ANÁLISE DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO NA BR-232 DE …abepro.org.br/biblioteca/TN_STP_209_242_26946.pdf · Os acidentes de trânsito constituem um importante problema de saúde pública

ANÁLISE DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO NA

BR-232 DE 2007-2012: TRANÇANDO PERFIS

Jessica Nayara Lima (UFPE)

[email protected]

Thalles Vitelli Garcez (UFPE)

[email protected]

Sendo os acidentes de trânsito um problema mundial, este estudo analisa os

acidentes ocorridos na rodovia federal transversal BR-232, entre os anos

2007-2012. Para tanto, utilizou-se de uma pesquisa bibliográfica e

documental, além de uma análise exploratória dos dados. Este trabalho traz

como resultado, o perfil das ocorrências de acidentes, das pessoas

envolvidas, dos condutores e das ocorrências fatais. Também, buscou-se

responder as seguintes hipóteses: há independência entre o tipo de acidente

e o município da ocorrência; há independência entre a causa do acidente e o

modelo da pista e, por último, os acidentes estão distribuídos uniformemente

ao longo do ano.

Palavras-chave: análise estatística, acidentes de trânsito, BR-232

XXXV ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCAO Perspectivas Globais para a Engenharia de Produção

Fortaleza, CE, Brasil, 13 a 16 de outubro de 2015.



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1. Introdução

Os acidentes de trânsito constituem um importante problema de saúde pública no mundo,

resultando em um elevado número de mortos e feridos (MORAIS et al., 2013). Em nível

mundial, acidentes de trânsito é a oitava maior causa de morte, e tendências sugerem que, até

2030, se tornará a quinta (WHO, 2013). A Associação Brasileira de Normas Técnicas –

ABNT, em sua NBR 10697:1989, define acidente de trânsito (AT) como “todo evento não

premeditado de que resulte dano em veículo ou na sua carga e/ou lesões em pessoas e/ou

animais, em que pelo menos uma das partes está em movimento nas vias terrestres ou áreas

abertas ao público” (ABNT, 1989).

Um estudo publicado em 2014, pela Universidade de Michigan, nos Estados Unidos, levantou

dados de 193 países e revelou que o Brasil está na 42ª posição em mortes por acidentes de

trânsito, capitalizando 22 mortes a cada 100 mil pessoas por ano (SIVAK; SCHOETTLE,

2014). Segundo Reichenheim et al. (2011), essa taxa já foi maior entre os anos 1996 e 1997,

na qual atingiu o pico de 28,1 mortes a cada 100 mil pessoas por ano.

Múltiplos fatores de risco relacionados às vias e seus usuários, o ambiente e os veículos

podem acarretar em acidentes de trânsito, como por exemplo, condições meteorológicas

desfavoráveis, desatenção por parte dos pedestres e condições inadequadas da engenharia de

tráfego (IPEA et al., 2008). Dentre eles se destaca a imprudência dos condutores,

principalmente no que se refere ao excesso de velocidade. Este fator é quase universalmente

considerado como o principal fator contribuinte, tanto para o número quanto para a gravidade

dos acidentes no trânsito (OMS, 2012).

As lesões e mortes advindas desses sinistros têm um impacto imensurável nas famílias

afetadas e nas comunidades em que os envolvidos viveram e/ou trabalharam. Além do

sofrimento dos seus familiares e da sociedade como um todo, perda de qualidade de vida às

vítimas, e outras consequências de difícil mensuração, os custos sociais e econômicos

representam entre 1% a 2% do Produto Interno Bruto (PIB) das economias nacionais (ANDI

et al., 2014).

O Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) realizou um estudo voltado para

quantificação dos custos dos acidentes de trânsito nas rodovias federais. Estimou-se que o



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custo total é de cerca R$ 22 bilhões por ano, e que são fortemente influenciados por sua

gravidade: quando não há vítima, adiciona ao acidente um custo médio de R$ 1.207; uma

vítima ferida adiciona R$ 38.256 e um morto, R$ 281.216 (IPEA et al., 2006).

