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UNIVERSIDADE FEDERAL DO ESPÍRITO SANTO CENTRO TECNOLÓGICO
PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL - TRANSPORTES
MARCO ANTÔNIO MUNIZ GAMARO
ALTERNATIVAS PARA O ESCOAMENTO DE MINÉRIO EM TERMINAL MARÍTIMO ESPECIALIZADO COM USO DE
NAVIOS DEDICADOS OU COMBOIOS OCEÂNICOS (TERMINAL DE PONTA UBU ANCHIETA/ES)
VITÓRIA - ES 2008
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MARCO ANTÔNIO MUNIZ GAMARO
ALTERNATIVAS PARA O ESCOAMENTO DE MINÉRIO EM TERMINAL MARÍTIMO ESPECIALIZADO COM USO DE
NAVIOS DEDICADOS OU COMBOIOS OCEÂNICOS (TERMINAL DE PONTA UBU ANCHIETA/ES)
Dissertação apresentada ao Programa Pós-Graduação em Engenharia Civil do Centro Tecnológico da Universidade Federal do Espírito Santo, como requisito parcial para obtenção do Grau de Mestre em Engenharia Civil, na área de concentração em Transportes. Orientador: Prof. Dr. Gregório Coelho de Morais Neto Co-Orientadora: Profª Drª Marta Monteiro da Costa Cruz
VITÓRIA - ES 2008
Dados Internacionais de Catalogação-na-publicação (CIP) (Biblioteca Central da Universidade Federal do Espírito Santo, ES, Brasil)
Gamaro, Marco Antonio Muniz, 1964- G186a Alternativas para o escoamento de minério em terminal
marítimo especializado com uso de navios dedicados ou comboios oceânicos (terminal de Ponta Ubu Anchieta/ES) / Marco Antonio Muniz Gamaro. – 2008.
157 f. : il. Orientador: Gregório Coelho de Morais Neto. Co-Orientador: Marta Monteiro da Costa Cruz. Dissertação (mestrado) – Universidade Federal do Espírito
Santo, Centro Tecnológico. 1. Transporte marítimo. 2. Comboios navais. 3. Simulação. I.
Morais Neto, Gregório Coelho de. II. Cruz, Marta Monteiro da Costa. III. Universidade Federal do Espírito Santo. Centro Tecnológico. IV. Título.
CDU: 624
AGRADECIMENTOS
Ao programa de Engenharia Civil – Transportes da Universidade Federal do Espírito
Santo, pela oportunidade a mim concedida.
A Samarco Mineração S/A que apoiou este trabalho disponibilizando recursos e
informações importantes na sua consecução.
Aos professores, contribuintes em seus questionamentos e orientações, cada um
deles no desempenho de suas funções, quer como orientador, co-orientador ou
exclusivamente membro da banca.
Aos demais funcionários da Universidade Federal do Espírito Santo, pelo apoio
inestimável.
A meus pais, pela educação, carinho e amizade, o que muito contribuiu no
enfrentamento das dificuldades.
Aos colegas de trabalho, cujos conhecimentos eu não poderia prescindir.
A minha inseparável esposa e a meus filhos, infelizmente não mais tão inseparáveis
assim, não vos agradeço. São partes integrantes do meu ser, regozijo-me, apenas.
RESUMO
O presente trabalho tem como objetivo geral analisar alternativas logísticas que
utilizem sistemas cíclicos ininterruptos. A análise está centrada no abastecimento da
demanda específica entre um exportador de minério de ferro e seus clientes de curta
distância. Os usos de comboios oceânicos e de navios dedicados são estudados
como possibilidades tangíveis para o terminal, em detrimento do uso de navios
tramp, que tem sido a forma de escoamento utilizada nos últimos anos, havendo
boas perspectivas de ganhos de produtividade.
Inicialmente, consideram-se as particularidades do ambientes que envolvem o tema
e alguns conceitos importantes da Pesquisa Operacional, tais como: Modelagem,
Teoria das Filas e Simulação. A metodologia de Análise de Investimentos também é
conduzida, uma vez que a mesma será usada para avaliar o projeto sob o ponto de
vista financeiro.
Em seguida, as particularidades do local de estudo e do mercado a ser analisado
são apresentados. O programa Arena, com seus recursos de simulação é utilizado
para identificar e representar a dinâmica do terminal, o que permite avaliar
quantitativamente as possibilidades de ganhos operacionais com as modificações
sugeridas.
Por fim, as melhorias possíveis são analisadas sob uma perspectiva que permita
comparar financeiramente os dois sistemas de embarque: o atual e o proposto por
esta dissertação.
Palavras-chaves: Transporte marítimo, Comboios Oceânicos, Simulação.
ABSTRACT
This study presents a proposal of subject for dissertation which intends to show the
logistic alternatives of the constant cyclic system applicability, set on the specific
supply chain connecting the iron shipper and his short distance costumers. The
usage of oceanic convoys of push-barges or slave ships has been seen as tangible
possibilities to the terminal of this study case, instead of tramp ships that has been
the way of flows used in the last years, with good perspectives productiveness
improvement.
Initially, the environment particularities which concern this study and some important
concepts are considerate, such as operational and modeling search, queue theory
and systems simulation. An approach of the investment analysis methodology is also
conducted, once it will be used to estimate the project under an economic point of
view.
After, the particularities of the research place and the market analyzed are
presented. The dynamic terminal is identified and represented through the ARENA
simulator which allows evaluating the possibilities of the operational gains.
Finally, the possible improvements are turned into economic outcomes that permit a
comparison between the actual loading system and the new one proposed on this
paper.
Key-words: Maritime Transport, Oceanic Convoy, Simulation
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 . Crescimento das Exportações Brasileiras e Mundial............................. 19
Figura 2 . Participação do Brasil no Comércio Internacional.................................. 20
Figura 3 . Ordem de Produtividade dos Tipos de Cargas...................................... 26
Figura 4 . Linhas de Carga Padrão Marcadas em Casco de Navio Mercante....... 32
Figura 5 . Acidente com o Navio Trade Daring em Ponta da Madeira, MA............ 39
Figura 6 . Detalhe do Pino de Conexão de um Empurrador.................................. 42
Figura 7 . Um Navio em Aliviamento para Comboio Oceânico (Lightering)........... 42
Figura 8 . Um Sistema de Barcaça e Empurrador em Viagem Oceânica.............. 43
Figura 9 . Gráfico da Distribuição de Frequências da Demanda de "Y"................. 58
Figura 10 . Representação da Transformação Matemática de Probabilidade......... 69
Figura 11 . Vista Panorâmica do Terminal de Ponta Ubu em Anchieta, ES............ 75
Figura 12 . Pátio de Estocagem de Minério e Recuperadora................................... 76
Figura 13 . Divisão do Mercado - Modal Ferroviário x Distância.............................. 84
Figura 14 . Malha Ferroviária Brasileira e Suas Concessionárias............................ 85
Figura 15 . Interligação Ferroviária Brasil - Argentina – Porto de Campana............ 86
Figura 16 . Pátio de Manobras Ferroviárias em Uruguaiana, RS............................. 86
Figura 17 . Vista dos Dolphins de Atracação Durante a Construção....................... 100
Figura 18 . Esquema do Sistema de Comboios Proposto........................................ 104
Figura 19 . Representação do Modelo de Simulação do Terminal de Ponta Ubu
com Todos os Navios............................................................................. 111
Figura 20 . Representação do Modelo de Simulação do Terminal de Ponta Ubu,
Excluindo Navios Argentinos.................................................................. 112
Figura 21 . Distribuição de Freqüência dos Navios Pequenos................................. 114
Figura 22 . Distribuição de Freqüência dos Navios Argentinos................................ 115
Figura 23 . Centro de Massa de um Tanque Adernado Cheio e Parcialmente
Cheio...................................................................................................... 117
Figura 24 . Interferência do Ship Loader Sobre a Operação no Berço Oposto........ 118
Figura 25 . Área Carente de Dragagem (amarelo) e Dolphins (seta branca)........... 122
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 . Variação do Preço da Pelota de Minério de Ferro no Mundo....... 15
Tabela 2 . Movimento de Contêineres no Brasil (103TEUS).......................... 21
Tabela 3 . Movimento de Contêineres no Mundo (103TEUS)........................ 21
Tabela 4 . Dispersão da Frota Mundial de Navios Graneleiros...................... 29
Tabela 5 . Relação Carga Embarcada e Porte Bruto de Verão..................... 31
Tabela 6 . Relação Lastro Existente e Porte Bruto de Verão......................... 34
Tabela 7 . Capacidade de Deslastro – Navios Capesize (< 10 anos)............ 36
Tabela 8 . Capacidade de Deslastro – Navios Capesize (> 10 anos)............ 36
Tabela 9 . Distribuição da Demanda de "X" de um Produto Hipotético "Y"... 57
Tabela 10 . Ordenação da População "Y" em Etiquetas Numeradas.............. 58
Tabela 11 . Ocupação dos Berços de Atracação............................................. 79
Tabela 12 . Dados da Rede Ferroviária Brasileira........................................... 87
Tabela 13 . Configuração da Malha Ferroviária Argentina............................... 88
Tabela 14 . Relação Carga Efetiva/Porte Bruto – Clientes de Curta Distância 93
Tabela 15 . Características dos Navios Handymax......................................... 95
Tabela 16 . Outros Parâmetros da Simulação................................................. 119
Tabela 17 . Valores de Demurrage Diária........................................................ 125
Tabela 18 . Fluxo de Caixa - Proposta I (x 1.000 US$).................................... 129
Tabela 19 . Fluxo de Caixa - Proposta II (x 1.000 US$)................................... 129
Tabela 20 . Resumo da Análise de Sensibilidade............................................ 130
SUMÁRIO
1. INTRODUÇÃO........................................................................................................... 10
1.1 JUSTIFICATIVA PARA ESCOLHA DO TEMA................................................... 10
1.2 OBJETIVO GERAL............................................................................................. 11
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS............................................................................... 12
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO........................................................................... 13
2. O AMBIENTE DE ESTUDO....................................................................................... 14
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS............................................................................. 14
2.2 O AMBIENTE LOGÍSTICO................................................................................. 16
2.3 O AMBIENTE MARÍTIMO E O TRANSPORTE DE MERCADORIAS................ 23
2.4 PERSPECTIVA OPERACIONAL DO AMBIENTE MARÍTIMO........................... 27
2.5 INTRODUÇÃO AO SISTEMA DE COMBOIOS................................................. 40
2.5.1 Sistemas de Comboios Oceânicos no Brasil...................................... 44
2.5.2 Vantagens e Desvantagens do Sistema de Comboios....................... 45
2.6 ASPECTOS JURÍDICOS DA OPERAÇÃO MARÍTIMO-PORTUÁRIA............... 48
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA................................................................................. 53
3.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS SOBRE PESQUISA OPERACIONAL................. 53
3.2 A SIMULAÇÃO................................................................................................... 54
3.2.1 Variáveis de Simulação.......................................................................... 56
3.2.2 O Método de Monte Carlo...................................................................... 56
3.2.3 Os Programas de Simulação Computacional...................................... 60
3.3 CONCEITOS BÁSICOS DE ESTATÍSTICA....................................................... 63
3.3.1 Lei dos Grandes Números..................................................................... 63
3.3.2 Teorema do Limite Central..................................................................... 64
3.3.3 Testes de Aderência............................................................................... 65
3.3.4 Teoria da Amostragem........................................................................... 68
3.4 FERRAMENTAS DE AVALIAÇÃO ECONÔMICA.............................................. 71
3.4.1 Valor Presente Líquido........................................................................... 71
3.4.2 Taxa Interna de Retorno......................................................................... 72
3.4.3 Análise de Sensibilidade........................................................................ 72
4. O ESTUDO DE CASO........................................................................................ 74
4.1 INTRODUÇÃO.................................................................................................... 74
4.2 A BUSCA POR ALTERNATIVAS........................................................................ 82
4.2.1 Opção Ferroviária................................................................................... 82
4.2.2 Opção Aquaviária - Navios Cativos Menores....................................... 89
4.2.3 Opção Aquaviária - Sistema de Comboios Proposto.......................... 100
5. MODELO DE SIMULAÇÃO PROPOSTO.................................................................. 105
5.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS DO MODELO....................................................... 105
5.2 CLASSES DE NAVIOS E SUAS PARTICULARIDADES.................................... 113
5.3 RESULTADO DA SIMULAÇÃO.......................................................................... 118
6. ANÁLISE DE VIABILIDADE....................................................................................... 120
6.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS.............................................................................. 120
6.2 CUSTO COMUNS............................................................................................... 122
6.3 CUSTOS EXCLUSIVOS DO SISTEMA DE COMBOIOS................................... 123
6.4 CUSTOS EXCLUSIVOS COM USO DE NAVIO CATIVO.................................. 123
6.5 REDUÇÃO DA DEMURRAGE............................................................................ 124
6.6 DEPRECIAÇÕES................................................................................................ 127
6.7 CÁLCULOS DOS INDICADORES FINANCEIROS............................................ 128
6.7.1 Sistema de Comboios Oceânicos - Proposta I..................................... 128
6.7.2 Sistema de Navio Cativo - Proposta II................................................... 129
6.7.3 Análise de Sensibilidade........................................................................ 130
7. CONCLUSÃO E COMENTÁRIOS FINAIS................................................................. 132
8. BIBLIOGRAFIA.......................................................................................................... 135
ANEXOS..................................................................................................................... 141
10
1. INTRODUÇÃO
1.1 JUSTIFICATIVAS PARA A ESCOLHA DO TEMA
O minério de ferro é um dos itens de maior significância na pauta de exportações
nacional, ainda que o produto apresente baixo valor agregado. Contudo, para os
terminais que lidam com esse tipo de mercadoria, a produtividade representada pela
seqüência de entrada, carregamento e saída de navios é de fundamental
importância. Até mesmo porque, sendo o produto de baixo valor, o impacto dos
custos associados ao transporte ganha maior relevância.
Outro aspecto é que o País precisa continuar seu esforço exportador a fim de
aproveitar adequadamente a grande demanda do comércio internacional e se
consolidar como um player significativo. Neste sentido, os custos relacionados à
infra-estrutura são ponderáveis, tanto no plano macro da nação, como no contexto
individual das empresas. Além disso, a concretização de projetos de ampliação
física de terminais aquaviários é bastante longa, mesmo com os avanços contínuos
e recentes, apresentados pela Engenharia Civil. Portanto, responder, com agilidade,
a pressão por escoamento da produção, por meio do melhor aproveitamento dos
recursos já existentes é então uma necessidade atual que requer criatividade e
consistência.
Além disso, antigos atores do cenário de projetos e de novas obras, tais como os
requisitos ambientais, ganharam uma nova dimensão e podem resultar, por causa
do caráter obrigatório das licenças de instalação e funcionamento e seus
desdobramentos, em ampliação significativa dos cronogramas das grandes obras de
engenharia.
O terminal exportador estudado antevê uma parcial saturação do seu sistema de
escoamento, uma vez que amplia a sua produção de minério de ferro em pelotas.
Diante dos custos e das dificuldades mencionadas de ampliação do porto, busca por
alternativas que permitam contornar este problema. Dentre as alternativas que
11
devem ser estudadas com auxílio da simulação, está exatamente a possibilidade de
interligação logística entre cliente e fornecedor.
O estudo deverá contemplar as vantagens logísticas de sistemas cíclicos dedicados
quando comparados com o uso de navios convencionais. Seus impactos sobre o
sistema de carregamento, que após o incremento das vendas apresentará gargalos
no escoamento da produção, e, os custos econômicos envolvidos. Não é meramente
uma resposta em termos de transporte, é uma proposta um pouco mais ampla do
que isso, é uma concepção logística.
A escolha do tema também foi impulsionada pela realidade particular vivida pela
empresa exportadora, que precisa fazer frente às suas crescentes necessidades de
escoamento da produção declinando, como dito, e, sempre que possível, dos
pesados investimentos e inconvenientes que representariam a construção de mais
um píer de atracação.
1.2 OBJETIVO GERAL
O objetivo geral deste trabalho de dissertação de mestrado é analisar o uso de
comboios oceânicos ou de navios handysize cativos (ou handymax) como
alternativas que permitam aumentar a capacidade de escoamento da produção de
minério de ferro no terminal de Ponta Ubu.
A empresa está em plena fase de expansão da sua produção e busca melhorar a
sua capacidade de embarques sem que seja necessário construir um novo píer. Se
por um lado o píer principal e o sistema de carregamento atual estarão
sobrecarregados após a conclusão da expansão, por outro lado a empresa detém
um local com potencial para carregamento, que se encontra parcialmente ocioso,
constituído de três dolphins que permitiriam a atracação de navios pequenos ou
barcaças.
12
O foco do estudo recai sobre aqueles compradores de longo prazo situados dentro
da classificação de curta distância, cuja possibilidade de serem servidos por um
sistema cativo de abastecimento por comboios é mais plausível.
1.3 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Visando o objetivo geral, busca-se atingir os seguintes objetivos específicos:
• De posse dos itens relacionados com a produtividade do terminal, simular os
embarques de minério em barcaças ou navios dedicados de pequeno porte
em um sistema paralelo de carregamento, analisando os ganhos em termos
de redução da retenção de navios;
• Fazer a análise econômica do novo sistema logístico, utilizando o VPL - Valor
Presente Líquido e a Taxa Interna de retorno como referencial comparativo,
confrontando a situação atual com a situação proposta;
• Realizar uma análise de sensibilidade que permita avaliar qual seria o
comportamento do sistema frente a algumas oscilações de mercado, nas
taxas de juros e no valor dos custos de demurrage.
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO
O presente trabalho está estruturado em oito capítulos, assim dividido:
Capítulo 1 – Composto pela Introdução, Objetivos, justificativa da escolha do tema e
descrição da estrutura do trabalho.
Capítulo 2 – Discorre sobre o ambiente que envolve o cenário em várias de suas
perspectivas, apresentando um breve histórico da navegação comercial e da
movimentação de mercadorias.
Capítulo 3 – Apresenta uma revisão bibliográfica das principais áreas do
conhecimento que foram abordadas ao longo do trabalho, notadamente a
13
fundamentação teórica estatística em que se apóiam a Pesquisa Operacional, a
Teoria das Filas e a Engenharia Econômica.
Capítulo 4 – O Estudo de Caso contempla as particularidades do terminal marítimo e
da sua empresa concessionária, o fluxo de minério de ferro e o mercado específico
sobre o qual está embasado o presente trabalho.
Capítulo 5 – Neste capítulo os históricos de carregamento dos navios corroboram
para a modelagem do terminal, representando a sua dinâmica no atendimento aos
diversos tipos de navios. A partir dessa simulação, será possível verificar a influência
das alternativas propostas sobre os resultados do porto ao compará-las com a
situação existente.
Capítulo 6 – A Análise de Viabilidade Econômica foi desenvolvida com os resultados
de Simulação e a obtenção de um indicador que pudesse representar os benefícios
alcançados com valores econômicos e compará-los com os investimentos
necessários para aplicação da solução proposta.
Capítulo 7 – Conclusões Finais sobre os resultados encontrados, comentários e
recomendações sugeridas.
Capítulo 8 – Bibliografia.
14
2. O AMBIENTE DE ESTUDO
2.1. CONSIDERAÇÕES INICIAIS
O setor de transportes, no afã de responder à escalada de crescimento do comércio
mundial e à nova perspectiva de grande relevância que é assumida pela Logística,
tem se tornando cada vez mais competitivo, como de resto todo o processo
industrial. Em busca da eficiência requerida, os portos se inseriram definitivamente
no contexto produtivo como parte integrante e inseparável do mesmo, abreviando as
operações de carga e descarga de mercadorias.
A Logística, por sua vez, conceitualmente incorpora a visão da cadeia de
suprimentos como uma via contínua, segundo Teles (2004). Nesse contexto, os
portos têm papel de alta relevância. Por essa mesma razão, eles devem desenvolver
maior agilidade, o que pressupõe ter um maior controle, um maior conhecimento
sobre os indicadores que refletem a sua realidade operacional. Sem o conhecimento
prévio é bastante improvável obter grandes melhorias na produtividade que sejam
consistentes numa visão de planejamento de maior duração.
Esse mesmo preceito logístico de continuidade estabelece uma interligação íntima
entre os clientes, fornecedores e fornecedores de seus fornecedores, estabelecendo
o que se convencionou chamar de “Cadeia de Suprimentos” (BALLOU, 2001). O
transporte é parte integrante (e fundamental) dessa conexão e, olhá-lo com essa
percepção de continuidade, permite considerar que o transporte cíclico cativo ou
parcialmente cativo, tal como o proposto neste estudo, esteja um passo a frente do
uso tradicional do afretamento de navios no mercado aberto, chamado de spot.
Isso se deve exatamente ao maior domínio sobre as variáveis do processo, já que
esse elemento transporte, - considerando o carregamento e a descarga inseridos
nesse contexto -, assim como parte da armazenagem agora se encontrariam
completamente dentro das fronteiras (e, sobretudo, do controle) do sistema
imaginado. E, também, devido às características de “ressuprimento enxuto” ou just-
in-time, que lhe são mais facilmente incorporadas. Há redução do tempo, há também
15
maior confiabilidade e um sincronismo apurado entre a produção e o consumo,
reduzindo a manutenção de estoques, de reconhecido benefício para as empresas
envolvidas.
É preciso notar ainda que o produto aqui considerado, pelotas de minério de ferro
para fornos de redução direta, sofre degradação com o passar do tempo
(FONSECA, 2003), mesmo quando submetido a horizontes de poucos dias. Ou seja,
o produto vai perdendo qualidade, na medida em que vai envelhecendo. O que
empresta uma maior importância aos quesitos envolvendo alterações no transit time,
incluindo o tempo de espera nos estoques, antes, durante e após o transporte.
Não se deve relevar demasiadamente neste estudo, contudo, os expressivos valores
momentâneos e pontuais do minério, dos custos de transporte e de manutenção dos
estoques, uma vez que são muito sensíveis ao comportamento econômico e flutuam
bastante no tempo. Os valores praticados nos últimos três ou quatro anos tanto do
minério, e, consequentemente, dos estoques, como o de transporte, seguramente
não acompanham os históricos existentes de mais longa data. A tabela apresentada
abaixo, exemplificando o custo do minério, mostra como as variações recentes têm
ocorrido com vigor singular.
Tabela 1. Variação do Preço da Pelota de Minério de Ferro no Mundo
ANO 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
∆ % 6,6 -0,6 2,8 13,6 6,0 1,7 -5,5 9,8 19,0 86,7 -3,0 5,3
Fonte: Samarco
Por outro lado, o uso do mercado de armação como elemento supridor de navios
para escoamento da produção, tal como hoje ocorre, permitiria ao usuário declinar
de uma série de obrigações, de alguns dos investimentos e custos adicionais que,
ao contrário, lhe serão impostos se optar pela alternativa em lide. Isso se deve ao
fato de que o novo sistema proposto requer a existência da figura de um proprietário
das embarcações, sejam navios ou barcaças, mesmo que seja de forma indireta, por
meio de afretamento time charter por longo prazo.
16
Verificar se os elementos vantajosos seriam suficientes e bastantes para justificar a
adoção deste tipo de modelo é a essência deste trabalho. Comparar, no sentido
mais amplo, o custo de pagar o valor referente ao transporte e ao armazenamento
de 1.100 mil toneladas por ano, que é a demanda atual, com o custo de possuir um
sistema próprio que se responsabilizasse por esta tarefa.
É o que se pretende definir com razoável precisão, sem desconsiderar o grau de
variabilidade do mercado de fretes, como informado; sem contabilizar abordagens
mais amplas acerca do risco estratégico de dependência de um fornecedor de
serviços e de outras eventuais perspectivas envolvidas. Estas abordagens serão
apenas citadas com breves comentários.
2.2. O AMBIENTE LOGÌSTICO
As soluções logísticas, muitas vezes, são impregnadas de criatividade, seja por
conta de esgotamento dos meios tradicionais e, até mesmo, pela evolução natural
dos processos que vão quebrando paradigmas culturais e tecnológicos. O próprio
modo de transportar a granel é reflexo de uma tentativa, remota em alguns casos,
de obter ganhos e de reduzir as perdas de gêneros, de espaço (nos navios e
armazéns) e de tempo.
O uso do contêiner ilustra bem este exemplo. Ele começou de forma bastante tímida
em 1956 com uma iniciativa isolada de Malcom McLean e, em menos de três
décadas, se impôs como exemplo de praticidade e segurança, “alavancando” (de
forma imperativa, muitas vezes) bilhões de dólares em investimentos de melhoria e
adequação da infra-estrutura portuária pelo mundo. Tudo, na busca pela
uniformização (PEREIRA, 2001). Desde a centenária e tradicional mão-de-obra
avulsa dos portos, aos sistemas de informação de posicionamento em tempo real,
que posiciona as caixas metálicas nos pátios dos terminais, todos se modernizaram
ou surgiram sob um cenário de globalização crescente. Sem esse clima de
universalização comercial, a "conteinerização" não teria ganhado esses contornos
vultosos e, possivelmente, não teria vingado com o êxito que hoje se apresenta.
17
O primeiro navio porta-contêiner da história, por assim dizer, já que não o era de
fato, o Gateway City, carregava apenas 226 unidades de 35 pés, ao final da década
de cinqüenta. Era um navio adaptado, essa medida de contêineres hoje não é mais
uma medida padrão. Na década de sessenta, a International Standards Organization
(ISO) estabeleceu as medidas de 10, 20, 30 e 40 pés de comprimento como os
padrões existentes e deu continuidade a uma das grandes vantagens desta
inovação que era exatamente possuir um padrão. Já o maior navio especializado
nesse transporte até a presente data, o “MV Emma Maersk”, atracou em Roterdã em
junho de 2006 com 15.000 TEUs (Twenty Equivalent Unit) a bordo (unidades padrão
de 20 pés). O contraste entre os dois exemplos permite aquilatar o nível de
transformação ocorrido nesse ínterim.
É oportuno enfatizar que praticamente toda a cultura e estrutura física do transporte,
armazenamento e manuseio de carga geral foram modificadas, o que requereu,
conforme mencionado, cifras astronômicas para adequação em busca da
produtividade (via padronização e segurança) no fluxo das mercadorias.
Isso sem mencionar a característica e dimensão dos navios, igualmente
influenciadas pela nova concepção do ato de comerciar com agilidade.
Mais uma vez, foram feitas mudanças vigorosas em nome da eficiência, porque as
embarcações convencionais já não atendiam a esses requisitos pelas suas
limitações de dimensão, de configuração do casco e de porões (e suas escotilhas),
de capacidade de carregamento, descarga, até mesmo, da velocidade de
navegação.
Houve, na verdade, uma série de fatores históricos em sincretismo. Aspectos
culturais, sociais, políticos e econômicos de toda ordem que estimularam o
crescimento do comércio internacional. O contêiner, contudo, representou, como
nenhuma outra, uma forma de atender às demandas dentro dos requisitos
necessários (KEEDI, 2006). Três quartos do comércio transoceânico americano, o
maior do planeta, eram conduzidos em contêineres, neste início de século,
substituindo as multivariadas e contraproducentes embalagens da carga geral,
segundo Ballou (2001).
18
O transporte favorece o crescimento do mercado, esse retro-alimenta o transporte,
criando um ciclo virtuoso. Para analisar esta pujança mercadológica pode-se citar o
caso da indústria automobilística brasileira. Há representações até mais ilustrativas
dessa efervescência do mercado como os computadores, televisores e aparelhos
celulares, dentre outros. Este último, por exemplo, apresenta um ciclo de vida
inferior a 18 meses, enquanto surgem mais de uma centena de novos modelos por
ano, apenas na Europa Ocidental (FRANKE et al, 2005).
Mas, os veículos de passeio também representam bem o vigor deste cenário, até
por que são exemplos mais moderados, e, ainda assim, ilustram bem a realidade
contemporânea.
Em 1985, o mercado brasileiro destes veículos, desconsiderando os pequenos e
quase artesanais fabricantes de baixa representatividade, se compunha de menos
do que uma dúzia de modelos nacionais de quatro fabricantes distintos (cada um
deles com suas versões mais ou menos luxuosas). A importação desse produto
ainda não era uma opção muito viável para o consumidor em geral até a aquela
data. Quinze anos após, o mercado brasileiro, foi repartido por mais do que o triplo
de opções de doze marcas (ANFAVEA, 2006) distintas, além de uns cem números
de importados que disputam o espaço nas ruas e o gosto dos consumidores. A
população brasileira, dentro do mesmo espaço de tempo, apresentou crescimento
de apenas 42,7%.
Essa mesma indústria também amargou cerca de cinco anos sem um único
lançamento de produto novo na década de oitenta. Já entre os anos 2000 e 2005,
contudo, foram lançados, no mesmo mercado doméstico, mais de dois novos
modelos por ano, representando, em termos comparativos, um aumento
extremamente significativo.
Do exemplo acima, conclui-se que a vida média dos produtos se reduz, enquanto
que a diversificação cresce geometricamente. O que ressalta a importância da
logística na vida contemporânea. Essa pluralidade de opções para o consumidor,
somada à reduzida vida comercial dos produtos, induz a uma melhor eficiência
logística porque decreta o fim dos grandes estoques imobilizados, principalmente
nas lojas a varejo. Caso contrário, essas lojas amargariam a contabilização de
19
produtos obsoletos numa freqüência muito elevada e teriam que dispor de imensos
locais (cada vez mais caros) reservados a atender os múltiplos modelos e marcas.
Mas, a agilidade implica flexibilidade no desenvolvimento de uma estrutura que
permita respostas rápidas para as mudanças na demanda dos consumidores, sejam
elas quantitativas ou qualitativas, atestam Marlow e Paixão (2003). É um conceito
genérico de boa aplicação na logística. Dentro do contexto de grandes empresas
globais e mercados cada vez mais com menos fronteiras, o tempo que o navio gasta
no porto, nas operações de carga e descarga passou a ser cada vez mais crítico
(CRUZ, 1997).
Tamanho dinamismo se refletiria indubitavelmente no comércio, como se pode
perceber pela cronologia que se segue. A humanidade levou alguns séculos para
atingir a marca de US$ 114 bilhões de trocas multilaterais em 1950. Já em 1960,
esse valor atingiu 230 bilhões, dez anos após, 600 bilhões. Na década seguinte,
agora sob uma nova ordem mundial, não mais bi polarizada, cresceu mais de
seiscentos por cento. E, na virada do milênio, já alcançava a cifra de 12,6 trilhões de
dólares.
Comércio Brasil x Mundo
0
50
100
150
200
250
300
350
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13anos 1993 - 2005
%
Figura 1. Crescimento das Exportações Brasileira e Mundial
Fonte: Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
O Brasil também acompanhou o crescimento, mas não em taxas tão expressivas, no
primeiro momento, vindo a igualar-se apenas em 2004, como evidencia a Figura 1,
que parte de um valor inicial de 100% para o país e para o mundo como um todo. A
Exportações Brasil Exportações Mundo % - [1993-2005]
20
partir de 2004, o Brasil ganha um novo impulso, acelera nas exportações e supera,
em 2005, o percentual de crescimento internacional. Contudo, a sua participação,
em torno de 1%, permanece tímida se comparada ao tamanho da economia
nacional (Figura 2).
