere un valor máximo aproximado de $287,213,671. Asimismo, dicha situación se presentaría si los beneficios estimados por ahorros disminuyeran en un valor aproximado hasta de un 32.15%. Debido a que estos escenarios resultantes distan por mucho aún desde una perspectiva pesimista del panorama en el que se desarrollará el Proyecto, se determina en base a ello su rentabilidad social. Riesgos asociados a la ejecución del Proyecto: - Disponibilidad de recursos: Que la Cámara de Diputados no apruebe el Presupuesto de Egresos de la Federación o que no exista disponibilidad para la aplicación de los recursos por parte de la APIVER, viéndose interrumpida la suficiencia presupuestal para la ejecución del Proyecto. - Trámites y permisos: Que no se realicen oportunamente o en forma los trámites y gestiones necesarias para cumplir con las disposiciones que marca la UI de la SHCP en lo referente al registro o actualización del Proyecto en la Cartera de Programas y Proyectos de Inversión que integra esa Secretaría; o en igual sentido, los correspondientes ante la Dirección de Planeación y Licencias del H. Ayuntamiento de Veracruz para la obtención y


otorgamiento de los permisos y autorizaciones que en su caso se requieran motivo de las obras de construcción del Proyecto, como son: licencias de construcción, de uso de suelo y de vía pública. - Trabajos de construcción: Posibles demoras en el suministro de los materiales o en la adquisición de los equipos y la maquinaria especializada empleada en la construcción de este tipo de obras, aunado a posibles costos innecesarios por retrasos de obra (disponibilidad de insumos, condiciones climatológicas, etc.), lo cual podría ocasionar inclusive modificaciones estructurales al Proyecto o poner en riesgo su ejecución programada. - Consideraciones del Proyecto: Posibles incrementos fuera de parámetros normales en los costos de construcción (aspectos macroeconómicos con afectaciones directas al sector de la construcción) o posibles disminuciones en los beneficios esperados que rebase los casos de incidencias planteados (menores COV y CTR, principalmente), lo cual podría ocasionar inclusive alguna diferencia importante en cuanto a los rangos de variación analizados en la rentabilidad social del Proyecto.


7. CONCLUSIONES

El resumen de los resultados obtenidos de la evaluación socioeconómica del Proyecto son los siguientes:

VPN TIR TRI Caso Efecto aplicado Variación %**

A (+) Costos del Proyecto* 151.75%

B (-) Beneficios del Proyecto -32.15%Alternativa 1 $ 90,478,924 15.67% TRI > r, a partir de 2016


Alternativas

evaluadas


Rentabilidad social del Proyecto Análisis de sensibilidad

* Por ejercer.

** Representa la variación porcentual con la que el VPN sería igual a

cero debido al efecto aplicado a cada caso. Se observa que para una tasa de descuento (r) del 12% los beneficios que generará el Proyecto serán superiores al monto que la APIVER requiere invertir para llevarlo a cabo, identificándose en función del VPN que su rentabilidad social será mayor que la tasa de descuento establecida. En este sentido, el Proyecto se acepta, ya que supera el criterio de evaluación cuando el VPN > 0. De igual forma, al comparar los valores de la TIR con la tasa de descuento (r) del 12%, se observa que el Proyecto es rentable en términos de ganancias socioeconómicas para el país, determinándose también en función de esta variable que el Proyecto se acepta, ya que supera el criterio de evaluación cuando la TIR > r. Finalmente, en relación al momento óptimo de operación, al determinarse que los beneficios netos del Proyecto comenzarían a generarse justo al año siguiente en que se terminaría su construcción, también el Proyecto se acepta, ya que igualmente supera el criterio de evaluación cuando la TRI > r. Por lo tanto se concluye que el Proyecto, al considerar la Alternativa 1, es técnicamente factible y socialmente rentable, además que generará una riqueza neta al país de 90.478 millones de pesos aproximadamente en un horizonte de 20 años de operación.