Diante do cenário exposto, em 2010, a Organização das Nações Unidas (ONU) criou a

Década da Ação pela Segurança no Trânsito (2011/2020) a fim de estimular e mobilizar

países a reverter o cenário e reduzir em 50% o número de óbitos e salvar cinco milhões de

vidas (WHO, 2013). O Brasil está entre os países que adotaram e se comprometeram com a

proposta e, em 2011, foi adaptada para o país visando a redução de acidentes e a melhoria da

segurança viária (ANTP et al., 2011). A segurança viária também foi reconhecida na

discussão das políticas ambientais globais na Conferência das Nações Unidas sobre

Desenvolvimento Sustentável (CNUDS), a Rio+20, realizado em 2012 no Rio de Janeiro,

onde a fez conexão com o desenvolvimento sustentável (WHO, 2013).

Partes dos acidentes de trânsito ocorrerem em rodovias de todo país. A malha rodoviária, no

Brasil possui cerca 1.720.607 km, estima-se que no ano 2011, cerca de 61% do transporte de

carga usou este modal (CNT, 2015). Neste estudo analisaremos os acidentes de trânsito na

rodovia federal transversal BR-232, durante os anos 2007-2012. A mesma se inicia na capital

Recife e tem seu fim em Parnamirim, interior do estado de Pernambuco, percorrendo uma

extensão de aproximadamente 553,5 quilômetros (DNIT, 20--?). Além de realizar uma

pesquisa bibliográfica e documental e efetuar uma análise descritiva das ocorrências de

acidentes, pretende-se responder a seguintes hipóteses:

Hipótese 1: Há independência entre o tipo de acidente e o município em que ocorreu

o acidente.

Hipótese 2: Há independência entre a causa do acidente e o modelo da pista.

Hipótese 3: Os acidentes estão distribuídos uniformemente ao longo do ano.

2. Materiais e métodos

O acesso a informação está previsto na Constituição Federal, em 2011 foi sancionada a Lei de

Acesso a Informação Pública (Lei nº 12.527/2011) na qual, regulamenta o acesso aos dados e

informações de posse do governo que, para tanto, construiu o Portal Brasileiro de Dados

Abertos (Brasil, 2014). Dados de particular interesse para este estudo, desta ferramenta, são os



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registros do Sistema BR-Brasil, desenvolvido pelo Departamento de Polícia Rodoviária

Federal – DPRF e de incumbência do Ministério de Justiça. Neste sistema, podem ser

encontrados os boletins de ocorrências das rodovias federais do País que aconteceram entre o

ano 2007 e o 1º semestre de 2013.

Para realizar um estudo homogêneo, restringe-se essa investigação ao período compreendido

entre 2007 e 2012, que foi aquele que justamente contemplava os dados publicados nos dois

semestres. Da base de dados, filtraram-se os campos pertencentes a BR-232. A partir disso,

realizou-se uma análise exploratória e de consistência dos dados excluindo os erros e as

incoerências (dados faltosos). Dados sobre a evolução anual da frota de veículos do estado de

Pernambuco, dentre os anos 2007-2012, também foram usadas (DETRAN/PE, 2015).

Para um embasamento teórico, utilizou-se um levantamento bibliográfico e documental. Este

estudo foi abordado de forma quantitativa, já que traduziu os dados em informações

numéricas. O método científico é indutivo, com dados de corte transversal. Quanto aos fins, a

natureza da pesquisa foi descritiva, pois visou descrever as características dos acidentes e das

pessoas envolvidas. A descrição aconteceu por meio de textos e gráficos a disposição de

compreender melhor o comportamento das variáveis. Além da produção de estatísticas

descritivas, ainda foram realizados estudos inferências, particularmente, testes de hipóteses.

Para testar as hipóteses 1 e 2 levantadas anteriormente, aplicou-se o teste não-paramétrico

qui-quadrado para independência – 2 –, no primeiro momento para estudar a associação

entre a causa do acidente e o modelo da pista, e posteriormente entre os tipos de acidente e os

municípios.

Segundo Doane (2007), esse teste, desenvolvido por Karl Pearson (1857-1936), é baseado em

frequências e estuda a associação entre duas variáveis. As operações consistem em dispor a

frequência observada fjk em uma tabela de contingência r x c, onde a variável A tem c colunas

e a variável B tem r linhas, e então compará-las com as frequências esperadas ejk (equação 1)

na hipótese de que as duas variáveis são independentes. Nesse teste, a hipótese nula (H0) e

alternativa (H1) são:

H0: A variável A é independente da variável B

H1: A variável A é dependente da variável B



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n

CRe

kj

jk (1)

onde:

jR = total para linha j (j=1,2...,r);

kC = total para coluna k (k =1,2...,c), e;

n = número de respostas.

