Embed Size (px)
Citation preview
Amenințarea nisipurilor bituminoase pentru Europa: Informare
Sumar
Dintr‐o analiză a Natural Resources Defence Council (NRDC) – bazată pe evenimente recente de pe piețele petroliere
nord‐americane – reiese că, dacă Europa nu ia măsuri, aproximativ 5,3 până la 6,7% din țițeiul și carburanții folosiți în
transporturi vor proveni, până în 2020, din exploatările de nisipuri bituminoase din Canada. Cifrele sunt de 30 de ori
mai mari decât se arăta în studiul Comisiei Europene (CE), studiu care susține evaluarea de impact a CE pentru
implementarea Directivei pentru Calitatea Carburanților (Fuel Quality Directive).
Noi conducte planificate sau în curs de construcție din America de Nord, în combinație cu dezvoltarea capacității
europene de rafinare a țițeiului greu, ar putea transforma Europa într‐o piață semnificativă pentru țițeiul provenit
din nisipuri bituminoase din Canada. Acestea sunt vești bune pentru producătorii de țiței din exploatările de nisipuri
bituminoase canadiene, în condițiile în care cererea Statelor Unite ale Americii a scăzut datorită creșterii producției
de petrol. Vestea proastă este pentru Europa și eforturile acesteia de a‐și reduce impactul asupra schimbărilor
climatice.
Țițeiul din nisipurile bituminoase (TNB) emite cu 23% mai multe gaze cu efect de seră (GES) decât țițeiul
convențional, potrivit unui studiu al Comisiei Europene1. Analiza NRDC concluzionează că importurile europene de
TNB vor crește de la 4000 de barili de petrol pe zi în 2012 la peste 700.000 barili/zi în 2020. Această cifră reprezintă
echivalentul introducerii a 6 milioane de mașini pe drumurile europene până în 2020. În acest caz, intensitatea
emisiilor carburanților folosiți în Europa va crește cu aproximativ 1,5% în 2020, în timp ce potrivit Directivei pentru
Calitatea Carburanților a Uniunii Europene, producătorii trebuie să reducă intensitatea emisiilor carburanților cu 6%
până în 2020.
Cu TNB în amestecul de carburant, realizarea reducerilor de emisii menționate îi va costa pe producători mult mai
mulți bani. Aceștia vor alege, cel mai probabil, să introducă mai mulți biocarburanți din culturi alimentare, care
continuă să fie văzuți drept combustibili cu emisii reduse de carbon în cadrul reglementărilor eronate ale UE, în ceea
ce privește contabilizarea carbonului. Acest lucru ar putea conduce la o creștere a costurilor de conformare cu
cerințele FQD de până la 4 miliarde de Euro pe an și ar crește, de asemenea, presiunea asupra mediului și a
producției de hrană. Această creștere a costurilor poate fi evitată printr‐o implementare precisă a FQD, care ar ține
TNB departe de Europa.
”Poți deține tot petrolul și gazele din lume, dar nu îți sunt de mare folos dacă nu le poți aduce pe piață... FQD‐ul (Directiva pentru Calitatea Carburanților) ar putea stigmatiza petrolul canadian și ar avea impact asupra accesului nostru pe anumite piețe. Este clar că acest lucru nu ne‐ar fi de folos. În timp ce creșterea cerererii nu este la fel de mare [ca în Asia], Europa este cea mai mare piață unică din lume la ora actuală.
‐ Joe Oliver, Ministru al Resurselor Naturale, Guvernul Canadei
1 http://www.scribd.com/doc/183835440/EU‐FQD‐Study‐Final‐Report‐pdf
Această informare arată că nu este timp de pierdut pentru Comisia Europeană, din moment ce cantități signifiante
de țiței cu un conținut ridicat de carbon sunt pe cale de a intra în Europa.
Directiva pentru Calitatea Carburanților și ținta acesteia de decarbonizare
Directiva pentru Calitatea Carburanților (FQD), adoptată în 2009, obligă furnizorii să reducă intensitatea emisiilor de
carbon pe durata de viață a carburantului pentru transport cu 6% până în 2020, în comparație cu nivelurile din 2010.