Anexo 1. Estimación del TPDA sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km que ingresará o partirá de la nueva zona portuaria, 2014-2025:

Estimación del TPDA sobre el Boulevard Urbano 13.5 Km que ingresará o partirá de la nueva zona portuaria, 2014-2025


Anexo 2. Rentabilidad social del Proyecto Evaluación del Proyecto

"Distribuidor Vial JT en el Nuevo Acceso a la Zona Portuaria"

Alternativa 1. Rentabilidad social del Proyecto

Costo total del Proyecto:

Monto total de inversión:

Indirectos

Eje 40 Eje 50 Eje 60 Eje 70 Eje 90 Eje 100 Blvd. Port. Sur

2011 146,329,491$ 146,329,491 - 146,329,491-

2012 30,000,000$ 30,000,000 - 30,000,000-

2013 7,980,454$ 7,980,454 - 7,980,454-

1 2014 3,677,424$ 3,677,424 - 2,584,120 1,715,849 544,128 3,164,728 7,397,473 5,129,577 346,201 20,882,077 17,204,654

2 2015 5,262,632$ 5,262,632 - 2,761,198 1,831,427 579,711 3,382,883 7,896,550 5,475,505 346,201 22,273,474 17,010,842

3 2016 - 1,488,120 2,952,588 1,956,323 618,108 3,618,793 8,435,888 5,849,327 451,854 25,371,001 25,371,001 13.13%

4 2017 - 1,590,735 3,159,586 2,091,381 659,570 3,874,074 9,019,126 6,253,563 1,611,112 28,259,147 28,259,147

5 2018 - 1,701,751 3,383,610 2,237,522 704,371 4,150,497 9,650,254 6,690,976 451,854 28,970,835 28,970,835

6 2019 - 1,821,935 3,626,215 2,395,759 752,811 4,450,004 10,333,643 7,164,592 451,854 30,996,813 30,996,813

7 2020 - 1,952,125 3,889,104 2,567,201 805,218 4,774,725 11,074,084 7,677,730 451,854 33,192,042 33,192,042

8 2021 - 2,093,241 4,174,148 2,753,062 861,952 5,126,998 11,876,833 8,234,027 9,814,141 44,934,401 44,934,401

9 2022 - 2,246,291 4,483,393 2,954,677 923,406 5,509,385 12,747,652 8,837,475 451,854 38,154,132 38,154,132

10 2023 - 2,412,380 4,819,088 3,173,507 990,011 5,924,701 13,692,861 9,492,448 16,857,911 57,362,906 57,362,906

11 2024 - 2,592,721 5,183,698 3,411,157 1,062,239 6,376,033 14,719,394 10,203,747 451,854 44,000,843 44,000,843

12 2025 732,610 732,610 2,788,645 5,579,925 3,669,386 1,140,609 6,866,771 15,834,859 10,976,639 46,856,834 46,124,224

13 2026 - 3,001,610 6,010,738 3,950,128 1,225,686 7,400,636 17,047,605 11,816,903 451,854 50,905,161 50,905,161

14 2027 - 3,233,220 6,479,393 4,255,500 1,318,093 7,981,713 18,366,795 12,730,882 2,795,577 57,161,172 57,161,172

15 2028 - 3,485,230 6,989,462 4,587,830 1,418,511 8,614,490 19,802,486 13,725,538 451,854 59,075,401 59,075,401

16 2029 732,610 732,610 3,759,570 7,544,867 4,949,673 1,527,685 9,303,895 21,365,720 14,808,514 63,259,926 62,527,316

17 2030 - 4,058,359 8,149,915 5,343,833 1,646,436 10,055,341 23,068,622 15,988,201 451,854 68,762,561 68,762,561

18 2031 - 4,383,921 8,809,332 5,773,390 1,775,660 10,874,773 24,924,502 17,273,811 10,998,605 84,813,995 84,813,995

19 2032 - 4,738,809 9,528,309 6,241,726 1,916,342 11,768,725 26,947,983 18,675,463 451,854 80,269,212 80,269,212

20 2033 6,831,375 6,831,375 5,125,827 10,312,545 6,752,556 2,069,561 12,744,375 29,155,120 20,204,269 662,773,989 749,138,243 742,306,867

Valor Presente Neto, VPN; r = 12%: 90,478,924$

Tasa Interna de Retorno, TIR: 15.67%

Costos

TotalesNo. Año

$201,546,595

$193,250,000

Beneficios

(Pesos)

Costos

Beneficios

NetosTRI

Directos

Ahorros diferenciales en los CSGV sobre los tramos de estudioValor de

Rescate

Flujo Neto de

Efectivo

Período

Operación y

Mantto.

Inversión

inicialOperación y

Mantto.

VPN, TIR y TRI de la Alternativa 1 del Proyecto.

