Air Travel Observer

AIRTRAVELOBSERVER ВЕСНА 2010

MITT 2010«Путешествия и туризм»

В РОССИИ ФОРМИРУЕТСЯ РЫНОКНИЗКОТАРИФНЫХ АВИАПЕРЕВОЗОК

НОВЫЕ ТЕХНОЛОГИИОБСЛУЖИВАНИЯПАССАЖИРОВ В АЭРОПОРТАХ

КАК БОРОТЬСЯС ПЬЯНСТВОМ ПАССАЖИРОВ?

РАЗВИТИЕ РЫНКАЧАРТЕРНЫХАВИАПЕРЕВОЗОК

Издатель: Генеральный директор

Евгений СеменовГлавный редактор

Полина ЗвереваАвторы

Алексей Синицкий, Максим Пядушкин, Анна Назарова,

Выпускающий редактор Валентина Герасимова

Коммерческий директорСергей Беляев

Менеджеры по маркетингу и рекламеОлег Абдулов, Вячеслав Кургуз

Верстка и дизайнАндрей Хорьков, Дарья Минаева

РаспространениеАлександр Рыжкин, Галина Тимошенко

Редакция: Тел.: (495) 626-5356Факс: (495) 933-0297

E-mail: [email protected]Для писем:

Россия, 119048, г. Москва, а/я 127Contact us at: A.B.E. MediaTel./Fax: +7-495-933-0297

E-mail: [email protected]: P.O.Box 127,

Moscow, 119048, Russia

Тираж 6000 экз. Распространяется бесплатно

Редакция не несет ответственности за достоверностьинформации, опубликованной в рекламных

объявлениях.

Другие издания «А.Б.Е. Медиа»:

ВЕСНА 2010 | AIRTRAVEL OBSERVER 1

АВИАКОМПАНИИA380 в России?Пассажиров в Россиистанет большеairBaltic: нестандартный путьк успехуДля чартерных перелетовНизкотарифные авиакомпаниивыигрываютВ России формируется рынокнизкотарифных авиаперевозок

НА БОРТУВечный вопрос. Как бороться спьянством пассажиров?Налог на тучностьИнтим не предлагатьАвиакомпании рассчитываютпредоставить телефоннуюсвязь

АЭРОПОРТЫШереметьево: привыкаемк буквам.ПассажирскаясамостоятельностьКельн/Бонн. «Конкуренцияполезна для бизнеса»

Фото на обложке Федора БОРИСОВА.

СОДЕРЖАНИЕ НОМЕРА

2

4

6

10

13

15

18

23

24

28

29

31

34???????? ?????? ????? ?????????

????? ?????? ?? ????? ?????:

www.ato.ru/next session

AIRTRAVELOBSERVER

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»

2 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2010

Bоздушный транспорт стал вполнепривычным, но некоторые самолеты все-такимогут поражать воображение. К ним,безусловно, относится Airbus A380 —крупнейший на сегодняшний день

пассажирский самолет, способный в базовойтрехклассной компоновке перевозить 555 пасс. нарасстояние свыше 15 тыс. км. В России для приемаA380 пока сертифицирован только московскийаэропорт Домодедово, где один из испытательныхпрототипов A380 (бортовой номер F-WWDD)совершил посадку в октябре 2009 г. по пути наавиасалон в Сеул.

Самолет A380 слишкомвместителен для существующихроссийских пассажиропотоков,к тому же снизившихся из-зафинансового кризиса 2008–2009 гг., однако нельзя исключать,что через два-три года этисамолеты появятся и намосковском направлении. Ужесейчас авиаперевозчики,приступившие к эксплуатацииA380, в частности Singapore Airlinesи Emirates, выполняют полеты в

AA338800вв РРооссссииии??

Леон

ид Ф

АЕРБ

ЕРГ

/ Tr

ansp

ort-p

hoto

.com

ААллееккссеейй ССИИННИИЦЦККИИЙЙ


АВИАКОМПАНИИ

Домодедово на Boeing 777 и Airbus340, так что переход на самолетбольшей размерности — покрайней мере, в высокий сезон —станет естественным результатомразвития рынка, считает главапредставительств Airbus и EADS вРоссии Вадим Власов. Пока,помимо недостаточнойинтенсивности пассажиропотоков,приход A380 на московские рейсысдерживает и относительнонебольшое количество машинэтого типа, находящихся вэксплуатации (по состоянию наконец февраля — 26), поэтому всеони заняты на гораздо болеезагруженных маршрутах.

Любопытна также возможностьиспользования A380 длятуристических перевозок. Сейчастолько одна авиакомпания — AirAustral, базирующаяся нафранцузском острове Реюньон,расположенном на югеИндийского океана, к востоку отМадагаскара, разместила твердыйзаказ на два A380 в монокласснойкомпоновке вместимостью840 чел., перевозки междуПарижем и городом Сен-Денина Реюньоне начнутся в 2014 г.Столь вместительная компоновка

должна радикально снизить удельные расходы наодного пассажира, а следовательно и стоимостьавиабилетов, что делает этот вариант весьмапривлекательным для низкотарифных и чартерныхперевозок. Самолеты Boeing 747 тоже считалисьчересчур большими для России, однакоавиакомпания «Трансаэро» освоила как регулярные,так и чартерные перевозки на этих машинах вкомпоновке до 468 пасс.

Заказчик Страна Год начала Твердые Опционы Поставленоэксплуатации заказы

Singapore Airlines Сингапур 2007 19 6 10Emirates ОАЭ 2008 58 8Qantas Австралия 2008 20 4 6Air France Франция 2009 12 2 2Lufthansa Германия 2010 15 10Принц Аль-Валид Саудовская Аравия 2010 1China Southern Airlines Китай 2011 5Korean Air Южная Корея 2011 10Malaysia Airlines Малайзия 2011 6Qatar Airways Катар 2012 5 2Thai Airways International Таиланд 2012 6British Airways Великобритания 2013 12 7Etihad Airways ОАЭ 2013 10 5Virgin Atlantic Великобритания 2013 6 6Air Austral Франция 2014 2 0ILFC США 2014 10 10Kingfisher Airlines Индия 2014 5 5

Всего 202 57 26

Заказчики самолетов A380

Огромный внутренний

объем А380 позволяет

предложить пассажирам

премиум-класса

комфортабельное

путешествие и экзотическую

обстановку

Airb

us

Авиакомпания Air Austral, планируетиспользовать мегалайнер A380 в одноклассной компоновке вместимостью 840 пассажиров



B2009 г. рынок пассажирскихперевозок в России потерялоколо 10% пассажиров —авиакомпании в общейсложности обслужили

45,107 млн чел. Цифра полностьюсоответствует прогнозамчиновников, которые озвучивали еееще в первые месяцы года.Авиаперевозки в стране по-прежнему остаются немассовыми, аавиакомпании — маленькими всравнении с их зарубежнымиконкурентами. Например,

ирландский низкобюджетныйперевозчик Ryanair — один изкрупнейших игроков в Европе —в 2009 г. обслужил 65 млн чел.

Падение рынка в Россиизаставило терять одних, нодругим позволило выиграть,поэтому в первой пятеркенекоторые авиакомпаниипоменялись местами. Этопривело к путанице: сразунесколько крупнейшихперевозчиков стали называтьсебя первыми в той или иной

ППаассссаажжиирроовв ссттааннеетт ббооллььшшее

Фед

ор Б

ОРИ

СО

В / T

rans

port-

phot

o.co

mППооллииннаа ЗЗВВЕЕРРЕЕВВАА



категории. Теперь все зависит оттого, как считать. Первое местопо пассажирообороту иколичеству пассажиров навнутренних и международныхлиниях по-прежнему занимает«Аэрофлот», на втором в каждойиз категорий — «Трансаэро». В2009 г. перевозчику удалосьсместить со второго места поколичеству перевезенныхпассажиров S7 Airlines. Правда,как известно, часть маршрутов S7Airlines была передана дляобслуживания компании«Глобус», которая входит вгруппу компаний S7. Суммарно«Глобус» и S7 Airlines в 2009 г.перевезли 5,6 млн пасс., а«Трансаэро» — около 5 млн пасс.При этом «Глобус» стал одним изсамых быстрорастущихперевозчиков: за годавиакомпания прибавила около77% пассажиров; в 2008 г.перевозчик обслужил около596 тыс. чел.

На внутреннем рынке попассажирообороту на первомместе оказался «Аэрофлот»,обогнавший S7 Airlines, но приэтом по количеству пассажиров навнутренних направлениях S7 по-прежнему лидирует. Третье местов этих категориях досталось UTair.Ситуация в сегментемеждународных перевозоквыглядит не менее интересно, чемна внутреннем рынке.Впечатление производит непервая тройка, которая осталасьпрежней — «Аэрофлот»,«Трансаэро», ГТК «Россия» — аследующие за ними компании.Так, на четвертой позиции в этомрейтинге оказались«Оренбургские авиалинии»;количество пассажиров намеждународных воздушныхлиниях у этой авиакомпаниивозросло на 64% по сравнению с2008 г. и составило 1,373 млн чел.Таким образом, перевозчик ещебольше укрепил свои позиции всегменте чартерных перевозок натуристических направлениях

(именно их авиакомпаниявыполняет на международныхмаршрутах). На пятое место в этомрейтинге вышла «ВИМ-авиа».Хотя эта авиакомпанияуменьшила количествоперевезенных пассажиров — с1,308 млн в 2008 г. до 1,223 млн в2009 г. — но из-за более серьезныхсокращений у конкурентов ейудалось подняться на одну строчкувверх и обогнать S7 Airlines.Следом за S7 идет NordWind —относительно новый игрок нарынке чартерных перевозок.Количество перевезенныхпассажиров авиакомпания неуказывает, однако по ееположению в рейтинге ясно, чтоих число — между 830 тыс. и1,120 млн чел.

