Air Travel Observer

Код-шеринг: с Кем летим?

перестановКа стульев

на КаКих маршрутах летаютновые российсКие самолеты

Компаний меньше –цены выше

AIRTRAVELOBSERVER В Е С Н А 2012

MITT 2012«Путешествия и туризм»

ATO.RUДЕЛОВОЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОРТАЛ

ВЕСНА 2012 | AIRTRAVEL OBSERVER 1

Редкиероссийскиепассажиры

Жители России по-прежнему путе-шествуют само-

летами меньше, чем ев-ропейцы или американ-цы. Недоступность авиа-билетов, недостаточноразвитая инфраструкту-ра туризма внутри стра-ны, возможные визовыепрепятствия при по-ездках за границу, не-редко отсутствие инте-реса к путешествиям надальние расстоянияпривели к тому, что все-го в России, по различ-

ным оценкам, авиационным транспортомпользуются не более 5–7% жителей. Нопри этом количество пассажиров у россий-ских авиакомпаний растет быстрее, чем умеждународных перевозчиков. Происходитэто за счет тех, кто уже летает, — они путе-шествует самолетами все чаще, помогаяавиакомпаниям получить нужные процен-ты на рынке. Хотя «новые» путешественни-ки в России появляются медленно, рост чис-ла пассажиров позволяет крупнейшим рос-сийским перевозчикам расширяться, посто-янно увеличивая парки самолетов, добавляяновые пункты в маршрутную сеть, предо-ставляя новые услуги (в частности, различ-ные интернет-сервисы).

Парки авиакомпаний растут преимуще-ственно за счет самолетов западного про-изводства. 74% воздушных судов, которыевыполняют рейсы российских перевозчи-ков, сейчас составляют машины, произве-денные в Европе или США. Несмотря на всесложности отечественной авиационнойпромышленности, авиакомпании все-такиначали получать самолеты, произведенныев России и СНГ. В первую очередь это Ан-148 и Sukhoi Superjet 100 — уже сейчас пас-сажиры могут их оценить не только на

внутренних, но и на международных рей-сах (они перечислены в одном из мате-риалов Air Travel).

Новые маршруты нередко достаютсяроссийским авиакомпаниям так же не-просто, как и отечественная авиационнаятехника. Наиболее востребованныемаршруты на российском рынке высоко-конкурентны, полеты за границуограничены жесткими рамками межпра-вительственных соглашений. Основнымроссийским перевозчиком в другие стра-ны по-прежнему остается «Аэрофлот»,однако остальным авиакомпаниям ино-гда удается изменить ситуацию. Так, вфеврале было объявлено о добавлении поодному назначенному перевозчику состороны Италии и России на рейсыМосква—Рим и Москва—Милан. На мо-мент сдачи номера новые перевозчики небыли определены. Невозможность от-крывать прямые полеты по международ-ным направлениям заставляет россий-ские авиакомпании все чаще заключатьспециальные соглашения со своими ино-странными партнерами, благодаря кото-рым они также начинают продавать би-леты на новые международные направле-ния. Air Travel описал механизм парт-нерства перевозчиков.

Необходимость соперничества илипартнерства с иностранными авиакомпа-ниями вынуждает российских игроковпредоставлять такие же услуги и серви-сы, что и у конкурентов. Несмотря на точто в России пассажиры до сих пор не-охотно идут в онлайн и бронируют тамотносительно небольшое количество би-летов, авиакомпании постоянно расши-ряют возможности собственных сайтов,добавляя, например, возможности само-стоятельной интернет-регистрации в раз-личных городах своей маршрутной сети.

Крупнейшим российским перевозчи-кам во многом удалось приблизиться поуровню ряда предоставляемых услуг ксвоим западным конкурентам, однако самроссийский рынок авиаперевозок по-прежнему значительно отличается отрынков Европы и США. В России так и несмогли прижиться низкотарифные пере-возчики: в 2011 г. с рынка ушли оба игро-ка этого сегмента — Sky Express и «Авиа-нова». Это еще больше снизило шансыпосадить на самолет ранее не летавшегопассажира.

П о л и н а З в е р е в а , гл а в н ы й р е д а к т о р

2 AIRTRAVEL OBSERVER | ВЕСНА 2012

Издатель: Генеральный директор

Евгений СеменовГлавный редактор

Полина ЗвереваАвторы

Алексей Синицкий, Екатерина Сороковая,Федор Борисов, Елена Аттикова

Выпускающий редактор Валентина Герасимова

Менеджер по маркетингу и рекламеОлег Абдулов

Верстка и дизайнАндрей Хорьков

РаспространениеАлександр Рыжкин, Галина Тимошенко

Редакция: Тел.: (495) 626-5356Факс: (495) 933-0297

E-mail: [email protected]Для писем:

Россия, 119048, г. Москва, а/я 127Contact us at: A.B.E. MediaTel./Fax: +7-495-933-0297

E-mail: [email protected]: P.O.Box 127,

Moscow, 119048, Russia

Тираж 10000 экз. Распространяется бесплатно

Редакция не несет ответственности за достоверностьинформации, опубликованной в рекламных

объявлениях.

Другие издания «А.Б.Е. Медиа»:

АВИАКОМПАНИИКомпаний меньше — цены вышеКод-шеринг: с кем летим?«Якутия» развиваетмеждународную сеть«Спрос на полеты в СШАостанется высоким»

НА БОРТУРазный сервисПерестановка стульевПремиально и экономноНа каких маршрутах летаютновые российские самолеты

ПУТЕШЕСТВИЕМежду Питером и МосквойМетапоиск авиабилетов

АЭРОПОРТЫСамостоятельная печатьпосадочногоПреодолевая недовериеУдачный опыт

Фото на бложке:Леонид Фаерберг.

СОДЕРЖАНИЕ НОМЕРА

3

6

9

10

14

18

20

22

24

27

30

31

32

???????? ?????? ????? ?????????

????? ?????? ?? ????? ?????:

www.ato.ru/next session

AIRTRAVELOBSERVER

Приложение к журналу «Авиатранспортное обозрение»

АВИАКОМПАНИИ

Bконце января итальян-ский авиаперевозчик Ali-talia заключил предвари-тельное соглашение ослиянии с двумя другими

участниками рынка — Blue Pano-rama (специализируется на чар-терных полетах) и Wind Jet. Из-заэтого объединения лагерь сторон-

ников либерализации перелетов на между-народных направлениях, в частности междуРоссией и Италией, потерял важного со-юзника. Wind Jet в последние несколько летактивно лоббировала в итальянской авиа-ционной администрации расширение ком-мерческих прав на полеты в Россию, доби-ваясь выхода на новые регулярные направ-ления. В 2010 г. Wind Jet начала летать вМоскву из Бергамо — города, расположен-ного неподалеку от Милана, что позволилоей конкурировать с рейсами между Моск-вой и Миланом двух назначенных перевоз-чиков — «Аэрофлота» и Alitalia.

Несмотря на объединение итальянскихигроков, власти России и Италии все-таки

Подробности банкротств и объединенийевропейских авиакомпаний не всегда интересныроссийским пассажирам, но эти изменения уже вближайшем будущем могут повлиять на тарифы нанескольких европейских направлениях.

П о л и н а З В Е Р Е В А

Malev больше не летает

из Будапешта

Леон

ид Ф

АЕРБ

ЕРГ

/ Tra

nspo

rt-ph

oto.

com




пошли на изменение межправительствен-ных соглашений; после официального под-писания документа на маршрутах Москва—Рим и Москва—Милан смогут работать подва назначенных перевозчика с каждой сто-роны. «Аэрофлоту» и Alitalia (которые,кстати, входят в один мировой авиацион-ный альянс — SkyTeam) долгое время уда-валось удерживать оборону на этих страте-гических маршрутах и не пускать на нихконкурентов.

В сумме на эти два направления добавле-на 21 частота для авиакомпаний из каждойстраны. Но по-прежнему остается веро-ятность, что изменения в соглашении неприведут к конкуренции на маршруте. Сроссийской стороны на новые частоты мо-жет претендовать «Аэрофлот», у которогосейчас в сумме 35 частот в неделю на двухнаправлениях. Если этому перевозчику до-станется значительная часть новых рей-сов, то соперничество со второй авиаком-панией (ее еще предстоит выбрать вла-стям) будет символическим. Кто будетпретендовать на маршруты с итальянскойстороны, пока неизвестно. Правда, парт-неры в Италии — Alitalia, Wind Jet и BluePanorama — уже заявили, что собираютсясохранить свои бренды, а это означает, чтоу Wind Jet еще есть шансы стать вторымназначенным перевозчиком с итальянскойстороны, но в этом случае новый конку-

рент неизбежно будет координи-ровать свою тарифную политикус Alitalia.

Последствия для российскогорынка еще одного слияния — Bri-tish Airways (BA) и bmi — покатакже не ясны, но снижение кон-куренции может произойти и нанаправлении Москва—Лондон. Вконце прошлого года немецкаягруппа Lufthansa объявила о пла-нах продать одного из своихучастников — британскую bmi.За актив боролись два перевозчи-ка Великобритании: BA и VirginAtlantic. Выиграла первая. Ни длякого не секрет, что один из самыхпривлекательных активов bmi —наличие крайне дефицитных сло-тов на взлетно-посадочные опе-рации в лондонском аэропортуХитроу. Представители ВА не разговорили, что планируют исполь-зовать их для расширения своейсети маршрутов в Юго-Восточ-ную Азию. До сих пор сотрудни-ки группы IAG (в нее вместе с BAтакже входит испанская Iberia) некомментируют судьбу рейсамежду Лондоном и Москвой, ко-торый пока выполняет bmi. Впол-не возможно, что информацияпоявится лишь после одобрениясделки между BA и bmi британ-скими антимонопольными орга-нами (ожидается в конце марта).По данным АТО.ru, рейс сохра-нится в летнем расписании2012 г., однако делать прогнозына более длительный срок никтоне рискует.

Количество игроков уменьша-ется не только из-за слияний, нои из-за банкротств. В начале фев-раля остановила полеты венгер-ская авиакомпания Malev. Вен-грия никогда не была столь при-влекательна для туристов, какИталия, и за Будапешт авиапере-возчики никогда не вели сраже-ний, подобных римским или ми-ланским. Но монопольное поло-жение на направлении, в которомсейчас оказался «Аэрофлот», даетему определенную свободу дляманевров. Кроме того, Malev на

British Airways намерена

присоединить партнера

«Трансаэро» по код-

шерингу между Москвой

и Лондоном

Леон

ид Ф

АЕРБ

ЕРГ

/ Tra

nspo

rt-ph

oto.

com



российском рынке не раз предла-гала недорогие билеты, напри-мер, в популярную Прагу (с пере-садкой в Будапеште), а пражскоенаправление также жестко конт-ролируется участниками одногоавиационного альянса — «Аэро-флотом» и CSA. ПравительствоВенгрии уже говорило о планахсоздать нового перевозчика, новряд ли ему удастся (если вообщеудастся) быстро найти инвесто-ров. Появились слухи о том, чтоMalev может заменить низкота-рифная авиакомпания Wizz Air,базирующаяся в Венгрии. Одна-ко не ясно, сможет ли перевозчиквыйти на маршрут Будапешт—Москва. Основным акционеромкомпании выступает американ-ский инвестфонд Indigo Partners(доля, а также остальные акцио-неры не раскрываются). По боль-шинству межправительственныхсоглашений между РФ и другимигосударствами полеты может со-вершать авиакомпания, принад-лежащая резидентам даннойстраны. Чтобы этот перевозчикмог начать полеты в Россию,странам придется вносить по-правки в межправсоглашение (аэтот процесс никогда не былбыстрым).

Остановка испанской Spanairбыла даже менее заметной, чембанкротство Malev. В Россиюэтот перевозчик выполнял лишьсезонные чартерные рейсы.Правда известно, что эта авиа-компания в конце прошлого годаполучила одобрение авиацион-ных властей на регулярные поле-ты между Барселоной и Москвой.Ситуация с полетами в наиболеепривлекательные города Испа-нии не столь сложная, как ситальянскими маршрутами, одна-ко появление новой компании иочередного конкурента предоста-вило бы больше возможностейдля потенциальных клиентов это-го рынка.

Процесс слияний и поглощений(и, возможно, банкротств) в Евро-пе продолжится: из-за нестабиль-

ной экономической ситуации финансо-вое положение авиакомпаний не стано-вится лучше. Конкуренция на дальнема-гистральных маршрутах с растущимиавиакомпаниями Ближнего Востока за-ставляет искать новые способы повыше-ния эффективности либо партнерства.Кстати, авиакомпаниям Ближнего Восто-ка уже удалось выйти на рынок Европы:Etihad в прошлом году стала крупней-шим акционером второго по размерамперевозчика Германии — Air Berlin. По-ка эта сделка напрямую не влияет на по-леты перевозчика в Россию, но рано илипоздно она также может стать причинойкаких-либо изменений.

До сих пор между Москвой

и Миланом, между

Москвой и Римом летают

«Аэрофлот» и Alitalia

Леон

ид Ф

АЕРБ

ЕРГ

/ Tra

nspo

rt-ph

oto.

com

Процесс слияний и поглощений (и, возможно, банкротств) в Европе продолжится: из-за нестабильной экономической ситуации финансовое положение авиакомпаний не становится лучше.


Код-шеринг:с кем летим?

Зачем авиакомпаниям совместное использование рейсов,и что это дает пассажирам

А л е к с е й С И НИ Ц К И Й

Kупив билет «Аэрофлота» нарейс Москва—Париж, пас-сажир может обнаружитьсебя на борту самолетаавиакомпании Air France.

Более того, пассажир из Берлинаможет купить билет авиакомпанииAir Berlin, например, в Екатерин-бург, хотя сама немецкая авиаком-пания в Екатеринбург вообще нелетает. Просто в Москве, в аэропор-ту Домодедово, этот пассажир пере-сядет (со вторым посадочным тало-ном, полученным при регистрациив Берлине) на рейс авиакомпанииS7 Airlines Москва—Екатеринбург.

Подобные перевозки выпол-няются авиакомпаниями в рамкахдоговоров код-шеринга (сов -местной эксплуатации воздушныхлиний). В этом случае рейс выпол-няется одним из перевозчиков, ко-торый называется оперирующимпартнером, а другая авиакомпания

(или даже несколько) выступает на этом рейсе в ролимаркетингового партнера. Рейс выполняется под кода-ми обеих авиакомпаний, в чем можно убедиться, по-смотрев на табло аэропорта. В первом из наших при-меров двойной код, составленный из двухбуквенныхкодов IATA, будет выглядеть как AF/SU, во втором —S7/AB. Билеты на код-шеринговый рейс продают обеавиакомпании-партнера через собственные сети.