Această reducere se poate realiza prin utilizarea biocarburanților, a electricității regenerabile și a reducerii arderii și
ventilării gazelor din procesul de extracție a țițeiului. Potrivit FQD, furnizorii de carburant ar fi obligați să raporteze
anual intensitatea emisiilor de carbon a benzinei și motorinei produse de aceștia. Cu toate acestea, această clauză de
raportare așteaptă să fie implementată.
În 2011, Comisia Europeană a publicat o propunere care atribuia fiecărei surse de carburant o valoare a intensității
gazelor cu efect de seră, incluzând atât țițeiul din surse convenționale cât și materia primă neconvențională, precum
țițeiul din nisipuri bituminoase, țițeiul de șist și cărbunele lichefiat și diferite derivate ale gazului petrolier. Această
propunere mai stabilea și obligații, potrivit cărora furnizorii trebuiau să raporteze individual diferitele tipuri de
materie primă utilizată pentru carburanții pe care aceștia îi pun pe piață în Europa. Studii independente realizate
pentru Comisie au descoperit că intensitatea gazelor cu efect de seră a carburanților rezultați din rafinarea TNB este
cu 23% mai mare decât a carburanților produși din surse convenționale2, iar că intensitatea acestora este mai mică
decât cea a țițeiului de șist sau a cărbunelui lichefiat (vezi Figura 1). Aceste valori le‐ar acompania pe cele din emisiile
directe derivate din biocarburanți, care au fost deja stabilite în lege.
Figura 1: Valori de intensitate a carbonului pentru carburanții utilizați în transporturi
Această propunere a fost votată într‐o comisie a Statelor Membre în februarie 2012. Cu toate acestea, votul s‐a
concluzionat fără luarea unei decizii. În urma apelurilor din partea unor State Membre, Comisia Europeană a
elaborat un studiu de impact normativ, care analizează diferite opțiuni de reglementare. Comisia a descoperit că,
fără a se lua alte măsuri, țițeiul provenit din nisipuri bituminoase canadiene ar putea ajunge la cota de 0,2% din
totalul carburantului utilizat în sectorul de transporturi în Europa în 2020, cu încă 2,8% provenit din Venezuela. 3
2 https://circabc.europa.eu/d/d/workspace/SpacesStore/db806977‐6418‐44db‐a464‐20267139b34d/Brandt_Oil_Sands_GHGs_Final.pdf 3 http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/15.04.13%20Revised%202020%20baseline‐1.pdf
Importurile de TNB fac ca ținta de reducere de 6% din FQD să se realizeze cu costuri mai mari
În momentul de față, Uniunea Europeană nu consumă aproape deloc carburanți proveniți din surse neconvenționale
și are elaborate ținte obligatorii ce privesc energia curată și climatul. Cercetările ICF elaborate pentru Comisie,
sugerează că Europa va fi o piață mică pentru carburanți neconvenționali cu conținut ridicat de carbon4, deși, chiar și
în cantități mici, aceștia ar mări intensitatea emisiilor de GES a carburanților europeni. Cu toate acestea, noile
cercetări ale Natural Resources Defence Council (NRDC) arată că, datorită unor schimbări de pe piața petrolieră
nord‐americană, cantitățile de TNB ce vor ajunge în Europa ar putea fi mult mai mari. Luând ca punct de pornire
estimările pentru consumul de petrol din Europa elaborate de către Agenția Internațională pentru Energie (IEA),
petrolul rezultat din nisipurile bituminoase canadiene ar atinge o cotă de 6,7% din consumul total de carburanți
utilizați în transport în UE în 2020, ceea ce ar crește intensitatea emisiilor de gaze cu efect de seră a carburanților
din transporturi cu până la 1,5%5. Aceast procent reprezintă un sfert din ținta de reducere de 6% și este
echivalentă cu adăugarea a aproximativ 6 milioane de mașini pe drumurile Europene până în 20206.
Tabelul 1: Diferența dintre estimările Comisiei Europene și cele ale NRDC pentru furnizarea către Europa a petrolului din surse neconvenționale
în 20207
Studiu TNB Venezuela TNB Canada Alt țiței neconvențional
(cărbune lichefiat, gaz lichefiat, țiței de șist)
Studiul CE (ICF) 2.8% 0.2% 1.1%
Studiul NRDC Necalculat 5.3‐6.7% Necalculat
Emisiile adiționale provenite din creșterea volumului utilizat de carburant din TNB în Uniunea Europeană, fac țintele
din FQD mai dificil de atins. Europa are două opțiuni pentru a se menține pe linia specificată de FQD.
