ALFA ROMEO STELVIOdem.moto.it/magazine/automotoit-magazine-n-106.pdf · vita regolare ed una presa di corrente ... stile di una 147. E ALFA ROMEO STELVIO, LA PROVA: ... ai fari full

NUMERO 1067 marzo 2017N.93 PAGINE

SPECIALE SALONE DI GINEVRALa kermesse svizzera è la più scintillante ed esclusiva del mondo. Qui i più blasonati costruttori di supercar presentano le loro primizie in anteprima mondiale

TEST DRIVE AUDI Q7 E-TRONUn concentrato di tecnologia: diesel, elettrico, trazione integrale permanente, virtual cockpit: ecco Audi Q7 e-tron...

TOYOTA PRIUS PLUG-IN HYBRIDLa vettura perfetta per chi ha una vita regolare ed una presa di corrente abbastanza potente per caricarla durante le ore notturne. Ecco com'è e come va

ALFA ROMEO STELVIOPagine 2-9

News: In diretta dal Salone di Ginevra. Volkswagen Arteon e concept Sedric, Porsche 911 GT3, Suzuki Swift, Audi Q8 Sport, AMG GT Concept, Volvo XC60, Bentley EXP12 Speed. Formula 1: il punto dopo i primi test. L'intervista di Alain Prost, la Ferrari SF70H | Rally: Andreucci e la Peugeot

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Automoto.it Magazine N. 106 Prove

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Era il lontano 2003 quan-do Alfa Romeo iniziava a sognare il suo primo SUV. Al Salone di Ginevra di quell'anno la Casa di Are-se presentava l'eccentrica

ma anche elegantissima Kamal Concept, che immaginava uno Sport Utility con lo stile di una 147.

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ALFA ROMEO STELVIO, LA PROVA: DIESEL E BENZINA A

CONFRONTOdi Matteo Valenti

ABBIAMO PROVATO L'ALFA ROMEO STELVIO, IL PRIMO SUV FIRMATO ALFA ROMEO. UNO SPORT UTILITY PER CERTI ASPETTI UNICO,

CON UNA MECCANICA ULTRA RAFFINATA E UN PIACERE DI GUIDA INSOLITO PER UN'AUTO "A RUOTE ALTE". QUALCHE ASSEMBLAGGIO ANCORA DA MIGLIORARE, MENTRE LA TECNOLOGIA SI AGGIORNERÀ

GIÀ A PARTIRE DAI PROSSIMI MESI

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Purtroppo di quell'ambizioso progetto non se ne fece nulla, tanto che per vedere il primo SUV firmato dal Biscione abbiamo dovuto aspettare quasi 15 anni.Oggi però l'attesa è finalmente finita per-ché nelle concessionarie è arrivata l'Alfa Romeo Stelvio. Un SUV di lusso di me-die dimensioni, pensato per dare battaglia prima di tutto a Porsche Macan (la lun-

https://youtu.be/Tq3lXFeC4lw

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ghezza è la stessa, 4,68 m!) e Jaguar F-Pace, ma anche ad Audi Q5, BMW X3 e Mercedes GLC.Lo Stelvio è il secondo modello del gran-de rilancio Alfa Romeo. Per questo viene costruito rigorosamente in Italia, a Cassi-no, e nasce sulla raffinatissima piattafor-ma Giorgio, la stessa della Giulia, con cui questo SUV condivide praticamente tutto, dalla meccanica ai motori, passando per gli equipaggiamenti e la tecnologia.Lo Stelvio offre di serie la trazione inte-grale Q4 (chi vorrà sui motori di ingresso potrà comunque avere una versione a tra-zione posteriore) e il cambio automatico ZF a otto rapporti con paddle in alluminio fissati al piantone. Due garanzie in termi-ni di piacere di guida, visto che l'integra-le Q4 in condizioni normali consente allo Stelvio di comportarsi come una trazione posteriore, trasferendo parte della motri-cità all'anteriore – fino al 50% - soltanto in caso di necessità. Il cambio poi sa es-sere dolce in modalità Natural o Advan-ced Efficency, ma anche fulmineo e a dir poco coinvolgente quando si porta il DNA in Dynamicò.

https://youtu.be/UpAPKmPBAcM

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La piattaforma Giorgio ha permesso poi di contenere il peso entro la soglia dei 1.600 kg circa. Un valore più basso nell'ordine dei 100-200 kg rispetto alle dirette com-petitor. E questo si trasforma in prestazio-ni coinvolgenti, soprattutto sul 2.0 turbo benzina da 280 CV, che garantisce uno scatto da 0 a 100 km/h in 5,7 secondi e una velocità massima di 230 km/h.A proposito di motori. Sono gli stessi della Giulia quindi sotto al cofano di Stelvio tro-viamo la nuova famiglia di quattro cilindri turbo in alluminio diesel o benzina costru-iti interamente in Italia. Gli amanti del gasolio possono scegliere il 2.2 nelle varianti da 180 o 210 CV, mentre

i puristi hanno a disposizione un 2.0 turbo benzina da 200 o 280 CV. Arriverà naturalmente anche la versione supersportiva che ha meritato di indossare il Quadrifoglio. Spinto dal V6 biturbo 2.9 da 510 CV, per la prima volta abbinato alla trazione integra-le Q4, lo Stelvio Quadrifoglio entrerà nelle concessionarie a fine anno.La Stelvio “standard” invece si può già vedere e ordinare in concessionaria, con prezzi che partono da 50.800 euro. Per sapere come si comporta su strada in-vece vi invitiamo a vedere i nostri video, realizzati in occasione della presentazione internazionale a St. Moritz.

http://www.automoto.it/prove/alfa-romeo-stelvio-piacere-di-guida-top-video-primo-test.html

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TEST DRIVE:AUDI Q7 E-TRON

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Non è un SUV che vedia-mo tutti i giorni, non è un SUV per tutte le tasche. Eppure, Audi Q7 e-tron è un SUV da guardare con attenzione, perché offre

un sistema all'avanguardia in cui un motore termico diesel e uno elettrico sono gestiti alla perfezione. E' vero, 100.000 euro per acquistarlo non è una spesa da gestire agil-mente, ma provando ad andare oltre è la tecnologia a lasciarci senza parole. E allora è meglio cominciare a parlare di Audi Q7 e-tron nello specifico.

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AUDI Q7 E-TRON #AMBOXINGdi Luca Bordoni

UN CONCENTRATO DI TECNOLOGIA: DIESEL, ELETTRICO, TRAZIONE INTEGRALE PERMANENTE, VIRTUAL

COCKPIT: ECCO AUDI Q7 E-TRON...

https://youtu.be/cyJtzgliV1Y

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ESTERNI

Generoso nelle dimensioni, sì, ma non pachidermico. Certamente il grigio chiaro della nostra versione in prova non la pre-mia, meglio optare per un antracite scuro o la cara e vecchia canna di fucile. Eppure guardandola più da vicino si nota-no i passi in avanti rispetto alla versione precedente; dalla calandra, ampia e di im-patto, ai fari full LED con tecnologia matrix che hanno il pregio di illuminare tutto ciò che ci circonda con una potenza inaspet-tata. In taglio laterale si nota l'ammirevole

abitabilità che potrebbe pure portare a una terza fila di posti per un totale di sette, ma stavolta ci siamo fermati a cinque per un bagagliaio di ampie dimensioni. Man-ca l'ingresso keyless alla nostra versione di Audi Q7, mentre il portellone posteriore è elettrificato e rapido nell'apertura. Il taglio posteriore convince meno di quello anteriore, ma anche qui è una questione di gusti. Il nuovo family feeling dei modelli Audi è ben preciso, e sicuramente da que-sto punto di vista va premiato.

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rità del sistema a disposizione, si aggiungo-no tutte quelle disponibili anche sul sistema infotainment di Audi visto e conosciuto su altri modelli. La gestione è molto semplice, a patto che si studi in fase iniziale l'inte-ra offerta. Solo così si riuscirà a non es-sere travolti, anche perché oltre al virtual cockpit abbiamo a disposizione anche un touch pad sul tunnel con otto funzioni da impostare e richiamabili con un semplice sfioramento del dito. L'infotainment è poi gestibile sempre dal tunnel, con un'organizzazione per funzioni che abbiamo già visto e una wheel cnetrale alla quale fare sempre riferimento per ogni operazione. La plancia, oltre a offrire una trama gessata che deve piacere, garantisce la giusta aerazione tramite l'ampia bocchet-ta che abbraccia tutta la larghezza (o quasi) dell'abitacolo. Il climatizzatore è automatico e trizona, ma in generale avremmo voluto una plancia meno minimale e più graffian-te. Lo spazio per il passeggero è addirittura

esagerato, tanto che anche i più alti posso-no accavallare le gambe.La stessa cubatura, in un certo senso, è ga-rantita anche al divano posteriore, con tan-to spazio per chi siede e anche la possibilità di gestire il climatizzatore, e di sfruttare il cavo accendisigari e la presa da 12v. I sedili posteriori sono intelligenti, perché possono scorrere sulla slitta ed essere incli-nati a seconda delle necessità. Il bagagliaio offre fino a 2000 litri di capacità, ma già con la configurazione a cinque sedili si par-te con un ottimo 890 litri. In più, colpisce l'organizzazione del bagagliaio stesso, che offre oltre alla luce di cortesia la possibilità di alzare e abbassare il vano di carico. Inol-tre, abbiamo due rotaie con paratie impo-stabili ad hoc per gestire al meglio ciò che andremo a caricare. Il portellone, come scrivevamo poco sopra, è elettrico, ma non offre, almeno nel nostro caso, l'opportunità di chiudere contestual-mente la chiusura delle serrature.