Код-шеринговые соглашения дают авиакомпаниямряд преимуществ, которые, в свою очередь, реали-зуются в виде преимуществ для пассажиров. Впро-чем, иногда эти преимущества могут превратиться ив недостатки, но об этом позже.

Расширение возможностейКод-шеринг — это коммерческий механизм, позво-ляющий авиакомпаниям расширить свою маршрут-ную сеть за счет виртуальных сегментов, на которыхавиакомпания сама не летает, но пассажиров перевез-ти может. То есть если пассажир хочет лететь из пунк-та A в пункт B, авиакомпания должна ему такую услу-гу предоставить. При этом у авиакомпании нет не-обходимости всюду выполнять рейсы самостоятельно— это повлекло бы большие издержки, посколькусобственный прямой пассажиропоток на этом марш-руте у перевозчика, скорее всего, невелик. А чересчурдорогую услугу продать не получится. Поэтому лучшедоставить пассажира в пункт C, где пересадить его нарейс код-шерингового партнера. Для пассажира этобудет выглядеть как обычный рейс с пересадкой, по-скольку летит он по одному билету. Благодаря код-ше-ринговому соглашению ответственность за пассажи-ра берут на себя обе авиакомпании. Ведь, в принципе,он мог бы самостоятельно приобрести два билета наразные авиакомпании из пункта A в пункт C и затемиз пункта C в пункт B, но тогда вторая авиакомпанияне имела бы об этом пассажире никакой информациии, если бы рейс из пункта A задержался, сочла бы егопросто не явившимся на свой рейс. Так что для пасса-жира наличие код-шерингового соглашения означаетудобство и надежность перевозки.

Но при этом надо понимать, что если бы не код-ше-ринговое соглашение между двумя авиакомпаниями,

По билету Air France можно

полететь из Москвы в

Екатеринбург, хотя

перевозчиком будет

«Аэрофлот»

Сер

гей

СЕР

ГЕЕВ


обе они этого пассажира не получили бы. Ведь перваяиз них не летает в пункт B, куда, собственно, направ-лялся наш пассажир, а в пункте C, откуда летает вто-рая авиакомпания, он бы тоже не появился, найдя аль-тернативный маршрут. Это соображение лежит в ос-нове коммерческого сотрудничества авиакомпаний —ведь обе они получают клиента, который в противномслучае ушел бы к конкурентам. Для большей привле-кательности имеет смысл и немного снизить тарифдля подобного перелета, поэтому авиакомпании за-ключают специальные соглашения SPA (Special Prora-te Agreement), так что билет по маршруту A—C—Bокажется дешевле (может, даже в два раза), чем суммастоимости билетов по сегментам A—С и B—C (спра-ведливости ради надо отметить, что та же самая логи-ка объясняет, почему даже при полете одной авиаком-панией рейс с пересадкой чаще всего будет дешевлене только по сравнению с суммой стоимости по двумсегментам, но и с прямым перелетом A—C; просто врамках одной авиакомпании, разумеется, нет необхо-димости заключать коммерческие соглашения).

В рассмотренном нами случае авиакомпании за-ключили соглашение о код-шеринге, для того чтобырасширить свою воздушную сеть, то есть для сов -местной эксплуатации последовательных рейсов.Практическая реализация этого примера — авиаком-пании Air Berlin и S7 Airlines на линии Берлин—Москва—Екатеринбург, хотя аналогичных примеровможно привести многие сотни, если не тысячи. Важ-но отметить, что не только иностранные перевозчикипродают под своим кодом билеты на внутренние рей-сы российских авиакомпаний, но и наоборот, — кпримеру, «Аэрофлот» под кодом SU продает билетына рейсы Air France из Парижа, а S7 Airlines — нарейсы Iberia из Мадрида под кодом S7.

Реализация подобных код-шеринговых соглашенийпредставляет собой совершенно новый этап в либера-лизации российского рынка авиаперевозок. Как из-вестно, внутренние перевозки (каботаж) запрещеныдля иностранных авиакомпаний в большинстве странмира, в том числе и в России. По код-шеринговому со-глашению нового типа сохраняются ограничения понациональной принадлежности оператора рейса, нопроисходит либерализация продаж, то есть коммерче-ской деятельности. Это означает, что «Аэрофлот», S7Airlines и другие российские авиакомпании, заклю-

чившие код-шеринговые соглаше-ния с европейскими перевозчика-ми, не только фактически принятыв единое общеевропейское авиа-ционное пространство, но и уженачинают получать выгоду от это-го. Точно так же и европейскиеавиакомпании получили доступ квнутреннему российскому рынкуперевозок; причем, надо отметить,направления выбраны весьма вос-требованные.

Так что по мере развития глоба-лизации и аутсорсинга (а код-ше-ринговые соглашения, кстати, какраз служат примером аутсорсингав гражданской авиации) понятиефактического оператора стано-вится все менее актуальным, онважен только с точки зрения обес-печения безопасности полетов ивычисления производственнойстатистики. Решающую роль игра-ет коммерция. Российские авиа-компании вполне способны пред-ложить качественные перевозки сдолжным уровнем безопасности,поэтому иностранцам для выходана российский рынок нет особойнеобходимости стремиться выпол-нять рейсы самостоятельно. Новзамен они начнут открывать рос-сийским перевозчикам Европу.

Конкуренцияили сотрудничество?Возможна, впрочем, и другая си-туация, когда авиакомпании за-ключают код-шеринговое соглаше-ние для совместной эксплуатациипараллельных рейсов на маршруте,по которому они обе выполняютперевозки. Такой код-шеринг поз-воляет значительно увеличить ча-стоту полетов, ведь каждая компа-ния продает билеты на рейсы дру-

АВИАКОМПАНИИЛе

онид

ФАЕ

РБЕР

Г

Участие в глобальном

альянсе Oneworld

открывает авиакомпании

S7 Airlines новые

возможности для код-

шеринговых соглашений


гой как на свои (кстати, конкрет-ные код-шеринговые соглашенияоговаривают, получают ли авиа-компании-партнеры доступ толькок определенному блоку мест нарейсах друг друга или могут сво-бодно продавать все места черезсвои сети продаж). Например, намаршруте Москва—Париж авиа-компании «Аэрофлот» и Air Franceвыполняют по пять рейсов в день,но благодаря код-шерингу Москвуи Париж связывают 10 рейсов вдень в промежутке между 8:00 и21:00, что предоставляет пассажи-рам, в особенности деловым, боль-шие возможности для выбора.

Авиакомпаниям подобный код-шеринг позволяет, обеспечиваявысокую частоту полетов, избе-жать на линии избытка провозныхмощностей, который мог бы приве-сти к демпингу. В приведенном на-ми примере «Аэрофлот» и Air Fran-ce реально выполняют только попять рейсов, но каждая авиакомпа-ния показывает в своем расписа-нии и продает билеты на десятьрейсов. Очевидно, что реальное извыполнение каждым перевозчи-ком привело бы к удвоению про-возных мощностей на маршруте.

Надо, впрочем, учитывать, что ин-тересы авиакомпании как продавцауслуги всегда антагонистичны инте-ресам пассажира как покупателя. Вслучае когда на международноммаршруте в соответствии с межпра-вительственным соглашением о

воздушном сообщении коммерческие права на пере-возки имеют только по одному назначенному перевоз-чику с каждой стороны, неизбежно возникает вопрос,в какой мере эти авиакомпании конкурируют междусобой, а в какой сотрудничают в рамках код-шеринго-вого соглашения (нередки, кстати, ситуации, когда этиавиакомпании еще и являются членами одного глобаль-ного авиационного альянса; в нашем примере — далеконе единственном — «Аэрофлот» и Air France состоят вальянсе SkyTeam и имеют эксклюзивные коммерче-ские права на маршруте Москва—Париж).

В Европе подобные ситуации уже привлекли внима-ние антимонопольных органов. В феврале Европейскаякомиссия по собственной инициативе начала антимо-нопольное расследование двух код-шеринговых согла-шений: одного между авиакомпаниями Lufthansa и Tur-kish Airlines, другого — между Brussels Airlines и TAPPortugal. Комиссия намерена установить, насколько за-конны код-шеринговые соглашения на параллельныхрейсах между узловыми аэропортами-хабами этихавиаперевозчиков, ведь теоретически нельзя исклю-чать, что в результате соглашения нарушается конку-ренция между ними. Результаты этих расследованийокажут большое влияние как на развитие коммерче-ского взаимодействия авиакомпаний в Европе, так и наих сотрудничество с российскими авиаперевозчиками.

Глобальные альянсы авиакомпанийКод-шеринговые соглашения — один из мощнейшихпрактических инструментов воплощении коммерче-ского взаимодействия авиакомпаний в рамках гло-бальных альянсов. За последнее десятилетие четкосформировалась главная тройка альянсов — Star Alli-ance, SkyTeam и Oneworld, между которыми идет гло-бальная конкуренция. В России SkyTeam представ-лен компанией «Аэрофлот» (с 2006 г.), альянс One-world — авиакомпанией S7 Airlines. Крупнейший вмире Star Alliance пока не имеет российского участ-ника; нельзя исключать, что им станет «ЮТэйр».

Альянсы представляют собой многосторонние схе-мы коммерческого сотрудничества, в рамках которыхперевозчики объединяют свои маршрутные сети игармонизируют другие бизнес-процессы. Идея в том,чтобы выстроить согласованную маршрутную сеть смаксимально удобными для пассажира стыковкамимежду рейсами разных компаний, а также согласоватькачество обслуживания, чтобы пассажир на протяже-нии всего полета по сложному маршруту получал сер-вис на едином уровне. Дополнительным средствомпривлечения и удержания пассажиров служат согла-сованные программы поощрения часто летающих пас-сажиров, обеспечивающие взаимное признание участ-никами альянса бонусных миль, накопленных на рей-сах других перевозчиков (впрочем, перебрасывать ми-ли с программы на программу все равно не допускает-ся). В результате всего этого пассажир имеет дело какбы с одной большой авиакомпанией, предлагающейширокую маршрутную сеть и бонусную программу.

«Аэрофлот» и CSA Czech

Airlines, единственные

назначенные перевозчики

на линии Москва—Прага,

состоят в одном альянсе

SkyTeam

Леон

ид Ф

АЕРБ

ЕРГ



Oбщая доля первых пяти крупнейших авиа-компаний в России — «Аэрофлота», «Транс-аэро», «ЮТэйр», S7 Airlines и «России» — по-стоянно растет, оставляя все меньше возмож-ностей для развития небольших авиакомпа-

ний, базирующихся в регионах. Но даже несмотря настоль острую конкуренцию, некоторым перевозчикамудается развивать собственные ниши на рынке, рас-ширяя маршрутную сеть, добавляя к ней не тольковнутренние, но и международные направления.

Авиакомпания «Якутия», базирующаяся в Якутске,этим летом рассчитывает открыть несколько между-народных регулярных и чартерных маршрутов изразличных российских городов. В частности, пере-возчик полетит из Петропавловска-Камчатского вамериканский Анкоридж (шт. Аляска). Этот рейсуже пытались открывать другие авиакомпании,однако он несколько раз закрывался из-за недо-статочного спроса. Нынешним летом «Якутии»предстоит конкурировать на американском марш-руте с «Владивосток Авиа»; у авиакомпании ужебыл опыт полетов на этом маршруте, и ближай-шим летом она намерена на него вернуться. По-мимо полетов в Анкоридж «Якутия» откроет регу-лярные рейсы из Омска в немецкий Ганновер и изМосквы в черногорский Тиват. Из столичного жеВнуково «Якутия» будет выполнять чартернуюпрограмму в Барселону, Пальма-де-Майорку иДрезден. Чартерные рейсы по популярным тури-стическим направлениям компания рассчитывает от-крыть и из Дальневосточного региона: из Якутска (атакже Хабаровска и Благовещенска) «Якутия» поле-тит в популярный среди туристов северо-китайскийгород Шаньхайгуань, из Якутска будет возобновленрейс в Далянь. Новым чартерным направлением ста-нет Хабаровск—Вэйхай. Из Иркутска «Якутия» поле-тит в японские Нариту и Осаку. Расширяя междуна-родную сеть из городов Дальнего Востока, Сибири иМосквы, «Якутия» стремится работать с регионамиЮжного федерального округа: из Краснодара и Ро-стова-на-Дону авиакомпания открывает рейсы витальянский город Римини.

Увеличивая количество рейсов,перевозчик также расширяет свойпарк самолетов. В 2012 г. «Якутия»станет второй после «Аэрофлота»российской авиакомпанией, в пар-ке которой появится Sukhoi Superjet100 (SSJ 100). Перевозчик рассчиты-вает выполнять на нем полеты нетолько внутри своего региона, но иза его пределами. Также парк авиа-компании пополнится двумя Boeing737NG и самолетами Dash-8 Q300производства канадской Bombardier— они необходимы для развитияперевозок внутри региона базиро-вания компании.

«Яку

тия»

«Якутия» развиваетмеждународную сеть

Ма р и я И В А НО ВА


Якутский перевозчик

выполняет

международные полеты

из нескольких регионов

России



Авиакомпания Delta Air Lines в концедекабря 2011 года заключила код-шеринговое соглашение с«Аэрофлотом», которое позволяетперевозчикам продавать под своимкодом билеты на внутренние рейсыпартнера в каждом из государств.Стремление увеличить количествотрансферных пассажиров в базовыхдля себя аэропортах заставило Deltaначать масштабную реконструкцию ваэропорту имени Джона Кеннеди вНью-Йорке. Старший вице-президентDelta по Европе, Ближнему Востоку,Африке и Индии Пери КАНТАРУТТИрассказал Air Travel, как авиакомпанияизменит крупнейший аэропорт Нью-Йорка в ближайшие полтора года.

?Господин Кантарутти, каковыитоги работы Delta Air Lines на

российском рынке в 2011 г.? Каквы оцениваете развитие этого на-правления в ближайший год?