Prima opțiune pentru prevenirea acestor emisii adiționale este obligarea fiecarui furnizor de carburant să raporteze
importurile de TNB (brut sau rafinat), astfel descurajând importul acestora. Acest lucru se poate realiza numai dacă
acești combustibili sunt etichetați corect din punct de vedere al intensității emisiilor de GES, iar companiile sunt
trase la răspundere în mod individual.
4 Toți combustibilii neconvenționali (TNB, cărbune lichefiat, gaz lichefiat și țiței de șist) ar reprezenta o cotă parte de 4,1% din totalul consumului de carburant în transporturi la nivel european în 2020. 5 6.7% (cotă parte) * 23% (extra intensitate GES) = 1.5%. Notă: acest calcul exclude importurile de TNB din Venezuela și orice alt combustibil fosil neconvențional care va fi, deasemenea, importat în UE. 6 1.5% din aproximativ 900MT de CO2 sub FQD este echivalent cu 13MT de CO2. În 2020, emisiile puț‐la‐roată ale unei mașini vor fi în jur de 2.2t CO2/an (±13,000 km/an, ±150 gCO2/km media flotei de mașini în realitate, ±15% emisii puț‐la‐rezevor). 7 Cum Comisia nu a introdus încă cifre pentru 2030, comparația se axează pe 2020 ca an de referință.
A doua opțiune este ca furnizorii de carburanți să‐și reducă adițional emisiile folosind mai mulți biocarburanți în
amestec. Acest lucru se întâmplă deoarece, conform reglementărilor europene, emisiile biocarburanților continuă să
fie subestimate, în ciuda evidențelor științifice care arată că amprenta acestora poate fi mai mare chiar decât cea a
carburanților produși din combustibili fosili8.
Am făcut un calcul care indică costurile adiționale necesare conformării reglementărilor din FQD. Astfel, pentru a
atinge o reducere adițională de 1,5% în intensitatea GES, este nevoie de încă 3% biocarburanți care să
economisească aproximativ 50% de GES în comparație cu carburanții convenționali. Volumul curent de biocarburanți
(aproximativ 5%) costă Europa între 6 și 8 milioane de euro/an9. Furnizarea a 3% mai mulți biocarburanți ar costa în
plus între 3,6 și 4,8 miliarde de euro, și chiar mai mult decât atât, având în vedere faptul că majoritatea
biocarburanților produși în prezent nu ating pragul de 50% economie de GES, pentru că nu includ în calcul emisiile
provenite din Schimbarea Indirectă a Destinației Terenurilor (Indirect Land‐Use Change – ILUC). Din cele prezentate
mai sus rezultă că vor crește cu aproximativ 4 miliarde de euro pe an costurile atingerii țintei din FQD, crescând, în
același timp, presiunea asupra mediului și a ecosistemelor. Aceste costuri adiționale vor fi suportate, în cele din
urmă, de către conducătorii auto și de către cetățenii europeni în general.
Schimbări rapide ale pieței petroliere conduc la creșterea importurilor de țiței greu în Europa
Studiul de evaluare a impactului, elaborat în decursul anului 2013 pentru Comisia Europeană, nu a anticipat unele
dintre schimbările recente ce au avut loc pe piața petrolieră nord‐americană. Din această cauză, estimările alocau un
rol foarte limitat pentru TNB canadian care ar putea intra pe piața europeană. Una dintre principalele supoziții ale
studiului a fost legată de constrângerile de infrastructură pentru transportul TNB către porturile costiere și o
capacitate limitată de a procesa acest tip de țiței. Cu toate acestea, evoluții recente au modificat această
perspectivă. Spre exemplu, conducta Energy East pentru transportul țițeiului din nisipuri bituminoase a companiei
TransCanada, va avea o capacitate de 1,1 milioane de barili petrol/zi, transportați din regiunea Alberta către
porturile de pe coasta estică a Canadei. Europa este una dintre destinațiile principale intenționate pentru acest țiței
foarte greu. Mai mult decât atât, dinamica pieței din regiunea costieră a Golfului din SUA va facilita volume mai mari
de exporturi de motorină decât au fost estimate inițial. SUA este deja un exportator competitiv de motorină către
Europa și intenționează să exporte și mai multă. Datorită proiectelor ulterioare de dezvoltare a conductelor, țițeiul
care va ajunge în viitor pe coasta Golfului SUA va include o pondere mai mare de TNB canadian.