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13anos 1993 - 2005
Figura 2. Participação do Brasil no Comércio Internacional
Fonte. Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
Ainda em termos de Brasil, uma vez que o transporte por mar responde por mais de
95% de nossas transações internacionais de cargas, ocorrem reflexos diretos na
indústria marítima. Na comparação entre o ano de 2006 e o seu predecessor, foram
movimentadas, nos portos nacionais, 682 milhões de toneladas contra 649 milhões.
A movimentação de contêineres acompanha este ritmo a passos largos e segue em
crescimento contínuo, a despeito das dificuldades da infra-estrutura nacional,
inclusive portuária, e da tímida fatia de apenas 2% das cargas potenciais que
efetivamente abarca, se comparada com outros tipos de embalagem.
O movimento dos dez maiores terminais nos últimos três anos, no Brasil,
representado na tabela abaixo, traz um retrato da situação atual e permite a
ABRATEC – Associação Brasileira de Terminais de Container, estimar um volume
acima de sete milhões de unidades até o ano de 2010.
21
Em escala mundial o fenômeno se repete, conforme atesta a tabela que sintetiza a
movimentação ocorrida nos dez maiores portos do mundo, em movimentação de
contêineres.
Tabela 2. Movimento de Contêineres no Brasil (103 TEUs)
PORTO 2004 2005 2006
Santos 1.911 2.268 2.457
Rio Grande 618 676 664
Itajaí 564 696 608
Paranaguá 377 462 488
Rio de Janeiro 345 325 400
S. Francisco 274 290 300
Vitória 187 239 283
Sepetiba 134 187 257
Salvador 192 241 226
Suape 139 179 196
Fonte: Associação Brasileira de Terminais de Contêineres
Tabela 3. Movimento de Contêineres no Mundo (103TEUs) PORTO 2004 2005 2006
Singapura 18.100 21.329 23.190 Hong Kong 20.450 21.930 22.602
Xanguai 11.370 14.550 18.084 Shenzen 10.650 13.660 16.197
Busan 10.368 11.492 11.841 Kaushiung 8.844 9.710 9.471 Roterdam 7.118 8.220 9.287 Hamburgo 6.138 7.004 8.088
Dubai 5.151 6.429 7.619 Los Angeles 7.148 7.400 7.485
Fonte: Associação Brasileira de Terminais de Contêineres
Assim, diante deste crescimento vigoroso, a eficiência portuária se apresenta como
condição obrigatória para a sobrevivência no mercado global competitivo, observava
Cruz (1997).
22
Para medir com maior propriedade essa eficiência é necessário estabelecer
indicadores. Há alguns, universalmente consagrados, que são sugeridos pela
Unctad - Conferência das Nações Unidas Sobre Comércio e Desenvolvimento, e
utilizados em outros tantos trabalhos científicos.
Entretanto, não é apropriado e nem recomendado, a princípio, limitar-se
exclusivamente a esses indicadores apenas. Como não poderia deixar de ser, para
se prestarem ao uso universal, eles são de natureza genérica. Mais genérico ainda é
o enfoque dado por Talley (1994), convergindo todos os medidores de desempenho
em um único indicador. De outra maneira, é eventualmente interessante desenvolver
balizadores que sejam customizados, plenamente identificados para com a realidade
particular de cada sistema.
No trabalho em questão, cujo objetivo é melhorar a capacidade de escoamento do
porto, os indicadores mais representativos escolhidos foram a Taxa Efetiva, que
equivale à quantidade de carga dividida pelo tempo de operação real e a Taxa
Loading Rate. O primeiro indicador só considera o tempo em que a carga está
realmente vertendo dentro dos porões. Já o segundo, é igual ao quociente entre a
carga embarcada e o tempo decorrido entre o início e final da operação de
carregamento.
No terminal em estudo, quando já há um navio atracado no berço oposto, o início da
contabilização dos tempos se inicia com o término da operação naquele berço. Isto
porque não há, de fato, como carregar dois navios simultaneamente. A exceção
ocorre apenas quando o navio atracado no berço oposto é um navio para
descarregamento, uma vez que as operações com a movimentação das cargas são
independentes, já que a descarga não usa nenhum dos aparatos do carregamento.
Assim, o segundo indicador é muito mais realista, já que absorve boa parte das
imperfeições da operação. As paradas de manutenção, trocas de porão, tempos de
análise e outros, estão embutidos nos seus cálculos e certamente interferem no
resultado final.
23
2.3. O AMBIENTE MARITIMO E O TRANSPORTE DE MERCADORIAS
Frequentemente acontece de produtos com uma longa tradição de manuseio
migrarem de uma forma original de “embalagem” para outra, mais adaptada às
necessidades logísticas daquele novo momento. A efervescência atual estimula o
aparecimento dessas alternativas em grande profusão. Contudo, a tendência
apresentada não é inédita: o próprio vocabulário de uso corrente guarda consigo
parte cultural do passado. Como, aliás, é de praxe na linguagem em geral.
Assim ocorre com uma das unidades mais usadas e conhecidas na navegação
internacional, a Tonelagem de Arqueação. Dentre outras finalidades, ela serve para
referenciar uma embarcação em relação ao seu tamanho, dentro de um ponto de
vista comercial. Sobre essa medida são cobradas várias tarifas, como os serviços de
praticagem, passagem por canais e taxa de uso de faróis entre outras.
O vocábulo aparentemente faria uma relação com a unidade de massa do sistema
internacional de medidas, a Tonelada (103 Kg), mas, na verdade, a sua etimologia se
reporta a palavra tonel, que era a embalagem utilizada no transporte de líquidos
(azeite, óleo de baleia, vinho, etc) desde os tempos dos fenícios, com grande
variedade de tamanhos.
Segundo Maurílio Fonseca (1985), a padronização finalmente ocorreu no século
XVII, para poder mensurar a capacidade de tonéis de vinho Bordeaux que os navios
conseguiam transportar como carga. Uma Tonelada de Arqueação corresponderia
então a 100 pés cúbicos ingleses, ou ainda 2,83 metros cúbicos, sendo, portanto,
uma unidade puramente volumétrica, e não uma unidade de massa, como poderia
parecer a princípio.
Dentro deste contexto de mudanças de embalagem muitos vinhos e óleos
comestíveis - para restringir o comentário apenas sobre alguns produtos
teoricamente mais sensíveis e nobres - são atualmente transportados em navios-
tanque. Ou seja, galgaram mais uma etapa na escala de produtividade no transporte
e manuseio.
24
A partir do uso de navios feitos de aço, do revestimento dos tanques em resinas
epóxi e aço inoxidável, da eletricidade gerada a bordo e outras melhorias ocorridas
no século XX, essa possibilidade ficou muito mais acessível e se proliferou entre os
transportadores de granéis líquidos.
Muito mais eficiente no carregamento e descarga, os navios-tanque, mesmo os de
dimensões modestas, conseguem pranchas de descarga e carregamento (como as
taxas de carregamento e descarga são conhecidas no meio portuário) acima de 800
toneladas por hora, com razoável facilidade. Em alguns casos, extrapola em muito
esses valores, podendo superar a casa de 35 mil toneladas por dia nos chamados
navios químicos, um pouco maiores. Os grandes petroleiros (ULCC - Ultra Large
Crude Oil Carrier), por sua vez, chegam à casa de 380 mil toneladas/dia, o que o
torna um competidor imbatível, mormente se considerados os custos diretamente
envolvidos.
Comparando as cargas secas, nos principais portos europeus como Hamburgo,
Roterdã e Antuérpia, a movimentação unitária de um TEU, com cerca de 20
toneladas, custa cerca de US$ 110,00 (OLIVEIRA, 2006). Em termos específicos,
representa aproximadamente US$ 5,50 por tonelada. Mesmo sendo uma carga
padronizada, seu custo é muitas vezes superior ao custo de movimentação por
granel, cujos valores são, até o momento, impensáveis de se atingir em outra
modalidade de descarga. O EMO – Europees Massagoed Overslagbedrijf é um
terminal especializado em granéis secos, também localizado no mesmo porto de
Roterdã. O custo da movimentação e armazenagem provisória por tonelada
movimentada nele é bastante inferior, valendo menos da metade do valor da
tonelada específica do contêiner carregado (2,4 US$).
Numa análise simplista, a base da escala de produtividade poderia ser considerada
como a carga geral. É o tipo de carga em que os produtos são levados em
embalagens particularizadas (BALLOW, 2001), cada uma delas conservando
eventualmente características regionais e, muitas vezes, de uma determinada época
específica.
Quando uma ou outra matéria prima é mais abundante, e/ou um novo processo de
fabricação favorece a confecção da embalagem, ela é então adotada. Assim, com a
25
escassez e a natural valorização decorrente dela além de outros fatores
contributivos, muitas embalagens foram sendo substituídas. Desta forma, as caixas
de madeira foram perdendo lugar, inicialmente para os metais, e depois, para os
diversos polímeros.
A pluralidade de acondicionamento ocasiona a quebra de produtividade no
transporte, transbordo e armazenagem, como seria previsível. A unitização, ao
contrário, facilita a estocagem e manuseio, utiliza melhor os equipamentos (que são
customizados na especificação mais adequada) e consequentemente aumenta a
agilidade nas movimentações, segundo Ballou et al. (2000).
Com a economia globalizada, as cadeias de abastecimento são normalmente mais
longas e integradas, e isso tende a ocasionar mais perdas no cômputo geral,
agregando valor a esse item que poderia ser, até então, um mero detalhe.
Já o outro extremo em termos de produtividade no transporte, ocupando o topo
dessa escala virtual, é exatamente o transporte a granel, como os dos exemplos
acima. Serve às commodities em geral, mas não exclusivamente a elas. Pelo menos
não aos produtos que eram historicamente conhecidos e manuseados como tal, uma
vez que a necessidade tem levado bens tradicionalmente estivados em sacarias a
migrarem para a unitização, como em pallets e/ou contêineres, por exemplo, e em
seguida para o granel. Nesse caso encontram-se inúmeras mercadorias. Pode-se
citar cimento e açúcar, entre outros, além dos óleos consumíveis e bebidas,
exemplificados anteriormente.
Esquematicamente, a figura abaixo busca representar a evolução genérica da forma
como as cargas eram e são transportadas, fazendo uma alusão ao parágrafo acima.
Porém, nem todas as cargas responderão na mesma velocidade de adaptação, e
nem da mesma maneira. De forma que, ao que tudo indica, é possível imaginar que
alguns produtos jamais serão sequer manuseados como unitizados, e permanecerão
indefinidamente como carga geral.
26
Figura 3. Ordem de Produtividade dos Tipos de Cargas
Conforme mencionado, a especialização, apesar de contribuir fortemente no fluxo de
mercadorias, requer adequação a alguma ou algumas das características do
mercado na qual se insere. O desenho arquitetônico do par consistente terminal x
embarcação, por sua vez, depende dos objetivos e estratégias envolvidos. O uso de
barcaças em substituição aos navios convencionais em muitos casos é exatamente
essa busca pela melhor adequação logística.
Entretanto, deve ficar claro que, em linhas gerais, uma concepção generalista, de
alguma forma aqui representada pelo navio, possui muito maior aplicabilidade e
maior versatilidade para atuar em diversos cenários. Isso lhe garante uma menor
exposição aos riscos de mercado, no que diz respeito à sua volubilidade
característica. São grandes benefícios, sobretudo no cenário dinâmico que o século
XXI vem desenhando, em termos de crescimento constante e inovações freqüentes,
conforme se discorreu.
Conceitualmente, se viesse a ocorrer um eventual declínio de um determinado
mercado imaginário, ou a sua transferência para outros pólos de atração localizados
em uma região distante da original, esta mudança poderia vir a afetar decisivamente
a rentabilidade e a sobrevivência de um meio de transporte que fosse especializado
e desenhado especificamente para atender aquele contexto inicial.
No transporte aquaviário, os terminais especializados e, sobretudo as suas
embarcações específicas, a despeito do risco que correm, são ainda aqueles que
conseguem apresentar uma resposta apropriada em termos de agilidade, o que os
torna uma grande solução quando analisada sob a óptica de cadeia logística.
Dentro do cenário relativamente restrito das barcaças, há ainda uma gama de tipos
de embarcações que estariam mais ou menos compromissadas com a versatilidade,
Carga geral Unitizada Granel
27
havendo desde as específicas, para uma carga determinada, até aquelas que detêm
alguma funcionalidade múltipla, atendendo contêineres, granéis, carga geral, granel
líquido, e outras cargas (AMORIM, 2005).
2.4 A PERSPECTIVA OPERACIONAL DO AMBIENTE MARÍTIMO
Assim como ocorreu com a carga unitizada, em termos de ganhos de produtividade
nos portos, ocorre atualmente, e já há alguns anos, com os granéis secos. A
capacidade de carregamento nos principais terminais de embarque de granel de alto
peso específico experimenta uma evolução crescente e já ultrapassa, em vários
deles, valores de prancha de carga superiores a 15 mil toneladas por hora. É de se
considerar neste momento, apenas com objetivos ilustrativos, e numa chamada à
reflexão, que ainda há uma frota considerável de navios mercantes transoceânicos
cuja capacidade total de carga (Porte Bruto) encontra-se bastante aquém desses
números, como mostra a Tabela 4.
Provavelmente a lei da oferta e procura deverá instigar alterações no perfil da frota
disponível. É bastante previsível que navios pequenos venham a ficar restritos a
poucos mercados específicos, que permanecerão requerendo dimensões limitadas.
Entretanto, essas mudanças levam algum tempo para serem consolidadas e não
são feitas de uma vez só.
A largura do Canal do Panamá foi durante muitos anos (e ainda é) o limitador da
boca (largura) de muitos navios. E como há uma relação tácita entre a boca da
embarcação e algumas de suas outras dimensões, a largura de 32,3 m acabou
definindo uma classe de navios, a maior classe dentre os graneleiros para sólidos,
que são os navios Panamax. Por sua vez, esta característica veio a talhar uma
espécie de comportamento do mercado, já que definia, entre outras coisas, o lote
máximo de carga de algumas commodities que se pretendia transportar com estes
navios. A ampliação física do canal, prevista para os próximos anos, já se apresenta
como uma resposta às novas necessidades mercadológicas e irá ditar alterações no
tamanho e capacidade dos navios e, consequentemente, no comércio mundial como
um todo.
28
A frota mercante mundial alcançou pela primeira vez valores acima de 1 bilhão de
Toneladas de Porte Bruto (TPB) no ano de 2006. Navios para transporte a granel,
tanto sólidos como líquidos, representam 72% desse total. Já a demanda marítima,
olhando este segmento como um todo, para todos os tipos de carga, cresceu na
ordem de 5,5% em toneladas x milha movimentada no mesmo período.
No que se refere aos navios pequenos, em janeiro de 2007, havia disponível no
mundo todo, um total de 846 unidades em operação no transporte marítimo de
granéis secos. São embarcações para produtos secos como grãos e minério, ou
mistas (ore-oil e ore-bulk-oil, que também transportam alternativamente granéis
líquidos como petróleo), posicionadas nas faixas entre dois mil e quinze mil
toneladas de Porte Bruto. Esse montante representa 10,3% do total mundial de
navios graneleiros ou mistos até 180 mil toneladas. O que por sua vez, representa
mais do que 85% do total da frota mercante (desse tipo, para o transporte de granéis
sólidos) disponível.
Essa mesma frota apresentou elevadas taxas de construção nos últimos anos, o que
seguramente também é reflexo desse momento de crescimento do comércio
internacional. No ano de 2004, foram encomendados ao mercado 4 novos navios em
todo o mundo. No ano seguinte, essa quantidade aumentou significativamente para
21 e, um ano mais tarde, para 239 navios, distribuída entre todas as classes
(tamanhos) de graneleiros. Esses números representam um incremento significativo
de novas embarcações. Nesse mesmo ano de 2006 o número de navios
desmanchados, sobretudo pela idade avançada, não chegou a 50 unidades,
indicando aumento da oferta e protelação na substituição para melhor usufruir a
demanda aquecida (International Bulk Journal, v.6 p. 51). Em última análise, há
maior quantidade absoluta de navios no mercado.
A tabela abaixo propicia uma visão da dispersão dos graneleiros abaixo de 180.000 t
em atividade comercial, em todo o mundo. Um navio de dimensões menores, que
estivesse em operação nos terminais de grande capacidade operacional, seria
carregado, se possível fosse, em menos de duas horas de operação, o que seria
uma marca fantástica, porém impossível de ser efetuada.
29
Tabela 4. Dispersão da Frota Mundial de Navios Graneleiros
Capacidade dos Navios
(DWT)
Unidades em
Operação
Total Acumulado
da Frota Percentual (%)
2.000 a 10.000 577 - 7,0
10.001 a 30.000 2259 2836 27,4
30.001 a 50.000 1994 4838 24,2
50.001 a 70.000 1383 6221 16,8
70.001 a 100.000 1265 7486 15,3
100.001 a 130.000 70 7556 0,9
130.001 a 150.000 143 7699 1,7
151.000 a 180.000 554 8253 6,7
Fonte: o autor, com dados Extraídos do site Maritime Inteligence Unit do Lloyd’s Register
É preciso considerar também, ao se fazer uma análise sobre a produtividade dos
terminais marítimos, a capacidade média de retirada de lastro. O lastro para navios é
a quantidade de água transportada sempre que a embarcação não possui carga
suficiente para lhe conferir a estabilidade que garanta a manutenção das condições
marinheiras.
Desta forma, por razões óbvias, devido à limitação de capacidade, antes de receber
uma determinada quantidade de carga o navio precisa se desfazer de parte ou de
todo o lastro que transporta. E, como as velocidades de carregamento são muito
grandes, é necessário que consiga fazê-lo de forma expedita, sem o que poderá
impactar o fluxo de produção representado pelo berço de atracação e o seu sistema
de abastecimento. Essa capacidade de retirada de lastro nos navios (graneleiros de
até 180 mil toneladas) será apresentada posteriormente com mais detalhes.
Os valores comentados sobre a capacidade de carga a ser embarcada são
nominais, uma vez que, na verdade, os navios não carregam, de fato, toda a sua
capacidade em peso (Porte Bruto).
Se fosse para abordar com maior precisão, seria preciso considerar e descontar de
cada navio analisado, o peso dos consumíveis, equipamentos, sobressalentes,
víveres e tripulação, além de outros de menor importância. E essas quantias são
difíceis de precisar, mesmo analisando cada unidade individualmente. A rigor, a
30
cada instante, à medida que o navio vai consumindo combustível, água doce,
lubrificantes e vai captando mais água do mar e transformando em água potável, o
número vai se modificando.
Pode-se levar em consideração, para efeitos práticos, que os navios que estiverem
carregados com toda a capacidade de carga transportarão, na média, apenas cerca
de 97% do seu Porte Bruto (de verão). É o que se pode constatar ao analisar uma
amostra tomada entre os freqüentadores do terminal de Ubu nos últimos anos
(Tabela 5). É possível afirmar com total segurança que esta prática se aplica a
qualquer terminal de granel sólido em situações similares. O Porte Bruto
considerado aqui e em qualquer outra parte deste trabalho referir-se-á
invariavelmente ao Porte Bruto de Verão, comentado a seguir.
Os navios possuem uma reserva técnica de flutuabilidade que é igual aos espaços
estanques vazios existentes, segundo aplicação direta do Empuxo (Lei de
Arquimedes). Como a probabilidade de enfrentamento de tempestades é maior no
inverno, nessa época do ano é necessário disponibilizar maior espaço vazio nos
navios, por segurança. E, maior espaço vazio, significa menos carga. Desta forma,
estabeleceu-se uma relação entre o Porte Bruto (Capacidade de carga que o navio
pode transportar) e alguns nomes característicos relacionados com as estações do
ano, ou locais de grande incidência de tempestades.
É prática impregnada no cotidiano de maneira tal que os navios possuem um valor
indicativo padronizado para cada condição de carregamento. O valor mais
característico, e que normalmente define o “tamanho”, nos aspectos comerciais nos
casos de afretamento, por exemplo, é o chamado de Porte Bruto de Verão, assim
como a Tonelagem de Arqueação Bruta também o é. Ou seja, se fosse possível
dispor de apenas duas unidades para melhor representar um navio, as unidades
acima seriam as elegidas. A partir dos valores citados já seria possível estimar,
grosso modo, o comprimento e o calado do navio.
A relação entre a carga efetivamente embarcada e o Porte Bruto de Verão pode ser
representada em forma de percentagem, tal como indicada na terceira coluna da
Tabela 5, mais abaixo.
31
Tabela 5. Relação Carga Embarcada e Porte Bruto de Verão
Nome dos Navios Carga Embarcada (t) TPB (t) Carga Embarcada/TPB
AGILITY 142.560 152065 0,94
ANANGEL FORTUNE 170.468 174.272 0,98
ANANGEL LEGEND 157.706 161.059 0,98
C. CORSIER 147.456 158.537 0,93
CALADIUM 172.699 176.924 0,98
CAPE HARRIER 173.256 177.005 0,98
CAPE KASSOS 166.530 170.012 0,98
CASTILLO DE S. JUAN 171.027 173.329 0,99
CHANNEL ALLIANCE 168.998 171.978 0,98
CHRISMIR 153.467 159.829 0,96
CHS COSMOS 169.187 174.091 0,97
COPPERSMITH 139.800 149995 0,93
COS INTREPID 71.750 74.119 0,97
CUMBRIA 67.480 69.043 0,98
CUPID FEATHER 66.862 68.621 0,97
DIAS 132.338 134.964 0,98
DUHALLOW 115.611 122774 0,94
ERIDGE 115.383 122.792 0,94
ERRADALE 160.440 163.554 0,98
FU LE 69.164 71.332 0,97
GOLDEN WING 164.998 170.082 0,97
GREAT GALAXY 135.037 138.380 0,98
GREAT GALAXY* 135.821 138.380 0,98
IRON KING 158.030 161.167 0,98
MARIA ANGELICOUSS 164.832 169.163 0,97
MATILDE 156.393 160.013 0,98
MILLION TRADER 2 74.571 76.466 0,98
MINERAL AZALEA 165.000 171.199 0,96
MINERAL KYOTO 175.601 180.310 0,97
MINERAL KYOTO* 176.000 180.310 0,98
MINERAL NOBLE 167.360 170.649 0,98
MINERAL SINES 169.360 172.313 0,98
NAVIOS CIELO 73.325 75.834 0,97
PASCHALIS D 166.709 170.188 0,98
PROTEFS 71.176 73.630 0,97
RUTLAND 160.537 170.013 0,94
RUTLAND * 164.186 170.013 0,97
SKS TUGELA 104.015 109.891 0,95
SPARTOUNTA BREEZE 132.536 135.070 0,98
SPRING BRAVE 149.037 151.066 0,99
SPRING BRAVE * 149.394 151.066 0,99
SPRING BRAVE * 149.296 151.066 0,99
ULLSWATER 120.510 123.503 0,98
VICTORIUS 167.495 171.320 0,98
VOGESAILOR 161.197 164.340 0,98
ZETLAND 143.004 145.905 0,98
MÉDIA 141.035 145.165 0,972 DESVIO-PADRAO 34.639 35.254 0,016
Fonte: o autor, com dados extraídos dos registros da Samarco Mineração S/A * Operações diferentes com o mesmo Navio
32
O Porte Bruto é a medida da capacidade de transporte em termos de peso,
enquanto a Arqueação faz referência ao volume disponível. Como a imersão na
água é proporcional à quantidade de peso embarcado, os navios possuem estas
marcas características de cada condição de carregamento pintadas no seu próprio
costado. Quanto mais peso, mais ele afunda e esconde a marca no costado sob o
nível da água, indicando que o valor previsto para aquela condição foi ultrapassado.
Assim, ao olhar para o costado do navio, sucedem-se diversas indicações, dentre
elas podem-se citar: Tropical, Verão, Inverno e Inverno no Atlântico Norte. Uma
outra marca também sinaliza qual seria a diferença, em termos de calado, se o navio
deixasse de flutuar em água salgada e o fizesse em água doce, e vice-versa. A
figura abaixo ilustra um navio cujo carregamento está atingindo a Linha de Carga da
marca de Verão (V). Pode-se observar a linha fina (estilizando a ondulação natural)
da superfície d’água. Nesse caso estariam submersas as linhas de Inverno (I) e
Inverno no Atlântico Norte (IAN), enquanto as linhas de calado Tropical (T), Verão
em Água Doce (AD) e Tropical em Água Doce (TAD) estão expostas.
Figura 4. Linhas de Carga Padrão Marcadas no Casco de Navio Mercante
Uma amostra aleatória de 44 navios permite concluir que a quantidade de lastro
transportada, para navios sem carga comercial alguma, é de aproximadamente
33,8% de sua capacidade total de transporte (Porte Bruto), tomados pela sua média,
considerando-a inserida dentro do Intervalo de Confiança de 95%, gerado a partir
dos dados que se apresentam na Tabela 6 (página 25). Os cálculos referentes estão
explicitados no Anexo I.
Encontrando a relação entre carga efetiva e lastro, a partir dos dados das tabelas 5
e 6, que são amostras aleatórias distintas, é possível chegar a um fator para se
IAN
I V
T AD TAD
33
obter de forma prática, a taxa máxima de carregamento que o navio suportaria
receber sem precisar parar o embarque de carga. Pressupondo que o navio fosse
adequadamente dimensionado para carregar sua carga total enquanto se desfaz do
lastro existente, o que parece bastante óbvio.
Em resumo, se um navio possui 100 mil toneladas de Porte Bruto, ele usualmente
deverá receber aproximadamente 97,2 mil t de carga efetiva e deverá portar valores
em torno de 33,8 mil t de lastro, quando estiver sem carga. Fazendo a relação
carga/lastro ela passaria dos 2,96 iniciais com carga nominal, para 2,88 com a carga
efetiva, conforme abaixo, com dados deduzidos do que está apresentado na tabela
seguinte (Tabela 6).
• 100.000.....Porte Bruto (de Verão)
• 97.200......Carga Transportada com navio cheio de minério
• 33.800.......Lastro transportado quando não há carga
97.2 / 33,8 = 2,88 (1)
A relação entre o lastro e carga, ao contrário da anterior, entre carga e Porte Bruto,
já é mais particularizada para o terminal em análise, uma vez que diversos navios
chegam com lastro também em tanques ou porões destinados para carga, devido à
baixa altura do carregador de navios local. Para ficar mais baixo do que este
carregador, os navios carregam quantidades adicionais de lastro o que ao final
certamente irá contribuir, de forma negativa, na produtividade almejada para o porto.
O problema de retirar lastro, já mencionado neste trabalho, fica aumentado pela
maior quantidade de água a ser bombeada para fora da embarcação.
Pode-se se considerar então que, em linhas gerais, navios que chegam ao porto de
Ubu na condição “em lastro”, teriam como limitador da velocidade de carregamento
a sua própria velocidade de retirada de lastro multiplicada pelo fator de 2,88. Não se
considera nesse raciocínio, que os navios certamente ainda poderiam dispor de
alguma reserva de flutuabilidade. Ou seja, é considerado que a capacidade de
receber carga é função direta e exclusiva da capacidade de retirada do lastro.
34
Tabela 6. Relação Lastro Existente e Porte Bruto de Verão
Nome do Navio Lastro Existente (t) TPB (t) Lastro existente / TPB
Alfa Millenium 78.850 170.415 0,463
Amapola 18.833 76.598 0,246
Amber 77.589 181.884 0,427
Ângelo Della Gata 43.430 127.774 0,340
Aquagrace 52.814 167.105 0,316
Atlântica 20.605 73.538 0,280
Baldock 30.606 75.568 0,405
Caladium 67.208 176.924 0,380
Cape Harier 70.243 174.000 0,404
Cape Kassos 51.929 170.012 0,305
Cape lord 43.707 143.745 0,304
Cape Maxim 52.725 149.581 0,352
Castillo de S Juan 56.688 173.329 0,327
Cecília 60.572 170.565 0,355
Channel Alliance 66.734 171.978 0,388
Chin Shan 61.670 175.569 0,351
Chrismir 50.954 159.829 0,319
Coronado 16.788 75.706 0,222
Coral Saphire 19.974 76.627 0,261
CSK Grandeur 53.755 170.170 0,316
CSK Tribute 46.596 158.537 0,294
Cupid Feather 19.782 68.621 0,288
Eridge 55.141 122.792 0,449
Fortune Lady 20.366 74.694 0,273
Fuzhouhay 19.389 69.967 0,277
Gladstone 14.353 64.951 0,221
Golden Sea 20.310 89.127 0,228
Grafton 38.508 122.292 0,315
Grand fortune 65.380 150.887 0,433
Grand Solaris 68.023 172.694 0,394
hebel loyalty 76.584 172.810 0,443
Ikaria 46.782 129.237 0,362
Irongate 54.557 179.618 0,304
Iron Queem 58.158 161.183 0,361
Kate 57.736 150.903 0,383
Kyla 37.267 134.806 0,276
lowland Phenix 58.886 177.036 0,333
Mineral Kyoto 71.731 180.000 0,399
Mineral Poterne 48.653 139.201 0,338
Nightwhisper 56.015 172.428 0,325
Nordhine 20.953 75.080 0,279
Ocean Cosmos 59.902 171.191 0,350
Pitsa D 74.470 170.188 0,438
Rubin Ártemis 55.436 151.982 0,365
Média 48.651 139.115 0,338
Desvio-Padrão 19.471 41.311 0,064
Fonte: O autor, com dados extraídos dos registros da Samarco Mineração S/A
35
Os projetos mais novos de construção já contemplam e absorvem de alguma forma
essa exigência sobre maiores taxas de carregamento, pois é possível notar também
que há um incremento na taxa nominal de deslastro, de acordo com o exposto nas
tabelas 7 e 8 (localizadas mais abaixo). De posse das tabelas, foram feitas duas
abordagens distintas, comparando as duas populações, tendo a idade de dez anos
como referencial para separação, distinguindo navios novos de navios velhos, e
observados os cuidados de escolher exclusivamente unidades da mesma classe.
É possível constatar esta melhoria na frota mais recente de navios, já que esta
aparentemente possui maior capacidade de bombeamento do referido lastro.
Para verificar esta suposição, a diferença entre as populações foi testada ao nível de
erro de 5%, (Fórmula 2). Supõe-se, para este propósito, que as populações
comparadas, de distribuição aproximadamente normal, possuam Varianças que
possam ser assumidas como iguais, de acordo com Wannacot e Wannacot (1980).
µ1 - µ2 = (X1 – X2) ± t 0,025 Sp (1/n1 + 1/n2 )1/2 (2)
onde:
• µ1 e µ1 são as médias populacionais;
• X1 e X2 são as médias amostrais;
• t é o estimador de Student;
• n1 é o número de elementos da primeira amostra;
• n2 é o número de elementos da segunda amostra e;
• Sp é a variança combinada;
• O número de Graus de liberdade de t = (n1 -1) + (n2 -1).
Assim, fica evidenciado que a diferença na capacidade de bombeamento do lastro
entre os navios com mais e menos de dez anos, ao nível de erro de 5%, é de, pelo
menos, 899,86 t/h. É o que se obtém substituindo os valores encontrados (Anexo II).
Como visto, esta característica de aumento da capacidade de deslastro permitirá
aos terminais praticar uma maior taxa de carregamento (ou prancha). E, com isto,
36
eles podem reduzir o tempo de estadia das embarcações, com toda a série de
benefícios que essa medida pode representar.