В 2011 г. мы перевезли междуРоссией и США около 90 тыс.пасс., загрузка кресел на рейсахсоставила чуть более 80%. В концедекабря прошлого года вступило всилу код-шеринговое соглашениес «Аэрофлотом». Оно позволилопродавать билеты под нашим ко-дом на ряд рейсов «Аэрофлота» изМосквы по России (всего в шестьпунктов), а «Аэрофлот» стал про-давать билеты под своим кодом нанаши рейсы из аэропорта им.Джона Кеннеди по десяти направ-лениям в США. Таким образом,код-шеринговое соглашение рас-

ширяет географию каждого перевозчика в каждой изстран. Поскольку этот проект начал работать тольков декабре, нам сложно сейчас давать ему какие-тооценки, но к концу декабря новыми возможностямистыковок воспользовалось около 3000 пасс.

Я не буду раскрывать наши планы по пассажиропо-току на 2012 г., однако мы рассчитываем, что спросна перелеты на этом направлении по-прежнему оста-нется очень высоким. На его рост, в частности, мо-жет повлиять вступление России в ВТО (это стимули-рует рост пассажиропотока между странами), а так-же возможные изменения в процедуре выдачи виз,которая позволит гражданам России получать много-кратные визы в США на длительный срок.

?Каким образом были выбраны направления вРоссии и США при заключении договора о код-

шеринге?Конечно же, это наиболее популярные города в

двух государствах. В России это Санкт-Петербург,Калининград, Екатеринбург, Краснодар, Самара и

«Спросна полеты в США

останется высоким»



Новосибирск. В США это направления на западномпобережье — Лос-Анджелес и Сан-Франциско, нотакже города в других штатах, которые пользуютсянаибольшим спросом, например Чикаго и Бостон.

?Delta долгое время оставалась единственнымамериканским перевозчиком на российском

рынке и конкурировала лишь с «Аэрофлотом», ко-торый в итоге стал вашим партнером по Sky Team.Однако за последние несколько лет полеты междуСША и Россией открыли американская United ироссийская «Трансаэро». Как возросшая конкурен-ция повлияла на ваш бизнес в этом сегменте?

Мы всегда считали, что появление новых соперни-ков на направлении неизбежно, это заложено в са-мой природе нашего бизнеса — он высококонку-рентный. Но спрос на перелеты также увеличивалсяс каждым годом. Новые авиакомпании привлекли наэтот рынок новых пассажиров, а это в долгосрочнойперспективе будет выгодным для нас.

Высококонкурентная среда нашего рынка застав-ляет перевозчиков инвестировать в развитие и улуч-шение своего продукта, даже несмотря на растущиезатраты на топливо. Большая часть нашего флота, ко-торый выполняет рейсы внутри страны, уже обору-дована системами, позволяющими выходить в Ин-

тернет во время полета. Мы зака-зали 100 самолетов Boeing 737-900,которые должны заменить Boeing757; в новых машинах в каждомкресле будет установлена персо-нальная система развлечений.Внутренние рейсы в США могутдлиться до 4–5 ч, поэтому систе-мы развлечений востребованыпри перелетах.

Мы уже ввели дополнительныйкласс Economy Comfort на широ-кофюзеляжном флоте и рассчиты-ваем также внедрить его на само-летах, которые выполняют полетывнутри США, поскольку он поль-зуется спросом у путешественни-ков. В бизнес-классе дальнема-гистральных самолетов Delta сей-час меняет оборудование салона,устанавливая кресла, которые пол-ностью раскладываются в крова-ти. Пока на рейсах в Москву ле-тают самолеты как с новой, так исо старой компоновкой бизнес-класса, но с лета эти полеты будут

Таким Delta планирует

сделать терминал 4

аэропорта им. Джона

КеннедиDe

lta



Сейчас Delta работает в трех терминалахэтого нью-йоркского аэропорта: в 2-м, 3-м и4-м. Мы перенесем все наши международ-ные рейсы в терминал 4. Для этого нам не-обходимо добавить девять новых выходовна посадку в терминале. Кроме того, там бу-дет расширена инфраструктура таможни ипаспортного контроля, чтобы быстрее об-служивать пассажиров международныхрейсов. Фактически после проведения ре-конструкции пропускная способность тер-минала 4 должна увеличиться на треть. Так-же мы изменим переход из терминала 4 втерминал 2, где будут обслуживаться нашивнутренние рейсы. Терминал 3 будет сне-сен, на его месте будут организованы местадля парковок ВС, которых также недостаетв аэропорту.

Те терминалы, которые мы сейчас ис-пользуем в аэропорту, были построеныеще PanAm. Они возводились в то время,когда люди путешествовали гораздо мень-ше, потребности пассажиров были други-ми. Поэтому сейчас реконструкция терми-

выполняться только на переобору-дованных ВС.

Наше код-шеринговое соглаше-ние также можно считать однимиз шагов в ответ на растущую кон-куренцию. В Москве мы перешлив терминал D аэропорта Шере-метьево, что позволяет упроститьпересадку с международного навнутренний рейс для трансфер-ных пассажиров. Также в аэро-порту им. Джона Кеннеди в Нью-Йорке мы сейчас ведем рекон-струкцию своих терминалов, кото-рая в будущем позволит упроститьпересадку на внутренние рейсыпассажирам не только из России,но и из других стран.

?В реконструкцию аэропортаим. Джона Кеннеди вы вложи-

те около 1,2 млрд долл. Что в ре-зультате изменится для пассажи-ров?

«Аэрофлот» и Delta

в конце 2011 г. с помощью

код-шеринга расширили

свои маршрутные сети

в США и России

Сер

гей

СЕР

ГЕЕВ



налов и их адаптация к современным тре-бованиям остается одной из главных за-дач. Реконструкция должна завершиться кмаю 2013 г.

Кроме того, мы перераспределим рейсымежду аэропортами Нью-Йорка. Как из-вестно, в городе три аэропорта: им. ДжонаКеннеди, Ла-Гардиа и Ньюарк — Delta вы-полняет рейсы в каждый из них. Из Ла-Гардиа выполняются преимущественновнутренние рейсы по США (размеры по-лосы и объемы аэропорта устанавливаютряд ограничений для международных рей-сов). Это наиболее предпочтительныйаэропорт для внутренних рейсов еще и по-тому, что он находится ближе остальных кМанхэттену. Мы только что завершилисделку с US Airways, в результате которойполучим 132 слота (время вылета и приле-та) в Ла-Гардиа, а US Airways — 42 слота ваэропорту Вашингтона им. Рональда Рей-гана. Мы перенесем часть внутреннихрейсов в Нью-Йорке из аэропорта им.Джона Кеннеди в Ла-Гардиа, что позволитувеличить количество стыковок междуна-родных рейсов в первом аэропорту. С летаэтого года Delta будет выполнять из аэро-портов Нью-Йорка прямые полеты по 149направлениям, осуществляя около 430ежедневных рейсов.

?Если вернуться к теме конкуренциина маршрутах между Россией и США,

то Delta приходится соперничать не толь-ко с теми перевозчиками, которые пред-лагают прямые перелеты, но также и севропейскими авиакомпаниями, активнопредлагающими полеты через крупней-шие хабы Европы. Насколько Delta счи-тает серьезным такое соперничество,увеличилось ли оно в последние несколь-ко лет?

Возможность выбирать между прямымрейсом и перелетом со стыковкой в Евро-пе у пассажиров появилась давно, я не мо-гу сказать, что в последние годы ситуациякардинально изменилась в какую-либосторону. Мы заключили специальное со-глашение с Air France — KLM и Alitalia, ко-торое регулирует наши взаимоотношенияна трансатлантических направленияхмежду США и Европой. Прибыль, полу-ченную на этих маршрутах, мы делим по-ровну. Поэтому мы заинтересованы в пас-сажирах, которые летят в США из Европысо стыковками в Париже или Амстердаме.Некоторые наши пассажиры летят, напри-

мер, в США со стыковкой в од-ном из этих европейских горо-дов, а обратно — прямым рейсом.

Также не стоит забывать, чтоглавным направлением в СШАостается Нью-Йорк, куда мы вы-полняем прямой рейс из Москвы,а прямой рейс всегда предпочти-тельнее, чем полеты с пересад-кой, поскольку на него тратитсяменьше времени.

?Несколько лет назад Deltaобъявила о слиянии с North-

west Airlines. Завершен ли про-цесс объединения? Как это слия-ние изменило ваш бизнес в США,а также на трансатлантическихмаршрутах?

Официально о сделке объяви-ли весной 2008 г., к концу того жегода были завершены все финан-совые аспекты сделки. Но работапо интеграции двух перевозчи-ков на этом не закончилась, онапродолжалась до 2010 г.; к этомумоменту компании были факти-чески объединены. Однако досих пор у нас остается один нере-шенный вопрос по объединениюперсонала перевозчика: он вомногом зависит от позицийпрофсоюзов, и решить его не-просто.

Поскольку географии и флотдвух компаний во многом допол-няли друг друга, то для нас объ-единение было позитивным. Del-ta работала в основном на Вос-точном побережье и на ЮгеСША, а Northwest создавала своюмаршрутную сеть на Северестраны и на Тихоокеанском побе-режье. Кроме того, Northwest од-ной из первых заключила согла-шение с европейским перевозчи-ком — KLM — о партнерстве натрансатлантических рейсах. Вдальнейшем оно переросло в со-трудничество с Air France —KLM, а потом позволило нам соз-дать действующее сейчас пред-приятие, о котором я рассказы-вал выше.

И н т е р в ь ю п о д г о т о в и л аП о л и н к а З в е р е в а

Подписанное в конце декабря прошлого года код-шеринговое соглашение позволилопродавать билеты под кодом Delta Air Lines на ряд рейсов «Аэрофлота» из Москвы по России (всего в шесть пунктов), а «Аэрофлот» стал продавать билеты под своим кодом на наши рейсы из аэропорта Нью-Йорка по десяти направлениям в США.

НАБОРТУ


Разный сервисСамолет, класс Количество Конфигурация Расстояние между Ширина Тип кресла Система развлечений/ Норма бесплатного провоза багажа* Еда и алкоголь

кресел креслами, дюймы кресла, дюймы диагональ экрана, дюймы

767-300ERБизнес-класс 36 2-2-2 60 18,5 Раскладывающееся кресло. В дальнейшем его +/ Нет тех. данных В багаж бесплатно сдается две сумки. Ручная кладь Бесплатный обед из пяти блюд (бесплатные

заменят на кресло-кровать ограничивается по размерам, указанным алкогольные напитки)на сайте перевозчика

Улучшенный 31 2-3-2 35–36 18,0 Стандартное кресло +/ Нет тех. данных В багаж бесплатно сдается одна сумка Бесплатный обед с алкогольными напиткамиэкономкласс (включая крепкие напитки)Экономкласс 143 2-3-2 31 18,0 Стандартное кресло Нет Такие же правила, как в улучшенном экономклассе Бесплатный обед включает соки, вино, пиво767-400ERБизнес-класс 42 2-2-2 44 21,5 Кресло-кровать 10,5 Такие же правила, как в бизнес-классе других ВС Такие же правила, как в бизнес-классе других типовУлучшенный 28 2-3-2 35–38 18,0 Стандартное кресло +/ Нет тех. данных Такие же правила, как в улучшенном экономклассе Такие же правила, как в улучшенном экономкласс экономклассе других типов

Экономкласс 178 2-3-2 31–33 18,0 Стандартное 7,0 Такие же правила, как в экономклассе других типов Такие же правила, как в экономклассе других типовA330-200Бизнес-класс 32 2-2-2 60 20,0 Раскладывающееся кресло 10,5 Такие же правила, как в бизнес-классе других ВС Такие же правила, как в бизнес-классе других типовУлучшенный 30 2-4-2 36 17,5 Стандартное +/ Нет тех. данных Такие же правила, как в улучшенном экономклассе Такие же правила, как в улучшенномэкономкласс других типов экономклассе других типовЭкономкласс 181 2-4-2 32 17,5 Стандартное 6,5 Такие же правила, как в экономклассе других типов Такие же правила, как в экономклассе других типов

DelTA Air lines

Самолет, класс Количество Конфигурация Расстояние между Ширина Тип кресла Система развлечений/ Норма бесплатного провоза багажа Еда и алкоголькресел креслами, дюймы кресла, дюймы диагональ экрана, дюймы

A320 150/159Бизнес-класс 0–32 2-2 36 21,0 Кресло-кровать Цифровая система «Планета» и индивидуальные В багаж бесплатно сдается до 30 кг, с собой в салон Шампанское и свежевыжатый апельсиновый

сенсорные мониторы. Данные по размеру можно взять две сумки по 8 кг каждая сок в качестве приветственного напитка. Менюне предоставлены аперитивов. Выбор закусок, супов и горячих

блюд турецкой и мировой кухни. Мороженое и фрукты на десерт. Выбор алкогольных напитков и соков

Экономкласс 127–159 3-3 30 15,0 Кресло Цифровая система «Планета» и индивидуальные Бесплатный багаж — 20 кг, одно место ручной клади В зависимости от протяженности полета исенсорные мониторы. Данные по размеру весом не более 8 кг маршрута — холодный/горячий завтрак илине предоставлены обед-ужин. В качестве основного блюда

предлагается выбрать из 3 блюд мировой кухниBoeing 737-400 186Бизнес-класс 12–48 2-2 34 23,0 Кресло-кровать Цифровая система «Планета» и индивидуальные Такие же правила, как в бизнес-классе других ВС Услуги и выбор блюд аналогичны бизнес-классу А320

сенсорные мониторы. Данных по размеру нетЭкономкласс 102–138 3-3 32 17,0 Стандартное кресло Цифровая система «Планета» и индивидуальные Такие же правила, как в экономклассе других ВС Услуги и выбор блюд аналогичны экономклассу

сенсорные мониторы. Данных по размеру нет в самолетах других типовA330 289Бизнес-класс 28 2-2-2 61 22,0 Кресло-кровать Цифровая система «Планета» и индивидуальные Такие же правила, как в бизнес-классе других типов Услуги и выбор блюд аналогичны бизнес-классу

сенсорные мониторы. Данных по размеру нет других типовУлучшенный 12 2-3-2 46 20,0 Откидное кресло Цифровая система «Планета» Такие же правила, как в экономклассе других типов Аперитивы, закуски в начале полета. Выборэкономкласс с подголовником, кото- и индивидуальные сенсорные экраны / 10,6 горячих блюд, перед посадкой предлагается

рый выдвигается на 22 см еще одно горячее или холодное блюдо на выбор.Бортпроводники предлагают снэки междуосновными приемами пищи. Выбор бесплатныхалкогольных и безалкогольных напитков

Экономкласс 249 2-4-2 33 17,5 Стандартное кресло Цифровая система «Планета» и индивидуальные Такие же правила, как в экономклассе других типов В зависимости от протяженности полета исенсорные мониторы. Данных по размеру нет маршрута авиакомпания предоставляет

холодный/горячий завтрак или обед-ужин

Turkish Airlines

П о л и н а З В Е Р Е В А

* Правила авиакомпании по провозу багажа могут меняться в зависимости от маршрута.