A estatística do teste (equação 2) qui-quadrado mede a discrepância entre as frequências

esperada e observada.

r

j

c

k jk

jkjk

e

ef

1 1

2

2 (2)

onde:

fjk = frequência observada

ejk = frequência esperada

Quanto mais a estatística do teste 2 se aproxima de zero, ou seja, as frequências observadas

estiverem próximas das esperadas, tende-se a não rejeitar a hipótese de independência (H0). O

valor crítico da distribuição de probabilidade qui-quadrado, para tabela de contingência r x c,

tem os seguintes graus de liberdade (equação 3):

11 crv (3)

onde:

r = número de linhas na tabela de contigência

c = número de colunas na tabela de contigência

Todos os cálculos feitos consideraram o nível de significância igual a 5%.

Posteriormente, para testar a hipótese 3, se os acidentes estão distribuídos uniformemente

pelos meses ao longo do ano, aplicou-se o teste 2 de aderência da uniforme. De acordo com

Doane (2007), as hipóteses são:

H0: A população segue uma distribuição uniforme

H1: A população não segue uma distribuição uniforme



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A estatística do teste dada pela equação 4, segue a distribuição qui-quadrado (teste unilateral à

direita), logo, rejeita-se H0 se a mesma exceder o valor crítico com um determinado grau de

liberdade.

c

j j

jj

e

ef

1

2

2 (4)

onde:

jf = frequência observada das observações na classe j

je = frequência esperada na classe j se H0 for verdadeira.

Obtêm-se os graus de liberdade a partir de 1 cv , onde c é o número de classes. Todos os

cálculos feitos consideraram o nível de significância de 5%.

3. Resultados e discursões

A seguinte sessão expõe os resultados obtidos além de discursões acerca dos mesmos. Os

dados são referentes aos acidentes de trânsito na BR-232, a partir deles é descrito o retrato

geral dos acidentes, das pessoas envolvidas, dos condutores e das ocorrências fatais, além de

responder as hipóteses propostas.

3.1. Perfil dos acidentes

Segundo a Confederação Nacional do Transporte, o número de acidentes nas rodovias

federais policiadas no Brasil, durante os anos 2007-2012 quantificam aproximadamente 800

mil (CNT, 2013). Durante o mesmo período, o estado de Pernambuco foi responsável por

39.035 acidentes de trânsito (4,87%).

Sob a análise somente dos acidentes ocorridos nas rodovias federais dentro do estado de

Pernambuco, a maior taxa de crescimento de acidentes aconteceu no ano 2010, um acréscimo

de 18,9% do número de acidentes em relação a 2009. Embora, em Pernambuco, o ano de

2012 seja detentor da maior frota de veículos dentre os anos em questão (vide Figura 1), nota-

se que houve um declínio da quantidade de acidentes -12,5% em relação ao ano anterior.



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Figura 1 - Número de acidentes x Frota de veículos em Pernambuco

Fonte: os autores

Do total de acidentes ocorridos entre os anos de 2007 e 2012 (39.035) nas estradas federais

dentro do estado de Pernambuco, 25% (9.736) ocorreram na BR-232. Os municípios com

menor número de AT estão situados na região sertão de Pernambuco. Inversamente, a cidade

de Gravatá, situada no agreste do estado, possui a maior quantidade de acidentes (cerca de

12%), a capital do estado, Recife, vem em seguida com 11,2% dos sinistros. A figura 2 mostra

essa distribuição do número de ocorrências por município.

Figura 2- Acidentes da BR-232 por município do Estado de Pernambuco

Fonte: os autores

Fazendo a análise descritiva das ocorrências de acidentes por mês, os meses de dezembro

(10,1%), junho (9,7%) e julho (9,4%) possuem a maior concentração do número de

ocorrências, totalizando 29,1% dos AT nos anos observados (2007-2012). Em contrapartida,

os meses que possuem menor quantidade de acidentes são outubro (7,8%), agosto (7,8%) e



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fevereiro (6,9%). É interessante observar que o mês de fevereiro obteve o menor número de

acidentes e é durante esse período, salvo no ano de 2011, que aconteceram as festividades de

Carnaval, festa popular nas quais cidades como Bezerros e Recife são referências e atraem

milhares de pessoas fazendo a BR-232 é a principal via de ligação entre esses municípios.