Tabela 7. Capacidade de Deslastro – Navios Capesize (< 10 Anos)
Nome Capacidade de Deslastro (t / h)
Ano de Construção
Mellow Wind 4000 1997 Anangel Destiny 5400 1999
Pierre LD 5000 2000 Fernandina 5000 2006
Lowland Brilhance 5000 2002 La Selva 6000 1999
Unique Aliance 5800 2001 Anangel Destiny 5400 1999
Saldanha 4700 2002 Chihiro 5000 2003
Lowlands Beilum 4800 1999 Iolcos Ability 6000 2002
Chitose 5000 2000 Chin Chan 5200 2004
Mineral Antwerp 5500 2005 Média 5.186,67 Desvio-padrão 524,90
Fonte: O autor, com dados extraídos dos registros da Samarco Mineração S/A
Tabela 8. Capacidade de Deslastro – Navios Capesize (> 10 Anos)
Nome Capacidade de Deslastro (t / h) Ano de Construção
Gateway Bunker 4000 1994 Hadera 4200 1993
Moondancer 4200 1983 Marvellows 3600 1996
Castilho de Gormaz 4000 1989 Standard Vigor 3800 1981
Waterford1 4000 1990 Spring Brave 4200 1995 Constantia 4600 1996 Amagisand 3500 1993
Spring Brave 4000 1995 Constantia 5000 1996 Amagisand 3500 1993
Papa 4200 1983 Vine 3800 1988
Média 4.040,00 Desvio-padrão 399,64
Fonte: O autor, com dados extraídos dos registros da Samarco Mineração S/A
37
Cabe ressaltar que grande parte do acervo de dados operacionais do porto de Ubu
foi retirada dos registros manuais arquivados. E como tal, está sujeita a erros de
lançamento, de digitação e outros tantos. Para reduzir a possibilidade de
manutenção e propagação destas falhas, as amostras foram submetidas a uma
verificação estatística que suprime os valores extrapolados ou outliers, segundo
Zentgraf (2001). Tal procedimento foi usado neste trabalho, sempre que necessário,
para garantir a consistência dos dados em estudo.
No que se refere aos conceitos operacionais, é importante tecer alguns comentários
adicionais a respeito da imersão dos navios em água.
A aplicação direta da citada Lei de Arquimedes determina que o volume imerso seja
sempre proporcional ao peso da embarcação e sua carga. Considerando que esta
embarcação fosse uma figura geométrica regular, como um paralelepípedo
retângulo, o calado médio aumentaria na exata medida em que se fizesse
necessário aumentar o volume imerso. A relação entre a tonelada embarcada e o
aumento de calado correspondente (no centro da área de flutuação) mencionada
acima é uma variável particular de cada navio, derivada do desenho e geometria do
casco, e conhecida pelas suas iniciais: TPC - Toneladas por Centímetro, havendo
ainda a sua variante para o sistema inglês, denominada TPI – Tons per Inch.
Ela representa exatamente a quantidade de toneladas por centímetro de imersão em
água salgada, onde a massa específica é igual a 1,025 t/m3. Não tem valor
constante, porque o casco do navio não possui, de fato, um casco regular.
Entretanto, para pequenas alterações de calado é possível considerá-la como tal, já
que as variações serão muito pequenas. Para maiores variações, será preciso
considerar essa diferença. O mesmo ocorre com a massa específica da água
quando diferir dos valores teóricos nominais.
Supondo-se com objetivos acadêmicos aqui estabelecidos que o peso na chegada
de uma viagem qualquer seja igual ao da saída (despreza-se o consumo da viagem
entre os dois pontos, neste momento), e que a variação da forma do casco é
38
considerada desprezível, é fácil entender porque há um acréscimo de 1,025 no
calado em água doce quando comparado água salgada. São valores que o operador
da viagem terá que considerar tanto na abordagem técnica, como também na
comercial.
Se houver um calado máximo permitido em determinado local, se este for
denominado de Dlim, pode-se então escrever que:
Carga Máxima Embarcada = Dlim x TPC (3)
Onde, Dlim = calado limite no destino, em centímetros.
É importante ressaltar que esses dados específicos de cada navio, que definem as
suas particularidades, podem ser encontrados em publicações náuticas
especializadas. A mais tradicional e conhecida é o Lloyd’s Maritime Inteligence Unit,
que possui uma versão impressa e outra on-line, sujeita a um vínculo comercial por
assinatura.
Há outros acervos disponíveis, menos populares, mas de igual credibilidade, dentre
os quais é possível citar alguns privados, como o site Rightship e a Revista Fairplay,
há ainda alguns de origem pública, como o Equasis, da comunidade européia.
Todos eles podem disponibilizar arquivos com parte, ou eventualmente, até todas as
informações pretendidas.
O aumento das taxas de embarque de minério ocorreu de forma muito acentuada e
desproporcional, o que resultou em uma série de acidentes e incidentes pelos
terminais do mundo todo. No Brasil, o caso mais conhecido se reporta ao navio
Trade Daring, literalmente partido ao meio, durante um carregamento em 1994, no
terminal de Ponta da Madeira no Maranhão, da Companhia Vale do Rio Doce,
conforme ilustrado na fotografia da Figura 4.
39
Figura 5. Acidente com o Navio Trade Daring em Ponta da Madeira, MA
Ocorrências como estas deflagraram uma série de medidas preventivas, por
orientação da International Maritime Organization – IMO e outros organismos que,
entre outras ações, determinou a inspeção compulsória em navios acima de
determinada idade.
No Brasil, os navios a partir de determinada idade são inspecionados e esse marco
divisório ocorre com a idade de dezoito anos. As inspeções ficam a cargo da DPC -
Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil. Todos os navios enquadrados
dentro destes parâmetros ou acima deles, não iniciam carregamento antes de uma
verificação pré-operacional do estado material da “viga-navio” e seus reforços nas
chapas e elementos da estrutura. A medida, de grande importância para a
segurança operacional, ocasiona, contudo, retardos devido a uma postergação
compulsória do início do carregamento. É mais um fator a ser considerado na perda
de produtividade do porto, se a freqüência de embarcações mais velhas for muito
significativa.
O terminal de carregamento em estudo possui um sistema de avaliação prévia dos
navios, que reduz drasticamente os riscos desta natureza. Inclusive, definindo
idades-limite para autorizar a operação. Desta forma o percentual de navios de
determinada idade acaba sendo controlado, e pouco ou nenhum impacto é sentido
no processo produtivo.
40
2.5 INTRODUÇÃO AO SISTEMA DE COMBOIOS
Sempre que o porto possui restrições sérias de calado, barcaças e/ou chatas são as
embarcações por excelência com o melhor perfil para atendimento. Se o balanço
energético não lhe favorece, com um consumo por tonelada acima da maioria dos
navios similares, há uma série de outros predicados, a serem apresentados neste
trabalho, que podem justificar e viabilizar o seu uso.
Os sistemas de comboios oceânicos passam por várias configurações distintas, mas
cuja concepção principal é sempre mantida indelével. São basicamente unidades
motoras independentes, representadas pelos empurradores ou rebocadores em
conjunção com as unidades transportadoras e/ou armazenadoras dependentes de
força propulsora, que são as barcaças e similares.
Segundo T. Yamaguchi (1984), não há dentro do contexto funcional, grandes
distinções entre essa opção e os navios convencionais, exceto que nesta, a
associação entre propulsão e a armazenagem para transporte é de forma
permanente, enquanto que nos comboios, ela é feita de forma temporária.
Sistema de comboios tem se apresentado como solução para alguns casos de
transporte já há vários anos em diversos mercados, havendo uma grande
supremacia de concentração no hemisfério norte, segundo Amorim (2005).
Inicialmente, esse tipo de transporte enfrentava dificuldades materiais e
tecnológicas. A conexão entre os elementos do conjunto era feita à custa de cabos
ordinários de amarração, as espias. Quando havia perturbações além do desejado,
ocasionadas pela presença de ondas e vagas um pouco mais avantajadas (além de
cerca de um metro), ocorriam danos com os cabos e as estruturas náuticas, que não
conseguiam atenuar eficientemente o movimento relativo da proa do empurrador
com a popa da balsa. Essas condições de mar são bastante freqüentes fora das
águas abrigadas dos portos e baías ou águas interiores.
Os cabos navais, por sua vez, eram de características físicas desproporcionais para
o manuseio braçal a que se destinavam, (AMORIM 2005). Um cabo que fosse
41
dimensionado para esforços dessa magnitude possuiria densidade linear na ordem
de três quilogramas por metro, quando secos. Ao molharem absorvem umidade,
podendo chegar a mais de quatro quilogramas por metro linear. Para uma conexão
desse tipo não são usados menos do que 10 metros, de forma que se pode aquilatar
o nível de dificuldade. Ainda que a tecnologia de fabricação de cabos tenha
avançado em passado recente e apresente cabos de melhor resistência por massa e
por comprimento, ainda assim eles permanecem sendo muito pesados para o
trabalho marinheiro necessário desses empreendimentos.
As dimensões das embarcações, em resposta às necessidades do mercado, se
investiram de determinado porte. Os acoplamentos e desacoplamentos passaram a
representar, mais do que nunca, sérios riscos e esforço sobre-humano, além de
demandarem um tempo muito dilatado, corroborando com a ineficiência do
transporte.
A primeira grande evolução do conjunto transportador foi quando as construções
evoluíram para uma acomodação da proa dentro do desenho da popa da barcaça.
Nessa condição, os cabos eram passados de uma popa para a outra, ou um pouco
mais avante, permitindo alguma liberdade de movimento entre as duas embarcações
e minimizando os incidentes, que, contudo, mantiveram-se ainda num nível muito
elevado. A zona de encaixe poderia se limitar a alguns poucos metros, ou se
estender até a meia-nau do empurrador ou rebocador e este tipo de adaptação
requeria embarcações customizadas, devido à necessidade de que o encaixe se
realizasse de forma adequada.
A conexão por meio de sistemas mecânicos, popularizadas nos anos 80, adicionou
nova confiabilidade a esse tipo de transporte, que então já representava um volume
importante de carga e não mais poderia ficar limitado às águas abrigadas ou mares
calmos, sob pena de conviver com grandes atrasos operacionais, segundo T.
Yamaguchi (1984).
42
Figura 6. Detalhe do Pino de Conexão de um Empurrador
Figura 7. Um Navio em Aliviamento para Comboio Oceânico (Lightering)
As conexões mecânicas, fossem elas rígidas ou articuladas, permitiram que o uso
de comboios tivesse grande aceitação internacional e se destacasse no uso em
travessias oceânicas, tal qual ocorria em navegações interiores. Foi o segundo salto
de qualidade para esse transporte (o primeiro foi o encaixe entre propulsor e
propulsado).
43
Em navegação fluvial e lacustre ainda é bastante plausível usar a amarração por
meio de espias com alguma desenvoltura, o que de alguma maneira contribuiu para
que esse sistema mecânico fosse pouco popular na Europa se comparado à
América do Norte e Oriente. O chamado Velho Mundo possui uma rede de rios e
canais bem adequada e pouco vulnerável às intempéries climáticas, se comparada
com o mar. Nestes casos, o investimento em conexões mecânicas pode ser
considerado desnecessário.
Figura 8. Um Sistema de Barcaça e Empurrador em Viagem Oceânica
A solução do uso de canais artificiais para ampliar a rede hidroviária é largamente
utilizada nos Estados Unidos e na União Européia. Os primeiros acrescentaram 10
mil quilômetros de canais à sua rede de 40 mil Km de rios navegáveis, enquanto que
a União Européia acrescentou à sua capacidade inicial de 40 mil Km, mais de 20 mil
quilômetros de vias interiores.
Estes valores não poderiam ser considerados estáticos uma vez que novas
fronteiras econômicas e novas alternativas logísticas estão sempre sendo
imaginadas, muitas delas incluindo este tipo de infra-estrutura. O interesse
econômico poderá vir a viabilizar a criação de novas vias aquaviárias, com a
construção de eclusas, por exemplo, em locais onde hoje sequer existe tráfego.
44
2.5.1 Sistemas de Comboios Oceânicos no Brasil
No Brasil, a sua versão mais convencional, o transporte fluvial, tem crescido de
forma exponencial nas hidrovias do Tietê, Paraná, Paraguai e Madeira, além de
outras de menor monta. Segundo o Ministério dos Transportes (2006), o Brasil
dispõe tecnicamente de 28 mil km de vias navegáveis interiores realizadas e ainda
cerca de mais 15 mil km de novas vias potenciais naturais, sem contabilizar a
possibilidade de construção ou otimização de canais. O Departamento Nacional de
Infra-Estrutura de Transportes (2006) apresenta números mais robustos para as
existentes, da ordem de 30 mil Km.
A atividade de comboios quando oceânica e em grande escala, contudo, é recente
no Brasil, e remota ao ano de 2002 quando a Empresa de Navegação Norsul iniciou
um processo de abastecimento ligando o sul da Bahia ao município de Aracruz, no
estado do Espírito Santo (CRUZ e AMORIM, 2001). É um sistema de quatro
barcaças abertas, com capacidade de 5 mil toneladas para madeira e dois
empurradores. O projeto inicial foi concebido para transportar 3.060.000 toneladas
por ano.
Para sucesso desta iniciativa foi necessária a construção de um terminal em cada
um dos pontos extremos do percurso, o que sem dúvida onerou os custos do projeto
sem, contudo, torná-lo inviável economicamente. A localização de um destes
terminais, ao sul da Bahia, inserido em local de natureza exuberante e dentro do
roteiro de uma espécie de baleias que inspira cuidados determinou maiores
investimentos de cunho ecológico.
O sucesso do primeiro empreendimento nacional facilitou o surgimento de novas
iniciativas. Em 2005, uma companhia fornecedora de laminados estabeleceu uma
nova conexão cíclica com o uso de comboios oceânicos, ligando a sua fábrica ao
cliente, distante cerca de 810 milhas marítimas. Este novo projeto usava barcaças
fechadas e auto-estivadas, valendo-se do uso de pontes rolantes. O acesso ao
interior da mesma, a exemplo do primeiro, é feito com pranchas de ligação com o
continente, configurando uma típica embarcação roll on - roll off.
45
É um sistema com capacidade acima de 1.100 mil toneladas por ano, e também
opera com quatro barcaças que fazem o papel de armazém quando estão nos
portos e, quando em viagem, são movimentadas por um par de empurradores.
Passados 6 anos, pode-se considerar que o sistema está consolidado e atingiu
determinado nível de maturidade que permita aventar novas soluções usando este
tipo de transportador.
2.5.2 Vantagens e Desvantagens do Sistema de Comboios
É certamente com maior facilidade que se consegue adaptar (se necessário) um
local para atracação de barcaças, devido às suas dimensões, e também por que
detêm boa capacidade de manobra, diferentemente dos navios. Esta última
qualidade levou um armador holandês, a Marine Heavy Lift Partners, a eleger as
barcaças como a solução preferida para operar em portos de pequenas bacias
portuárias do Mar do Norte, segundo Amorim (2005).
A dimensão das bacias de evolução é um item de segurança dos portos e há
normas definindo as dimensões mínimas que podem ser praticadas. No Brasil, a
norma que rege este tipo de operação é a NBR 13246 (ABNT, 1981), que
estabeleceu que a bacia de evolução deveria ser, pelo menos, igual a duas vezes o
comprimento da maior embarcação aceita naquele porto, se as manobras ocorrerem
invariavelmente com o suporte de rebocadores.
Na ausência destas embarcações de apoio portuário, o diâmetro mínimo da bacia
passa a ser de 4 vezes o comprimento. Ao delimitar uma área tão abrangente não
se pode deixar de considerar que em toda a sua extensão, a profundidade deverá
ser controlada. A menor profundidade encontrada na área da bacia é que irá
determinar a profundidade máxima de registro do local, e, por conseguinte, o maior
calado aceitável estará relacionado com ela. Nenhum navio poderá excedê-lo.
Todas estas limitações muitas vezes se configuram como mais uma vantagem
competitiva para o uso de barcaças sobre seu concorrente natural: o navio.
46
As dimensões geométricas das embarcações têm importância na alocação de cais
para atracação. Mas, a engenharia foi encontrando soluções mais viáveis de
construção civil, como os próprios dolfins, por exemplo, que se isentaram da
necessidade de facear os longos comprimentos de costado dos navios. De maneira
que, atualmente é, sobretudo no quesito dimensional da profundidade operacional,
que os comboios de barcaças avançam com méritos.
É uma vantagem importante, considerando principalmente o momento atual, onde
estes custos de manutenção das profundidades, através das dragagens, têm
ganhado importância. Isto ocorre também porque os estaleiros vêm construindo
unidades mercantes maiores, com maiores calados, atendendo a uma tendência do
mercado que obriga os portos a seguirem na mesma direção. O grande volume de
material dragado, por sua vez, despertou uma maior preocupação com a disposição
deste material e gerou o aparecimento de restrições ambientais mais severas do que
as anteriores.
Há ainda de se considerar que a questão ambiental como um todo permeia o tema
impactando fortemente a administração portuária. Atualmente no Brasil há um maior
volume de sedimentos sendo retirados, sob maiores restrições. Quer seja por que
têm maior quantidade, e essa razão por si só já é um agravante para o meio
ambiente, mas também porque qualitativamente carregam consigo resíduos
potencialmente contaminados (REIS, 2006).
Some-se a isso o fato que o momento é por si só, um momento de uma maior
consciência ambiental. Essa nova postura pode transformar alguns pleitos e receios
sociais em imposições legais (ou tácitas) que se ampliam largamente, traduzindo-se
em restrições. Pode-se citar, entre outras, a resolução CONAMA 344/2004 do
Conselho Nacional do Meio Ambiente. Em última análise, todos estes vetores em
conjunção nada mais representam do ponto de vista operacional, do que
investimentos, custos e riscos adicionais que devem ser contabilizados pelas
administrações dos portos. É uma necessidade a administração moderna considerar
estes aspectos, a fim de garantir a sustentabilidade do negócio e uma atuação
ambientalmente responsável.
47
Os navios, genericamente falando, possuem uma forma peculiar de casco. São
afilados na proa e popa com o objetivo de reduzir a resistência hidrodinâmica, que é
maior para eles do que para as barcaças, devido as suas velocidades serem mais
elevadas.
Existe, é evidente, variação nesses formatos de cascos, conforme o tipo de
embarcação e a sua finalidade. Entretanto, pode-se dizer que navios graneleiros
possuem coeficiente de bloco basicamente variando entre 0,73 e 0,82. Esse índice
representa a relação entre o volume deslocado e o volume do paralelepípedo cujas
arestas seriam o comprimento, boca e calado (MAURÍLIO FONSECA, 1981).
Evidentemente que um coeficiente menor faz com que a embarcação precise
mergulhar mais para ganhar empuxo suficiente e se contrapor ao peso do navio e a
sua carga, aumentando o calado.
Já as barcaças, possuem esses coeficientes bem mais elevados, entre 0,77 e 0,93,
demonstrando terem as formas muito mais “quadradas”, o que infelizmente, tem os
seus contratempos. Os comboios normalmente não desenvolvem boa velocidade de
cruzeiro. Mesmo para o transporte aquaviário, eles são considerados lentos, ainda
que os sistemas de conexão com conectores laterais retráteis como o Intercon
Coupler tenham permitido reduzir um pouco essa deficiência e praticar uma maior
velocidade.
Também, sob o ponto de vista do ganho de escala, não se enquadram perfeitamente
como exemplos. Suas capacidades raramente excedem a 20.000 toneladas, não
havendo sequer uma única unidade construída acima de 50.000 TPB,
diferentemente do que ocorre com os navios que alcançam valores até dez vezes
acima.
Uma outra grande vantagem competitiva, além das características já enumeradas, é
a possibilidade de retirar do sistema logístico o ônus pelo tempo de descarga (e de
carregamento), com reflexos interessantes nos custos e no resultado dos serviços.
Quando a relação entre o tempo de descarga ou carregamento e o tempo de
travessia ou de cruzeiro é grande, as vantagens potenciais se apresentam de forma
48
mais evidente. Esse predicado ganha conotação se for uma concepção que utilize o
que se convencionou chamar de unidades-pulmão.
Unidades-pulmão são unidades que estão sendo carregadas ou descarregadas sem
a presença do empurrador. São deixadas “solteiras” nos locais de embarque ou
descarga para ganhar tempo de operação, já que não imobilizam o elemento
propulsor, que fica permanentemente em viagem. Com esse tipo de configuração
(barcaça-pulmão), a embarcação cheia seria deixada para ser descarregada
enquanto que a unidade de propulsão realiza o trajeto de volta, já conduzindo uma
nova unidade vazia. Todo o atraso envolvido nessa operação específica de troca de
embarcações não deve despender mais do que alguns poucos minutos, ganhando
uma conotação quase automática. O tempo de entrada e saída dos portos também
se abrevia se comparada aos navios, devido a sua maior facilidade de manobra, já
abordada neste trabalho.
2.6 ASPECTOS JURÍDICOS DA OPERAÇÃO MARÍTIMO-PORTUÁRIA
Para analisar adequadamente o comportamento da chegada de navios afretados no
mercado ao porto de Ubu, que ditam o conseqüente ritmo dos carregamentos, há de
se considerar alguns dos elementos jurídicos que se apresentam sobre esse
cenário.
A realidade comercial que influenciou parte desta legislação foi estabelecida há
séculos, numa época em que os navios eram obrigados a cumprir estadias muito
grandes nos portos. Ainda no final do século XX, não raro encontravam-se estadias
superiores há trinta ou quarenta dias. Esta situação levou a UNCTAD a abordar o
tema em conferência realizada em Genebra, Suíça, no ano de 1976. Naquela
oportunidade, o resultado da pesquisa âncora da conferência, realizada sobre uma
amostra de trinta portos do mundo e iniciada em 1971, divulgava que o tempo de
espera chegou, em alguns casos, a mais de 40 dias. Algumas vezes, nos portos
mais rudimentares, sobretudo nas nações mais pobres, elas se estendiam por vários
meses. É igualmente fato que ainda hoje essa situação persiste, porém limitada a
ocasiões mais raras e pontuais.
49
Aparentemente, a retenção de navios não configurava objeto de grandes
preocupações da administração portuária, grande parte estatal, até meados do
século passado. Entretanto, considerando que os navios eram (e são) construídos,
armados e equipados para terem no frete a sua fonte de remuneração, é de se
depreender que longos períodos de ocupação numa mesma viagem e auferindo o
mesmo frete, não remuneravam o capital na medida desejada pelos armadores.
A tecnologia disponível em épocas mais remotas também não permitia o mesmo
nível de confiabilidade na previsão e na comunicação sobre a chegada aos portos e
até mesmo na cadeia logística. E isto, de certa forma, contribuía para haver uma
menor pressão sobre os tempos das estadias.
Assim, a legislação influenciada por esse panorama, procurou compensar o armador
ou fretador, aquele que coloca a embarcação à frete, por entraves e ônus financeiros
daquela realidade, reduzindo as vantagens dos afretadores (que afretam ou alugam
navios). É o que se pode constatar na letra de Siano (1998, p.99) "[...] podemos
dizer que o interesse do fretador é ter seu navio sempre empregado e que o
afretador precisa ter o navio à sua disposição tempo suficiente para que ele possa
carregar suas mercadorias [...]"
Um dos reflexos que ainda se percebe nos dias de hoje é que o período que os
navios têm para se apresentar para o carregamento (lay days) é, em geral, muito
dilatado para a realidade praticada em determinados terminais. No caso em estudo,
por exemplo, há viagens de menos de 5 dias de navegação e a regra clássica versa
sobre quinze dias “a disposição do navio”. Ou seja, para cumprir uma viagem de
cinco dias, o operador do navio dispõe de um tempo para se apresentar para o
embarque três vezes maior do que para consumar a viagem.
É verdade, contudo, que recentemente muitas negociações têm avançado, mudando
aos poucos essa regra geral, e que o valor do frete estabelecido entre as partes já
incorpora parte dessa dinâmica e seus custos.
50
Tal como foi exposto, o navio pode então chegar e se apresentar para a operação a
qualquer data desse período dentro do laydays. O terminal, por sua vez, é obrigado
a iniciar a operação nas primeiras horas após essa apresentação, ou compensar
com um carregamento extremamente ágil, sob pena de pagar-lhe demurrages como
se fosse uma espécie de multa ou compensação.
As operações de carregamento de minério mais recentes, em Ponta Ubu, levam em
torno de 25 a 40 horas apenas. Nesse período de supostos quinze dias, se o
planejamento do terminal objetivou uma divisão uniforme do tempo, considerando
uma média de 143 navios/ano do Terminal em estudo, até o ano de 2007, haveria
cerca de 6 novos compromissos a serem atendidos.
Entretanto, havendo vários navios (seis, no caso) marcados para um período destes,
pode ocorrer de chegarem todos eles no mesmo momento. Nessa situação o
terminal ficaria em desvantagem com todos eles, exceto um, considerando a
hipótese de haver apenas um berço de carregamento. Essa desigualdade de
condições pode estar acarretando um novo desequilíbrio nessa relação, desta feita
contra o embarcador.
A partir do momento em que o comércio internacional foi ganhando maiores
contornos, as dificuldades de conciliar as legislações, e, sobretudo, a aplicação
destas legislações nas transações comerciais de cada um dos países se tornou um
obstáculo adicional. A pluralidade de leis e interpretações levou a Câmera de
Comércio Internacional, sediada em Paris, a buscar uma padronização através de
interpretação e consolidação de práticas e normas que levaram o nome de
INCOTERMS. A primeira edição ocorreu no período entre guerras, em 1936.
Com o natural desenvolvimento da arte de comerciar e a incorporação de novas
tecnologias obrigaram a ocorrência de periódicas revisões, que ocorreram
sucessivamente em 1953, 1967, 1976, 1980, 2000 e, na última edição, em 2004.
Ainda que este instrumento isoladamente não arvore o status de diploma legal, a
simples referência dos termos nele contidos, nos contratos a serem praticados,
respalda e tranqüiliza as partes envolvidas. Qualquer possível desavença será
51
julgada sobre um tema de amplo domínio para os contratantes e contratados e,
acima de tudo, pelo próprio mercado global.
Entre as várias modalidades descritas, (PAYNE and IVAMYS, 1978) destacam-se
três que são de grande aplicação no comércio marítimo. Nenhuma destas sofreu
alterações importantes na última revisão.
• CIF – é a modalidade em que as mercadorias transacionadas serão
entregues em algum local definido pelo comprador. Cabe ao exportador
contratar o frete marítimo (navio) e o seguro, e providenciar os documentos
necessários a exportação da carga. Contudo, ainda que a entrega seja feita
no destino, a transferência de propriedade se dá na passagem da carga pela
amurada do navio. Desta forma, os custos perduram com o vendedor,
conquanto os riscos da atividade comercial chamada de aventura marítima
correrão por conta do comprador. As iniciais significam Cost, Insurance and
Freight. Quando o seguro não for contratado pelo vendedor, a variante desta
modalidade é o CFR;
• FOB – nesta modalidade o vendedor coloca a mercadoria, desembaraçada
junto a Alfândega, em um navio nomeado pelo importador, onde cessam
praticamente todas as suas responsabilidades, juntamente com a propriedade
da carga;
• EX-WORKS – o comprador, nesta forma de transação comercial, se
responsabiliza em buscar as mercadorias na fábrica ou armazém do
exportador, arcando com os custos e responsabilidades inerentes.
Entretanto, não se deve extrapolar a interpretação das cláusulas do INCOTERMS
além de suas fronteiras, e confundi-las com termos próprios do transporte marítimo,
que definem o que se deseja contratar do transportador. A contratação do
transporte, a rigor, pode ser separada em três etapas distintas: carregamento,
viagem e descarga.
Quando o transportador, no caso o armador, executa as três etapas sob sua
responsabilidade e custo, o tipo de contrato é chamado de Gross Terms ou Liner
Terms.
52
Liner Terms não é a forma mais comum para o transporte de granel. No transporte
de commodities é muito usual que se isente o armador de outras tarefas, além do
transporte. Desta forma surgem os termos Free in (FI), Free Out (FO) e Free In and
Out Stowed and Trimmed (FIOST), indicando que o navio está respectivamente livre
de executar o carregamento, a descarga, ou todas as operações que extrapolam o
transporte em si, aqui descritas como estivagem e distribuição da carga no navio.
Uma vez exposto que os navios podem ser contratados pelo exportador ou
importador, ainda cabe esclarecer que há três distintas formas de contratação, que
recebem nomenclatura específica.
O Bareboat (demise) é o contrato onde o dono do navio aloca o bem “nu”, sem
tripulação e entrega-o, mediante uma quantia, para exploração comercial de um
segundo. Nestes casos todos os custos são transferidos junto com o bem.
O Voyage Charter é onde o navio armado (equipamentos e acessórios) e equipado
(com tripulação) é contratado no todo ou em parte (espaço nos porões) para uma ou
mais viagens definidas. O armador arca com os custos operacionais tendo sobre si a
Gestão Náutica e Comercial. O conhecimento de embarque ou Bill of Lading pode
ser a evidência do contrato entre as partes. Sua referência é o frete, a ser pago por
peso ou volume.
O Time Charter é o tipo de afretamento onde a alocação se dá sobre a referência
temporal. É o tempo a disposição do afretador que remunera o dono do navio. Neste
modelo, o Armador possui a Gestão Náutica da embarcação. A gestão Comercial,
contudo, é delegada ao afretador. Os navios ainda podem ter uma linha regular ou
serem Tramp, que ficam angariando carga sem destino e origem pré-definidos.
53
3. FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
3.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS SOBRE PESQUISA OPERACIONAL
A Pesquisa Operacional moderna iniciou-se na Segunda Guerra Mundial, motivada
pela necessidade de movimentação de grandes contingentes, e de mantê-los
abastecidos e municiados. Apesar de iniciada remotamente por Frederick Taylor e
Frank Gilbreths ainda no século XIX, seu uso era muito limitado e restrito a poucos
centros de estudos e a pesquisadores isolados (GAVIRA, 2003), permanecendo
parcialmente com esta limitação até praticamente o final do século passado.
Para ilustrar o nível de complexidade que favoreceu o desenvolvimento desta área
do conhecimento naquele período de beligerância bastaria lembrar que um projétil
de artilharia dos mais leves pesava na ordem de 10 quilogramas. E, em uma batalha
ordinária qualquer poderia ser usado mais de um milhar. Um único tanque blindado
de grande porte consumia mais do que um litro de gasolina por quilômetro rodado.
No desembarque da Normandia, em junho de 1944, para estabelecer uma
referência, foram utilizados 14.200 barcos e 150.000 soldados, e que foram
desembarcados num único dia. Era necessário movimentar quantidade suficiente de
material que permitisse a continuidade no fluxo de abastecimento, considerando que
a ligação com as fontes provavelmente seria interrompida em poucas horas, como
de fato ocorreu. Por outro lado, carregar equipamentos e consumíveis muito além do
necessário debilitaria a mobilidade das tropas.
A competitividade intensificada a partir deste período levou as empresas a buscarem
esmero na gestão e na eficiência de suas operações. Dentre as técnicas de apoio a
gestão e ao aprimoramento destas operações está a Pesquisa Operacional (PO),
que utiliza normalmente métodos matemáticos. A necessidade de encontrar
soluções ótimas definiu duas categorias principais de métodos usados em PO: a)
métodos de otimização, que comporta as técnicas de Programação Linear, Inteira e
dinâmica, entre outras; e b) métodos de probabilidade aplicada, que engloba
principalmente técnicas baseadas nas teorias das filas, modelos de estoque e
simulação, segundo Laherce (2006). Os estudos desta natureza foram avançando e
sendo utilizados em larga escala pela industrialização.