Piețele de țiței nord‐americane se schimbă rapid. Creșterea ponderii producției țițeiului de șist în SUA în combinație
cu scăderea cererii de petrol datorată standardelor de eficiență pentru mașini și restricțiile de export ce vizează
țițeiul au condus la o supraabundență a proviziilor. Prin urmare, TNBul canadian, care a fost exportat până în
momentul de față doar către Statele Unite10, trebuie să găsească noi piețe de desfacere. UE este o piață atractivă,
deoarece este apropiată geografic, este dependentă de importuri și are nevoie de cantități însemnate de motorină
11. Accesul pe noi piețe este deosebit de important pentru industria extractivă de nisipuri bituminoase din Canada,
pentru că aceștia plănuiesc să își sporească producția, de la 1,4 de milioane barili pe zi în 2012, la 5,8 milioane până
în 2030.
În momentul de față, abilitatea industriei să se extindă este limitată de capacitatea conductelor existente și ar putea
fi și mai mult limitată de standarde pentru combustibil, precum FQD.
8 http://www.transportenvironment.org/what‐we‐do/what‐science‐says‐0 9 Estimările IEA, conform cărora UE subvenționează biocarburanții cu 8 miliarde de EURO/an în 2011 (http://www.worldenergyoutlook.org/media/weowebsite/2012/WEO2012_Renewables.pdf). International Institute for Sustainable Development a calculate subvențiile anuale în 2011 la 6 miliarde/an (http://www.transportenvironment.org/publications/uneven‐returns‐economics‐eu‐biofuels‐policy). În 2011, UE consuma aproximativ 4,7% biocarburanți din totalul de consum de carburanți din sectorul de transporturi. 10 În 2012 SUA importa 1,65 de milioane barili/zi de țiței canadian (Oil change International, 2013). 11 Aproximativ 60% din carburantul folosit în transportul rutier în Europa este motorină. Această pondere va crește la aproximativ 80% în 2030, în cazul în care taxele mai mici aplicate acestui tip de carburant cresc. Acest lucru se revizuiește în momentul de față sub Directiva pe Taxarea Energiei (Energy tax Directive), dar pare dificil de schimbat, deoarece Statele Membre trebuie să exprime prin vot unanim orice revizie.
Există două rute majore către Europa pentru carburanții din TNB
Figura 2: Principalele rute către Europa pentru țițeiul din nisipuri bituminoase.
1. Ruta Energy East din Alberta către coasta de est a Canadei – exporturi de țiței, în mare parte
Această conductă, propusă recent de către TransCanada, ar face legătura între extracția de țiței din nisipurile
bituminoase din Alberta cu porturile coastei de est Canadiene. Această conductă ar avea o capacitate de transport
de TNB de 1,1 milioane de barili/zi. Este clar faptul că proiectul de conductă Energy East este destinat exportului, iar
directorii companiei petroliere au menționat Europa (în particular Spania) ca destinație prioritară. Petrolul exportat
ar fi țiței, ori bitum greu diluat ori țiței sintetic ușor (SCO). Câteva rafinării din Spania pot procesa deja țiței greu,
incluzând bitum diluat12. În plus, compania spaniolă Repsol are legături curente cu partenerul cheie al TransCanada,
Irving Oil.
2. Ruta Coasta Golfului SUA din Alberta către estul Statelor Unite – în principal, exporturi de motorină
Rafinăriile din zona Coastei Golfului SUA exportă cantități din ce în ce mai mari de motorină în Europa, cu volume
plecând de la 66.000 de barili/zi în 2008 la 335.000 de barili/zi în 2012. În plus, multe rafinării și‐au modificat
operațiunile pentru a crește producția de motorină și debitul de motorină produs prin rafinarea țițeiului greu, cum
este și TNB. Mărirea capacitatății de transport prin conductă din Alberta către Coasta Golfului a devenit o prioritate
12 Aceste rafinării sunt cea din Cartagena deținută de Repsol, cea din Somorrosto (lângă Bilbao) deținută de Repsol/Petronor și rafinăria din Castellon deținută de BP. Foster Wheeler, “SYDEC Delayed Coking: Maximize profit from the bottom of the barrel,” (fără
dată), www.digitalrefining.com/data/printed_adverts/file/Delayed_Coking.pdf.