НАБОРТУ

Затраты авиакомпаний растут с каждым годом из-за повышающихся цен на топливо, услуги аэропортов и т. п.Однако несмотря на это все перевозчики модернизируют собственные салоны, устанавливая всё болеераскладывающиеся кресла в премиум-классы, более тонкие и эргономичные сиденья в экономклассы. Крометого, авиакомпании придумывают новые классы обслуживания — как, например, улучшенный «эконом» (а онтакже требует определенных перестановок внутри салона). Air Travel попросил нескольких перевозчиков,выполняющих полеты в Москву, предоставить данные по салонам некоторых самолетов, а также по ряду услуг.

Пассажиры

предъявляют все

больше требований

к системам

развлечений

Леон

ид Ф

АЕРБ

ЕРГ

/ Tra

nspo

rt-ph

oto.

com

Turk

ish A

irlin

es

Самолет, класс Количество Конфигурация Расстояние между Ширина Тип кресла Система развлечений/ Норма бесплатного провоза багажа* Еда и алкоголькресел креслами, дюймы кресла, дюймы диагональ экрана, дюймы

767-300ERБизнес-класс 36 2-2-2 60 18,5 Раскладывающееся кресло. В дальнейшем его +/ Нет тех. данных В багаж бесплатно сдается две сумки. Ручная кладь Бесплатный обед из пяти блюд (бесплатные

заменят на кресло-кровать ограничивается по размерам, указанным алкогольные напитки)на сайте перевозчика

Улучшенный 31 2-3-2 35–36 18,0 Стандартное кресло +/ Нет тех. данных В багаж бесплатно сдается одна сумка Бесплатный обед с алкогольными напиткамиэкономкласс (включая крепкие напитки)Экономкласс 143 2-3-2 31 18,0 Стандартное кресло Нет Такие же правила, как в улучшенном экономклассе Бесплатный обед включает соки, вино, пиво767-400ERБизнес-класс 42 2-2-2 44 21,5 Кресло-кровать 10,5 Такие же правила, как в бизнес-классе других ВС Такие же правила, как в бизнес-классе других типовУлучшенный 28 2-3-2 35–38 18,0 Стандартное кресло +/ Нет тех. данных Такие же правила, как в улучшенном экономклассе Такие же правила, как в улучшенном экономкласс экономклассе других типов

Экономкласс 178 2-3-2 31–33 18,0 Стандартное 7,0 Такие же правила, как в экономклассе других типов Такие же правила, как в экономклассе других типовA330-200Бизнес-класс 32 2-2-2 60 20,0 Раскладывающееся кресло 10,5 Такие же правила, как в бизнес-классе других ВС Такие же правила, как в бизнес-классе других типовУлучшенный 30 2-4-2 36 17,5 Стандартное +/ Нет тех. данных Такие же правила, как в улучшенном экономклассе Такие же правила, как в улучшенномэкономкласс других типов экономклассе других типовЭкономкласс 181 2-4-2 32 17,5 Стандартное 6,5 Такие же правила, как в экономклассе других типов Такие же правила, как в экономклассе других типов

Самолет, класс Количество Конфигурация Расстояние между Ширина Тип кресла Система развлечений/ Норма бесплатного провоза багажа Еда и алкоголькресел креслами, дюймы кресла, дюймы диагональ экрана, дюймы

A320 150/159Бизнес-класс 0–32 2-2 36 21,0 Кресло-кровать Цифровая система «Планета» и индивидуальные В багаж бесплатно сдается до 30 кг, с собой в салон Шампанское и свежевыжатый апельсиновый

сенсорные мониторы. Данные по размеру можно взять две сумки по 8 кг каждая сок в качестве приветственного напитка. Менюне предоставлены аперитивов. Выбор закусок, супов и горячих

блюд турецкой и мировой кухни. Мороженое и фрукты на десерт. Выбор алкогольных напитков и соков

Экономкласс 127–159 3-3 30 15,0 Кресло Цифровая система «Планета» и индивидуальные Бесплатный багаж — 20 кг, одно место ручной клади В зависимости от протяженности полета исенсорные мониторы. Данные по размеру весом не более 8 кг маршрута — холодный/горячий завтрак илине предоставлены обед-ужин. В качестве основного блюда

предлагается выбрать из 3 блюд мировой кухниBoeing 737-400 186Бизнес-класс 12–48 2-2 34 23,0 Кресло-кровать Цифровая система «Планета» и индивидуальные Такие же правила, как в бизнес-классе других ВС Услуги и выбор блюд аналогичны бизнес-классу А320

сенсорные мониторы. Данных по размеру нетЭкономкласс 102–138 3-3 32 17,0 Стандартное кресло Цифровая система «Планета» и индивидуальные Такие же правила, как в экономклассе других ВС Услуги и выбор блюд аналогичны экономклассу

сенсорные мониторы. Данных по размеру нет в самолетах других типовA330 289Бизнес-класс 28 2-2-2 61 22,0 Кресло-кровать Цифровая система «Планета» и индивидуальные Такие же правила, как в бизнес-классе других типов Услуги и выбор блюд аналогичны бизнес-классу

сенсорные мониторы. Данных по размеру нет других типовУлучшенный 12 2-3-2 46 20,0 Откидное кресло Цифровая система «Планета» Такие же правила, как в экономклассе других типов Аперитивы, закуски в начале полета. Выборэкономкласс с подголовником, кото- и индивидуальные сенсорные экраны / 10,6 горячих блюд, перед посадкой предлагается

рый выдвигается на 22 см еще одно горячее или холодное блюдо на выбор.Бортпроводники предлагают снэки междуосновными приемами пищи. Выбор бесплатныхалкогольных и безалкогольных напитков

Экономкласс 249 2-4-2 33 17,5 Стандартное кресло Цифровая система «Планета» и индивидуальные Такие же правила, как в экономклассе других типов В зависимости от протяженности полета исенсорные мониторы. Данных по размеру нет маршрута авиакомпания предоставляет

холодный/горячий завтрак или обед-ужин

Сейчас Turkish Airlines летает на

других самолетах, однако

по-прежнему стремится внести

турецкую культуру в обслуживание

пассажиров



Самолет, класс Количество Конфигурация Расстояние между Ширина Тип кресла Система развлечений; Норма бесплатного провоза багажа Еда и алкоголькресел креслами, дюймы кресла, дюймы диагональ экрана, дюймы

A320 (летают в Москву) 136Бизнес-класс 16 2-2 49 21 Кресло длиной около 124 см, не раскладывается 10,6 В багаж сдается бесплатно до 30 кг, в салон можно Меню a la carte или Kitchen Anytime.(Pearl Business) в кровать, однако дает широкие возможности взять две сумки общим весом до 12 кг Выбор бесплатных алкогольных напитков

для варьирования положенияЭкономкласс 120 Разная 31–32 17 Стандартное кресло 10,2 В багаж сдается бесплатно 23 кг, в салон можно взять Бесплатный бар, возможность выбора(Coral Economy) одну сумку весом не более 7 кг из трех блюд менюBoeing 777 412Бизнес-класс 28 1-2-1 73 или 74 19 или 21 Кресло-кровать длиной около 2 м (в разложенном виде). 15,7 Такие же правила, как и в бизнес-классе других ВС Персональный менеджер по питанию и (Pearl Business) Прямой доступ к проходу между рядами кресел напиткам. Меню a la carte или Kitchen AnytimeЭкономкласс 384 Разная От 31 до 33 18 или 19 Стандартное кресло 10,2 Такие же правила, как в экономклассе других ВС Бесплатный бар, возможность выбора(Coral Economy) из трех блюд менюA330-200 274Первый класс 12 1-2-1 80 21 Кресло-кровать 23,6 В багаж пассажир может сдать до 40 кг, в салон Меню Mezoon Grille включает от 4 до 6 осн.(Diamond First) можно взять две сумки весом до 12 кг блюд, 4 вида гарнира, Вместо традиционного

дегустационного меню гостям класса Diamond Firstпредлагается меню Taste of Arabia

Бизнес-класс 22 1-2-1 73 19 или 20,5 Кресло-кровать 15,7 Такие же правила, как и в бизнес-классе других Персональный менеджер по питанию(Pearl Business) ВС перевозчика и напиткам. Меню a la carte или Kitchen AnytimeЭкономкласс 240 Разная От 31 до 34 в зав. 17,5 Стандартное кресло 10,2 Такие же правила, как в экономклассе других Бесплатные напитки, возможность выбора (Coral Economy) от типа кресла ВС перевозчика из трех блюд меню

eTihAD


A320-200Бизнес-класс Максимум – 2-2 30–31 18,0 Стандартное кресло Нет В багаж можно сдать два места, каждое весом Концепция be invited*

168 кресел1 до 32 кг, в салон можно взять две сумки весом до 8 кг, также в багаж можно бесплатно сдать горнолыжное снаряжение (за исключением трансатлантических рейсов)

Экономкласс 3-3 30–31 18,0 В багаж бесплатно сдается одно место весом до 23 кг, NEK-концепция**1 сумку до 8 кг можно взять в салон; для горнолыжного снаряжения такие же правила, как в бизнес-классе

A330-300Первый класс 8 1-2-1 85 20,5 Кресло-кровать 17 Три места багажа, каждое весом до 32 кг, в салон Меню Lufthansa Star Chef ***

можно взять две сумки весом до 8 кг, также в багаж можно бесплатно сдать горнолыжное снаряжение (за исключением трансатлантических рейсов)

Бизнес-класс 48 2-2-2 57–60 20,0 Частично раскладывающееся кресло 11 Такие же правила, как для бизнес-класса других ВС Меню Lufthansa Star Chef ***Экономкласс 165 2-4-2 31–32 17,0 Стандартное кресло 8 Такие же правила, как для экономкласса других ВС Стандартное обслуживаниеA380-800Первый класс 8 1-2-1 84 24,5 Кресло-кровать 17 Такие же правила, как для первого класса других ВС Меню Lufthansa Star Chef ***Бизнес-класс 98 2-2-2 57–60 20 Частично раскладывающееся кресло 11 Такие же правила, как для бизнес-класса других ВС Меню Lufthansa Star Chef ***Экономкласс 420 3-4-3 31 18 Стандартное кресло 9 Такие же правила, как для экономкласса других ВС Станд. меню для дальнемагистральных рейсов****

lufThAnsA


A320Бизнес-класс До 144 2-2 33,8 19,0 Стандартное – В багаж бесплатно можно сдать две сумки, до 32 кг каждая* Нет данныхЭкономкласс 96–162 3-3 31,0 17,5 Стандартное – Одна сумка весом до 23 кг Нет данныхBoeing 767-300Бизнес-класс 24 2-2-2 Нет данных 20,0 Кресло-кровать В багаж можно сдать три сумки, до 32 кг каждая Обед из трех блюд (выбор из четырех вариантов)Улучшенный 24 2-2-2 38,0 18,5 Стандартное 6,5 Две сумки, до 23 кг каждая Обед из трех блюд (выбор из двух вариантов)экономклассЭкономкласс 141 2-3-2 31,0 17,5 Стандартное – При полном тарифе — две сумки весом до 23 кг каждая,

при других тарифах положено одно место багажаBoeing 747-400Первый класс 14 1-1 или 1-2-1 Нет данных 20,5 Кресло-кровать 8,5 Такие же правила, как в бизнес-классе Boeing 767 Специальное меню для первого классаБизнес-класс 52–70 2-2 или 2-4-2 Нет данных 25,0 Кресло-кровать 10,5 Такие же правила, как в бизнес-классе Boeing 767 Такие же правила, как в бизнес-классе Boeing 767Улучшенный 30–36 2-4-2 38,0 18,5 Стандартное 6,5 Такие же правила, как в Boeing 767 Такие же правила, как в экономклассе Boeing 767экономклассЭкономкласс 177–235 3-4-3 31,0 17,5 Стандартное 6,5 Такие же правила, как в Boeing 767 Такие же правила, как в экономклассе Boeing 767

BriTish AirwAys

* Для всех классов действуют единые правила по провозу ручной клади. Ее вес не должен превышать 23 кг, а размеры соответствовать указанным на сайте. Пассажир можетвзять одну сумку, а также отдельно ноутбук, портфель или дамскую сумочку



Фед

орБО

РИС

ОВ

/ Tra

nspo

rt-ph

oto.

com

Britis

h Ai

rway

s


A320 (летают в Москву) 136Бизнес-класс 16 2-2 49 21 Кресло длиной около 124 см, не раскладывается 10,6 В багаж сдается бесплатно до 30 кг, в салон можно Меню a la carte или Kitchen Anytime.(Pearl Business) в кровать, однако дает широкие возможности взять две сумки общим весом до 12 кг Выбор бесплатных алкогольных напитков

для варьирования положенияЭкономкласс 120 Разная 31–32 17 Стандартное кресло 10,2 В багаж сдается бесплатно 23 кг, в салон можно взять Бесплатный бар, возможность выбора(Coral Economy) одну сумку весом не более 7 кг из трех блюд менюBoeing 777 412Бизнес-класс 28 1-2-1 73 или 74 19 или 21 Кресло-кровать длиной около 2 м (в разложенном виде). 15,7 Такие же правила, как и в бизнес-классе других ВС Персональный менеджер по питанию и (Pearl Business) Прямой доступ к проходу между рядами кресел напиткам. Меню a la carte или Kitchen AnytimeЭкономкласс 384 Разная От 31 до 33 18 или 19 Стандартное кресло 10,2 Такие же правила, как в экономклассе других ВС Бесплатный бар, возможность выбора(Coral Economy) из трех блюд менюA330-200 274Первый класс 12 1-2-1 80 21 Кресло-кровать 23,6 В багаж пассажир может сдать до 40 кг, в салон Меню Mezoon Grille включает от 4 до 6 осн.(Diamond First) можно взять две сумки весом до 12 кг блюд, 4 вида гарнира, Вместо традиционного