Evaluación del Proyecto


Alternativa 2. Rentabilidad social del Proyecto



Indirectos

Eje 40 Eje 50 Eje 60 Eje 70 Eje 90 Eje 100 Blvd. Port. Sur

2011 145,819,827$ 145,819,827 - 145,819,827-

2012 30,000,000$ 30,000,000 - 30,000,000-

2013 3,305,200$ 3,305,200 - 3,305,200-

1 2014 2,203,466$ 154,102 2,357,569 - 2,228,524 1,643,587 506,984 2,932,765 7,066,174 4,797,209 19,175,244 16,817,675

2 2015 4,341,507$ 154,102 4,495,610 - 2,377,121 1,753,477 539,616 3,132,190 7,539,060 5,117,865 20,459,327 15,963,718

3 2016 126,164 126,164 1,359,085 2,537,610 1,872,204 574,812 3,347,774 8,049,986 5,464,289 23,205,760 23,079,596 12.43%

4 2017 151,371 151,371 1,451,396 2,711,058 2,000,565 612,799 3,580,986 8,602,385 5,838,806 24,797,995 24,646,625

5 2018 126,164 126,164 1,551,222 2,898,635 2,139,434 653,826 3,833,430 9,200,017 6,243,959 26,520,523 26,394,359

6 2019 126,164 126,164 1,659,244 3,101,622 2,289,768 698,163 4,106,868 9,847,002 6,682,537 28,385,204 28,259,040

7 2020 126,164 126,164 1,776,209 3,321,420 2,452,616 746,109 4,403,232 10,547,857 7,157,595 30,405,038 30,278,874

8 2021 239,592 239,592 1,902,936 3,559,568 2,629,127 797,988 4,724,641 11,307,532 7,672,484 32,594,276 32,354,684

9 2022 126,164 126,164 2,040,320 3,817,750 2,820,564 854,157 5,073,417 12,131,458 8,230,876 34,968,542 34,842,378

10 2023 302,608 302,608 2,189,346 4,097,814 3,028,307 915,004 5,452,111 13,025,588 8,836,799 37,544,970 37,242,362

11 2024 126,164 126,164 2,351,092 4,401,783 3,253,876 980,957 5,863,520 13,996,454 9,494,671 40,342,353 40,216,189

12 2025 126,164 126,164 2,526,739 4,731,879 3,498,933 1,052,484 6,310,714 15,051,220 10,209,337 43,381,307 43,255,142

13 2026 126,164 126,164 2,717,585 5,090,536 3,765,304 1,130,096 6,797,064 16,197,748 10,986,114 46,684,448 46,558,283

14 2027 151,371 151,371 2,925,052 5,480,424 4,054,994 1,214,355 7,326,268 17,444,666 11,830,836 50,276,594 50,125,224

15 2028 126,164 126,164 3,150,702 5,904,472 4,370,201 1,305,874 7,902,390 18,801,441 12,749,904 54,184,983 54,058,819

16 2029 126,164 126,164 3,396,246 6,365,894 4,713,339 1,405,328 8,529,889 20,278,467 13,750,345 58,439,508 58,313,344

17 2030 126,164 126,164 3,663,564 6,868,217 5,087,058 1,513,454 9,213,664 21,887,155 14,839,873 63,072,986 62,946,822

18 2031 239,592 239,592 3,954,721 7,415,309 5,494,269 1,631,062 9,959,096 23,640,032 16,026,955 68,121,443 67,881,851

19 2032 126,164 126,164 4,271,979 8,011,416 5,938,165 1,759,039 10,772,095 25,550,855 17,320,889 73,624,437 73,498,273

20 2033 302,608 302,608 4,617,825 8,661,200 6,422,255 1,898,357 11,659,153 27,634,731 18,731,885 661,023,304 740,648,709 740,346,101

Valor Presente Neto, VPN; r = 12%: 69,261,575$


Costos

TotalesNo. Año

$188,879,318

$185,670,000

Beneficios

(Pesos)

Costos

Beneficios

NetosTRI

Directos

Ahorros diferenciales en los CSGV sobre los tramos de estudioValor de

Rescate

Flujo Neto de

Efectivo

Período

Operación y

Mantto.

Inversión

inicialOperación y

Mantto.

VPN, TIR y TRI de la Alternativa 2 del Proyecto.