54
A Simulação é uma ferramenta de pesquisa operacional do segundo grupo (b), que
proporciona a possibilidade de analisar e testar novas hipóteses e alternativas sem
causar danos e/ou dispêndios ao sistema real, em funcionamento, e nem mesmo
submetê-lo a riscos (VIEIRA, 2006), o que foi determinante para o seu uso nos
processos de reengenharia no último quarto do século XX.
3.2 A SIMULAÇÂO
Quando a complexidade do sistema a ser estudado é demasiado grande, o uso de
soluções analíticas torna-se inviável ou desaconselhável, dada a extensão das
relações matemáticas, a complexidade dos cálculos e suas naturais conseqüências.
Uma alternativa recomendada é a Simulação, que consegue levar em consideração
características complexas do sistema em estudo, mesmo quando se fazem
necessárias abordagens estocásticas e dinâmicas.
Gavira (2003) endossa esta tese, declarando que a Simulação é uma das
ferramentas mais usadas em PO, sendo de especial utilidade na solução de
problemas complexos com nível de aleatoriedade elevado.
É uma técnica que estuda o comportamento de um determinado sistema através de
modelos que o representam (tão realistas quanto possível). O controle das
propriedades e o desempenho de seus componentes frente às alterações induzidas
no modelo permitem, através da analogia que vincula os dois sistemas (o real e o
modulado), concluir sobre os impactos e interferências na realidade do processo
produtivo estudado. Esta manipulação das características destes componentes,
seguido do acompanhamento dos supostos efeitos sobre o sistema real sem,
contudo afetá-lo, é um artifício de grande valia. Finalmente, a possibilidade de uso
dos recursos computadorizados e a disseminação destes, ocasionaram maior
disponibilidade, simplificação e agilidade da Simulação, permitindo atingir a um
público mais amplo, o que por sua vez, permitiu que se ampliasse o seu uso para
diversas áreas da atividade humana.
55
Com equipamentos e softwares mais acessíveis, os estudos envolvendo PO agora
não mais se limitam às grandes corporações, segundo Vieira (2006). Esses estudos
podem envolver alterações de lay-out, ampliações, modificações no processo,
reengenharia, etc. Um cuidado especial, que deve ser dispensado nos ambientes
produtivos sob intervenção, é quanto aos possíveis gargalos no fluxo do processo, e
ao aparecimento de clientes aguardando pelo atendimento, que ocasionariam filas.
Um projeto de simulação deve possuir etapas distintas, segundo Prado (1999). O
autor as classifica em: Identificação do Problema, Observação, Modelagem,
Validação, Documentação e Apresentação. Freitas (2001) coaduna com o
pensamento central professado acima, ainda que a sua divisão seja composta de
uma seqüência de apenas quatro etapas: Planejamento, Modelagem,
Experimentação e Conclusão, que por suas vezes, são subdivididas em fases.
Os computadores permanecem num processo que favorece duplamente as
pesquisas com uso de simulação, uma vez que estão cada vez mais competentes
tecnicamente e acessíveis (inclusive do ponto de vista econômico). Com isto,
permitem que haja uma maior quantidade de situações sendo estudadas, de maior
complexidade do que no passado.
A abordagem destas situações, com suas relações matemáticas estocásticas, via
Simulação Computacional, têm ganhado popularidade entre os planejadores. Ao
trocarem os tormentosos e difíceis estudos analíticos pela distribuição de
probabilidades das interações, o processo se tornou mais ágil e digerível.
Ainda que não seja um processo extremamente simples, e requeira algum
conhecimento e familiaridade com o software, o espectro de pessoas com
competência para lidar com este nível de dificuldade aumentou muito nas últimas
duas décadas, colaborando para um ciclo virtuoso.
Neste estudo, a Simulação permitirá analisar o sistema de embarques em navios,
sob impacto de um aumento da capacidade produtiva, nas duas situações distintas
propostas: com uso exclusivo de navios, e com parte da demanda sendo servida
pelo uso de comboios ou navios pequenos.
56
3.2.1 Variáveis de Simulação
Os valores numéricos que as variáveis assumem em simulação com o ARENA são
determinados a partir de distribuições de probabilidades e são, portanto, de natureza
randômica.
Cada atividade, como por exemplo, a chegada a um local de atendimento e o tempo
consumido neste atendimento, deve estar definida por uma distribuição de
probabilidades. Os processos de simulação requerem que ocorra uma espécie de
sorteio, dentro da distribuição existente, para definir qual daqueles valores possíveis
será assumido pela entidade, recurso, ou outro elemento pertinente. Quando o
modelo de simulação é de tal sorte que requer uma amostragem aleatória de
determinada distribuição probabilística, como os modelos utilizados pelo ARENA,
então o método usado é o Monte Carlo.
3.2.2 O Método de Monte Carlo
É um método que gera artificialmente números aleatórios independentes e
uniformemente distribuídos. A forma de geração destes números, usada durante os
experimentos ligados a construção da primeira bomba atômica, foi apresentada pela
primeira vez por Von Newman, usando o método do Quadrado do Meio. Atualmente,
o método mais utilizado empregado neste estudo é o da congruência multiplicativa,
que utiliza a seguinte fórmula:
X n+1 = KXn módulo M (4)
onde M e K são chamados respectivamente de módulo e multiplicador. E, além
disso, K e X n são números inteiros positivos e menores do que M.
Seu uso é feito com o apoio de computadores, pois sem a velocidade dos mesmos,
a maioria dos modelos ficaria impraticável.
57
O método acima consiste em transformar uma distribuição de probabilidades,
qualquer que ela seja, em uma distribuição uniforme, preservando a coerência com
as probabilidades originais. A distribuição da população subjacente (original) é
normalmente tomada a partir de históricos existentes, de forma que os dados
passados devem subsidiar a predição do futuro. Caso contrário, seria necessário se
apoiar sobre estimativas, segundo Shaublim e Steven Jr. (1989). O processo
igualmente permite que a distribuição original seja discreta ou contínua, ainda que
os resultados invariavelmente se transformem numa distribuição uniforme contínua,
contida no intervalo numérico real entre 0 e 1.
Um rudimento deste processo pode ser entendido a partir da suposição de que uma
demanda diária X de um produto Y tenha a distribuição apresentada no quadro
abaixo.
Tabela 9. Distribuição da Demanda “X” de um Produto Hipotético “Y”
Demanda Diária No. de Ocorrências Freqüência Relativa Freqüência Acumulada
0 10 0,05 10
1 20 0,10 30
2 30 0,15 60
3 60 0,30 120
4 50 0,25 170
5 30 0,15 200
Fonte: O autor, adaptado de Shamblim e Stevens Jr. (1989)
Para efeitos de uma melhor visualização, o gráfico que se segue irá ilustrar a
distribuição original da demanda X.
58
0
10
20
30
40
50
60
Demanda por dias
0
1
2
3
4
5
Figura 9. Gráfico da Distribuição de Freqüências da Demanda de “Y”
Ao supor que sejam criadas etiquetas representando as quantidades demandadas e
que elas sejam dispostas (por exemplo) com o par de algarismos entre 00 e 99, ao
escolher aleatoriamente uma seqüência de números equiprováveis dentro deste
intervalo das etiquetas, automaticamente é definida uma seqüência de eventos, e
esta seqüência acompanha a distribuição inicial, muito embora esteja agora
desenvolvida numa distribuição muito particularizada, a Uniforme.
Ou seja, supondo-se que seja tomada uma seqüência de números aleatórios a
partir, por exemplo, de uma tabela. Se a seqüência aleatória escolhida fosse
composta dos números 14, 74, 24, 87, 07, 45, 26, 66, 26 e 94, ter-se-ia identificado a
seguinte demanda: 1, 4, 2, 5, 1, 3, 2, 4, 2 e 5, de acordo com o rol de etiquetas
exposto no quadro abaixo, ainda segundo Shamblim e Stevens Jr.(1989).
Tabela 10. Ordenação da População “Y” em Etiquetas Numeradas
Demanda Diária Número das Etiquetas Proporção da População
0 01-05 5%
1 06-15 10%
2 16-30 15%
3 31-60 30%
4 61-85 25%
5 86-00 15%
Fonte: O autor, adaptado de Shamblim e Stevens Jr.(1989)
59
O método de escolha de variáveis aleatórias de Monte Carlo, usado nos
computadores, não elege os números a partir de tabelas como o da explanação
acima, e sim através da geração de números pseudo-aleatórios. São chamados de
“pseudos” uma vez que são gerados a partir de algoritmos matemáticos totalmente
determinísticos. A seqüência de números é periódica, repetindo-se a partir de
determinado ponto. Entretanto, em havendo um ciclo exageradamente longo, ela
servirá aos propósitos desejados sem representar problema para o resultado final.
Concluindo, o Método de Monte Carlo utilizado consiste na geração artificial de
números pseudo-aleatórios, distribuídos uniformemente no intervalo real entre 0 e 1,
garantindo a sustentação randômica dos tempos usados pelo programa de
simulação.
No processo de simulação como o do ARENA, haverá sempre relações que fazem a
interação dos clientes ou entidades que fluem pelas estações de trabalho para
serem atendidos. Quando os atendentes destas estações estão ocupados e chegam
novos clientes, ocasionam o aparecimento das filas. O comportamento destas filas,
por sua vez, é determinístico e obedece às relações abaixo, segundo Prado (1999).
1. Variáveis do Sistema (valores médios)
• Tempo de Permanência no Sistema = TS
• Número de Clientes no Sistema = NS
2. Variáveis de Chegada (valores médios)
• Ritmo, taxa ou freqüência de Chegadas (clientes/tempo)= λ
• Intervalo entre Chegadas (inverso de λ) = IC = 1/ λ
3. Variáveis do Atendimento (valores médios)
• Tempo de atendimento = TA
• Tempo na fila = TF
• Quantidade de postos de atendimento, canais ou atendentes = M
• Número de clientes em atendimento = NA
• Número de clientes na fila = NF
60
• Ritmo ou taxa de Atendimento (clientes/tempo) = µ = 1/ΤΑ
4. Relações Básicas
• NS = NF + NA
• TS = TF + TA
5. Taxa de Utilização dos Atendentes
Pressupondo uma capacidade de atendimento maior que a taxa de chegadas,
havendo uma única fila e um atendente, a taxa de utilização será a relação entre a
taxa de chegada e a de atendimento, e também fornece o tempo ocupado (ρ), que é
própria taxa de ocupação do posto.
• ρ = λ / µ
• ρ = λ / µ Μ (para o caso de uma fila e vários atendentes)
Portanto, ρ representa a fração (média) de tempo que cada servidor esteve ocupado.
3.2.3 Os Programas de Simulação Computacional
Os programas de computação têm uma forma de interação que Prado (1999)
denominou de “visão do mundo”. Segundo ele, significa a forma como o programa
enxerga um sistema a ser simulado, como os dados são alimentados e como os
relatórios conclusivos são gerados.
O ARENA é um aplicativo comercial, lançado no mercado em 1993, cuja visão é
baseada na programação visual e na Interface Gráfica, e no qual as simulações
deste trabalho estão apoiadas. Ele pertence à categoria dos ambientes de simulação
de propósito geral (SALIBY, 2008), permitindo que os sistemas modelados possam
representar praticamente todas as áreas da atividade humana, e faz a conjunção de
dois outros programas do qual é derivado, o SIMAN e o CINEMA. Este último, o
responsável pela parte de animação, que permite uma interação mais agradável
com o usuário através de interface gráfica.
61
O programa ainda dispõe de um recurso muito útil na análise estatística de uma
população, que é Input Analyser do software de apoio BestFit. Dada uma amostra de
dados de uma população em estudo, esta ferramenta é capaz de analisar os dados
e selecionar entre as distribuições pré-existentes, constantes de um banco de dados
do programa, a que melhor se ajusta aos dados inseridos. Adicionalmente, ele ainda
mensura o erro encontrado na amostra, em relação à distribuição idealizada a partir
dos testes de aderência estatística. Estes testes serão abordados ainda neste
capítulo. Como recurso adicional, além de identificar a melhor distribuição, o
programa também apresenta o nível de aderência para com as outras distribuições
estatísticas de seu cardápio.
A representação das situações reais a serem estudadas é feita olhando sob uma
perspectiva de fluxo das entidades (pessoas, navios, caminhões, mercadorias, etc.)
pelas diversas estações ou postos de trabalho. Para tanto, ele disponibiliza vários
elementos com características específicas e distintas, de forma que o “programador”
possa se valer destes componentes para melhor representar as situações a serem
modeladas.
Seguem os componentes do nível básico do Arena, versão 08, utilizada neste
estudo.
cria navios
0
Módulo Create – é o responsável pela geração de entidades. É a partir dele que
estas ingressam no sistema, obedecendo a uma distribuição de freqüência
determinada pelo programador.
Process 1
0
Módulo Process – representa as atividades executadas pelos servidores ou postos
de serviços, em atendimento às entidades.
62
Assign 1
Módulo Assign estabelece novos valores para as variáveis e atributos para as
entidades.
Decide 1
tipo==3tipo==2tipo==1Else
O módulo Decide é o que garante a possibilidade de divisão dos caminhos a serem
percorridos pelo fluxo de entidades. Sua seleção pode ocorrer em atendimento a
uma proporção pré-estabelecida ou a uma lei de programação condicional do tipo “If
Then”.
Dispose 1
0
Dispose é o sumidouro do processo, onde as entidades deixam o sistema de
simulação.
Batch 1
A associação de mais de uma entidade em lotes definidos pelo programador, é feita
através do módulo Batch.
Duplicate
Separate 1
0
O módulo que executa a dissociação dos lotes aglomerados pelo módulo anterior,
ou a geração de uma nova entidade adicional, acionada após a chegada de
determinada entidade ao local.
Record 1
Responsável pela gravação de informações estatísticas além das informações
padrão (automaticamente guardadas), o Record disponibiliza estes dados para
serem apresentados nos relatórios da simulação.
Há outros programas de simulação disponíveis no mercado que preservam as
mesmas características de animação do Arena, de permitir ao usuário a visualização
63
do processo que está sendo simulado em “tempo real” (SALIBY, 2008). Entre estes
programas podem-se citar, pelo menos outros três: Automod, Taylor e ProModel.
3.3 CONCEITOS BÁSICOS DE ESTATÍSTICA
3.3.1 Lei dos Grandes Números
Na medida em que cresce o número de repetições de um experimento, a freqüência
relativa fa se aproxima da probabilidade teórica P(A). Tal relação permite que seja
feita uma aproximação entre estas duas grandezas, de tal sorte que, ao se tomar
uma amostra não tendenciosa de determinada população, após constatado o
número de elementos com uma determinada característica (como um defeito “D”,
por exemplo), a proporção encontrada na amostra pode ser usada como inferência
para uma aproximação da probabilidade real daquela característica existir na
população.
Ou seja, o número expresso pela relação n/N (número de ocorrências sobre o
número de repetições) é uma variável aleatória que, uma vez garantida a isenção da
amostra, depende apenas da probabilidade básica (ainda que presumidamente
desconhecida) de haver aquela característica na população. Ou seja, n/N deverá ser
um valor próximo da probabilidade verdadeira.
O fundamento teórico que sustenta esta interação pode ser mais bem entendido a
partir da desigualdade de Tchebycheff, a qual descreve que qualquer que seja a
distribuição em estudo, haverá pelo menos (1 – 1/k2) elementos contidos no intervalo
definido por µ ± Kδ (sendo K um número inteiro).
Continuando, se houver um experimento “ε”, e havendo “A” um evento associado a
este experimento, considerando-se N repetições independentes deste mesmo
evento, se na é o número de vezes que A ocorreu entre as N repetições, pode-se
dizer que fa = na / N. Se P(a) é a mesma para todas as repetições então se tem que,
para todo ε positivo:
64
Prob [Іfa - pІ ≥ ε] ≤ p(1-p)/ Nε 2
Ou ainda, de uma outra maneira, é possível reescrever com uma nova forma:
Prob [Іfa - pІ < ε] 1 - p(1-p)/ Nε 2
Que pode ser demonstrado como a seguir. Segundo exposto por Meyer (1982),
supondo-se na o número de ocorrências de um evento A, chamado de sucesso, cuja
probabilidade é p. A não ocorrência de A, qualquer que seja o resultado encontrado,
representa um insucesso de probabilidade igual a (1-p), configurando uma variável
aleatória binomialmente distribuída. Desta forma, o valor esperado e a variância, de
acordo com as propriedades da Distribuição Binomial, se apresentam
respectivamente com as seguintes probabilidades. E(na) = p e V(na) = p(1-p). Mas,
como fa = na / N, por isso E(fa) = p e V(fa ) = p(1-p) / N.
Segundo Meyer (1982), ao aplicar o conceito de Tchebchev, é bastante plausível
escrever que:
P[Іfa - p І < K (p(1-p) / N) ½] ≥ 1 – 1/ K2
Seja um experimento ε = K (p(1-p) / N). Logo, K2 (nε2) / p(1-p), então tem-se:
P[Іfa - pІ < ε] ≥1 – p(1-p) / N ε2
Sendo ε positivo, ao se aplicar o limite abaixo tendendo ao infinito, tem-se que:
Lim n->oo P[Іfa - pІ < ε] = 1
O que significa haver uma convergência em termo de probabilidade.
3.3.2 Teorema do Limite Central
Sejam X1, X2,...., Xn uma série de variáveis aleatórias independentes. Sejam também
a Expectância (E) e Variância(V) comuns destas distribuições E(Xi) = µi e V(Xi) = δi2
Ao se fazer X = X1 + X2 +...+ Xn, então, sob condições gerais (desde que
65
preservadas algumas poucas exceções) pode-se afirmar que Zn = X - Σ µi / (Σ δi2) ½
possui uma distribuição aproximadamente normal com média zero e desvio-padrão
igual a 1. Ao considerar que existe uma função de distribuição acumulada Gn da
Variável Aleatória Zn, tem-se que Limn->oo Gn(z) é igual à distribuição normal
padronizada de Z, segundo Meyer (1982).
Esta é uma generalização da aproximação de Moivre-Laplace, expandindo o
conceito de variáveis binomiais, que usam valores de 0 e 1 para quaisquer valores,
desde que preservadas a condição da expectância e da variância serem finitas. O
fato é de notável importância e aplicação. Dispõe que as variáveis Xi possam ter
qualquer tipo de distribuição, aliada ao fato que a soma Y = X1+ X2,...., + Xn pode ser
aproximada por uma Variável Aleatória (VA) normalmente distribuída, constitui-se na
razão pela qual a distribuição normal tem relevância tão acentuada na teoria das
probabilidades. Salvo exceções que não se aplicam ao presente trabalho, uma VA
em estudo poderá ser representada pelo somatório de outras n Variáveis Aleatórias
independentes, o que consequentemente, permite uma boa aproximação da
distribuição normal, dado que n seja um número grande. Resumidamente, o conceito
pode ser entendido como se cada parcela individual contribuísse com um valor sem
importância suficiente para ocasionar grandes variações na soma (conjunto). Assim,
o consumo de eletricidade de uma cidade pode ser entendido como o somatório das
contribuições de cada um dos usuários. Ou ainda, é muito improvável que uma
parcela isolada possa contribuir de forma contundente para o resultado do todo. A
prática tem evidenciado que valores acima de 30 unidades de repetições
normalmente podem ser considerados como números suficientemente grandes para
garantir uma boa aproximação à curva normal, o que lhe garante um elevado nível
de aplicação nos mais variados campos do conhecimento humano.
3.3.3 Testes de Aderência
Quando uma variável aleatória qualquer é analisada, e é conhecida a sua
distribuição específica, tal requisito permitiria inferir, com o uso de técnicas
apropriadas, considerações sobre alguns de seus parâmetros, notadamente a
66
Média, Variância e o Desvio-padrão. Ou seja, mesmo não conhecendo as
verdadeiras estatísticas populacionais, esta limitação devido ao desconhecimento
dos parâmetros pode ser facilmente contornada, uma vez que se conheça a
distribuição de probabilidade as quais estão relacionados. Estas aplicações contam
com farta e sedimentada presença na literatura técnica e são bastante usadas em
análises estatísticas envolvendo populações. Entretanto, esta informação acerca da
distribuição estatística nem sempre estará disponível. É possível e até provável que
haja incertezas acerca da forma geral de uma determinada distribuição. Esta
incerteza representa, portanto uma dificuldade adicional para o uso e aplicação dos
dados disponíveis, e deverá ser encontrada, de alguma forma, uma solução de
contorno. Para tanto, para foram desenvolvidos testes apropriados.
Segundo Cargnelutti (1996), os testes de aderência, como conhecidos, servem para
comparar as probabilidades empíricas de uma variável aleatória com as
probabilidades teóricas estimadas pela função da distribuição em estudo. Estes
testes verificam se os valores da amostra podem, ou não, serem considerados como
provenientes de uma população cuja distribuição é a teórica presumida. Para o
problema supracitado, a metodologia do teste propõe fazer uma abordagem sobre
uma hipótese H0 cujo teor afirma que a Variável Aleatória (VA), em lide, possui uma
determinada distribuição.
Meyer (1982) apresenta, de forma interessante, o processo inicialmente formulado
por Karl Pearson em 1900.
Dado um evento Ai, relacionado a um experimento ε que é realizado n vezes e que
obtém um e somente um resultado Ai de uma partição estatística, onde i = 1, 2,...,k,
tem-se que:
Se P(Ai) = pi e ni o número de vezes que Ai ocorre em n repetições do experimento
ε, tem-se que n = n1 + ...+ nk.
Pearson concebeu um teste de aderência com intuito de verificar se a hipótese nula
H0: pi = pio, é verdadeira. Nesta formulação pio seria um valor especificado e C, uma
constante a ser determinada.
67
D2 = Σ(ni – npio)2 / npio > C (5)
Então, se D2 é uma função de valores observados de n1 até nK, ela se configura
portanto numa variável aleatória discreta que toma um grande número finito de
valores. E ainda, se n for muito grande, e se pi = poi, a distribuição D2 terá uma
distribuição aproximadamente chi-quadrado com (K-1) graus de liberdade de acordo
com Wannacott e Wannacott (1980).
Para suportar esta afirmação, pode-se inicialmente considerar um caso particular
com, por exemplo, K=2. Neste caso tem-se que:
D2 = (n1 – np10)2 / np10 + (n2 – np20)
2/ np20 (6)
E, como n1 + n2 = n e p10 + p20 = 1, pode-se escrever que:
D2 = (n1-np10)2/ np1o + (n - n1 – n (1-p10))
2 /np20 = (n1-np10) 2/np10 + (n1-np10)
2/ np20
= (n1-np10) 2 [1/np10 + 1/np20] = (n1-np10)
2 [np20 + np10 / n2np10np20]
= [n1 – np10 / np10(1-p10)] 2
Mas, n1 = Σ Yij, o somatório de j até n, onde se tem que Yij = 1 se A1 vier a ocorrer na
j-ésima repetição e Yij = 0 ocorrer em qualquer outra repetição. Desta forma, n1 pode
ser expresso em função da soma de n variáveis aleatórias independentes e que, de
acordo com o Teorema do Limite Central, têm uma distribuição aproximadamente
normal na medida em que n for um número grande. Além disto, o valor esperado
E(n1) = np10 e V(n1) = np10(1-p) se p10 for o verdadeiro valor de p1.
Consequentemente, se p1 = p10, para valores grandes de repetições (n) a variável
aleatória (n1-np10)/(n p10 (1- p10 )) ½ também apresenta distribuição normal N(0,1).
E como é sabido que se X1, X2,..., Xn são Variáveis Aleatórias independentes com
distribuição normal, então, da mesma forma pode-se afirmar que S = X12+...+ XK
2
terá uma distribuição Chi-quadrado. Consequentemente, para um valor grande de n
a variável aleatória (n1– np10)/(n p10(1-p10) ½ terá aproximadamente uma distribuição
Chi-quadrado.
68
O teste propõe a rejeição de H0 sempre que os desvios entre os valores obtidos ni e
os valores esperados que a VA apresente (npio) forem muito grandes. Em
contrapartida, um valor nulo representa que as duas distribuições estão muito bem
ajustadas (Vieira, 2005)
D2 também pode ser escrito sugestivamente como a fórmula
X 2 = Σ(Oi – ei)
2/ei (7)
Onde: Oi e ei são respectivamente os valores observados e esperados de ni. Sendo
que esta notação é a mais popular do que a anterior.
Este teste de aderência de Chi-quadrado, em que pese a sua utilidade e
popularidade, em parte decorrente da facilidade de aplicação, apresenta algumas
limitações. Por exemplo, a freqüência de uma classe não pode ser inferior a cinco e
os dados são agrupados em classes perdendo uma parte das informações, o que
não ocorre no teste de Kolmogorov-Smirnov, que além de poder ser realizado com
os dados agrupados, pode também ser realizado com os dados isoladamente, sendo
normalmente mais eficiente que o Chi-quadrado em pequenas amostras, ou seja,
menos de 30 observações. Contudo, nenhum dos conjuntos de dados tratados neste
trabalho possui tamanha limitação de amostra.
O teste de Kolmogorov-Smirnov, por sua vez, está baseado no módulo da maior
diferença entre a probabilidade observada e a estimada, que é comparada com um
valor tabelado, de acordo com o número de observações da série sob teste, de
acordo com Catalunha et al. (2002). O objetivo é o mesmo do teste Chi-quadrado,
quer seja: verificar se uma determinada distribuição amostral se comporta de forma
similar a uma distribuição teórica.
3.3.4 Teoria da Amostragem
Havendo uma função densidade de probabilidade (fdp) f(x), uma variável Y=y(x) e a
fdp g(y) que represente a probabilidade da Variável Aleatória (VA) ocorrer, é
69
possível que se possa estabelecer uma forma de obter amostras. Segundo Amorim
(2005), ao se restringir a função Y = y(x), para estabelecer uma paridade de 1 para 1
entre X e Y, e uma relação biunívoca de tal forma que a cada x existente, há um, e
somente um y correspondente. Como Y(x) é uma função com correspondência de 1
para 1, estabeleceu-se uma função monótona crescente ou decrescente.
Considerando que é crescente, tem-se então que dy/dx > 0, qualquer que seja x. A
probabilidade original deve ser preservada. Ou seja, a probabilidade da variável
aleatória x ocorrer em dx ou em sua vizinhança, deverá ser a mesma de y ocorrer
em dy ou na sua vizinhança. Por definição de f(x) e g(y) tem-se que f(x) e g(y) tem-
se que:
f(x)dx = prob ( x ≤ x’ ≤ x + dx) e
g(y)dy = prob ( y ≤ y’ ≤ y + dy)
Ainda segundo Amorim (2005), a transformação matemática descrita acima implica
em ambas as probabilidades serem iguais, e ilustra um exemplo de transformação
onde Y = y(x)
Por definição de f(x) e g(y) tem-se então que:
Figura 10: Representação da Transformação Matemática de Probabilidades
Fonte: Adaptado de Amorim (2005) Ao igualar as probabilidades diferenciais, tem-se que:
f(x)dx = g(y)dy
70
ou ainda:
g(y) = f(x) / [dy/dx]
E, da mesma forma é valido para uma função monótona decrescente, onde se tem
que dy/dx < 0, qualquer que seja X.
E como a função g(y) é positiva, devido a definição de probabilidade, para uma
função monótona decrescente pode-se escrever que:
g(y) = f(x) / [-dy/dx]
A combinação dos dois casos expostos leva à regra de transformação de uma
função densidade de probabilidade (fdp):
g(y) = f(x) / [dy/dx]
A transformação de interesse para a solução que se procura acontece quando y(x) é
uma função de distribuição cumulativa (fdc):
y(x)= F(x) = ∫∞ f(x’)dx
Neste caso, tem-se então que dy(x)/dx = f(x). Este resultado, importante da fdp, para
a transformação, é dado por
g(y) = 1, onde 0 ≤ y ≤ 1
Tal fato permite afirmar que a fdc é uniformemente distribuída no intervalo [0, 1]. O
desdobramento desta conclusão é que permite a retirada de amostras de uma fdp
qualquer que ela seja. Tal conclusão terá grande utilidade na aplicação do algoritmo
de Monte Carlo, que por sua vez é uma ferramenta indispensável ao uso de
simulação computacional.
71
3.4 FERRAMENTAS DE AVALIAÇÃO ECONÔMICA
Há vários métodos de análise econômica de projetos. Dentre eles são mais usuais
os seguintes métodos, segundo Hisrcschifeld (2001): Valor Presente Líquido, Valor
Futuro Líquido, Valor Uniforme Líquido, Relação Benefício/Custo, da Taxa Interna de
Retorno e Método do Prazo de Retorno.
3.4.1 Valor Presente Líquido
O método do Valor Presente Líquido é um dos mais utilizados e determina o valor do
projeto no instante inicial do fluxo de caixa. Isto é feito pela soma algébrica de cada
um dos valores F (entradas e saídas), envolvidos no fluxo de Caixa, nos “n”
instantes. Os custos e benefícios são atualizados, transportados para o instante
inicial através do uso de uma taxa de desconto para o projeto, segundo a equação
abaixo.
)1(0
iFn
n
+∑ - n (8)
onde:
• VPL = valor presente líquido do fluxo de caixa;
• n = número de períodos para cada elemento da série do fluxo de caixa;
• Fn = cada um dos valores componentes do fluxo de caixa (em n);
• i = taxa de juros, taxa de desconto ou taxa de mínima atratividade.
Segundo Pinto (1978), as contribuições devem ser somadas algebricamente,
convencionando chamar de positivo os benefícios e de negativos os custos. Ainda
por convenção, os benefícios e os custos devem ser considerados ao final do
período de capitalização, enquanto que os investimentos, ao contrário, são
considerados no início do período em que ocorreram. Desta feita, num fluxo de caixa
que seja contabilizado anualmente, um investimento e que tivesse ocorrido em
N
n = 0
72
junho, seria contabilizado no início do ano, enquanto que um benefício ou custo,o
seria ao final do mesmo ano.
3.4.2 Taxa Interna de Retorno
Taxa Interna de Retorno é a taxa de desconto que anula o VPL, ou seja, faz com
que a soma dos valores presentes dos benefícios seja igual à dos custos.
Essa taxa não é, no entanto, facilmente calculada, segundo KOPITTKE e
CASAROTTO (2000), requerendo ao uso de métodos numéricos ou gráficos para
obtenção da mesma, como o método de tentativa e erros.
*)1(0
iFn
n
+∑ - n = 0 (9)
onde;
• Taxa Interna de Retorno = i*;
• n: 0, 1, ...,N
Se a Taxa Interna de Retorno for maior do que a Taxa Mínima de Atratividade, o
investimento tende a ser aceito. Contudo, é um método que não deve ser analisado
isoladamente na avaliação de projetos e requer o uso simultâneo de outras
ferramentas de avaliação.
3.4.3 Análise de Sensibilidade
Segundo Morais Neto (2004), o ambiente de incerteza quanto aos dados do fluxo de
caixa, e risco quanto ao resultado do projeto, não devem inviabilizar a avaliação
deste mesmo projeto. Há métodos de análise disponíveis para avaliar estas
situações. Entre estes métodos, pode-se citar: Análise de Sensibilidade, Análise
Estatística do Risco e a Simulação de Risco.