В 2010 г. все перевозчикирассчитывают увеличитьколичество перевезенныхпассажиров — надеяться на этоим позволяют итоги последнихмесяцев 2009 г.: спрос пошелвверх. Однако вряд ли этопозволит значительно улучшитьфинансовое состояние многихперевозчиков, посколькубольшинство из них сейчасработает на грани демпинга.

Фед

ор Б

ОРИ

СО

В / T

rans

port-

phot

o.co

m

OrenAir нашла новых

пассажиров даже в

кризисный год

Cразу несколько крупнейших российских авиаперевозчиков стали называть себя первыми



Нестандартныйпуть к успехуААллееккссеейй ССИИННИИЦЦККИИЙЙ

Достижения латвийской авиакомпанииairBaltic выглядят особенно впечатляюще нафоне мирового финансового кризиса,оказавшего весьма разрушительным дляэкономики стран Балтии. Чтобы выжить и

продолжить развитие в этой ситуации, компанииairBaltic пришлось в короткие сроки поменять своюбизнес-модель.

По предварительным данным, доходы airBaltic в2009 г. составили около 20 млн евро, количествопассажиров возросло на 6%, до 2,757 млн чел. «Этодостигнуто на фоне фактической потеризаказчиков на нашем домашнем рынке, поскольку

ВВП Латвии в 2009 г. упал болеечем на 18%, — комментируетитоги года президент игенеральный директор airBalticБертольт Флик. — Благодаряуспешному изменению бизнес-модели нам удалось увеличитьколичество пассажиров вбазовом аэропорту Риги болеечем на 30%».

Эти достижения airBaltic былиотмечены в профессиональномсообществе. В октябре прошлого

Основу парка airBaltic

составляют самолеты

Boeing 737

Фед

ор Б

ОРИ

СО

В / T

rans

port-

phot

o.co

m



года Ассоциация европейскихрегиональных авиакомпаний(ERA) назвала airBalticавиакомпанией года за быстрое иуспешное преобразование своейбизнес-модели от прямыхперевозок между пунктаминазначения к сетевымперевозкам через узловойаэропорт-хаб в Риге. Реализациястоль масштабной задачи,затрагивающей все стороныдеятельности авиакомпании,была для airBaltic фактическивопросом выживания, за чтокомпания и получила в началефевраля престижную премиюФеникса (Phoenix Award),учрежденную журналом AirTransport World.

«В определенные месяцы 2009 г.падение объемов продаж airBalticв Латвии превышало 50%, похожаяситуация была в Литве и Эстонии,— рассказывает вице-президентairBaltic по продажам ГригорийПомеранцев. — Ситуацию удалосьрадикально изменить путемсоздания хаба в Риге». Менее двухлет назад доля транзитныхпассажиров на линиях airBaltic непревышала 10–12%, т. е. почти90% составлял пассажиропоток встраны Балтии и обратно. Сейчасдоля транзитных пассажировдостигла 53–54%.

Рост airBaltic продолжается и в2010 г. За первые два месяцаавиакомпания перевезла почти385,6 тыс. пасс., что на 29% большепо сравнению с аналогичнымпериодом 2009 г.

Особенностибизнес-моделиВ своей ценовой политикеairBaltic придерживаетсягибридной системы, сочетаялучшую практику какнизкотарифных перевозчиков,так и классических компаний.Все тарифы выставляются наперевозку в одну сторону, приэтом применяется гибкая шкалацен; на стоимость влияют двафактора: спрос на конкретныйрейс и близость к дате вылетарейса. Изменение даты вылета в

экономическом классе без доплаты (75 евро)невозможно, однако пассажир при покупке билетачерез Интернет может приобрести так называемуюстраховку (17 евро за каждый сегмент полета),позволяющую в случае необходимости поменятьбилет бесплатно.

Кроме того, airBaltic предлагает и классическиепродукты: групповые тарифы для туроператоров испециальную программу для корпоративныхклиентов.

В настоящее время развитие маршрутной сетиairBaltic идет по трем основным направлениям.Основу бизнеса компании, по словам еепредставителей, составляет региональная сетьполетов в Балтийском регионе, Финляндии иСкандинавии. При этом региональная сеть airBalticстроится весьма своеобразно — альтернативным,если можно так выразиться, образом.

Компания ищет свои ниши, открывая полеты в тегорода, куда летают не многие другие региональныеперевозчики, — например, в Оулу, Куопио, Тампере,Турку, Лаппеенранта в Финляндии, Олесунд,Тромсё, Ставангер, Берген в Норвегии. «В сочетаниис европейской сетью airBaltic это дает возможностьдобираться в такие города и обратно с однойпересадкой в Риге, — говорит ГригорийПомеранцев, — тогда как при использовании другихперевозчиков пассажирам, как правило,потребуются две пересадки: либо в Копенгагене иФранкфурте, либо в Хельсинки и Вене. Этарегиональная сеть — основа всех наших доходов изалог некоторой стабильности».

На турбовинтовых Fokker 50

компании удалось

построить эффективную

сеть региональных

перевозок

airB

altic



Второе направление развития — вся Европа иСредиземноморье (Ницца, Венеция, Барселона, Рим,Афины, Тель-Авив). Эта сеть стыкуется срегиональной сетью и дает возможность жителямБалтии и Скандинавии летать по популярнымнаправлениям.

Третье стратегическое направление — Россияи страны СНГ. В советские времена из Ригивыполнялись прямые рейсы более чем по40 направлениям, так что сейчас airBaltic, скорее,восстанавливает прежние маршруты, а неоткрывает новые. «Осталось всего две республикив странах СНГ, куда мы еще не летаем, —это Киргизия и Туркменистан, хотя мы изучаемситуацию в Бишкеке и Ашхабаде, — говоритПомеранцев. — В июле 2009 г. мы открыли полетыв Душанбе, очень успешно летаем в Ташкент, Алма-Ату, Баку, Тбилиси, Ереван, Симферополь,Одессу, Киев, Минск, Кишинев». Развитиеэтих направлений в сочетании с европейскойсетью реализует стратегию позиционирования

В прошлом годуправительство Латвии,власти Риги и ряд компанийначали активную кампаниюпо продвижению бренда LiveRiga, сфокусированного напривлечении туристов встолицу Латвии. На фонеснижения цен в отелях иресторанах результаты незамедлили себя ждать. Поданным авиакомпанииairBaltic, в Риге возрослоколичество туристов из всехстран, где была запущенапрограмма Live Riga. Так, вдекабре 2009 г. по сравнениюс декабрем 2008 г.количество пассажиров изФинляндии увеличилось на139%, из России — на 67%,Литвы — на 48%, Эстонии —на 30%, Норвегии — на 28%,Германии и Швеции —на 11%.

Как говорит коммерческийдиректор airBaltic ТероТаскила, профессиональнопроведенноепоследовательнопозиционирование городасразу дает ясные результаты:в декабре Рига привлеклавдвое больше туристов изМосквы по сравнению сХельсинки и в шесть раз посравнению с Таллином. Запоследние годы в Ригепоявилось много новыхотелей, а цены сейчасопустились доисторического минимума:номер в 4-звездном отелестоит 35–40 евро. Всочетании с низкими ценамив ресторанах и болеедешевыми билетами накультурные мероприятия этоделает Ригу все болеепопулярной.

Рига становится всеболее популярной

Компании airBaltic

становится тесновато в

аэропорту Риги


Риги как моста между Западоми Востоком.

Планы развитияВ 2010 г. airBaltic намеренаоткрыть как минимум девятьновых маршрутов из Риги. Ужеобъявлено о том, что полетыначнутся в Мадрид, Белград,Ваасу, Умео, Бейрут, Амман,Манчестер и Тегеран. Рейс вБрюссель будет выполняться двараза в день. Из Вильнюса будетвыполняться 10 рейсов — вЛондон, Париж, Мюнхен,Берлин, Амстердам, Рим,Гамбург, Манчестер, Дублин иОсло. «Аэропорт Вильнюсапервым в регионе Балтии началпоказывать восстановлениеместного пассажиропотока после

18 месяцев кризиса, — говорит ТероТаскила. — airBaltic рада предложить рейсВильнюс—Лондон и рассмотрит новыевозможности по открытию других прямыхрейсов из Вильнюса в будущем».Минимальная стоимость билета в однусторону на маршруте Вильнюс—Лондонсоставит 25 евро, включая таксы и сборы.Кроме того, в летнем сезоне airBaltic откроетсемь новых маршрутов по Финляндии и дварейса из Таллина.

Постепенно авиакомпании становится теснов базовом аэропорту Риги, который нерасширялся с советских времен. В февралеправительство Латвии одобрило планы построительству нового терминала airBaltic врижском аэропорту. Авиакомпаниярассчитывает построить терминал площадью58 тыс. м2, способный обслужить до15 млн пасс. в год. Общий объем инвестицийне должен превышать 92 млн евро.Инвесторами выступят частные компаниии банки, и проект не требует бюджетногофинансирования или госгарантий.

Офисы airBaltic

расположены на втором

этаже здания терминала

ATO

Pоссийский рыноктуристических перевозокповторяет мировыетенденции развития этогосегмента. В последние

несколько лет в России появилиськомпании, специализирующиесяпо большей части на чартерныхрейсах на курорты. Созданы онибыли при участии совладельцевкрупных туристическихоператоров. Самым заметным насегодняшний день остается проект«Оренбургских авиалиний»,которые сейчас работают подбрендом OrenAir.

Расширение паркагосударственной компании засчет машин Boeing 737различных модификаций иактивный выход на рынокчартерных рейсов позволилиэтому перевозчику резкоувеличить число пассажиров впрошлом году, когда количествоклиентов у большинства

авиакомпаний падало. Объем перевозок компаниив 2009 г. вырос на 40% и составил 1,6 млн чел.;OrenAir заняла шестое место в рейтинге — послеГТК «Россия» и перед «Уральскими авиалиниями».Основной рост пришелся именно намеждународные чартерные перевозки; на этихмаршрутах перевозчик обслужил почти 1,4 млнпасс., став четвертым по размеру намеждународных воздушных линиях после«Аэрофлота», «Трансаэро» и ГТК «Россия».