pentru industria extractivă de nisipuri bituminoase. Mai multe conducte au fost propuse, modificate sau construite
pentru a mări capacitatea de transport. Cea mai importantă dintre acestea este Keystone XL, care ar putea
transporta un excedent de 830.000 de barili/zi, în plus față de capacitatea curentă de 110.000 de barili/zi. Rezultă o
creștere potențială de 24% până în 2020 a volumului de TNB din totalul de țiței procesat în rafinăriile din Golf.
Tabelul 2: Volumul potențial de petrol derivat din nisipuri bituminoase care ar putea ajunge în Europa pe rutele majore în 2020 și 2030
Exporturi potențiale de țiței derivat din nisipuri bituminoase din estul Canadei, dacă Energy East se finalizează (barili/zi)
Exporturi de motorină derivată din nisipuri bituminoase din Golful SUA (barili/zi)
TOTAL (barili/zi)
2012 0 4,000 4,000
2020 454,000 – 606,000 120,500 574,500 – 726,500
2030 371,000 – 494,000 148,125 519,125 – 642,125
În plus față de aceste două rute majore, există alte rute care ar
putea crește volumul de TNB care ar ajunge în Europa, dar
acestea nu au fost luate în calcul. Acestea sunt:
‐ Alte rute din SUA
Este posibil ca volumul de TNB canadian, în cazul în care Keystone
XL este construită, să depășească capacitatea rafinăriilor din Golf,
ceea ce ar putea conduce către exporturi directe de țiței din
această zonă13. În plus, o anumită cantitate de TNB va fi
transportat via transport feroviar din Dakota de Nord către New
Jersey și ar putea fi exportat către Europa prin terminalul din
Bahamas.
‐ Țiței din nisipuri bituminoase din Venezuela
Potrivit studiului ICF, Europa ar primi până la 2,8% din carburanții
destinați transportului din nisipuri bituminoase venezuelene până
în 202014. Compania spaniolă Repsol a anunțat recent o investiție
de 4 miliarde de dolari în centura venezueleană Orinoco, care
conține cea mai mare acumulare de țiței greu și foarte greu
(nisipuri bituminoase) din lume. Acest anunț coincide cu planurile
Repsol de a‐și dezvolta rafinăriile din Spania (vezi mai jos).
‐ Motorină derivată din TNB indian
India este un exportator major de motorină către Europa și, cel
mai probabil, va rămâne unul pe termen scurt până pe termen
mediu. Rafinăriile indiene sunt capabile să proceseze țiței greu și
și‐au arătat interesul în a utiliza TNB ca materie primă. Dacă
Energy East și alte conducte se vor construi, India ar putea primi
TNB pentru rafinare.
13 SUA își restricționează exporturile de țiței produs pe teritoriul acestora. Cu toate acestea, restricțiile nu s‐ar aplica țițeiului canadian exportat pe vapor din terminalele de export ale SUA. 14 ICF International, “Impact Analysis of Options for Implementing Article 7a of Directive 98/70/EC – Revised 2020 baseline fuel mix and costs,” Fila 33.
Toate conductele care au fost propuse și sunt discutate în acest raport sunt supuse unei opoziții
publice substanțiale, atât în Canada, cât și în Statele Unite. Keystone XL este principalul exemplu al
unei asemenea conducte – construcția acesteia a fost întârziată cu 5 ani datorită opoziției publice
substanțiale, iar în momentul de față trebuie aprobată de președintele Obama însuși. Dezvoltarea de
proiecte de conducte va fi unul dintre factorii principali în a determina cât petrol derivat din nisipuri
bituminoase ar putea ajunge în Europa în 2020.