Anexo 3. Análisis de sensibilidad del Proyecto (Alternativa 1, elegida)



Caso A. Incremento de los costos por ejercer, en un: 151.75%



Indirectos

Eje 40 Eje 50 Eje 60 Eje 70 Eje 90 Eje 100 Blvd. Port. S

2011 169,091,821$ 169,091,821 - 169,091,821-

2012 75,524,660$ 75,524,660 - 75,524,660-

2013 20,090,701$ 20,090,701 - 20,090,701-

1 2014 9,257,872$ 9,257,872 - 2,584,120 1,715,849 544,128 3,164,728 7,397,473 5,129,577 346,201 20,882,077 11,624,205

2 2015 13,248,616$ 13,248,616 - 2,761,198 1,831,427 579,711 3,382,883 7,896,550 5,475,505 346,201 22,273,474 9,024,858

3 2016 - 1,488,120 2,952,588 1,956,323 618,108 3,618,793 8,435,888 5,849,327 451,854 25,371,001 25,371,001

4 2017 - 1,590,735 3,159,586 2,091,381 659,570 3,874,074 9,019,126 6,253,563 1,611,112 28,259,147 28,259,147

5 2018 - 1,701,751 3,383,610 2,237,522 704,371 4,150,497 9,650,254 6,690,976 451,854 28,970,835 28,970,835

6 2019 - 1,821,935 3,626,215 2,395,759 752,811 4,450,004 10,333,643 7,164,592 451,854 30,996,813 30,996,813

7 2020 - 1,952,125 3,889,104 2,567,201 805,218 4,774,725 11,074,084 7,677,730 451,854 33,192,042 33,192,042

8 2021 - 2,093,241 4,174,148 2,753,062 861,952 5,126,998 11,876,833 8,234,027 9,814,141 44,934,401 44,934,401

9 2022 - 2,246,291 4,483,393 2,954,677 923,406 5,509,385 12,747,652 8,837,475 451,854 38,154,132 38,154,132

10 2023 - 2,412,380 4,819,088 3,173,507 990,011 5,924,701 13,692,861 9,492,448 16,857,911 57,362,906 57,362,906

11 2024 - 2,592,721 5,183,698 3,411,157 1,062,239 6,376,033 14,719,394 10,203,747 451,854 44,000,843 44,000,843

12 2025 1,844,337 1,844,337 2,788,645 5,579,925 3,669,386 1,140,609 6,866,771 15,834,859 10,976,639 46,856,834 45,012,497

13 2026 - 3,001,610 6,010,738 3,950,128 1,225,686 7,400,636 17,047,605 11,816,903 451,854 50,905,161 50,905,161

14 2027 - 3,233,220 6,479,393 4,255,500 1,318,093 7,981,713 18,366,795 12,730,882 2,795,577 57,161,172 57,161,172

15 2028 - 3,485,230 6,989,462 4,587,830 1,418,511 8,614,490 19,802,486 13,725,538 451,854 59,075,401 59,075,401

16 2029 1,844,337 1,844,337 3,759,570 7,544,867 4,949,673 1,527,685 9,303,895 21,365,720 14,808,514 63,259,926 61,415,589

17 2030 - 4,058,359 8,149,915 5,343,833 1,646,436 10,055,341 23,068,622 15,988,201 451,854 68,762,561 68,762,561

18 2031 - 4,383,921 8,809,332 5,773,390 1,775,660 10,874,773 24,924,502 17,273,811 10,998,605 84,813,995 84,813,995

19 2032 - 4,738,809 9,528,309 6,241,726 1,916,342 11,768,725 26,947,983 18,675,463 451,854 80,269,212 80,269,212

20 2033 17,197,910 17,197,910 5,125,827 10,312,545 6,752,556 2,069,561 12,744,375 29,155,120 20,204,269 576,386,200 662,750,454 645,552,544

Valor Presente Neto, VPN; r = 12%: 0$


$308,100,255

$287,213,671

(Pesos)

PeríodoCostos

Costos

Totales

Beneficios

Beneficios

NetosNo. Año

Ahorros diferenciales CSGV Operación y

Mantto.

Flujo Neto de

EfectivoInversión

inicial

Operación y

Mantto.

DirectosValor de

Rescate

Caso A del Análisis de sensibilidad de la Alternativa 1 (elegida) del Proyecto.