Da cosa iniziare? Ci sono mille cose da rac-contare. Prendi il sedile, per esempio: ci sono tantissime impostazioni elettriche e due memorie impostabili, a seconda del driver. Proprio il driver si trova allargati i fianchetti nella salita a bordo, ad agevolare una presa di posizione particolarmente az-zeccata soprattutto per i lunghi viaggi. Il sedile, oltre a essere riscaldabile e rinfre-scabile, offre pure un massaggio per ritem-prarci dai chilometri percorsi, e non manca-no nemmeno le regolazioni lombari e della seduta orizzontale. Il driver, una volta tro-vata la posizione di guida, viene investito da ciò che si trova di fronte, ma è un beneficio e non qualcosa da guardare con diffidenza. Parliamo infatti della miriade di informazio-ni a sua disposizione: queste si trovano nel virtual cockpit, un grande display LCD mes-

so al posto della strumentazione canonica, e nel display dell'infotainment, un tablet centrale a comparsa che probabilmente avremmo voluto un pizzico più abbondan-te. Nel virtual cockpit prendono posto in-formazioni come i dati della vettura e il na-vigatore satellitare, con gli strumenti che si rimpiccioliscono on demand per lasciare spazio non solo al navigatore normale, ma pure a Google Earth, a Street View, al traf-fico live. Inoltre, in considerazione del fatto che ci troviamo alle prese con un modello ibrido, non bisogna dimenticare l'organizza-zione della strumentazione, che a sinistra al posto del contagiri prevede un misuratore di potenza, utile per dirci quanto stiamo ri-caricando in frenata o rilascio o quanto stia-mo chiedendo ai nostri motori.Oltre alle informazioni legate alla particola-

INTERNI

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Ne abbiamo due: uno diesel 3.0 litri V6 che eroga 258 CV, e uno elettrico da 128. Insieme, garantiscono una coppia ecce-zionale di 700 Nm. E' la prima volta che ci troviamo di fronte a una vera trazione integrale con motore diesel e in abbina-mento un motore elettrico. I risultati sono eccezionali: in sostanza siamo alla guida di una ibrida plug in che si può ricaricare dalla colonnina in due ore e mezza o nel proprio garage in circa 7-8 ore. Cosa si ha a carica piena? Un'autonomia in elettrico di 30-35 chilometri, utili da sfruttare in città.

La batteria è da 17.3 kWh, e sull'autono-mia influisce il peso di Q7 e-tron, ma non ci possiamo lamentare, anche perché ci sono svariate modalità di guida tra le quali scegliere; anzitutto, a disposizione abbia-mo la possibilità di guidare un'ibrida clas-sica, specialmente quando le batterie sono esaurite, oppure di conservare la carica della batteria, o di viaggiare esclusivamen-te in modalità elettrica. Inoltre, il pulsante di drive select posto sul-la plancia ci permette di raggiungere ogni aspetto della guida, dalla dinamica a quella

MOTORI

efficiente, fino all'off road che ci ha tolto molte soddisfazioni.Le sospensioni pneumatiche ci permettono un rialzamento da terra notevole, la vet-tura si irrigidisce, e riusciamo a uscire da situazioni complicate su strade bianche ma anche dal fango o neve. In questo senso, Audi Q7 e-tron si dimo-stra anche un vero fuoristrada, forse pure perché le quattro ruote motrici sono mec-caniche e non mediate da una declinazione elettronica, come per esempio avviene su Volvo XC90. Il motore elettrico disponi-bile su Q7 e-tron è "inserito" nel cambio Tiptronic, ed è un effetto strano perché le cambiate si sentono anche quando stiamo guidando in modalità elettrica. Trattandosi di una ibrida, abbiamo una coppia esagerata disponibile subito che ci

spinge persino a prestazioni eccezionali: raggiungiamo i 100 chilometri orari in ap-pena 6.2 secondi, e tocchiamo una velocità di punta di 230 chilometri orari. In frenata di emergenza, invece, il passag-gio da rigenerazione a frenata meccanica mangia qualche metro (pochi); abbiamo un beccheggio pronunciato, ma riusciamo ad arrestarci in spazi adeguati. A livello di consumi, con una rilevazione in modalità ibrida riusciamo a percorrere 9 chilometri con un litro di gasolio in città, 10 a limite autostradale, 14 a 130 orari. A disposizione, è vero, abbiamo un V6 die-sel abbinato a un propulsore elettrico, ma non dobbiamo scordare il peso di Q7 e-tron e la sua stazza, oltre due tonnellate per una lunghezza di più di cinque metri e una larghezza di quasi due.

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SENSAZIONI DI GUIDA (CAMBIO FRIZIONE STERZO)Come descritto poco sopra, il sistema è pressoché perfetto. Il cambio si fonde ap-pieno nella tecnologia ibrida e in un siste-ma che non si scompone mai e anzi non ci sorprende in negativo. A disposizione abbiamo un'unità automa-tica a otto rapporti, utilizzabile anche in manuale grazie ai paddle disposti dietro a un volante dalla dimensione adeguata sul quale si declina uno sterzo in linea con una vettura da oltre cinque metri. Sorpren-dentemente, però, Audi Q7 e-tron si rivela maneggevole pure in città, dove possiamo sfruttare il parcheggio automatico; certo, l'ingombro non è da poco, e la destinazio-ne di utilizzo vede più le ampie strade dei lunghi viaggi anziché i vicoli dei centri sto-rici, ma in ogni occasione Audi Q7 e-tron si dimostra affidabile, oltre che insonorizzata e decisamente comoda.

SISTEMI SICUREZZA ATTIVITanti sistemi a disposizione non solo del driver, ma anche dei passeggeri. Abbiamo un cruise control adattivo che non appare mai brusco; l'Audi Pre-Sense che ci avverte degli ostacoli; il Lane departure assist atti-vo che risulta sempre affidabile. Inoltre, abbiamo anche un'illuminazione interna intelligente, perché coniuga bellez-za a sicurezza. Quando stiamo aprendo la portiera del driver, per esempio, e ci trovia-mo nei pressi di un ostacolo o una vettura sta sopraggiungendo, i LED disponibili si illuminano di rosso, a indicarci un pericolo imminente.

ALTRI OPTIONALInfinita, come sempre, la lista degli optio-nal Audi. La personalizzazione è tenuta in altissima considerazione, e piacciono so-prattutto il tetto apribile e la telecamera a 360 gradi, che ci offre visuali precise,

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nitide e definite dei più piccoli particolari intorno alla nostra Audi Q7 e-tron. Il sistema infotainment, come già detto, è particolarmente completo, e offre un con-tinuo scambio dati grazie alla sim a disposi-zione in vettura. Il climatizzatore è trizona, il portellone posteriore elettrico.

TARGET, PREZZI E CONCLUSIONISi parte da 85.500 euro per la versione "base" di Audi Q7 e-tron. Con qualche ac-cessorio tocchiamo facilmente i 100.000 euro, segno che si tratta di un modello da scegliere con cura. Ha una sua ragion d'essere? Sì, perché a chi ha disponibilità di spesa e necessità di spazio offre un sistema all'avanguardia. Inoltre, l'abbinamento della trazione inte-grale permanente e della tecnologia ibrida, con addirittura la presenza del diesel, rap-presenta un valore inestimabile in chiave consumi.

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PRIME IMPRESSIONI:TOYOTA PRIUS PLUG-IN HYBRID

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TOYOTA PRIUS PLUG-IN HYBRIDdi Emiliano Perucca Orfei

ABBIAMO PROVATO LA TOYOTA PRIUS PLUG-IN HYBRID, CERTAMENTE LA VETTURA PERFETTA PER CHI HA UNA VITA MOLTO REGOLARE ED HA UNA PRESA DI CORRENTE DOMESTICA SUFFICIENTEMENTE

POTENTE PER CARICARLA DURANTE LE ORE NOTTURNE. ECCO COM'È E COME VA

La Prius Plug-in è una sor-ta di oggetto misterioso nel contesto della attuale gam-ma Toyota: i giapponesi non hanno mai nascosto di rite-nere già ampiamente suf-

ficiente la loro "normale" tecnologia ibrida HSD per il raggiungimento degli standard di abbattimento dei consumi e delle emissio-ni...ed in questo contesto la versione ad au-tonomia elettrica estesa appare quasi come un pesce fuor d'acqua.La lungimiranza, però, per i giapponesi non è mai abbastanza e così, dopo la commer-

L cializzazione della Mirai ad idrogeno, nel listino della Casa giapponese torna a fare bella mostra di sé anche la Prius Plug-in Hybrid che non nasce certamente per fare i numeri della Prius o delle altre ibride della gamma ma piuttosto per rappresen-tare il "progetto pilota" di una tecnolo-gia che entro il 2021 sarà forzatamente proposta di serie su moltissime auto, non solo Toyota.Uno sguardo al futuro prossimo, struttu-ralmente di più semplice realizzazione ri-spetto a quello della Mirai (l'idrogeno non ha certo la capillarità dell'energia elettri-

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COM'È FATTA

ca), che in Toyota ha origini addirittura nel 2007 quando per la prima volta venne lanciata una Prius con queste caratteristi-che.Oggi di quell'auto sono rimasti i concetti base ma i passi avanti fatti su molti fronti, batterie in primis, hanno permesso di pas-sare da un'autonomia di 25 km in elettrico ad una di 50 incrementando notevolmen-te le prestazioni: il pacco batterie da 8,8 kWh, infatti permette ai due motori elet-trici di spingere la Prius senza utilizzare il classico 1.8 benzina ciclo Atkinson fino a 135 km/h. Prima si arrivava al massimo a 85 km/h.Un incremento notevole che permette alla ridisegnata Prius Plug-in di utilizzare in modo più massiccio la parte elettrica arri-vando all'incredibile risultato di 1 litro/100 km nel ciclo di omologazione con un va-lore di emissione di CO2 pari a 22 g/km: valori eccezionali se si considera che per ottenerli il Gruppo Volkswagen ha recen-

temente commercializzato una serie limi-tata della futuristica XL1, sostanzialmente una concept car da salone immatricolata per l'uso stradale.Come rappresentante della tecnologia che verrà la Prius Plug-in è stata ristilizzata per ospitare nuovi gruppi ottici a led - con funzionalità matrix - ma anche un retro-treno dallo stile ancor più filante, con fari ispirati a C-HR. Il tutto in una lunghezza di 465 cm, ovvero 11 cm in più rispetto alla versione standard: un valore, quest'ulti-mo, che nulla ha potuto contro la limita-zione del vano bagagli imposta dalla di-mensione della batteria (quasi 150 litri): dai 502 della Prius standard si scende ai 360 con un'altezza dal pavimento al ten-dalino di meno di 30 cm.Poco più di 2 ore per la ricarica attraverso la presa Mennekes e 3 ore e 10 minuti con la presa domestica (carica a 3,3 kW) la Prius Plug-In può essere dotata anche di un pannello fotovoltaico in grado di re-

https://youtu.be/QkRGwGCCFFM

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cuperare energia ad auto ferma (vale qua-si 5 km al giorno) collaborando con i servizi (climatizzatore, luci etc) quando l'auto è in movimento. Soluzioni che fanno il paio con il diverso utilizzo del calore proveniente dal motore per il riscaldamento dell'abitacolo o con il nuovo sistema di raffreddamento del pacco batterie: tutte soluzioni che consen-tono di ridurre le richieste di energia a tutto vantaggio dell'efficienza.Quattro le modalità d'uso previste dal siste-ma: ibrida (HV), elettrica (EV), elettrica de-potenziata per la città (EV City) e la nuo-va funzione Battery Charge che consente di usare il motore come generatore di energia per ricaricare le batterie.Per quanto riguarda gli interni la nuova Prius Plug-in adotta il nuovo schermo del sistema multimediale touch da 8", l'head-up display e quattro posti all'interno dell'abitacolo. Davvero interessante il portellone posterio-re, leggerissimo grazie ad una costruzione in fibra di carbonio. Nelle dotazioni non man-cano le camere di parcheggio (anche a 360°) ma anche i sensori di distanza che regolano le funzioni di cruise-control attivo e frenata di emergenza.