N
n = 0
73
A verificação da viabilidade de investimentos cujos parâmetros são suscetíveis de
variações, sobretudo nos projetos de longo prazo, onde o nível de incerteza é maior,
(exatamente em função do horizonte de tempo), é muito importante. A Análise de
Sensibilidade é uma metodologia que avalia quanto o resultado econômico de um
projeto se altera frente a modificações nas variáveis do fluxo de caixa.
74
4. O ESTUDO DE CASO
4.1. INTRODUÇÃO
O Terminal Marítimo Privativo de Uso Misto de Ponta Ubu (Figura 10) tem sua
atividade principal voltada para a exportação de pelotas e de finos de minério de
ferro, possuindo a capacidade instalada, para o ano de 2006, de 17 milhões de
toneladas por ano. O mesmo é operado pela SAMARCO MINERAÇÃO S.A., sua
proprietária, que ao contrário de suas acionistas, é uma empresa de mineração
exclusivamente de ferro. A composição acionária é repartida igualmente entre a
Companhia Vale do Rio Doce, atualmente rebatizada de Vale, e a BHP BILLITON,
grupo australiano do ramo de mineração com diversos interesses comerciais
espalhados pelos cinco continentes. Os acionistas ocupam a segunda e a primeira
posição entre as maiores empresas de mineração do mundo ao início de 2007.
Suas atividades têm origem no Quadrilátero Ferrífero, em Minas Gerais (MG), onde
ficam localizadas as minas de extração. O produto bruto é moído e beneficiado, na
unidade industrial de Germano-MG, e transformado em polpa pela adição de água.
Nessa condição, é então bombeado à distância de 396 km através de uma
tubulação (mineroduto), até chegar às usinas de pelotização, localizadas na unidade
de Ponta Ubu, no Município de Anchieta-ES.
Esta opção logística por certo que lhe confere uma vantagem competitiva
considerável. Posicionada a aproximadamente 45 milhas ao sul de Vitória, a unidade
industrial de Ponta Ubu recebe a polpa que é transformada em pelotas (de onde se
origina o termo pelotização) por um processo industrial que conta com adição de
outros insumos siderúrgicos como carvão, calcário, bentonita e a queima controlada
em fornos.
As pelotas são então exportadas pelos navios que atracam no Terminal Portuário. O
minério de ferro é produzido, manuseado e embarcado como granel. Antes do
embarque é estocado em pilhas cônicas nos pátios ao ar livre, com ângulos de
repouso entre 28 e 30º nominais. Do pátio é retirado por um equipamento com
caçambas, chamado de Recuperadora (Figura 11), e disposto sobre correias
transportadoras que o conduzem até o embarque nos navios.
75
Figura 11. Vista Panorâmica do Terminal de Ponta Ubu
Figura 11. Vista Panorâmica do Terminal de Ponta Ubu em Anchieta, ES
Os navios, por sua vez, ficam amarrados em um dos dois berços disponibilizados no
píer de atracação único. Os dois locais se diferenciam basicamente pelas suas
características físicas, que irão refletir nas restrições operacionais estabelecidas
pela Capitania dos Portos, o órgão responsável pela normalização, fiscalização e
coerção, quando oportuno, em nome da Autoridade Marítima Brasileira. As
restrições dizem respeito, sobretudo aos navios, suas dimensões e capacidades,
podendo restringir as formas de algumas operações (exclusivamente diurna em
alguns casos) e/ou limitando o tamanho dos mesmos, quer seja em comprimento,
boca ou calado.
O Berço Oeste é destinado preferencialmente a navios maiores, da classe Capesize,
que são embarcações de até 220 mil toneladas de porte bruto e inferiores a 308
metros de comprimento e 54 metros de largura ou boca. O lado oposto, ou Berço
Leste, se destina aos navios menores, cujas dimensões não excedam 240 metros de
comprimento e 33 metros de boca. Esses são basicamente navios das classes
Panamax ou ainda menores. Como a limitação é pela dimensão máxima, o Berço
Oeste pode até receber navios menores, mas a recíproca não é verdadeira.
76
Para atracação de navios de apoio marítimo (Offshore) o porto ainda dispõe do píer
dos rebocadores e um dispositivo com três dolfins, hoje disponível para navios de
até 15 mil toneladas de Porte Bruto.
A máquina de carregamento (Shiploader), por sua vez, é a mesma para atender aos
dois berços. Devido a sua característica de pivô, gira sobre seu próprio eixo, e serve
a ambos os lados ou berços. Não é possível, contudo, pelo que está estabelecido na
arquitetura do processo, fazer dois carregamentos simultâneos. O carregador de
navios ainda desliza sobre trilhos de forma a carregar parcelas alternadas de minério
em cada um dos porões do navio, permitindo a distribuição equilibrada dos esforços,
como é de boa prática fazê-lo.
Figura 12. Pátio de Estocagem de Minério e Recuperadora
Feita esta descrição sumária, percebe-se de imediato que o carregador, a máquina
recuperadora e as correias transportadoras têm um nível de ocupação maior do que
os demais equipamentos, uma vez que são utilizados para carregamentos em
qualquer um dos berços. É, portanto, onde se estabelece o maior gargalo.
No projeto de expansão em curso, mais um pátio para estocagem e mais uma
unidade recuperadora serão adicionados à infra-estrutura existente. Já as correias
77
transportadoras finais do carregamento e o carregador de navios (shiploader),
permanecerão como itens críticos do processo.
Não obstante, o Berço Oeste também tem como característica um nível elevado de
ocupação devido ao perfil de distribuição dos clientes. A grande maioria deles
encontra-se a longas distâncias. E, como quase sempre é buscado alcançar um
ganho de escala para o transporte marítimo, que permita reduzir o custo final do
frete sobre o produto, essa particularidade acaba levando a uma incidência muito
maior de navios grandes em detrimento de navios médios e pequenos, numa visão
genérica.
Boa parte dos custos e taxas marítimos é cobrada por unidade de embarcação,
desprezando em parte, ou no todo, o porte do navio. A começar pelo efetivo da
guarnição, que não guarda relação direta com a dimensão do navio que tripula. Essa
realidade, além dos efeitos normais do ganho de escala, faz com que navios
menores sejam geralmente preteridos quando os lotes de carga adquiridos forem
suficientemente grandes para ocupar navios maiores, sem ociosidade.
Desta forma, devido a seu porte, a maior parte dos navios só pode ser direcionada
para o lado Oeste.
Uma possível readequação do berço Leste de forma a fazê-lo apto a receber navios
de maior capacidade é uma alternativa que poderá ser usada em futuro próximo.
Durante anos houve um entendimento que as dimensões da bacia de evolução e da
largura do canal de aproximação limitavam às dimensões que hoje estão
estabelecidas.
Contudo, aprofundamentos ocorridos em estudos mais recentes indicam que ambas
as restrições são contornáveis se os estudos de sísmica ratificarem o parecer inicial.
Este parecer refere-se a um estudo prévio que indicou que é possível dragar o local
para calados acima de 16 metros, sem representar risco para as estruturas atuais,
sobretudo risco de desmoronamentos do quebra-mar.
78
Entretanto, sem esta possibilidade de ganho em forma de profundidade adicional,
disponibilizar a atracação para navios maiores seria de pouca serventia para o porto.
O acervo de dados disponível indica que apenas 5,1 % da amostra de navios com
mais de 100 mil toneladas, que seria a porção a ser atingida pela melhoria, ao final
do carregamento estariam “calando” menos do que aquele valor de 16 metros
citado. Em outras palavras, ao considerar os custos e as dificuldades de uma
dragagem de aprofundamento com mais de 117 mil metros cúbicos, que é o caso,
seria preciso que ela representasse um benefício significativo, contemplando uma
quantidade de navios bem superior à acima.
Por outro lado, recorrendo aos registros passados mais uma vez, e de posse das
projeções simuladas, tem-se uma proporção ligeiramente superior a dois para um
(2,16) em favor do Berço Oeste, no que tange ao número de navios assistidos. A
Tabela 11 demonstra esta distorção.
Este desequilíbrio também é pernicioso para a produtividade porque quando um
navio precisa atracar num berço já ocupado, ele só pode fazê-lo após a conclusão
da manobra de desatracação do primeiro. Isto inclui o tempo relativo à desocupação
do canal, dos rebocadores, etc, o que significa um atraso em torno de 180 a 260
minutos por evento desta natureza. Neste sentido, um maior equilíbrio entre o
número de navios nos dois lados do píer é bastante recomendado. Atualmente, boa
parte do benefício se perde exatamente pela baixa produtividade que ocorre devido
ao fato das embarcações serem demasiadamente grandes para atracarem no berço
Leste.
As vendas de minério da Samarco são feitas invariavelmente na modalidade FOB.
Em raríssimas ocasiões, e apenas para garantir vendas para clientes que por
eventualidade tenham dificuldades em afretar os seus próprios navios, a empresa
faz a entrega sob modalidades em que honra compreensivamente com a entrega,
com ou sem a inclusão das coberturas de seguro.
79
Tabela 11. Ocupação dos Berços de Atracação
ANO BERÇO LESTE BERÇO OESTE
2003 37 25,5 % 108 74,5 %
2004 28 19,4 % 116 80,6 %
2005 30 21,1 % 112 68,9 %
2006 26 17,8 % 120 82,2 %
média 30,3 21,0 % 114 79,0 %
Fonte: Samarco Mineração S/A
A fim de favorecer uma análise mais detalhada, pode-se estabelecer um conceito
que divida os clientes em categorias de acordo com a distância marítima de sua
localização, conforme abaixo:
• Curta distância = abaixo de 1.600 milhas marítimas (8,7% clientes);
• Média distância = entre 1.600 e 5.500 milhas marítimas (30,4% clientes);
• Longa Distância = acima de 5.500 milhas marítimas (60,9 % clientes).
Cerca de 70% dos clientes, em número, encontra-se em regiões acima de 5.500
milhas. Os regulares de curta distância, por sua vez, não são mais do que 8% em
número, considerando a carta de clientes dos últimos anos. Já em termos de
distribuição de carga vendida, estes representam um valor percentual um pouco
maior, variando ano a ano, mas nunca ultrapassando 12% do total de vendas.
Entretanto, contrariando o que pudesse ser interpretado a partir da leitura da tabela
acima, onde o número e percentual de navios que atracaram no berço Leste flutuam,
tem havido um aumento progressivo da quantidade de navios pequenos (Panamax
ou menores). Isto não aparece na referida tabela porque as restrições de atracação
noturna de navios até 250 metros de comprimento só é válida para o berço Leste. O
que levou a administração do terminal, aproveitando a atual ociosidade do lado
Oeste, a direcionar muitos navios pequenos para aquele local.
A partir da expansão da produção, prevista para o segundo trimestre de 2008, esta
situação se modificará. A maior quantidade de embarcações irá limitar a
80
possibilidade de uso do expediente acima, reduzindo a flexibilidade de
gerenciamento. Por outro lado, a restrição de atracação noturna, espera-se, também
será removida. Este aumento de navios abaixo de 75 mil toneladas ou 250 m é
devido, em parte, ao incremento da demanda nos dois clientes da Argentina. Pode
parecer, a princípio, que esta tendência seja benéfica, uma vez que ela atua no
maior equilíbrio na distribuição de navios entre os dois locais de atracação, o que é
uma verdade. Entretanto, como só há um carregador de navios (shiploader), o
benefício de haver dois navios atracados se reduz apenas ao ganho obtido no tempo
entre as manobras. Conforme foi citado, a desatracação de um navio, adicionada à
entrada do subseqüente que irá atracar no seu lugar, perfaz uma economia
estimada de 3,5 horas por evento, apenas.
Por outro lado, a produtividade operacional do terminal fica abalada, já que ela
também se verifica em escala, melhorando o desempenho quando os navios são
maiores. Os navios destinados aos clientes portenhos, por sua vez, são, entre os
pequenos, os que têm o pior desempenho no processo de carregamento.
Os tempos mortos de operação por navio são, vários deles, muito semelhantes
qualquer que seja a sua capacidade, e interferem diretamente no fluxo de carga.
Entre eles, pode-se listar como iguais, ou muito próximos da igualdade, os tempos
das manobras de entrada e saída, o período inicial de liberação do navio pelas
autoridades e os acertos pré-operatórios, entre outros.
Adicionalmente, navios pequenos têm capacidade de retirada de lastro bastante
inferior, guardando certa proporcionalidade com o seu tamanho, o que acaba por
refletir nas pranchas de embarque que terminam sendo contidas nesses casos.
Como os navios deste mercado em estudo só praticam cerca de 60% de sua
capacidade de carga em massa, e não é permitido nenhum lastro remanescente, as
dificuldades que já estavam presentes em qualquer navio pequeno, aqui ficam
críticas. Ele já não dispõe mais de tempo para retirar o lastro, equivalente ao tempo
para carregar a carga toda, e sim apenas uma parte dela.
81
O resultado é que praticamente todos os navios nesta condição que venham a
carregar imediatamente após a atracação solicitam ao terminal para parar o
processo de carregamento, até terem tempo hábil para retirar o lastro.
A escolha do navio, por sua vez, é feita pelo cliente, sem nenhuma, ou quase
nenhuma intervenção da parte de quem vende o produto. Desta forma, a distribuição
do tamanho dos navios acaba sendo ditada exclusivamente pelo mercado. Para
alterar este quadro seria preciso modificar a forma de venda, passando de uma
modalidade para outra. Passaria, por exemplo, da modalidade FOB para CIF,
segundo descrito no Incoterms (2004).
Neste momento, devido a outras implicações, a orientação dos acionistas aponta
para manutenção destas condições de contrato atuais. A análise detalhada do
mérito destas determinações e seus impactos transcendem os objetivos deste
trabalho.
Por oportuno, é importante registrar que uma parte das conversões da escolha de
navios grandes para outros menores (em maior número, para compensar as
diferenças de capacidade) deve-se à dificuldade atual pela qual o mercado passa
para encontrar disponibilidade de navios Capesize, ante o aquecimento da economia
global e a distância que separa os grandes consumidores dos produtores.
O principal eixo comercial da atualidade inclui o extremo oriente, com distância
média muito superior ao eixo comercial de poucos anos atrás, do Atlântico. Assim,
por razões circunstanciais, muitos clientes são levados a substituir navios Capesize
por menores, porém em maior número. Um navio de supostamente 150 mil
toneladas é trocado pela nomeação de dois navios de 75 mil toneladas cada um.
De toda sorte, uma das alternativas para reduzir esse nível de ocupação dos berços
seria, sem dúvida, aumentar o tamanho da quantidade de carga por navio,
melhorando a produtividade do porto e, com isso, sua capacidade de escoamento no
tempo. Uma outra possibilidade seria liberar os equipamentos com grande nível de
ocupação, como o shiploader, dos navios pequenos de baixo desempenho. Eles
82
poderiam ser atendidos por outras possibilidades de serviço, e que é exatamente o
foco principal desse estudo.
4.2 A BUSCA POR ALTERNATIVAS
O projeto de expansão em andamento, com a construção de mais uma usina irá
agravar o quadro atual, aumentando o nível de ocupação dos itens críticos. Com
isso, deve haver um aumento nas filas de navios, que virá a ocasionar pressão nos
custos relativos à demurrage. É importante encontrar alternativas, quer seja pela
manutenção do modelo atual, porém melhorado o seu desempenho, ou pelo
estabelecimento de novas opções logísticas, como a que se propõe com o uso de
comboios.
A própria natureza da commodity que aqui é tratada, de baixo valor agregado, faz
com ela seja fortemente impactada pelo frete, que pode até superar o preço do
produto para os clientes mais distantes. De maneira que, melhorar o processo
logístico poderá efetivamente representar a fronteira entre a viabilidade ou
inviabilidade de determinadas vendas.
4.2.1 Opção Ferroviária
Para desafogar o sistema de carregamento de navios, existe a possibilidade teórica
de fazê-lo por via ferroviária, tão logo o porto esteja conectado com a Variante
Ferroviária Litorânea Sul, da Ferrovia Centro Atlântica S/A (Resolução 1278/2006 da
Agência Nacional de Transporte Terrestre), que até o momento é apenas um projeto
com anuência da Agência reguladora. No entanto, a configuração e distribuição da
malha brasileira e argentina (destino) ainda é um grande limitador operacional,
impondo à operação a necessidade de fazer transbordo e transitar por vários
operadores distintos.
Ainda que a legislação em vigor formalize o direito de passagem no território
nacional, alguma possível falta de regulamentação e, sobretudo, de costume e
83
jurisprudência estabelecidos, faz com que essa ainda seja uma impedância
expressiva no nível prático. Numa interligação entre os pontos terminais desse
trajeto em estudo, haveria obrigatoriamente a necessidade de troca das
composições devido à variação das bitolas. Além disso, a imperativa obrigatoriedade
de sincronismo entre os trens para que estacionem lado a lado, evitando maior
perda de tempo, é uma dificuldade inegável, segundo Amorim (2005).
Caso contrário, se não fosse possível transportar diretamente de uma composição
para outra, o que já representa grande dificuldade por si mesma, seriam necessários
dois transbordos; da primeira composição para um local de disposição intermediária,
e deste local novamente para os vagões que completariam a viagem. O transit time,
desta forma, seria muito afetado, ocasionando um retardo importante e
pressionando tanto custos, pela necessidade de imobilizar maior estoque e
acrescentar uma operação, como a qualidade, que diminui tanto com o tempo como
pelo excesso de manuseio. Este manuseio característico do transbordo é um item
que aumenta geração de finos nas pelotas transportadas, e influencia negativamente
no resultado da qualidade do produto de entrega.
Um efeito decorrente desta segmentação ferroviária no Brasil, sem a devida
segurança comercial e operacional para os usuários, é o baixo nível de atuação do
modal ferroviário na longa distância. Na medida em que o percurso se estende,
maior é a interferência gerada pela mudança de operadora ferroviária, de material
rodante e de bitola, entre outros, o que ocasiona a preferência dos usuários por
outros modais.
Uma constatação importante, que endossa a premissa acima, é que o caminhão é o
grande ator no transporte de curtas distâncias pela inegável flexibilidade e
capilaridade que consegue atingir. A sua baixa eficiência energética, contudo, o
limita como alternativa viável nas longas distâncias, salvo se houverem impeditivos
ou dificuldades consideráveis para os outros modais. Nesse caso os clientes
manteriam a preferência pela opção rodoviária. É o que ocorre no Brasil,
patenteando a tese que o sistema ferroviário nacional ainda é pouco amigável aos
usuários.
84
Isto é fácil de ser constatado ao confrontar as diferenças entre o uso ferroviário
norte-americano e o brasileiro em médias e longas distâncias, como apresentam os
estudos (SULL et al., 2004) mostrados no gráfico abaixo. Nota-se uma vertiginosa
queda, em termos de Brasil, a partir de 550 quilômetros de extensão da viagem,
sentido inverso do que ocorre nos Estados Unidos.
Figura 13. Divisão do Mercado -
Figura 13. Divisão do Mercado - Modal Ferroviário x Distância orrida Fonte: ALL - Harvard Business School, 2004
A figura acima (Figura 13) expõe a situação da malha ferroviária brasileira tal como
estava composta em Dezembro de 2006. Na seqüência, a Figura 8 mostrará a
interface ferroviária Brasil-Argentina. Já as empresas concessionárias e suas
respectivas bitolas, estão na tabela posterior. São aproximadamente 26 mil Km de
estradas de ferro, que vêm apresentando um dinamismo maior de fluxo apenas nos
últimos três anos. Desta quilometragem, a maior parte está configurada em bitola
métrica o que de fato não atenua muito problema. As grandes dificuldades no
sentido norte sul estão retratadas por Santos (2005).
Mesmo a bitola métrica representando 81% da malha ferroviária brasileira, as dificuldades originadas pelas diferenças de bitolas somadas às regras de tráfego mútuo e direito de passagem, acréscimos tarifários, intercâmbio de material rodante, restrições de abastecimento, manutenção e troca de equipagem, influenciam negativamente no fluxo entre as concessionárias. (SANTOS, 2005,p. 68)
Divisão do Mercado de Transporte (1999-2001)
85
Figura 14. Malha Ferroviária Brasileira e Suas Concessionárias Fonte: Agência Nacional de Transporte Terrestre (2006)
Castro (2002), da mesma forma, expunha sobre as dificuldades de circulação no
sentido norte-sul em bitola estreita. Segundo ele, todo o fluxo do sul para o leste de
São Paulo, Zona da Mata de Minas Gerais e o Rio de Janeiro, um grande centro
consumidor da Região Sudeste, tem que ser transbordado no Terminal da ALL. No
sentido contrário, o mesmo procedimento ocorre propiciando a atuação forte dos
caminhões em cargas tipicamente ferroviárias como os produtos siderúrgicos.
86
Figura 15. Interligação Ferroviária Brasil - Argentina - Porto de Campana
Figura 16. Pátio de Manobras Ferroviárias em Uruguaiana, RS
A exportação de produtos do Brasil para a Argentina é feita com a troca de vagões
na cidade de Zarate. No fluxo inverso, a troca se dá em Uruguaiana, de forma que
Cliente 1
87
há uma pequena parte das ferrovias que servem simultaneamente à bitola métrica e
à bitola de 1,435 m.
Tabela 12. Dados da Rede Ferroviária Brasileira
CONCESSIONÁRIA EXTENSÃO (Km) BITOLAS (m)
Ferrovia Novoeste S.A. 1.942 Métrica
FCA - Ferrovia Centro Atlântica S.A. 7.885
208
Métrica
Mista
MRS Logística S.A. 1.632
42
Larga
Mista
Ferrovia Tereza Cristina S.A. 164 Métrica
ALL- América Latina Logística 7.214
11
Métrica
Mista
Companhia Ferroviária do Nordeste S.A. 4.220
18
Métrica
Mista
FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes S.A
1.513
241
275
Larga
Métrica
Mista
Estrada de Ferro Vitória a Minas 905 Métrica
Estrada de Ferro Carajás 892 Larga
FERROESTE- Estrada Ferro Paraná Oeste 248 Métrica
FERRONORTE- Ferrovias Norte Brasil 504 Larga
Ferrovia Norte Sul 1980 Larga
Fonte: Adaptado da Agência Nacional de Transportes Terrestres (2007)
A malha ferroviária argentina, que deveria ser interligada para que o minério
pudesse ser entregue para o cliente, em décadas passadas já dispôs da extensão
de 40.561 km. Hoje, conta apenas com 34.500 km em concessão e estão
estabelecidos com quatro medidas de bitolas diferentes:
88
Tabela 13. Configuração da Malha Ferroviária Argentina
Bitola (m) Extensão (Km)
1,676 23.191
1,435 3.086
1,000 13.461
0,750 823
Fonte: América Latina logística (2006)
O seu sistema ferroviário foi privatizado em diversas etapas que tiveram início em
1991 e foram concluídos em 1995, com o transporte urbano de passageiros. As
ferrovias de carga ligam Buenos Aires às principais regiões e cidades do País, entre
elas os portos de Santa Fé, Rosário e Bahía Blanca.
Em 1998, o consórcio brasileiro, do qual fazia parte a companhia Ferrovia Sul
Atlântica, adquiriu da empresa Indústrias Metalúrgicas Pescarmona e suas ações
nas companhias de transporte de carga Buenos Aires al Pacífico (BAP) e Ferrocarril
Mesopotámico General Urquiza (FMGU), constituindo a América Latina Logística
(ALL), abrangendo uma rede de 22.000 km, que interliga centros industriais
importantes do Mercosul e portos da região.
A distribuição das bitolas daquela rede originalmente atendeu a supostos objetivos
da estratégia militar, o que dificultou a integração continental. A ferrovia que atende
as províncias que fazem divisas com o Brasil (ex-General Urquiza) tem a bitola de
1,435 m, não permitindo o acesso à malha brasileira - de 1,000 m -, conforme foi
visto, apesar de ambas serem operadas pela ALL. Próximo a fronteira é feita a troca
de truques e, segundo dados do Ministério da Indústria, Comércio e
Desenvolvimento, 426.374 t/ano na exportação e 249.006 t/ano na importação
utilizaram a ferrovia em 2006. A conexão para o Paraguai ocorre com a mesma
bitola, na fronteira entre Posadas (Argentina) e Encarnación (Paraguai), através de
uma ponte sobre o Rio Paraná. Sendo que a ferrovia paraguaia está praticamente
desativada.
89
Dados os fatores apresentados, ainda que a história recente apresente sinais
bastante positivos, a alternativa ferroviária para escoamento de minério de ferro para
a Argentina iria expor o processo, simultaneamente, a vários riscos no nível
estratégico, pela imaturidade do próprio sistema ferroviário que ainda encontra-se
em processo de acomodação, mesmo passados 15 anos do início do processo de
desestatização. A privatização da RFFSA – Rede Ferroviária Federal é ainda
relativamente recente segundo Keedi (2006). Várias operações de aquisição e de
trocas de controle acionário ainda estão ocorrendo, permitindo que a política de
serviços possa ser alterada num horizonte próximo, o que não incentiva
planejamentos (e investimentos) de longo prazo. A ALL - América Latina Logística
tem aumentado sua área de atuação tendo adquirido recentemente, apenas no ano
de 2007, a Ferroban, Novoeste e Ferronorte. O processo de certa forma natural de
aquisições tende a reduzir uma parte das dificuldades apresentadas. Porém, ainda
há um caminho considerável a ser percorrido.
Nesse ínterim, até que a sedimentação deste setor esteja concluída, seria como que
obrigar as empresas envolvidas a equacionarem todas as variáveis e
incompatibilidades físicas tangíveis e já enumeradas, além de filosofias de trabalho e
políticas de preço independentes. Uma cadeia logística com esse perfil possuiria
todos os ingredientes e características indesejáveis, resultando exatamente em
maior nível de incerteza e, portanto, maior estoque de segurança imobilizado pelo
consumidor. Como é sabido, este fator abala a competitividade do produto. Além
disto, o transporte aquaviário reina com folga expressiva no que se refere ao melhor
rendimento energético. Neste caso específico, onde não há grandes obstáculos a
serem contornados e a navegação é muito objetiva, sem a necessidade de grandes
desvios, esta vantagem se evidencia claramente.
4.2.2 Opção Aquaviária – Navios Cativos Menores
Do sistema logístico em prática, saltam aos olhos algumas peculiaridades dos
embarques de curta distância, que é oportuno discorrer, ainda que parte do tema já
tenha sido comentado em outros momentos. A maciça maioria da carga
caracterizada neste trabalho como de curta distância (mais de 80%) se concentra
90
em apenas dois clientes argentinos, localizados a aproximadamente 1.500 milhas do
porto de embarque, e que distam entre si menos de 160 milhas náuticas em
navegação estritamente fluvial. São clientes muito antigos, de mais de 25 anos e
que representam algo em torno de 10% do total de vendas da empresa.
A totalidade dos embarques para estes clientes historicamente tem sido feita em
navios com Porte Bruto entre 55 mil a 78 mil, mas que raramente carregam mais do
que 65% de suas possibilidades de transporte. Este modelo logístico impõe então, a
esses navios, uma ineficiência nominal de transportar entre 35 a 45% de ociosidade,
como solução para garantir que o calado não exceda os requisitos dos locais de
destino, que são portos fluviais, e que têm limitadas profundidades, além de
sofrerem influência dos regimes de cheia (e seca) da bacia hidrográfica em que se
inserem.
Paralelamente, o modelo também representará um ônus à produtividade do terminal,
haja vista que estes são os navios que atracam em Ponta Ubu com as piores taxas
de carregamento. Num quadro de duas usinas, como o atual, este fato causa alguns
transtornos relativamente fáceis de contornar. Mas, numa nova realidade de três
usinas e 54% de carga adicional, a dificuldade cresce em importância e custo.
Supostamente estes tipos de navios apresentariam vantagem sobre outras soluções
de transporte e/ou embarcações. Esta é a crença geral. Ou ainda, o senso comum
predominante nas três empresas envolvidas, é que outras unidades mercantes
convencionais não fariam esse transporte de uma forma tão competitiva, sobre uma
ótica abrangente que contemplasse economia, custos, qualidade, entre outros
aspectos.
Há de se considerar que o modelo mental que se estabeleceu entre as pessoas foi
construído em determinadas circunstâncias. A dinâmica com que as situações se
alteram recomenda a ocorrência de reavaliações periódicas essencialmente técnicas
e isentas de paradigmas. É o que se pretende neste momento. Ou seja, reavaliar o
uso de outras embarcações, menores do que os que têm sido usados, valendo-se
de um sistema marginal de carregamento que poderia vir a ampliar ao uso dos
dolfins de atracação existentes.
91
Esta abordagem de uso de navios cativos e menores pode representar um benefício
importante, assim como o sistema de comboios. Considerando o modelo atualmente
em uso, os custos para a Samarco se limitariam aos valores referentes a
sobreestadia (venda FOB) a que ela se vê obrigada a honrar, por conta do
desempenho aquém das suas necessidades operacionais. Necessidades estas
geradas a partir do número de navios, da capacidade do terminal e do modelo
jurídico comercial estabelecido, já discorrido anteriormente.
O modelo proposto deve verificar as hipótese abaixo:
• Seriam os navios Panamax (com pouca carga), de fato, os mais competitivos?
• Há outras embarcações que poderiam se prestar a esse papel de atender
esses dois clientes com méritos?
Para responder a estes questionamentos, mais algumas questões se apresentam
muito naturalmente:
• Se esses navios com aproximadamente 75.000 toneladas viajam com tanta
sobra de capacidade, qual seria o frete morto teórico, ou a sobra de
capacidade para navios menores?
• Em um sistema de navios cativos, que agregasse outras vantagens tal como
proposto, não poderia ser competitivo?
Ao efetuar as vendas na modalidade FOB, se configura uma situação com uma
dificuldade adicional para o nível tático e operacional, inclusive sob a ótica da
otimização do processo de carregamento como um todo. Isto é devido ao fato que
quando uma empresa faz a contratação do navio ela pode considerar aspectos
ligados às suas características de carregamento, buscando uma embarcação que se
encaixe perfeitamente nos seus requisitos e, por isso mesmo, tenha condições de
apresentar os melhores desempenhos.
Já quando o navio é nomeado pelos clientes, ao contrário, esse controle fica
bastante fragilizado e não é possível manter o mesmo nível de ingerência. Por certo
92
que navios da mesma classe são similares entre si. Mas, quando se tende ao limite
da máxima produtividade, mesmo as pequenas diferenças começam a se tornarem
consideráveis.
Para esta atividade de fazer a conexão potencial entre cliente e fornecedor, proposta
neste estudo, há possibilidade de serem usados navios pertencentes a armadores
de qualquer nacionalidade, o que facilita em muito pela pluralidade de ofertas. As
navegações entre o Brasil e os seus vizinhos sul-americanos recebem a
denominação prática de navegação de Grande Cabotagem. A despeito da
nomenclatura, este tipo de navegação se configura tecnicamente como uma
navegação de Longo Curso. Ou seja, entre países soberanos. O instrumento legal
pertinente, a Resolução da ANTAQ 052/2002, particulariza o transporte aquaviário
em apenas quatro categorias diferentes: Longo Curso, Cabotagem, Apoio Portuário
e Apoio Marítimo, desconhecendo a denominação coloquial citada.