Capacitatea rafinăriilor europene de a primi spre procesare țiței din nisipuri bituminoase
Deși nu există provocări de natură tehnică la importul în Europa de motorină produsă din nisipuri bituminoase, TNB
este foarte greu și necesită rafinare adițională. Până acum s‐a preconizat că există o capacitate limitată a rafinăriilor
din UE pentru a procesa acest tip de țiței. Între timp, noi cercetări au conchis că rafinăriile europene pot procesa
până la 700.000 de barili/zi de TNB (bitum diluat) până în 202015. Potrivit IEA, rafinăriile europene investesc în
mărirea capacității pentru procesarea țițeiului greu, capacitate care este preconizat să crească cu 70% între 2008 și
2018. Multe rafinării, precum cele din Cartagena și Bilbao ale lui Repsol, sunt deja configurate pentru a maximiza
admisia de țiței greu. Aceste rafinării pot primi TNB venezuelean sau canadian, iar capacitatea lor este suficientă
pentru a absorbi tot țițeiul care ar ajunge în Europa de pe coasta estică a Canadei via Energy East. Până în 2030
capacitatea de rafinare a acestui țiței greu și foarte greu ar putea crește până la 1,4 milioane barili/zi.
Concluzii și recomandări pentru reglementări
Dezvoltarea industriei de nisipuri bituminoase a Canadei în deceniile următoare depinde cu desăvârșire de accesul
pe anumite piețe. Construirea de noi conducte și accesul pe piețe premium, precum cea din Europa, va avea un
impact major asupra investițiilor în proiectele cu nisipuri bituminoase și asupra emisiilor globale de gaze cu efect de
seră, legate de extinderea exploatărilor de petrol neconvențional cu conținut ridicat de carbon.
În World Energy Outlook din 2012 al IEA, supranumit și biblia energetică, se afirmă că ”se pot consuma numai o
treime dintre rezervele dovedite de combustibili fosili până în 2050, pentru ca lumea să îndeplinească obiectivul de 2
grade Celsius.” 16 Aceasta înseamnă că majoritatea țițeiului neconvențional cu conținut ridicat de carbon nu trebuie
să fie exploatat.
Directiva pentru Calitatea Carburanților este unul dintre instrumentele cheie pentru a reduce cererea din viitor
pentru țiței din nisipuri bituminoase și poate conduce piața într‐o direcție cu mai puține efecte nocive asupra climei
globale. Studiile au arătat că o implementare adecvată a Directivei ar conduce la o reducere a emisiilor globale de 19
milioane de tone de carbon pe an.17 FQD ar putea influența direcția de dezvoltare a industriei extractive de țiței din
nisipuri bituminoase.
Pentru a realiza țintele climatice asupra cărora instituțiile europene s‐au pus deja de acord, ONGurile fac un apel
Comisiei Europene pentru a supune spre aprobare o propunere de raportare a emisiilor de carbon prin intermediul
FQD, care să includă, cel puțin, următoarele elemente:
‐ Valori de intensitate a GES pentru benzină și motorină cât mai exacte cu putință; cel puțin valori de bază diferențiate ale intensității emisiilor de GES pentru combustibilii neconvenționali (TNB, țiței de șist, cărbune lichefiat și gaz lichefiat);
15 Capcitatea rafinăriilor europene este de 17,2 milioane barili/zi. Capacitatea curentă de țiței greu este de 2,2 milioane barili/zi, din care o capacitate de 700.000 de barili/zi poate fi folosită pentru a rafina bitum diluat (care este țiței foarte greu) 16 IEA “World Energy Outlook 2012″ 17 http://www.transportenvironment.org/publications/environmental‐and‐economic‐impacts‐fqd‐implementation
‐ Raportarea intensității GES pentru amestecul de carburant al fiecărui furnizor în parte, bazată pe aceste valori de bază sau pe valorile de intensitate a carbonului, precum au fost conturate în mandatul legislativ; ‐ O revizuire a măsurilor de implementare pentru a facilita diferențierea viitoare, incluzând țițeiul convențional, la o dată ulterioară, când mai multă informație va deveni disponibilă. În plus, Comisia Europeană ar trebui să adopte o țintă de decarbonizare pentru carburanții din sectorul de transporturi, ca parte integrată a cadrului post‐2020 pentru climat și energie.
Pentru mai multe informații, vă rugăm să ne contactați: Mihai Stoica, TERRA Mileniul III [email protected] Mobil: 0724 427 999 Fix: 021 314 12 27 Ionuț Apostol, Bankwatch România [email protected] Mobil: 0721 251 207 Ionuț Cepraga, Greenpeace România [email protected] Mobil: 0724 302 487 Fix: 031 435 57 43