Especula-se que a intensificação da fiscalização das autoridades gestoras de trânsito, além de

campanhas preventivas, coopere para esse fenômeno.

Com relação aos tipos de acidentes, a colisão traseira é o tipo mais frequente, correspondente

à 25% do total, seguido por saída da pista (cerca de 17%) e colisão lateral (cerca de 15%). Os

tipos de acidente identificado como atropelamento de animal e atropelamento de pessoas

correspondem a 5,3% e 4,2%, respectivamente. O grupo identificado como “outros” (8,3%)

incluiu quedas de motocicleta/bicicleta/veículo, tombamento, colisão com bicicleta, colisão

com objeto móvel, incêndio, danos eventuais e derramamento de carga, conforme mostrado

na Figura 3.

Figura 3 – Acidentes x Tipo de acidente

Fonte: os autores

Com relação às principais causas de acidentes têm-se a falta de atenção, que é a causa de

acidente mais recorrente, cerca de 32% das ocorrências é devido esse fator. A ingestão de

álcool corresponde a 4,4%, velocidade incompatível a 4,2% e dormir ao volante a 3,7% das

ocorrências, registradas nos anos de 2007-2012.

A maioria das ocorrências registradas na BR-232 aconteceu em um único modelo de pista,

77,5% se sucedeu em pista “reta”. Além disso, cerca de 80% das ocorrências ocorrem quando,

na via, há apenas uma faixa, ou seja, mão-dupla.



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3.2. Perfil das pessoas envolvidas

O número de pessoas envolvidas nos AT na BR-232 foi crescente dos anos 2007 a 2011. A

Figura 4 mostra o quantitativo de pessoas envolvidas por ano. Dentre as 32.292 pessoas

envolvidas classificam-se como: condutores (50,7%), passageiros (46,9%) e outros (cerca de

2%). Dessas pessoas, 2,3% vieram a óbito, 20,6% tiveram lesões leves ou graves e 40,8%

saíram ilesas da ocorrência. Mesmo que a maioria não sofra qualquer dano na saúde, esse fato

não minimiza a importância do combate aos acidentes de trânsito, pois acabam gerando

transtornos imensuráveis aos envolvidos e prejuízos econômicos para o estado de

Pernambuco.

Figura 4- Número de pessoas envolvidas

Fonte: os autores

Dos envolvidos nos AT, notou-se que 27,2% declararam-se serem casados, 15,2% solteiros e

1,3% divorciados. O campo “outros” inclui viúvos (0,4%) e separados judicialmente (0,3%).

Os demais foram NI (não informados) (55,6%). Constatou-se que 15,32% do total de pessoas

possuíam o ensino médio, 13,53% ensino fundamental e 7,54% o ensino superior. Os demais

incluem analfabetos (0,50%), mestres (0,12%), doutores (0,04%) e cerca de 63% foram NI

(“Não Informados”).

De todas as pessoas registradas na base de dados, ou seja, que estavam envolvidas em alguma

ocorrência de trânsito, cerca de 55% possuíam os campos idade e sexo devidamente

preenchidos. Dessas pessoas, cerca de 58% estão entre a faixa etária dos 21–40 anos e cerca

de 85% das pessoas envolvidas são do sexo masculino (vide Figura 5).



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Figura 5- Relação Sexo e Idade

Fonte: os autores

Apenas 28 países, representando 7% da população do mundo, têm leis de segurança viária que

atendam aos cinco principais fatores de risco: velocidade, álcool ao volante, capacetes para

motociclistas, cintos de segurança e sistemas de retenção para crianças (WHO, 2013). A

regulação, fiscalização e educação para transformar o comportamento nessas práticas traz

grandes benefícios (IRTAD, 2013).

De todas as pessoas envolvidas, 17.535 tiveram o campo referente ao uso de cinto de

segurança preenchido. Delas, cerca de 72% faziam uso do equipamento, enquanto 1,9% não,

os demais tiveram registrado como “ignorado”. Semelhantemente, no campo para uso de

capacete, 2.892 pessoas tiveram esse campo devidamente registrado e cerca de 77% foram

registrados o uso do capacete, enquanto 4% não usavam e os demais foram registrados como

“ignorado”.