Cabe ressaltar que o Dispositivo Constitucional no seu Capítulo I: “Dos Princípios
Gerais da Atividade Econômica”, artigo 178, reserva exclusivamente às empresas
brasileiras de navegação o privilégio de atuarem na cabotagem e na navegação
interior, salvo os casos de exceção previstos, o que não configura a situação aqui
descrita.
A Tabela 14, abaixo, lista uma amostra de navios, quase todos da classe Panamax,
que normalmente poderiam ser usados nessa rota. Tanto poderiam ser que, na
verdade, são navios que de fato carregaram em Ponta Ubu, no período entre 2003 e
2006, destinados a estes clientes específicos do foco deste trabalho. Ela evidencia a
ociosidade praticada nos últimos anos e é uma amostra qualificada para inferir sobre
a população de navios desse porte e as perdas assumidas pelo sistema em vigor.
93
Tabela 14. Relação Carga Efetiva / Porte Bruto - Clientes de Curta Distância
Navios para Argentina Carga (t) Porte Bruto (t) Carga/Tpb
Afovos 44480 74.306 0,60 Amapola 45000 76.598 0,59
Amapola * 45.827 76.598 0,60 Anangel Progress 44519 69.406 0,64
Arabella 45782 75.563 0,61 Athina Zafiratis 45234 74.204 0,61
Atlântica 44.692 75.538 0,59 Catalina 42252 74.432 0,57
Catalina I 43.680 74.423 0,59 Chang Ho 48694 80.416 0,61
Clipper Devon 48.950 82.922 0,59 Dimitris Perrots 44432 64.993 0,68
Elefetheria 46.097 76.099 0,61 Free bEta 44500 69.201 0,64 Gleamstar 42.650 74.107 0,58
Harmonic Progress 43930 69.561 0,63 Imperial 44345 68.676 0,65 Khanaris 45.007 76.015 0,59
Maple Valley 44174 76.608 0,58 Maria 46.043 76.015 0,61
Marijannie 43.896 74.540 0,59 Marilena Damato 44310 74.716 0,59
Marilena Damato * 44310 74.716 0,59 Milllon Trader 44.352 76.466 0,58
Myrtho 45400 74.476 0,61 Navios Geminis 44.688 68.636 0,65
Nordhine 43.232 75.201 0,57 Nordweser 44708 75.323 0,59 Red Tulip 45.884 76.629 0,60
Rule 44802 73.744 0,61 Santa Victoria 46.135 75.966 0,61
Sea Pride 41400 66.980 0,62 Sea Pride * 41400 66.980 0,62 Torm Marta 44655 69.638 0,64 Torm Tekla 45002 69.268 0,65 Médias (µ) 44.698,91 73.684,57 0,608
Desvio Padrão (δ)δ)δ)δ) 1554,556 3907,592
Fonte: Samarco Mineração S/A * O mesmo navio em operações distintas
É possível se obter uma estimativa sobre como seria a utilização de navios com
capacidades de carga menores neste mesmo tráfego (classes Handy e Handymax,
por exemplo). Conforme foi proposto, existe sempre a possibilidade de se tomar uma
amostra dentro da frota mundial, dentro dessas classes de navios. E, com base nela,
e assumindo um nível de erro (de 5%), inferir sobre qual seria a capacidade de
carregamento por unidade de transporte (navio), e para o sistema como um todo, se
ele fosse concebido como cíclico.
94
Nesta empreitada, será necessário levar em consideração algumas restrições
dimensionais e de capacidade, como se seguem:
• O comprimento máximo dos navios deverá ser de 190 metros, para que
possam atracar nos dolfins reservados para este fim;
• O calado máximo do porto de destino é o mesmo atualmente em prática e é
de 10,05 metros;
• O sistema concebido deverá ser capaz de transportar 1.100 mil toneladas
por ano, ser competitivo e coerente, sob o ponto-de-vista operacional.
Neste primeiro momento estará sendo explorada a possibilidade de atender a
apenas um dos dois clientes existentes. Considerações adicionais serão feitas
oportunamente abordando o suprimento do segundo cliente, caso o sistema se
mostre viável.
Tomando-se uma amostra adequada, será possível conceber um elemento médio
que represente esta classe de navios. Como são as restrições de calado que irão
limitar a capacidade de carga, conhecendo a Tonelada Por Centímetro (TPC), já
devidamente apresentada em capítulo anterior, pode-se determinar, de forma
indireta, através do calado máximo de projeto, qual seria a carga do navio. Desta
forma será possível prever, num segundo momento e para um navio mediano destas
classes, qual seria a relação entre a carga embarcada, limitada pelo calado máximo
no destino (10,05 metros) e a capacidade total do navio, em peso transportado
(Porte Bruto de Verão).
Com a relação acima, e a Fórmula 3 (p.29), será possível estimar o desempenho
nominal médio que seria praticado, caso estes navios menores fossem escolhidos
para este trade, em substituição aos atuais navios da classe Panamax.
A Tabela 15, localizada mais abaixo, apresenta esses dados para uma amostra
representativa, a fim de exemplificar o método. O calado máximo de projeto do navio
também é apresentado para referência, sabendo-se das limitações do porto de
descarga.
95
Tabela 15. Caracterísicas dos Navios Handymax
Navio (Nomes) TPB (t) Calado
Máximo(m) TPC(t) Velocidade
(nós) Consumo
(t/dia)
Aelos 45736 11,6 49,8 14,0 25 Alam Makmar 46644 11,6 51,4 14,5 25,0 Alam Masra 46646 11,6 51,4 14,5 25,0
Ancash Queem 46673 11,7 50,2 14,4 28,7 Anton 45496 11,6 49,8 14,6 31,0
Appenzel 46492 11,6 51,5 14,5 27,0 Aristea 45584 11,6 49,0 14,0 27,9
Ayia Maria 45217 11,4 51,9 14,6 29,8 Bahama Spirit 46602 11,4 53,5 14,0 26,0 Bianco Zeland 46637 11,6 51,5 14,5 27,7
Bonasia 46509 11,6 51,5 14,5 27,0 C Friend 45675 11,6 49,8 14,0 26,5
Energy Ranger 45219 11,1 52,9 14,4 32,4 Esmerald 46793 11,5 53,9 14,0 25,0 Eugenia B 46750 11,4 53,5 14,5 26,1 Getaldic 45300 11,7 51,6 14,0 30,0
Glory Sanye 45216 11,4 51,0 14,6 30,0 Gundulic 45269 11,7 51,7 14,0 29,0
Hawk 45111 11,4 51,8 14,6 30,3 Iaonis Theo 45320 11,3 50,6 14,3 25,8 Jag Reena 45654 11,6 49,2 14,0 25,0 Ken Ocean 45212 11,4 51,0 14,6 30,3 Morning Sky 45888 11,7 50,5 14,5 28,5 Nikkei eagle 45347 11,3 50,6 14,3 28,0
Nikkei Phoenix 45349 11,3 50,6 14,3 28,0 Noni 44577 11,5 51,3 14,3 22,5
North Tide 45406 11,6 50,0 14,5 22,5 Olga Topic 45483 11,6 49,8 14,6 30,6
Rosina Topic 45251 11,6 48,0 14,6 27,0 Sea Luek 45429 11,6 49,8 14,0 25,0
Star Polaris 45750 11,5 50,9 14,2 27,3 Star Pollux 45749 11,5 51,0 14,3 27,4
médias (µ) 45.749,1 11,5 50,9 14,3 27,3 desvio Padrão (δ)δ)δ)δ) 624,9 0,1 1,4 0,2 2,5
Fonte: O Autor, a partir de dados colhidos junto ao Lloyd’s e Rightship
Com os valores conhecidos através da tabela acima, é possível constatar que os
navios têm a capacidade média de 45.749 toneladas e um desvio-padrão de 624,9
toneladas. Devido o tamanho da amostra (de 32 navios), é plausível supor que a
esta média se distribui normalmente. Porém, eles não poderiam navegar no Rio
Paraná com 1150 cm (com desvio-padrão de 10 cm), como foi o calado máximo
encontrado (na média), e apenas com 1005 cm e, ainda, flutuando em água doce.
96
A massa específica da água agora é de 1,00 t/m3, e não mais 1,025 t/m3, que é o
valor estabelecido como padrão para a água do mar em Ponta Ubu. A diferença
entre os dois tipos de água causa uma maior imersão, pois o corpo flutuante sob
ação do empuxo deverá compensar, com maior volume, a redução da força
específica de empuxo.
Assim, os navios que chegariam com 45.749 t, agora estarão portando apenas
45.749 / 1,025 = 44.633 t, como garantia que não ultrapassarão o limite estabelecido
pelo calado de projeto. Da mesma forma, se antes a TPC nominal era de 50,9 t/cm,
para flutuação em água do mar, em água doce ela será de apenas 49,7 t/cm.
A quantidade de carga que não poderia ser carregada neste navio, que representa o
que excederia a limitação da profundidade do porto de destino, pode então ser
calculada pela fórmula abaixo:
CMM – CMP x TPC (10)
onde:
• CMM = Calado Máximo Médio (Tabela 15), em centímetros;
• CMP = Calado Máximo Permitido no Porto de Destino, em centímetros;
• TPC = Toneladas por centímetro de Imersão
Então, (1150 – 1005)cm x 49,7 = 7.207 toneladas. Cumulativamente, a capacidade
prática “m” é um pouco menor (aproximadamente 97% do Porte Bruto de Verão),
conforme exposto na Tabela 5, no item 4.2. Ao considerar que a chegada ocorre em
porto fluvial, tem-se que (0,97 x 44.633) 43.294 t seria a carga máxima de minério
com que o navio pode chegar a seu destino, se não houvesse restrições de calado.
Em havendo, será de 43.294 – 7.207 = 36.087 t.
Contudo, com o consumo médio de 27,3 toneladas de óleo por dia e com a duração
estimada de 4,32 dias há uma carga adicional de 118 toneladas que poderia ser
carregada, chegando a 36.205 t/navio. Esse novo valor de carga transportada
garantiria uma Produtividade no Carregamento de 79,1%, contra uma eficiência
97
média apresentada de 60,8%, para os navios Panamax. Os outros consumos foram
considerados desprezíveis.
O total anual da demanda é de 1.100 mil t, o que representa dizer que 30,38 viagens
atenderiam as necessidades de matéria prima. Porém, há uma limitação temporal
que também precisa ser verificada, o que ocorre também à luz dos dados extraídos
da tabela. Se a proposta sugere a utilização de um navio cativo, ou seja, com
dedicação exclusiva e que não divide o sistema de carregamento com outros navios,
se 4 mil t/h é o valor da prancha de carregamento, e 400 t/h a prancha de descarga,
o ciclo terá um tempo de 313,83 horas, assim divididas.
• Ida e volta (com a velocidade média determinada) = 1.482 x 2 = 2.964 milhas
÷ 14,3 nós = 207,27 horas;
• Manobras de atracação e saída, estimando valores fixos a partir da
experiência adquirida em Ponta Ubu = 2 x 2,0 (entrada) + 2 x 1,5 (saída) = 7,0
horas;
• Carregamento: 36.205 t ÷ 4.000 t / h = ± 9,05 horas;
• Descarga: 36.205 t ÷ 400 t / h = ± 90,51 horas.
Como são necessárias 30,38 viagens, e o ano perfaz o total de 8.760 horas, o
período de cada ciclo completo deveria ser de, no máximo, 288,35 horas. Porém, o
somatório acima, como demonstrado, é igual a 313,83 horas, excedendo o tempo
previsto.
Desta forma, pode-se afirmar que, em termos de média, a carga embarcada por
viagem para Argentina com uso de um navio cativo, e que atendesse às imposições
do processo, estaria limitada não em função da carga, mas em função do tempo
(que em última análise também pode ser expresso em função de carga demandada).
Considerando que ambas as pranchas não podem ser alteradas, o navio conceitual
não conseguiria cumprir o número de viagens previstas. Para que conseguisse
atingir o seu intento, um navio com esta capacidade precisaria de uma velocidade de
cruzeiro de 16,3 nós (milhas por hora), conforme explicado abaixo.
vm = ∆s / ∆t (11)
98
Mas, o ciclo é composto de:
Tt = 2Tm + 2Tv + Tl + Tu (12)
onde:
• Tt = tempo total do ciclo;
• Tm= tempo das manobras de atracação e desatracação juntas, incluindo todos
os processos envolvidos;
• Tv = tempo das travessias (viagem);
• Tu = tempo de descarga;
• Tl = tempo de carregamento.
Sendo a distância entre os portos conhecida, de 1.482 milhas (marítimas), e Vc a
velocidade média de cruzeiro, então ao substituir na equação 17, tem-se:
288,35 h = 2 x 3,5 h + 2 x 1.482 / Vc + 90,51 h + 9,05 h. Logo, Vc = 16,3 nós.
Dentro da população de navios existentes, inferida a partir da amostra que a tabela
representa, essa possibilidade se mostra bastante remota.
Não pode ser descartada, contudo a possibilidade do sistema proposto abastecer a
demanda com auxílio de navios convencionais suplementares, tomados ao mercado
da forma como hoje são utilizados. Estes seriam apenas e exclusivamente para
garantir a complementação das necessidades. Por certo que, com isto, estariam
contribuindo para o baixo desempenho do terminal e seu sistema de carregamento,
considerando o que foi exposto. Entretanto, numa escala muito menor do que a que
atualmente ocorre.
Conforme é possível prever, o número destas unidades suplementares, destinadas
aos berços do píer principal seria muito baixo, menos de três para ser exato,
conforme se discorre abaixo.
99
Com a velocidade média encontrada na tabela são possíveis de serem concluídas
(8.760 Horas ÷ 313,83 Horas) 27,9 viagens. E, com a capacidade nominal
encontrada, o total de material transportado por este sistema seria de 1.010.597
toneladas de minério. Como faltam aproximadamente 89.403 toneladas, e os
embarques no píer usual permite ultrapassar 45.000 toneladas de minério, há carga
disponível para fazer dois embarques do tipo spot. Fica claro que os valores que
foram aqui considerados são nominais. Não foram consideradas as horas de
manutenção corretiva e preventiva destes navios e outros eventuais atrasos.
No entanto, pela experiência acumulada com os navios que hoje são afretados por
período, prever 48 horas livres, por ano, para atender a estas necessidades, seria
um valor razoável. O que irá incrementar o Tempo do Ciclo em pouco mais de 2
horas, o que representa uma necessidade de minério, por parte do cliente, de 6.027
t. Necessidade que pode ser inserida facilmente na carga dos dois navios spot,
conforme atestam os dados encontrados na Tabela 14.
Porém, de acordo com o exposto sobre a arquitetura disponível no terminal, o uso
desse tipo de navios menores, cativos ou não, só não ocasionaria um baixo
rendimento se esse carregamento, a exemplo do que se pretende com o sistema de
barcaças a ser estudado, migrasse do píer principal para um outro local como o que
está sendo considerado na proposta: os dolphins.
Para isso concorrem alguns fatos que podem baratear os custos e tornar o projeto
economicamente viável: a empresa fornecedora proprietária do terminal já dispõe de
três dolphins de atracação (Figura 16) capazes de atender navios com até 45 mil
toneladas de carga, desde que limitados ao calado de nove metros. Pode-se
considerar ainda que a limitação de calado atual não esteja muito distante do que já
é praticado (máximo de 10,05 metros) e que poderia ser aumentado sem maiores
dificuldades técnicas ou de capital, já que a área destinada ao aprofundamento é
apenas nas proximidades do local de atracação.
O canal de acesso e a bacia de evolução são comuns aos navios e, portanto, já
dispõem de profundidades bem acima do necessário, uma vez que as restrições de
calado para navios estão acima de 16 m. As possibilidades acima mudam bastante o
100
cenário, e como mencionado, também abrem perspectivas para o carregamento de
barcaças oceânicas.
Figura 17. Vista dos Dolphins de Atracação Durante a Construção
4.2.3. Opção Aquaviária - O Sistema de Comboios Proposto
Interessante notar que o sistema proposto deverá buscar soluções operacionais que
atendam esta necessidade de reduzir os diversos tempos gastos nos portos.
Atividades tradicionais de abastecimento de água, combustíveis e gêneros para
consumo da tripulação, por exemplo, devem tender para concepções mais
modernas como o uso de mini-contêineres refrigerados, por exemplo, e outras
possibilidades. Estes elementos abreviam em muito as etapas de operações
portuárias, que não são numericamente desprezíveis se analisadas no longo prazo.
Em uma amostra de oito navios, a menor medida de tempo para o abastecimento de
alimentos em Ponta Ubu foi superior a duas horas. O que é um tempo muito dilatado
para um sistema do tipo expresso como se imagina, mesmo considerando que é
pequeno o suficiente para se inserir dentro do período de carregamento, se não
101
houvesse interferência de um sobre o outro devido a aspectos tais como a
segurança das pessoas, e outros.
Uma barcaça-pulmão pode estar posicionada na origem, no destino, ou em ambos,
ou ainda, nas proximidades do percurso da cadeia logística. Nesse último caso,
haveria um pequeno desvio de rota para agregar ou desvencilhar uma ou mais
barcaças do comboio principal.
Seria o caso do sistema atender a dois mercados: um principal e outro secundário. A
existência deste segundo seria benéfica na medida em que pudesse garantir algum
fluxo de retorno, evitando que uma das pernadas da viagem fosse realizada sem
remuneração. O transporte de contêineres, por exemplo, no sentido Sul para o Norte
é uma carga com grande compatibilidade já que pode ser transportada até mesmo
no convés aberto. A sua descarga pode ser bastante rápida, mesmo sem contar com
infra-estruturas de grande desempenho como a dos terminais especializados para
este tipo de carga.
Um guindaste convencional e uma infra-estrutura básica tal como a existente em
grande parte dos portos, incluindo este do estudo de caso, garantem um mínimo de
6 a 10 movimentos por hora, com alguma facilidade, se os volumes totais não forem
muito expressivos.
O desequilíbrio entre o fluxo de contêineres obrigando a uma pujante logística
reversa das unidades que não têm carga de retorno é fato conhecido e estudado
(VELASCO 1998). Uma barcaça, neste caso, deveria ser vista como uma alternativa
de baixo desempenho, se olhada sob a ótica do movimento de contêineres. Mas, é
preciso considerar que o seu papel neste transporte seria o de obter uma receita
marginal. Ela foi idealizada como um mercado secundário e não pode e nem deve
ser vista como um grande transportador deste tipo de carga. Suas dimensões não
permitiriam exceder mais do que 40 ou 60 TEU’s por travessia, sem causar atrasos
ao negócio principal, cuja cadeia cíclica precisaria ser redimensionada com a
incorporação dos novos tempos.
102
Não é, contudo, objetivo deste trabalho explorar este seguimento secundário que é
atinente ao transportador. Ele limitar-se-á a estas considerações gerais, apenas no
intuito de considerá-la como uma possibilidade conceitual plausível, e explicar a
existência de uma barcaça-pulmão em um terceiro porto distinto, desde que esteja
situado no caminho entre os dois extremos, ou próximo destes.
Outra particularidade do processo é que este terceiro porto precisaria ainda estar
localizado em território estrangeiro. Caso contrário, iria limitar a exploração apenas
às empresas nacionais, conforme previsto na legislação brasileira.
Na abordagem do mercado principal, a do minério de ferro em pelotas, considerando
que as barcaças também representam um ativo de custo unitário expressivo, ainda
que bem menores do que os navios, e, considerando ainda que as pranchas sejam
normalmente (bem) menores na descarga, no caso de granéis sólidos, em havendo
a necessidade de se preterir um dos terminais para operar com barcaça-pulmão,
dever-se-ia optar para que fosse feito uso no porto de origem, o porto de
carregamento.
Ou seja, no porto de descarga, a barcaça carregada é deixada e trocada por uma
vazia (a barcaça-pulmão). No porto de embarque, o conjunto chega, e a unidade
motora aguarda enquanto a chata ou barcaça vazia vai sendo carregada. Nesse
ínterim é que poderiam ser efetuadas as manutenções nos empurradores, além do
recebimento de víveres e equipamentos indispensáveis à vida náutica das
embarcações, e que não devem ser esquecidos, sob pena de prejuízos e falhas de
planejamento.
Neste estudo de caso especificamente, os parâmetros estimados de estadia nos
portos apontam para que todas as operações de abastecimento sejam feitas desta
forma. Exceto se a concepção de abastecimento a ser imaginada permitir fazê-lo
com as barcaças vazias. Neste caso, elas teriam um local destinado para a
armazenagem, inclusive para água, e deveriam ser providas de conexões especiais
que permitissem o transbordo para o empurrador conectado.
103
Se fosse um sistema concebido com operações de carregamento nos dois extremos,
ter-se-ia um ciclo combinado, com as embarcações sempre navegando com carga
(pay-load) a bordo. Nesses casos, supondo-se que haveria apenas uma unidade
pulmão, a opção mais indicada seria manter a unidade de sobra (pulmão) no local
onde o somatório de tempo do carregamento + descarga fosse o mais moroso.
Esse tipo de embarcação na maioria das vezes requer investimentos menores em
ativos também para os terminais envolvidos, se comparado aos navios. A economia
nas instalações ocorre evidentemente em função da sua boa capacidade de
adaptação ao cais e das profundidades requeridas, como foi mencionado. E,
ressaltando, no caso particular deste estudo de caso, o embarque nas barcaças
seria feito num local de atracação já existente, uma vez que ele tem baixíssima
ocupação.
Este local foi construído às expensas de uma empresa arrendatária, estabelecida
dentro do porto de Ponta Ubu, e que utiliza cargas muito especiais da indústria
petrolífera off-shore, que possuem operações não regulares e muito pouco
freqüentes.
Por força de contrato, a proprietária do porto onde se encontram os dolfins pode
dispor do local para o seu uso próprio todas as vezes que não estiver sendo usado
pela empresa que o construiu. Nos últimos três anos de registro, o local recebeu
apenas 14 atracações, com ocupação total de menos de trinta e nove dias ou 11%
de ocupação. Independente de a ocupação ser ou não elevada, o contrato se
aproxima do fim e os beneficiamentos construídos serão deixados no local pelo atual
locatário, devido ao acordo celebrado, também sob amparo jurídico.
Como investimentos adicionais, devem então ser contabilizados apenas a
montagem de uma nova correia transportadora, a execução de uma dragagem
complementar e a aquisição de um novo carregador de navios, com valores muito
mais modestos que os atualmente em uso no píer (e também para um sistema que
atenda navios Handymax).
104
Também é requerido um rearranjo da disposição do pátio de estocagem para poder
atender a esta nova necessidade. A estimativa de custos para estes ativos, para
uso na Análise de Viabilidade Financeira, foi realizada com dados obtidos junto a
empresas especializadas do ramo.
O esquema abaixo, representa o sistema proposto. É um sistema composto por dois
empurradores e três barcaças, sendo que há uma única barcaça-pulmão, que fica
exclusivamente localizada no porto de descarga.
Barcaça Descarregando Sem Barcaças, carga parada
LEGENDA
TerminalMarítimo . Empurrador
Barcaça Vazia Barcaça Cheia
Figura 18. Esquema do Sistema de Comboios Proposto
Porto de Descarga
Porto de Carga
105
5. MODELO DE SIMULAÇÃO PROPOSTO
5.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS DO MODELO
Para simular de forma apropriada as condições reais do Terminal de Carregamento
na situação atual e futura, após a expansão programada de 54% da sua capacidade
de produção, além de pesquisa entre dados e registros, explícitos e/ou implícitos do
porto, foram feitas entrevistas técnicas com um grupo de experts com grande
vivência e conhecimento do processo de operação portuária e deste mercado
específico.
Baseado na experiência deste time foi sugerido que, para melhor representar os
navios com suas características frente ao carregamento e a toda a operação
portuária, os navios fossem divididos em cinco grandes grupos, tendo inicialmente
como principais indicadores de referência a Taxa Efetiva e a Taxa de Carregamento
Real, chamada Loading Rate.
Esse primeiro indicador contempla as quantidades de carga embarcadas
exclusivamente durante os períodos de carregamento. Ou seja, as eventuais
paradas pelos mais variados motivos não são computadas e, portanto, não afetam o
desempenho deste indicador. Ela só contabiliza o carregamento efetivo, ou a
quantidade de carga vertida nos porões, quando estão sendo carregados.
Já o Loading Rate, por definição é o quociente entre a carga embarcada e o tempo
de operação, desde o momento que o navio é liberado para carregar pelas
autoridades até a sua conclusão.
Este último indicador se mostra bem mais realista, uma vez que absorve todas as
paradas ocorridas, exceto os tempos de atracação e desatracação, Ou seja, ele
incorpora as falhas existentes no processo.
O indicador também exclui dos cálculos o tempo gasto quando eventualmente os
navios, após terem concluído o carregamento, ficam aguardando por uma altura de
maré tal que possibilite uma navegação segura. Isto ocorre porque, pela lógica,
106
utilizada no cálculo, ele (o indicador) finda o período de contabilização exatamente
no momento em que é concluído o carregamento.
A continuidade dos estudos demonstrou que usar o Loading Rate seria mais
adequado do que usar a Taxa Efetiva e depois inserir os elementos que
ocasionavam as paradas de carregamento em separado. Algumas falhas de registro
foram encontradas.
Estes registros foram feitos manualmente pelos operadores, sem que todos
estivessem devidamente conscientizados ou atentos à importância de fazer os
apontamentos rigorosamente corretos de todos os eventos causadores de parada do
carregamento. Esta postura representou uma fragilidade na consistência dos dados.
Em contrapartida, os tempos de atracação, início, término e desatracação são
considerados de grande relevância e verificados e confrontados por mais de uma
fonte distinta, garantindo um bom nível de fidelidade.
Desta forma, o modelo deverá considerar estas perdas devido a maré, que não
foram contempladas conceitualmente, inserindo-as em destacado. Pois, apesar de
não serem abrangidas pelos conceitos dos indicadores, elas influenciam no
processo.
Os navios que podem precisar de alguma altura de maré acima do valor de
referência, o chamado nível zero, são exclusivamente os Navios Grandes e um
percentual das unidades que serão chamados de Navios Médios, de acordo com a
classificação apresentada na seqüência. O percentual destes médios, que podem vir
a ficar retidos pelo motivo supracitado abrangeu aproximadamente 60,3% destes
navios, e está sendo considerado na modelagem.
Supondo ainda que os navios encontram-se livres no mercado recebendo novas
cargas, e que depois se desvencilham delas para ficarem novamente livres, a
simulação pode considerar que as populações de entidades que chegam ao
terminal, representada pelos navios, são infinitas. Ocorre simbolicamente tal como
se fosse uma urna com reposição das fichas antes de cada sorteio, e estabelece
107
uma amostra aleatória muito simples, onde as amostras são independentes e
equiprováveis de acordo com Wanacott e Wanacott (1980).
O modelo estabelecido tomou como base os registros históricos de operação
durante os anos de 2003 e 2006, inclusive, perfazendo um total superior a 570
carregamentos. Os navios representam então as entidades-cliente que chegam para
serem atendidas, nas duas estações de trabalho, representadas pelos dois locais de
carregamento que são os berços de atracação.
Além disso, também disputam o único recurso disponível atualmente para o
carregamento, que é o ship loader. Na situação proposta por este estudo, como
sabido, haverá um recurso adicional apto a carregar navios pequenos ou barcaças,
desde que estejam atracados nos dolfins.
Os navios Médios e Grandes, caso venham a encontrar o berço Oeste ocupado,
aguardam na fila até a desocupação obedecendo a uma política de atendimento
segundo a ordem de chegada conhecida como First in First out (FIFO). Os demais, -
com exceção dos navios para descarga de carvão -, caso o encontrem o lado Leste
ocupado, verificam a possibilidade de vaga no berço Oeste. Se estiver vazio,
atracam naquela posição. Se ambos os berços estiverem ocupados, ele aguarda na
fila. Porém, desta feita exclusivamente para ser atendido no berço Leste. As
operações de descarga de carvão só ocorrem no berço Leste, de forma que não são
consideradas outras possibilidades.
A variabilidade de tipos e dimensão de navios, tamanho de lotes, taxas de
carregamento e os demais tempos de operação permitem avaliar com razoável
assertividade a dinâmica cotidiana do terminal de embarque de minério em estudo,
sobretudo prevendo as filas e os seus itens críticos.
Cada um dos grupos foi constituído de um valor superior a cinqüenta elementos a
fim de garantir, com sobras, que a média da amostra estivesse normalmente
distribuída em torno da média real, independente do perfil da população subjacente
(ZENTGRAF, 2001).
108
A exceção do grupo de navios de carvão. Os valores de tempo de carregamento e,
por conseguinte, os Loading Rate que extrapolaram os limites razoáveis e que foram
considerados discrepantes (outliers), independente da causa que os conduziu a esta
condição, foram expurgados do cálculo. Sua ocorrência se limitou a dois casos em
todo o levantamento.
A expansão da produção também está incorporada no modelo de acordo com os
prognósticos da área comercial da empresa que indicam que a mesma deverá
manter o perfil bastante aproximado da distribuição de navios e tamanho de lotes
hoje praticados para a grande maioria dos clientes. Um possível aumento temporário
do número de navios pequenos, devido às contingências do mercado, está sendo
admitido.
Esta alteração, por ser temporária, enquanto a oferta e procura de navios grandes
se re-equilibram, não foi amplamente considerada nos estudos, uma vez que a visão
pretendida é de longo prazo. Não obstante, um pequeno aumento percentual foi
admitido e testado, por segurança.
Outra informação importante é que com a manutenção do número de navios do
grupo de destinados à Argentina, e o crescimento do número global de entidades,
todos os demais cresceram em proporcionalidade. Para estes dois clientes que
estão no cerne deste estudo, não há conhecimento de expansão de suas fábricas.
De forma que a demanda foi considerada inalterada, reduzindo as suas
contribuições proporcionais.
O número de replicações de cada simulação foi de cinqüenta vezes, de forma a
garantir uma boa estabilidade do processo, tanto na condição corriqueira, com todos
os navios sendo carregados no píer principal, como na situação da proposta do
trabalho, onde o sistema de carregamento é desonerado dos navios da Argentina.
O período de cada uma das rodadas de simulação é de um ano, e considera o
terminal trabalhando diuturnamente em sistema Sunday and Holidays Included
(SHINC), tal como irá efetivamente ocorrer.
109
O modelo é composto pelo total devinte e três módulos com a disposição
apresentada em sequência, na Figura 19.
Mesmo não sendo uma cópia fiel da dinâmica existente (ou a existir) o modelo
executa todas as atividades de forma bastante representativa. No modelo, as filas se
formam ao lado dos respectivos berços, diferentemente do que ocorre na prática, já
que os navios aguardam na área de fundeio, posicionada cerca de 1500 metros da
bacia de evolução. Os tempos envolvidos no deslocamento, contudo, estão
equacionados corretamente, de forma que não há interferência sobre o resultado.
O canal de acesso e a saída dos berços estão configurados como se fossem um
único recurso como de fato o são, em que pese estarem desenhados como se
fossem dois independentes. A flexibilidade intrínseca da linguagem do programa
Arena assim o permitiu.
O que está sendo chamado de Canal, na verdade representa compressivamente o
canal balizado e outros recursos que não poderão ser usados simultaneamente
pelos navios do berço Leste e Oeste. Estes recursos seriam entre outros exemplos:
os rebocadores, o prático, os amarradores do cais, a lancha de apoio, e outros de
menor importância.