DAL VIVO: COM'È FUORILa nuova Prius Plug-in Hybrid, a differenza della precedente generazione che era "quasi" identica alla versione standard, si differenzia notevolmente in termini di stile: il frontale, più affusolato, è ora dotato di nuovi gruppi ottici a LED (matrix) che offrono un'idea di modernità davvero interessante. Stessa valutazione per la finitura trasparente della calandra e per lo studio aerodinamico che ha contribuito al raggiungimento dell'ot-timo valore di Cx (0,24). Anche dietro ci sono parecchie novità detta-te dai nuovi fari idealmente collegati da una fascia di colore scuro: l'insieme è molto mo-derno ed allo stesso tempo raffinato. Non è esaltante, invece, la fiancata: il clas-sico profilo a goccia è come al solito un po' piatto e la scelta di utilizzare ruote tutt'altro che sportive (ma efficienti) non aiuta.

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DAL VIVO: COM’È DENTROToyota è un costruttore globale e genera-lista ma per alcuni dettagli della Prius, da sempre, sembrano esserci delle cure par-ticolari: i materiali sono di buona qualità, davvero belli i sedili rivestiti in pelle e mol-to originale il profilo della plancia, come sulla Prius standard ispirato al casco di un noto personaggio di Guerre Stellari...Spaziosa nella zona anteriore la Prius Plug-in sarebbe molto accogliente anche nei confronti dei due ospiti posteriori se non fosse per il tetto con un design molto di-scendente per questioni di aerodinamica: non si tocca fino al metro e ottantacinque, poi bisogna piegarsi. Peccato perché lo spazio per la testa è abbondante. Ridotto lo spazio per i bagagli, non tanto per volume ma per altezza del vano: sembra di essere tornati un po' alla terza generazione.Degno di nota il nuovo sistema multime-diale: oltre alle schermate legate al fun-zionamento dell'auto, riprese anche nella palpebra superiore, il Toyota Touch lavora davvero molto bene ed è molto intuitivo nel funzionamento. Anche il nuovo scher-mo da 8" vanta una sensibilità davvero no-tevole.

COME VAConcettualmente l'uso della Prius Plug-in è lo stesso della versione tradizionale, che la batteria sia carica o scarica. Quello che cambia è l'utilizzo del motore termico nel contesto della dinamica del veicolo: per il resto non cambia assolutamente nulla.Cambio in D (o B se volete avere un freno motore più invasivo) la Prius Plug-in qual-che differenza però ce l'ha perché lavo-rando in elettrico fino a 135 km/h quando la batteria è carica il motore endotermico viene utilizzato davvero raramente: questo significa che nelle fasi di accelerazione di

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Prove

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media entità non si avvisa il classico effetto scooterone ed anche la spinta, oltre gli 85 km/h, appare decisamente più concreta.Queste sono le reali differenze. Per tutto il resto è esattamente come la Prius standard. Una differenza mica da poco perché oltre all'aspetto di sostanza prestazionale ce n'è un'altro legato ai consumi: i 50 km di au-tonomia assicurati dalla batteria sembrano essere alla portata e nei primi 100 km d'uso dà una certa soddisfazione notare consumi ben al di sotto dei 2 l/100 km. Chiaramente una volta terminato il plus dettato dalla batteria si torna al punto di partenza - ovvero la vera Prius standard - con l'aggravio di un centinaio di kg in più: elemento che non si fa comunque notare visto che senza forzare il passo si può sta-re tranquillamente attorno ai consumi del-la normale: in 160 km abbiamo consumato una media di 3,4 l/100 km che sommati ai 45/50 offerti dalla batteria riportano il con-sumo medio, grosso modo, ai livelli già noti con la Prius IV.

CONCLUSIONIPrius Plug-in hybrid è certamente la vettura perfetta per chi ha una vita molto regolare ed ha una presa di corrente domestica suf-ficientemente potente per caricarla durante

le ore notturne: questo significa che con il contratto standard (3,5 kW) non si può di fatto ricaricare a piena potenza la vettura, quindi va previsto un upgrade. In quel caso - a meno che non abbiate una colonnina vicino a casa - la Prius può diven-tare un'auto letale per il vostro benzinaio di fiducia, perché 50 km bastano e avanzano per coprire la media km giornaliera dell'au-tomobilista europeo. 50 km coperti molto bene, con accelerazio-ni interessanti, prive di soluzioni di continu-ità (confortevoli) alla stregua delle vetture elettriche di ultima generazione. Se invece siete automobilisti che percorrono molto più della cinquantina di km al giorno, soprattutto fuori porta, la Prius Plugin (ma nemmeno la standard) non è quello che fa per voi. Dimenticavamo il prezzo: dovrebbe costare 41.000 euro e sarà disponibile da giugno 2017. Usiamo il condizionale perché Toyota Italia non ha ancora ufficializzato il prezzo di listino.

PREGI: linea personale - tecnologia sotto-pelle - confort di bordo

DIFETTI: bagagliaio piccolo - tempi di rica-rica lunghi - prezzo di listino: alto il diffe-renziale con Prius standard

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SPECIALE SALONE DI GINEVRA

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Automoto.it Magazine N. 106 Ginevra International Motor Show

SALONE DI GINEVRA, TUTTE LE NOVITÀ DALLA A ALLA Z

di Matteo Valenti

ECCO TUTTE LE NOVITÀ PRESENTATE IN ANTEPRIMA MONDIALE AL SALONE DI GINEVRA 2017

Il Salone di Ginevra 2017 non si smentisce, presen-tandosi anche quest'anno come uno degli appunta-menti più attesi per tutti gli appassionati di automobili.

A differenza degli altri Motor Show che af-follano sempre più il palcoscenico interna-zionale, Ginevra rimane un evento a parte, per certi aspetti unico. La kermesse svizzera infatti rimane senza

I dubbio quella più scintillante ed esclusiva del mondo. È qui infatti che i più blasonati costruttori di supercar scelgono di presen-tare le loro primizie in anteprima mondiale.

FERRARI E LAMBORGHINI, ETERNE RIVALIQuando si parla di supercar, è inutile gi-rarci intorno, il primo nome che viene a galla è quello della Ferrari. Il nostro specia-le dedicato a tutte le novità del Salone di

Ginevra 2017 non può che partire proprio dalla Casa di Maranello, che presenta per la prima volta sotto i rifelttori l'inedita 812 Superfast. Erede dell'elegantissima F12berlinatta, questa nuova 12 cilindri racconta il nuo-vo linguaggio stilistico di Flavio Manzoni e porta la potenza fino a quota 800 CV.Gli eterni rivali di Lamborghini non stanno di certo con le mani in mano e rispondono per le rime con la nuova Huracán Perfor-

mante*. Si tratta di una versione ancora più brutale della Huracán “standard” che, gra-zie soprattutto ad una aerodinamica attiva molto sofisticata, è riuscita a risultare più veloce di un mostro come la Aventador SV.

DALL'EMILIA ALLA GRAN BRETAGNARimaniamo con piacere nella Motor Valley emiliana grazie a quel genio di Horacio Pa-gani che finalmente ha svelato al mondo l'attesissima Pagani Huayra Roadster.

https://youtu.be/eqRZowuuCQk

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Un vera opera d'arte su ruote capace di lasciare senza fiato non solo per la sua ele-ganza, ma anche per un contenuto tecnico impressionate. Il suo V12 da 6.0 litri di ori-gini AMG è in grado di sprigionare 764 CV e grazie ad un sapiente uso della fibra di carbonio la versione en plein air è riusci-ta addirittura ad abbassare il peso rispetto alla più “tradizionale” Coupé (1.280 kg, - 80 kg).Spostiamoci ora in Gran Bretagna, dove il linguaggio dei motori spesso va a braccetto con quello del lusso più sfrenato. Partiamo da Aston Martin, che si presenta a Ginevra con la nuova Vanquish S in ver-sione Coupé e Volante, ma soprattutto con il prototipo della hypercar AM-RB 001, svi-luppata in collaborazione con il Red Bull F1 Team. I vicini di Bentley attirano il pubblico con la spaventosa Continental Supersports. Già vista a Detroit, si presenta ora per la prima volta in Europa con il suo mastodon-

tico W12 biturbo portato a 710 CV.

Porsche e l'avanzata tedescaVolando in Germania ci si imbatte subito nella Casa di Weissach che, come al solito, si presenta a Ginevra con un ricco bagaglio di novità. Quella più sensazionale è senza dubbio l'inedita Porsche Panamera Sport Turismo, eccentrica versione “shooting bra-ke” della più classica Panamera. Al suo fianco però il pubblico può rifarsi gli occhi con una dream car del calibro della 911 GT3 restyling (991 II)*. Chiude il cerchio la mostruosa Panamera Turbo S E-Hybrid, che abbina il V8 biturbo alla tecnologia elettrica per un totale di 680 CV di poten-za massima.Spotiamoci ora nel mondo dei costrutto-ri premium, dove i tedeschi la fanno da padrone. Audi punta tutto sulla posrtività estrema questa volta, presentando in ante-prima mondiale le inedite RS 3 Sportback

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restyling e RS Q5*, a cui si affianca l'esa-gerata Q8 concept, che anticipa il futuro SUV sportivo di grandi dimensioni. La Casa della Stella arriva in Svizzera con la nuova Mercedes Classe E Cabrio, ma anche con due gioielli firmati AMG e Maybach. Da un lato si può ammirarare la nuova Mercedes-AMG E 63 SW 4Matic e l'immensa Mercedes-Maybach G 650 Lan-daulet. A Monaco di Baviera invece pro-pongono la nuova BMW Serie 5 Touring, che viene affincata dal restyling completo della gamma Serie 4. Per la gioia degli appassionati non mancano poi le versioni facelift di M3 ed M4. Da qualche tempo a questa parte, quando si parla di premium bisogna tornare a considerare un nuovo competitor, che si oppone in tutto e per tutto ai marchi tedeschi. Si tratta di Alfa Romeo che è tornata sulla scena prima con la Giulia e ora con il SUV Stelvio che a Ginevra si motra nella gamma completa, diesel e benzina, oltre che nella versione Quadrifoglio ad altissime prestazioni*.