дегустационного меню гостям класса Diamond Firstпредлагается меню Taste of Arabia

Бизнес-класс 22 1-2-1 73 19 или 20,5 Кресло-кровать 15,7 Такие же правила, как и в бизнес-классе других Персональный менеджер по питанию(Pearl Business) ВС перевозчика и напиткам. Меню a la carte или Kitchen AnytimeЭкономкласс 240 Разная От 31 до 34 в зав. 17,5 Стандартное кресло 10,2 Такие же правила, как в экономклассе других Бесплатные напитки, возможность выбора (Coral Economy) от типа кресла ВС перевозчика из трех блюд меню


A320-200Бизнес-класс Максимум – 2-2 30–31 18,0 Стандартное кресло Нет В багаж можно сдать два места, каждое весом Концепция be invited*

168 кресел1 до 32 кг, в салон можно взять две сумки весом до 8 кг, также в багаж можно бесплатно сдать горнолыжное снаряжение (за исключением трансатлантических рейсов)

Экономкласс 3-3 30–31 18,0 В багаж бесплатно сдается одно место весом до 23 кг, NEK-концепция**1 сумку до 8 кг можно взять в салон; для горнолыжного снаряжения такие же правила, как в бизнес-классе

A330-300Первый класс 8 1-2-1 85 20,5 Кресло-кровать 17 Три места багажа, каждое весом до 32 кг, в салон Меню Lufthansa Star Chef ***

можно взять две сумки весом до 8 кг, также в багаж можно бесплатно сдать горнолыжное снаряжение (за исключением трансатлантических рейсов)

Бизнес-класс 48 2-2-2 57–60 20,0 Частично раскладывающееся кресло 11 Такие же правила, как для бизнес-класса других ВС Меню Lufthansa Star Chef ***Экономкласс 165 2-4-2 31–32 17,0 Стандартное кресло 8 Такие же правила, как для экономкласса других ВС Стандартное обслуживаниеA380-800Первый класс 8 1-2-1 84 24,5 Кресло-кровать 17 Такие же правила, как для первого класса других ВС Меню Lufthansa Star Chef ***Бизнес-класс 98 2-2-2 57–60 20 Частично раскладывающееся кресло 11 Такие же правила, как для бизнес-класса других ВС Меню Lufthansa Star Chef ***Экономкласс 420 3-4-3 31 18 Стандартное кресло 9 Такие же правила, как для экономкласса других ВС Станд. меню для дальнемагистральных рейсов****

1 Количество кресел в двух классах меняется взависимости от спроса на поездки в бизнес-классе,

* Концепция be invited появилась в декабре 2010 г. навнутренних рейсах в Германии, а также на европейскихмаршрутах; компания предлагает меню от известныхшеф-поваров, при этом набор блюд отличается приполете в пункт назначения и обратном рейсе. Менюменяется еженедельно. Алкогольные напиткипредлагаются бесплатно.

** Пассажирам, путешествующим на европейскихмаршрутах, предлагаются бесплатные напитки,включая алкоголь, а также снэк. Еслипродолжительность полета более двух часов,путешественники получают горячее блюдо.

*** Программа Lufthansa Star Chefs представлена впервом и бизнес-классах на дальнемагистральныхмаршрутах. В рамках этой программы авиакомпанияприглашает известных шеф-поваров со всего мира,которые разрабатывают меню специально дляперевозчика. Вино и другие алкогольные напиткипредлагаются бесплатно.

**** Стандартное меню дальнемагистральных рейсовсоответствует времени полета, учитывает времявылета и прилета. Напитки, включая нескольковидов алкоголя, предоставляются бесплатно.


A320Бизнес-класс До 144 2-2 33,8 19,0 Стандартное – В багаж бесплатно можно сдать две сумки, до 32 кг каждая* Нет данныхЭкономкласс 96–162 3-3 31,0 17,5 Стандартное – Одна сумка весом до 23 кг Нет данныхBoeing 767-300Бизнес-класс 24 2-2-2 Нет данных 20,0 Кресло-кровать В багаж можно сдать три сумки, до 32 кг каждая Обед из трех блюд (выбор из четырех вариантов)Улучшенный 24 2-2-2 38,0 18,5 Стандартное 6,5 Две сумки, до 23 кг каждая Обед из трех блюд (выбор из двух вариантов)экономклассЭкономкласс 141 2-3-2 31,0 17,5 Стандартное – При полном тарифе — две сумки весом до 23 кг каждая,

при других тарифах положено одно место багажаBoeing 747-400Первый класс 14 1-1 или 1-2-1 Нет данных 20,5 Кресло-кровать 8,5 Такие же правила, как в бизнес-классе Boeing 767 Специальное меню для первого классаБизнес-класс 52–70 2-2 или 2-4-2 Нет данных 25,0 Кресло-кровать 10,5 Такие же правила, как в бизнес-классе Boeing 767 Такие же правила, как в бизнес-классе Boeing 767Улучшенный 30–36 2-4-2 38,0 18,5 Стандартное 6,5 Такие же правила, как в Boeing 767 Такие же правила, как в экономклассе Boeing 767экономклассЭкономкласс 177–235 3-4-3 31,0 17,5 Стандартное 6,5 Такие же правила, как в Boeing 767 Такие же правила, как в экономклассе Boeing 767

В бизнес-классе Club

World пары могут

общаться лицом к

лицу (или поднять

перегородку и не

видеть друг друга)

В Москву авиакомпания Etihad

летает на А320


Bконце января американская авиакомпанияAmerican Airlines представила проект салонасвоего нового самолета Boeing 777-300. По-ставка этих ВС должна начаться в 2012 г. Са-молет будет представлен в трехклассной

компоновке: первый, бизнес- и экономический клас-сы. За основную идею при разработке конфигурациии оформления салона был взят самолет Boeing 777-300 гонконгской авиакомпании Cathay Pacific, кото-рый перевозчик представил в декабре 2010 г. Выборбыл сделан не случайно: обе авиакомпании входят всостав альянса Oneworld.

В салоне первого класса будет установлено шестьодиночно стоящих кресел. В бизнес-классе — 53кресла, расположенные по схеме 1-2-1. Все они пол-ностью раскладываются в кровать, однако этим сей-час уже мало кого удивишь. Тем не менее при такойкомпоновке у каждого пассажира премиум- и биз-нес-класса неограничен доступ к проходу, что имеетнесомненные плюсы как для путешественников, таки для бортпроводников. Длина новых кресел, раскла-дывающихся в кровать, будет составлять 1,9 м, что на10 см больше длины кресел, которыми оснащены са-лоны бизнес-класса сегодня.

Принципиальное отличие от интерьеров Cathay Pa-cific заключается в подходе к оформлению кресел вэкономическом классе. American Airlines решилауплотнить пассажиров в экономклассе, расположив

Перестановка стульевкресла по схеме 3-4-3. Это ставитавиакомпанию в один ряд с Etihad,Air France и KLM, которые ужедавно используют такую системуразмещения кресел в самолетахBoeing 777. American Airlines за-явила, что полностью отказывает-ся от девяти кресел в ряду, распо-ложенных по схеме 3-3-3, но приэтом не исключает возможностьсхемы 2-5-2 — 10 кресел в ряду.

По заявлению авиакомпании,никакого ущерба от подобногоуплотнения пассажиры не почув-ствуют: новая компоновка 3-4-3позволяет экономить до 5 см меж-кресельного пространства междукаждой парой кресел. Увеличиваяпространство для ног и сокращаяколичество рядов, American Airli-nes увеличит емкость экономклас-са на 20 кресел. Все кресла в эко-номклассе оборудованы девяти-дюймовыми экранами PanasonicEco TV.

Новые самолеты должны посту-пить в парк American Airlines в2012–2013 гг. Они будут эксплуа-тироваться на маршрутных ли-ниях, соединяющих США с Брази-лией (Сан-Пауло) и Великобрита-нией (Лондон). В любом случаеAmerican Airlines станет первойамериканской авиакомпанией, ко-торая на трансатлантических ли-ниях будет эксплуатировать само-леты, где в экономическом классеустановлено по 10 кресел в ряду.

Е к а т е р и н а С О РО К О В А Я

Несмотря на растущие затраты на топливо и нестабильнуюэкономическую обстановку в ряде регионов, авиакомпаниипродолжают инвестировать в обновление салонов и в установку новыхкресел. При этом модернизация затрагивает не только премиум-классы,где все чаще кресло раскладывается в кровать, но и экономическиеотделения, в которых перевозчики стремятся выиграть сантиметры,чтобы облегчить пассажирам жизнь при перелетах различнойпротяженности.


НАБОРТУ

Конкурент American Airlines —американская Delta Air Lines так-же намерена модернизировать са-лон, однако изменения коснутсяпреимущественно премиум-клас-сов. Перевозчик рассчитываетустановить раскладывающиесякресла в бизнес-классе. Предпола-гается, что к 2013 г. компания за-вершит модернизацию салонов.По словам представителей Delta,на маршруте Москва—Нью-Йоркпока эксплуатируются ВС как сновой, так и со старой версией са-лона, но к лету планируется заме-нить на маршруте весь парк.

Brussels Airlinesмодернизирует А330Бельгийская авиакомпания Brus-sels Airlines задумалась о необхо-димости обновления салонов са-молетов, последовав примеру не-мецкого перевозчика Lufthansa(владеет 45% акций бельгийскойавиакомпании). Бельгийцы плани-руют потратить 30 млн евро(38,3 млн долл.) на модернизациюинтерьеров своего флота широко-фюзеляжных самолетов — AirbusA330. Сейчас в парке авиакомпа-нии шесть таких машин, еще 17ВС должны поступить в ближай-шие месяцы.

Brussels Airlines поставила передсобой цель обеспечить поистиненовый уровень комфорта для пас-

сажиров трансконтинентальных рейсов. Так, компо-новка самолетов останется двухклассной, поскольку,по мнению авиакомпании, она лучше всего соответ-ствует потребностям и особенностям европейскогорынка авиаперевозок.

В каждом самолете Airbus A330 авиакомпании Brus-sels Airlines установлено 30 кресел в бизнес-классе и248 в экономическом. При этом все кресла в салонебизнес-класса будут полностью раскладываться вкровать. В экономклассе предполагается установитькресла, разработанные итальянскими дизайнерами.Согласно заявлению перевозчика расстояние междукреслами составит 82 см. При этом каждое кресло бу-дет оборудовано индивидуальной системой развлече-ний с тач-скрин-навигацией, а также портом для USB.

Первые модернизированные самолеты начнут экс-плуатировать уже весной, а к концу 2012 г. будет об-новлен весь флот широкофюзеляжных самолетовBrussels Airlines. Первоначально модернизированныесамолеты будут обслуживать линию, связывающуюБрюссель с США (Нью-Йорк, аэропорт им. Дж. Кен-неди). Перевозчик будет выполнять ежедневные по-леты на этом маршруте с 1 июня 2012 г. В дальней-шем самолеты будут эксплуатироваться и на марш-рутах в Африку.

А330 бизнес-классаГонконгская авиакомпания Hong Kong Airlines в на-чале января представила интерьеры салонов самоле-та Airbus A330-200, которые эксплуатируются на рей-сах в Лондон. Примечательно, что салон имеет двух-классную компоновку, причем оба класса — «биз-нес»: Club Classic и Club Premier.

В салоне Club Classic кресла располагаются по схе-ме 2-2-2. Всего их 82, при этом в хвостовой частиустановлено шесть одиночных кресел. В салоне Club

Premier 34 кресла, которые расположены посхеме 1-2-1. Сдвоенные кресла разделены пе-регородками. На всех креслах тканевая обив-ка темно-красного цвета — традиционно па-

радного не только для Гонконга, но и для всегоКитая в целом. При этом кресла Club Premier,которые украшены еще и желто-золотымиероглифическим орнаментом, полностьюраскладываются в кровать, длина которойсоставляет 182,5 см. Экраны бортовой раз-влекательной системы расположены не в

спинках впереди стоящих кресел, как убольшинства перевозчиков, а вподлокотниках и не зависят от ко-лебаний, вызванных другими пас-сажирами. Экраны при этом могутбыть зафиксированы на удобномдля глаз расстоянии. Самолетыавиакомпании Hong Kong Airlinesлетают на маршруте Гонконг—Лондон ежедневно.

Кресла в бизнес-классах

всегда выглядели

эффектнее, но теперь

многие из них напоминают

сложное техническое

устройство

НАБОРТУ


Премиальнои экономноП о л и н а З В Е Р Е ВА

Kласс обслуживания, который в шкале распо-ложен между «бизнесом» и «экономом», уразных авиакомпаний может называться по-разному. Суть его всегда одинакова: за допол-нительную плату пассажир получает больше

места между креслами, а также какие-то услуги, кото-рых нет в стандартном экономклассе, — их набор мо-жет варьироваться в зависимости от перевозчика.Первой авиакомпанией, предложившей премиаль-ный экономический класс, стала базирующаяся вТайване EVA Air, у нее новый вариант услуг появилсяеще в начале 90-х. Сейчас премиальный экономиче-ский класс предлагают перевозчики разных конти-нентов: British Airways, SAS и KLM в Европе, United иDelta в Америке, JAL и China Southern в Азии, VirginAustralia и Qantas в Австралии. В России подобнуюпрактику переняла авиакомпания «Трансаэро».

Традиционно ряды улучшенного «эконома» распо-лагаются сразу после бизнес-класса, их количество

зависит от предпочтений и эконо-мических расчетов авиакомпании.Перевозчики создают премиаль-ный экономический класс пре-имущественно в широкофюзе-ляжных дальнемагистральных ВС— именно на длинных перелетахдополнительное расстояние меж-ду креслами столь критично длянекоторых пассажиров. Однако,например, американская Delta ре-шила распространить этот класстакже и на тот флот, который вы-полняет перелеты внутри страны(хотя это естественно, потому чтовнутренние рейсы в США могутдлиться 4–5 ч).

О появлении нового класса Deltaобъявила чуть более года назад;пассажиры смогли оценить его ле-том 2011 г., когда на рейсах появи-лись переоборудованные самоле-ты. К изменениям на борту пере-возчика отчасти подтолкнулипартнеры по совместному пред-приятию на трансатлантическихмаршрутах: Air France — KLM иAlitalia, которые уже ввели такойкласс, — а совместное предложе-

Авиакомпании из разных стран мира в последние несколько лет решилиувеличить количество классов обслуживания и добавили в своихсалонах премиальный экономический класс. Первый подобныйэксперимент поставили еще в начале 90-х, однако особенно активноперевозчики начали распространять новый сервис в конце 2000-х. Квариациям на тему экономического класса их подтолкнуло непростоеположение на рынке авиаперевозок: «премиум-эконом» позволяетавиакомпаниям получить дополнительную прибыль.