Caso B. Reducción de los beneficios esperados, en un: -32.15%



Indirectos

Eje 40 Eje 50 Eje 60 Eje 70 Eje 90 Eje 100 Blvd. Port. S

2011 146,329,491$ 146,329,491 - 146,329,491-

2012 30,000,000$ 30,000,000 - 30,000,000-

2013 7,980,454$ 7,980,454 - 7,980,454-

1 2014 3,677,424$ 3,677,424 - 1,753,341 1,164,214 369,194 2,147,287 5,019,229 3,480,447 234,899 14,168,611 10,491,187

2 2015 5,262,632$ 5,262,632 - 1,873,489 1,242,634 393,337 2,295,306 5,357,855 3,715,162 234,899 15,112,681 9,850,049

3 2016 - 1,009,698 2,003,348 1,327,377 419,390 2,455,372 5,723,799 3,968,802 306,586 17,214,371 17,214,371

4 2017 - 1,079,323 2,143,797 1,419,014 447,522 2,628,582 6,119,530 4,243,079 1,093,149 19,173,995 19,173,995

5 2018 - 1,154,648 2,295,799 1,518,172 477,920 2,816,136 6,547,754 4,539,866 306,586 19,656,880 19,656,880

6 2019 - 1,236,193 2,460,408 1,625,537 510,787 3,019,353 7,011,437 4,861,217 306,586 21,031,518 21,031,518

7 2020 - 1,324,528 2,638,780 1,741,861 546,345 3,239,679 7,513,831 5,209,384 306,586 22,520,993 22,520,993

8 2021 - 1,420,276 2,832,183 1,867,969 584,839 3,478,698 8,058,500 5,586,835 6,658,951 30,488,252 30,488,252

9 2022 - 1,524,121 3,042,008 2,004,765 626,536 3,738,150 8,649,356 5,996,278 306,586 25,887,800 25,887,800

10 2023 - 1,636,814 3,269,779 2,153,243 671,728 4,019,944 9,290,686 6,440,681 11,438,190 38,921,065 38,921,065

11 2024 - 1,759,176 3,517,169 2,314,490 720,735 4,326,176 9,987,195 6,923,301 306,586 29,854,828 29,854,828

12 2025 732,610 732,610 1,892,112 3,786,012 2,489,700 773,910 4,659,144 10,744,044 7,447,713 31,792,634 31,060,024

13 2026 - 2,036,610 4,078,321 2,680,185 831,635 5,021,374 11,566,899 8,017,837 306,586 34,539,447 34,539,447

14 2027 - 2,193,758 4,396,306 2,887,381 894,334 5,415,639 12,461,977 8,637,978 1,896,815 38,784,188 38,784,188

15 2028 - 2,364,749 4,742,390 3,112,870 962,468 5,844,982 13,436,102 9,312,858 306,586 40,083,003 40,083,003

16 2029 732,610 732,610 2,550,890 5,119,236 3,358,382 1,036,543 6,312,747 14,496,765 10,047,663 42,922,227 42,189,617

17 2030 - 2,753,620 5,529,765 3,625,822 1,117,116 6,822,607 15,652,194 10,848,087 306,586 46,655,797 46,655,797

18 2031 - 2,974,516 5,977,183 3,917,279 1,204,796 7,378,597 16,911,420 11,720,381 7,462,617 57,546,789 57,546,789

19 2032 - 3,215,310 6,465,013 4,235,048 1,300,249 7,985,149 18,284,363 12,671,410 306,586 54,463,127 54,463,127

20 2033 6,831,375 6,831,375 3,477,903 6,997,121 4,581,649 1,404,209 8,647,133 19,781,919 13,708,714 431,393,940 489,992,588 483,161,213

Valor Presente Neto, VPN; r = 12%: 0-$


$201,546,595

$193,250,000

(Pesos)

PeríodoCostos

Costos

Totales

Beneficios

Beneficios

NetosNo. Año

Ahorros diferenciales CSGV Operación y

Mantto.

Flujo Neto de

EfectivoInversión

inicial

Operación y

Mantto.

DirectosValor de

Rescate

Caso B del Análisis de sensibilidad de la Alternativa 1 (elegida) del Proyecto.

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Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V (APIVER) · 2017-12-05 · Administración Portuaria Integral de Veracruz, S.A. de C.V. (APIVER) Análisis Costo – Beneficio