DALLA SVEZIA ALLA FRANCIA: UNA PIOGGIA DI SUVNon bisogna però dimenticare Volvo, che in Svizzera si presneta con una novità im-portantissima. Si tratta della nuova XC60, che si prepara a ripetere l'enorme successo della prima serie grazie ad un design curato abbinato a interni spettacolari e a tantissi-ma tecnologia. Anche gli inglesi però vogliono dire la loro con Land Rover che presenta al pubblico in anteprima mondiale l'inedita Range Rover Velar, un nuovo SUV che si va a posizionare tra l'Evoque e la Range Rover Sport. I fratelli di Jaguar invece tolgono il velo alla nuova XF Sportbarke*, versione station wa-gon della loro lussuosa segmento E.Da segnalare però l'ingresso a pieno titolo nel mondo del premium dei francesi grazie a DS, il neonato brand del Gruppo PSA, che presenta il suo primo vero modello. Si tratta della DS 7 Crossback, un SUV di medie dimensioni che si fa notare per so-luzioni stilistiche particolarmente ricercate

http://www.automoto.it/saloni/salone-di-ginevra-2017-tutte-le-novita-dalla-a-alla-z.html

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e che viene costruito sulla nuova piattafor-ma modulare EMP2, la stessa della 3008. Chi ama il lusso in chiave orientale non può evitare di far visita allo stand Lexus dove viene presentata la nuova LS 500h, l'ammiraglia ibrida ad alte prestazioni, af-fiancata da un racecar pura come la RC F GT3. I rivali di Infiniti invece si presentano sulle rive del Lago di Ginevra con la Q50 restyling* e con il prototipo del crossover QX 50.

TEDESCHI E ITALIANI, NON C'È TREGUAPassando nel variegato mondo dei marchi generalisti iniziamo, in onore ai record di vendite, da Volkswagen. La Casa di Wolfsburg rialza la testa dopo il recente passato così burrascoso presen-tando un'auto sfiziosa come la Arteon*. Si tratta dell'erede della CC ed è una elegante coupé a quattro porte pensata per chi non vuole sconfinare negli eccessi, in termini di

lusso, dei fratelli di Audi. Momento di grande importanza anche per Seat visto che il marchio spagnolo porta al debutto la nuova Ibiza. Un modello di enorme importanza, che si prepara a scri-vere un nuovo capitolo in una storia di grande successo. La concretezza di Skoda lascia il passo in questo caso tutta una se-rie di versioni particolarmente ricercate. Si parte dalla Octavia RS e Scout restyling*, per finire alla Kodiaq Sport Line e, anche in questo caso, con il curioso allestimento Scout*. Si fa notare anche la piccola Citigo restyling.Il Gruppo italo-americano FCA si fa notare con il marchio Jeep che dopo il debutto al di là dell'Oceano mostra anche ai clienti europei la nuova Compass. Si tratta di una SUV media, che andrà a collocarsi in gamma tra la compatta Re-negade e la più generosa Cherokee. Molto ricco però anche lo stand di Opel. Il pal-

coscenico di Ginevra ospiterà in anteprima mondiale la nuova crossover Crossland X, che rappresenta il primo modello nato dalla partnership con i francesi di PSA, ma an-che la nuova Insignia che affila gli artigli nel tentativo di ripetere il successo della prima serie.

I FRANCESI SOGNANO CON LE CONCEPTHanno fatto poca strada per arrivare a Gi-nevra ma hanno portato tantissime novità.Stiamo parlando dei francesi, che si pre-sentano con un ricco ventaglio di modelli un po' in tutte le salse. Apriamo le danze con Renault che presenta al pubblico la Captur restyling*, oltre ad un inedito prototipo elettrico*. Anche Peugeot sceglie la strada delle concept car, svelan-do la nuova Instinct concept, così come i fratelli di Citroen che mettono in mostra

la C-Aircross concept, che ispirerà un fu-turo SUV compatto, oltre al curioso Spa-ceTourer 4X4 E Concept. Il marchio low cost per eccellenza, Dacia, porta a Gine-vra la Logan MCV Stepway che, grazie ad un look ispirato al mondo dei fuoristrada, cerca un nuovo riscatto. Importantissime novità anche in casa Ford, visto che proprio in Svizzera arriva la nuova Fiesta che si prepara a dare battaglia fin da subito anche con la sportivissima variante ST200, che porta in dote un tre cilindri da 200 CV.

TANTE NOVITÀ DAL GIAPPONEPassiamo ora all'armata dei giapponesi, anche perché Toyota presenta una grande rivale per gli americani di Ford. Si tratta della nuova Yaris che si rinnova da cima a fondo e allarga – finalmente –

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la gamma anche con una variante molto sportiva che rende omaggio alla vecchia Yaris TS*. Mazda lo aveva già presentato a Los Angeles ma il nuovo CX-5 è pronto anche per soddisfare gli esigenti palati del pubblico europeo, mentre Honda punta a lasciare il pubblico a bocca aperta con la nuovissima Civic Type-R, che ancora una volta vuole riscrivere le regole del gioco nel mondo delle super hot-hatch.Nissan mostra al pubblico un cavallo di bat-taglia come la Qashqai, rinnovata da un bel restyling di metà carriera*, mentre Mitsubi-shi tenta di ripartire da un nuovo SUV. Si tratta dell'inedita Eclipse Cross, uno Sport Utility in stile coupé che arriverà il prossi-mo autonunno per andare a collocarsi in gamma tra ASX e Outlander. Momento da ricordare anche per Suzu-ki però che non placa la sua offensiva di prodotto presentando al mondo la nuova

Swift*, una segmento B più sfiziosa rispetto alla concreta Baleno. Intanto i maestri della trazione integrale di Subaru si fanno notare grazie alla nuova crossover XV*, che porta al debutto una nuova piattaforma modu-lare, ma anche un nuovo designe e tanta tecnologia.

LA COREA CHE SFIDA L'EUROPAChiudiamo il nostro viaggio con i coreani che come sempre non deludono le aspet-tative. Soprattutto Kia, che alza ancora una volta l'asticella della qualità presentando la sua prima coupé a quattro porte, l'ambizio-sissima Stinger, ma anche la nuova Pican-to, che si prepara a sfidare di nuovo l'inde-lebile Panda “nostrana”. I cugini di Hyundai portano a Ginevra la nuova i30 in versione Wagon, mentre SsangYong presneta una nuov concept car, la XAVL che anticipa un futuro SUV.

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VOLKSWAGEN ARTEON, L'AMMIRAGLIA DEBUTTA

DEBUTTO AL SALONE DI GINEVRA PER VOLKSWAGEN ARTEON, LA NUOVA AMMIRAGLIA DELLA CASA DI WOLFSBURG

In occasione del Salone di Ginevra 2017, Volkswagen ha tolto i veli ad Arteon, la nuova ammiraglia della casa di Wolfsburg. Definita da Volkswagen

una Gran Turismo business class, la Arte-on, una berlina coupé, combina elementi stilistici da vettura sportiva alla spaziosità di una fastback. Grazie al passo lungo, alla linea del tetto protesa verso la parte posteriore, ma anche al design fastback e all'ampio portellone, la Arteon, dotata di cinque posti, si propone come un'alternativa versatile alle berline tradizionali. Realizzata sulla base del nuovo pianale

modulare trasversale di Volkswagen, MQB, la Arteon vanta un passo di 2.841 mm. La nuova ammiraglia di Wolfsburg, poi, è lunga 4.862 mm, larga 1.871 mm e alta 1.427 mm. Degno di nota è il frontale del-la Arteon, con il cofano motore proteso in avanti per congiungersi con i due parafan-ghi e la generosa calandra; i listelli trasver-sali cromati di quest'ultima si fondono con i fari con tecnologia LED e le luci di marcia diurna, di serie.. Il carattere sportivo di Arteon è conferito dai parafanghi muscolosi e dai passaruota maggiorati, che incorniciano cerchi in lega fino a 20". Degna di nota per il segmento è la capacità di carico, da 563 fino a 1.557 litri con sedili abbattuti.

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https://youtu.be/dlwP0npHkT4

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Per quanto riguarda la gamma dei propul-sori, in Italia si potrà scegliere tra i turbo-diesel TDI da 150 e 190 CV e il TDI biturbo 2, in grado di erogare fino a 240 CV di potenza. I motori Tutti i motori possono essere abbinati a un cambio automatico a doppia frizione DSG che, in particolare, sarà di serie su tutte le versioni italiane. Trazione integrale 4Motion di serie per il TDI più potente, il biturbo 2 240 CV; il TDI da 190 CV, invece, può essere abbinato sia alla trazione integrale che a quella anterio-re. Solo trazione anteriore, infine, per il TDI da 150 CV. Il sistema di infotainment della Arteon, Discover Pro, vanta uno schermo in vetro da 9,2" e comandi gestuali. Una soluzione all'avanguardia della tecno-logia come quelle dei dispositivi di sicu-rezza. Tra questi l’Emergency Assist di se-conda generazione: se il guidatore dovesse perdere conoscenza per motivi di salute,

il sistema di assistenza, oltre a frenare la vettura entro i limiti del sistema, provvede anche a sterzare dirigendosi verso la corsia più a destra, a condizione che i veicoli che seguono lo consentano. Saranno due gli allestimenti disponibili in Italia: Arteon Elegance, all’insegna dell’e-leganza, e la Arteon R-Line, dall’impronta ancora più sportiva.Tra le dotazioni di serie di Arteon ricor-diamo: cristalli laterali oscurati con listel-li cromati, gruppi ottici anteriori a LED e Dynamic Light Assist, Gruppi ottici poste-riori a LED e indicatori di direzione dina-mici, cerchi in lega leggera da 18", clima-tizzatore automatico Climatronic a 3 zone, volante multifunzione in pelle (con paddle per DSG), rivestimenti interni in Alcantara/pelle Vienna, pedaliera in alluminio, Light Assist, Lane Assist, Adaptive Cruise Control e Front Assist.

http://www.automoto.it/saloni/volkswagen-arteon-l-ammiraglia-debutta-al-salone-di-ginevra-2017-video.html

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PORSCHE 911 GT3 RESTYLING: TORNA IL MANUALE

IL SALONE DI GINEVRA SEGNA UN GRADITO RITORNO IN CASA PORSCHE: CON IL RESTYLING DELLA 911 GT3 TORNA FINALMENTE

ANCHE IL CAMBIO MANUALE. DAL 4.0 LITRI, POI, SONO PRONTI A SCATENARSI 500 CV...