НАБОРТУ

ние маршрутов и продажа билетов подсвоим кодом на рейсы другой авиакомпа-нии неизбежно требуют идентичностипредлагаемой перевозки. Расстояние междукреслами в премиальном «экономе» (у Deltaон называется economy сomfort) увеличеноболее чем на 10 см (4 дюйма), а угол наклона— на 50% по сравнению с параметрами втрадиционном экономическом классе. В об-щей сложности перевозчик оформил новыйвариант экономического класса на 160 су-дах, среди которых Boeing 747, Boeing 757,Boeing 767, Boeing 777 и Airbus A330. Для то-го чтобы попасть в «премиум-эконом», пас-сажиру простого экономического классапри бронировании билета необходимо до-платить от 80 до 160 долл. в одну сторону.При этом перевозчик объявил о скидках дляклиентов, которые участвуют в программечасто летающих пассажиров. Помимо уве-личенного расстояния между креслами Del-ta предоставляет пассажирам улучшенногоэкономкласса возможность первыми зайтина борт самолета, а также предлагает допол-нительный выбор напитков и еды во времяполета. В креслах «премиум-эконома» само-летов Delta вмонтированы розетки и USB-порты, что позволяет пассажирам зарядитьэлектронные устройства во время полета.

Один из главных конкурентов Delta —United назвала свой премиум-экономиче-ский класс economy plus. Расстояние меж-ду креслами в нем почти на 13 см (5 дюй-мов) больше, чем в экономическом. Unitedоборудовала новый тип класса на всемфлоте, однако несколько лет назад пере-возчик объединился с другой авиакомпа-нией США – Continental. На самолетах по-следней не было улучшенного экономиче-ского класса, поэтому сейчас авиакомпа-ния занимается модернизацией салоновфлота своего партнера по объединению.Несмотря на то что United лишь в процессеоформления нового класса обслуживанияна части самолетов, перевозчик сейчаспродает за 499 долл. годовую карту для это-го «премиум-эконома», которая позволитпассажиру повысить класс обслуживанияс экономического. Причем получить до-ступ в «премиум-эконом» с такой картойпассажир сможет не только во время бро-нирования авиабилета, но также при про-верке своего бронирования, регистрациина рейс или даже перед посадкой (правда,все будет зависеть от наличия свободныхмест в самолете в этом классе).

Скандинавская SAS при внедрении пре-миального экономического класса (здесь

он называется economy extra) в первую очередьвнедрила его на своем дальнемагистральном флоте:А330-300 и А340-300. Они эксплуатируются на рей-сах из Скандинавии в Нью-Йорк, Вашингтон, Чика-го, Бангкок, Пекин, Токио, а также в скором време-ни начнут летать в Шанхай. Как правило, под улуч-шенный экономический класс компания отдает пер-вые пять рядов «эконома», хотя это количество мо-жет меняться в зависимости от типа. Кресла в этомклассе в широкофюзеляжных ВС установлены вконфигурации 2-3-2; они на 2 см шире остальных (47вместо 45 см), а расстояние между рядами на 15,5 смбольше (96,5 вместо 81,0 см). Помимо этого, пасса-жиры economy extra могут бесплатно провозить дваместа багажа весом до 23 кг, а также взять в ручнуюкладь две сумки. При этом в аэропорту путеше-ственник может рассчитывать на ускоренный про-ход через службу безопасности и на посадку в само-лет вместе с пассажирами бизнес-класса. Во времяполета пассажиру предлагаются дополнительныебесплатные напитки и еда.

Несмотря на то что на европейских маршрутах уSAS нет выделенного в салоне премиального эконо-мического класса, путешественники могут заброни-ровать его и получить сервис, аналогичный тому, чтоесть на дальнемагистральных рейсах.

Стоимость билета в economy extra на 20–30% вы-ше, чем стоимость билета по такому же типу тарифав простом экономическом классе. Повысить классобслуживания с экономического до премиальногоэкономического пассажир может вплоть до вылета.На рейсе Москва—Нью-Йорк—Москва при полномтарифе экономического класса такое повышениеобойдется пассажиру в 164 евро.

Пример авиакомпаний, уже предложивших «пре-миум-эконом» пассажирам, заставляет и других пе-ревозчиков переоборудовать салоны. С марта 2012 г.гонконгский перевозчик Cathay Pacific начнет вво-дить этот класс на своем дальнемагистральном фло-те. В отличие от SAS, азиатская авиакомпания не вы-деляет определенные ряды, а создает отдельный до-полнительный салон. В нем будет расположено от 24до 26 кресел, их шаг составит около 1 м (на 15 смбольше, чем в экономклассе). У самого кресла будетбольший угол наклона, а также подставка для ног.Как и SAS, гонконгский перевозчик будет оформлятьпассажиров «премиум-эконома» до путешествую-щих простым экономическим классом. Норма прово-за багажа будет увеличена до 25 кг (по весовой систе-ме) или до двух предметов весом от 23 до 25 кг каж-дый (на рейсах с системой мест).

Cathay Pacific рассчитывает оборудовать новымисалонами все свои дальнемагистральные самолеты:Boeing 777-300ER, Boeing 747-400, Airbus A330-300 иА340-300. Сначала эти самолеты будут задействованына рейсах из Гонконга в Сидней, Торонто, Ванкувери Нью-Йорк, а немного позднее они начнут летать вЛондон, Сан-Франциско.

Шаг кресел в премиальном экономическом классе SAS — 96,5 вместо 81 см

НАБОРТУ


Kрупнейшим эксплуатантом Ан-148 вРоссии пока остается базирующая-ся в Санкт-Петербурге авиакомпа-ния «Россия»: в ее парке шесть та-ких ВС. Эксплуатация первого са-

молета началась еще в декабре 2009 г. Гео-графия полетов Ан-148 авиакомпании «Рос-сия» сейчас включает 33 направления, боль-

шинство из них (19 пунктов) в Рос-сии, еще 14 — в СНГ и Европе. Са-молеты Ан-148 авиакомпании«Россия» можно увидеть в такихевропейских аэропортах, как Ам-стердам, Лондон, Берлин, Гамбург,Дюссельдорф, Мюнхен, Франк-фурт, Ницца, Прага, Хельсинки иВена. Также Ан-148 выполняютполеты на Украину — в Киев,Одессу и Симферополь.

Летом 2011 г. самолеты Ан-148получила воронежская авиаком-пания «Полет», сейчас у нее дватаких ВС. Еще два авиакомпаниядолжна получить в течение2012 г. Однако самолеты этого ти-па сегодня не эксплуатируютсяна регулярных воздушных ли-ниях. Как рассказал руководи-тель рекламно-информационногоотдела «Полета» Григорий Баш-кирев, оба Ан-148 задействованыв чартерных перевозках, онипользуются большим спросом успортсменов. В сентябре 2011 г.при проведении выездных игрКонтинентальной хоккейной ли-ги Ан-148 авиакомпании «Полет»был зафрахтован профессиональ-ным хоккейным клубом ЦСКА(Москва). В рамках выездного ту-ра самолет совершил полеты ваэропорты Санкт-Петербурга(Пулково), Нижнекамска (Беги-шево), Уфы и Казани.

Первый коммерческий рейс са-молета Ан-148 авиакомпании «По-лет» был выполнен 9 сентября2011 г. по маршруту Воронеж—Санкт-Петербург. 24 сентября Ан-

На каких маршрутахлетают новыероссийские самолетыХотя большинство пассажиров в России и многих республиках СНГсейчас перевозятся на самолетах западного производства, в последниедва-три года у путешественников появлялось все больше шансовиспытать технику, произведенную в России и СНГ. Количествонаправлений, на которых летают самолеты Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100)и Ан-148, постоянно увеличивается: теперь эти машины можно увидетьне только в аэропортах России и СНГ, но даже в Западной Европе.

Е к а т е р и н а СО РО К О В А Я

«Аэрофлот» решил

использовать SSJ 100 на

рейсах в Норвегию

Сер

гей

СЕР

ГЕЕВ


НАБОРТУ

148 совершил полет из Воронежа вЕреван, а позднее — в московскийаэропорт Домодедово. «Сейчасдля нас интереснее использоватьэтот самолет именно на чартерныхтуристических направлениях», —говорит Башкирев, объясняя этоспросом со стороны туроперато-ров. «Мы уже предложили Ан-148нашим партнерам для включенияих в летнюю чартерную програм-му», — добавил он. Не исключено,что уже летом путешественникисмогут оценить этот самолет, от-правляясь в отпуск.

Ан-148 производится совместноукраинскими и российскими ком-паниями; украинские перевозчи-ки также эксплуатируют эту ма-шину. Такие самолеты уже есть у«АэроСвита» и «Mеждународныхавиалиний Украины», которые ле-тают на них как на внутреннихмаршрутах, так и в Европу.

Другой российский самолет —региональный SSJ 100 — создан«Гражданскими самолетами Сухо-го» при участии итальянской Ale-nia Aeronautica, а также многихдругих иностранных компаний;он вышел на рынок в середине2011 г. Сейчас воздушные судаэтого типа эксплуатируются впарках российского «Аэрофлота»и армянской авиакомпании «Арм -авиа». Армянский перевозчик по-лучил свой первый самолет вапреле 2011 г., «Аэрофлот» — виюне. В парке «Армавиа» сейчастолько одна машина, у «Аэрофло-та» их уже шесть. Шестое ВС, ко-торое получила авиакомпания,оформлено в цветах альянса Sky-Team (в него входит «Аэрофлот»).Всего российская авиакомпаниязаказала 30 таких машин. Второйсамолет в парк «Армавиа» долженпоступить в 2012 г. В планах авиа-компании заключить твердыйконтракт на покупку еще трех са-молетов SSJ 100.

Первый рейс между Россией иСНГ на самолете SSJ 100 был вы-полнен в апреле 2011 г.: «Армавиа»совершила перелет из Еревана вМоскву. Первый коммерческийрейс «Аэрофлота» состоялся виюне 2011 г. по маршруту Моск-

ва—Санкт-Петербург. На международныхлиниях российский SSJ 100 начал эксплуа-тироваться в декабре 2011 г., когда «Аэро-флот» поставил его на рейс из Москвы вОсло.

«Армавиа» использует SSJ 100 для выпол-нения рейсов из Еревана в города России,Украины, Грузии, Западной и Южной Евро-пы и Ближнего Востока — в общей сложно-сти по 31 направлению своей маршрутнойсети. Российские SSJ 100 выполняют регу-лярные рейсы из аэропорта Шереметьево вроссийские города Санкт-Петербург, Ка-зань, Нижний Новгород, Уфу, Екатерин-бург, Астрахань, Челябинск, Пермь, Волго-град, Анапу и Самару. Также эти самолетыможно увидеть и в зарубежных аэропортахМинска, Осло и Будапешта.

Пополнить флот самолетами SSJ 100 пла-нируют еще две российское авиакомпании— «ЮТэйр» и «Трансаэро». Первая заказа-ла 24 таких машины, вторая — шесть, с оп-ционом еще на десять самолетов. ПоставкиSSJ 100 для «ЮТэйр» должны начаться в2014 г., однако авиакомпания не раскрываетпланы, на каких маршрутах будут эксплуа-тироваться новые самолеты. «Трансаэро»рассчитывает получить первые две машиныв 2015 г., при этом она уже заявила, что са-молеты будут задействованы для выполне-ния региональных перевозок, в первую оче-редь в Северо-Западном регионе.

Почти половина всех

направлений, на которых

«Россия» эксплуатирует

Ан-148, — в России и СНГ

Леон

ид Ф

АЕРБ

ЕРГ

/ Tra

nspo

rt-ph

oto.

com

ПУТЕШЕСТВИЕ


МеждуПитером и Москвой

Какой способ передвижения выбирают пассажиры

Роль авиатранспорта на самом загруженноммаршруте страны начала увеличиваться в на-чале 90-х. Рост в первую очередь шел за счетделовых пассажиров. Долгое время потокмежду двумя городами был устойчиво нерав-

номерным: количество пассажиров, которые летелииз Санкт-Петербурга, было меньше, чем пассажиров,которые вылетали из Москвы. Это происходило из-за преобладания среди клиентов авиакомпаний пас-сажиров из Санкт-Петербурга, притом подобныйдисбаланс характерен для большинства маршрутовмежду крупными региональными центрами и Моск-

вой. В случае с маршрутом междуСанкт-Петербургом и Москвоймногие путешественники выбира-ли ночной поезд в Москву, а воз-вращались потом на самолете, по-скольку дневных поездов быломеньше, чем ночных, а ждать позд-него вечера было удобно не всем.

Однако до середины 2000-х роставиаперевозок на маршруте былограниченным. Авиакомпании«Пулково» (сейчас это авиакомпа-ния «Россия»), базовой для Санкт-Петербурга, удавалось сохранитьсвое монопольное положение идержать высокие цены на авиаби-леты. В начале прошлого десятиле-тия стоимость перелета туда-об-ратно составляла около 300 долл.,тогда как средняя зарплата квали-фицированного сотрудника в Пе-тербурге была на уровне 350–400долл. в месяц. Это обстоятельствосдерживало рост как командиро-вочных, так частных поездок. Си-туацию изменила демонополиза-ция рынка перевозок и рост кор-поративных и частных доходов.Требование правительства разде-лить аэропорт Пулково и одно-именную авиакомпанию привелок тому, что аэропорт Санкт-Петер-бурга стал открытым для большогоколичества перевозчиков, а базо-вой авиакомпании пришлось пере-смотреть ценовую политику.