Para o campo referente à ingestão de bebida alcoólica, 68% das pessoas envolvidas tinham

seu campo devidamente preenchido. Desse percentual, cerca de 63% das pessoas não tinham

consumido nenhum tipo de bebida alcoólica, cerca de 3% ingeriram bebida alcoólica e 34,2%

das pessoas foram registradas como “ignorado”.

3.3. Perfil dos condutores

Dos 16.362 condutores de veículos que fizeram parte do registro de acidentes, a maioria

(69,2%) saiu ileso da ocorrência, 21,1% tiveram ferimentos leves ou graves e 2,2% morreram.

Do total de registrados, 27,4% possuíam o ensino médio, ensino fundamental (23,7%) e o

ensino superior (13,6%). Dos perfis de condutores, 160 pessoas tiveram o campo “sexo” com



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erros e, portanto, não foram considerados. Dos demais, 86% são do sexo masculino, as

mulheres representam apenas 6,9%, e registrados como “ignorado” totalizam 7,1%. Além

disso, 7,6% não estavam habilitados a dirigir, ou seja, não possuíam a Carteira Nacional de

Habilitação (CNH).

3.4. Perfil dos acidentes fatais

Durante o período investigado (2007-2012) cerca de 750 pessoas morreram em acidentes de

trânsito na BR-232, sendo que 49,1% eram condutores, 29,3% passageiros, 21,2% pedestres e

0,4% outros. A maior taxa de crescimento aconteceu entre 2009 e 2010 (33,1%) (Figura 6).

Segundo a World Health Organization (2013), 59% das mortes globais em acidentes de

trânsito são de pessoas na faixa etária 15-44 anos. Na análise dos dados de acidentes da BR-

232, essa faixa corresponde a 64% das pessoas que morreram e possuíam o campo idade

validada (634 casos). Para a análise do sexo, cerca de 80% eram do sexo masculino e

possuíam o campo sexo validada (732 pessoas).

Figura 6 - Número de pessoas mortas por ano

Fonte: os autores

A falha humana é um importante fator a ser considerado como causa de acidentes que

resultaram em mortes. Dos 627 acidentes fatais que possui o campo causa de acidente

conciso, na BR-232, a falta de atenção foi responsável por 21,5% das mortes, a ultrapassagem

indevida e a ingestão de álcool por 5,7% cada, desobediência à sinalização por 4,6%,

velocidade incompatível 4,1%, dormir ao volante 2,6% e não guardar distância de segurança

0,3%. As demais mortes foram provocadas por animais na pista (4,1%), defeito na via (0,5%)

e 49,4% foram consideradas como “outras”.



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O tipo de acidente que mais provocou morte foi o atropelamento de pessoa, cerca de 24% do

total de 627 que tinha esse campo devidamente preenchido. Dos 1043 veículos envolvidos

em acidentes fatais, a maioria são automóveis (32,1%), seguido de motocicletas (21%) e de

caminhões (15,1%). Pela Figura 7, percebe-se um decréscimo de veículos do tipo automóveis

envolvidos (cerca de –41% entre os anos 2012 e 2010). Em contrapartida, esse decréscimo é

menor entre as motocicletas (cerca de 18%).

Figura 7- Automóvel x motocicleta

Fonte: os autores

3.5. Testes de hipóteses

Nessa sessão trataremos de responder as hipóteses 1, 2 e 3 mencionadas anteriormente. Os

testes qui-quadrado foram aplicados porque se aquedavam aos problemas propostos de

modelagem das variáveis qualitativas (nominais-categóricas) de grandezas discretas.

3.5.1. Teste qui-quadrado para independência

A primeira hipótese a ser testada é a que não existe associação entre o tipo de acidente e o

município, ou seja, eles são independentes. As hipóteses são:

H0: O tipo de acidente é independente do município

H1: O tipo de acidente não é independente do município

A estatística do teste 620.28482 excedeu o valor crítico 154.4212

05,0 , logo rejeita-se a

H0. Portanto, não se pode rejeitar a hipótese de dependência entre o tipo de acidente e o

município em que ele ocorre. Conclui-se que existe alguma relação do tipo de acidentes das



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ocorrências de trânsito registradas e o município em que ocorreu, e deste modo, deve-se tratar

por medidas preventivas e mitigativas (sinalização, campanhas educativas, monitoramento da

velocidade, etc.) os diversos municípios de forma diferentemente a atender prioritariamente

àqueles que estão relacionados predominantemente a tipos de acidentes que resultam uma pior

consequência.