Quando si parla di 911 GT3, in Porsche si nomina una delle vetture più per-formanti ed esclusive del listino. Al Salone di Ginevra 2017 fa il suo esordio il restyling

di questa generazione, portando con sé novità di assoluto rilievo.Lo diciamo subito per la gioia dei “puristi”: torna il cambio manuale. Dopo anni in cui il PDK la faceva da padrone – o meglio, era l’unica possibile scelt di cambio pre-sente – la casa del Gruppo Volkswagen ha ascoltato le voci degli appassionati.Sotto il profilo della motorizzazione, tro-viamo il 4.0 litri boxer da ben 500 CV già utilizzato sulle GT3 Cup. A livello mecca-nico, si fa notare l’asse posteriore ster-zante, fattore che migliora la dinamica di guida del veicolo. Forte di un rapporto peso/potenza di 2,86 kg/CV, la 911 GT3 restyling dotata di PDK raggiunge i 100 km/h con partenza da

Q fermo in 3,4 secondi, fissando la velocità massima sui 318 km/h. Discorso simile per la 911 dotata di cambio manuale a sei rapporti: 3,9 secondi per lo scatto da 0 a 100 km/h e velocità massi-ma di 320 km/h.L’ala posteriore in carbonio esalta il DNA sportivo di questa biposto, con un effica-cia comprovata ai fini aerodinamici. Al lato opposto della vettura, possiamo vedere un frontale ridisegnato per meglio incanalare ed indirizzare i flussi d’aria.Per quanto riguarda gli interni, abbiamo un volante sportivo di 360 mm di diame-tro, ripreso dalla 918 Spyder. I sedili sportivi Plus accolgono i due oc-cupanti con sponde alte, che potranno constatare in prima persona le proprie performance grazie all’app Porsche Track Performance che in tempo reale fornirà ai loro smartphone.La Porsche 911 GT3 restyling è ordinabile da ora, e sarà disponibile da giugno ad un prezzo di 157.580 euro iva inclusa.

http://www.automoto.it/saloni/porsche-911-gt3-restyling-torna-il-manuale-al-salone-di-ginevra-2017.html

https://youtu.be/is_-OZb0ZHE

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Debutto al Salone di Gi-nevra 2017 per la versione europea della nuova Suzuki Swift. Frutto della nuova ar-chitettura Heartect, la com-patta nipponica ha subito

una notevole cura dimagrante: sono stati risparmiati 120 kg, consentendo di ridurre il peso a soli 840 kg.Più corta di un centimetro rispetto alla versione uscente, la Swift vanta un passo incrementato di 2 centimetri, arrivando a quota 2,45 m; buona la capacità di carico,

265 litri. Cambiano anche le proporzioni del corpo vettura, più basso di 15 mm e più largo di 4 centimetri.vLa gamma dei propulsori della nuova Swift vede due benzina 1.0 Boosterjet turbo tre cilindri e un 1.2 Dualjet quattro cilindri ad aspirazione naturale.A questi motori sono abbinabili il cambio manuale a cinque marce, il CVT e una nuo-va trasmissione automatica a sei rapporti. Spazio, poi, per una versione micro-ibrida, Shvs, con un sistema già visto sulla nuova Ignis.

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NUOVA SUZUKI SWIFT, LA VERSIONE EUROPEA

DEBUTTO PER LA VERSIONE EUROPEA DELLA NUOVA GENERAZIONE

https://youtu.be/v3olHt9Ftfo

http://www.automoto.it/saloni/nuova-suzuki-swift-la-versione-europea-al-salone-di-ginevra-2017-video.html

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VOLKSWAGEN SEDRIC, CONCEPT AUTONOMA

DEBUTTO PER SEDRIC, CONCEPT AUTONOMA ED ELETTRICA DEL GRUPPO VOLKSWAGEN

Volkswagen ha scelto il Sa-lone di Ginevra 2017 per mostrare Sedric, la pri-ma concept autonoma del gruppo di Wolfsburg, che delinea «una nuova imma-

gine del gruppo, un incubatore di idee che unisce la creatività della famiglia Volkswa-gen», come spiegato dal CEO del gruppo, Matthias Müller.Sedric, vettura 100% elettrica, rappresenta un primo assaggio del livello 5 della sca-la di autonomia dei veicoli: tutte le fun-zioni di guida sono espletate direttamente dall'auto. Il volante e i pedali sono spariti: schiacciando un pulsante, Sedric si avvicina al proprietario, lo riconosce, si apre e per-mette di salire a bordo.

V Con Sedric si può parlare come ad un'as-sistente personale, grazie al controllo vo-cale; può essere condivisa con altri utenti o essere acquistata per uso personale. La vettura, naturalmente, è anche in grado di parcheggiare in autonomia. Il design solido e allo stesso tempo pulito di Sedric, costruito sfruttando la piattaforma MEB, è reso possibile dalla natura 100% elettrica del veicolo. Il pacco batterie è piatto ed è configurato tra gli assali.vIl motore elettrico, invece, è compatto e si trova a livello delle ruote. Grazie a que-ste caratteristiche, l'abitacolo della vettura, dove si trovano 4 sedute, in configurazione 2+2, è spazioso ed accogliente; la presen-za di finestrini ampi permette di osservare l'ambiente circostante.

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Audi ha scelto il Salone di Gi-nevra 2017 per presentare Q8 sport concept, un prototipo dotato di un powertrain ine-dito, composto da un propul-sore 3.0 TFSI a sei cilindri, un

sistema ibrido mild e un compressore a co-mando elettrico. La batteria agli ioni di li-tio dalla capacità di 0,9 kWh permette alla vettura di muoversi in condizioni di traffico con il motore a combustione spento. Dotato di trazione integrale, Q8 sport con-cept è in grado di sviluppare 476 CV di potenza e 700 Nm di coppia; la vettura brucia lo scatto da 0 a 100 km/h in 4,7 secondi ed è capace di raggiungere la ve-locità di punta di 275 km/h. L'autonomia di oltre 1200 km, poi, rende la vettura adatta a viaggi di lunga percorrenza.

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AUDI Q8 SPORT CONCEPTDEBUTTO AL SALONE DI GINEVRA 2017 PER UNA NUOVA

CONCEPT SVILUPPATA DA AUDI, Q8 SPORT CONCEPT

Lungo 5,02 metri, largo 2,05 e dal pas-so di 3 m, Q8 sport concept si fa notare esteticamente per i caratteristici defletto-ri; il frontale vanta una generosa calandra ottagonale, affiancata da due considerevoli prese d'aria. Rispetto alla concept Q8 pre-sentata a Detroit, i passaruota sono più lar-ghi di 12 mm. Al posteriore, invece, Q8 sport concept si distingue per la presenza di uno spoiler all'estremità del tetto, di un diffusore di al-luminio e di terminali di scarico ovali.Al carattere sportivo esterno della Q8 sport concept fa da contraltare il lusso degli in-terni, spaziosi e rivestiti di materiali sofisti-cati. Si notano generosi touchscreen ed un sofisticato virtual cockpit. L'head-up display della vettura sfrutta la realtà aumentata.

http://www.automoto.it/saloni/audi-q8-sport-concept-esordio-al-salone-di-ginevra-2017.html

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MERCEDES-AMG GT CONCEPT, IBRIDA DA 805 CV

DEBUTTO AL SALONE DI GINEVRA PER MERCEDES-AMG GT CONCEPT: CURVE DA COUPÉ E POWERTRAIN IBRIDO PER IL PROTOTIPO A CINQUE

PORTE DELLA CASA DI STOCCARDA

La praticità di una berlina e le affascinanti curve di una coupé si fondono nel-la Mercedes-AMG GT Con-cept, suggestivo prototipo ibrido svelato dalla casa di

Stoccarda al Salone di Ginevra 2017.Le curve della AMG GT Coupé vengono allungate per lasciare spazio ad altre due porte; osservando la vettura dalla fiancata, poi, si osserva un arco che parte dal para-brezza anteriore e, attraversando il tetto, giunge alla sua conclusione al posteriore. Uno stilema, questo, destinato ad approda-re sul futuro modello di serie derivato dalla GT Concept.La AMG GT Concept, però, attinge anche

L dalle "sorelline" di casa AMG, adottando fari anteriori sottili e fari posteriori tridi-mensionali. I tradizionali specchietti retro-visori, poi, vengono sostituiti da teleca-mere. Lo scarico centrale impreziosisce il posteriore ed accentua il diffusore, posto al di sotto del terminale.La Mercedes-AMG GT Concept vanta un propulsore V8 biturbo di 4.0 litri, già visto su altri modelli AMG, e un motore elettrico posizionato al posteriore. Insieme sono in grado di sviluppare fino a 805 CV di poten-za; la trazione, poi, è integrale. La versione destinata alla produzione di serie della GT Concept potrebbe approdare sul mercato già nel 2018, proponendosi come concor-rente della Porsche Panamera.

http://www.automoto.it/saloni/mercedes-amg-gt-concept-ibrida-da-805-cv-al-salone-di-ginevra-2017.html

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Volvo ha scelto il Salone di Ginevra 2017 per presentare la nuova generazione della XC60, SUV medio della casa svedese. Dotata di linee muscolose ed

atletiche, la nuova XC60 vanta dei fari an-teriori simili a quelli già visti sulla XC90 e la S90; anche la calandra rispecchia ap-pieno il family feeling di Volvo, seppure con qualche leggera differenza rispetto al resto del portfolio.Della gamma dei propulsori della nuova XC60 farà parte anche il powertrain ibri-do plug-in T8, in grado di sviluppare fino a 407 CV di potenza e di consentire alla vettura di bruciare lo scatto da 0 a 100 km/h in 5,3 secondi. Saranno disponibili anche i motori diesel D4 da 190 CV e D5 da 235 CV, dotato di tecnologia PowerPulse. Sul fronte dei benzina, troviamo il T5 da 254 CV e il T6 turbo, in grado di erogare fino a 320 CV e

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NUOVA VOLVO XC60,DEBUTTA ANCHE LA NUOVA GENERAZIONE DI XC60,

SUV DELLA CASA SVEDESE

400 Nm di coppia massima.Il sistema di climatizzazione della nuova XC60, CleanZone, è in grado di filtrare gli agenti inquinanti, fornendo all'abitacolo aria pulita. Nella plancia della XC60 trova posto il rinnovato sistema di infotainment, Sensus, in grado di garantire la connetti-vità con gli smarphone tramite Apple Car-Play e Android Auto. All'avanguardia, poi, sono i sistemi di si-curezza della nuova XC60, come Onco-ming Lane Mitigation, in grado di fornire assistenza nell'uso dello sterzo per mitiga-re l'effetto di collisioni frontali. Anche il Blind Spot Indication System si serve dell'assistenza nell'uso dello sterzo per ridurre il rischio di incidenti mentre si cambia corsia. Opzionale su Volvo XC60 è Pilot Assist, sistema di assistenza alla guida semi-au-tonoma in grado di gestire sterzo, accele-razione e frenate su strade ben delineate fino a 130 km/h.

http://www.automoto.it/saloni/nuova-volvo-xc60-debutto-al-salone-di-ginevra-2017.html

https://youtu.be/KjTnY6RIZf4

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BENTLEY EXP12 SPEED 6E CONCEPT, LA SPIDER ELETTRICA

UNA SPIDER A EMISSIONI ZERO NEL FUTURO DELLA “B” ALATA

Anche il segmento del lus-so più spinto guarda con in-teresse all'elettrico, come Bentley che al Salone di Ginevra 2017 fa le prove di futuro con la concept Ben-

tley EXP12 Speed 6e che lascia immaginare una futura spider della “B” alata a emis-sioni zero. Le forme classicheggianti della EXP12 Speed 6e Concept nascondono un potente powetrain elettrico la cui presenza

viene sottolineata da elementi in rame e dal logo “6e” che si illumina dietro la griglia quando la vettura è in marcia. Partico-lare attenzione hanno ricevuto gli interni, rivestiti con cuoio rosso in abbondanza ed impreziositi anch'essi da dettagli in rame. Al momento si tratta di un esercizio di stile, ma in programma Bentley ha la progressiva elettrificazione della gamma. Il primo modello sarà una versione ibrida plug-in del SUV Bentayga.