Na versão que pressupõe a transferência dos navios da Argentina para outro
sistema, representada pela Figura 20, um módulo foi suprimido e as distribuições
são, algumas delas, afetadas, na medida em que se modificam as relações de
proporcionalidade existentes entrte os tipos de navios. Os benefícios do novo
sistema que está sendo proposto poderão então ser facilmente mensurados.
Com este propósito foram eleitos dois indicadores retirados do relatório padrão do
programa:
• Waiting Time e
• Number Out.
110
Seguem-se as configurações representativas do Terminal com suas operações, na
seguinte ordem: com todos os navios (Figura 19) e com a supressão dos navios
destinados à Argentina (Figura 20).
111
chegada t odos navios Def ine t ipos navios
t ipo _ d e _ na v io = = 4t ipo _ d e _ na v io = = 1t ipo _ d e _ na v io = = 2t ipo _ d e _ na v io = = 3
Els e
O nde at r acaG r ande
Medios
Panamx
Argent inos
Canal1 Oc u p a B W SLO est e
L i b e ra B W
Canal2
Dispose 1
Se BE est a Livr eTr u e
Fa ls e
Canal3 Oc u p a B ESLLest e L i b e ra B L
Se BW est a livreTr u e
Fa ls e
Car vao
Ret encao de mar e?Tr ue
Fa ls e
m a re p g ra n d e s
m a re p m e d i o s
Canal4
0
0 0
0
0
0
0
0 0
0
00
0
0
0 . 0
8 . 0
0
00 . 0
8 . 0
Figura 19: Representação do Modelo de Simulação do Terminal de Ponta Ubu com Todos os Navios
112
t odos navioschegada
naviosDef ine t ipos
G rande
Medios
Panamx
Canal1 Oc u p a B W SLO est e
L i b e ra B W
Canal2
Dispose 1
Se BE est a LivreTr ue
Fa ls e
Canal3 Oc u p a B E SLLest e L i b e ra B L
Se BW est a livreTr u e
Fa ls e
Carvao
Decide 4Tr ue
Fa ls e
g ra n d e sm a re p
m e d i o sm a re p
dist r ibui navios
t ip o_ de _n av io==1t ip o_ de _n av io==2t ip o_ de _n av io==3
Els e Canal4
0
0 0
00
0
0
0
0
00
0
0
0
0
Figura 20: Representação do Modelo de Simulação do Terminal de Ponta Ubu, Excluindo Navios Argentinos
113
5.2 CLASSES DE NAVIOS E SUAS PARTICULARIDADES
De acordo com o exposto, os navios foram distribuídos em cinco classes ou grupos,
a saber: Grandes, Médios, Pequenos ou Panamax, Argentina e Navios de
Importação. Este último é referente às cargas de carvão importadas pelo mesmo
porto, e que têm impacto direto sobre o escoamento de minério de ferro, na medida
em que ocupam um dos berços de atracação (o Leste) para poderem consumar a
descarga.
O grupo de Navios Médios também foi representado com a mesma divisão interna,
entre os subgrupos que o compõem, usando a dispersão média verificada nos
quatro anos de levantamento. Ou seja: os navios com até 90 mil toneladas perfazem
3,6%. Aqueles com mais de 90 mil e menos de 110 mil, 6,0%; entre 110 e 130 mil,
15,1%. E assim sucessivamente, até 140, 150 e 160 mil toneladas, com os
respectivos percentuais de 15,6%, 26,3% e 33,4%.
Dada a quantidade expressiva de navios e ao tempo dilatado de abrangência de
coleta de dados, pode-se considerar que a amostragem representa o cotidiano
operacional com bastante fidelidade. Ao confrontar o modelo constituído pelas
premissas acima com os valores reais encontrados nos anos pregressos, não foi
evidenciada nenhuma discrepância considerável que indicasse baixa aderência do
modelo à realidade praticada. Desta forma, pode-se considerar que os valores
assumidos são representativos, espelham com grau de fidelidade aceitável a
realidade operacional do porto e, sobretudo, podem ser utilizados nas simulações e
previsões futuras.
Complementando, ainda pode-se afirmar que uma simulação desta natureza jamais
conseguirá espelhar a realidade com total e perfeita aderência, o que não invalida
sua utilidade. Além disso, o objeto do estudo está baseado na comparação entre
duas situações: antes e depois do sistema de carregamento dos dolfins ser
considerado como opção. De sorte que, as pequenas diferenças entre a situação
real e a situação simulada, que já seriam bastante aceitáveis para uma situação
única, se forem repetidas nas duas condições confrontadas, trabalharão como uma
114
espécie de compensação e ficarão ainda mais atenuadas. Não configuram, portanto,
obstáculo maior à qualidade dos resultados.
As principais características de cada uma destes subgrupos de navios estão
discriminadas abaixo e seguidas, sempre que necessário, de comentários
descritivos e explicativos.
A totalidade das distribuições de freqüência definidas para os módulos do Arena,
foram acolhidas com a ajuda da ferramenta Input Analyser, do próprio ARENA, já
introduzido em capítulo anterior. A lista completa de todos os navios, divididos por
seus subgrupos com os respectivos valores de Taxa Efetiva e Loading Rate, e na
seqüência em que aqui se apresentam estão transcritos no anexo.
a) Navios Pequenos – conforme o próprio nome diz, são navios de dimensões
comparativamente menores, situadas abaixo de 78 mil toneladas. Podem atracar em
ambos os berços e, diferentemente da classe de navios da Argentina, estão
destinados a receberem suas cargas na totalidade. As projeções indicam que o
percentual deste tipo de navios deverá se manter em torno de 16,5%, ligeiramente
inferior a participação dos navios destinados à Argentina. A distribuição normal é a
melhor representação de seu comportamento, obtendo um erro quadrático de
0,02676, e p-valor de 0,116. A figura abaixo representa a sua distribuição de
probabilidades.
FIGURA 21. Distribuição de Freqüência dos Navios Pequenos
b) Navios Argentinos – são navios de mais de uma classe de dimensão. Na maioria
dos casos são navios da classe Panamax, mas há algumas poucas exceções onde
foram contratados navios um pouco menores ou até mesmo maiores. Porém,
t/h
Loading Rate
115
independente do tamanho, sempre atuam como se fossem navios Handymax na
quantidade de carga, em virtude da sua limitação operacional já discutida.
Vale lembrar que suas taxas de embarque são fortemente impactadas pela
capacidade de retirada de lastro, uma vez que deverá retirar todo o lastro em tempo
menor ou igual ao tempo de carregamento, como seria o usual. Tema já abordado
no item 5.4. Como o carregamento só irá atingir cerca de 60 a 65% da capacidade
de carga, a retirada de lastro teria de ser muito mais eficiente, o que não se
consegue efetivamente verificar.
Na prática, o que ocorre é que grande parte dos navios enquadrados nesta classe
pedem para parar o carregamento enquanto se desfazem do lastro, contribuindo
para o fraco desempenho operacional. Esta baixa performance é, sem dúvida,
refletida no Loading rate. A sua necessidade de retirar o lastro de bordo, não está no
limite dos esforços mecânicos, mas sim no limite do calado de destino. Sua
contribuição percentual sobre a população atual de navios surtos é 25,4%. Com
aumento de demanda e manutenção nos atuais níveis de atracações deste grupo de
navios, sua participação irá decrescer para apenas 17,5 %, valor considerado nas
simulações.
A distribuição Beta, com os parâmetros 1,72 e 2,39 para Alfa 1 e 2, respectivamente,
é a distribuição com a representatividade mais fiel, obtendo um erro quadrático de
apenas 0,00544. A Normal é uma distribuição também bastante aderente, seguindo
de perto a distribuição Beta, com erro de 0,00565. A primeira distribuição está
representada abaixo.
Figura 22. Distribuição de Freqüência dos Navios Argentinos
t/h
Loading Rate
116
c) Navios Médios – estão caracterizados nesta faixa navios com mais do que 78 mil
e menos de 160 mil toneladas de carga. Suas pranchas de carregamento indicam
valores de Loading rate com 3.511 t/h. de média e desvio padrão de 1.079 t/h.
Alcançam a fatia de 39,7 % do número de manobras. A distribuição estatística que
melhor representa as taxas de carregamento é uma distribuição Beta, com erro
quadrático de 0,0219 e p-valor de 0,187.
Há de se estranhar que seus valores sejam ligeiramente maiores do que o que será
apresentado no grupo posterior, de navios grandes, que supostamente deveria ter
as melhores taxas devido a diluição dos tempos mortos (de atracação e liberação do
navio, etc.) pela quantidade de carga. Parte desta explicação se dá exatamente pela
necessidade dos navios muito altos precisarem lastrar os porões de carga, além dos
tanques normalmente usados (tanques de lastro), e com isto perderem muito tempo
para a retirada deste lastro, além de não poderem seguir o Plano de Carregamento
mais ágil, justamente porque um ou dois porões chegam carregados de lastro. Antes
de estarem disponíveis para o carregamento precisam ser esvaziados, adoçados
(molhados com água doce) e secos. Estas tarefas interferem na otimização da
operação.
Cabe ressaltar ainda que não é permitido lastrar apenas um percentual do porão
durante a viagem. Tal medida levaria a ocorrência do fenômeno chamado de
superfície livre, que permitiria que com o balanço do navio, o lastro se deslocasse
para um lado e viesse a alterar perigosamente as condições de estabilidade. A
figura abaixo indica as duas situações. No primeiro caso, a pesar da inclinação, o
centro de massa permanece inalterado, o que não ocorre na figura da direita.
A definição transcrita de Alves (2006, p.47) completa o entendimento...[...] “A
Superfície Livre em um compartimento ocorre quando o mesmo está parcialmente
cheio e a superfície do líquido varia com a inclinação. O deslocamento da distância
entre a quilha e o centro de gravidade muda quando há mudança de inclinação, e a
esta mudança chama-se efeito de Superfície Livre.” [...}
117
Figura 23. O Centro de Massa de um Tanque Adernado Cheio e Parcialmente Cheio
d) Navios de Importação – O carvão é usado como insumo na produção das pelotas,
e toda esta matéria prima, ao contrário das demais, é descarregada no porto. Suas
taxas de descarga são muito menores do que as de embarque e são fortemente
influenciadas pela atividade de carregamento, por que a posição do carregador de
navios pode determinar a necessidade de parar a descarga de um ou mais porões.
As descargas acontecem invariavelmente no Berço Leste enquanto o carregamento
de minério continua no Berço Oeste. Entretanto, a máquina de carregamento é de
grandes proporções e, dependendo de qual porão o navio estiver carregando, ela
inviabiliza a descarga do porão, ou porões que estiverem no “mesmo” alinhamento
no berço oposto (Leste), como dito. A foto abaixo procura esclarecer melhor. Pode-
se perceber que o carregamento que está em processo no porão 1 (O primeiro da
proa para popa) inviabilizaria a descarga do segundo porão do navio atracado no
berço Leste (a esquerda).
A conseqüência, é que o tempo de ocupação destes navios é muito dilatado e
prejudica o escoamento da produção com alguma freqüência. Os dados existentes e
a experiência dos usuários indicam que uma distribuição triangular poderia ser
usada para representá-la com coerência, sendo a taxa mínima de 8.000, Moda de
10.000 e máxima de 12.000 t /dia.
118
Figura 24. Interferência do Ship Loader Sobre a Operação no Berço Oposto
e) Navios Grandes – são os navios com mais de 160 mil toneladas de capacidade
de carga e suas taxas de carregamento apresentam valores médios de 3.377 t/hora
com desvio padrão de 752 t/hora. Proporcionalmente representam mais de 1/3 do
universo de navios aportados. Com o crescimento de navios estimado, irá
representar 40,2% do total. Ao utilizar a ferramenta fit all do Input Analyzer, a curva
de maior aderência à sua distribuição real das taxas de embarque para o indicador
escolhido (Loading Rate) é a Curva Normal. O seu erro quadrático foi de apenas
0,0073.
5.3 RESULTADOS DA SIMULAÇÃO
Os principais resultados da simulação estão descritos resumidamente na tabela
abaixo. Estes resultados, recapitulando, foram frutos de 50 rodadas de simulação,
cada uma delas perfazendo 365 dias de 24 horas contínuas de operação, e não
houve necessidade de reservar nenhum tempo adicional para o aquecimento do
sistema (warm up).
119
Os parâmetros elegidos para mostrar o impacto da proposta sobre o desempenho
do terminal são dois: o número de elementos saídos do sistema, e o tempo de
espera das entidades, no caso os navios aguardando, tomados pelas médias. Ao se
retirar do píer principal as operações de navios chamados como argentinos, os
tempos nas filas média e máxima variam, diminuindo, como demonstrado na
tabelado Anexo IV. Com redução do tempo de espera, reduz-se o desembolso pela
retenção dos navios (demurrage). A quantidade de entidades médias (navios) que
passaram pelo sistema de carregamento principal, sem a implantação das melhorias
aqui propostas, foi de 211 navios. Com a transferência sugerida para os dolphins
reduzir-se-ão a apenas 177.
Além destes indicadores, outros parâmetros do programa de simulação,
apresentados na Tabela 16 patenteiam a considerável melhora para o fluxo de
produção proporcionado ao terminal pela adoção da medida sugerida. Percebe-se o
maior efeito sobre o berço Leste devido ao desequilíbrio na distribuição de navios, já
comentada anteriormente. Entre eles citam-se:
• número de clientes aguardando atendimento nas filas, aqui representando os
navios para as filas do Berço Oeste e Leste;
• Ocupação dos principais recursos (Berço Oeste, Berço Leste e shipLoader)
Tabela 16. Outros Parâmetros da Simulação
Nº de Navios na
fila - Berço Oeste
Ocupação %
Berço Oeste
Ocupação %
Berço Leste
Ocupação
%
SLoader
Nº de Navios na
fila - Berço Leste
Situação Atual (Todos Navios)
1,7 76,7 33,5 77,5 0,14
Situação Proposta (S/ Argentinos)
1,1 68,7 18,6 69,7 0,03
A íntegra dos dados de simulação resumidos acima, com todas as rodadas
efetuadas está disponível nos Anexos, ao final do trabalho.
120
6. ANÁLISE DE VIABILIDADE
6.1 CONSIDERAÇÔES INICIAIS
Para inferir sobre o suposto benefício financeiro proporcionado pelos novos
sistemas, é necessário considerar várias contribuições distintas, que são as
entradas e saídas, ou benefícios e custos, componentes do fluxo de caixa das
alternativas de projeto.
O sistema de escoamento da produção para os clientes, abordado neste estudo, só
conta basicamente com os custos da sobreestadia ou demurrage que os navios
surtos em Ponta Ubu são submetidos. Tal como mencionado, as vendas se
processam na modalidade FOB e nenhum ônus deve ser imputado à empresa
exportadora, além deste.
A supressão destes valores para os navios destinados à Argentina, com o efeito
cascata que proporciona a retirada de 34 navios, no caso dos comboios, e 32
embarcações, na proposta do Navio Cativo, do circuito principal de carregamento,
deverá ser superior (se vier a ser efetivado) ao custo de adequação do terminal para
esta tarefa, para que o sistema se mostre viável.
Os clientes argentinos são dois. O atendimento ao segundo cliente, para
proporcionar maiores resultados, deverá ser feito com o uso de duas barcaças
independentes para cada empurrador, configurando um comboio clássico de um
conjunto de barcaças (duas, neste caso) e um único elemento propulsor.
Considerando que a quantidade de carga demandada pelo segundo cliente é
aproximadamente 37% da carga do primeiro, o comboio composto por um
empurrador e mais de uma barcaça ocorrerá em apenas uma parcela das viagens.
Na maior parte do tempo o sistema será formado com apenas uma barcaça.
Resumidamente, a barcaça destinada ao maior cliente seria deixada no seu
terminal, que fica a jusante, e vai sendo descarregada, enquanto a outra é
conduzida até o porto mais a montante por um rebocador fluvial, que é uma
121
embarcação bem mais modesta e seria contratada para este serviço, não fazendo
parte efetiva do sistema aqui estudado.
Há supostamente outros benefícios comuns às novas propostas, sendo dois deles
muito importantes: o tempo disponibilizado para o sistema principal de
carregamento, que poderia vir a realizar mais embarques; e a capacidade latente de
embarques gerada com o sistema de carregamento dos dolphins, que não precisa
se limitar a atender apenas aos clientes argentinos e seus respectivos navios.
Ainda que as características de operação aqui encontradas permitam um apurado
planejamento e conseqüente redução de estoques, do ponto de vista do produtor e
embarcador, pouco pode ser considerado como valor. A produção já é feita com
praticamente nenhum estoque, devido às características de envelhecimento das
pelotas, de forma que o novo sistema não representa nenhuma melhoria para a
empresa exportadora. E, o grande beneficiário da redução destes estoques seria
mesmo o consumidor, cujo escopo deste trabalho não alcança.
Os benefícios e os custos decorrentes do sistema proposto estão sendo vistos
exclusivamente do ponto de vista do produtor, que neste cenário em estudo também
incorpora as figuras do exportador, operador portuário e embarcador.
O estudo não objetiva, contudo, uma análise pormenorizada e completa. Muitos
aspectos financeiros e econômicos deixaram de ser abordados, como os efeitos das
diversas tributações sobre o resultado financeiro, ou flutuações do câmbio, ou
efeitos da inflação sobre o capital imobilizado, por exemplo, omitidas por
conveniência de propósito.
O que o estudo resumidamente objetiva é comparar o uso de comboios ou navios
menores com os meios atuais, para o transporte de 1.100 (um cliente) ou 1.500 mil
t/ano (os 2 clientes) durante vinte anos. Como ambas as perspectivas abordam a
agregação de valor ao minério de ferro, quer seja, colocá-lo a disposição do
consumidor, na quantidade especificada e em local determinado, a sua planta
siderúrgica, os dois resultados devem representar desembolso. Contudo, nenhum
deles está inserido nas responsabilidades do terminal e seu proprietário.
122
6.2 CUSTOS COMUNS
As benfeitorias requeridas para adequar os dolphins de atracação tanto para navios
como para comboios de barcaças são muito similares. Entretanto, a adequação para
os navios irá requerer um sistema de carregamento de maior porte e dragagem de
aprofundamento do local, para permitir um calado de 10,05 metros.
Contudo, melhorias e alterações na disposição do pátio, com a inclusão de mais um
local de transferência de carga podem ser imputadas ao projeto em qualquer de
suas variantes, já que são apenas para atender a este novo sistema de
carregamento. Estas melhorias estão estimadas na ordem de US$ 3,4 milhões.
A área a ser dragada é exatamente em frente aos dolphins, é relativamente
pequena, e está assinalada na imagem abaixo. No que se refere à área vizinha em
frente, ela é comum, e de uso rotineiro do terminal para operações no seu lado
oeste. Ou seja, já está devidamente aprofundada para calados de 16,80 m, não
carecendo, portanto, de nenhuma melhoria adicional.
Figura 25. Área Carente de Dragagem (amarelo) e Dolphins (seta branca)
123
A manutenção da profundidade é feita num intervalo aproximado de nove anos. Será
considerado no presente trabalho esse custo médio, distribuído ao longo do
horizonte de planejamento e estimado como constante, uma vez que é impossível
prever que alterações de preço o mercado de dragagem irá praticar nos anos
vindouros, ou mesmo, qual será o volume de sedimentos depositado no leito do mar,
neste local.
Os custos estimativos de manutenção dos equipamentos, foram considerados como
proporcionais à produção do futuro dispositivo de carregamento, comparando com a
produção e custos aproximados do sistema atual.
6.3 CUSTOS EXCLUSIVOS DO SISTEMA DE COMBOIOS
O desembolso necessário para fazer a adequação do terminal ao projeto de
barcaças é da ordem de US$ 8,5 milhões, e estão assim divididos:
• shiploader US$ 6.400 mil;
• correias transportadoras US$ 1.300 mil;
• Dragagem de aprofundamento = US$ 900 mil.
6.4 CUSTOS EXCLUSIVOS COM USO DE NAVIO CATIVO
Para os navios, com seus requisitos específicos, os gastos de adequação serão
superiores em US$ 2.200 mil devido ao shiploader, de maior dimensão, e a área de
dragagem irá requer um aporte adicional de US$ 315 mil.
Uma vez que esta opção, tal como mostrado anteriormente, tem suas limitações no
tempo disponível para cumprir a programação de embarques, a inserção dos navios
complementares deverá alterar os resultados referentes a filas. Tal como foi visto, a
carga não entregue pelo sistema é de aproximadamente 90 mil toneladas. A melhor
maneira de fazê-lo parece ser através de dois navios spot, conforme é feito
rotineiramente. Seu impacto sobre os resultados é muito pequeno, mas deverá ser
contabilizado.
124
Relembrando, estes gastos adicionais do terminal, estimados em 2,5 US$ milhões,
só devem ser contabilizados nesta alternativa, uma vez que só se fazem
necessários se for preciso adequar o sistema de carregamento (maior) e de
atracação nos dolphins para navios. Para a atracação de barcaças, as condições
atuais, juntamente às adaptações de pátio, já atendem aos requisitos necessários.
6.5 REDUÇÃO DE DEMURRAGE
O valor estimativo da taxa de demurrage envolvendo afretador e armador não é um
número de fácil obtenção devido as grandes variações, ocasionadas por muitos
fatores de mercado distintos e agindo em simultaneidade. Entre estes fatores pode-
se citar: os contratantes e contratados envolvidos, seus laços de confiabilidade e
suas saúdes financeiras momentâneas, a situação do mercado, o tipo de contrato, a
dimensão, idade e estado material das unidades negociadas. A situação do
mercado, por sua vez, espelha a conjunção entre o tamanho da frota, a quantidade
de carga sendo movimentada e o tempo de ocupação dos navios.
Para obtenção de um valor que fosse representativo, foram retiradas amostras
aleatórias de taxas contratadas com os navios, de vários clusters, em vários
períodos distintos e por operadores diversos. Os nomes destes afretadores foram
omitidos a fim de preservar suas informações reservadas. Algumas destas taxas são
cobradas por um valor fixo diário. Outras, o fazem por uma composição entre uma
taxa fixa e um valor proporcional a quantidade de carga, sempre em função do
múltiplo (ou fração) do dia que excedeu ao tempo previsto de carregamento. Nestes
casos, tomou-se o cuidado de calcular o valor proporcional à carga embarcada e, ao
supor o custo pelo atraso, imaginá-lo como sendo de 24 horas. Desta forma foram
homogeneizados todos os valores, padronizando-os em valores de multa diária, de
forma que permitissem uma comparação equilibrada.
A lista das amostras com os valores das taxas constam da Tabela 16, em ordem
decrescente de Porte Bruto, com suas médias e desvios-padrão em destaque. A
intenção é consolidar um valor que possa estimar as perdas do sistema atual (ou
benefícios do sistema proposto) impingidas por este componente econômico.
125
Tabela 17. Valores de Demurrage Diária
Navio Demurrage (US$/dia) Afretador Referência TPB (t)
Aquahope 18000 A Ago/03 189197 Mineral Kyoto 14000 B Set/06 180310 Ocean Shine 18000 C Set/06 180201
Mineral Antwerp 24000 D Out/05 172424 Mineral Sines 28500 E Fev/06 172316 Formous Bulk 30000 F Fev-08 170089
Lowland Beilun 42614 F Set-07 172137 Golden Wing 28000 G Jan/06 170082
Rutland 26000 H Jul/06 170013 Cape Kassos 18000 I Jul/06 170012 Mineral Oak 31000 J Mar/05 165693 Cape Eagle 18900 C Fev/05 161475
Princess Suzana 18000 K Mai/05 152300 Alfa Action 40000 L Mai/05 150791
Anangel Dawn 24390 M Jan/06 149321 Tian Fu Hai 5000 G Out/04 148609
Thios Costas 8000 N Out/04 145229 Olympia 34000 L Set/04 135070
Tien Shan 30000 N Jul/03 128826 Asks Mosel 30000 N Jun/07 120670
Gulf of Taranto 24891 J Mar/05 101771 Passpatu 23267 M Jan/04 88111
Stalo 47682 O Jun/07 87036 Spring Ocean 43726 O Mai/03 82962 Cliper Demon 22993 P Jul/06 82922 Pos Courage 18000 Q Jan/07 76801
Red Tulip 31652 M Out/06 76629 Red Orchid 18000 Q Fev/07 76602
Millon Trader 8000 J Ago/06 76466 Pepino D'amato 10000 H Jun/06 75698
Iolcos Glory 24214 I Abr/06 74841 Yomoshio 54768 O Nov-07 75921
Luciana Della Gata 16500 R Set/03 75230 Catalina 30809 O Jan/07 74423
COS Interprid 13500 D Ago/06 74119 Zagora 18000 K Nov-04 73435
Drin 27000 O Mai-05 73087 Spring Peacock 13800 D Mar-07 72497
Iolcos Grace 35000 O Out/04 71749 Anangel Loyalty 35000 R Out/04 71550 North Princess 25000 P Out/04 71290
Sopot 24985 S Dez-07 70919 Doublé Fortune 10000 I Jan08 69118l
Gladstone 27000 O Abr-05 64951 Delmar 70000 S Nov-07 53562
Média 24.053
Desvio-padrão 9.660
Fonte: O autor, utilizando dados da Samarco Mineração S/A
126
Ainda que não seja objetivo deste estudo encontrar diferenças entre as diversas
taxas de demurrage apresentadas, ou justificá-las, é notório que os navios afretados
para transporte de minério para Argentina apresentam a maior taxa média. Esta
desproporção se acentua se for feita à luz da capacidade dos navios envolvidos e
suas cargas.
O fato é de particular interesse, visto serem exatamente estes alguns dos principais
encargos que se pretende suprimir do terminal. São valores importantes no seu
conjunto, e que atingiram, no período entre 2003 e 2006 (inclusive), cifras bastante
consideráveis apenas com os navios destes clientes.
Assim sendo, usando a metodologia proposta, o desembolso potencial a ser pago
em demurrage ficou estabelecido em US$ 24.053 por dia, ou o valor horário de US$
1.002, de acordo com a tabela acima. O benefício a computar será, portanto, o
produto da quantidade de navios-hora suprimido (registrado no modelo de
simulação) pelo valor definido acima, considerando que ambos os sistemas
alternativos propostos, são concebidos para não incorrerem neste tipo penalidade,
ao contrário do atual.
Concomitantemente, ao retirar os navios do sistema de carregamento, a ação
também contribui para a redução geral da retenção de todos os navios, pela razão
óbvia de não ocupar o berço ou o sistema de carregamento. Atuando como uma
espécie de efeito dominó às avessas. Estes benefícios podem ser percebidos com
clareza no resultados da simulação.
Ao confrontar o número de navios e os tempos de retenção dentro do sistema do
Terminal de Ponta Ubu com a presença de todos os usuários; com o número de
navios e o tempo de retenção quando são excluídos os navios da Argentina,
percebe-se uma redução de 88,7 para 66,4 horas de retenção, por unidade. O que
representaria, face aos 211,2 navios simulados, uma economia total de 4.709,8
navios-hora para a proposta do uso de Comboios. Vale lembrar, contudo, que dentro
da tradição e costume marítimo há um tempo disponibilizado para que o terminal
faça os preparativos para o embarque, sem onerar na contagem de tempo e,
127
portanto, sem incorrer em demurrage. Neste terminal em estudo, o tempo livre é
normalmente de 6 horas, e este será o valor assumido como free time, a ser retirado
das horas de espera, embora não afete o resultado final, pois se aplica às duas
situações confrontadas. Ou seja: aplicado ao minuendo e subtraendo, não causará
alteração.
Além disso, com a transferência dos navios da Argentina para um sistema
diferenciado de abastecimento (dolphins), o número de navios reduz-se em 33
unidades. Feita a diminuição deste período correspondente, o novo valor da
demurrage (“benefício”) passaria a ser, em tese, de ((211,2 - 33) navios x (66,4 - 6)
horas) 10.763,3 navios-hora.
Encontrando a diferença entre os dois valores e multiplicando pelo valor estimado da
demurrage por hora tem-se: 6.743 navios-hora x 1002 US$/navio-hora = US$
6.716.305,8 que é o valor do benefício encontrado com este item, aproximadamente
US$ 6.716.306.
6.6 DEPRECIAÇÕES
As depreciações, uma vez que podem reduzir o valor a ser pago pela empresa
investidora na forma de Imposto de Renda (HINSCHFELD, 2001), serão
consideradas como “Receita Aparente” e contabilizadas como benefício.
A aplicação da depreciação linear sobre os desembolsos feitos a título de
investimento, método de grande aceitação pela legislação tributária, será usada nos
fluxos de caixa aqui apresentados com uma alíquota do Imposto de Renda,
considerada neste caso como de 30%. Ou seja, o benefício que está sendo
considerado é igual a 30% do valor da parcela, conforme apresentado abaixo:
• (Correias + Pátio + Shiploader ) ÷ 20 x 0,30 = Depreciação 1
• Dragagem ÷ 8 x 0,30 = Depreciação 2
128
Os valores correspondentes, assim como os demais componentes estão lançados
nos respectivos fluxos de caixa nas Tabelas 17 (Proposta I) e na Tabela 18
(Proposta II).
6.7 CÁLCULO DOS INDICADORES FINANCEIROS
Nas tabelas que se seguem, reproduzem-se esquematicamente os fluxos de caixa,
onde são representados os momentos dos desembolsos e da entrada dos
benefícios. O memorial de cálculo para ambas as alternativas sucedem essas
tabelas, substituindo os valores encontrados para cada uma das propostas, que
estão representadas conceitualmente na Fórmula 13.
A taxa de desconto é de 10% ao ano, e não estão sendo contabilizados valores
residuais para os ativos ao final do período.
Explicitando os cálculos executados pela planilha pode-se indicar:
VPL(20) = F0(1 + i)0 + F1(1 + i) -1 + ... + F19(1+ i)-19+ F20(1+ i)-20 (13)
6.7.1 Sistema de Comboios Oceânicos – Proposta I
Sob a taxa de desconto mencionada (10% a.a.) e a alíquota de tributação de 30%,
considerando o investimento de capital, aplicados os efeitos da depreciação contábil
para um período de depreciação em 20 anos para todos os investimentos, exceto
para as dragagens, cujo período é de 8 anos. Considerando também os gastos de
manutenção da profundidade anteriormente discorridos, o resultado é bastante
positivo.
O VPL apurado com a economia decorrente do projeto de uso de Comboios
apresenta o resultado aproximado de US$ 46.112 mil. A TIR, bastante expressiva,
foi de 57,7 %. A Tabela 17 representa os custos e benefícios do fluxo de caixa, onde
129
a depreciação 2 é relativa a dragagem, e a depreciação 1, é para os demais
investimentos. A presença das reticências significa que não houve alteração no
Fluxo de Caixa em relação ao ano anterior.
Tabela 18. Fluxo de Caixa - Proposta I (x 1.000 US$)
F Ano 0 Ano 1 ... Ano 8 Ano 9 Ano 10 ... Ano 18 Ano 19 Ano 20
Demurrage 6.716 ... 6.716 6.716 6.716 ... 6.716 6.716 6.716 Deprec. 1 167 ... 167 167 167 ... 167 167 167 Deprec. 2 30 ... 30 30 ... 30 30 SLoader -6.400 ... ...