Бурный рост авиакомпании из Оренбургасвязывают с ее сотрудничеством с туристическимоператором Pegas Touristik, и с его руководителемРамазаном Акпынаром. По некоторым данным,именно он профинансировал лизинг ВС, которыесейчас зарегистрированы в свидетельствеэксплуатанта OrenAir. Правда, пока не ясно, какбудет развиваться ситуация вокруг компании из-запланов государства сделать ее частью «Аэрофлота»(напомним, что сначала этот государственный активпредполагалось включить в «Росавиа»).

Если оренбургская авиакомпания помимомеждународных чартеров по-прежнемуобслуживает внутренние направления, то такиеперевозчики, как NordWind и IFly, выполняюттолько чартерные рейсы на курорты. Первую

ДДлляя ччааррттееррнныыххппееррееллееттоовв

Леон

ид Ф

АЕРБ

ЕРГ

/ Tra

nspo

rt-ph

oto.

com



ППооллииннаа ЗЗВВЕЕРРЕЕВВАА

В то время как туроператорыучаствуют в создании чартерныхперевозчиков, авиакомпанииактивно выходят натуристический рынок. Так,например, S7 продвигаеткомпанию S7 Tour, а«Трансаэро» — «ТрансаэроТур». Поэтому процесс выходана смежные рынкиавиакомпаний и туроператоровидет параллельно.

Чартерные авиакомпаниидавно работают на мировомрынке — например, паркевропейского оператора TUITravel насчитывает чуть менее150 ВС. Раньше этоттуристический авиаперевозчикработал под брендом Thomsonfly.В начале марта TUI Travelзапустил свой бренд нароссийском рынке, однакомеждународный оператор

компанию связывают все с тем же Pegas Touristik,вторую — с TEZ Tour. NordWind не предоставилТКП права раскрывать свои данные по итогам года.Однако, исходя из рейтинга перевозчиков намеждународных линиях, можно оценить, чтокомпания перевезла около 1 млн пасс. Меньше, чемS7 Airlines, которая занимает строчку выше, нобольше, чем «Атлант-Союз», который следует заNordWind. IFly, вышедший на рынок относительнонедавно, пока своих показателей не раскрывает.Помимо этих двух участников с туристическимрынком эксперты связывают и авиаперевозчикаNordStar (бренд авиакомпании «Таймыр»). Впрошлом году авиакомпания взяла в лизинг Boeing737NG, объявив, что будет выполнять на нихрегулярные внутренние рейсы (связывающиеНорильск с Красноярском, Москвой, Сочи).Однако в дальнейшем выяснилось, чтоавиакомпания также работает на чартерныхнаправлениях. «Таймыр» подконтролен«Норильскому никелю», который возглавляетВладимир Стржалковский — бывший руководительФедерального агентства по туризму и один изсоздателей туроператора «Нева».


В то время как туроператоры участвуют в создании чартерных перевозчиков, авиакомпании активно выходят на туристический рынок



говорит о том, что пока осоздании здесь собственногоперевозчика речи не идет: вРоссии будут развиватьсотрудничество с местнымиавиакомпаниями.

По словам президента TUITravel Питера Лонга,авиационное подразделениегруппы будет развиватьсядальше только как чартерныйперевозчик, даже несмотря нато что в последние нескольколет различные бизнес-моделизаимствуют друг у друганекоторые черты — вчастности, низкотарифныекомпании активно летают накурорты, конкурируя счартерными. «Мы не будем

регулярной авиакомпанией и не собираемсявыходить в сегмент низкотарифных перевозок.Мы продаем отдельно билеты на рейсы (безгостиницы и других услуг. — Прим. ред.), нобольшинство пассажиров все-таки покупаюттурпакет. При этом показатель загрузки у нассамый высокий на рынке, около 95%», — говоритЛонг. Чартерный перевозчик TUI Travel сталодним из заказчиков новейшего Boeing 787.Компания должна получить эти самолеты в2012 г.; они заменят Boeing 767 и будут выполнятьдальнемагистральные рейсы, например, наКарибы или в Юго-Восточную Азию.

Российские чартерные перевозчики еще не скоросмогут выйти на уровень авиакомпании TUI Travel —парк британского перевозчика сейчас больше, чемдаже парк «Аэрофлота». Правда, существующаяпрактика показывает, что по росту пассажиропотоканекоторые специализированные компании обходятдругих перевозчиков на рынке.

Важной тенденцией на

рынке стало

взаимопроникновение

авиаперевозочного и

туристического бизнесов



Итоги деятельности европейскихнизкотарифных перевозчиков в 2009 г.подтвердили тенденцию перераспределенияпассажиропотока от традиционныхавиакомпаний в сторону перевозчиков с

низкотарифными и гибридными бизнес-моделями.Согласно отчету Европейской ассоциациинизкотарифных перевозчиков (ELFAA), за 12месяцев прошлого года авиакомпании этого сегментаперевезли 162,5 млн пасс., увеличив пассажиропотокв изменившихся рыночных условиях на 8,7%. Длясравнения: объем пассажиропотока сетевыхперевозчиков Европы снизился в 2009 г. на 5,8%.

Среди низкотарифных авиакомпаний лидирующиепозиции по количеству обслуженных пассажировзанял крупнейший игрок рынка — ирландскаякомпания Ryanair, на долю которой пришлось 65,3млн пасс. Вторую строчку занимает британскаяавиакомпания EasyJet, услугами которойвоспользовались 46,1 млн пасс., далее следуютNorwegian (10,8 млн пасс.), Vueling (8,2 млн пасс.),

ННииззккооттааррииффнныыееввыыииггррыыввааюютт

Wizz Air (7,8 млн пасс.), Flybe (7,3млн пасс.), Transavia.com (5,2 млнпасс.), Jet2.com (3,3 млн пасс.),bmibaby (2,9 млн пасс.).

Средний коэффициенткоммерческой загрузки унизкотарифных перевозчиковЕвропы составил 82%.Контрастирующие результаты2009 г. сетевых авиакомпаний инизкотарифных перевозчиковговорят о массивном структурномсмещении на европейском рынке.Текущая ситуация быласпровоцирована в том числеэкономическим кризисом,который переменил векторпотребительского спроса в сторонуболее бюджетных перевозок. ВELFAA выражают уверенность втом, что низкотарифные


Фед

ор Б

ОРИ

СО

В / T

rans

port-

phot

o.co

m



такая политика может объяснятьсясокращением потенциальновозможных новых маршрутов вЕвропе (у Ryanair уже оченьбольшая сеть на континенте и не доконца понятно, как ее развиватьдальше).

Однако пока ирландскаяавиакомпания продолжаетстратегию по захвату рынка иоткрытию новых направлений.Ryanair вышла на российскийрынок перевозок, не открыв ниодного направления в Россию.Авиакомпания в этом годуоткрыла полеты из финскойЛаппеенранты в Дюссельдорф (доэтого перевозчик уже летал изфинского города Тампере). ВRyanair рассчитывают, что до 70%пассажиров на этих рейсах будутиз России, прежде всего изСеверo-Западного региона иСанкт-Петербурга. Российскиеперевозчики давно пользуютсяуслугами недорогихперевозчиков, которые летают изприграничных городовФинляндии, поскольку их ценыгораздо привлекательнее тех, чтопредлагаются при вылете изПулково.

авиакомпании постепенно становятсяосновными игроками на европейскомрынке. Вместе с тем необратимыеизменения, связанные с переходом накоротких европейских маршрутахпассажиров премиум-класса к перевозчикамс низкотарифными и гибридными бизнес-моделями, заставляют реагировать сетевыхоператоров. Air France — KLM, Alitalia, bmi,British Airways, Iberia и Lufthansa сообщаютоб ожидаемом пересмотре своих продуктови стратегий в ближайшие месяцы.

Конкуренция на рынке между сетевыми инизкотарифными перевозчиками можетстать еще острее в 2010 г. Ryanair и EasyJetкосвенно уже объявили о частичномпересмотре своих экономических моделей —от стратегии захвата рынка и получения всебольшей доли пассажиров компаниинамерены перейти к бизнес-стратегиям,которые позволят увеличить дивиденды ихакционерам. Это хорошие новости дляинвесторов, однако для пассажиров этоможет означать по крайней мере уменьшениеколичества дешевых билетов. Ryanair в этомгоду отказалась от контракта с Boeing наприобретение 112 новых Boeing 737-800(стоимость контракта — 6 млрд долл.), и этоозначает, что у компании не будетдостаточных емкостей, чтобы увеличиватьпассажиропоток после 2013 г. теми жетемпами, что и сейчас. Вполне вероятно, что

Фед

ор Б

ОРИ

СО

В / T

rans

port-

phot

o.co

m

В Ryanair рассчитывают, что на недавно открытых рейсах из финской Лаппеенранты до 70% пассажиров будут из России



Pасцвет низкотарифных авиаперевозчиков впоследнее десятилетие сделал авиационныепутешествия более доступными и дешевыми.Успех новой модели авиаперевозок в Европе иСеверной Америке был предопределен рядом

сугубо региональных особенностей, главная изкоторых — высокая плотность мобильного населенияи хорошо развитая аэропортовая инфраструктура.Всего лишь несколько лет назад большинствоспециалистов считали экономическую модельнизкотарифных перевозок нереализуемой в России вобозримом будущем. Однако советский «Аэрофлот»был не просто крупнейшим авиаперевозчиком мира,но и крупнейшей за всю историю мировойгражданской авиации компанией-без-излишеств.Самолеты в одноклассной компоновке, минимальныйсервис, единые тарифы — типичные чертынизкотарифной авиакомпании. Впрочем, самитарифы были твердо зафиксированы прямо врасписании, висящем в авиакассах; современныенизкотарифные перевозчики все-таки оптимизируютсвои доходы, меняя стоимость билетов на каждыйконкретный рейс в зависимости от того, насколькоактивно они покупаются.