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http://www.automoto.it/saloni/bentley-exp12-speed-6e-concept-la-spider-elettrica-al-salone-di-ginevra-2017.html

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Debutta al Salone di Ginevra 2017 il restyling del Nissan Qashqai, il più venduto cros-sover in Europa anche nel 2016. La versione aggiorna-ta sarà lanciata sul mercato

europeo a partire dal mese di luglio con un look leggermente aggiornato. La differenza più evidente col modello uscente è il frontale che adotta la nuova griglia anteriore a “V” ca-ratteristica dell'ultima produzione del marchio giapponese, gruppi ottici anteriori e posteriori

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NISSAN QASHQAI, IL RESTYLING

NUOVO LOOK, MA ANCHE COMFORT MIGLIORATO PER IL CROSSOVER BEST SELLER IN EUROPA

ridisegnati e un paraurti posteriore inedito. Nuovi anche i cerchi da 17, 18 e 19 pollici, tutti ancora più aerodinamici per ottimizzare l’efficienza. Disponibile il nuovo allestimen-to top di gamma Tekna+, con nuovi sedili in nappa e trapuntature 3D sui pannelli centrali.Un’ulteriore novità è costituita dal volante multifunzione con inserti in cromo satinato. La pulsantiera a quattro direzioni per il con-trollo del display nel quadro strumenti garan-tisce un uso più facile e intuitivo, riducendo il tempo in cui il conducente distoglie gli occhi

dalla strada. Il sistema di infotainment Nis-sanConnect, con radio DAB digitale e navi-gatore satellitare, è dotato inoltre di nuova interfaccia utente. Le novità non si limitano all'estetica, ma si estendono anche al comfort, grazie a una se-rie di miglioramenti alle sospensioni, agli am-mortizzatori e allo sterzo meccanico. Insono-rizzazioni più efficaci e un lunotto più spesso riducono i rumori nell’abitacolo provenienti dal motore, da rotolamento e fruscio.

Il sistema di frenata d’emergenza intelligen-te viene potenziato con il riconoscimento dei pedoni. Per la prima volta viene reso disponi-bile sul Qashqai il sistema RCTA (Rear Cross Traffic Alert), che riduce il rischio di collisione a bassa velocità durante le manovre in re-tromarcia in fase di uscita da un parcheggio.Nel corso dell'anno arriverà come optional anche il sistema di guida semiautonoma Pro-PILOT, che regola sterzo, accelerazione e fre-nata nell’uso in autostrada.

https://youtu.be/ZuaFgk7R0xw

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http://www.automoto.it/salone-ginevra-2017

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Automoto.it Magazine N. 106 Formula 1

IL PUNTO SUI PRIMI TEST PRE-STAGIONE A BARCELLONA

di Paolo Ciccarone

CONCLUSA LA PRIMA SESSIONE DI TEST PRE-STAGIONE A BARCELLONA, È TEMPO DI FARE UN BILANCIO SUI VALORI IN CAMPO

AL MOMENTO

Giro di boa per le sessioni di test invernali per la F1 del 2017 e primi bilanci su quello che si è visto. Chiaro che non si tratta di giudizi definitivi, ma serve per ca-

pire come evolveranno le cose. Inutile an-che star lì a guardare i tempi sul giro, c'è chi ha girato carico di benzina chi meno e chi ha puntato a fare il tempo per vede-re quale è il limite della macchina. E allo-ra, tanto per fare un riassunto della prima puntata, partiamo dai campioni del mondo della Mercedes.

MERCEDESPiù che la macchina bisognava svezzare Bottas, il sostituto di Rosberg, e fargli ca-pire come funziona il lavoro alla Mercedes. Il finlandese si è adeguato e un passo alla volta ha migliorato, tanto che per ora ha il miglior crono della sessione, per quello che vale. La Mercedes ha portato soluzioni innovative, vedi la sospensione anteriore disassata al centro di polemiche e presunti prossimi reclami da parte dei rivali. Hamilton ha svezzato la macchina e pro-vato alcune soluzioni nuove, di sicuro la Mercedes è la macchina che ha fatto più km con un solo motore (2597 km per 558 giri) a dimostrazione che almeno l'affidabi-lità c'è anche se rimane il dubbio dei con-sumi. Infatti sul motore ci sono 70 cv in più rispetto all'anno scorso e non è mica

un dato da sottovalutare, visto cosa stanno combinando i rivali.

FERRARIFunziona, gira bene, sembra affidabile e lo svezzamento avviene nei tempi e nei modi. Chi aveva espresso dei dubbi sullo staff tecnico comincia a ricredersi. Sanchez e Cardile hanno portato delle idee nuove interessanti e sopratutto dell'italiano ne parlano tutti bene. Secondo alcuni tecni-ci Alfa Romeo è un vero genio, che po-trà sbagliare nel corso d'opera ma che in un paio d'anni potrebbe dare la svolta alla squadra. Vedremo. Di sicuro il cambio modificato (come anti-cipato da noi c'era il problema torsionale che provocava rotture e mancanza di tra-zione in ripresa) sembra risolto o almeno attenuato. Sul motore, invece, ci sono svi-luppi impressionanti. Al banco prova a Maranello sono stati fre-nati 1250 CV con 5 bar di pressione, valore non ammesso in corsa ma pare che alla Ferrari abbiano capito il meccanismo Mer-cedes che ha permesso ai tedeschi di sta-re davanti a tutti in questi anni e si siano adeguati. Infatti rispetto allo stesso motore dell'anno scorso, che era frenato al banco a 1050 CV, di cui circa 800-850 effetti in pista, si è fatto un passo in avanti enorme, quindi come potenza ci siamo. Per l'affida-bilità c'è ancora qualcosa da rivedere, ma le prove sono fatte apposta per questo.

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RED BULLIl manico della folletto, come viene chiamata la RB13 per via del foro nel musetto, che at-tiva l'S-duct, è un oggetto misterioso. I due piloti non hanno capito se va o meno. Conoscendo Newey è possibile che abbia in-serito concetti troppo avanzati (ai geni suc-cede di toppare qualche volta) che devono ancora essere compresi e sviluppati come si deve. Per ora sono a un secondo dalla Mer-cedes, per essere la macchina temuta da tut-ti per ora non si è visto nulla. C'è poi il capitolo motore Renault, ribattez-zato Tag Heuer, che è più potente ma fragi-le, vedi rotture degli scarichi a ripetizione su tutte le monoposto che lo usano (segno di distorsioni nelle frequenze di scarico) e lubri-ficazione non adeguata, specie adesso che in curva le macchine hanno più tenuta laterale e quindi più G da ammortizzare. Helmut Mar-

ko, gran capo Red Bull in pista, si dice ottimi-sta. Vedremo in settimana se è giustificato.

RENAULT E HAASSembrano in crescita rispetto all'anno scorso, specie i francesi che però dovranno rivede-re l'ala posteriore e togliere alcune soluzioni portate in quanto irregolari secondo la FIA. Anche qui problemi di motore da risolvere e macchina da svezzare. Haas invece senza grossi intoppi d'altronde Dallara lavora bene (vedi anche sviluppo Ferrari SF70H...) per cui per ora sono nella lista dei promossi anche se senza infamia e senza lode.

MCLAREN DISASTROParlando di disastri e bocciati senza dubbio la McLaren MCL32 arancione è quella che ha deluso di più. Il nuovo motore Honda non va nemmeno a spingerlo, si rompe e ha proble-

mi di lubrificazione a ripetizione. Difficile che risolvano tutto per i test di que-sta settimana a meno che non si torni ai mo-tori vecchi per poter girare in pista e svilup-pare la macchina e poi inserire i motori nuovi alla prima gara in Australia. La Honda ha chiesto scusa ai piloti, Alonso si è già fatto una idea di che fare da gran-de Vandoorne invece piglia tutto quello che arriva, tanto è il primo anno in F.1 completo e ci può stare. Fra i delusi mettiamo pure la Toro Rosso disegnata da James Key, anche qui problemi col motore Renault e tanto da sistemare. Sul resto della truppa poco da dire. Sauber ha fatto provare Giovinazzi, che è stato bra-vissimo e merita un volante fisso, ma la mac-china è un cesso, a volerne parlare bene...

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ALAIN PROST: «MERCEDES E RED BULL

SARANNO VICINE NEL 2017»di Paolo Ciccarone

IL QUATTRO VOLTE CAMPIONE DEL MONDO DI FORMULA 1, ALAIN PROST, CI SVELA I SUOI PRONOSTICI PER LA STAGIONE 2017

La stagione 2017 di For-mula 1 porta con sé un regolamento tecnico com-pletamente rinnovato: mo-noposto più larghe e dal maggior carico aerodinami-

co garantiranno maggior trazione in curva, rendendo le vetture più veloci nei cambi di direzione e permettendo così un abbas-samento dei tempi rispetto a quelli colti lo scorso anno. Ma quali saranno i valori in campo? A rivelarci le sue previsioni per la stagione 2017 è stato il quattro volte cam-pione del mondo, Alain Prost; lo abbiamo incontrato a Londra, alla presentazione della Renault RS17. E proprio dalle nuove monoposto è iniziata la nostra intervista.

Grande cambiamento regolamentare e macchine che sembrano dei camion, dal passo molto lungo. A Montecarlo cosa faranno, manovra?Alain Prost: «La monoposto è un po’ più lunga perché gli alettoni, sia quello ante-riore che quello posteriore, hanno dimen-sioni maggiori. Il passo, invece, è simile a quella dell’anno scorso. Certo, a Monaco le vetture sembreranno molto grandi, ma non sarà così sul resto dei circuiti. Alcune delle monoposto che ho guidato

nella mia carriera vantavano dimensioni ancora più generose di quelle della stagio-ne 2017».