Manutenção -40 ... -40 -40 -40 ... -40 -40 -40 Correias -1.300 ... ...
Dragagem -800 ... -800 ... -800 Pátio -3.400 ... ...
Somatório -11.900 6.873 6.873 6.043 6.873 6.043 6.873 6.873
VPL(20) = -11.900 (1,1)0 + 6.873 (1,1)-1 + ... + 6.043 (1,1)-9 + 6.873 (1,1)-10 + ... + 6.043
(1,1)-18 + 6.873 (1,1)-19 + 6.873 (1,1)-20 = US$ 46.112 mil.
6.7.2 Sistema de Navio Cativo – Proposta II
É um projeto com desempenho ligeiramente inferior ao anterior, porém, ainda
mantendo-se bastante superavitário. Os resultados estão reproduzidos abaixo, na
Tabela 19. Importante lembrar que este sistema requererá dois navios
convencionais para atender a demanda prevista, os quais foram acrescentados aos
cálculos do número de navios-hora gastos pela alternativa anterior, redundando
10.884,1 navios-hora.
Tabela 19. Fluxo de Caixa - Proposta II (x 1.000 US$)
F Ano 0 Ano 1 ... Ano 8 Ano 9 Ano 10 ... Ano 18 Ano 19 Ano 20
Demurrage 6.595 ... 6.595 6.595 6.595 ... 6.595 6.595 6.595 Deprec. 1 200 ... 200 200 200 ... 200 200 200 Deprec. 2 41 ... 41 41 ... 41 41 SLoader -8.600 ... ...
Manutenção -40 ... -40 -40 -40 ... -40 -40 -40 Correias -1.300 ... ...
Dragagem -1.100 ... -1100 ... -1100 Pátio -3.400 ... ...
Somatório -14.400 6.796 6.796 5.655 6.796 5.655 6.796 6.796
130
Considerando a “receita aparente”, nos mesmos termos apresentados
anteriormente, os indicadores do projeto, VPL e TIR passariam a ser,
respectivamente: US$ 42.769 mil e 47,2 %, conforme mostrado abaixo:
VPL(20) = -14.400 (1,1)0 + 6.796,1)-1 + ... + 5.655 (1,1)-9 + 6.796 (1,1)-10 + ... + 5.655
(1,1)-18 + 6.796 (1,1)-19 + 6.796 (1,1)-20 = US$ 42.769 mil.
6.7.3 Análise de Sensibilidade
Uma vez que o valor das demurrages se referem a relação entre afretador e terminal
guardando uma relação natural com o valor dos fretes, e estes têm demonstrado
instabilidade exagerada nestes últimos cinco anos, é importante acompanhar os
resultados da Análise Financeira, se submetidos a uma Análise de Sensibilidade.
Uma vez que os projetos têm apresentado VPL bastante expressivo, as oscilações a
serem provocadas são no sentido de diminuir este resultado. Assim, as taxas de
demurrage que atuam como benefícios do projeto serão progressivamente reduzidas
para 90%, 70% e 40%. As taxas de juros, ao contrário, serão incrementadas em 2 e
4 pontos percentuais.
Quaisquer que sejam as variações simuladas, o resultado do Valor Presente Líquido
permanece positivo. A Tabela 20 retrata o resultado das diversas composições entre
a taxa de juros e a demurrage, tanto para a proposta de Navios Cativos,
denominada de Proposta I, como para a proposta dos Comboios Oceânicos,
denominada de Proposta II.
Tabela 20. Resumo da Análise de Sensibilidade
Proposta I (x 1.000 US$) Proposta II (x 1.000 US$)
% Demurrage i = 10% i = 12% i = 14% TIR(%) i = 10% I = 12% i = 14% TIR(%) 100% 46.112 39.030 33.287 57,7 42.769 35.803 30.152 47,2 90% 40.391 34.011 28.836 52,5 37.159 30.880 25.787 42,5 70% 28.958 23.979 19.941 40,6 25.929 21.028 17.051 33,4 40% 11.803 8.928 2.843 23,2 8.960 6.147 3.864 19,8
131
Como exposto acima, mesmo diante das modificações adversas simuladas, os
investimentos mostraram-se atrativos sob o ponto de vista de retorno financeiro
direto.
Ainda que por hipótese, o segundo cliente não mostrasse interesse pelas opções
aqui apresentadas, a exclusão do mesmo elevaria o tempo de espera (simulado) dos
navios (waiting time) para 68,5 horas, representando um aumento na estadia dos
navios. Portanto, haveria uma redução de demurrage e do benefício relacionado a
ela, de 3,16%, o que não inviabilizaria o projeto. Ao contrário, pela análise da tabela
de sensibilidade é possível perceber que o mesmo se manteria atrativo.
132
7. CONCLUSÕES E COMENTÁRIOS FINAIS
O uso de comboios oceânicos ou navios pequenos são alternativas que
apresentaram resultados muito satisfatórios, mesmo que a aplicação tenha se
limitado a considerar exclusivamente como mérito, o desafogamento propiciado ao
sistema principal de embarque.
Colabora evidentemente para este desempenho o baixo nível de investimento
requerido, resultado das facilidades portuárias existentes, como canal balizado e
dragado, a área de remanso existente devido ao quebra-mar e outras. Além dos
próprios dolphins, construídos por interesse e investimento de terceiros.
A ampla margem de retorno encontrada, mesmo sob considerações bastante
desfavoráveis, testadas pela Análise Sensibilidade, indica que o empreendimento
que culminará com a retirada dos navios chamados de Navios da Argentina,
independente da versão escolhida, é amplamente recomendável.
Todavia, a Análise de Investimento não espelhou toda a dimensão dos sistemas
propostos. Há facetas importantes como a possibilidade de utilização do tempo
ocioso de carregamento, gerado exatamente a partir da desoneração dos
embarques de navios destinados à Argentina, na realização de mais vendas e
embarques de minério, que não foram consideradas. Estas possibilidades poderiam
vir a endossar o quadro apresentado, aumentando as margens de retorno.
O benefício potencial, em que pese o resultado expressivo representado, não pôde
ser usado no cálculo do Valor Presente Líquido, uma vez que é, apenas, um valor
virtual isolado. Para a efetivação da receita correspondente a ele, seria necessário
supor, por coerência, um desembolso adicional no aumento da capacidade da planta
industrial de Ponta Ubu, que atualmente se encontra no limite da capacidade
produtiva.
Ou ainda, de uma outra forma, considerar a margem de lucro praticada no preço das
pelotas vendidas. Os investimentos necessários para este fim e as informações
133
estratégicas inseridas nestes elementos, devido a sua natureza, fogem da
abrangência deste trabalho.
O mesmo ocorre em relação ao novo sistema de carregamento aventado, quer seja
ele com o propósito de atender a um sistema de navios Handymax, ou a comboios
oceânicos. Em ambas as alternativas haveria disponibilidade para efetuar mais
alguns carregamentos, destinados a outros mercados, e não mais exclusivamente
aos dois clientes considerados.
O uso do espaço disponível das embarcações na viagem de retorno do Sul para o
Norte é outra possibilidade que mereceria um estudo mais aprofundado.
No entanto, tal como discorrido anteriormente, é preciso considerar que as vendas
se processam em modelo FOB, o que garante ao comprador a primazia de escolher
a embarcação que servirá ao seu propósito de transporte. A opção de Comboios
estaria, neste sentido, refém da anuência dos clientes, mais do que a proposta de
uso de navios Handymax, porque ela representa um modelo mais distante do
sistema de transporte atualmente em uso, e é menos convencional.
Por outro lado, o modelo em prática, com a escolha preferencial por navios
Panamax, a despeito da baixa produtividade que apresentam, demonstrada ao longo
deste trabalho, pode ser explicada a partir da conjuntura comercial que se faz
presente no sul da América do Sul.
Brasil e Argentina figuram entre os maiores exportadores de grãos do mundo.
Cumulativamente, os navios graneleiros, salvo exceções, são navios do tipo Tramp,
ou seja, não têm rota definida. Assim sendo, é conveniente ficarem rondando os
grandes portos exportadores como Paranaguá, Rio Grande, Santos, Baía Blanca e
Rosário, dentre outros, a espera de cargas. Sob este ponto de vista, o transporte de
minério entre o estado do Espírito Santo e o Rio Paraná coloca os navios
posicionados estrategicamente.
Em algumas ocasiões, os mesmos navios já estão até nomeados para receberem
outras cargas em alguns destes portos. São embarcações navegando em lastro, na
134
maioria das vezes. A faixa de tempo muito larga para se apresentar (Lay Days),
permite-lhes uma flexibilidade de vários dias, tal como foi exposto. De forma que
uma pequena estadia adicional em Ponta Ubu pode não prejudicar o cumprimento
de seu contrato inicial, tornando-se bastante conveniente, e permitindo oferecer um
frete menos expressivo do que o mercado costuma praticar em outras partes do
mundo e situações.
A ampla oferta deste tipo de frete subsidiado certamente contribuiu para inibir a
busca de alternativas, sobretudo aquelas menos ortodoxas, como a proposta de
Comboios Oceânicos, aqui apresentada. Não obstante, o sistema se mostrou muito
interessante sob diversos aspectos, de forma que é possível imaginar outras
aplicações com o aumento do comércio marítimo, sobretudo de cabotagem.
135
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141
ANEXO I
INTERVALO DE CONFIANÇA PARA MÉDIA
µ = X ± t 0,025 s n-1/2
onde:
µ = média populacional
X = média amostral
s = desvio padrão da amostra
gl = graus de liberdade
n = tamanho da amostra
Substituindo, tem-se:
µ = 33,80 ± 2,02 0,06 / 6,63
µ = [ 33,78 ; 33,82 ]
142
ANEXO II
DIFERENÇA DE POPULAÇÕES ATRAVÉS DA DIFERENÇA DAS MÉDIAS.
Determnação da existência de diferenças entre as populações de navios com mais ou menos de dez anos µ1 - µ = (X1 - X1) ± t 0,025 x Sp x (1/ n1 + 1/n2)1/2
Navios < 10 anos Capacidade t/h (X1 - X1) (X1 - X1)2
4000 -1186,67 1.408.177,78 5400 213,33 45.511,11 5000 -186,67 34.844,44 5000 -186,67 34.844,44 5000 -186,67 34.844,44 6000 813,33 661.511,11 5800 613,33 376.177,78 5400 213,33 45.511,11 4700 -486,67 236.844,44 5000 -186,67 34.844,44 4800 -386,67 149.511,11 5000 813,33 661.511,11 5200 -186,67 34.844,44
5500 13,33 177,78
Média (µ) 5.186,67 313,33 98.177,78 Desvio-padrão (σ) 524,90
Navios > 10 anos Capacidade t/h (X2 - X2) (X2 - X2)2
4000 -40,00 1.600,00 4200 160,00 25.600,00 4200 160,00 25.600,00 3600 -440,00 193.600,00 4000 -40,00 1.600,00 3800 -240,00 57.600,00 4000 -40,00 1.600,00 4200 160,00 25.600,00 4600 560,00 313.600,00 3500 -540,00 291.600,00 4000 -40,00 1.600,00 5000 960,00 921.600,00 3500 -540,00 291.600,00
4200 160,00 25.600,00
Média (µ) 4.040,00 -240,00 57.600,00 Desvio-padrão (σ) 399,64
143
Sabendo-se que S2p = ∑(X1 - X1)
2 + ∑(X2 - X2)2 / (n1 – 1) + (n2 -1), onde X representa
a média da amostra e tendo-se que GL = (n1 -1) + (n2 -1) ao substituir tem-se que (µ1 - µ) = (5.186,67 - 4.040,00) ± 2,048 x 466,50 x 0,365 =
1246,67 ± 346,81
logo, µ1 - µ = [797,95 ; 1495,39]
144
ANEXO III AMOSTRA DE NAVIOS MÉDIOS
Navios Médios Taxa Efetiva (T/h) Loading Rate (t/h)
Agility 5414 4586
Agility II 4162 3660
Alfa Action 4434 3221
Alfa Action II 5120 3032
Americana 3721 3243
AnangelDawn 5418 3334
AnangelDawn 3017 5019
Angelo della Gata 4710 3328
Atlas 3506 5038
Bulk Atalanta 4302 5100
Bulk Leher 3318 1994
C Cosier 5346 4402
Cape Lord 4513 3213
Cape Lord II 5253 4369
Cape Maximum 5034 3572
Cape Mercury 4692 2338
Cape Provence 4196 2092
Cape Providence 5507 4489
Cecília 4532 2435
China S Excelence 5341 2343 CHS Star 5919 3040
Coopersmith 5949 4779
CPT Costas 4187 5367
Cpt Vangelis 3884 4675
CSK Tribute 4474 3032
Dias 4856 3490
Duhallow 5002 3987
Duhalow 2429 2229
Duhalow II 5433 3915
Eridite 1655 2047
Eridge 4678 3661
Eridge I 4879 3125
Eurídice 4221 2356
Gateway Bulker 4896 3944
Golden Sea 5231 3413
Good News 3663 508
Good News I 5231 3649
Grafton 5506 3382
Gran Spartouta 2842 2171
Grat Galaxy 4565 3417
Great Galaxy I 4955 4092
Iante 4793 3945
Ianthe II 4279 3318
Ianthe II 5226 3762
Ikahir 5126 3238
Integra Ducling 3532 5327
Iron King 5346 3485
Iron King 5302 2650
Iron Queem 1140 3095
Kate 3272 1387
145
Kushi Star 5238 4281
Kyla 3141 5115
Kyla 5452 3824
Kyshu Star 3008 1174
Kyshu Star I 3455 2446
Lowland Beilun 5138 4258
Lowland Phoenix 2894 2106
Mercuri Vigo 2184 2945
Mineral Antwerp 4709 3665
Montengo 5293 1738
Moondancer 3908 5505
Mossel N 2467 3750
Nordkraft 2968 4626
NordStar 3829 2259
Oc. Dragon 3678 4509
Occams Razor 3523 5296
Olympia 3201 4245
Olympia I 5278 3755
Olympia II 4474 2947
Pacific Challenger 3012 3515
Princess Suzana 5641 3918
Rubin Artemis 3067 2774
Saar N 3447 2488
Savina 2191 5033
SKS Mosel 4416 2084
SKS Tana 3109 3971
SKS Tiete 3501 4134
Sks Tiete 5791 4346
Sks Torens 3571 5122
SKS Trend 4323 2960
SKS Trent I 5217 3882
Sks Trent II 4391 2588
SKS Tugela 5137 3901
Spartouta Breeze 6443 3966
Spring Brave 5933 3254
Spring Brave II 5486 4586
Spring Brave iii 4864 1018
Sunrise 3062 4740
Tian Fu Hai 3729 5234
Tianli Hai 2719 3569
tien Shan 4611 3262
Ullswater 3608 4976
Ullswater I 4255 3235
Ulswater II 6047 5104
Waterford 2282 2917
Yiosonas 2900 1760
Yiosonas I 4037 2599
Zetland 4982 3412
Média 4.789,1 3.302,7
Desvio Padrão 893,4 959,8
146
ANEXO IV AMOSTRA DE NAVIOS GRANDES
Navios Grandes Taxa Efetiva (t/h) Loading Rate (t/h)
Alfa Cosmos 4488 2965
Alina 5001 3446
Anangel Ambition 4869 2594
Anangel Ambition I 5106 3244
Anangel Destiny 5451 3178
Anangel Destiny II 4638 3059
Anangel Dinasty III 2230 1912
Anangel Fortune 5608 1992
Anangel Fortune I 4681 3646
Anangel Eagle 5353 4258
Anangel Legend I 4028 4028
Anangel Legend II 4840 3113
Anangel Legend III 5017 3024
Anangel Legend IV 5800 3805
Anangel Solidaritry 5197 3555
Aretheusa 4168 2943
Atlantic Princess 4305 3.118
Caladium 4753 3443
Cape Eagle 3350 3350
Cape Harrier 5620 3780
Cape Kassos 4168 3345
Cape Kassos I 5776 4713 Cape London 5130 3278
Cape Lótus 4002 2909
Cape Merlim 4710 3573
Cape Osprey 5901 4136
Castillo de Catoira 5260 2879
Castillo de San Juan 5303 3398
Cecília 4996 3261
Channel Alliance 5496 3930
Chitose 5129 3548
Chrismir 3355 2816
Chrismir (Pellet Feed) I 2620 2085
Chrismir (Pellet Feed) II 5185 4082
Constantia 5276 3873
Constantia I 4712 3594
Constantina 5349 4174
Corona F 2221 1608
CsK Fortune 4505 2640
CSK Grandeur 4597 3486
CSK Grandeur I 4823 2633
Daghild 4852 3213
Diamond Warrior 1479 2304
Erradale 2244 1803
Fantastiks 5074 3664
Front Climber 5718 3431
Front Leader 4025 2133
Front Leader II 4865 3300
Golden Wing 3544 2722
Golden wing I 4915 4.074
147
Huang Shan 4618 3616
Igennious 5170 4345
Iron Baron 5069 2642
Iron Gate 5315 2889
Iron King 4233 2996
Iron Prince 5838 4558
Iron Queen 4906 3915
Koho 3069 2558
Kohysohsan 4941 3.942
Koutalianus 4934 3966
KWK Genesis 4706 3416
Lowlands Beilun 5115 4313
Lowlands Glory 5546 3785
Lowlands Longevity 5141 2774
Maria A. Angelicoussi 6162 4319
Marine Hunter 5061 3159
Matilde 4403 2870
Matilde I 3024 2018
Mineral Azalea 2217 1580
Mineral Kyoto 4855 3895
Mineral Kyoto I 5647 4301
Mineral Noble 5771 4681
Mineral Oak 4268 3259
Mineral Shangai 5504 4040
Mineral Sines 5068 3715
Night Wisper 5469 3929
North Gate 5296 3909
Pergamos 5333 3955
Pergamos I 5561 4427
Pierre LD 3801 2169
Pioneer 5130 3959
Pitsa D 3230 2899
Pitza D I 4535 2795
Princess Caterine 5548 3439
Princess Caterine I 4635 3433
Rutland 5970 4950
Rutland I 5584 4013
SA Altius 3650 2361
Sa Fortius 4933 3779
Sa Fortius I 3758 3076
Setsuyo Star 4629 2428
Southern Wise 4574 2908
Sowdon 3952 3362
Spring Brave 5445 4524
Taishan 4641 3378
Tauton 3298 2068
Thalassinikyra 4962 3814
The may 4676 3495
Thianshenghai 5193 4123
Vogesailor 5344 3972
Winner 4966 3549
Média 4670,5 3359,6
Desvio-padrão 992,4 735,1
148
ANEXO V
AMOSTRA DE NAVIOS PARA “ARGENTINA”
Navios para Argentina Taxa Efetiva (t/h) Loading Rate (t/h)
Nord Weser 3450 2129 Red Tulip 3782 1797 Dimitris Pierotis 3485 2035 Myrto 3783 2318 Gemini 4054 2175 Imperial 4190 1454 Mahitis 2312 1834 Frre Beta 3276 1674 Naftilos 3377 1820 Iolcos Glory 2766 2062 Hellenic Sky 2230 1941 Aphion 3228 2405 Seamaid 2611 1402 Harmonic Progess 3445 2522 Lake Camela 3320 2467 Annangel Progress 3767 2740 Torm Martha 3721 2069 Kanaris 3553 2536 Anangel Loyalty 4008 2351 North Princess 3597 2345 Iolcos Grace 4145 1803 Ellivita 3643 1345 Katherina 1801 1316 themis P 4102 2461 Daria Lok 4175 2698 Paiute 3796 2585 Red Cherry 3380 1474 Pythagoras 3415 1106 Pelopidas 3855 2439 Nautical Ace 4097 1823 Ocean Eagle 4689 2939 Full Sources 4164 2359 Full Strong 3804 2559 Clipper Joy 4294 2503 Galdstone 1596 1398 Magna Graecca 3255 2367 Adria Graecca 4408 2267 Annangel Galini 4283 3391 Drin 2664 1353 Genko Night 3382 1748 Great Glory 5238 3661 Anemi Breeze 2862 1990 Corato 5089 1022 Poseidon 2767 1766 Edelweiss 3814 2031 Lamyra 3058 1756 Athina Zafiratis 4167 759 Rule 4060 2052 Jimay 1762 1724 Heraklia 3539 1986 Fu Ziou Hay 2577 1844 Wabi Alarabi 4012 2221 Pontos 2242 1519 Liberty Sea 2032 1569 Royal Oc 3304 1408 Catalina 3731 2747 Marilena Dmato 4061 2632
149
Rule 4007 2455 Arabela 4227 2206 Navios Alegria 3815 2057 Marina 3757 2677 Navios Gemini 2071 1233 Shinyo Brilhance 3217 2699 Fu Zou Hai 4580 2381 Afovos 3656 2243 Ioanis Zafiratis 2753 3198 Torm Tekla 4355 3396 Chang Ho 3922 2668 Pasquale Dela Gata 4493 2978 Sta.Victoria 2418 1827 Glemstar 3682 1808 Clipper Devon 2670 2113 Atlnantica 4093 1233 Amapola 1143 1011 million trader 3775 1921 Mapple Valley 1766 1504 Catalina 3393 2299 Maria 1842 1477 Navios Alegria 2157 1691 Mrijeane 5549 2926 Eleftheria 2088 1637 Nordhire 4218 3052
Média 3449,6 2090,1
Desvio-Padrão 885,4 592,2
150
ANEXO VI AMOSTRA DE NAVIOS PANAMAX
Navios Panamax Tx Efetiva (t/h) Loading Rate (t/h)
Atacama 4467 2798 Beauty Sea 4328 3321
Belo Horizonte 4673 2784 Big Wave 2924 6048
Cape Castrel 3407 4577 Carso 3997 2275
Castilho Guadalupe 4869 3309 Cleopata Dream 3180 1499
Coral Safire 2193 2712 Coronado 3651 2233 Coronado 3651 2233
COS Intrepid 1922 4221 CS Queem 2893 3086
Cumbia 2204 4469 Cupid\Father 3519 4434
Cynthia Fagan 3633 2206 Elerantha 1515 2842 Epanorthis 2847 3901 Ever\Young 2861 4327
Falcon 1877 3170 Fortune Lady 3378 4422
Four Coal 4668 2420 Frncesco 4777 2679
Fu Le 2842 4256 Gemstar 3942 2505 Geosand 2934 5105
Golden Bridge 3616 2262 Grand fortune 4579 1479 Great Sunrise 4408 2674 Great Sunrise 4790 3182
Lowland Confort 4789 2730 Madalena Damatto 3855 2983 Maratha Mission 4830 3546
million trader 3509 5423 Monte Pelmo 2537 5029
Mummy Ducling 2660 1881 Navios Cielo 3437 4758
Nord Star 4992 2861 Orange Tiger 4203 2650
Pasquale della gata 3604 2794 Pepino Damato 3025 4698
Podhale 2710 3853 Profets 2024 4449 Pruva 4672 2464
Queem Lily 1147 4020 Red Gardenia 2870 3412 Royal Breeze 5101 3655 Rubim Ace 3821 2479 Seamaid 3432 4125 Sibeolf 3463 1365
SKS Tyne 3267 1833 Tai Profit 3868 3008
Tian fu Hay 3158 4956 World Express 4869 2594
Zagora 5187 3331
Média 3555,9 3315,0 Desvio-Padrão 987,8 1084,6
151
ANEXO VII SIMULAÇÃO DO PORTO COM TODOS OS NAVIOS (24 horas)
Replicações Wait Time Médio (h) Number Out (navios)
1 98,37 179 2 67,93 215 3 39,85 181 4 64,92 217 5 40,36 194 6 141,31 220 7 56,12 217 8 43,94 220 9 62,81 220 10 41,31 205 11 111,47 219 12 172,37 220 13 81,28 212 14 33,14 191 15 141,24 220 16 52,14 220 17 71,12 205 18 70,32 220 19 135,81 220 20 78,74 215 21 141,28 212 22 114,45 220 23 198,68 220 24 161,55 220 25 118,97 202 26 73,37 220 27 143,69 199 28 59,49 220 29 57,19 192 30 143,10 215 31 107,66 220 32 54,61 212 33 109,88 216 34 100,97 220 35 90,98 200 36 86,86 208 37 132,37 220 38 53,32 220 39 69,07 220 40 106,95 187 41 67,17 217 42 79,38 220 43 55,67 220 44 69,36 215 45 124,77 219 46 77,22 186 47 55,00 200 48 102,34 212 49 32,12 220 50 40,67 215
média = 88,71 211,21 Desvio-padrão = 38,27 11,9
152
ANEXO VIII SIMULAÇÃO PORTO SEM NAVIOS PARA ARGENTINA (24 horas)
Replicações Wait Time Médio (h) Number Out (navios)
1 34,66 147 2 48,37 179 3 86,93 181 4 90,29 181 5 39,63 181 6 38,35 181 7 83,63 181 8 46,09 181 9 104,16 181 10 97,09 181 11 47,12 173 12 58,67 176 13 65,28 181 14 102,1 181 15 48,7 178 16 104,64 178 17 46,63 161 18 41,17 179 19 37,99 171 20 70,88 174 21 49,68 174 22 99,67 181 23 63,16 179 24 46,99 181 25 50,98 181 26 95,43 156 27 101,54 181 28 61,63 180 29 28,31 181 30 53,77 163 31 66,09 181 32 120,56 180 33 64,29 176 34 73,03 181 35 48,91 181 36 44,05 175 37 105,18 181 38 47,09 171 39 90,87 179 40 66,09 162 41 107,69 181 42 38,96 181 43 59,28 181 44 55,32 181 45 111,42 180 46 74,74 181 47 39,99 165 48 47,38 181 49 56,01 166 50 61,57 181
média 66,4 176,6 desvio-padrão 24,8 7,6
153
ANEXO IX
SIMULAÇÃO PORTO SEM NAVIOS PARA ARGENTINA (24 horas) Outros Indicadores da Simulação - Proposta II
Nº Navios Fila BW Ocupação
BW Ocupação
BL Ocupação
SL Nº Navios Fila BL 0,24 53,1 8,5 52,7 0,00 0,49 63,0 20,8 64,5 0,02 1,38 75,6 26,2 75,2 0,02 0,77 70,0 19,6 69,9 0,05 1,52 72,6 22,5 72,1 0,02 1,64 74,3 18,0 71,2 0,01 0,67 68,6 14,2 68,4 0,01 0,75 69,8 20,0 70,6 0,03 1,89 71,9 21,3 70,2 0,01 1,81 73,5 17,6 72,6 0,01 0,74 71,0 16,5 69,8 0,03 0,98 68,1 20,3 69,8 0,01 1,17 70,6 14,4 68,6 0,02 1,88 67,1 20,0 66,6 0,02 0,81 70,2 13,3 67,0 0,15 1,76 72,3 26,6 70,4 0,02 0,70 64,2 14,1 64,5 0,02 0,61 71,8 20,7 71,0 0,02 0,58 67,5 11,9 65,0 0,06 0,13 69,7 22,8 69,7 0,01 0,87 67,4 14,6 67,5 0,05 1,77 75,5 22,4 73,9 0,07 1,00 73,1 23,4 71,6 0,01 0,75 6,2 20,1 76,2 0,05 0,80 73,1 19,6 72,0 0,03 1,81 75,6 17,9 72,7 0,00 0,43 58,5 11,8 60,2 0,04 1,88 74,4 12,6 69,7 0,03 1,05 70,6 16,6 68,1 0,01 0,87 61,2 15,7 64,6 0,09 1,06 70,3 22,2 69,2 0,04 2,35 77,4 25,9 76,8 0,01 1,13 71,2 17,5 69,5 0,08 1,20 72,3 22,1 71,7 0,04 0,78 70,5 16,2 68,6 0,03 0,65 68,5 20,2 68,6 0,04 2,04 73,2 24,1 73,6 0,01 0,74 66,1 18,5 67,1 0,05 1,57 74,6 22,0 72,6 0,00 1,01 66,7 15,8 64,3 0,09 1,84 76,7 27,0 74,8 0,02 0,60 66,7 17,7 66,4 0,02 1,00 73,6 18,2 73,6 0,02 0,94 72,3 16,4 71,5 0,06 2,02 71,4 20,2 73,6 0,01 1,36 73,2 14,5 70,5 0,02 1,16 71,9 16,0 70,0 0,00 0,70 69,7 11,7 67,5 0,02
154
Continuação 1,01 70,1 17,1 71,0 0,05 0,81 60,0 18,8 67,0 0,03 1,11 68,2 23,5 69,9 0,03
Média:1,11 68,7 18,6 69,7 0,03
BW= BERÇO OESTE; BL = BERÇO LESTE; SL = SHIP LOADER
155
ANEXO X
SIMULAÇÃO PORTO COM NAVIOS PARA ARGENTINA (24 horas) Outros Indicadores da Simulação - Proposta I
Nº Navios Fila BW Ocupação
BW Ocupação
BL Ocupação
SL Nº Navios Fila BL
2,05 74,8 33,2 76,7 0,06 1,23 69,9 35,6 74,4 0,06 0,54 72,4 27,5 74,8 0,16 1,27 64,8 26,0 68,3 0,08 0,63 78,9 34,6 78,4 0,04 3,11 74,6 28,6 76,4 0,08 1,00 75,0 30,4 74,7 0,12 0,76 79,8 28,0 80,0 0,03 1,23 71,9 26,6 72,3 0,07 0,66 82,9 40,0 83,2 0,04 2,20 84,2 41,9 82,4 0,18 3,64 79,1 30,5 78,7 0,25 1,61 64,4 23,5 67,6 0,07 0,49 85,0 33,7 83,2 0,02 3,09 76,0 36,1 78,3 0,10 0,83 81,7 32,9 81,0 0,14 1,34 72,9 33,4 75,0 0,08 1,23 84,8 39,6 83,9 0,21 2,88 74,3 36,8 78,2 0,12 1,44 81,0 35,4 79,9 0,16 2,96 78,6 44,7 81,1 0,21 2,11 80,7 45,3 81,5 0,36 4,03 81,5 46,8 81,1 0,51 3,22 83,5 41,8 84,1 0,35 2,35 75,6 26,7 74,5 0,22 1,33 80,9 37,6 81,6 0,06 3,08 69,8 26,6 71,9 0,16 1,01 76,9 32,0 79,3 0,05 1,05 81,0 44,7 81,0 0,05 2,64 76,3 33,3 76,2 0,50 2,18 75,3 33,9 76,7 0,09 0,87 84,4 50,7 85,4 0,16 1,95 81,0 28,8 81,4 0,31 2,18 73,3 29,7 74,4 0,08 1,74 74,4 29,8 74,9 0,12 1,81 82,0 31,5 81,6 0,08 2,86 74,2 25,4 75,6 0,11 1,04 72,7 29,3 73,1 0,06 1,11 83,7 31,7 82,5 0,22 2,27 72,0 32,0 74,0 0,11 1,19 75,6 27,9 75,5 0,08 1,59 61,1 28,9 64,1 0,12 1,03 71,9 26,8 72,8 0,08 1,33 77,7 30,6 77,4 0,06 2,72 79,1 36,0 79,5 0,10 1,46 77,7 35,5 77,5 0,12 0,93 75,7 32,4 76,0 0,20 1,92 78,6 34,6 77,5 0,18
156
Continuação 0,46 0,03 0,61 0,07
Media:1,73 76,7 33,5 77,5 0,14
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