На сегодня в России существуют уже двеавиакомпании, которые позиционируют себя как

низкотарифные перевозчики.Первой на рынок вышлаавиакомпания Sky Express,начавшая регулярные полеты вконце января 2007 г. По итогампрошлого года компанияперевезла чуть более 1 млн пасс.,вошла в первую двадцаткуроссийских авиаперевозчиков изаняла седьмое место поколичеству перевезенныхпассажиров на внутреннихвоздушных линиях, обеспечивсебе более 3% внутреннего рынка.Выручка авиакомпании по итогам2009 г. возросла на 27% посравнению с 2008 г. и составилаболее 3,5 млрд руб. Перевозчикрассчитывает, что в 2010 г. емуудастся перевезти 1,45 млн пасс.По состоянию на март Sky Expressвыполняет регулярные рейсы изМосквы в десять городов, ее парксоставляют девять самолетовBoeing 737-300 и 737-500.

Особо следует отметить полетыиз Москвы в Санкт-Петербург,куда компания выполняет трирейса в день. Линия, связывающаяпримерно 80-минутным перелетомдва крупнейших российскихгорода с наиболее развитойэкономической, политической икультурной жизнью, вполнесоответствует по своимхарактеристикам тем условиям, вкоторых работают европейскиенизкотарифные авиакомпании.

Вторая российскаянизкотарифная авиакомпания —«Авианова» — вышла на рынок всередине прошлого года. С концаавгуста «Авианова» начала летать

ЛЛееттааттьь ддеешшееввллееВ России формируется рынок низкотарифных авиаперевозок

ММааккссиимм ППЯЯДДУУШШККИИНН

«Авианова» предлагает

пассажирам перелет на

самолете A320 в

стандартной для

низкотарифного

перевозчика моноклассной

компоновке

Фед

ор Б

ОРИ

СО

В / T

rans

port-

phot

o.co

m



по маршруту Москва—Сочи, носейчас она уже осуществляетполеты из столицы в еще восемьроссийских городов. С началаработы авиакомпания перевезлапримерно 120 тыс. пасс., а в 2010 г.планирует увеличить объемперевозок до 1,3–1,5 млн пасс.

С 28 марта авиакомпанияпереезжает из Внуково втерминал B аэропортаШереметьево (бывшийШереметьево-1), одновременнорасширяя свою сеть полетов изМосквы до 11 городов. «Именнотерминал В отвечает требованиямклассической низкобюджетнойкомпании, — заявил гендиректоравиакомпании ВладимирГорбунов. — Мы там одни во всемтерминале, для нас целый перрон.Будем запускать систему бездоставки пассажиров на бортсамолета автобусом — мыпользуемся теми стоянками, гдеможно будет пешком ходить».

Сейчас «Авианова» выполняет полеты на трехсамолетах А320 вместимостью 180 пасс. Весной кним присоединится еще один А320; до конца годаавиакомпания планирует довести парк минимумдо 7 самолетов, а количество направленийполетов — до 20.

Позиционируя себя как низкотарифныйперевозчик, авиакомпания установила самый низкийтариф за перелет в 250 руб. (без налогов иаэропортовых сборов). До сих пор самый низкийтариф объявлялся авиакомпанией Sky Express,первым российским низкотарифным перевозчиком,который предлагал билеты на свои рейсы за 500 руб.Однако начавшаяся конкуренция в сегментенизкотарифных перевозок заставила Sky Expressпойти на дальнейшее снижение цен: в начале мартаперевозчик продавал билеты по тарифу в 320 руб.

По словам Владимира Горбунова, пока «Авианова»планирует развивать перевозки только внутристраны. Представители авиакомпании приводятпример американской Southwest Airlines, котораясчитается одним из самых заметных низкотарифныхигроков на рынке США и при этом выполняет лишьвнутренние полеты. Правда, российский опытпоказывает, что только на внутренних рейсахпрожить сложно. Sky Express уже работает на

Тариф «Авианова» в 250 руб.

остается самым дешевым

на российском рынке

авиаперевозок

Сер

гей

СЕР

ГЕЕВ

Возникающий поток пассажиров стимулировал развитие сопутствующих бизнесов и приносил захолустным городкам экономическое процветание

чартерных направлениях. Ещеодна российская авиакомпания,поначалу позиционировавшаясебя как низкотарифныйперевозчик, — Red Wings —начала с чартеров, но так и непришла на рыноквнутрироссийских регулярныхмаршрутов.

Основные объективныефакторы, затрудняющие работунизкотарифных компаний вРоссии, остаются почти безизменений. Главные из них —низкая плотность экономическиобеспеченного мобильногонаселения, большие расстояниямежду городами и почти полноеотсутствие конкуренции междупровайдерами услуг дляавиакомпаний.

В Европе у Ryanair средняядистанция полета составляетоколо 1000 км, а среднее времяполета — примерно 1,2 ч. В СШАу Southwest средняя дистанция1300 км, время полета около 1,5 ч.В России низкотарифнымавиакомпаниям неминуемоприходится работать в основномна сегментах протяженностью2,0–2,5 ч — только так можноохватить города с миллионнымнаселением и привлекатьпассажиров, которые сейчас едутсутки на поезде. Однакоувеличение времени полета,очевидно, сокращаетинтенсивность использования ВС.

Кроме того, снижениюстоимости авиаперелетов вЕвропе способствует прямаяконкуренция между большимколичеством близкорасположенных аэропортов.Ryanair совершила революцию,превратив бывший аэродромамериканской военной базы,расположенный в городке Хан,примерно в 120 км отФранкфурта, в аэропортФранкфурт-Хан. Впоследствиипоявились Париж-Бове,Барселона-Жирона и многиедругие аналогичные аэропорты.На обслуживании самолетов ипассажиров в незагруженных

второстепенных аэропортах можно сэкономить10–15% расходов. Более того, в некоторых случаяхевропейским низкотарифным перевозчикамудавалось договориться с местнымимуниципалитетами о субсидировании своих рейсов,поскольку возникающий поток пассажировстимулировал развитие сопутствующих бизнесов иприносил захолустным городкам экономическоепроцветание.

В России альтернативных второстепенныхаэропортов практически нет. В Азии, где ситуация вомногом аналогична, аэропорты принялись создаватьспециализированные «дешевые» терминалы длянизкотарифных компаний. Руководителикрупнейших российских аэропортов — Домодедовои Шереметьево — говорят о возможности создания,в случае необходимости, специализированныхсекторов для обслуживания низкотарифныхавиакомпаний.

Как видно, у низкотарифных авиакомпаний в Россиине так много резервов для снижения себестоимости,так что по совокупности факторов скопироватьнапрямую европейскую бизнес-модельнизкотарифных перевозок не получится, но в этом инет необходимости. В мире сейчас все чаще говорят оконвергенции классической и низкотарифноймоделей: классические перевозчики стараются всемисилами минимизировать свои издержки, анизкотарифные компании для привлеченияпассажиров вводят дополнительные сервисы, что,очевидно, повышает себестоимость полетов.

Сер

гей

СЕР

ГЕЕВ




НА БОРТУ

Вечный вопросКак бороться с пьянством пассажиров? ППооллииннаа ЗЗВВЕЕРРЕЕВВАА

Несовершенствороссийскогозаконодательства непозволяет защитить вполной мере

авиакомпанию и пассажиров отхулиганства нетрезвыхпутешественников ипредотвратить их появление наборту. Даже несмотря намногочисленные заявления властьимущих, а также увеличениештрафа за употреблениеспиртных напитков, проблема по-настоящему так и не решается.

Российские перевозчики изобретают собственныеспособы противодействия — от лекций о вредечрезмерного употребления алкоголя до отказа отпредоставления спиртных напитков в салонесамолета. Самыми сложными в алкогольном вопросесчитаются туристические чартерные маршруты:пассажиры начинают отмечать наступлениедолгожданного отпуска, ставя под угрозубезопасность полета.

Однако несмотря на не самое жесткоезаконодательство, которое помогает избежатьответственности, пассажирам стоит бытьаккуратными. Уже существует прецедент, когда всудебном порядке авиакомпания заставляланетрезвых путешественников выплатить штраф.

Авиакомпании знают, что

«сухой закон» на борту,

к сожалению, не решит

проблемы неадекватного

поведения пьяных

пассажиров


НА БОРТУ

Около 300 тыс. руб. оказались должны перевозчикудва пассажира ГТК «Россия», устроившие драку нарейсе Санкт-Петербург—Даламан. Тогда пилотампришлось прервать рейс и вернуться в базовыйаэропорт. Штраф должен компенсироватьавиакомпании убытки, понесенные в результатевынужденной посадки. В российской практике этоодна из самых крупных сумм компенсации.

Госдума уже внесла ряд поправок взаконодательство — в частности, о повышениисуммы штрафов для нетрезвых пассажиров на борту.Однако далеко не все изменения пока работают напрактике. «Мы рады, что законодатели пошлинавстречу ожиданиям авиакомпаний, сейчас мырассчитываем, что эти меры будут реализованы ваэропортах линейными отделами внутренних дел навоздушном транспорте», — говорит начальникслужбы авиационной безопасности «Аэрофлота»Азат Зарипов.

Разное воспитание«Египетские рейсы считаются самыми проблемнымидля перевозчиков с точки зрения чрезмерногоупотребления алкоголя пассажирами», — поясняетначальник департамента по связям собщественностью «ВИМ-авиа» Елена Федорова. Ноне менее серьезные инциденты происходят и нарегулярных направлениях в Западную Европу.Самым известным остается случай, когда самолету«Аэрофлота», летевшему по маршруту Москва—Женева, пришлось сесть в Праге, посколькунетрезвый пассажир заявил, что у него естьвзрывное устройство. Из-за инцидента,произошедшего на борту, чешские ВВС подняли ввоздух два истребителя, однако они не сталисопровождать самолет до Праги, так как полетпроходил в нормальном режиме.