Macchine più difficili da guidare, quelle di quest’anno. Ma non sarebbe bastato togliere il servosterzo per renderle più pesanti da gestire?«Dipende dal carico aerodinamico. Io non ho mai utilizzato il servosterzo in carriera; è stato introdotto nella mia ultima stagio-ne, ma io non lo usavo. Senza servosterzo sarebbe molto difficile gestire monoposto con pneumatici così grandi».

Si ricomincia da capo, ma i valori in cam-po saranno più o meno uguali? Chi era davanti lo scorso anno lo sarà an-che nel 2017? «È difficile dirlo. Normal-mente i top team, come la Mercedes e la Red Bull, hanno sempre un vantaggio, per-ché hanno le competenze per poter lavora-re sui dettagli delle vetture. Quando ci sono cambiamenti così impor-tanti sul regolamento tecnico, è possibile che una scuderia che adotta una soluzione diversa vada molto meglio della concor-renza. Anche se non abbiamo visto ancora niente, secondo me la Mercedes e la Red Bull saranno più vicine dello scorso anno».

LNon hai citato la Ferrari…«Non l’ho citata, ma è vero che tradizional-mente quando c’è un regolamento nuovo la Ferrari non è particolarmente competiti-va, ma si risolleva strada facendo. Vedremo se sapranno sorprenderci in positivo».

Capitolo piloti: Rosberg vince e se ne va, Hamilton è sempre lì cattivo. Vettel cosa farà? «Questa stagione sarà diversa: prima di tutto, lo sviluppo delle monoposto con-tinuerà per tutto l’anno. Nel 2016 abbiamo assistito ad una sfida per il titolo tra compagni di squadra, ma se la Red Bull fosse più competitiva, e la Ferrari o qualche altra scuderia si risolle-vasse durante la stagione, le cose sarebbe-

ro molto diverse. In queste condizioni, un pilota come Vettel può vincere anche senza essere dominatore assoluto».

Su chi scommetteresti dieci euro per la vittoria del mondiale?«Scommetterei cinque euro sulla Mercedes e cinque sulla Red Bull».

Cosa potrà fare Renault?«L’obiettivo del presidente è il quinto po-sto nel campionato costruttori. Mi sembra un traguardo realistico: il motore è decisa-mente migliorato, anche se potremmo ave-re problemi di affidabilità all’inizio, come capita di frequente quando crescono le prestazioni».

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Codice progetto 668, la Ferrari SF70H è la mo-noposto di Formula 1 af-fidata a Kimi Raikkonen e Sebastian Vettel per la caccia al titolo iridato

2017. Figlia dei nuovi regolamenti che prevedono un’aerodinamica più spin-ta, vetture con carreggiata maggiorata e gomme slick più larghe, la SF70H si presenta con un profilo alare anterio-re a freccia, con un musetto fotocopia di quello del 2016: si mantiene il bulbo centrale sporgente, mentre i piloni verti-cali sono stati modificati.È presente il sistema S-Duct, il condot-to che trasferisce aria dal fondo vettura all’anteriore passando al di sopra di esso, soluzione già vista sulla Mercedes e sulla stessa Ferrari F2008. La zona delle pance laterali è quella che

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FERRARI SF70H: ANALISI TECNICA

LA FERRARI SF70H È LA MONOPOSTO DI FORMULA 1 CON CUI IL CAVALLINO RAMPANTE PROVERÀ A DARE LA CACCIA AL TITOLO

MONDIALE DI FORMULA 1. ANDIAMO AD ANALIZZARLA NEL DETTAGLIO.

ha subito la maggior trasformazione, pre-sentando soluzioni inedite ed originali. Le bocche d’ingresso dell’aria per i ra-diatori sono sollevate vistosamente dal fondo, arrivando ad avere una forma ret-tangolare quasi piatta.Il cofano motore, poi, presenta una pin-na di deriva verticale, con la comparsa di un ulteriore profilo orizzontale che anti-cipa l’ala posteriore, allo scopo di mas-simizzare ulteriormente il carico aerodi-namico. La Ferrari SF70H, in definitiva, presenta soluzioni interessanti, destinate – qualora funzionanti – a fare scuola tra la diretta concorrenza. Per vedere come si comporterà la monoposto del Cavalli-no Rampante bisognerà aspettare lunedì, quando inizieranno i test di Formula 1 a Barcellona, il 27 febbraio.

Disegni: Gabriele Pirovano

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Milano, 1 Marzo. Niente di nuovo, molto di nuovo. Anzi, di sensazionale. Paolo Andreucci e Anna Andreussi vanno a compor-

re ancora una volta la coppia più bella del mondo, confermando inalterato il trinomio che fa della Peugeot 208 T16 la Macchina da battere e fissando nella conquista del decimo Titolo del Toscano un obiettivo as-sai poco, ma direi punto, negoziabile. O si vince si passa tutti direttamente al tri-tacarne del nuovo Direttore della Squadra di Peugeot Sport Italia, Carlo Leoni, che subentra a Eugenio Franzetti salito su un trampolino di carriera e quindi momen-taneamente, in attesa che si presenti con una giustificazione plausibile, scusato.Analogamente la Macchina, la Peugeot 208 T16 in configurazione R5 che ha già vinto le due stagioni 2014, del debutto, e 2015, torna in una versione evoluta con l’obbligo di confermarsi vettura non solo buona e competitiva, ma vincente (altri-menti nel tritacarne ci finisce, stando alle indiscrezioni maliziose dei concorrenti, lo stesso Leoni).Sono tre i fattori che determinano, quindi, la competitività di Peugeot Sport Italia nel-

la prossima stagione del CIR (Campionato Italiano Rally). Per primo mettiamo l’evo-luzione della 208 T16, su cui la formazione tecnica di FPF Sport dei Fabbri padre Fa-brizio e figlio Michele ha lavorato per mi-gliorare alcune parti e performance (guida assistita, coppia, erogazione). Subito dopo indicheremo nella automatica e conseguenziale fame di riscatto dell’E-quipaggio Andreucci-Andreussi la spinta invisibile verso la riaffermazione di un suc-cesso che è nelle loro corde. E infine metteremmo nelle speciali, e al-trettanto invisibili motivazioni, il tritacar-ne, quel collante che farà della Squadra di Peugeot Italia ben più che uno dei prota-gonisti del Campionato. Del resto lo ha affermato anche Massimo Roserba, Direttore Generale, e “Boss” asso-luto di PSA Italia durante il vernissage delle nuove Macchine e l’illustrazione dei pro-grammi: “Vincere è nel DNA di Peugeot…” Dunque se è anche una questione di DNA, le cui catene sono notamment difficili da manipolare, si può pensare come del tutto improbabile, o escluso a priori dall’establi-shment, che ci si possa trovare di fronte a un Trinomio diversamente vincente. Però, sì, c’è una certa decisione, una certa

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CIR 2017. ANDREUCCI E IL “DIABOLICO”

PROGRAMMA PEUGEOT ITALIAdi Piero Batini

ANDREUCCI E ANDREUSSI SULLA 208 T16 R5 EVOLUZIONE, MA ANCHE POLLARA E PRINCIOTTO NEL PEUGEOT JUNIOR TEAM CON LA 208 R2, E SOPRATTUTTO UN ISPIRATO TROFEO CON UN SUPER PREMIO

DESTINATO A FAR RIFLETTERE LE ISTITUZIONI

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grinta nel modo di parlare, di annunciare la partecipazione al CIR, l’obiettivo di vin-cerlo, di puntare dritti al bersaglio grosso. Quasi non esistessero avversari (mai così numerosi e agguerriti nel CIR moderno), ma solo… tritacarne.Una mano doverosa potrebbe venire anche dalla federazione che, tornando pachider-micamente sui suoi passi, ci offre la pro-spettiva di un regolamento in parte rivedu-to e spogliato delle premeditate follie della scorsa stagione. Restano i punteggi per ciascuna delle due tappe, o giornate di ciascun Rally, ma vie-ne restituita dignità alla vittoria dell’Even-to, ancora sotto forma di punti assegnati. Dopo la botta, il CIR passa alla dima e ri-acquista piano piano la sua faccia pulita e piacevole. E vale la pena di ricordare che con il vecchio, caro, storico regolamen-to, oggi Andreucci, Andreussi e Peugeot avrebbero già archiviato quel decimo Ti-

tolo Italiano che è il bersaglio unico della stagione agonistica 2017. Questo senza nulla togliere a Giandomeni-co Basso che lo ha conquistato per la se-conda volta lo scorso anno.L’unica, parziale incognita del Campionato, è il Rally del Salento, che è un po’ atipico e che comunque non è uno sconosciuto, che farà da spartiacque tra le sue due uniche prove su Terra, Adriatico e San Marino. Per il resto il CIR è una sorta di classifica-tore nel quale viene raccolto l’operato di organizzatori disposti a sacrificare un anno di lavoro (e di stipendio) per firmare orgo-gliosamente il proprio Evento. Intanto, disdetta e grande dispiacere, se ne va per un anno sabbatico il Friuli, super classica della Specialità che già ci manca (e figuriamoci ad Anna Andreussi!).Le novità del programma Peugeot Sport Italia per il 2017 non si fermano qui, ne parleremo in sede separata, ma intanto

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fanno il loro ingresso nel salone della sede storica di Peugeot in Via Gallarate, passan-do accanto alla “nostra” gloriosa 3008 del-la Dakar, le due Macchine, la 208 T16 R5 e la sorellina 208 R2. Hanno una nuova livrea, che come si dice non rinnega il passato conservando il fa-mily feeling delle belve… milanesi, ma de-clinano in modo un po’ diverso il tema del bianco “tagliato” dal blu posteriore, che è il segno distintivo delle Peugeot “cattive” di serie, con le “incisioni” di tricolore questa volta un poco sfumate. Le Macchine fanno paura, vanno in moto e fanno vibrare le vetrate. È il messaggio vocale inaugurale, o meglio l’urlo di guerra. Che dico, scivolo patetica-mente nel tritissimo e mi abbandono: è il Ruggito del Leone.