После 2005 г. на рынок Санкт-Петербурга начинает активно вы-ходить «Аэрофлот», чуть позже —S7 Airlines, расширяют свое при-сутствие «Трансаэро» и «ЮТэйр».Высокая частота полетов, откры-тие рейсов не только из Шере-метьево, но и из Домодедово иВнуково вместе с разумными це-

Ф е д о р Б О Р ИС О В

Долгие годы главным транспортом между Москвой и Санкт-Петербургомбыла железная дорога. Из всех московских аэропортов в Пулкововыполнялось шесть-восемь рейсов в день, и купить билеты на этомнаправлении не составляло труда. Сегодня между Петербургом иМосквой в летний сезон выполняется до 45 полетов в день, на наиболеевостребованные рейсы билеты необходимо приобретать заранее.Однако железная дорога не собирается сдавать позиции, особеннопосле запуска высокоскоростных поездов «Сапсан». Выбор видатранспорта становится поводом для споров между сторонникамиавиации и железной дороги. А предпочтение превращается в атрибутстиля жизни

Аэропорт Пулково

расширяет свою

инфраструктуру

Фед

ор Б

ОРИ

СО

В / T

rans

port-

phot

o.co

m



нами дали результат: потенциалогромного рынка пассажирскихперевозок из Санкт-Петербурганачал реализовываться в сфереавиаперевозок.

Не в последнюю очередь он росблагодаря транзитным пассажи-рам. Международные полеты че-рез Москву для многих жителейСанкт-Петербурга стали привыч-ными с конца 90-х гг.: посколькуместный рынок тут оставался мо-нополизированным, предложениена нем было крайне ограничено.Однако до середины 2000-х пасса-жиры международных рейсов до-бирались до Москвы поездом.Преимущество самолета при сопо-ставимых ценах в такой поездкеочевидно, а при выполнении всегопутешествия одним перевозчикомтранзитные тарифы делают егоеще и дешевле.

С конца 90-х быстрыми темпамиросло и число жителей Санкт-Пе-тербурга; город осваивают много-численные квалифицированныеспециалисты, для которых эконо-мические и карьерные выгоды отработы в Москве выше издержекпереезда. По неофициальным дан-ным, в Москве работает от 300 до500 тыс. петербуржцев. При этомбольшинство из них регулярно со-вершает поездки в родной город.Помимо этого растет роль Санкт-Петербурга как экономического итуристического центра. А для но-вых путешественников стереоти-пы, связанные с железной доро-гой, не так сильны, как для тради-ционных.

В этой ситуации позиции желез-ных дорог получили вызов: в це-лом спрос на перевозки растет, од-нако многие новые, а также ста-рые клиенты предпочитают авиа-ционный транспорт. Возможностидневных перевозок у «Российскихжелезных дорог» (РЖД) долгоевремя были ограничены. Былилишь относительно медленныйежедневный поезд «Аврора» (по-ездка занимает 5,5–6,0 ч) и «Эр-200» с «Невским экспрессом»(4,5 ч, поезда чередовались черездень). В какой-то момент в арсена-ле преимуществ железнодорож-

ников остались лишь удобство расположения вокза-лов, традиционные стереотипы и предубеждения дацены в сегменте нефирменных купейных и плац-картных поездов. С выходом на рынок Северной сто-лицы первых российских низкотарифных перевоз-чиков — SkyExpress и «Авиановы» — железная доро-га начинает терять и ценовое преимущество. Доба-вим сюда появление аэроэкспрессов, которые соеди-нили аэропорты Москвы с железнодорожными вок-залами. По иронии судьбы авиация получила оченьсущественную поддержку в конкурентной борьбе занаправление между Москвой и Санкт-Петербургомот самого железнодорожного транспорта.

Перераспределение части пассажиропотока впользу авиатранспорта отражало объективную ре-альность, оно было неизбежно. Ответом РЖД на ра-стущие преимущества авиации стал проект высоко-скоростного поезда «Сапсан», который смог суще-ственным образом изменить ситуацию и дал желез-ной дороге новые возможности.

Скоростному экспрессу удалось достичь ранее не-зыблемого преимущества самолета — времени по-ездки. Сейчас «Сапсан» преодолевает расстояниемежду Москвой и Санкт-Петербургом в среднемчуть менее чем за 4 ч, а перелет занимает около часа.Но с учетом необходимости добираться до аэропор-та, времени на регистрацию и посадку путешествиеот двери до двери самолетом и поездом становитсясопоставимым, хотя и зависит от места жительствапотенциального пассажира. Особенно актуально этодля Санкт-Петербурга, где Московский вокзал рас-положен в центре города, а аэропорт находится наюжной окраине, потому для жителей северных рай-онов поездка в Пулково может оказаться самым дол-гим этапом путешествия.

В Москве три аэропорта, рейсы в Санкт-Петербургвыполняются из каждого, поэтому для многих путеше-ственников выбор авиакомпании зависит от того, изкакого аэропорта она выполняет рейс. Это может

«Аэрофлот» поставил

на рейс Москва—

Санкт-Петербург

самолеты SSJ 100

Фед

ор Б

ОРИ

СО

В / T

rans

port-

phot

o.co

m



ятность, сидя не в самом удобномкресле «Сапсана» (они не предна-значены для сна), заполучить сосе-да, всю дорогу бодро говорящегопо мобильному телефону.

Заметным минусом авиации вглазах пассажира остаются пунктыдосмотра в аэропорту — требова-ния авиационной безопасности вусловиях угрозы терроризма чрез-вычайно жестки, они создают дис-комфорт, убавляя привлекатель-ность автотранспорта. Но следуетотметить, что процедура досмотрапассажиров дошла и до железнойдороги: пассажиры «Сапсана» тожевынуждены проходить с багажомчерез сканеры и металлодетекторы,хотя досмотр этот не столь обреме-нителен, как в аэропорту.

Распространенные стереотипы ввопросах безопасности тоже рабо-тают не в пользу авиации. Несмотряна то что аварии и терроризм не об-ходят стороной и железные дороги,в общественном сознании на уров-не стереотипа самолет считаетсяопасным видом транспорта, и аэро-фобия лишает авиакомпании нема-лой части пассажиров. Частично из-менить эту тенденцию могли бы са-ми российские авиаперевозчики,сократив количество инцидентов,однако полностью эту проблему ре-шить не удается даже в таких регио-нах, как Европа или США.

В вопросах цены последний годключевые авиаперевозчики иРЖД, видимо, решили доверитьсястратегии мудрости рынка: с ухо-дом с рынка низкотарифных пере-возчиков билеты на самолет илискоростной поезд оказались в схо-жей ценовой категории, хотя, еслипланировать путешествие заранее,самолет выйдет немного дешевле.

Единого правильного ответа ввыборе поезда или самолета наглавном маршруте страны нет.Каждый раз он будет складывать-ся из суммы рационального выбо-ра и индивидуальных особенно-стей пассажира. Однако конку-ренция на этом рынке между ви-дами транспорта идет только напользу потребителям, открываяновые возможности и повышаяуровень комфорта.

быть «Аэрофлот» из Шереметьево, S7 Airlines или«Трансаэро» из Домодедово, «ЮТэйр» из Внуково. Ба-зовый перевозчик Санкт-Петербурга, авиакомпания«Россия», сейчас выполняет полеты во все три аэро-порта, что повышает ее конкурентные преимущества.Не исключено, что «Трансаэро» также может начатьполеты в Пулково из Внуково. Авиакомпания перево-дит часть рейсов в этот аэропорт, хотя направленияпока не раскрываются. Известно, что это будут марш-руты, которые пользуются спросом у деловых пасса-жиров. Таким образом, формируется дополнительныйаспект лояльности пассажира к авиакомпании: он вы-бирает ту, что географически ближе к его дому.

Не менее важным достоинством стала частота рей-сов «Сапсана» (до семи в день). Она отстает от количе-ства авиационных рейсов, но открыла новые возмож-ности для деловых пассажиров, предпочитающих по-езд самолету. Внедрение на железной дороге онлайн-покупки и регистрации билетов позволило наверстатьеще одно отставание железной дороги от авиации; пе-ревозчики активно внедряли интернет-продажи в по-следние несколько лет.

Правда, пока очевидный перевес авиакомпанийостается в развитии программ поощрения и лояльно-сти. За год систематических интенсивных полетовмежду столицами постоянный пассажир какой-либоавиакомпании без труда может получить золотуюкарточку, которая дает многочисленные привилегии:доступ в бизнес-залы, повышение класса обслужива-ния и пр., а также накопление бонусных миль на бес-платный семейный перелет на южные курорты.

Вопросы комфорта в самолете или поезде остают-ся, скорее, частными предпочтениями потребителей:меньшее пространство для авиапассажира компен-сируется тем, что в самолете он проведет в три разаменьше времени, чем путешествующий по железнойдороге. Возможность несколько часов свободно бро-дить по вагону или поезду не всеми воспринимаетсякак однозначное преимущество. Равно как и веро-

Авиакомпания «Россия»

выполняет полеты из

Санкт-Петербурга в три

московских аэропортаФ

едор

БО

РИС

ОВ

/ Tra

nspo

rt-ph

oto.

com



МетапоискавиабилетовП о л и н а З В Е Р Е В А

Hа мировом рынке путешественники давно иуспешно пользуются услугами таких мета-поисковиков, как, например, Kayak, однаков России подобный сервис появилсясравнительно недавно. Услуги по поиску

авиабилетов предлагают как российские компании,например Aviasales, так и иностранные метапоиско-вики, запустившие российские интерфейсы, — Mo-mondo и Skyscanner. И хотя активные туристы,предпочитающие самостоятельно бронироватьсвою поездку, уже пользуются услугами метапоис-ковиков, многие пока не понимают принципа их ра-

боты. Представители этих компа-ний отмечают, что сегодня боль-шинство запросов в России ониполучают из Москвы и Санкт-Пе-тербурга, в регионах новый сер-вис известен гораздо хуже.

Информацию о тарифах мета-поисковики получают от авиа-компаний и онлайн-турагентств(ОТА), причем вторых в базе го-раздо больше, чем первых. Созда-тель российской компании Avia-sales Константин Калинов рас-сказал, что пока в партнерах у егокомпании всего два перевозчика,и те иностранные, — это Etihad иAir Berlin. Специалист по связямс общественностью MomondoИрина Рябовол говорит, что у ме-тапоисковика уже достаточноеколичество партнеров-авиаком-паний на международном рынке,среди которых есть даже лоу -кост-перевозчики (традиционнотакие компании стремятся прода-вать билеты через собственныйсайт). Однако с российскими пе-ревозчиками Momondo пока неработает. При этом и в Momondo,и в Aviasales говорят о том, чтоведут переговоры с российскимиперевозчиками о партнерстве.«Прогресс уже заметен, в этомбольшая заслуга наших конку-рентов из Skyscanner. Они про-двигают эту тему очень настойчи-во. С перевозчиками становитсявсе легче общаться, находитьвзаимопонимание. Я думаю, что вближайший год мы очень продви-немся в расширении нашего по-иска именно по сайтам авиаком-паний. Сейчас мы общаемся при-мерно с 20 авиакомпаниями», —

Количество вариантов перелета между различными городами растет скаждым годом: увеличивается число авиакомпаний, перевозчикирасширяют свои маршрутные сети, заключают соглашения опартнерстве с другими авиакомпаниями, получая возможностьпродавать билеты на их направления по своим билетам. Искать самыйудобный или самый дешевый вариант при постоянно растущемпредложении оказывалось все сложнее, что позволило выйти на рынокметапоисковикам авиабилетов. Интернет-метапоисковики исследуютвсе возможные предложения, но сами ничего не продаютпутешественнику — они направляют его на сайт авиакомпании ионлайн-туристического агентства, где пассажир покупает билет.

Skyscanner — один

из самых известных

метапоисковиков на

российском рынке



говорит Калинов. По словам Рябовол, Momondo нароссийском рынке сейчас ведет переговоры с не-сколькими отечественными авиакомпаниям.

Распространенное заблуждение среди не самыхопытных туристов: авиабилеты на сайтах агентствдороже, чем на сайтах у перевозчиков; соответ-ственно если метапоисковики выбирают из предло-жений агентов, то они будут заведомо менее выгод-ны, чем купленные напрямую у авиакомпании. Од-нако это далеко не так. В частности, ОТА могутварьировать размер тарифа, меняя собственную ко-миссию (которая уже заложена в цену авиабилета)или не вводя дополнительные сборы, которые, пред-положим, есть у перевозчика. «Air Berlin берет ко-миссию за выписку билета на своем сайте, поэтому

ее билеты у агентов дешевле. Полу-чается, что она проигрывает, но непо всем направлениям. На перелетыиз Европы в Азию у Air Berlin насайте тарифы лучше, чем уагентств», — говорит Калинов. Ино-гда сайты авиакомпаний не видятвсех тарифов перевозчика в гло-бальной дистрибутивной системе(GDS) из-за технических особенно-стей работы самой GDS.

Предлагаемая цена — главный ин-струмент конкуренции метапоиско-виков. «Такими сайтами пользуют-ся самостоятельные туристы, а уних основная цель — сэкономить»,— говорит Рябовол. Поэтому приотборе агентств метапоисковиксмотрит, что им может предложитьновый партнер, — простое расши-рение базы, в которой новые участ-ники не могут предоставить пользо-вателям каких-либо дополнитель-ных преимуществ, не имеет смысла.По словам Рябовол, многие агент-ства готовы даже сотрудничать сними по специальным тарифам,чтобы попасть в выдачу метапоис-ковика Momondo, быть конкурент-ными по сравнению с остальнымиагентами и соответственно полу-чать поток клиентов.

Еще один параметр конкуренциимежду такими сайтами — время по-

Российские компании

соперничают

с иностранными

в метапоиске в России

Метапоисковики,

концентрируясь на

авиабилетах, расширяют

поиск в гостиничном

сегменте

Леон

ид Ф

АЕРБ

ЕРГ

/ Tra

nspo

rt-ph

oto.

com



иска вариантов по предоставлен-ному запросу. Естественно, чтоконкурирующие сайты стремят-ся свести этот параметр к мини-муму, правда, во многом ско-рость зависит от возможностейсайтов ОТА, с которыми сотруд-ничает метапоисковик. «Ско-рость нашего поиска равна ско-рости самого медленного агент-ства, в котором мы ищем тари-фы. Но у нас есть введенноеограничение, сейчас мы не ждемответа дольше 30 секунд. Впрайм-тайм (периоды с 12:00 до18:00 и с 20:00 до 24:00 по москов-скому времени), когда очень мно-го поисков, к сожалению, суще-ственная часть агентств переста-ет отвечать на запросы», — рас-сказывает Калинов.