Российские авиакомпании нередко предоставляютСМИ информацию о произошедших инцидентах.Зарубежные перевозчики, которые также признают,что иногда нетрезвые пассажиры становятсяпричиной нештатной ситуации на борту, напротив,не стремятся афишировать подобные факты.Информация об инцидентах может негативноповлиять на имидж компании, но огласканеприятных случаев, а также тех мер, которыепринимались по отношению к нарушителям, — одиниз способов повлиять на ситуацию. У российскихкомпаний проблема нетрезвых путешественниковстоит гораздо острее, чем у зарубежных. Именноинциденты на борту, а не экономические мотивыстали основной причиной, по которой «Аэрофлот»около двух лет назад решил отказаться отпредоставления бесплатного алкоголя в салонахэкономического класса на всех своих рейсах. SkyExpress, позиционирующая себя как низкотарифныйперевозчик, на регулярных рейсах по Россиипродает алкоголь, но на чартерных маршрутах (на

них авиакомпания началаработать относительно недавно)таких напитков нет, даже заденьги. Представителиавиакомпании говорят, чтобольшинство полетов потуристическим направлениямвыполняется в Европу и публика,которая на них летает, отличаетсяот той, что отправляется в Египетили Турцию, — и все же полныйотказ от алкоголя на бортупозволяет еще больше снизитьпотенциальные риски.

Сетевые иностранныеперевозчики не толькопредлагают бесплатный алкогольвсем пассажирам, но ипропагандируют спиртныенапитки своих стран. НемецкаяLufthansa, например, в первуюочередь предлагает своимпассажирам вина из Германии,Austrian делает упор на напитки изАвстрии. По словампредставителей British Airways,

Алкоголь меняет

пассажиров

до неузнаваемости

Мар

ина

ЛЫС

ЦЕВ

А


НА БОРТУ

при подборе вина для бизнес-класса перевозчик включает ввинную карту европейские сорта,а также вина тех направлений, покоторым выполняется маршрут.Никто из авиакомпаний непланирует пока отказываться отпредоставления алкогольныхнапитков — без них уровеньсервиса окажется ниже и тогдаперевозчики рискуют проигратьборьбу за пассажиров своимконкурентам.

Примем мерыВместе с ростомпассажиропотока, которыйпродолжался в России досередины 2008 г., неизбежноувеличивалось и количествонетрезвых пассажиров, а такжечисло различных инцидентов.Поскольку законодательная базане позволяет эффективнопротивостоять этой проблеме,авиакомпании стремятсядополнить собственные правила,чтобы донести до пассажировнедопустимость подобногоповедения. Как рассказалисотрудники «Аэрофлота», нанекоторых рейсах представителикомпании специальнонапоминают пассажирам оправилах поведения во времяполета (к тому же все эти правилапубликуются в бортовом журналеперевозчика). К наиболеесложным маршрутам в«Аэрофлоте» относятдальнемагистральные перелеты:Гавана, Бангкок, Владивосток,Южно-Сахалинск. В то же времяне менее протяженные полеты вСеул или Улан-Батор проходятгораздо спокойнее, посколькупассажиры на этих направленияхразные.

«ВИМ-авиа», хотя испециализируется на чартерныхрейсах, в отличие от Sky Expressне стала делать свои полетыполностью безалкогольными. Нодва года назад компания запустиласпециальную программу«Трезвый рейс», в рамках которойрассказывает туристам онедопустимости пьянства,

одновременно раздавая листовки справилами поведения на борту. Помимоэтого наиболее проблемные рейсысопровождаются сотрудниками службыавиационной безопасности (САБ).

Отчасти решению проблемыспособствовал запрет на употребление вовремя полетов алкоголя, купленного вмагазинах duty free, введенный приказомМинтранса в июле 2007 г. СогласноПравилам проведения предполетного ипослеполетного досмотров, «жидкости,приобретенные в магазинах беспошлиннойторговли в аэропорту, должны бытьупакованы в надежно запечатанныйпластиковый пакет. Этот пакет нельзявскрывать до окончания рейса».

В принципе, любую проблему с пьянымпассажиром гораздо проще решить наземле, чем в воздухе, но отказать вперевозке может только авиакомпания, и,как сетуют сотрудники САБ, наземныеслужбы пытаются, не связываясь снеудобным пассажиром, поскореепрепроводить его на борт ВС.

Когда начатый на земле банкетпродолжается в полете, сначалабортпроводники должны сделатьнетрезвому туристу устное замечание, аесли оно не подействует, то возможнописьменное предупреждение за подписьюКВС. Таким образом поступает«Аэрофлот». Кстати, похожей системыпредупреждений придерживается BritishAirways — компания ввела у себя в 1998 г.систему «желтых карточек». СотрудникиBA могут выдать такую карточку пассажирув качестве «последнего предупреждения».Система применяется, еслипутешественник игнорирует устныезамечания. Если «желтая карточка» несрабатывает и другие цивилизованныеспособы урегулирования конфликтаисчерпаны, командир экипажа может датьразрешение на использование наручников.

Физические меры воздействия возможныи на рейсах отечественных компаний.«Соответствующее решение долженпринять командир ВС на основании ст.57.58. ВК РФ», — говорит Федорова.Правда, в отличие от British Airways вместопластиковых наручников для усмирениябуйных пассажиров используют скотч,поскольку применение специальныхсдерживающих средств в законодательствечетко не прописано. Специализируясь начартерном рынке и зная особенности ипристрастия пассажиров, «ВИМ-авиа»

Никто из авиакомпаний не планирует пока отказываться от предоставления алкогольных напитков — без них уровень сервиса окажется ниже и тогда перевозчики рискуют проиграть борьбу за пассажиров своим конкурентам

НА БОРТУ

учитывает эти факты при обучении своихсотрудников. «Совместно с психологаминашего авиационного учебного центра, вкотором мы готовим персонал, тщательноотрабатывалась не только технологияобслуживания нетрезвых пассажиров, но иметодики выявления агрессии», —рассказывает Федорова.

Пассажиров-нарушителей авиакомпанияпо прилете передает в рукиправоохранительных органов. Если этопроисходит в России, то путешественникивряд ли будут жестко наказаны — скореевсего, им будет грозить не самыйзначительный штраф. Однако сейчасперевозчики все чаще подают в суд на своихпассажиров, пытаясь возместить те убытки,которые они понесли. История с ГТК«Россия» — одно из подтверждений. Примеждународном перелете судьбупассажиров решают правоохранительныеорганы страны прилета; строгость наказаниязависит от местных законов и процедуры ихисполнения. Самыми жесткими считаются

правила в США: нарушителямможет грозить аннулированиевизы и тюремное преследование; вЕвропе за пьянство придетсяплатить крупный штраф, размеркоторого зависит от государстваприлета. Но, например, законыИндии не менее суровы, однако поним разбирательство ведется долгои требует присутствия в странечленов экипажа — чтоневозможно выполнить, и поэтомупассажирам фактически удаетсяизбежать наказания.

Избежать каких-либо штрафныхсанкций также могут и пассажирыпремиум-классов — нередко этилюди имеют определенноевлияние или связи вадминистративных или деловыхкругах, поэтому применение кним каких-либо законных мерможет обернуться проблемами дляэкипажа.

Direct Connections to Growth in Russia/CIS

Air Transport Observeris uniquely integrated into local marketswith numerous projects conducted jointlywith Russia’s Air Transport OperatorsAssociation.

Supported by AW&ST, Business &Commercial Aviation and Overhaul &Maintenance, ATO is the most powerfulaviation trade publicationin Russia/CIS. Industry leaders turn to AirTransport Observer for:

• Local language market analysis

• Industry updates

• Breaking news

• Business Aviation Bi-monthly Supple-ment – produced in partnership withBusiness & Commercial Aviation

• Professional conferences andexhibitions for Russian and internationalaviation community

«Авиатранспортное обозрение» (АТО)— один из самых авторитетныхи популярных российских журналовпо воздушному транспорту. Издава-емое с 1996 года в партнерствес безусловным лидером мировогорынка американским журналомAviation Week & Space Technology,«Авиатранспортное обозрение» обес-печивает своих читателей своевре-менной и объективной деловойинформацией о состоянии и развитиигражданской авиации в России,странах СНГ и во всем мире.

«Авиатранспортное обозрение» заво-евало серьезный авторитет не толькокак СМИ, но и как активный член оте-чественного авиатранспортного сооб-щества, выступая соучредителемпрестижного ежегодного националь-ного конкурса для авиакомпаний«Крылья России» и ряда специализи-рованных конференций и семинаров.

По вопросам подписки или размещениярекламы обращайтесь:[email protected], www.ato.ru

Contact us at: [email protected]; www.ato.ru

Ваш гид по рынку гражданской авиации

???????? ?????? ????? ?????????

????? ?????? ?? ????? ?????:

www.ato.ru/next session


НА БОРТУ

Для обеспечения мер безопасности полетовпассажиры с избыточным весом обязаныоплачивать два месте в самолете, — такуюпозицию в начале года озвучилаавиакомпания Air France. Оправданием новых

мер послужили также многочисленные жалобы от«стандартных» пассажиров, терпящих неудобства отсоседства с полными людьми. В результатепассажирам, страдающим ожирением и неумещающимся в одном кресле, предлагаетсяоплачивать второе место, на которое компанияделает скидку в 25% от стоимости билета.

В случае если провозные емкости загружены неполностью и размещение на двух креслах неущемляет прав соседей по ряду, авиакомпаниявозвращает пассажиру полную стоимость второгобилета. Если оба билета не были забронированы иликуплены заранее, то при отсутствии парныхсвободных мест полному человеку может бытьпредложено воспользоваться следующим рейсом.

Авиакомпания Air France разработала четкиекритерии, по которым сотрудники аэропорта ипредставители авиакомпании должны определятьтучных пассажиров. В соответствии с ними двойнуюстоимость в экономклассе обязан оплачиватьчеловек с талией шире 135 см, в бизнес-классе —превышающей 149 см.