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Fuga di Cervelli”. È un’e-spressione certamente esa-gerata nel “caso” che ab-biamo incontrato in Svezia, ma da un’idea, se vogliamo ancor più “drammatica”,

di un fenomeno che è sempre di assolu-ta attualità. Massimo Carriero, ingegnere pescarese di quasi quarant’anni, è il re-sponsabile Disegno e Sviluppo di M-Sport, e uno degli “autori” della Ford Fiesta RS WRC+. Già, la Macchina scelta da Sébastien Ogier per difendere i suoi 4 Titoli Mondiali conquistati consecutivamente e in qualche modo messi in discussione dalla “fuga” di Volkswagen Motorsport, per lo meno rico-noscerete anche voi una certa precipitosi-tà, dal Ring del WRC. Nessuno meglio del responsabile delle linee evolutive di una nuovissima WRC Plus Regolamento 2017 può darci un’idea della mole di lavoro e di… responsabilità che implica l’assunzione di un impegno di questo genere. Fortuna nella fortuna, Massimo Carriero non parla per luoghi comuni, modalità molto in voga nell’ambiente, ma si racconta senza remore partendo dal “core”, e questo è un termine tutto italiano, che me ne fa apprezzare an-cor di più il contributo essenziale alla cono-scenza dei “bolidi” del regolamento WRC+. Chi è, dunque, Massimo Carriero?Massimo Carriero. “Dopo l’università, ho

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WRC17. “CERVELLI IN FUGA”: MASSIMO CARRIERO

di Piero Batini

A TORSBY ABBIAMO INCONTRATO MASSIMO CARRIERO, RESPONSABILE DISEGNO E SVILUPPO VETTURA DI M-SPORT, PARTITO DA PESCARA E APPRODATO ALLA SQUADRA DI MALCOM WILSON 6 ANNI FA. LA

MACCHINA SCELTA DA SÉBASTIEN OGIER È ANCHE OPERA SUA

studiato a Milano, le prime esperienze la-vorative, già nel mondo del MotorSport, e vari master. Sono arrivato in M-Sport sei anni fa. All’inizio come ingegnere clienti, poi mi sono occupato di test vettura e di gare con la R5, del Programma Bentley come ingegnere di pista, e poi sono pas-sato alle WRC. Sviluppo Vettura 2015 e, finalmente, ho lavorato sulla nuova Fiesta WRC di quest’anno. Disegno e sviluppo veicolo, test. Adesso sono responsabile de-gli Ingegneri in Gara. Nel frattempo con-tinuo a seguire lo sviluppo e la ricerca dei veicoli.”

Possiamo spiegare, almeno per sommi capi, cosa significa “Disegno e Sviluppo Vettura”?MC. “Si parte dal regolamento e da un foglio bianco. L’unico punto di partenza “fisico” è il Veicolo stradale. A quel pun-to, OK, dai la tua interpretazione del re-golamento, stendi le basi per il concetto del veicolo e inizi a “comporlo”. Posizioni il motore, la trasmissione, elabori i disegni delle sospensioni. Lavori con i vari diparti-menti, motore, trasmissioni e aerodinami-ca, mandi avanti il veicolo. Personalmente non lavoro sul disegno di alcun pezzo, ma degli schemi o altri aspetti d’insieme. Non sono il massimo responsabile del Progetto, perché c’è anche un Project Leader sopra

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di me, ma devo dire che, anche in questo caso, ho avuto abbastanza libertà d’azio-ne per poter sviluppare il mio concetto di veicolo.”

Interessantissimo. Andiamo avanti, per favore. MC. “Una volta messo il progetto in strada, ovvero realizzata la Macchina…

… si viene a sapere se avrai salva la te-sta? MC. “Rende l’idea, anche se non è il tipo di clima che vige all’interno di M-Sport. Queste sono Macchine omologate, non sono dei Prototipi come le Formula 1 o Le Mans, e quindi ogni scelta che si fa in fase di disegno è molto, molto vinco-lante. Se sbagli non puoi “rientrare”, devi ricominciare da capo.”

Quindi per “Disegno”, in questo caso, si intende lo schema della scocca con il po-sizionamento “interpretato” dei compo-nenti cruciali, dei punti di centraggio, la ricerca di quelle geometrie che rendono vincente il “rebus”? MC. “Sì, e bisogna chiarire che partendo con una Macchina as-

solutamente “vergine” come nel caso delle WRC del nuovo regolamento, non è certo un compito facile. Non hai numeri con te, informazioni. Tu interpreti la tua Macchina in un modo, altri costruttori possono farlo in un altro. Insomma, il risultato iniziale, la bontà della tua interpretazione rispetto alle scelti degli altri, è una cosa che scopri solo al primo confronto diretto.”

E in che modo la tua interpretazione può differire da quella di un altro responsabi-le disegno e sviluppo?MC. “Bisogna partire dai “paletti”, il rego-lamento. Il Regolamento ti pone dei vincoli che devi rispettare, dei numeri e dei limiti. Al di fuori di questi è materia che tu puoi interpretare con una certa libertà, secondo la tua filosofia di concetto macchina, e alla ricerca di quei “buchi” del regolamento che ti consentano di allargare quella libertà, che è legittima. Questa ricerca può con-sentirti di vedere degli “spazi” che altri non vedono, e di prendere lì un vantaggio che si rivelerà sulla macchina in corsa. Ritengo che ci siano due fattori molto importan-

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ti che devi sorvegliare quando disegni una Macchina. Il primo è il regolamento, il se-condo è il tuo concetto di vettura. Devi tro-vare il modo di sposarli nel modo migliore per sviluppare il tuo disegno.”

Si può dire quale è il tuo concetto di Vettura? C’è un modo di definirlo, anche astrattamente?MC. “Certo che si può! Secondo me oggi bisogna pensare a un concetto di Veico-lo molto robusto, con un comportamento molto uniforme e soprattutto costante nel tempo. Su questi principi si basa la pre-vedibilità del comportamento vettura, un aspetto importantissimo. Non penso mai ad avere una Macchina “nervosa” e dunque imprevedibile.”

Stiamo parlando comunque del princi-pe dei compromessi? Di Vetture che con poche regolazioni devono essere molto performanti in situazioni anche molto di-

verse? MC. “Su questo sono un po’ combat-tuto, perché ci sono Piloti che ti motivano a fare cose diverse, che vogliono cambiare molto la macchina anche a seconda delle Speciali, ed altri Piloti che, a parità di ve-locità, preferiscono avere sempre la stes-sa Macchina, senza grossi cambiamenti. E io sono combattuto. Mi piacerebbe poter proporre una Macchina sempre uguale, ma mi rendo conto che in taluni casi le Spe-ciali possono essere anche molto diverse, e quindi si devono capire quei Piloti che esigono dei cambiamenti. Sicuramente, tra evento ed evento ci sono differenze di cui si deve tener conto.”

Cioè fondamentalmente dici che sarebbe bello definire un compromesso che poi va bene nelle situazioni più disparate?MC. “Sì, ma intanto bisogna dire che è una cosa già molto bella quando, in con-seguenza della qualità del disegno e della realizzazione, e anche questo lo vedi solo

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Automoto.it Magazine N. 106 WRC

molto tempo dopo, a cose fatte, riesci ad ottenere una macchina che reagisce bene anche alle regolazioni più piccole. Vuol dire che hai lavorato molto bene sulle tolleran-ze, sui disegni, sulla costruzione, e questo è naturalmente un risultato molto positivo perché ti consente poi di lavorare davve-ro di fino per ottenere dei cambiamenti di comportamento rilevanti o utili, che fanno la differenza.”

Vediamo dunque la nuova Fiesta RS, ma in generale le nuove WRC Plus. Vi hanno messo in crisi su più fronti, diciamo poten-za, freni, aerodinamica?MC. “Beh, diciamo che con più potenza bisognava fare molta attenzione a certi componenti, alle masse, alle resistenze. Ma non parlerei di “crisi”, non abbiamo mai visto questi parametri come dei problemi, ma piuttosto come la sfida entusiasmante a fare qualcosa di nuovo, più bello e più performante!”

Difficoltà? MC. “Mettiamola così. La “fine-stra” su cui tutti abbiamo lavorato di più è l’aerodinamica. Se guardi tutte le nuove

Macchine ti accorgi che ciascuno ha lavora-to a suo modo. Sotto questo aspetto sono Macchine anche molto diverse le une dalle altre. Questo accade perché non ce n’era nessuna che potesse essere un riferimento di partenza, siamo partiti tutti con un foglio bianco, e ciascuno con la sua idea. Il risultato è che ognuno ha portato avanti la propria Macchina con una “forma” diver-sa dall’altra. L’aerodinamica “lavora” con la vettura, non è una cosa a parte, e quindi riuscire a raggiungere il valore obiettivo dei parametri aerodinamici è importante. Questa era un po’ l’incognita per tutti, per-ché non abbiamo mai visto livelli di carico aerodinamico come questi. Il problema è la ricerca della “consistenza”. Facciamo l’esempio delle famose “mini-gonne” della Formula 1. Su piste lisce come biliardi erano fantastiche, ma non appena il fondo diventava più scabroso le macchine diventavano pericolose. Vale, in un certo senso, lo stesso da noi, e cioè è importante saper valutare quan-to con le soluzioni aerodinamiche si vuole privilegiare la prestazione pura o quanto, appunto la “consistenza”.

Siete contenti di come avete realizzato la Fiesta RS WRC Plus, anche in funzione di quello che avete visto realizzato dagli al-tri? MC. “Secondo me siamo tutti contenti, intanto perché è stata una bella esperien-za. Poi, quando vedi gli altri in azione, c’è sempre qualcosa che ti fa dire: “Ah, avrei potuto farlo anche io!” Noi sia-mo contenti, e spero che lo abbiamo pen-sato anche gli altri guardando correre la nostra Macchina. Quello che voglio dire è che a questo livello di competizioni c’è sempre tanto da imparare da tutti. Ci sono tante cose delle Citroen che sono vera-mente belle. Ci sono cose delle Toyota che sono veramente interessanti. E sono belle e interessanti, anche se non si nota molto, le Hyundai.”

Sei d’accordo che queste ultime sono fa-vorite da una certa continuità di lavoro che le potrebbe avvantaggiare?MC. “Forse per l’evento, la logistica, ma

non credo troppo per lo sviluppo della Macchina. In quel caso aiuta l’esperienza, certamente, ma ricordiamo che si è partiti tutti da zero!”

Se possiamo permetterci, di che si parla quando si dice che le Toyota potrebbero essere non troppo regolari? Non ti chie-diamo un giudizio.MC. “Si discute principalmente dell’ala po-steriore, dell’attacco alto della sospensione posteriore, e qualcosa a proposito di ma-teriali impiegati nel motore. Il problema è che la FIA a volte ha un processo di revisio-ne un po’ lungo.

L’arrivo, così, improvviso, di Ogier, vi ha messo addosso una pressione diabolica?MC. “No, no. Anche in questo caso, al con-trario, ci ha messo addosso un grande en-tusiasmo!”

Grazie mille. Davvero istruttivo!

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