Далеко не всегда поисковымсайтам удается выстроить отноше-ния таким образом, чтобы клиентупотом было максимально удобнопереходить на сайт туристическо-го агентства, для того чтобы забро-нировать билет. Наиболее пра-вильный вариант, когда путеше-ственник, выбрав авиакомпанию итариф на сайте метапоисковика,потом попадает на страницу бро-нирования именно этого билета насайте ОТА или перевозчика. Одна-ко некоторые агенты техническиобеспечивают менее удобную схе-му: пассажир попадает на главнуюстраницу их сайта, тогда ему при-ходится искать необходимый би-лет и тариф второй раз, уже насайте ОТА.

Еще одна возможная проблема,которую приходится решать мета-поисковикам, — включение вавиабилет дополнительных сбо-ров. Зачастую авиакомпании неуказывают сразу все аэропорто-вые сборы и налоги при публика-ции тарифа, а добавляют их лишьпозднее, в процессе покупки кли-ентом авиабилета. Также дополни-тельные сборы могут быть и у ОТА— например, определенный про-цент они могут брать при оплатебилета банковской картой. Мета-поисковикам приходится разраба-тывать технологию, которая поз-воляет суммировать все возмож-

ные, дополнительные к тарифу выплаты и предста-вить клиенту всю сумму.

Метапоисковые сервисы выступают еще одним по-средником между пассажиром и авиакомпанией, адобавочные звенья подталкивают покупателя к мыс-ли о каких-то дополнительных сборах. Однако дляпокупателей сервис метапоисковиков ничего нестоит, за включение в базу для поиска платят онлайн-туристические агентства и авиакомпании. Однако иони не добавляют ничего к тарифу на билет, которыйпродан с помощью метапоисковика. По словам заме-стителя генерального директора онлайн-агентства

«Агент.ру» Андрея Чудакова, оплата услуг метапоис-ковиков входит в расходы на рекламу и продвижениебренда. Чудаков говорит, что зачастую клиенты, ко-торые приходят с таких сервисов, не становятся по-стоянными покупателями конкретного агентства, по-скольку каждый раз они ищут самый дешевый вари-ант перелета. Однако топ-менеджер «Агент.ру» счи-тает, что ключевым игрокам необходимо присутство-вать во всех значимых на российском рынке мета-поисковиках, чтобы развивать собственный бизнес.Далеко не все ОТА согласны с таким мнением. Частьагентств категорически против сотрудничества ссервисами по поиску авиабилетов, поэтому вряд лиможно вообразить ситуацию, когда в поисковикахбудут представлены предложения 100% крупнейшихонлайн-туристических агентств.

Как и большинство интернет-туркомпаний, мета-поисковики не намерены останавливаться тольколишь на поиске авиабилетов и в ближайшее времярассчитывают расширить количество услуг, по ко-торым будет предоставляться информация. Первы-ми в очереди стоят, разумеется, гостиницы. Однако,например, в Momondo говорят, что также не прочьбыли бы привлечь к сотрудничеству «Российскиежелезные дороги», поскольку в России многие путе-шественники для поездок по стране выбираютименно железнодорожный транспорт.

Поиском авиабилетов не

ограничиваются, к ним

добавляют гостиницы и

прокат автомобилей

АЭРОПОРТЫ


Самостоятельнаяпечать посадочного

Cамостоятельная регистрация началась не-сколько лет назад с киосков в аэропорту, ко-торые выписывали посадочный талон безучастия сотрудников авиакомпании илиаэропорта. Однако достаточно быстро тен-

денции развития были скорректированы, авиакомпа-нии стали предлагать оформление на рейс через свойинтернет-сайт, а позднее — через мобильную вер-сию своей страницы в сети, которая загружается намобильное электронное устройство пассажира.

Онлайн: стационарнои мобильно«Аэрофлот» за 2011 г. расширилвозможности регистрации с мо-бильного телефона на аэропортынескольких крупнейших городов.В частности, в прошлом году сер-вис появился в Мюнхене, праж-ском аэропорту Рузине, Франк-фурте-на-Майне, Ларнаке, лон-донском Хитроу. Также услугапредоставляется в санкт-петер-бургском Пулково и в базовом для«Аэрофлота» терминале D москов-ского Шереметьево.

Вместе с расширением геогра-фии и распространением мобиль-ной регистрации авиакомпании неотказываются от изменений в про-

За прошедший год как российские, так и иностранные перевозчикисущественно расширили возможности системы самостоятельнойрегистрации на рейсы, предлагая пассажирам возможность оформленияс помощью мобильного телефона, сайта авиакомпании или аэропорта,киосков в аэропорту. Доступность тех или иных сервисов в различныхпунктах необходимо проверять на сайтах перевозчиков. Правда, многимеще предстоит преодолеть себя, чтобы отвыкнуть от приверженноститрадиционной регистрации на стойке в аэропорту.

Е л е н а А Т Т И К О В А

Самостоятельная

регистрация

распространяется, хотя

и пугает некоторых

пассажиров

Леон

ид Ф

АЕРБ

ЕРГ

/ Tra

nspo

rt-ph

oto.

com


АЭРОПОРТЫ

цессе оформления посадочного талона на своих ос-новных интернет-сайтах. Так, в октябре прошлого го-да S7 Airline представила новую версию самостоя-тельной онлайн-регистрации, которая стала сохра-нять выбранное пассажиром место в салоне самоле-та, даже если процесс был прерван. Завершив ре-гистрацию, можно в любое время войти в систему иизменить свое место неограниченное количествораз. Кроме того, перевозчик начал осуществлять он-лайн-регистрацию на трансферные рейсы авиаком-паний-партнеров. После прохождения регистрациина сайте пассажиры получают на мобильный теле-фон посадочный талон в виде SMS или e-mail-со-общения с индивидуальным 2D-бар-кодом. Посколь-ку российским таможенным, пограничным службам,а также службам безопасности в аэропорту по-преж-нему требуется бумажный посадочный талон, то по-лученное письмо надо распечатать на принтере дома,или в офисе, или в Домодедово с помощью специ-ального устройства Mobile Check-in, которое выдаеткопию бумажного посадочного талона.

Несмотря на активное развитие онлайн-регистра-ции, ни у «Аэрофлота», ни у S7 Airlines нет такогосервиса в аэропортах, базовых для их партнеров помировым альянсам. Так, у «Аэрофлота» невозможнаонлайн-регистрация на рейс, вылетающий из париж-ского аэропорта им. Шарля де Голля. У S7 Airline нетоформления на рейс через Интернет в мадридскомБарахасе, где базируется один из основных партне-ров перевозчика по альянсу Oneworld — испанскаяIberia. S7 Airlines регистрирует пассажиров с трехстоек в современном европейском аэропорту, где вы-делена специальная зона для участников Oneworld игде многие из них предлагают регистрацию через ки-оски.

Через киоскНесмотря на то что будущее киосков оказалось подвопросом из-за активного развития онлайн-регистра-ции, перевозчики не отказываются от этого вариан-та. Российские авиакомпании в прошлом году уста-навливали киоски не только в базовых для себя аэро-портах, но и в различных российских регионах. Кпримеру, «Аэрофлот» предоставил такую услугу всанкт-петербургском Пулково. Киоски расположеныв зале регистрации на втором этаже терминала Пул-ково-1.

Авиакомпания «Россия», для которой Пулково —базовый аэропорт, в июле 2011 г. увеличила количе-ство направлений, на которые пассажир может заре-гистрироваться через киоск в аэропорту. Если рань-ше сервис был доступен только на рейсах в Хельсин-ки, Вену и Стокгольм, то к началу августа его внедри-ли на направлениях из Санкт-Петербурга в Италию,Францию, Турцию, позднее — в Германию и Чехию.При прохождении такой регистрации автомат запра-шивает номер электронного билета или номер брони,паспорта или кредитной карты. Затем распечатыва-

Повсеместное распространение саморе-гистрации требует не только техноло-гической готовности аэропортов, но и

определенной психологической перестрой-ки пассажиров.

Я это ощущаю по себе. В принципе, я не-плохо обращаюсь с компьютерами и разно-образными электронными гаджетами, что-бы считать себя технически подкованным ине опасаться новых устройств и процессов.Однако процедура саморегистрации вызы-вает у меня подсознательный дискомфорт.И если есть возможность выбирать, я пред-почту отстоять очередь в несколько человекк обычной стойке регистрации, посматри-вая на пустующие рядом киоски саморе-гистрации. Но у некоторых авиакомпанийвозможности выбирать уже нет.

Разумеется, проблема не в техническомнепонимании того, что делать, — процеду-ра саморегистрации устроена просто и од-нозначно. Проблема в ответственности. Ре-гистрируясь «по-человечески», я снимаю ссебя ответственность за принятие решенийи возможные ошибки. У киоска саморе-гистрации я за все отвечаю сам. Именноэто и не нравится.

Плюс при покупке билетов для группы(когда у всех один код бронирования) мо-гут возникнуть проблемы с самостоятель-ной регистрацией: получаются продубли-рованные посадочные, с выбором мест всалоне возникают вопросы. Приходитсяобращаться к сотруднику, дежурящемувозле киосков саморегистрации, так чтополной автоматизации процедура пока недостигла.

В своей недавней поездке я зарегистри-ровался на рейс самостоятельно и даже вы-брал то место, которое хотел. Но вот номеркарточки бонусной программы авиакомпа-нии ввести забыл. В уголке экрана есть та-кая опция, но я ее не заметил, слишком со-средоточившись на регистрации. Ну ниче-го, номер карточки и через Интернет мож-но ввести. Технологии побеждают.

ПреодолеваянедовериеА л е к с е й С ИН И Ц К И Й


ется посадочный талон. Услуга особенно популяр-на у пассажиров без багажа. Тем же, кто сдает ве-щи, после получения посадочного талона в терми-нале саморегистрации нужно обратиться на спе-циальную стойку регистрации, чтобы оформитьбагаж.

«ЮТэйр» в сентябре прошлого года установилакиоски саморегистрации в самарском аэропортуКурумоч. Курумоч стал вторым российским аэро-портом после тюменского Рощино, где начали ра-ботать киоски регистрации на рейсы «ЮТэйр». ВРощино первые киоски появились на месяц рань-ше. Авиакомпания планирует установить автома-ты саморегистрации во всех аэропортах, куда вы-полняет рейсы.

Роль аэропортовСамостоятельная регистрация требует определен-ных усилий не только от авиакомпаний, но и отаэропортов. Они заинтересованы в новых техно-логиях, поскольку это позволяет ускорить процессоформления и избежать очередей. В аэропортахГеленджика и Сочи, принадлежащих группе «Ба-зэл Аэро», в прошлом году начали отрабатыватьсхему удаленной регистрации пассажиров. Так, в2011 г. в Сочи, во время проведения этапа КубкаЕвропы по горным лыжам, пассажиры проходилирегистрацию в гостинице на специально оборудо-ванной стойке и получали посадочный талон, тамже сдавался багаж, который доставлялся на аэро-портовом транспорте и погружался на борт от-дельно. Впервые подобная практика была приме-нена группой «Базэл Аэро» в 2010 г. в Геленджике.

Однако раньше удаленной регистрацией пользо-вались всего несколько десятков человек, массо-вой эта услуга стала в феврале 2012 г., когда в го-стиницах Красной Поляны на рейсы, вылетающиеиз аэропорта Сочи, было зарегистрировано 194участника этапа Кубка мира по горнолыжномуспорту на трех организованных стойках. Такжебыло обработано 694 единицы багажа (в том числе257 единиц негабаритного спортивного инвента-ря). Система удаленной регистрации будет приме-няться и во время проведения Олимпиады в Сочив 2014 г.

Группа «Базэл Аэро» рассчитывает внедрить си-стему во всех принадлежащих ей аэропортах —Краснодара, Сочи, Анапы, Геленджика и Ейска. Вмарте 2011 г. в аэропорту Сочи была запущенаплатформа SITA AirportConnect, поддерживающаяинтернет-приложения, киоски самостоятельнойрегистрации. Платформа позволяет ускорить про-цесс регистрации пассажиров и багажа, что уве-личивает пропускную способность аэропорта. Ки-оски саморегистрации перевозчики устанавли-вают самостоятельно; аэропорт оставил за собойоткрытие только интернет-регистрациии на рейсыавиакомпаний на собственном сайте.

Яфанат самостоятельной регистрациина рейс через Интернет. Хотя в Россииэта услуга появилась сравнительно не-

давно, это уже вид спорта — зайти раньшевсех, занять лучшее место из возможных. Всередине июля необходимо было лететь вИркутск авиакомпанией S7 Airlines. Регист-рация в Интернете начиналось за 23 ч довылета. Дома у меня нет принтера, поэтомуя решила, что зарегистрируюсь заранее,получу посадочный на свой адрес электрон-ный почты, а на следующий день заеду наработу и распечатаю его. Процесс прошелстремительно: я успела зарегистрироватьсяза две минуты. Как это ни странно, у пере-возчика была открыта для регистрациичасть первого ряда «эконома» (третий ряд вузкофюзеляжном самолете Airbus А320 вдвуклассной компоновке у S7 Airlines). Не-редко авиакомпании не позволяют выби-рать в нем места саморегистрирующимся,поэтому даже в самом начале открытия ре-гистрации в Сети система показывает, чтоместа уже заняты. В Airbus А320 не быложесткой перегородки между бизнес- и эко-номклассами, но расстояние между рядамиоказалось больше, чем обычно в «экономе».

В аэропорту нужно было сдать багаж. Настойке удалось выяснить, что распечаты-вать посадочный не обязательно, при этомдля сдачи багажа нужно идти не в общуюочередь, а именно на стойку сдачи багажа,ведь регистрация уже есть. Если багажанет, а талон распечатан, то нужно идти сра-зу на досмотр и там выяснять номер гейта.

На обратном пути из Иркутска (рейс0777) за 23 ч до вылета я оказалась на бере-гу Байкала, в месте под названием БольшоеГолоустное, куда от Иркутска ехать 2,5 ч. ВБольшом Голоустном был Wi-Fi, и я тут жезарегистрировалась на рейс с помощью мо-бильного телефона Nokia E71. У меня всяпроцедура заняла около двух минут, рядбыл удачно сменен с предложенного мнесистемой 35-го на относительно свободный6-й (первый ряд экономкласса широкофю-зеляжного Boeing 767 в компоновке S7 Airli-nes). Однако потом пришлось стоять в об-щей очереди, чтобы сдать багаж.

Удачный опытП о л и н а З В Е Р Е В А

Традиционная регистрация на рейс пока

преобладает, но ситуация может измениться

ATO.RUДЕЛОВОЙ АВИАЦИОННЫЙ ПОРТАЛ

Documents

Air Travel Observer