Разумеется, новые меры сразу нашли сторонниковсреди авиапассажиров. По данным поисковойсистемы по бронированию недорогих авиабилетовSkyscanner.net, 76% респондентов одобряет введение

Дискриминационная практика авиакомпаний поотношению к пассажирам с лишним весом,предполагающая в определенных случаях введениедополнительных сборов, продолжает находить новыхсторонников. В январе 2010 г. об ограничении наперемещения полных людей объявил французскийперевозчик Air France. С 1 февраля тучный пассажир,не имеющий физической возможности уместиться наодном кресле, должен оплачивать два места всамолете. Нововведение, получившее неоднозначнуюоценку общества, балансирует на тонкой грани междуновыми мерами обеспечения безопасности полетов,дискриминацией по внешним признакам и простойэкономической целесообразностью.

Налогна тучность

ААннннаа ННААЗЗААРРООВВАА

«налога на тучность» со стороныавиакомпаний. Стремление пассажиров,вписывающихся в стандартные габаритыкресел, оградить свое личное пространство отполных соседей вполне понятно.

Однако не для всех среднестатистическихтуристов «налог на тучность» означаетдискриминацию людей с нестандартнойфигурой. В желании авиаперевозчиковкомпенсировать людям габаритноготелосложения 100% от стоимости второгобилета усматривается ущемление правтуристов, чьи антропометрические размерывписываются в общепринятые нормы. Длятого чтобы оградить себя от соседей,некоторые из них приобретают по два билетана рейс, но в этом случае авиакомпания несобирается возвращать полную стоимость завторое кресло, предлагая лишь 25%-ныйдисконт.

Вместе с тем новые меры безопасностиполетов, действующие также вавиакомпаниях Continental, Delta, JetBlue,Southwest Airlines, пополнилиразрастающийся список дополнительныхсборов Air France в отношении всех категорийпассажиров. С 1 ноября 2009 г. перевозчиквторично урезал норму бесплатного провозабагажа на маршрутах из Европы в США иКанаду, которая для туристов, вылетающих изСтарого Света, достигла 50 евро.


Несмотря на все старанияавиакомпаний,многочасовыетрансконтинентальныеперелеты по-прежнему

остаются весьма утомительнымидля пассажиров, особенно вэкономическом классе. Пассажирыпремиум-классов располагают бо’льшим личным пространством,которое, соответственно, можнотем или иным образомблагоустроить и разнообразить.Самой популярной идеей впоследние годы стала установкакресел, которые раскладываются вполностью плоское ложе, на

котором можно более или менее нормально выспатьсяна протяжении многочасового перелета. Кульминацииэта идея достигла в салонах первого класса самолетаA380, габариты которого допускают установкуотдельных кают. Впрочем, эти каюты не обеспечиваютполной отгороженности от внешнего мира — у них нетсобственного потолка, а авиакомпании, внедрившиеподобные новшества, не устают напоминатьпассажирам, что стандартные правила поведения наборту самолета распространяются и на пассажировэтих кают, намекая, что пассажирам даже премиум-класса не стоит позволять себе излишней свободы.

В экономическом классе до недавнего временивопрос так вообще не стоял. Пассажиры располагаютсядовольно тесно, они могут воспользоваться системойвидеоразвлечений, читать или дремать, откинувшись всвоем кресле, а чтобы встать и размять ноги, чаще всего

Интим не предлагатьААллееккссеейй ССИИННИИЦЦККИИЙЙ


НА БОРТУ

приходится тревожить соседнихпассажиров. На протяжениипоследних двадцати лет никакихнововведений в экономкласседальнемагистральных лайнеровфактически не было. И только вконце января 2010 г. авиакомпанияAir New Zealand представиласистему Skycouch, которую самакомпания называетреволюционной, — и многие с этимсоглашаются.

Технически все выглядитдовольно незатейливо. Ряд из трехкресел оснащается специальнымивыдвижными подставками,благодаря которым можнопревратить три сидячих места водно лежачее для двоих. Новыекресла появятся на самолетахBoeing 777-300ER, эксплуатироватькоторые авиакомпания начнет вноябре (всего в этих 340-местных

лайнерах предусмотрено 246 мест в экономическомклассе, 50 в классе Premium Economy и 44 — в классеBusiness Premier), а в перспективе — на Boeing 787Dreamliner, заказанных Air New Zealand. Вэкономическом классе самолетов Boeing 777-300ERкомпания намерена оборудовать креслами Skycouch по11 рядов, расположенных со стороны иллюминаторов,На них могут разместиться 66 пасс. на местах вобычной конфигурации или 22 пары — вконфигурации Skycouch.

Дальше начинаются организационно-финансовыевопросы. Прежде всего очевидно, что каждые три местадолжны выкупить не более двух пассажиров. Для парыпассажиров компания предложит по одному месту пообычной цене, а третье место можно будет выкупитьпримерно за половину стоимости — подробности будутозвучены в конце апреля, когда начнутся продажибилетов. Разумеется, продажи рассчитаны в первуюочередь на пассажиров, путешествующих парами, хотя,как выясняется, это не обязательно (см. врезку).Впрочем, авиакомпания, как всегда, подчеркивает, чтостандартные правила поведения на борту обязательны ипри двухместной спальной конфигурации.

Авиакомпания Air New

Zealand намерена

революционизировать

дальнемагистральные

перелеты в экономклассе,

сделав из трех сидячих мест

одно лежачее для двоих

AirN

ew Z

eala

nd


НА БОРТУ

Эти глаза напротивБританская компания Premium Aircraft Interiors Group(PAIG) придумала свой вариант инновационнойкомпоновки салона, позволяющий не простопосадить пассажиров экономкласса менее тесно, ноеще и увеличить их количество. Концептуальнаякомпоновка под названием Freedom, т. е. свобода,была представлена на выставке Aircraft Interiors Expoв Гамбурге еще три года назад, вызвав много споров иполярных мнений, но ни одна авиакомпания пока нерешилась взять ее на вооружение.

Главная идея концепта заключается в освобождениипассажиров от толкания друг друга плечами и борьбыс соседом за общий подлокотник. «Если у пассажировбольше всего выпирают в стороны плечи и локти, тологично развернуть соседнее кресло на 180 градусов»,— аргументируют в PAIG. В результате кресларасполагаются в шахматном порядке, а частьпассажиров сидят спиной к направлению полета.Такой вариант распространен в поездах дальнегоследования и самолетах деловой авиации, но вкоммерческих авиаперевозках практически невстречается (одно из исключений — первый рядкресел в 76-местной компоновке самолета Ту-134, нотаких самолетов уже почти не осталось).

Впечатлившись нововведением отAir New Zealand, известный сайтSkyscanner провел голосованиесреди посетителей относительноэтой инициативы, в которомучаствовало около 500 чел. Кподобным исследованиям следуетотноситься с известнойосторожностью, посколькуочевидно, что сама по себе случайнаявыборка среди посетителей сайтастатистически вовсе несоответствует выборке средипассажиров в аэропорту, и уж темболее в голосованиях на сайтеучаствуют вовсе не все посетители.Так что корректнее всего говорить ораспределении голосов относительносистемы Skycouch не средипассажиров, а среди участниковголосования. Однако ответыполучились любопытные. 73%проголосовавших приветствовалинововведение и сказали, что готовыплатить дополнительные деньги за то,чтобы получить лежачее место надальнем перелете в экономклассе.25% проголосовавших заявили, чтоони не намерены доплачивать ипредпочитают перелеты в обычномкресле. Наиболее интереснымоказалось распределение голосовсреди тех, кто готов воспользоватьсяуслугой Skycouch. Большинство изних, составляющее 60,5% от общегочисла голосовавших, отметили, чтобудут использовать Skycouch толькопри путешествии со своей парой.Остальные, то есть около 13%участников опроса, заявили, чтоготовы разделить двухместноележачее место Skycouch снезнакомым человеком,встреченным в очереди нарегистрацию. Видимо, этим людямследует приезжать на регистрациюзаранее, чтобы успеть подыскатьсебе подходящую пару. Иначе — какповезет.

13% пассажировбудут рады спатьс незнакомцами

Чтобы лицом к лицу было

лица не увидать, концепция

Freedom предусматривает

специальные шторки-ушки

на подголовниках

PAIG


НА БОРТУ

Как утверждают разработчикиFreedom, новая компоновкаэкономит по 5 см ширины нарасстоянии между парой кресел,что на широкофюзеляжныхмашинах позволяет поставитьдополнительное кресло в каждомряду. Так, на Boeing 777 и AirbusА340 традиционная компоновка 3-3-3 в экономклассе заменяется на3-4-3. Даже убрав два ряда кресел иувеличив шаг на 5 см, можновместить дополнительно двадесятка пассажиров.Авиакомпания также может щедровернуть пассажирам отнятыесантиметры личного пространствав виде беспрецедентного дляэкономкласса шага кресел в 91,4 см(36 дюймов) вместо стандартных81,2 см (32 дюйма). Более того,личное пространство пассажираувеличивается за счетзафиксированных «коконов»кресел: эффект отклоненной

спинки достигается посредством выдвижения сиденьякресла вперед. По утверждению разработчиков, такаясхема рассаживания также упрощает доступ кпроходу пассажирам, сидящим в середине.

Впрочем, сомнения авиаперевозчиков вбесспорном преимуществе такой схемы рассадкиперед традиционной объяснимы. Очевидныхвозражений три. Во-первых, у некоторых людейдвижение спиной вперед вызывает головокружение.В любом случае, такие места в списке предпочтенийпассажиров займут последнюю строку. Во-вторых,рассадка «в шахматном порядке» располагаетпассажиров фактически лицом друг к другу нарасстоянии полуметра, и нежелательного длябольшинства пассажиров зрительного контакта втаком случае не избежать. Наконец, стандартныесхемы обслуживания пассажиров и процедурыаварийной эвакуации могут существенно отличатьсяот таковых в обычных салонах.