A segunda hipótese a ser testada, diz respeito à existência de independência entre a causa do

acidente e o modelo da pista. As hipóteses são:

H0: A causa do acidente é independente do modelo da pista

H1: A causa do acidente é independente do modelo da pista

Como a estatística do teste 565.6892 excedeu o valor crítico 994.2332

05,0 , rejeita-se a

hipótese de independência entre as variáveis em análise. Portanto, verifica-se que diferença

entre as frequências esperadas e observadas são significativas para α = 0.05, ou seja, há

associação entre a causa do acidente e o modelo de pista. Por conseguinte, novamente, tem-se

que medidas preventivas e mitigativas devem ser implantadas (priorizadas) conforme ao

modelo de pista, pois a mesma é um fator influente para a quantidade de acidentes.

3.5.2. Teste qui-quadrado de ajuste

Para testarmos a hipótese que os acidentes se comportam uniformemente durante os meses no

ano, utilizamos um teste qui-quadrado de ajuste da distribuição uniforme. As hipóteses são:

H0: Os acidentes são distribuídos uniformemente pelos meses do ano

H1: Os acidentes não são distribuídos uniformemente pelos meses do ano

A Tabela 1 mostra que o valor calculado de 767,1132 excede o valor crítico de 19,68, no

nível de significância α = 0,05, de modo que a hipótese de uma população retangular ou

uniforme pode ser rejeitada. Portanto, tais quantidades de acidentes não ocorreriam ao acaso

pelos meses. Na realidade existe algum mecanismo de causa razoável que deve ser levado em

conta (por exemplo, meses de férias e épocas festivas, etc.).



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Tabela 1- Cálculo do qui-quadrado de ajuste para o teste de Hipótese H4

Mês Frequência observada Frequência esperada Graus de liberdade 2

05,0 2

Janeiro 765 811.333

11 19.68 113.767

Fevereiro 667 811.333

Março 781 811.333

Abril 850 811.333

Maio 776 811.333

Junho 941 811.333

Julho 911 811.333

Agosto 758 811.333

Setembro 775 811.333

Outubro 761 811.333

Novembro 766 811.333

Dezembro 985 811.333

Total 9736 9736

Fonte: os autores

4. Considerações finais

Os acidentes de trânsito são frequentemente abordados em estudos nos quais, ressaltam a

preocupação mundial com esse tema e mostram que há longo caminho a percorrer para

reduzi-los. Políticas de segurança, o desenvolvimento de medidas educativas, além de

investimentos nas rodovias são alguns fatores que podem ajudar a mitigar os acidentes

diminuindo os traumas dos envolvidos e os custos para o governo.

Nesse estudo foi possível notar a relevância do estudo sobre a BR-232, pois possui a

proporção 25% dos acidentes das rodovias federais de Pernambuco. A partir da análise dos

dados, conseguimos apontar cenários expressivos como, por exemplo, a negligência humana

como causa decisiva para a mortalidade nos acidentes. Quase metade dos acidentes fatais

poderia ser evitada se os condutores adotassem uma postura avessa ao risco. Além disso,

foram rejeitadas às três hipóteses levantadas mostrando a dependência entre as variáveis (tipo

de acidentes vs. município e causa vs. modelo de pista), bem como a não uniformidade do

quantitativo de acidentes pelos meses do período estudo (2007-2012).

Por fim, apesar desde trabalho apenas apresentar dados da BR-232, o mesmo serve como

insight para outras rodovias, auxiliando condutores, pedestres e autoridades gestoras e

operadoras de trânsito e transporte a identificar cenários nos quais os ajudem à tomada de

decisão.

AGRADECIMENTOS



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Este trabalho é parte do estudo de pesquisa parcialmente financiado pela Coordenação de

Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES).

REFERÊNCIAS

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ANÁLISE DOS ACIDENTES DE TRÂNSITO NA BR-232 DE …abepro.org.br/biblioteca/TN_STP_209_242_26946.pdf · Os acidentes de trânsito constituem um importante problema de saúde pública