На все эти вопросы у специалистов PAIG готов ответ.Особого протеста у пассажиров бизнес-авиации полетспиной вперед не вызывает. Непривычные ощущениявозникают лишь на этапах взлета, набора высоты,снижения и посадки, в остальном разница незаметна.Авиапроизводители Boeing и Airbus, сделавшиезаключение о проекте, никаких принципиальныхвозражений с точки зрения возможности техническойреализации и обеспечения безопасности невыдвинули. Что же касается самого щепетильноговопроса — визуального контакта — то порекомендации авиакомпаний разработчикиустановили сзади на подголовники кресладополнительные выдвижные экраны, которые помогутпассажиру избежать прямых взглядов соседей ипродекларировать свое предпочтение уединиться. Темне менее, на протяжении многочасового полета глазанапротив могут вызывать разные эмоции.

Уровень уединенности в

каютах премиум-класса на

современных самолетах

позволяет провести время

романтически: сыграть в

шахматы или попить чаю

Sing

apor

e Ai

rline

s


НА БОРТУ

Bфеврале Государственнаякомиссия порадиочастотам (ГКРЧ)приняла решение овыделении полос

радиочастот в диапазоне1710–1785 МГц и 1805–1885 МГцдля работы сетей сотовой связи набортах самолетов. Некоторыероссийские перевозчики ужезаявили о своих планахпредложить соответствующуюуслугу во время рейсов. S7 Airlinesрассчитывает предоставитьвозможность разговаривать ввоздухе в партнерстве скомпанией МТТ. «Аэрофлот»также говорит о желаниипредложить мобильную связь,однако не раскрывает деталей.Чтобы воплотить эту идею,авиакомпаниям придетсяоснастить самолетыдополнительным оборудованием.Инвестиции в подобные проектымогут составить миллионыдолларов, поэтому не ясно, пойдутли перевозчики на переоснащениевсего парка или лишь некоторыхсамолетов. Так, второйкрупнейший европейскийперевозчик — авиакомпанияLufthansa — объявил обоборудовании лишь своихдальнемагистральных самолетов.На среднемагистральном паркесотовая связь по-прежнему будетнедоступна. Согласно подсчетам,стоимость одной минутыразговора у немецкогоперевозчика может обойтисьминимум в 3 долл., а выход вИнтернет (авиакомпаниярассчитывает предложить и этууслугу ) — около 12 долл. в час.

Собственно, именно выход вИнтернет, а не разговоры потелефону, смогут стать гораздоболее популярной услугой дляпассажиров. Lufthansa, например,

Поговорим?Авиакомпании рассчитывают предоставить телефонную связь

рассчитывает предоставить возможностьпутешественникам отправлять текстовые сообщенияс различных гаджетов.

Несмотря на техническое решение проблемыпредоставления мобильной связи на борту, до сихпор остается нерешенным вопрос об этическойстороне этого процесса. Особо активные вразговорах пассажиры, очевидно, будут мешатьсвоим соседям (некоторые умудряются это делать исейчас, тратя огромные деньги на многочасовуюболтовню по телефону спутниковой связи), и неясно, каким способом регламентировать подобноеповедение. Пользование же текстовымисообщениями не доставит неудобств никому изокружающих.

Фед

ор Б

ОРИ

СО

В / T

rans

port-

phot

o.co

m


Привыкаем к буквам

AАэропорт Шереметьево ненамерен отказываться отновой буквенной системынаименования терминалов,даже несмотря на

рекомендации депутатов Госдумы.Напомним, что с пожеланиемвернуть цифровое обозначениетерминалов некоторое время

назад выступил глава комитета Госдумы потранспорту Сергей Шишкарев. Топ-менеджментаэропорта объяснил необходимость перехода кбуквенной системе тем, что при сохранении цифрмежду терминалами 2 и 3 оказался бы терминал 4(строящийся сейчас терминал Е), а это привело бык путанице. Три терминала южной стороныаэропорта уже работают под буквеннымиобозначениями; терминал «Аэрофлота»,



АЭРОПОРТЫ


АЭРОПОРТЫ

считавшийся терминалом 3, ещепри открытии получилнаименование D, а терминал 2был переименован в F в концедекабря прошлого года.

28 марта аэропортрассчитывает открыть терминалЕ, а 15 мая — соединитьтерминалы D, E, F ижелезнодорожную станцию водин комплекс. До сих пор упассажиров, которые вынужденыпересаживаться на рейсы междутерминалами D и F, возникалипроблемы, посколькупереместиться из одноготерминала в другой было весьмазатруднительно, а сделать этобыстро — совсем невозможно.Скорость же совершенияпересадки важна дляпассажиров, которые пользуютсяуслугами «Аэрофлота» и другихучастников альянса SkyTeam,например Air France — KLM.Ведь эти авиакомпаниирассчитывают на тех, кто нетолько летает из пункта в пункт,но и пользуется сложнымимаршрутами с пересадками.

Смена названия терминала 1 произойдет также сначалом летнего сезона. Он получит наименованиеШереметьево B. В отличие от D, E, F, где делаютставку на транзитных пассажиров, из Врассчитывают сделать терминал для низкотарифныхкомпаний. В летнем расписании туда переходит«Авианова», позиционирующая себя как бюджетнаяавиакомпания. Буквенное обозначение А вдальнейшем должен получить терминал деловойавиации, а существующий терминал С продолжитработать под своим названиям. Поправкаобозначений пассажирских терминаловопубликована Комитетом по стандартаминформации Международной ассоциациивоздушного транспорта IATA.

Терминал Е должен решить

проблемы пассажиров,

которым нужно попасть

из F в D и обратно

При запуске терминала D

в Шереметьево не удалось

избежать проблем с

обслуживанием

пассажиров, которые

возникали при расширении

других аэропортов мира

Фед

ор Б

ОРИ

СО

В / T

rans

port-

phot

o.co

m

Фед

ор Б

ОРИ

СО

В / T

rans

port-

phot

o.co

m


АЭРОПОРТЫ

Количество пассажиров,самостоятельнообслуживающих себя вавиапутешествии,возросло за последний год

на 20%. Такие данные приводиткомпания SITA в своемисследовании. В дальнейшемобыграть конкурентов смогут теавиакомпании и аэропорты,которые не только внедрят у себяновые технологии, но и правильносообщат пассажирам о ихсуществовании.

Интернет радикально изменилпривычки путешественников.Решение о поездке принимаетсятеперь в считанные минуты,

билеты и гостиница бронируются еще быстрее.Туристы становятся все более самостоятельными нетолько при покупке билета на самолет, но и прибронировании гостиницы, заказе дополнительноготранспорта для поездки, а также при обслуживании ваэропорту. Авиакомпаниям придется все большеучитывать изменения поведения путешественниковпри предложении своего продукта и продуктовпартнеров на рынке. По прогнозам SITA, вближайшие несколько лет количествопутешественников, бронирующих дополнительныеуслуги для путешествия на сайте авиакомпании,удвоится. Что касается новых способов регистрации,то глава Lufthansa Systems Стефан Ауэрбах убежден,что прохождение всех аэропортовых формальностейстанет более значительной частью поездки и вдальнейшем процедуры могут кардинальноизмениться. «То, что сегодня считается

ППаассссаажжииррссккааяяссааммооссттоояяттееллььннооссттьь

Леон

ид Ф

АЕРБ

ЕРГ

/ Tra

nspo

rt-ph

oto.

com



АЭРОПОРТЫ

куда-либо недорого).«Спонтанные» туристы, какправило, наиболее активны прибронировании в Сети.

Пассажиры, покупающиебилеты в Интернете, в аэропортучаще пользуются сервисом посамообслуживанию (киосками,веб-регистрацией и т. д.). Однакомежду процентом туристов,забронировавших поездку вИнтернете, и процентом тех, ктоотказался от традиционнойрегистрации, нет четкой прямойзависимости. Например, вМумбае, где процент покупавшихбилеты через Интернетчрезвычайно высок, количестворегистрировавшихсясамостоятельно пока оченьневелико. В 2008 г. киоскамиаэропорта воспользовалось 6,4%пассажиров, в 2009 г. — 0,7%. Ноодновременно увеличилось

количество оформляющихсячерез Сеть — с 16,7 до 25,6%.Атланта и по этим показателям напервом месте: 45,7% пассажировпользуются киосками, 32,2%оформляются на рейс черезИнтернет, 4,2% — черезсобственный мобильный телефон(в этом случае пассажир получает

обязательным при процедуре регистрации,возможно, в ближайшем будущем станет абсолютноустаревшим», — говорит Ауэрбах.

Даже в России, где авиакомпании и пассажирыбыли крайне скептически настроены по отношениюк перспективам Интернета и самообслуживания,уже появился сегмент продвинутыхпутешественников, которые пользуются новымитехнологиями.

Подобные тенденции заставляют авиакомпании иаэропорты предлагать новые варианты решений,которые увеличат самостоятельность пассажиров, атакже еще больше упростят процедуры, связанные спланированием поездки, оформлением документов иобслуживанием в аэропорту.

Именно простота использования стала главнымаргументом при покупке билета в Интернете длябольшинства пассажиров (84,1%), опрошенных врамках проведения исследования SITA. На второмместе оказалась возможность сравненияразличных вариантов (66,4%). Несмотря на то чтоцена по-прежнему остается одним из ключевыхпараметров при выборе авиабилета, причина«соответствие цены качеству» как объяснениевыбора Интернета оказаласьлишь на шестом месте — ееупомянули 22,1% опрошенных.Самый высокий уровеньинтернет-бронированийсохраняется в аэропортуАтланты: 76,7% участниковисследования покупали билетыонлайн. В США крупнейший вмире авиационный рынок, онпервым начал двигаться всторону электронного билета иновых технологий продаж иобслуживания. На втором местеаэропорт Мумбая с 65,9%, натретьем — аэропорт им Шарля деГолля с 63,8%. Самый большойрост количества онлайн-покупокавиабилетов был отмечен средипассажиров аэропорта Сан-Паулу(61,5% в 2009 г . против 42,3% в2008 г.). В Йоханнесбурге лишь41% пассажиров покупаютбилеты в Сети, а в московскомДомодедово этот показатель покасамый низкий — 25,6%. В отличие от другихаэропортов, в Домодедово эта цифра в последнийгод не возросла, а упала — год назад она составляла29,1%. Не исключено, что на статистику повлиялосокращение числа пассажиров, которые раньшемогли себе позволить несколько поездок в год,часть из которых была спонтанной (т. е. основнойпричиной путешествия становились распродажиавиабилетов у перевозчиков и возможность слетать

Очереди в аэропортах

должны стать меньше

вместе с развитием новых

технологий

SITA

Интернет радикально изменил привычки путешественников. Решение о поездке принимается теперь в считанные минуты, билеты и гостиница бронируются еще быстрее.


АЭРОПОРТЫ

на него бар-код в электронномвиде). Так же как и в аэропортуМумбая, в аэропортах Парижа,Сан-Паулу и Йоханнесбурга загод сократилось количество тех,кто регистрируется через киоски.Если в ЮАР уменьшение былонезначительным (с 8,6 до 8,1%), тов Сан-Паулу цифра сократилась с14,6 до 4,7%, а в аэропорту им.Шарля де Голля — с 24,6 до 18,9%.Правда, в Париже при этомвозросло число сторонников веб-регистрации, поэтому можноговорить о замещении однойтехнологии другой. А ваэропортах Сан-Паулу иЙоханнесбурга уменьшился иэтот показатель. Нередконежелание пассажировпользоваться новымитехнологиями объясняется нетолько недостатком этихтехнологий, но и отсутствиеминформации о них.

Внедрение веб-регистрацииавиакомпаниями, работающими ваэропорту Домодедово, пока непозволяет столичным воздушнымворотам обогнать по этомупоказателю европейские хабы.Однако рост количествапассажиров, воспользовавшихсядля оформления на рейс сайтомперевозчика, в Домодедово былнаиболее значительным посравнению с другимиучастниками исследования SITA (с0,9% в 2008 г. до 9,2% в 2009 г.). Приэтом число поклонников киосковувеличилось не столь значительно— с 0,9 до 2,6%.

Стремительный рост интернет-регистрации может рано илипоздно поставить под сомнениецелесообразность киосков,установка которых обходитсяавиакомпаниям дороже, чемзапуск виртуальной регистрации.Впрочем, вице-президент SITAИлья Гутлин считает, что скиосками пока рано прощаться.

Внедрение новых технологий дляпассажиров постепенностановится образом жизниавиакомпаний и аэропортов,которые если начинают эту работу,то потом ведут ее постоянно.

«Аэрофлот» запустил онлайн-регистрацию в базовомШереметьево, а в течение октября добавил эту услугув нескольких аэропортах как международной, так ивнутренней сети. Оформление на рейс черезИнтернет стало доступным в Анапе, Красноярске,Самаре, Минеральных Водах, Омске,Нижневартовске, а также в Ереване, Пекине, Шанхае,Токио, Дубае. Несмотря на то что интернет-регистрация несколько пошатнула будущее киосков,«Аэрофлот» установил их в новом терминале D ваэропорту Шереметьево, куда авиакомпанияполностью перенесет свои рейсы. И если раньшекиоски были доступны пассажирам, не сдающимбагаж, то в терминале D будут оборудованыспециальные стойки для пассажиров с посадочнымиталонами, которым необходимо лишь оформитьбагаж.

Региональные аэропорты пока отстают отмосковских во внедрении новых технологий, но итам соответствующие процессы уже идут. Всамарском Курумоче, как уже было сказано,«Аэрофлот» запустил онлайн-регистрацию, а S7Airlines ведет переговоры с администрациейаэропорта об установке киосков. При этом S7Airlines, так же как и «Аэрофлот», сейчас на ряденаправлений предлагает оформление на рейс вИнтернете; не так давно перевозчик запустилверсию сайта для мобильных устройств (телефонов,смартфонов и т. п.), и это в дальнейшем можетувеличить число регистрирующихся с различныхгаджетов. Еще один крупный внутреннийперевозчик — авиакомпания UTair — сейчасрассматривает возможность оснащениясобственными киосками московского Внуково, атакже аэропортов Сургута и Тюмени.

Разобраться в работе

киоска саморегистрации не

так сложно

SITA


АЭРОПОРТЫ

«Конкуренцияполезна для бизнеса»

Международные воздушныеперевозки из России, особеннорегулярные, жесткорегламентированы двустороннимисоглашениями о воздушномсообщении между Россией идругими странами, но масштабыограничений (количествоназначенных перевозчиков скаждой стороны и пунктовназначения, куда могутсовершаться полеты) для разныхстран различаются. Историческисложилось так, что соглашениеРоссии и Германии — одно изнаиболее либеральных, именнопоэтому две страны связываютмощные пассажиропотоки, которыепродолжают расти. Все болеепопулярным пунктом назначениястановится аэропорт Кельн/Бонн,который не только привлекателенсам по себе, но и предоставляетширокие возможности длядальнейшей поездки как повоздуху, так и наземными видамитранспорта. О возможностяхаэропорта и его перспективахрассказывает Керстин ШВАЙЦЕР,директор по развитию бизнесааэропорта Кельн/Бонн.

?Госпожа Швайцер, Кельн/Бонн — пока не стольпривычный пункт назначения для российских

туристов и бизнесменов, как, например, Берлин илиФранкфурт. Какие шаги предпринимает аэропортдля привлечения пассажиропотока из России?

Спрос на перевозки между Россией и аэропортомКельн/Бонн (CGN) постоянно нарастает. С 2005 г. изCGN в Москву выполняются ежедневныерегулярные рейсы. В 2006 г. были открыты три рейсав неделю в Санкт-Петербург. Поскольку спрос впитерском регионе устойчиво растает, мы ожидаемоткрытия ежедневных рейсов по этому маршруту.

У нас есть представитель в России. Практикапоказывает, что очень важно иметь контактногочеловека, который говорит с авиакомпаниями на одномязыке и хорошо знает местную культуру и обычаи.

Аэропорт Кельн/Бонн участвует в торговыхвыставках и конференциях в России и на Украине,например в MITT и UITT. Вместе с туристическимбюро Кельна мы можем предоставить самуюактуальную информацию нашим деловымпартнерам.

Уже сейчас Кельн стал очень популярнымтуристическим направлением. Количество туристовиз России за последние пять лет увеличилось болеечем вдвое. Кельнский собор входит в списокмирового наследия ЮНЕСКО, и неудивительно, чтоэто наиболее посещаемая достопримечательность вГермании.

Также стоит отметить туризм, связанный сукреплением здоровья. Регион Кельн/Боннстановится все более важным и интересным дляроссиян. В треугольнике Кельн — Бонн — Аахенрасположены многочисленные клиникивысочайшего уровня.

?Какие возможности открываеттрансферная схема

Germanwings российскимпассажирам для полетов вГерманию и за пределыГермании?

CGN за последние годыинвестировал много средств вобновление аэропорта и созданиетрансферных возможностей длястыковки рейсов, в том числе и длянизкотарифных перевозчиков.Стыковки в CGN осуществляютсябыстро и беспрепятственно.Пассажиры проходят пешкомкороткие расстояния, независимоот того, отправляется листыковочный рейс в странушенгенской зоны или покидает ее.В прошлом пассажирам из Россиитребовалось иметь немецкую визуи проходить въездной паспортныйконтроль в Германии, перед темкак продолжить путешествие.Сейчас этого больше не требуется.После быстрой проверки службойавиационной безопасностипассажиры проходят напрямую взал ожидания нешенгенской зоны.Багаж регистрируется доконечного пункта назначения, припересадке не требуется получатьего и сдавать снова. На сегоднявозможны пересадки по 130направлениям, например в


АЭРОПОРТЫ


АЭРОПОРТЫ

Анталию, Барселону, Вену, Верону, Кавалу, Тель-Авив, Фаро и Цюрих. Так что сейчас нашим гостям изРоссии делать пересадку в аэропорту Кельн/Боннстало проще простого, а если пассажир следует встрану Шенгенского соглашения, он, разумеется,может пройти паспортный контроль в CGN.

?Считаете ли Вы необходимым привлечение ваэропорт дополнительных российских

регулярных и чартерных перевозчиков?Да. Конкуренция полезна для бизнеса. CGN

предлагает колоссальный потенциал развития дляавиакомпаний из России и СНГ. В радиусе 100 км отаэропорта проживает 16,5 млн чел.; по численностинаселения в зоне охвата мы можем сравниться саэропортами Лондона и Парижа. АэропортКельн/Бонн работает семь дней в неделю и 24 ч всутки, и мы можем предоставить слоты на взлетно-посадочные операции в любое время, у нас естьхорошие резервы.

С июня 2004 г. аэропорт Кельн/Бонн получилпрямое соединение с национальнойжелезнодорожной сетью Deutsche Bahn. Каждыйдень на станции в аэропорту останавливается170 поездов. Высокоскоростные поезда ICEсвязывают аэропорт с Берлином, Штутгартом и

Франкфуртом. Поезда Regional-Expressнаправляются в близлежащие города региона,а пригородные поезда S-Bahn соединяют аэропортс Кельном, Бонном и их окрестностями.

Аэропорт Кельн/Бонн — один из немногихаэропортов Германии, имеющий непосредственныйвыход на автомагистрали; он соединен с главнымитрассами Германии, пересекающими страну с северана юг и с запада на восток. Трехэтажная парковка ваэропорту рассчитана на 12400 мест.

Таким образом, аэропорт играет рольинтермодального стыковочного узла,обеспечивающего короткие пересадки междуразличными видами транспорта и позволяющеговыбрать оптимальный вариант для поездки.

?Каковы итоги работы аэропорта в 2009 г. и планыдальнейшего развития?

По сравнению с многими другими аэропортами,CGN показал очень хорошие результаты в 2009 г. Мыотмечаем подъем экономической конъюнктуры иоптимистичны относительно 2010 г. Мы считаем, чтоэто будет хороший год и аэропорт обслужит более10 млн пассажиров.

ИИннттееррввььюю ппоодд ггооттооввиилл ААллееккссеейй ССииннииццккиийй

Documents

Air Travel Observer